Mengenal Jalan Kereta API-buku-2 Konstruksi

HANDBOOK
RAILWAY
ENGINEER
BUKU-2
KONSTRUKSI
JALAN KERETA API
HANDBOOK RAILWAY ENGINEER BUKU-2
DAFTAR ISI
PENDAHULUAN
KONSTRUKSI JALAN KERETA API

GEOMETRIK JALAN KA
DESAIN GEOMETRIK JALAN KA
ALINYEMEN HORIZONTAL
ALINYEMEN VERTIKAL
TUBUH JALAN REL

SUB BALAS
BALAS 2-6 CM’
DRAINASE/PEMATUSAN
BANGUNAN PELENGKAP
KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS JALAN REL
EMPLASEMEN
REL
PELAKSANAAN PEKERJAAN
PEMASANGAN TRACK DAN PEMECOKAN AWAL
TRACK LAYING PADA JEMBATAN BAJA (TANPA BALAS)
PEKERJAAN ANGKATAN, LISTRINGAN DAN PEMECOKAN (TAMPING)
PENGGESERAN HORIZONTAL TRACK
TAMPING DAN FINISHING TRACK DENGAN MESIN MTT
METODE KERJA PEMADATAN AKHIR DENGAN MTT
PENGADAAN WESEL DAN PEMASANGAN WESEL
PERAKITAN DAN PEMASANGAN WESEL
LAS THERMIT
SWITCH OVER
REHABILITASI TRACK
PERLINTASAN UMUM
SAFETY TRAIN OPERATION
Konstruksi Jalan Kereta Api

PENDAHULUAN
Kereta api memiliki karakteristik khusus dan keunggulan, sehingga potensi yang
dimilikinya perlu dikembangkankan. Kereta api sebagai salah satu moda
transportasi memiliki peranan penting dan strategis dalam mewujudkan,
memperkukuh dan memantapkan ketahanan nasional, menilik pada perannya
sebagai penghubung wilayah (pemindah orang dan barang secara masal),
penunjang pemerataan, pertumbuhan perekonomian dan stabilitas nasional.
Fungsi strategis Kereta api sebagai sebuah moda transportasi secara umum,
adalah fungsi penggerak, pendorong dan penunjang, pembangunan nasional,
sedangkan secara khusus adalah salah satu unsur motor penggerak
pembangunan dan perekonomian ditingkat domestik.
Pembangunan perkeretaapian bukan hanya sebatas peningkatan kualitas sarana

dan prasarana, tetapi menyangkut penambahan kuantitas dan pengembangan
prasarana. Kondisi jalan kereta api yang merupakan prasarana utama angkutan
kereta api pada saat ini masih kurang memadai, baik itu ditinjau dari sisi kuantitas
panjang lintasan, ketersebaran lintasan, kelas lintasan (kualitas jalan rel),
maupun rasio panjang lintasan yang berfungsi terhadap jumlah panjang lintasan
yang ada, terlebih jika kita memasukan unsur penguasaan teknologi.
Berdasarkan data yang ada, konsentrasi rel kereta api masih berada di Pulau
Jawa, dan sedikit di Pulau Sumatera, jenis layanan pun masih timpang, di Pulau
Jawa mayoritas fungsi utama angkutan kereta api adalah jasa angkutan
penumpang, sementara dan di Pulau Sumatera didominasi fungsi anggkutan
barang. Padahal potensi yang ada masih sangat besar, selain kendala sosial
ekonomi, kendala teknis seperti kualitas lintasan masih sangat dominan,
sehingga upaya - upaya efisiensi perlu selalu dilakukan.
Salah satu langkah efisiensi pada prasarana kereta api, khususnya pada lintasan
rel, adalah rekayasa lintasan. Rekayasa Jalan KA merupakan rekayasa lintasan

rel yang cukup mendesak. Nilai tambah yang diperoleh dengan adanya Jalan KA
ini selain memangkas kendala operasi KA di Stasiun, juga menjadikan panjang
lintasan kereta yang tidak perlu menjadi lebih pendek. Dengan sedikitnya
frekuensi kereta ke Stasiun perkotaan maka kedepan stasiun tersebut dapat lebih
didaya-gunakan untuk fungsi stasiun perkotaankota (commuter line).
Dalam rangka peningkatan mutu hasil pekerjaan Rekayasa jalan KA, maka disini
penulis menyajikan buku yang bisa dijadikan panduan pemahaman untuk
mengerjakan jalan KA yang baik dan benar.
Pemahamam yang disajikan dalam buku ini adalah bagaimana memahami

material utama untuk jalan KA, memahami semboyan-semboyan yang digunakan
pada lintasan kereta api dan perlintasan sebidang, memahami konstruksi jalan
KA dan memahami proses pelaksanaan pengerjaan jalan KA dalam bentuk Flow
Chart.
Salam,
Muhammad Arifin

MENGENAL
MATERIAL, TEORI, PERALATAN DAN MENGERJAKAN
JALAN KERETA API

KONSTRUKSI JALAN KERETA API
Konstruksi jalan rel yang ada diindonesia saat ini merupakan konstruksi rel
konvensional (teknologi adhesi dua rel) seperti pada gambar dibawah ini yang
terdiri dari dua bagian utama yaitu ;
1. Konstruksi bangunan atas (bagian lintasan/ superstruktur) ; bantalan/
sleeper/ ties, alat penambat dan rel
2. Konstruksi bangunan bawah (bagian pondasi/ sub struktur) ; balas
(ballast), sub balas dan tanah dasar (sub grade)
Gambar : struktur Jalan Rel adhesi dua rel dan ruang bebasnya
Moda angkutan jalan rel mempunyai sifat Positiv (kekuatan) dan kelemahan
dalam melakukan fungsi sebagai salah satu moda angkutan untuk orang dan
barang, dimana sifat-sifat tersebut adalah ;
1. Sifat positiv (Kekuatan) moda angkutan jalan rel adalah tipe moda
transportasi yang mempunyai/ memungkinkan jangkauan pelayanan

angkutan barang dan orang jarak pendek, sedang dan jarak jauh dengan
kapasitas angkut yang cukup besar
2. Pemakaian energi yang relativ kecil, sebagai contoh perbandingan untuk

memindahkan 1 (satu) ton barang dengan beberapa moda transportasi ;
Kereta api membutuhkan 3,0 tenaga kuda
Kapal laut membutuhkan 1,5 tenaga kuda
Pesawat jet membutuhkan 300,0 tenaga kuda
Truk dijalan raya membutuhkan 20,0 tenaga kuda
Sehingga kalau dikaitkan dengan besarnya kapasitas angkut yang
dilayani, maka akan memberikan kemungkinan aktivitas manusia lebih
banyak dalam pemanfaatan sumber bahan baku untuk produksi yang lebih
murah ataupun lebih tinggi mutunya karena biaya transportasinya relatif
kecil,
3. Didalam operasinya keandalan keselamatan perjalanan akan lebih baik

dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya, karena mempunyai
jalur jalan dan fasilitas terminal tersendiri yang tidak terpengaruh oleh
kegiatan lalulintas non kereta api sehingga sangat minim terjadinya konflik
dengan moda transportasi lainnya,
4. Kereta api juga mempunyai keandalan dalam tepat waktu cukup tinggi,
karena mempunyai jalur sendiri yang memungkinkan kecepatan relatif
konstan sehingga memudahkan dalam pengaturan dan resiko
keterlambatan kecil dan tidak begitu terpengaruh oleh keadaan cuaca/
iklim
5. Perkeretaapian berdampak ekonomis dalam pemakaian ruang dan tidak

Pollutif ( kebisingan dan gas buang relatif kecil apalagi untuk jenis kereta
elektrik ), sehingga mampu menjawab masalah lingkungan hidup manusia
di masa mendatang
6. Sangat baik untuk pelayanan aktivitas khusus (Pertahanan) karena

dengan penggunaan jasa angkutan jalan rel dimungkinkan kapasitas
angkut yang besar dan dapat dilaksanakan dengan tanpa banyak
memberikan dampak sosial
7. Kecepatan perjalanan bervariasi, dari kereta api berkecepatan lambat

(Kereta api barang) sampai kereta api berkecepatan tinggi (kereta api
penumpang)

8. Mempunyai aksesibilitas yang lebih baik dibandingkan dengan moda

angkutan diair maupun moda angkutan diudara
Sedangkan kelemahan (sifat-sifat yang kurang menguntungkan dari moda

transportasi kereta api ini adalah ;
1. Memerlukan fasilitas infrastruktur khusus (tersendiri) yang tidak bisa
digunakan oleh moda transportasi yang lain, sebagai konsekuensinya
perlu penyediaan alat angkut yang khusus pula yaitu lokomotof dan
gerbong barang/ penumpang
2. Perlu penyediaan fasilitas (konstruksi jalan rel, terminal/ stasiun dan alat
angkut) dan pengelolaan jalan rel yang tersendiri
3. Membutuhkan investasi dan personil yang cukup besar
4. Pelayanan angkutan barang dan penumpang hanya terbatas pada

jalurnya, adapun yang dimaksud dengan jalur disini adalah ;
Jalur Tunggal : Jumlah jalur dilintas bebas hanya satu,
diperuntukkan untuk melayani arus lalulintas angkutan rel dari dua
arah
Jalur Ganda : Jumlah jalur dilintas bebas lebih besar dari satu (dua
buah) dimana masing-masing jalur hanya diperuntukkan untuk
melayani arus lalulintas jalan rel dari satu arah saja setiap jalurnya
Pembangunan perkeretaapian bukan hanya sebatas peningkatan kualitas sarana

dan prasarana, tetapi menyangkut penambahan kuantitas dan pengembangan
prasarana. Kondisi jalan kereta api yang merupakan prasarana utama angkutan
kereta api pada saat ini masih kurang memadai, baik itu ditinjau dari sisi kuantitas
panjang lintasan, ketersebaran lintasan, kelas lintasan (kualitas jalan rel),
maupun rasio panjang lintasan yang berfungsi terhadap jumlah panjang lintasan
yang ada, terlebih jika kita memasukan unsur penguasaan teknologi, sehingga
untuk mewujutkan itu perlu pemahaman yang benar dalam perencanaan dan
pelaksanaannya.
Dalam Perencanaan konstruksi jalan rel ada beberapa kriteria yang harus
dipenuhi yaitu memenuhi kriteria teknik, kenyamanan dan ekonomis dimana ;
Kriteria teknis adalah konstruksi jalan rel harus dapat dilalui oleh
kendaraan rel dengan aman pada kecepatan rencana selama umur
konstruksi

Kriteria Nyaman adalah memberikan kenyamanan yang cukup bagi

penumpang kereta api dengan sedikit mungkin gangguan kebisingan,
getaran dan goncangan
Kriteria ekonomis adalah diharapkan biaya pembangunan dan
pemeliharaan jalan rel dapat diselenggarakan dengan biaya sekecil
mungkin yang masih terjamin keamanan dan tingkat kenyamanannya

GEOMETRIK JALAN KA
Acuan Dan Ketentuan-Ketentuan Desain
Pembuatan rancangan dasar geometri jalan rel mengacu kepada ketentuan

– ketentuan berikut :
1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian
2. Kerangka Acuan Kerja
3. Peraturan Dinas 10 (PD-10)
4. KM. 52 tahun 2000 tentang Jalur Kereta api
5. KM. 53 tahun 2000 tentang perpotongan dan/atau persinggungan
antara jalur KA dengan bangunan lain.
6. Ketentuan – ketentuan lain yang relevan dengan pekerjaan ini.
Selain ketentuan – ketentuan yang menjadi syarat utama bagi pembuatan Desain
geometri tersebut diatas, terdapat ketentuan – ketentuan lain yang merupakan
standard umum sebagai berikut :
1. Jari – jari lengkung sedapat mungkin ≧ 800 m,
2. Kelandaian jalan KA pada petak jalan sedapat mungkin ≦ 5 ‰.
3. Kelandaian jalan KA pada emplasemen sedapat mungkin 0.0 ‰.
4. Kelas jalan kereta api sesuai dengan standard jalan baja yang berlaku
di lingkungan PT. Kereta Api Indonesia (Pesero)
5. Ruang bebas kelas I yang diperbesar untuk mengantisipasi muatan peti
kemas atau double deck (± 5.00 m).
Ruang Bebas : Ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas

dari segala rintangan dan benda penghalang, ruang ini disediakan
untuk lalulintas rangkaian kereta api
Ruang Bangun : Ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas

dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan,
tiang listrik dan pagar.
Batas ruang bangun diukur dari as sepur pada tnggi 1 (satu) meter
sampai 3,55 (tiga koma lima puluh lima) meter,

jarak ruang bangun pada lintas bebas adalah 2,35 sampai dengan
2,53 meter dikanan/kiri sumbu sepur, di emplasemen 1,95 sampai
dengan 2,35 meter, dan di jembatan adalah 2,15 meter
6. Persyaratan jarak pandangan bebas untuk perlintasan tidak terjaga

Perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia jarak
pandangan yang cukup memadai bagi kedua pihak terutama bagi
pengemudi kendaraan bermotor, daerah pandangan pada perlintasan
merupakan daerah pandangan segitiga dimana jarak-jaraknya
ditentukan berdasarkan pada kecepatan rencana di kedua belah pihak,
untuk kondisi tidak ada rambu atau tanda yang memberitahu bahwa
kereta api akan melewati perlintasan, 2 (dua) kejadian akan
menentukan jarak pandangan ;
Pengemudi kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat
sedemikian rupa, sehingga kendaraan dapat menyeberangi
perlintasan sebelum kereta api tiba pada perlintasan
Pengemudu kendaraan dapat melihat kereta api yang mendekat
sedemikian rupa sehingga dapat dihentikan sebelum memasuki
daerah perlintasan
Adapun daerah pandangan segitiga mempunyai dua kaki utama yaitu ;
Jarak pandang antara kendaraan ke perlintasan (dH) sepanjang
jalan raya

dH = 1,1 * (1,4667 * Vv * T + Vv/30 F + D + de)
dimana ;
dH jarak pandangan sepanjang jalan raya yang
memungkinkan suatu kendaraan dengan kecepatan Vv
menyeberang perlintasan dengan selamat, meskipun
sebuah kereta api mendekat pada jarak dT dari
perlintasan, atau memungkinkan kendaraan yang
bersangkutan berhenti sebelum daerah perlintasan
(meter)
dT jarak pandangan sepanjang jalan rel untuk
memungkinkan pergerakan yang dijelaskan pada dH
(meter)
Vv kecepatan kendaraan (km/jam)

VT kecepatan kereta api (km/jam)

T waktu reaksi, biasanya diambil sebesar 2,5 detik
F koefisien geser berdasarkan tabel
Kecepatan koefisien geser
Km/jam jalan raya
20 0,40
40 0,38
60 0,32
80 0,30
100 0,29
120 0,28
D jarak dari garis henti atau ujung depan kendaraan ke rel
terdapat, diambil sebesar 4,572 meter
de jarak dari pengemidi ke ujung depan kendaraan diambil
sebesar 3,048 meter
L panjang kendaraan diambil sebesar 19,812 meter
W jarak antara rel terluar untuk jalur tunggal diambil
sebesar 1,5 meter
Jarak pandang antara kereta ke perlintasan (dT) sepanjang jalan
rel

DESAIN GEOMETRIK JALAN KA
Geometrik Jalan Kereta Api direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana,

jumlah beban lintasan, beban gandar, pola operasi serta panjang kereta yang
melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan
keserasian dengan lingkungan sekitarnya.
Dengan berpedoman kepada Peraturan Dinas No. 10 (PD-10), kriteria

perencanaan sebagai berikut :
- Kecepatan rencana maksimum : V Max = km/jam
V rencana = 1,25 x V maksimum
Dimana
V Rencana = Kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel
V Maksimum = kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi

suatu rangkaian kereta pada lintasan tertentu
- Beban gandar : ton

Beban Gandar : adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar
dengan satuan ton, besarnya beban gandar ini akam memberi pengaruh
terhadap dimensi struktur jalan rel dan bangunan pelengkapnya
- Kecepatan : km/jam
Definisi dari kecepatan adalah kecepatan operasi dan kecepatan komersil
dimana ;
Kecepatan Operasi : kecepatan rata-rata kereta api pada
petak jalan tertentu
Kecepatan Komersial : Kecepatan rata-rata kereta api sebagai
hasil pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh
Kecepatan maksimum yang diijinkan berdasarkan kelas jalan diIndonesia
adalah ;
Jalan kelas - I : 120 km/jam
Jalan kelas - II : 110 km/jam
Jalan kelas - III : 100 km/jam

Jalan kelas - IV : 90 km/jam

Jalan kelas - V : 80 km/jam
Adapun Kelas Jalan ini juga berkaitan dengan daya angkut lintas jalan rel yaitu
sebagai berikut ;
Jalan kelas - I : > 20 * 10^6 Ton/Tahun
Jalan kelas - II : 10~ 20 * 10^6 Ton/Tahun
Jalan kelas - III : 5~ 10 * 10^6 Ton/Tahun
Jalan kelas - IV : 2,5~ 5 * 10^6 Ton/Tahun
Jalan kelas - V : < 2,5 * 10^6 Ton/Tahun
- Lebar sepur : mm
Pelebaran sepur direncanakan khusus untuk sepur di lengkungan,
dimaksudkan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkungan tanpa
mengalami hambatan.
Besarnya pelebaran sepur ditikungan/lengkungan sesuai dengan ketentuan
dalam PD-10.
Lebar sepur adalah : merupakan jarak terkecil antara dua sisi kepala rel
diukur pada daerah 0 – 14 mm’ dibawah permukaan teratas kepala rel
Pengukuran lebar sepur (S) dapat juga dilakukan sebagai berikut ;
S = C + 2F + 2E
Dimana ;
S lebar sepur (mm’)
C jarak antara bagian dalam roda (m’)
F tebal flens roda (mm’)
E kelonggaran antara rel dan roda (mm’) apabila roda

diputar 360º pada bidang horizontal akan tetap bebas
dengan renggangan minimumnya adalah ;
Sepur sempit E = 8 mm’
Sepur standar E = 10 mm’
Sepur lebar E = 12 mm’

Adapun pelebaran sepur dapat digolongkan sebagai berikut ;
Sepur standar (standar gauge) 1435 mm’ : Eropa, turki, Iran, USA dan
Jepang
Sepur lebar (broad gauge) > 1435 mm’ : Rusia, Finlandia = 1524 mm’,
Spanyol, Portugal, Pakistan, India = 1676 mm’
Sepur sempit (narrow gauge) < 1435 mm’ : Indonesia, amerika Latin,
Jepang, afrika selatan = 1067 mm’, Malaisia, Thailan, Burma, kamboja =
1000 mm’, penggunaan sepur sempit memungkinkan untuk penggunaan
radius, pekerjaan tanah yang lebih kecil, penggunaan bantalan
(sleeper/ties) yang lebih pendek, lebih sensitif terhadap bahaya guling,
kecepatan maximum lebih rendah dan daya angkut lebih kecil serta beban
roda dalam tikungan lebih besar
Faktor-faktor yang mempengarihi pelebaran sepur adalah ;
Jari-jari lengkung (R)
Ukuran/ jarak gandar muka – belakang yang teguh
Kondisi keausan roda dan rel
Pendekatan hitungan pelebaran sepur ;

d²
2E + W = -----------
2Ru
Dan bila Ru = R maka ;
d²
W = ----------- - 2E ....... mm’
2R
Dimana ;
W = pelebaran sepur (mm’)
d = jarak gandar (mm’)

R = jari-jari lengkung (m’)

Ru = jari-jari luar (m’)
Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam
sesuai Gambar. Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur-
angsur sepanjang lengkung peralihan.
Pelebaran sepur pada lengkungan dicapai dengan menggeser rel dalam
kearah dalam. Besarnya pelebaran sepur untuk berbagai tikungan adalah
sebagai berikut:
Dimana ;
atau sesuai tabel berikut
Pelebaran sepur Radius lengkung

(mm) (m)
0 R > 600
5 550 < R < 600
10 400 < R <550
15 350 < R < 400
20 100 < R <350
Pemasangan lebar track dilakukan megikuti hal-hal berikut:

• Jika terdapat lengkung peralihan, maka pelebaran track dicapai
dan dihilangkan secara berangsur-angsur sepanjang lengkung
peralihan.
• Dalam hal tidak terdapat lengkung peralihan, maka pengurangan
dilakukan sedapatnya dengan panjang pengurangan yang sama.

Perencanaan Desain Engineering geometrik jalan KA diantaranya meliputi :
I. Alinyemen Horizontal
Secara umum perencanaan trase jalan Kereta Api mengikuti ketentuan

sebagaimana yang disyaratkan
a) Jari-jari lengkung
Pemilihan jari-jari lengkung rencana disesuaikan dengan kondisi
topografi yang ada, mengingat pertimbangan ekonomis dari jalan
Kereta api modern, maka jari-jari lengkung rencana diusahakan
minimum 800 m.
Lengkung atau lingkaran sangat dipengaruhi oleh kecepatan,

sedangkan jari-jari minimum yang diijinkan harus ditinjau dari gaya
sentrifugal dimana gaya sentrifugal sendiri diimbangi sepenuhnya
oleh gaya berat yang bekerja
C cos ɣ
G sin ɣ
C
C cos ɣ
ɣ
G cos ɣ
G
mV²
Gaya sentrifugal (C) = --------------
R
G
M = ------------
g
m V²
G sin ɣ = ------------ . cos ɣ
R

G V²
G sin ɣ = ------------ . cos ɣ
g.R
w . V²
h = -----------
g.R
8,8 . V²
R = --------------
h
Dimana :
R = Jari-jari lengkung horizontal (m’0
V = Kecepatan rencana (km/jam)
h = Peninggian rel (mm’)
w = jarak antara kedua titik kontak roda dan rel (± 1120)
g = Percepatan grafitasi (9,81 m/detik²)
R minimum = 0,08 V²
b) Lengkung peralihan
Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian
yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara
dua jari-jari lingkaran yang berbeda.
Perencanaan lengkung peralihan ada dua cara yaitu dengan
metode ;
Clothoid
Cubic Parabola

Perencanaan dengan metode Clothoid ;

Kelengkungan berubah dari 0 ke 1/R
Kelengkungan
1/Rs 1/R
s
Daerah lurus lengkung peralihan curve
1
------------- = k . s ..... (a)
Rs
Rs
φ
s
X
1 dφ
------------- = ----------- ..... (b)
Rs ds
Perencanaan dengan metode Cubic Parabola ;

Rencana panjang lengkung peralihan minimum yaitu :
Kelengkungan
1/Rs 1/R
s
Daerah lurus lengkung peralihan curve
1
------------- = k . x ..... (1)
Rs
1
------------- = y” ..... (2)
Rx
Dari persamaan diatas y” = k . x
Untuk panjang lengkung peralihan ;
Lh = 0,01 h Vmax ...... (m’)
Dimana :
Lh = Panjang lengkung peralihan (m)
h = Pertimbangan relatif antara dua bagian yang
dihubungkan (mm)
V = Kecepatan rencana untuk lengkung peralihan
(Km/Jam)

gaya
Perubahan gaya sentrifugal = -------------------
Waktu
mV²
Gaya sentrifugal = --------------
R
l
Waktu = t = -------
V
Dimana ;
R = Jari-jari lengkung
L = jarak
c) Lengkung S
Lengkung S direncanakan bila dua lengkung dari suatu lintas
yang berbeda arah lengkungannya terletak bersambungan.
Pemilihan jari-jari lengkung rencana disesuaikan dengan
kondisi topografi yang ada, mengingat pertimbangan
ekonomis dari rencana trase jalan rel dan antara kedua
lengkung yang berbeda arah direncanakan bagian lurus paling
sedikit 20 m diluar lengkung peralihan.
d) Peninggian rel
Untuk mengatasi/mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami
oleh rangkaian KA, pada lengkungan elevasi rel luar dibuat
lebih tinggi daripada rel dalam.
Peninggian rel direncanakan sesuai dengan ketentuan dalam
Peraturan Dinas No. 10 dimana :

V2
h = 5,95
R
Dimana :
h = Pertimbangan relatif antara dua bagian yang
dihubungkan (mm)
V = Kecepatan rencana untuk lengkung peralihan
(Km/Jam)
R = Radius lengkung
Peninggian tersebut (h) dilakukan sepanjang busur lingkaran

dan dibuat secara berangsur sepanjang busur peralihan.
Peninggian rel pada lengkung ada batas maksimumnya yaitu

nilai ;
Sin ɣ ≤ 0,10 atau ɣ maks = 5º 45’
Pada sin ɣ > 0,10 apabila rangkaian kereta api berhenti pada
lengkung
Pada perencanaan dilapangan, nilai h hasil hitungan teoritis,

harus dipertimbangkan darei segi pelaksanaannya dimana bila
h teoritis lebih kecil dari 5 mm’ maka nilai h dibulatkan ke 5
mm’ terdekat keatas, contohnya h teoritis berdasarkan
hitungan 3,50 mm’ maka peninggian dilapangan menjadi 5,00
mm’
II. Alinyemen Vertikal
Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal
yang melalui sumbu jalan rel tersebut.
Alinemen vertikal terdiri dari ;

Garis lurus dengan atau tanpa kelandaian
Lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran

Besar jari-jari minimum lengkung vertikal tergantung pada besar kecepatan

rencana, dimana ;
Kecepatan rencana > 100 km/jam jari-jari minimum lengkung vertikal
adalah 8000 m’
Kecepatan rencana ≤ 100 km/jam jari-jari minimum lengkung vertikal
adalah 6000 m’
Pada perancangan letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit/

bertumpangan dengan lengkung horizontal.
1) Kelandaian
Lokasi Kelandaian maksimum
1. Di petak jalan ≤ 10 ‰
(Diluar Stasiun)
2. Di Emplasemen 1,5 ‰
3. Sepur langsir 1,5 ‰
Landai Curam ; adalah pada kondisi khusus dimana landai suatu lintas
lebih besar dari landa penentu (Sm), hal ini sering terdapat pada lintas
yang melalui pegunungan dimana dengan alasan ekonomis harus dibuat
landai curam, maka landai curam harus ditetapkan dengan rumus
pendekatan sebagai berikut ;
Va² - Vb²
L = -----------------------
2g (Sk – Sm)
Vb
Sk
l
Vb
Sm

Dimana ;
L = Panjang maksimum landai curam ( m’)
Va = Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam
(m’/detik)
Vb = Kecepatan minimum di puncak landai curam (m’/detik)
g = Percepatan grafitasi
Sk = Besar landai curam (‰)
Sm = Besar landai penentu (‰)
Kandai penentu (Sm) adalah suatu kelandaian (pendakian) yang

terbesar yang ada pada suatu lintas lurus, besar Sm berpengaruh
terhadap kombinasi daya tarik lokomotif dan rangkaian kereta api
yang dioperasikan.
Besar Sm secara umum berdasarkan kelas jalan dapat ditentukan
sebagai berikut ;
Kelas jalan I : Sm 10 ‰
Kelas jalan II : Sm 10 ‰
Kelas jalan III : Sm 20 ‰
Kelas jalan IV : Sm 25 ‰
Kelas jalan V : Sm 25 ‰
2) Lengkung vertikal
Lengkung vertikal berupa busur lingkaran yang menghubungkan dua
kelandaian lintas yang berbeda, ditentukan berdasarkan besar jari-jari
lengkung vertikal dan perbedaan kelandaian .
L
x
o A C
y φ
R Ym B

x L
y’ = ------ = ------
R R
L=φ.R
1
XM = 0A = ----- . L
2
R
XM = ------- . φ ...........(1)
2
X²
Y = -------
2.R
Y = Ym X = Xm =½.L
¼ . l² φ² . R²
Y = ----------- = ------------
2R 8R
R
Ym = -------- . φ² .......... (2)
8
Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal di rencanakan sesuai

kecepatan rencana yang disepakati.
Dalam perencanaan alinyemen vertikal dilakukan sebagai berikut :

- Beberapa kelandaian yang berubah-ubah dalam jarak pendek
disederhanakan menjadi satu kelandaian.
- Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke
penurunan, direncanakan bagian mendatar dengan panjang
minimum 200 m.

- Pada peralihan landai dibuat lengkung peralihan vertikal dengan jari-

jari lengkung = 8000 m untuk V > 100 km/jam.
TUBUH JALAN REL
Tubuh jalan rel merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli diperbaiki
ataupun dalam bentuk buatan yang akan memikul beban dari lapisan balas.
Secara umum trase jalan rel melintasi daerah yang keadaan tanah dan formasi
geologinya sangat bervariasi, demikian juga vegetasi yang sangat erat kaitannya
dengan kondisi hidrologi setempat.
Untuk itu dalam perencanaan dimensi pematusan mendapat perhatian utama
sehingga kerusakan akibat pengaruh air dapat dihindari.
Para prinsipnya tubuh jalan rel yang berada pada lereng bukit direncanakan pada
lapisan tanah asli yang berupa tanah galian, sedangkan pada daerah
pedataran/lembah/sawah berupa lapisan tanah buatan/timbunan.
i. Peralatan
Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan kegiatan ini adalah:

Vibro roller/sheep foot roller
Bulldozer/Motor Grader
Excavator
Truk tangki air
Peralatan selain diatas dapat digunakan namun sebelumnya harus diajukan
dan mendapat persetujuan dari Konsultan.
ii. Pelaksanaan
• Survei Lapangan
Untuk MC-0, dilakukan joint survey antara Owner, Konsultan dan

Kontraktor untuk mendapatkan Data Awal yang ada dan Pengecekan
bersama baik Gambar Desain maupun item pekerjaan yang ada dalam
Daftar Kuantitas dan Harga. Pengukuran dilakukan oleh kontraktor
dengan mengambil referensi data BM yang ada dan dipakai dalam
Desain. Pengukuran dilakukan dengan metoda Polygon tertutup dengan
memakai alat Total Station. Hasil data ukur, baik data situasi, Elevasi,
Long profile, dan Cross Profile per 25 m panjang kemudian diplot

sebagai dasar dalam pembuatan Gambar Kerja. Dalam pelaksanaan

pengukuran dan pematokan semua dokumen hasil data ukur akan
diperiksa konsultan pengawas dan Owner.
• Pelaksanaan Penimbunan
Tanah dasar / asli harus mempunyai daya dukung yang cukup untuk
memikul beban dan tidak akan menyebabkan timbulnya penurunan
yang berlebihan.

Sesudah dilakukan pengupasan tanah asli, sebelum dilakukan

penghamparan tanah timbunan, Kontraktor harus memastikan tanah
dasar timbunan memiliki nilai kepadatan setara dengan CBR 6 %
menggunakan uji DCP (Dynamic Cone Penetrometer) ASTM D
6951 atau alat lain yang setara.
Jika tanah dasar/asli memiliki nilai kepadatan setara dengan CBR

kurang dari 6 % menggunakan Uji DCP (Dynamic Cone
Penetrometer) atau alat lain yang setara, maka harus dilaksanakan
pekerjaan perbaikan tanah dasar ASTM D 6951.

Metoda perbaikan tanah dasar harus diusulkan dan disetujui

oleh Konsultan dan PPK.
Setelah dipastikan kondisi tanah dasar baik sesuai kaidah – kaidah
rekayasa teknik sipil, pekerjaan timbunan dapat dilaksanakan.
Pemadatan harus dilakukan secara merata diseluruh lebar timbunan

untuk mendapatkan hasil pemadatan yang merata.
Bongkahan tanah yang berukuran lebih dari 20 cm harus
dihancurkan terlebih dahulu sebelum pemadatan.
Pada lokasi timbunan di lereng, permukaan lereng dibuat bertangga
dengan tinggi maksimum 30 cm.
Pemadatan dilakukan lapis demi lapis dengan ketebalan hamparan
masing – masing lapisan tidak boleh lebih dari 30 cm sebelum
pemadatan dan setiap lapis dilakukan pengukuran elevasi.
Uji coba pemadatan (trial embankment) terhadap material timbunan
harus dilakukan pada saat awal untuk mengetahui ketebalan lapisan
dan jumlah minimum lintasan yang diperlukan untuk mencapai hasil
yang disyaratkan dengan panjang lintasan 50 m. Sekurang-
kurangnya 3 (tiga) tes kepadatan (density test) harus dilakukan
untuk meyakinkan hasil tes ini.
Uji coba pemadatan (trial embankment) harus dilakukan kembali jika
terjadi perubahan terhadap material timbunan dan alat yang
digunakan.
Pemadatan harus dilakukan untuk mendapatkan Kepadatan Kering
(Dry Density) minimal 95% dari maksimum Kepadatan Kering yang
didapat dari hasil pengujian ASTM D 698.

Material yang disetujui sebagai material timbunan harus memiliki

kadar air mendekati kadar air optimum pemadatan. Kontraktor
harus menambahkan air kepada material timbunan untuk
mendapatkan kadar air material timbunan yang cukup untuk
pemadatan. Jika kadar air material timbunan dirasa melebihi kadar
air optimum, maka Kontraktor harus menunggu hingga kadar air
mendekati optimum.
Material timbunan harus dilindungi untuk menjaga kadar air.

• Pengujian Hasil Pemadatan
Pengujian terhadap hasil pemadatan per lapis dapat menggunakan

metoda sesuai ASTM D 1556 Standard Test Method for Density and
Unit Weight of Soil in Place by the Sand-Cone Method atau ASTM D
7380 Standard Test Method for Soil Compaction Determination at
Shallow Depths Using 5-lb (2.3 kg) Dynamic Cone Penetrometer
atau ASTM D 4429 Standard Test Method for CBR (California
Bearing Ratio) of Soils in Place kecuali lapis terakhir.
Hasil pengujian diatas harus dipadatkan minimum hingga 95 % dari

kepadatan kering maksimum sesuai ASTM D 698 atau minimum
setara nilai CBR sebesar 6 % dari contoh material terendam kecuali
lapis terakhir.
Pengujian hasil pemadatan lapisan terakhir dengan ketebalan 30

cm (subgrade) dilakukan sesuai dengan ASTM D 1196 Standard
Test Method for Nonrepetitive Static Plate Load Tests of Soils and
Flexible Pavement Components, for Use in Evaluation and Design
of Airport and Highway Pavement dengan nilai minimum yang harus
dipenuhi sebesar 110 MN/m3 (11 kg/cm3).

Pengujian hasil pemadatan harus dilakukan setiap 500 m2 untuk

setiap lapisan tanah yang dipadatkan.
Tekanan konus
qijin = xF
Konversi DD
Luas Perm. Konus



Tanah merah atau tanah dengan karakter sejenis yang dapat dipadatkan.
Tingkat pemadatan timbunan struktur mencapai CBR 8%.
Kepadatan minimum adalah 95% dari kepadatan kering maksimum.
Kadar air adalah 90% dari kadar air optimum.
Standar kemiringan lereng timbunan jika menggunakan tanah merah
adalah
1 : 15.
Lereng denganketinggian 4 m, harus dibuat perkuatan dengan gabion
atau terasiring. Kemiringan tanah dibuat 5% menuju lereng,untuk
keperluan drainase.
Percobaan pemadatan untuk urugan tanah :

Tanah di kupas sampai kedalaman sesuai gambar. Lebar urugan dibuat 3
x lebar roda pemadat sepanjang 20 m.
Material urug dihamparkan dengan ketebalan ~ 30 cm. Kemudian
dipadatkan dan diuji kepadatannya.
Untuk lapisan selanjutnya digunaan cara yang sam, dan setelah mencapai
ketebalan 30 cm padat, dilakukan pengujian.
Pengujian dilakukan setiap 500 m2 untuk masing - masing lapisan tanah.

SUB BALAS
PERALATAN
Vibroroller
Tangki air
Peralatan selain diatas dapat digunakan namun sebelumnya harus diajukan dan
mendapat persetujuan dari Konsultan.
PELAKSANAAN
SURVEI LAPANGAN
Kontraktor melakukan survei sesuai gambar yang telah disetujui. Apabila terjadi
perbedaan gambar dengan lapangan atau diidentifikasi perlu adanya perubahan,
maka Kontraktor harus mengajukan perubahannya kepada Konsultan.
PELAKSANAAN PENIMBUNAN
1) Pemadatan harus dilakukan secara merata diseluruh lebar timbunan untuk
mendapatkan hasil yang merata.
2) Pada lokasi timbunan di lereng, permukaan lereng dibuat bertangga
dengan tinggi maksimum 30 cm.
3) Pemadatan dilakukan lapis demi lapis dengan ketebalan hamparan masing
– masing lapisan tidak boleh lebih dari 30 cm sebelum pemadatan.
4) Pemadatan harus dilakukan untuk mendapatkan Kepadatan Kering (Dry
Density) minimal 100% dari maksimum Kepadatan Kering yang didapat
dari hasil pengujian ASTM D 698.
5) Material yang disetujui sebagai material timbunan harus memiliki kadar air
mendekati kadar air optimum pemadatan. Kontraktor harus
menambahkan air kepada material timbunan untuk mendapatkan kadar air
material timbunan yang cukup untuk pemadatan. Jika kadar air material
timbunan dirasa melebihi kadar air optimum, maka Kontraktor harus
menunggu hingga kadar air mendekati optimum.

D im u lai d ari u ju n g lokasi
D ozer / grade r
D u m p tru ck
1 . P ro filing Su b G rade den gan D ozer/G rader 2 . S tockin g M ateria l degan du m p truck
sepanjang lok asi rencan a
D o ze r / g rad er
M ate ria l S tock

3. Spre adin g M aterial dengan dozer / grader
D o ze r / g rad er
W T T Vib ro
4 . P em ada tan Subg rade dengan dozer, vibro, dan W T T

5. D iu lan gi u ntu k lapisan k edua , k etebalan layer 1 dan 2 adalah 1 5 cm
PENGUJIAN HASIL PEMADATAN

Sebelum pelaksanaan pekerjaan, material yang akan digunakan sebagai
material timbunan harus diuji terlebih dahulu dengan menggunakan metoda
uji sesuai dengan ASTM D 698 dengan kepadatan kering maksimum
(Maximum Dry Density) sebesar 100 %.
Pengujian hasil pemadatan lapisan terakhir dilakukan sesuai dengan ASTM
D 1196 Standard Test Method for Nonrepetitive Static Plate Load Tests of
Soils and Flexible Pavement Components, for Use in Evaluation and Design
of Airport and Highway Pavement dengan nilai minimum yang harus
dipenuhi sebesar 110 MN/m3.
Pengujian hasil pemadatan harus dilakukan setiap 500 m2 untuk setiap
lapisan tanah yang dipadatkan.

BALAS 2-6 CM’
PERALATAN
Back hoe
loader
Bulldozer
KONSTRUKSI
Pengiriman material dapat dilakukan dari quarry atau stock pile ke lokasi
pekerjaan dengan menggunakan kereta api atau truk tergantung kondisi
yang ada.
Penggelaran balas dilakukan 2 kali, lapis pertama setebal 20 cm dan lapis
berikutnya sesudah track laying sebagaimana ditunjukkan pada Gambar.
Ketebalan subbalas lebih dari 30 cm diatas geotekstile.
Pada ketebalan 30 cm CBR minimum sebesar 15%.
Tanah dasar harus mencapai kepadatan 100% "dry density

maksimum" atau memenuhi CBR 8%
Pengujian dan toleransi :

- Deviasi max dari ketinggian yang ditentukan 20 mm.
- Deviasi max kurang 5 m dari tepi luar 20 mm.
- Deviasi max permukaan 1%.

DRAINASE/PEMATUSAN
Agar daerah jalan KA tidak sampai terjadi genangan air, maka direncanakan sistim
pembuangan air yang akan disesuaikan dengan kondisi setempat. Pada
prinsipnya, perencanaan pematusan didasarkan atas data curah hujan, keadaan
permukaan tanah (topografi), tataguna tanah setempat dan jenis tanah yang ada.
Sedangkan bentuk saluran pematusan yang direncanakan dengan memperhatikan
kemudahan dalam pelaksanaan dan memenuhi persyaratan hidrolik.
BANGUNAN PELENGKAP
Yang termasuk dalam kelompok bangunan pelengkap yaitu gorong-gorong, box

culvert, saluran terbuka, syphon, dll, dengan bentang bersih ≤ 6 m. Mengingat
bentang yang relatif kecil bila kondisi memungkinkan secara teknis, direncanakan
dengan culvert beton bertulang yang berbentuk lingkaran atau box sesuai
kebutuhan teknis. Khususnya untuk talang air direncanakan dari material baja.
PERLINTASAN
1) Perlintasan Sebidang
a) Dalam pelaksanaannya perlintasan sebidang sedapat mungkin

dihindarkan, namun bila diperlukan maka perencanaan untuk perlintasan
sebidang, pada prinsipnya dengan memperhatikan jarak pandang antara
kedua belah pihak sebagaimana disyaratkan dalam PD-10.
b) Untuk kemudahan dalam pelaksanaan pemeliharaan, konstruksi

perlintasan sebidang direncanakan dari material beton, aspal dan
bantalan kayu.
c) Perlintasan yang dijumpai dilapangan dibedakan sebagai berikut :

− Perlintasan dijaga lengkap (gardu, pintu KA elektris)
− Perlintasan dijaga tidak lengkap (gardu dan pintu KA)
− Perlintasan tidak dijaga
− Perlintasan liar.
d) Konstruksi perlintasan menggunakan pelat beton bertulang yang dapat

dibongkar pasang untuk memudahkan perawatan dan bantalan yang
dipergunakan bantalan kayu.

2) Perlintasan Tak Sebidang

Perencanaan perlintasan tak sebidang pada prinsipnya dengan mengikuti
persyaratan yang berlaku yaitu sebagai berikut :
a) Untuk konstruksi fly over (overpass) kebutuhan ruang bebas disesuaikan
dengan kebutuhan sesuai persyaratan yang berlaku di Bina Marga.
b) Untuk konstruksi under pass, talang air, kebutuhan ruang bebas

disesuaikan dengan persyaratan ruang bebas kelas 1 yang diperbesar,
dengan diperhitungkan adanya muatan double deck atau muatan peti
kemas (5 m).
KONSTRUKSI BANGUNAN ATAS JALAN REL
1) Rel
Rel yang digunakan adalah dari jenis baja karbon tinggi tipe UIC-54 dengan
berat minimal tidak kurang dari 54 kg/m dengan komposisi kimia sebagai
berikut :
C = 0,60 – 0,80 %
Mn = 0,90 – 1,10 %
Si = 0,15 – 0,35 %
Pmaks = 0,035 %
Smaks = 0,025 %
Sifat-sifat mekanika dari rel harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :

Tensile strength min = 80 kg/mm2

Elongation min = 10 %
Kekerasan Brimell min. HB.240
Panjang standar dari setiap batang rel = 25 m
2) Balas
Lapisan balas yang berfungsi untuk meneruskan dan menyebarkan beban

bantalan ke tanah dasar, memperkokoh kedudukan bantalan dan mengalirkan
air (hujan) sehingga tidak terjadi genangan air disekitar rel dan bantalan.
Balas direncanakan dari batu pecah (crushed rock) yang keras dan bersudut
tajam. Ketebalan balas dibawah bantalan direncanakan minimum 30 cm dan
lebar bahu balas disamping bantalan 50 cm.
3) Bantalan
Bantalan yang berfungsi untuk meneruskan beban dari rel ke balas,
mempertahankan kedudukan lebar sepur dan stabilitas kearah luar jalan rel,
direncanakan dari :
a) Bantalan kayu
Dipergunakan pada konstruksi jembatan baja jenis kayu rimba yang
dipergunakan kayu kulim, bangkirai, giam dan merbau. Ukuran bantalan
kayu 2000 x 220 x 180 mm.
b) Bantalan beton
Dipergunakan diatas balas di sepanjang jalan rel
Mutu beton K-500
4) Alat penambat rel

Alat penambat yang digunakan yaitu jenis penambat elastis ganda (pandrol),
karena tipe ini mempunyai daya jepit yang besar untuk menahan gaya
merambat dari rel (creep ferces) akibat pemuaian rel dan tidak memerlukan
perawatan setelah pemasangan.

EMPLASEMEN
Perencanaan emplasemen dengan memperhatikan batasan-batasan

kriteria sebagai berikut :
1) Kecepatan ijin = 45 km/jam
2) Panjang sepur siding MINIMAL = 400 m’
3) Jarak sepur utama – sepur siding = 5,2 m’
4) Wesel
Dipergunakan wesel 1 : 12.
5) Jari-jari lengkung minimum
V2
Rmin = = ........ m
7,8
V = kecepatan ijin pada wesel (km/jam)

Rmin = jari-jari lengkung minimum (m)
REL
Konstruksi rel terdiri dari bagian kepala rel badan dan kaki rel, lebar, tebal dan
tinggi serta bentuk masing-masing bagian tersebut menentukan besaran momen
inersia rel yang akan berkaitan erat dengan kemampuan menahan momen lentur
dan gaya normal yang bekerja pada rel tersebut
Mengenai tipe dan karakteristik rel dapat dilihat pada tabel ;

Besaran
Tipe Rel
Geometri
Rel R.42 R.50 R.54 R.60
H mm' 138,00 153,00 159,00 172,00
B mm' 110,00 127,00 140,00 150,00
C mm' 60,50 65,00 70,00 74,30
D mm' 13,50 15,00 16,00 16,50
E mm' 40,50 49,00 49,40 51,00
F mm' 23,50 30,00 30,20 31,50
G mm' 72,00 70,00 74,97 80,95
R mm' 320,00 500,00 508,00 120,00
A mm' 54,26 64,20 69,34 76,86
W mm' 42,59 50,40 54,43 60,34
Ix mm' 1.369,00 1.960,00 2.346,00 3.055,00
Yb mm' 68,50 71,60 76,20 80,95
A Luas penampang
W Berat rel per meter
Ix Momen inersia terhadap sumbu X
Yb Jarak tepi bawah rel ke garis netral
Gaya-gaya yang bekerja pada rel adalah sebagai berikut ;
Gambar : gaya yang bekerja pada rel

Dimana ;
Q Beban roda pada rel
P = Q1+Q2 Beban gandar di kedua rel
Y Gaya lateral per rel
H = Y1+Y2 Gaya lateral dikedua rel
T Gaya longitudinal per rel
N Gaya dalam akibat temperatur per rel
Sehingga ;
Q Total = Q Dinamik + Q Sentrifugal + Q Angin

Dengan ;
Q Dinamik Beban roda statis dari gerbong/ lok dikalikan dengan
koefisien dinamik (ϕ) dimana ϕ > 100
Q Sentrifugal Tambahan beban roda pada rel sebelah luar didaerah
tikungan akibat gaya sentrifugal
Q Angin tambahan beban roda akibat adanya hembusan angin dari
arah samping
Proses phisik dan kimia yang terjadi pada mekanisme peluncuran sarana adalah
sebagai berikut ;
Adhesi adalah Gesekan dan benturan antara permukaan antara yang
mengakibatkan adanya erosi pada bidang sentuhan
Abrasi adalah suatu pembuangan material yang diakibatkan gesekan
bermuatan yang mengakibatkan rautan mikro (micro cutting) pada
permukaan sentuh
Benturan permukaan (surface crushing) sebagai akibat adanya kelelahan
bahan dan keretakan pada permukaan
Reaksi kimia sebagai akibat tegangan masing-masing bagian yang
bergesekan dan panas

PELAKSANAAN PEKERJAAN

PEMASANGAN TRACK DAN PEMECOKAN AWAL
Pekerjaan pemasangan track dan pemecokan awal meliputi pengeceran dan

pemasangan bantalan beton, pemasangan rel dan pemecokan awal (HTT).
PERSYARATAN TEKNIS
a. MATERIAL
i. Bantalan Beton
ii. Bantalan Kayu atau bantalan sintetis
iii. Penambat rel
iv. Rel
v. Bantalan Beton
vi. Las rel
vii. Fishplate dan kelengkapannya
b. PERALATAN
Peralatan minimal yang digunakan dalam pelaksanaan kegiatan ini adalah:
i. Mesin gilas
ii. HTT
iii. Track gauge
iv. Temperatur rel
v. Pan Puller
vi. Bor mesin
vii. Rel Mover
viii. Gergaji Rel
c. KONSTRUKSI
i. Track Laying
Melakukan pemadatan balas yang sudah digelar setebal 20 cm
dengan menggunakan mesin penggilas besi ringan atau peralatan
lain yang disetujui konsultan (maksimum 3 kali passing).
Mengecer dan mengatur jarak bantalan beton dengan jarak 60 cm
harus dilaksanakan dengan hati-hati untuk mencegah kerusakan.
Tidak diperbolehkan sama sekali untuk melempar bantalan beton
selama operasi bongkar/muat (khususnya menurunkan), mesin
pengangkat harus digunakan sedapat mungkin. Bantalan yang
rusak harus segera diganti.

Kontraktor harus mencegah kerusakan terhadap lubang angkur

bahu /shoulder bantalan beton.
Bantalan harus diletakkan tegak lurus terhadap rel dengan berjajar
dan dengan jarak yang sama sebagaimana ditunjukkan pada
Gambar Kerja.
Bantalan kayu atau bantalan sintetis harus diletakkan dengan tepat
sebelum proses penyetelan/pemasangan pelat landas.
Bagian bawah rel, pelat landas dan permukaan bantalan harus
dibersihkan sebelum rel diletakkan.
Rel ditempatkan diatas bantalan beton dengan rail pad diantaranya,
sebelum pemasangan rel dan alat penambat. Posisi rail pad bisa
dikoreksi jika diperlukan ketika mengencangkan alat penambat. Rail
pad diletakkan diatas permukaan bantalan ketika bantalan-bantalan
tersebut dipasang pada track.
Semua tirepon harus dipasang dengan sudut yang tepat terhadap
pelat landas. Dalam situasi apapun, pengencangan tirepon tidak
boleh terlalu rapat atau kendor. Pelepasan tirepon cara sekali tarik
tidak diperbolehkan. Ketika tirepon lepas, bekas lubang harus
disumbat dengan penyumbat dengan ukuran yang tepat agar
benar-benar mengisi lubang dengan aman
Rel Panjang Menerus (RPM) atau Continuos Welded Rail (CWR)
terdiri dari 12 batang rel standar panjang 25 m yang di las sesuai
Jika radius lengkung kurang dari 300 m, track dibuat per 100 meter
terdiri dari 4 buah batang rel standar panjang 25 m yang di las
Untuk memberikan celah yang tepat bagi rel sebelum memasang
penambat digunakan ganjal/baji pengatur siar rel yang telah
disetujui oleh Konsultan.
Untuk menentukan celah sambungan rel digunakan sebuah
termometer rel. Pada saat setting rel, persyaratan celah sambungan
tergantung pada suhu rel sebenarnya, sesuai dengan tabel berikut:
Rail Temp. 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46
(Cº)
Rail Joint Gap 16 15 13 11 10 8 7 5 4 3 3 2

(mm)
Untuk menyambung dua rel panjang (300 meter) dipergunakan
sambungan mekanik (fishplate) melayang yang dipasang secara
siku (segaris).

Pengukuran lebar track dengan track gauge harus dilakukan pada

saat memasang rel. Lebar track di jalur lurus harus 1067 mm
sedangkan di lengkung sesuai dengan radius.
Pemotongan rel harus dilakukan dengan gergaji dan ujung
penampang rel harus siku terhadap as memanjang rel.
Melubangi rel dengan blender tidak boleh dilakukan dalam keadaan
apapun. Jika diperlukan, melubangi rel harus dengan bor mesin.
Rel harus dibentuk lengkung terlebih dahulu sebelum diletakkan di
daerah lengkung.
Pada lokasi sambungan mekanik rel, badan rel yang bersentuhan
dengan fishplate harus dilapisi dengan pelumas, demikian pula
dengan lubang-lubang baut dari fishplate harus dilapisi dengan
pelumas.
Sambungan mekanik tidak boleh diletakan di jembatan, terowongan
dan perlintasan jalan.
Jarak antara ujung jembatan dengan sambungan rel, tidak kurang
dari 25 m.
Semua sambungan rel isolasi dan rail bond harus dipasang sesuai
persetujuan Konsultan.
Sambungan antara R54 dengan profil rel lain yang lebih kecil
dilakukan dengan rel kompromis seperti pada Gambar.
Pemecokan Awal
Pada bantalan dan rel yang sudah tersusun harus segera dilakukan
angkatan dan listringan dengan HTT dan ditambahkan balas
secukupnya diantara bantalan maupun di ujung bantalan sehingga
dapat dilewati Kereta Api dengan kecepatan 20 km/jam.
Balas harus dipecok dengan kuat di bawah kedua sisi bantalan.
Bagian tengah bantalan yang diisi balas tidak diperbolehkan untuk
dipecok.
Kedua ujung bantalan harus dipecok secara serentak dibagian
dalam dan luar rel dan harus dilakukan pada waktu bersamaan.
Terlepas dari jenis balas atau jenis mesin pemadat (Tamping Tools)
yang digunakan, mesin pecok harus bekerja saling berhadapan
pada simpul yang sama.

Pengujian
Sebelum track dapat dipergunakan, kontraktor harus menyerahkan
data pengukuran elevasi rel dan deviasinya kepada Konsultan
setelah pemasangan track.
Toleransi geometri track setelah pemecokan awal adalah sebagai
berikut:
Deviasi Toleransi Keterangan
Gauge +2 mm
-0 mm
Horizontal Alignment 12 mm Per 3 m Panjang
Cross Level 12 mm
Longitudinal Level 12 mm Per 3 m Panjang
Kecepatan Kereta Api yang diperkenankan untuk toleransi diatas

adalah 20 km/jam.
TRACK LAYING PADA JEMBATAN BAJA

(TANPA BALAS)
Bagian ini meliputi persyaratan untuk pemasangan rel di jembatan baja seperti
yang ditunjukkan dalam gambar.
Pemasangan rel pada jembatan baja harus dilakukan sesuai dengan ketentuan
dalam “Track laying general including tamping” kecuali ditentukan oleh bagian
lain.
Kontraktor harus mensuplai semua bahan yang dibutuhkan untuk melaksanakan
pekerjaan ini termasuk bahan dan alat yang disetujui oleh konsultan.
Kontraktor harus bertanggung jawab untuk menentukan dan menyediakan jumlah
bahan sebagai yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan yang diperlukan
berdasarkan Kontrak ini sebagai didasarkan pada konfigurasi dan sejauh
ditunjukkan pada gambar dengan layout khas dan detail, dan sesuai dengan
Spesifikasi.
i. PEDOMAN DAN STANDAR

Standar Industri Jepang (JIS):
B 1181 Hexagon Nuts and Hexagon Thin Nuts

B 1256 Plain Washers
PERSYARATAN TEKNIS
a. MATERIAL
Material yang akan digunakan untuk pekerjaan harus memenuhi untuk
persyaratan sebagaimana ditentukan oleh spesifikasi dari Proyek
tercantum dalam berikut:
i. Rel harus sesuai dengan Bagian T.1
ii. Base plate, tirpon, ring harus sesuai dengan Bagian alat penambat
iii. Bantalan kayu harus sesuai dengan Bagian “Bantalan kayu”,
kecuali bahwa dimensi harus seperti yang ditunjukkan pada gambar
jembatan baja
iv. Baut pengikat bantalan (baut sindik) harus diproduksi dengan
menggunakan standar bentuk sesuai Bagian Baja struktur
v. Mur dan ring harus sesuai dengan JIS B1180, JIS B1181 dan JIS
B1256 atau yang setara.
b. PERALATAN
Peralatan minimal yang digunakan dalam pelaksanaan kegiatan ini
adalah:
i. Mesin Bor Kayu
ii. Gergaji Rel
c. PELAKSANAAN
i. Bantalan sintetis/kayu harus dipotong secara akurat dan ditakik
(coakan) sesuai dengan dimensi yang tetap dan disyaratkan
sebagaimana tertera dalam Bagian Bantalan sintetis/kayu.
ii. Bantalan sintetis/kayu untuk jembatan harus diletakan pada flens
bagian atas gelagar baja pada sudut yang benar terhadap as track
dan harus berjarak seragam seperti yang ditunjukkan pada Gambar
iii. Sambungan rel tipe apapun tidak dijinkan berada di atas jembatan
baja. Sambungan rel di sekitar jembatan harus diletakan pada jarak
25 m atau lebih dari kedua ujung gelagar utama jembatan sesuai
standar yang berlaku.

PEKERJAAN ANGKATAN, LISTRINGAN DAN PEMECOKAN

(TAMPING)
Methoda kerja Rail Tamping dgn HTT
Tahap 1 Tahap 3
Ballast Elv. Desain Mesin HTT
Track
Bantalan Bantalan Diesel
Rel 54 power
20 cm
Existing Track
Dongkrak ( jack ) kodok
1. Persiapan pengangkatan track
( per 5 track meter ) 3. Pemadatan dengan mesin HTT
Tahap 2
Dongkrak
Track
Angkatan Bantalan
Track
5 cm
20 cm
Detail pengangkatan
2. Track diangkat dengan dongkrak ( jack )

yg dipasang dibawah rel setinggi 5 cm
Pekerjaan ini meliputi pekerjaan penyetelan bantalan beton, pemasangan rel dan
penambat, penyebaran balas, angkat listrik sepur, dan pemecokan.
PERSYARATAN TEKNIS
a. MATERIAL
Material balas sesuai dengan Bagian T.10. Pengadaan Balas,
Pengiriman, dan Pengeceran
b. PERALATAN
Peralatan minimal yang digunakan dalam pelaksanaan kegiatan ini adalah:
i. MTT
ii. HTT
iii. Dongkrak

c. KONSTRUKSI
i. Persiapan
i. Kontraktor harus bertanggung jawab atas kualitas pekerjaan
setiap saat. Kontraktor akan memberikan insinyur atau
supervisor yang kompeten dan berkualitas baik selama periode
pelaksanaan pekerjaan secara langsung di lokasi;
ii. Kontraktor harus melakukan survei dan pengukuran lapangan
sebelum pekerjaan pengangkatan dan pelestrengan dilakukan
dimana pekerjaan ini memerlukan ketelitian, karena itu harus
dievaluasi dan disetujui oleh Konsultan.
iii. Pekerjaan persiapan harus dilakukan sedapat mungkin pada
siang hari sebelum pekerjaan dilaksanakan.
ii. Prosedur Kerja Angkatan

iv. Menaikkan atau menurunkan jalan rel tidak boleh dilakukan
tanpa lebih dahulu mendapat izin tertulis dari Konsultan yang
akan berkoordinasi dengan PT. KAI untuk menjamin
keselamatan operasi kereta eksisting.
v. Dengan persetujuan yang diberikan oleh Konsultan, Kontraktor
wajib mulai mengangkat jalan rel eksisting. Apabila tersedia
sepur samping, operasi kereta api di jalan rel akan dialihkan
untuk sementara waktu ke sepur samping. Dalam situasi ini,
pengangkatan , atau peninggian jalan rel, harus dilakukan
secara maksimal tanpa batasan durasi kerja. Sebaliknya, jika
sepur samping tidak tersedia pada jalur baru, Kontraktor harus
melaksanakan pekerjaan dalam kurun waktu yang
dialokasikan dan pekerjaan menaikkan dan menurunkan
dibatasi sampai maksimum 50 mm pada satu waktu.
vi. Jika operasi kereta api dibuka kembali pada jalan rel di mana
pekerjaan menaikkan dan menurunkan belum selesai, maka
harus disediakan jalan rel sementara dengan kemiringan 25 ‰
antara jalan rel di mana pekerjaan selesai dan pekerjaan
belum selesai.
vii. Kontraktor harus memberitahu Konsultan saat pekerjaan
menaikkan atau menurunkan jalan rel telah selesai dan jalan
rel yang digeser siap untuk menerima kereta api untuk
pertama kali.
viii. Agar kereta api dapat melanjutkan operasi diatas jalan rel
yang telah digeser, diperlukan persetujuan PT KAI dan
Konsultan setelah lebih dahulu diperiksa.
ix. Setelah jalan rel mencapai elevasi yang diinginkan, balas baru
harus diisikan dan dipadatkan pada kedalaman yang cukup
dengan menggunakan mesin pecok atas persetujuan
Konsultan.

x. Bilamana dianggap perlu, pembatasan kecepatan harus

dipasang untuk menjaga keamanan operasi kereta api.
xi. Jika tambahan timbunan diperlukan, pekerjaan harus
dilakukan sesuai dengan Bagian Timbunan, Bagian Sub Balas
dan Bagian Balas.
xii. Ballas harus dipecok untuk menghilangkan irregularities/
ketidaberaturan sepur;
xiii. Setelah selesai, Kontraktor melaporkan kepada Pemberi
Tugas / Konsultan untuk mencoba kereta yang pertama;
xiv. Pemberi Tugas / Konsultan akan melakukan evaluasi terhadap
hasil pekerjaan yang telah dilewati oleh kereta pertama;
xv. Kontraktor harus memantau hasil pekerjaan secara terus-
menerus, menambahkan ballas dan melakukan manual
tamping sampai kereta bisa jalan dengan aman, dan tanda
batas kecepatan dapat dicabut;
xvi. Kontraktor harus mengoptimalkan waktu untuk bekerja untuk
mengurangi tingkat ketergangguan operasi KA;
xvii. Angkat Lestring dengan MTT dilakukan untuk mencapai
kecepatan normal.
xviii. Kontraktor harus menyediakan tenaga untuk membantu
pengoperasian MTT ini antara lain penjagaan semboyan,
pengaturan/pemasukkan balas, sedangkan MTT dan Operator
dapat menggunakan/meminjam dari PT. KA (Persero).
xix. Kontraktor harus membantu kelancaran pengoperasian MTT
ini, agar MTT dapat dioperasikan seoptimal mungkin serta
mengikuti petunjuk Pemberi Tugas / Konsultan.
iii. Prosedur Kerja Lestrengan

i. Pekerjaan penggeseran jalan rel tidak boleh dilakukan tanpa
lebih dahulu mendapat izin tertulis dari Konsultan yang akan
berkoordinasi dengan PT. KAI untuk menjamin keselamatan
operasi kereta eksisting.
ii. Persetujuan Konsultan didasarkan pada penerimaan PT KAI
atas window time kerja yang diusulkan dengan semua personel
terkait yang diberitahu sebelumnya. Tidak dibenarkan
melakukan pekerjaan tanpa pengawasan langsung dari petugas
PT. KAI yang akan mendampingi Kontraktor saat pekerjaan
penggeseran di jalan rel yang beroperasi dimulai.
iii. Dengan persetujuan yang diberikan, Kontraktor wajib mulai
menggeser jalan rel eksisting dan menyelesaikan sambungan
pada kedua ujungnya. Tidak diperkenankan memotong atau
melubangi rel baru tanpa persetujuan Konsultan. Penyetelan
panjang rel harus dibuat pada sambungan rel eksisting dengan
melepaskan/ mengendorkan baut sambungan. Setelah

perpanjangan rel akibat panas telah terjadi baut harus

dikencangkan kembali ke kondisi semula.
iv. Pergeseran horisontal maksimum dibatasi sampai 50 mm untuk
jalan rel sedang operasi. Kontraktor harus memberitahu
Konsultan secara tertulis jika pembatasan kecepatan
diperlukan, sebelum dimulainya pekerjaan penggeseran.
v. Jika operasi kereta api dibuka kembali pada jalur dimana
pekerjaan penggeseran belum selesai, maka harus disediakan
lengkung horisontal tidak permanen yang memadai antara jalan
rel di mana pekerjaan penggeseran selesai dan yang belum
selesai.
vi. Kontraktor harus memberitahu Konsultan bila pergeseran jalan
rel telah selesai dan siap untuk dilalui kereta api untuk pertama
kali. Persetujuan PT. KA dan Konsultan
vii. Agar kereta api bisa melanjutkan operasi diatas jalan rel yang
telah digeser, diperlukan persetujuan PT KAI dan Konsultan
setelah lebih dahulu diperiksa.
viii. Pembersihan dan perataan harus dilakukan jika diperlukan,
sesuai dengan Bagian Pembersihan Lahan, Bagian Timbunan
dan Bagian Sub Balas dan Bagian Balas
ix. Balas harus dipadatkan dengan menggunakan mesin
pemadatan portabel sejauh penyimpangan jalan rel masih
dalam toleransi.
iv. Toleransi
x. Pada saat penyerahan pekerjaan dari Kontraktor,
penyimpangan pada track harus berada dalam toleransi sebagai
berikut:
Ukuran
Lebar sepur 1067 mm – 1069 mm
Cross level maksimum 2 mm
Puntiran/Twist maksimum 6 mm per 5 m panjang
Longitudinal maksimum 2 mm per 10 meter panjang
level
Horizontal maksimum 2 mm per 10 meter panjang pada sepur
lurus
xi. Penyimpangan as track dan elevasi rel dari patok permanen

harus berada dalam batas sebagai berikut:

As track maksimum +4 mm
Elevasi rel maksimum +5 mm
PENGGESERAN HORIZONTAL TRACK
Bagian ini mencakup persyaratan untuk pekerjaan rehabilitasi track yakni,

pembongkaran wesel dan/atau track panel eksisting untuk pemasangan wesel
dan/atau track panel baru, termasuk perbaikan/pergeseran alinyemen track
dan/atau wesel serta penyambungannya untuk penyelesaian jalur ganda pada
proyek ini.
Lokasi, posisi dan elevasi maupun jenis pekerjaan rehabilitasi track adalah sesuai
dengan yang ditunjukkan dalam gambar dan/atau petunjuk yang diberikan oleh
Konsultan.
Sebagian besar pekerjaan ini harus dilakukan pada saat Kereta Api tidak
beroperasi (window time) harus dilindungi semboyan 2A, 2B dan 2C (3), atas ijin
dan oleh DK (PT. KA) setempat, khususnya pada pekerjaan pembongkaran track
panel eksisting untuk pemasangan wesel baru atau sebaliknya, maupun
penyambungan / penggeseran track panel eksisting dengan track panel baru
untuk penyelesaian jalur ganda.
Kontraktor harus menyediakan tenaga kerja, bahan, perlengkapan dan peralatan
yang diperlukan untuk menyelesaikan pekerjaan.
PERSYARATAN TEKNIS
a. MATERIAL
i. Bantalan Beton harus memenuhi persyaratan dalam “Bantalan Beton”
ii. Bantalan Kayu harus memenuhi persyaratan dalam “Bantalan Kayu”
iii. Balas harus memenuhi persyaratandalam Pengadaan Balas”

b. PERBAIKAN TRACK EKSISTING

i. Perbaikan geometri track eksisting pada bagian yang diperlihatkan
dalam gambar dengan melakukan angkat/lestreng (pengangkatan &
penggeseran) termasuk penambahan balas untuk mendapatkan posisi
dan elevasi track rencana sesuai yang diperlihatkan pada gambar.
ii. Bila diperlukan dilaksanakan perbaikan kantong balas (mud-pumping)
dengan urugan sirtu
iii. Penggantian bantalan kayu eksisting dengan bantalan beton.
iv. Penyambungan track eksisting dengan track baru pada saat
penyelesaian dan penyambungan jalur ganda.
v. Pekerjaan MTT dan penambahan balas untuk penyempurnaan
geometri track.
c. PERPINDAHAN DAN PENGGESERAN TRACK

i. Pekerjaan ini adalah untuk peralihan atau penggeseran track panel
jalur tunggal eksisting untuk disambung dengan track panel baru
dalam penyelesaian jalur ganda lintas pada lokasi seperti yang
diperlihatkan pada gambar.
ii. Bila diperlukan dilaksanakan perbaikan kantong balas (mud-pumping)
dengan urugan sirtu.
iii. Pembongkaran track panel eksisting sepanjang ± 125 m yang
overlapping dengan track panel baru yang telah terpasang, termasuk
perapihan lapisan balas dan/atau penambahan balas secukupnya.
iv. Penggeseran dan penyesuaian geometri track untuk penyambungan
track panel baru dengan track panel eksisting sesuai dengan posisi
dan elevasi yang diperlihatkan pada gambar.
v. Perbaikan geometri pada pertemuan track panel eksisting dengan
track panel baru.
vi. Pekerjaan MTT dan penambahan balas untuk penyempurnaan
geometri track dilaksanakan setelah pekerjaan pemadatan awal
dengan mesin HTT dikerjakan terlebih dahulu.
Toleransi
i. Pada saat penyerahan pekerjaan dari Kontraktor, penyimpangan pada
track harus berada dalam toleransi sebagai berikut:
Ukuran
level

lurus
ii. Penyimpangan as track dan elevasi rel dari patok permanen harus
berada dalam batas sebagai berikut:
.
TAMPING DAN FINISHING TRACK DENGAN MESIN MTT
Bagian ini mencakup persyaratan untuk pekerjaan tamping dan finishing track
dan wesel baru yang terpasang pada jalur KA yang baru, termasuk track dan
wesel baru yang terpasang pada jalur eksisting dengan menggunakan mesin
MTT (Multi Tie Tamper) sesuai dengan aliyemen track yang diperlihatkan dalam
gambar dan melakukan perapihan profil balas dengan mesin PBR.
Pekerjaan ini mencakup semua survey dan pengukuran yang diperlukan untuk
melaksanakan pekerjaan MTT, dan pekerjaan insidental lainnya untuk
penyempurnaan pekerjaan track, bila diperlukan.
Hasil pekerjaan track yang telah ditamping, disamping harus memenuhi
persyaratan alinyemen track akan disajikan dalam bentuk data ukur vertikal dan
horizontal alinyemen.
Pekerjaan pemadatan akhir termasuk uji coba operasi dan pemadatan kembali
harus mencakup segala survei dan pengukuran lapangan yang diperlukan untuk
melaksanakan pekerjaan, dan operasi insidentil lainnya yang diperlukan untuk
menyelesaikan pekerjaan.
Tidak diperkenankan untuk memulai pekerjaan perapihan permukaan dan
pemadatan, atau tidak diperkenankan untuk meletakkan material track di atas
permukaan balas awal, kecuali jika telah disetujui oleh Konsultan
Kontraktor harus menyediakan tenaga kerja, bahan, kereta MTT, dan peralatan
pendukung yang diperlukan untuk melaksanakan pekerjaan ini.
PERSAYARATAN TEKNIS
a. MATERIAL
Balas harus memenuhi persyaratan pada Bagian : BALAS
b. PERALATAN
Peralatan minimal yang digunakan dalam pelaksanaan kegiatan ini
adalah:
i. MTT
ii. PBR

c. PENAMBAHAN BALAS AKHIR DAN PEMADATAN

i. Pengukuran dan pematokan/pemberian tanda atau ukuran (geseran
dan angkatan) sumbu track pada bantalan yang terpasang untuk
pelaksanaan pekerjaan tamping, serta penghamparan / ecer
material balas sesuai kebutuhan.
ii. Pekerjaan tamping dengan kereta MTT dilakukan secara bertahap
dengan mengacu pada data ukuran dan patok yang telah disiapkan,
sampai posisi dan elevasi track rencana memenuhi persyaratan
seperti yang disebutkan pada PEMASANGAN TRACK dalam
spesifikasi ini, termasuk memprofil balas pada struktur track yang
baru dengan menggunakan kereta PBR.
iii. Setelah permukaan awal dan pemadatan selesai dan disetujui oleh
Konsultan, kelandaian dan garis patok harus diperiksa dan track
harus diluruskan. Track harus dibawa ke landai akhir dengan sisa
balas yang menyembul harus dipadatkan dengan MTT. Ketebalan
balas minimum dibawah bantalan dan bagian atas sub balas harus
dijaga pada 300 mm. Track harus diberi lapisan balas akhir
menyesuaikan dengan sumbu track yang benar.
iv. Ketika permukaan balas selesai dan track laying sesuai pada
tempatnya, Kontraktor wajib melakukan uji coba operasi
menggunakan kereta inspeksi. Selama itu, Konsultan dan Petugas
PT. KAI akan menemani Kontraktor untuk uji coba operasi.
v. Jika ditemukan ketidak teraturan selama uji coba operasi, Kontraktor
harus melakukan pekerjaan pemadatan balas kembali dengan
menambahkan balas sampai ketidakteraturan berada dalam
toleransi yang diijinkan. Pemadatan kembali dilakukan sampai
ketidakteraturan track dalam toleransi.
vi. Data ukur vertikal dan horizontal alinyemen.
vii. Pekerjaan pengukuran alinyemen track yang terpasang harus
dilakukan setelah pekerjaan tamping dan diterima, dan hasil
pengukuran ini akan dituangkan didalam gambar hasil pelaksanaan /
terpasang (As Built Drawing).
d. TOLERANSI
i. Pada saat penyerahan pekerjaan dari Kontraktor, penyimpangan
pada track harus berada dalam toleransi sebagai berikut:
Ukuran
level
lurus

ii. Penyimpangan as track dan elevasi rel dari patok permanen harus
berada dalam batas sebagai berikut:
e. JAMINAN
i. Kontraktor harus menjamin kondisi sepur dalam jangka waktu satu
tahun setelah penyerahan pekerjaan yang meliputi cacat material
seperti penambat dan bantalan, deformasi dari alinyemen sepur dan
penyimpangan lain karena turunya balas.
ii. Kontraktor harus menjamin pengelasan rel dalam jangka waktu dua
tahun setelah penyerahan pekerjaan. Cacat pada pengelasan rel
harus diperbaiki dengan biaya sendiri.
METODE KERJA PEMADATAN AKHIR DENGAN MTT
Mesin MTT digunakan untuk pemadatan akhir.Dimana track telah terpasang

seluruhnya dan elevasi dan kemiringan track sudah sesuai dengan gambar
kerja.Mesin MTT yang digunakan adalah Beaver 800 (Plasser &
Theurer),mesin ini mempunyai kinerja yang telah teruji dan telah di kalibrasi.
Mesin ini mempunyai program yang bisa di setting untuk angkatan setinggi
50 mm dengan jumlah angkatan sebanyak 2 kali.
Langkah kerja Pemadatan Akhir adalah sebagai berikut :

1. Ukur elevasi rel dengan alat ukur.Pengukuran awal dilakukan untuk
mengetahui seberapa angkatan yang diperlukan.
2. Setting program pada mesin MTT untuk angkatan yang diperlukan.
3. Tentukan berapa meter panjang yang di angkat dengan mesin MTT.
4. Apabila nilai angkatan terlalu tinggi maka harus dilakukan beberapa kali
angkatan,karena jika dipaksakan bisa mengakibatkan rel patah dan
posisi rel menjadi berubah.
5. Pengukuran dilaksanakan kembali setelah beberapa kali angkatan untuk
melihat posisi rel apakah sudah sesuai dengan elevasi.
6. Jika sudah sesuai elevasi dilakukan tes passing menggunakan mesin
MTT.

Methode pekerjaan MTT
Sub-ballast
Rel baru ( rel 54 )
Bantalan baru HTT di MTT MTT
HTT
( dari beton )
5 cm
5 cm
Ballast
15 - 20 cm
20 - 25 cm
25 - 30 cm
1 2 3
30 cm
25 cm
1. Install of track 2. HTT 1 diangkat ± 5 cm dan dipadatkan 3. HTT 2 diangkat ± 5 cm dan dipa -
datkan
4. Finishing dengan MTT diangkat ± 5 cm dan dipadatkan
- Diberi tanda di bantalan beton nilai angkatan untuk elevasinya misal +5 diangkat 5 cm,
+3 diangkat 3 cm
- Operator / crew MTT menyetel dimesin MTT ( di optiknya ) dengan menilai angkatan yang ter -
tera dibantalan beton
- Usahakan nilai angkatan hampir sama untuk memudahkan operator menyetel mesin MTT
PENGADAAN WESEL DAN PEMASANGAN WESEL
Bagian ini mencakup persyaratan pengadaan dan type wesel yang digunakan
termasuk kelengkapannya; persyaratan untuk pemasangan wesel jenis rel R54,
baik yang baru maupun yang akan digunakan kembali, yang diperlukan untuk
menyelesaikan pekerjaan track di lokasi yang ditunjukkan pada di Gambar.
Pekerjaan ini harus mencakup penyusunan, pengangkutan dan setting pada
lokasi yang disyaratkan; penyediaan dan pemecokan balas sampai kedalaman
yang disyaratkan dan alinyemen yang ditentukan; memeriksa fungsi peralihan
jalur di wesel. Pekerjaan ini juga harus mencakup penyambungan wesel ke track
di semua titik akhir dengan menyediakan semua material rel yang diperlukan.
Kontraktor harus bertanggung jawab untuk menentukan dan menyediakan
kuantitas bahan yang diperlukan untuk pekerjaan yang akan dikerjakan sesuai
yang tercantum dalam gambar tipikal dan gambar detil serta sesuai dengan
spesifikasi ini.

1. PEDOMAN DAN STANDAR

a. Kementerian Perhubungan
PM 28 Tahun 2011 Persyaratan Teknik Jalur Kereta Api
b. International Union of Railways (UIC)
UIC 860 – O Technical specification for the supply of rails
c. European Standard
EN 13674-1 Part 1 : Vignole railway rail 46 kg/and above
EN 13674-2 : Part 2 Switch and crossing rails used in
conjunction with Vignole railway rail 46 kg/and above
EN 13674-3 : Part 3 : Check rails
d. American Society for Testing and Materials (ASTM)
A 6 General Requirements for Rolled Structural Steel, Bars,
Plates, Shapes, and Sheet Piling
A 48 Gray Iron Castings General Requirements
A 682 Steel, Strip, High Carcon Cold Rolled General
Requirements
2. PERSYARATAN TEKNIS
MATERIAL
i. Jenis
Tipe wesel adalah sebagai berikut:
• Wesel biasa dengan sudut 1:12, radius lengkung 300 m
• Wesel biasa dengan sudut 1:10, radius lengkung 195 m
• Wesel biasa double crossover 1:12, radius lengkung 300 m
• Wesel biasa double crossover 1:10, radius lengkung 195 m
ii. Komponen
• Jenis rel wesel adalah 54E1 (UIC 54), ketentuan sebagai
berikut :
• Rel Lantak adalah 54E1 (UIC 54) sesuai Bagian
T1.Pengadaan Rel.
• Rel Lidah UIC 54 - B (54E1A1):
- Luas melintang : 87,78 m2
– Berat : 68,91 kg/m
- Ix : 1539,9 cm4
- Iy : 767,5 cm4

Kelengkapan wesel lainnya seperti tertera pada gambar, terdiri

dari :
• Lidah
• Jarum beserta sayap-sayapnya
• Rel Lantak
• Rel Paksa
• Sistem Penggerak (motor wesel) harus menyesuaikan
dengan jumlah batang pengaku antara rel lidah.
• Perlengkapan terdiri dari bolts, nuts, spring washers, joint
bars, tie plates and fillers)
• Bantalan beton/sintetis untuk wesel
Kontraktor harus dapat menunjukkan Sertifikat Hasil Test dari pabrik
pembuatnya.
Karakteristik dan Material Jarum ;

Kuat Tarik Min. 80 kgf/mm2
Perpanjangan Min. 40%
Bending Property 180 degrees (inside radius 25 mm)
Kekerasan (Brinell) 170 - 223 HB (setelah di cor)
Komposisi Kimia Carbon : 0.90 - 1.20 %
Mangan : 11.0 - 14.0 %
Silicon : 0.3 - 0.8 %
Phosphorus : max. 0.05 %
Sulfur : max. 0.035 %
• Pemeriksaan dan Toleransi
Pemeriksaaan dilakukan sebelum pemasangan wesel dengan nilai deviasi :

ITEM Sepur lurus Sepur belok Keterangan
Gauge ± 2 mm ± 2 mm
Horizontal Alignment ± 2 mm ± 2 mm Per 10 m Panjang
Cross Level ± 2 mm ± 2 mm
Longitudinal Level ± 2 mm ± 2 mm Per 10 m Panjang

Bagian konstruksi wesel yang harus diperhatikan adalah
Bagian Ukuran Toleransi

Jarum
Jarak antara rel paksa ke rel lantak 34 mm ±1 mm
Dalam alur dari kepala rel normal 47.5 mm
Dalam alur dari kepala rel minimal 38 mm
Guard rail gauge, diukur 200 mm dari 1033 mm +3
ujung jarum -2
Lidah
Celah antara rel lidah dan rel lantak ≤ 4mm
Keadaan terbuka
Sudut 1:12 R54 ≥ 125 mm
Keadaan tertutup
Kerenggangan lidah pada rel lantak < 0.50 mm
Yang dimaksud dengan Guard Rail Gauge adalah seperti gambar

berikut:
Rel paksa
Rel lantak
Rel sayap
Jarum

f. Pemeriksaan ukuran di wesel
a b c c1 d d1 e e1 f
Ukura Dasar 1067 1067 1067 a) 106 a) 1067 1067 max
n 7 140
(mm) Tolera +2mm -0mm min
nsi 125
g g1 h h1 i i1 x x1
Ukura Dasar 40 40 40 40 103 103 40 40
n 3 3
(mm) Tolera +3 +3
nsi -2 -2
r r1 t t1 u u1
Ukura Dasar 1067 a) 1067 a) 106 a)
n 7
(mm) Tolera +2mm -0mm
nsi
a)
Lebar sepur tergantung pada sudut wesel dan radius lengkung.
Pengukuran dilakukan pada titik:

a : sambungan di ujung rel lantak (stock rail) di depan wesel
b : di ujung rel lidah (switch rail/tongue rail)
c – c1 : sambungan di belakang ujung rel lantak (stock rail)
d – d1 : di ujung rel paksa (check rail)
e – e1 : sambungan di ujung rel lantak (running rail) di belakang wesel

f : celah antara ujung rel lidah (switch rail/tongue rail) dan rel lantak (stock
rail)
g – g1 : celah terkecil antara rel paksa (check rail) dan jarum (frog/crossing)
h – h1 : celah terkecil antara rel lantak (running rail) dan rel sayap (wing rail)
i – i1 : guard rail gauge, 200 mm dari ujung jarum (frog/crossing)
S : jarak antara sambungan di belakang rel lantak (stock rail) dengan ujung rel
paksa (guard rail/check rail)
r,t,u dan r1,t1,u1 : lebar sepur pada jarak 1/4S, 1/2S dan 3/4S
x – x1 : celah terkecil antara rel lantak (stock rail) dan rel lidah (switch/tongue rail)
yang terbuka
y – y1 : Jika L > 11 m , maka lebar sepur pada pertengahan panjang rel lidah
diukur.
Perlengkapan wesel ;
Bentuk dan dimensi perlengkapan wesel yang dipakai seperti fishplate,
fishbolt & nut dan spring washer mengacu pada gambar rencana
dengan toleransi sebagai berikut :
Ukuran Toleransi untuk Fishplates
Item Toleransi
Length ± 3.0 mm
Thickness ± 0.5
Hole Diameter + 1.0, - 0.5
Distance between holes ± 1.0
Chamber Center upwards 2.0
Center downward 0.7
Center outward to rail 2.0
Center inwards to rail 2.0
Clearance between fishplate and + 1.5, - 0.5
rail template
Ukuran toleransi Fishbolts and Nuts ;

Item Toleransi
Bolt Width of Head ± 1 mm
Height of Head ± 1
Length under Head ± 2
Length of Thread Portion + 6, - 0
Shank Diameter + 0.95, - 0.35
Nut Width Across flat ± 1
Height of Nut ± 1
Spring Washers ;

Item Toleransi
Internal Diameter + 1, -0 mm
Diameter ± 0.5
Komposisi bahan ;
Item Fishplate Fishbolt Nut Spring washer
Carbon 0.40% - 0.55% 0.38% - 0.43% 0.37% - 0.48% 0.59% - 0.86%
Silicon 0.40% max. 0.15% - 0.35% 0.15% - 0.35% 0.15% - 0.35%
Manganese 0.55% - 1.00% 0.60% - 0.85% 0.60% - 0.90% 0.60% - 0.90%
Phosphorus 0.04% max. 0.03% max. 0.03% max. 0.04% max.
Sulphur 0.045% max. 0.03% max. 0.035% max. 0.04% max.
Syarat Mekanis ;
Item Fishplate Fishbolt Nut

Tensile Strength 70 Kgf/mm2 min 110Kgf/mm2 min 85 Kgf/mm2 min
Elongation 12% min 10% min 13% min
Hardness HB 262 - 331 HRC 32 - 46 HRC 40 – 46

g. PELAKSANAAN
Bagian logam harus dilindungi terhadap karat selama periode

penyimpanan; dan dengan metode dan cara seperti yang diusulkan dan
disetujui.
Seluruh permukaan, terutama bagian mesin wesel, harus ditutupi dengan

lapisan pelindung.
Bekas kemasan yang digunakan untuk pengiriman sebelumnya, tidak

dijinkan untuk digunakan kembali dengan tujuan apapun. Hal ini akan
mengakibatkan kerusakan pada material wesel.
h. Perakitan dan Pemasangan
Kontraktor harus menginspeksi semua bagian wesel sebelum dilakukan

pemasangan untuk memastikan bahwa bahan-bahan yang ada telah
lengkap dan sesuai dengan spesifikasi dari pabrik. Kontraktor harus
memeriksa dan memperbaiki semua kerusakan sebelum pemasangan
wesel dilanjutkan.
Penyediaan balas, pengangkutan, penggelaran, pemadatan dan pengisian

harus dilakukan sesuai Bagian T10 Pengadaan Balas, Pengiriman, dan
Pengeceran; pada posisi sebenarnya. Sebuah platform untuk perakitan
harus disiapkan pada posisi yang datar dan kokoh.
Semua bantalan harus diatur secara akurat seperti yang ditunjukkan pada
Gambar. Besar celah rel harus 6 mm pada sambungan mekanik (dengan
fish plates) atau seperti yang diarahkan oleh Konsultan.
Sebuah garis lurus dari tali/benang diletakkan 300 mm disamping wesel

untuk dijadikan patokan.

Tandai setiap lima bantalan untuk memudahkan pemasangan.
Pasang dahulu rel lantak, rel lidah dan rel paksa di bagian yang lurus.
Pasang rel lantak, rel lidah, rel sayap, rel paksa di bagian yang lurus di
hadapannya..
Pasang komponen wesel di bagian lengkung dan sepur belok.
Lakukan pengukuran lebar sepur untuk memastikan posisi komponen wesel

sudah benar.
Bagian geser antara rel lidah dan pelat geser harus dibersihkan dari semua
karat; gemuk dan oli pelumas mesin harus diberikan agar licin.
Pemasangan Wesel Dan Track Di Emplasemen

i. Pembongkaran track panel eksisting atau wesel eksisting untuk
pemasangan wesel baru atau track panel baru sesuai dengan posisi
dan elevasi rencana yang diperlihatkan pada gambar
ii. Perbaikan lapisan balas bekas track panel atau wesel eksisting yang
dibongkar dan memasukan/memasang wesel baru atau track panel
baru dan menyambungnya dengan track eksisting.
iii. Perbaikan geometri track eksisting yang tersambung dengan wesel
baru atau track panel baru, termasuk penambahan balas secukupnya.

iv. Pekerjaan MTT dan penambahan balas untuk penyempurnaan

geometri track dan wesel baru dilaksanaan setelah pekerjaan
pemadatan awal dengan mesin HTT dikerjakan terlebih dahulu.
Setelah semua bagian dan material wesel terpasang, Kontraktor harus mengukur
dimensi dan elevasi tiap bagian dari wesel dan memeriksa apakah daerah
sambungan sudah sesuai. Toleransi dari kesesuaian dan penerimaan harus
seperti apa yang telah disetujui oleh Konsultan.
Sebelum pemasangan wesel di lokasi sebenarnya, Kontraktor harus

menyerahkan rencana urutan pekerjaan dan jadwal pekerjaan untuk disetujui
oleh Konsultan.
Perkakas dan peralatan yang akan digunakan dalam pekerjaan ini, misalnya
pengangkat panel track, dongkrak, gergaji, troli, harus dipersiapkan dan diatur
sesuai urutan kerja.
Kontraktor harus melakukan percobaan pemindahan wesel dengan metode yang

dipilih, sebelum benar-benar mulai bekerja.Metode pemindahan dari tempat
perakitan rel ke tempat terakhir harus dilakukan dengan menggeser di atas rel
yang telah disiapkan. Pemindahan searah jalan rel di jalur existing dilakukan
dengan troli. Pengoperasian troli di jalur track eksisting harus seijin petugas di
stasiun terdekat.
Menaikkan dan menurunkan wesel dilakukan dengan pengangkat panel track.

Penyesuaian elevasi jalan rel dan alinyemen dilakukan dengan menggunakan
dongkrak. Namun, Kontraktor dapat mengusulkan alternatif metode untuk
pekerjaan ini dengan persetujuan Konsultan.
Setelah pemasangan wesel, harus memeriksa semua penambat rel. Konfirmasi

operasi antara wesel dan sinyal harus dibuat untuk persetujuan.
Ketika perakitan wesel selesai dan siap untuk diterima oleh Konsultan, setiap
penyimpangan track sewaktu wesel dioperasikan harus dalam toleransi berikut:
a) Penyimpangan alinyemen as jalan rel (kontrol horisontal) dari posisi
patok yang diinginkan sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar
atau sebagaimana diarahkan oleh Konsultan harus kurang dari 5
mm.
b) Penyimpangan elevasi dari kepala rel (control vertikal) dari elevasi
yang diinginkan sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar atau
sebagaimana diarahkan oleh Konsultan harus kurang dari 5 mm.
Kontraktor harus menyerahkan hasil pengukuran ke Konsultan setelah

penambahan balas selesai.

PEMASANGAN TRACK
Pelaksanaan
Pekerjaan yang telah selesai akan diperiksa kelengkapannya dan
kelaikannya oleh konsultan pengawas.Apabila ada kejanggalan pada hasil
kerja,maka akan segera diperbaiki.Survey hasil pekerjaan dilaksanakan
bersama-sama antara pemilik kerja,konsultan pengawas, dan kontraktor.
Metode Kerja pekerjaan track laying adalah sebagai berikut :

1. Survey dan pemberian patok pada track yang baru sesuai dengan
gambar kerja.
2. Perataan tubuh ban berikut dengan pemadatan tanah sesuai dengan
gambar kerja & spesifikasi.
3. Ecer bantalan kereta api di lokasi yang akan dikerjakan dengan
menggunakan truk atau dengan lori.
4. Bantalan kereta api yang datang diecer disisi new track dengan jumlah
16 bantalan tiap 10 meter lari.
5. Order balas ke lokasi pekerjaan.
6. Balas yang datang dengan menggunakan rangkaian kereta KLB
langsung dihampar ke lokasi new track dibantu dengan tenaga dengan
cara memindahkan balas ke new track.
7. Letakkan bantalan kereta api diatas balas yang sudah dihampar dengan
jarak tiap bantalan 600 mm.
8. Jenis Gauge Bantalan yang dihampar harus sesuai dengan alinyemen
track sesuai dengan gambar kerja.
9. Pindahkan rel yang ada disisi new track yang sudah di ecer ke atas
bantalan.
10. Rel siap diberi penambat dan assesorisnya.
11. Jika rel sudah terpasang sepanjang 100 meter,siap dilaksanakan
pengelasan.
12. Pemadatan awal bisa dilaksanakan setelah pengelasan rel selesai
dengan menggunakan HTT.
13. Pengukuran kembali dilakukan untuk menjaga posisi rel dan bantalan
sesuai gambar kerja.
14. Hamparkan balas yang kedua setelah pemadatan awal agar rongga
hasil dari pemadatan awal bisa terisi balas dengan sempurna.
15. Pemadatan kembali dilaksanakan dengan HTT pada beberapa titik agar
sesuai dengan alinyemen yang tertuang dalam gambar kerja.
16. Pengukuran kembali dilakukan untuk menjaga posisi rel dan bantalan
sesuai gambar kerja.
17. Pada pemadatan akhir digunakan alat berupa MTT dan diuji coba
dengan beberapa lintasan menggunakan MTT

Ilustrasi dari pekerjaan ini adalah sebagai berikut :
Metode Konstruksi Penempatan Rel

Rel
Tahap - 1 Lama
Bantalan Beton
di tempat penyimpanan
1 . Pemasangan Bantalan Beton
Rel
Desain
Tahap - 2
Rel
Lama
Rel
Desain
Pemasangan
Bantalan Beton 2 . Pemasangan Bantalan Rel sesuai Design Gauge
Tahap - 3
Rel
Lama
3 . Rel R.54 digeser ke lokasi rencana

Rel R.54
Di Geser
Balas Balas
Tahap - 4 Jalur ( R.42 ) Rel R.54
Bantalan Beton Bantalan Beton
20 cm
20 cm
Rel Lama Jalur Rencana
4 . Pemasangan Rel R.54

Tahap - 5
Balas
5 . Pemasangan Penambat/Fastening Pandroll
6 . Initial Tamping by Handy Tie Tamper (HTT)
Rel R.54
3 times raising
Bantalan Beton
A Rel R.54
Insulator
Fastening / Clip
Shoulder
Rail ped
Concrete Sleeper / sleepers
Detail A






PERAKITAN DAN PEMASANGAN WESEL
Metode kerja perakitan & pemasangan wesel adalah sebagai berikut :

1. Survey dan pemberian patok pada track yang baru sesuai dengan
gambar kerja.
2. Perataan tubuh ban berikut dengan pemadatan tanah sesuai dengan
gambar kerja & spesifikasi
3. Siapkan bagian-bagian yang akan di rakit sesuai dengan bentuk wesel.
4. Sambungkan tiap bagian wesel dengan fishplate dengan cara membuat
lubang pada rel yang akan dipasang fishplate.
5. Masukkan insulator kedalam sambungan sebelum fishplate dipasang.
6. Setelah wesel tersusun dengan sempurna siap untuk di pasang pada
new track.
7. Sebelum pemasangan wesel pada new track,kontraktor mengajukan
permohonan ijin kerja berupa window time (untuk penggantian wesel
yang ada di existing).
8. Sebelum waktu window time tiba,regu mulai melepas beberapa baut
fishplate dan menggorek balas pada wesel existing.
9. Pada waktu window time tiba regu membongkar wesel existing dan
menggeser ke bagian sisi luar.
10. Pengukuran mulai memberi patok untuk wesel yang baru.
11. Setelah balas existing dibersihkan,regu pekerja menghamparkan balas
sesuai dengan elevasi.
12. Regu pekerja mulai memindahkan wesel yang baru dengan cara
menggeser secara bersamaan.
13. Penyambungan ke rel lama mulai dilaksanakan dengan menggunakan
last hermit pada kedua ujung wesel.
14. Pemadatan awal segera dilakukan dengan bantuan HTT disertai
memasukan balas ke bagian yang berrongga.
15. Cek elevasi dan kemiringan wesel,jika sudah sesuai pemadatan kedua
di lakukan hingga benar-benar sempurna.
16. Pemadatan akhir dilakukan dan dilakukan tes passing dengan kereta.

Methode kerja pemasangan wesel
Sebelum window time
Lokasi penyetelan /
perakitan wesel
baru 1. Pengukuran wesel existing, pemasangan patok untuk
lokasi wesel R.54
Wesel
existing
2. Penyetelan / perakitan wesel baru R.54 dan peraki -

tannya
Lokasi penyetelan / perakitan wesel baru

diluar wesel existing
Methode kerja pemasangan wesel
Sebelum window time

Las plat 3. Penyetelan / persiapan untuk proses peluncuran
wesel baru
X 4. Rel untuk wesel lama X dipotong dan dikopel de -
ngan las plat ( untuk sementara ) demikian

juga untuk ujung wesel lama yang lain
Pengangkatan dengan dongkrak secara bertahap dan digan -
jal menggunakan bantalan kayu bekas
5. Ganjal 1 untuk kemiringan diperhitungkan sebagai

Wesel baru
acuan sesuai rencana penempatan wesel baru
Rel peluncur
Ganjal 1
Wesel lama
yg akan diganti
Patok penahan
dari rel bekas
Dongkrak kap = Ganjal bantalan
3. ton kayu bekas

LAS THERMIT
Metode Kerja Pengelasan Rel dengan Thermit adalah sebagai berikut :

1. Siapkan material las thermit & alat pengelasan berupa, tabung gas elpiji,tabung
oksigen,mesin potong rel,blander,lampu penerangan, gerinda dan alat
pendukung lainnya.
2. Bersihkan kedua ujung rel yang akan di las dengan sikat kawat.
3. Ganjal kedua ujung rel dengan stapling.
4. Cek kelurusan rel yang akan disambung pada kedua ujungnya.
5. Dekatkan kedua ujung rel dengan gap 22-24 mm.
6. Pasang cetakan las thermit,pastikan terpasang dengan sempurna agar bahan
thermit tidak keluar/bocor.
7. Pasang tungku pembakar thermit pada corong yang telah disiapkan.Setelah
bubuk thermit dibakar tuangkan (di cor) kedalam cetakan.
8. Cetakan dibuka setelah suhu thermit sudah turun dan segera bersihkan sisa-sisa
thermit yang menempel pada rel dengan gerinda.
9. Cek hasil pengelasan dengan alat ukur berupa mistar besi pada bagian kepala rel
dan sisi dalam kepala rel.
10. Hasil pengelasan harus di tes sesuai dengan spesifikasi,apabila belum sempurna
harus dipotong dan di las kembali. Test untuk las thermit ini digunakan dengan
Ultrasonic Test.
Methode pekerjaan las ( Las Thermit )
Tahap 1 Tahap 3
Rel yg akan dithermit welding
Rel 54 Rel 54
Rel 54
Stappling
Pengelasan Bantalan
Bantalan
3. Dilakukan pengelasan dengan cara pemanasan
rel dengan memasukkan bubuk thermit dlm
1. Rel baru ( R.54 ) persiapan untuk distapling moulding ( cetakan )
Tahap 2 Tahap 4

Rel 54 Digerinda
Stappling
Rel 54 Rel 54
Distapling 2.5 m m Bantalan

Bantalan
Digerinda / diratakan
1. Rel baru ( R.54 ) distapling dan dileveling de -
ngan cara didongkrak / diangkat dan diganjal 4. Lakukan peggerindaan (utk kerataannya )
dengan bantalan kayu bekas 5. Dilakukan pengetesan ultrasonic



SWITCH OVER
Methode kerja Switch Over
Statiun ( Emplacement ) A Switch over C

Track
Existing
B Statiun ( Emplacement )
Design Layout
Track design disam-

bung track existing
Design Design
Existing
Existing Existing
Design
Final Layout
Tahapan pelaksanaan switch over track
Pada saat window time

New track
Switch over Track
Existing
Potong rel
1 . Potong rel sesuai hasil pengukuran dan bongkar bantalan lama
2 . Pasang rel baru dilokasi yang telah ditentukan , pasang penambat dan di H T T
Track
Design Design
Existing
Existing
Existing Existing
Design
3 . Kemudian di M T T, P B R , V D M

Diluar window time
New wesel 1 New wesel 2

A A' C' C
B' B B"
1 . Instalation of new track di A , B , dan C

2 . Pengukuran dan pemberian tanda untuk tempat titik potong rel existing dengan cat pylox
Diluar window time
Track
A' C' Desain
Penyisipan Track
Bantalan Existing
Penyisipan
Bantalan Bantalan yang dipa -
sang / disusun
B' B"
3 . Pasang dan sisipkan bantalan antara track desain ke track existing : - A ' ke Existing
- Existing ke B '
- B " ke Existing
- Existing ke C '
4 . Pastikan bahwa new wesel 1 dan 2 sudah dipasang sebelum dilakukan pelaksanaan switch
over track, sebab setelah pelaksanaan switch over new track akan langsung dilewati kereta api

REHABILITASI TRACK
Tahapan pekerjaan rehabilitasi Track dan Panel Track adalah sebagai berikut :
1. Survey dan dokumentasi pada track yang akan di rehabilitasi sesuai
dengan gambar kerja dan kontrak. Survey dilakukan bersama-sama
dengan konsultan dan PT.KAI.
2. Pengukuran dan pemberian tanda pada track maupun panel track
(wesel).Prioritas rehabilitasi adalah sbb :
- Pembongkaran wesel existing menjadi track .
- Pemasangan wesel baru pada track existing
- Perbaikan/pergeseran aliyemen
3. Perbaikan balas pada track existing
4. Penggantian bantalan dan penambat yang rusak
Tahapan Pekerjaan rehabilitasi Track Existing adalah sebagai berikut :

dengan gambar kerja dan kontrak. Survey dilakukan bersama-sama
dengan konsultan dan PT.KAI.
2. Pengukuran dan pemberian tanda pada track yang akan di rehabilitasi.
3. Pengajuan ijin pemasangan rambu-rambu kerja (Batas Kecepatan) kepada
PT.KAI .
4. Koordinasi kepada kontraktor lain yang ada hubungannya dengan
pekerjaan tersebut (Sinyal,Aliran atas,Roadbed segmen lain)
5. Koordinasi kepada Kepala Stasiun setempat untuk memulai pekerjaan.
6. Pelaksanaan pekerjaan (Lihat metode kerja Pelaksanaan Track Laying)
Tahapan Pekerjaan rehabilitasi Panel Track Existing adalah sebagai berikut :

dengan gambar kerja dan kontrak.
2. Survey dilakukan bersama-sama dengan konsultan dan PT.KAI.
3. Pengukuran dan pemberian tanda pada track yang akan di rehabilitasi.
4. Pengajuan ijin pemasangan rambu-rambu kerja (Batas Kecepatan) kepada
PT.KAI .
5. Koordinasi kepada kontraktor lain yang ada hubungannya dengan
pekerjaan tersebut (Sinyal,Aliran atas,Roadbed segmen lain)
6. Koordinasi kepada Kepala Stasiun setempat untuk memulai pekerjaan.
7. Pelaksanaan pekerjaan (Lihat metode kerja Pelaksanaan Pemasangan
Wesel)

PERLINTASAN UMUM
Metode Kerja Pelaksanaan Pekerjaan Track Pada Perlintasan adalah

sebagai berikut :
Pengukuran dan pemberian tanda pada jalan yang akan dibongkar untuk
new track.
Pengaturan sistem lalu lintas yang ada diperlintasan dan dikoordinasikan
dengan
aparat terkait. Termasuk pemindahan jalur kendaraan pada saat kerja
sehingga tidak
mengganggu lalu lintas.
Pembongkaran dilakukan sampai dengan level yang telah ditentukan.
Pembuangan sisa bongkaran ke disposal area menggunakan dump truk.
Pemadatan kembali pada lokasi tubuh jalan new track.
Pekerjaan track laying pada new track (Metode kerja lihat Pelaksanaan
Track
Laying). Untuk pemasangan penambat pada track yang ada diperlintasan
ditutup dengan pipa yang telah dibelah agar penambat tidak rusak dan
bisa diganti jika ada kerusakan.
Penghamparan lapisan base coarse A pada lokasi perlintasan.
Pelapisan prime coat pada lapisan top base coarse A.
Penghamparan hotmix disertai pemadatan dengan tandem roller dan
Pneumatis tyre
roller (PTR)
Pemasangan rambu pada sisi perlintasan.
Pengembalian sistem lalu lintas seperti semula.
Tahapan kerja track laying di perlintasan (sistem gali samping) :

1. Site plan lokasi level crossing
Jalan
New Track
Existing Track
Jalan

2. Penggalian sebelah sisi jalan.
3. Penimbunan balas pada lokasi galian yang kemudian digunakan untuk jalur
kendaraan.
4. Penggalian sebelah sisi jalan yang lain.
5. Penimbunan balas pada lokasi galian yang kemudian digunakan untuk jalur
kendaraan.
6. Pelaksanaan track laying di level crosing.

Untuk pemasangan penambat pada track yang ada diperlintasan ditutup
dengan pipa yang telah dibelah agar penambat tidak rusak dan bisa diganti
jika ada kerusakan.
7. Penghamparan hotmix disertai pemadatan dengan tandem roller dan

Pneumatis tyre roller (PTR)
8. Pemasangan rambu pada sisi perlintasan.
9. Pengembalian sistem lalu lintas seperti semula.

Ballast
1/2 P V C pipe Ø15 cm
Asphalt
Sleeper
5 cm
Geotextile subballast
P V C pipe Ø20 cm
290
Cross section
Asphalt

SAFETY TRAIN OPERATION
Safety Train Operation

• Selama proses konstruksi keselamatan dan kelancaran perjalanan Kereta
Api dan di lokasi kerja harus dijaga.
• Untuk itu akan dilakukan koordinasi dengan PT KA dAan menempatkan
petugas sebagai penjaga semboyan (train watcher). Jumlahnya akan
bertambah sesuai kebutuhan di lapangan.
• Personil Train watcher berjumlah 4 orang.Lokasi penempatan yaitu 2 (dua)
orang di pekerjaan tanah dan track dan 2 (dua) orang pada level crossing.
• Train watcher akan dilengkapi dengan bendera hijau untuk semboyan 2C
dan bendera merah untuk semboyan 3 dan alat komunikasi (HT). Pada
malam hari bendera tersebut digantikan dengan lampu hansend.
• Supervisor pekerjaan harus dilengkapi dengan pluit untuk memberi aba-
aba/ peringatan kepada pekerja dan operator jika kereta akan melewati
lokasi pekerjaan.
• Cara Pemasangan Semboyan sesuai Reglemen
Sistem Koordinasi & Komunikasi terhadap Gangguan Perjalanan Kereta Api :

Apabila terjadi alat berat atau yang lainnya yang dapat menggangu perjalanan
kereta
api,maka tindakan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
Train watcher memberitahu melalui alat Komunikasi atau langsung ke pelaksana
lapangan bahwa terdapat alat berat yang mengganggu perjalanan KA karena
melewati batas safety line , pelaksana langsung memberitahu kepada operator.
Apabila terjadi gangguan pada jalan Kereta api , pelaksana/trainwatcher harus
segera memberitahu kepada pihak PT KAI diantaranya:
a. Kepala Stasiun terdekat dgn lokasi
b. Distrik Kepala ( DK )
c. Sinyal Distrik Kepala (SDK )
d. Kepala Seksi Jembatan ( JRK )
ika ada alat berat / lainnya melewati batas safety line yang dapat mengakibatkan
kecelakaan kereta api maka train watcher berlari kearah kereta api sambil
mengibarkan semboyan 3 / bendera merah utk memberhentikan kereta.
Pada saat bersamaan pelaksana menghubungi PPKA / Kepala Staisun terdekat
utk menghentikan Kereta api dan memberitahu kejadian dilapangan yang
sebenarnya.

PEMASANGAN SEMBOYAN 2A
1 JALAN REL LURUS, ATAU LANDAI <10 %

°
PENGLIHATAN MASINIS
ARAH KA
2 JALAN REL PADA LENGKUNGAN DATAR ATAU LANDAI < 10 %

°
PEN
GLIH
ATA
NM
AR A A
H KA SINIS
NOTE :

PEMASANGAN SEMBOYAN 2B
PENGLIHATAN MASINIS
ARAH KA
PEN
GL
IHAT
A
ARA N MASIN
H KA IS
NOTE :
PEMASANGAN SEMBOYAN 2C
PENGLIHATAN MASINIS
ARAH KA
PEN
GL
IHAT
AN M
ARA A
H KA SINIS
NOTE :

PEMASANGAN SEMBOYAN 3
PEMASANGAN SEMBOYAN DI TENGAH JALAN REL ( ANTARA REL KANAN DAN REL KIRI )
1 JALAN REL LURUS

A).PEMASANGAN S.3 TANPA PEMBERITAHUAN LEBIH DULU PENGLIHATAN MASINIS
ARAH KA
B). PEMASANGAN S.3 TELAH DIBERITAHUKAN KEPADA YANG BERWENANG

( PIHAK PT KAI ) DAN S.3 TIDAK DIDAHULUI S.2A DAN S.2B
PENGLIHATAN MASINIS
ARAH KA
C). PEMASANGAN S.3 SEBAGAIMANA PADA B). HARUS SEGERA DILENGKAPI

DENGAN S.2A DAN S.2B
PENGLIHATAN MASINIS
ARAH KA
PEMASANGAN SEMBOYAN 3
PEMASANGAN SEMBOYAN DI TENGAH JALAN REL ( ANTARA REL KANAN DAN REL KIRI )
2 JALAN REL PADA LENGKUNGAN

A). PEMASANGAN S.3 TANPA PEMBERITAHUAN LEBIH DAHULU
PEN
GL IHAT
AN M
ARA ASIN
H K IS
B). PEMASANGAN S.3 TELAH DIBERITAHUKAN KEPADA YANG BERWENANG A
( PIHAK PT. KAI ) DAN S.3 TIDAK DIDAHULUI S.2A DAN S.2B
PEN
GLIH
ARA ATA
H K NM
A ASIN
IS
C). PEMASANGAN S.3 SEBAGAIMANA PADA B). HARUS SEGERA DLENGKAPI

DENGAN S.2A DAN S.2B
PEN
GLIHAT
AN M
ARA ASIN
H K IS
A

SKETSA SEMBOYAN
PLAT t=2 MM PLAT t=2 MM PLAT t=2 MM
DILAS
+ 2.00 M DARI KR + 2.00 M DARI KR
PIPA BESI Ø 1.5"

PIPA BESI Ø 1.5" PIPA BESI Ø 1.5"
TAMPAK MUKA S.2A TAMPAK BELAKANG S.2A TAMPAK MUKA
NOTE : NOTE :

2222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222

Mengenal Jalan Kereta API-buku-2 Konstruksi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Mengenal Jalan Kereta API-buku-2 Konstruksi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

HANDBOOK

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

TUBUH JALAN REL

SAFETY TRAIN OPERATION

Konstruksi Jalan Kereta Api

Pembangunan perkeretaapian bukan hanya sebatas peningkatan kualitas sarana

Konstruksi Jalan Kereta Api

Pemahamam yang disajikan dalam buku ini adalah bagaimana memahami

Konstruksi Jalan Kereta Api

Konstruksi Jalan Kereta Api

KONSTRUKSI JALAN KERETA API

Konstruksi Jalan Kereta Api

2. Pemakaian energi yang relativ kecil, sebagai contoh perbandingan untuk

3. Didalam operasinya keandalan keselamatan perjalanan akan lebih baik

5. Perkeretaapian berdampak ekonomis dalam pemakaian ruang dan tidak

6. Sangat baik untuk pelayanan aktivitas khusus (Pertahanan) karena

7. Kecepatan perjalanan bervariasi, dari kereta api berkecepatan lambat

Konstruksi Jalan Kereta Api

8. Mempunyai aksesibilitas yang lebih baik dibandingkan dengan moda

Sedangkan kelemahan (sifat-sifat yang kurang menguntungkan dari moda

3. Membutuhkan investasi dan personil yang cukup besar

4. Pelayanan angkutan barang dan penumpang hanya terbatas pada

Pembangunan perkeretaapian bukan hanya sebatas peningkatan kualitas sarana

Konstruksi Jalan Kereta Api

Kriteria Nyaman adalah memberikan kenyamanan yang cukup bagi

Konstruksi Jalan Kereta Api

Acuan Dan Ketentuan-Ketentuan Desain

Pembuatan rancangan dasar geometri jalan rel mengacu kepada ketentuan

Ruang Bebas : Ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas

Ruang Bangun : Ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas

Konstruksi Jalan Kereta Api

6. Persyaratan jarak pandangan bebas untuk perlintasan tidak terjaga

Konstruksi Jalan Kereta Api

VT kecepatan kereta api (km/jam)

Konstruksi Jalan Kereta Api

DESAIN GEOMETRIK JALAN KA

Geometrik Jalan Kereta Api direncanakan berdasarkan pada kecepatan rencana,

Dengan berpedoman kepada Peraturan Dinas No. 10 (PD-10), kriteria

V rencana = 1,25 x V maksimum

V Maksimum = kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi

- Beban gandar : ton

Konstruksi Jalan Kereta Api

Jalan kelas - IV : 90 km/jam

Pengukuran lebar sepur (S) dapat juga dilakukan sebagai berikut ;

S lebar sepur (mm’)

C jarak antara bagian dalam roda (m’)

F tebal flens roda (mm’)

E kelonggaran antara rel dan roda (mm’) apabila roda

Sepur sempit E = 8 mm’

Sepur standar E = 10 mm’

Sepur lebar E = 12 mm’

Konstruksi Jalan Kereta Api

Adapun pelebaran sepur dapat digolongkan sebagai berikut ;

Faktor-faktor yang mempengarihi pelebaran sepur adalah ;

Jari-jari lengkung (R)

Ukuran/ jarak gandar muka – belakang yang teguh

Kondisi keausan roda dan rel

Pendekatan hitungan pelebaran sepur ;

Dan bila Ru = R maka ;

Konstruksi Jalan Kereta Api

R = jari-jari lengkung (m’)

atau sesuai tabel berikut

Pelebaran sepur Radius lengkung

Pemasangan lebar track dilakukan megikuti hal-hal berikut: