KESELAMATAN PERLINTASAN SEBIDANG

25/11/10

Umum :

Kereta Api dikatakan selamat apabila berhasil mengangkut penumpang dan/atau barang dari stasiun asal sampai tujuan dengan selamat, aman, utuh, lancar, tepat waktu dan nyaman.

PERLINTASAN SEBIDANG (LEVEL CROSSING) ANTARA JALAN KERETA DAN JALAN RAYA

RAMBU JALAN

CC 201 Tenaga ; 1950 Hp

Berat/Massa 84 Ton

Tabrakan antara KA Mutiara Timur No, 131 Bus No N 6207 LU di JPL No. 30, km 18+0 antara sta. Sempolan-Garahan lintas Sb - Bw. Tanggal 26 Mei 2004 pukul 03.10. Korban manusia meninggal dunia 7 orang

JENIS-JENIS KECELAKAAN KERETA API

TABRAKAN KA DENGAN KA TABRAKAN KA DENGAN PENGGUNA JALAN
RAYA

ANJLOG ( di lintas / di emplasemen / di jalur

perlintasan (JPL)

BANJIR, longsor di lintas / di emplasemen / di

jalur perlintasan (JPL)

LAIN-LAIN

SEBAB

AKIBAT

TABRAKAN SARANA KA DENGAN SARANA JALAN DI PERLINTASAN

GANGGUAN PERKA KELAMBATAN KA

GANGGUAN PERKA
KEKUSUTAN PERKA KELAMBATAN KA PEMBATALAN KA KORBAN MANUSIA KERUGIAN MATERIEL human error

KECELAKAAN TUNGGAL SARANA KA DIPERLINTASAN

Penyebab sebab akibat 3 kemungkinan

technical natural sabotage

 GANGGUAN PERKA
KELAMBATAN KA GANGGUAN PERKA KEKUSUTAN PERKA

KELAMBATAN KA
PEMBATALAN KA KORBAN MANUSIA KERUGIAN MATERIEL

AKIBAT

JUMLAH KORBAN JIWA DALAM KECELAKAAN PERLINTASAN SEBIDANG

Kiri : Korban jiwa dalam seluruhnya Kanan : Korban jiwa dalam kecelakaan perlintasan sebidang
500

400

300
122

200

93

(54.8%)

100

85 72

31 46 60 1999

104

(26.5%)

26 65 50

(69.0%)

72 2003

18 26 35

24 35 39 2004 (Hingga Juni)

Meninggal Luka Berat Luka Ringan

Fatalitas Kecelakaan Tahun 2004-2008

Kiri Kanan
350 300 250 200 33 150 87 100 41 50 0 78 71 36 30 85 26 99 10 71 1 44 121 95 50 69 14 26 31 26 111 52 27 67

: Jumlah korban untuk seluruh kecelakaan : Jumlah korban di perlintasan sebidang

168

43

26

28

2004
KORBAN Meninggal

2005

2006
KORBAN Luka Berat

2007

2008*

KORBAN Luka Ringan

17

Nilai Indek kecelakaan =

500 Jumlah Kecelakaan

Jumlah Kecelakaan
Km Perjalanan KA

x 1.000.000
10 8 6 Jumlah Kecelakaan/Km.KA(Juta)

4.0% 26.8% 25.3 %

400
5.1%

38.8%

300
196 38
89 54

200 100 0

183 (3,8)
9

(3,9) 135 (2,6) 17

10 68

134 32
40

216 (4,6) 70
7 81 57

4
111 30 1
52 20

(2,7)
10

74
10

47

2 0

27

13

42

10

48

1999

2000

2001

2002

2003

2004 (Hingga Juni)

Tabrakan KA dengan KA Anjlog Lain-lain

Tabrakan KA dengan Kendaraan Jalan Raya Banjir Jumlah Kecelakaan/Km.KA(Juta)

(Nilai Indeks Kecelakaan)

SIAPA YANG MENANGANI BILA TERJADI KECELAKAAN DI PERLINTASAN

TIM CO, KNKT, POLRI DAN PPNS PERKERETA APIAN

Tim CO KNKT KEJAKSAAN Laporan / Analisis Tim CO kpd PT. KA Laporan / Analisis Tim KNKT kpd Dephub TIPIDSUS TIPIDUM (KUHP) Jaksa Penuntut Umum Bebas
CB TCB

Terpidana

PLH

POLRI

TIPITER
CB TCB

GPT

SPDP

Gelar Perkara Akhir

PT. KA
TCB

GPA

SP3
Operator

Penyidik Perkeretaapian
Ya

Usul Tindak Administrasi & Teknis

Tdk

PPNS

Capulbaket

TdpUnsur KetentuanPidana UU 23/07

Tim Teknis

Regulator

CB TCB GPA GPT

( CUKUP BUKTI ) ( TDK CUKUP BUKTI ) ( GELAR PERKARA AWAL ) ( GELAR PERKARA TENGAH )

SPDP ( SURAT PERINTAH DIMULAINYA PENYIDIKAN ) SP3 ( SURAT PERINTAH PENGHENTIAN PENYIDIKAN )

CO (Commissoriaal onderzoek) KNKT (Komite Nasional Keselamatan

KM No. 53 (2000) : Perpotongan/Persinggungan antara jalur KA dengan Bangunan Lain

Ayat (2) : Jarak pandangan bebas minimal 500 m bagi masinis KA dan 150 m bagi pengemudi kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud ayat (1) huruf f dimaksudkan bagi masing2 untuk memperhatikan tanda2 atau rambu2, dan khusus untuk pengemudi kendaraan bermotor harus menghentikan kendaraannya

Hubungan jarak pengereman dan kecepatan

B adalah berat pengereman G adalah berat sarana kendaraan rel B = -------- x 100 % G

PERSENTASE PENGEREMAN ()

Kemampuan suatu kendaraan rel untuk melakukan pengereman, ditentukan oleh : Gaya rem yang terjadi pada roda, Berat sarana kendaraan rel, Kecepatan awal dan Karakteristik katup pengatur (control valve)
Dengan memperhatikan karakteristik katup pengatur pada kereta penumpang dan gerbong barang, kemudian didefinisikan besaran persentase pengereman , yaitu : B = -------- x 100 % G

Pada Kereta Penumpang

B = P x k

Di mana : P = gaya rem pada roda k = factor empiris

K = . P (gaya abar/gaya rem)

f. G
(gesekan gelincir)

= Gaya tekan remblok pada roda = koefisien gesek antara roda dan remblok f = koefisien gesekan roda dan rel G = Berat sarana kendaraan rel/beban roda yang direm pada rel (wheel load)

Untuk menghindari pelinciran (Blocking)

Gaya abar gesekan gelincir

.P f . G Kg P f . G Kg

Besaran berat pengereman B dapat dihitung sebagai berikut :

Pada Kereta Penumpang

B = P x k
Di mana : B : berat pengereman P : gaya rem pada roda k : factor empiris
f. G G

K = .P

Pada Gerbong Barang

10 B = --------- x P x n x 7

di mana; P n = gaya blok rem pada roda = jumlah blok rem = pt x pa = koefisien yang ditentukan oleh waktu pengisian silinder rem. = koefisien yang ditentukan oleh persentase tekanan silinder rem pada reaksi pertama terhadap tekanan maksimumnya, disebut Ansprung.

pt pa

Nilai pa dan pt diperoleh dari tabel atau grafik yang diambil dari standar UIC-554-1.

Nilai persentase pengereman () harus memenuhi syarat standar, yaitu : 40 % < 120 %.
Besarnya harga k ditabelkan, sebagai berikut : Gaya rem Dalam Kg k 750 1, 58 1000 1, 50 1500 1, 37 2000 1, 27 2500 1, 19 3000 3500 1, 13 1, 10

KM No. 53 (2000) : Perpotongan/Persinggungan antara jalur KA dengan Bangunan Lain

Pasal 6 Ayat(1) Untuk melindungi keamanan & kelancaran pengoperasian KA pada perlintasan sebidang, KA mendapat prioritas berlalu lintas. Ayat(2) Untuk kemanan & kelancaraan operasi KA perlintasan wajib dilengkapi rambu peringatan,rambu larangan,marka berupa pita penggaduh,pintu perlintasan,dan isyarat suara adanya KA melintas

VISUALISASI JENIS PERLINTASAN

Dijaga

Membahayakan

VISUALISASI JENIS PERLINTASAN

Tidak Dijaga

VISUALISASI JENIS PERLINTASAN

Liar

JENIS PERLINTASAN DAN SISTEM PENGOPERASIANNYA

JUMLAH PINTU PERLINTASAN SISTEM PENGOPERASIAN Pintu perlintasan dan tanda alarm perlintasan dikendalikan secara otomatis oleh peralatan yang mendeteksi KA seperti sirkit sepur,penghitung gandar . Jenis ini telah dipasang di wilayah Jabotabek. Penjaga pintu tidak diperlukan lagi untuk pengoperasian pintu perlintasan Pintu perlintasan dijaga secara manual, tanda alarm perlintasan secara otomatis. Pintu perlintasan ditutup setelah menerima informasi KA mendekat, dengan cara menekan tombol pengendali pintu perlintasan. Setelah menerima informasi KA diberangkatkan dari stasiun terdekat, dalam kurun waktu tertentu sesuai gapeka pintu perlintasan ditutup secara manual oleh penjaga pintu perlintasan. Penjaga pintu tidak ditetapkan. Pintu perlintasan secara formal juga tidak dilengkapi. Tiap penyeberang jalan rel bertanggung jawab sendiri sesuai dengan rambu yang ditetapkan (Tanda stop dan Tanda ada jalur KA/andreas cross). Dipasang penduduk tanpa sepengatahuan/persetujuan instansi yang berwenang. Penambahan/keberadaan Pintu perlintasan tidak terkontrol lagi.

RESMI

8.071

J U M L A H

D I J A G A

OTO MATIS

SEMI OTO MATIS MANUAL

1.145

TIDAK DIJAGA

(6.926)
LIAR (?)

KONDISI PINTU PERLINTASAN TAHUN 2003

2003 1999 Resmi Jawa Liar Resmi Sumatera Liar Dijaga Tidak Dijaga 199 534 199 551 202 568 202 638 Dijaga Tidak Dijaga 960 5.956 2000 960 6.269 2001 960 2002 943
Jumlah PP Jumlah Jalur (Km) Jarak antara Dua PP (m)

943 6.354 248 202 572 155 1.348 1.450 3.216 430

Resmi
Total Liar

Dijaga
Tidak Dijaga

1.159
6.490

1.159
6.820

1.162
7.167

1.145
7.240

1.145
6.926 403 Total : 8.474 4.564 540

KM No. 53 (2000) : Perpotongan/Persinggungan antara jalur KA dengan Bangunan Lain Pasal 4 Ayat (1) : Perlintasan sebidang sebagai dimaksud dalam pasal 3 ayat (2) dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan d. jarak perlintasan antara satu dengan lainnya pada satu jalur KA tidak kurang dari 800 m,

Kecelakaan Kereta Api dan Faktor Penyebabnya data Terhadap 101 kali kecelakan
JENIS KEJADIAN Tabrakan KA dengan KA FREKUENSI 5 PENYEBAB - Kelalaian Pegawai - Teknis FREKUENSI 5 0

Tabrakan KA dengan Kendaraan jalan raya

Anjlog / terguling

19
44

- Kelalaian Pegawai - Teknis

- Teknis - Kelaalian Pegawai - Pihak luar - Alam - Alam - Teknis - Kelaalian Pegawai - Pihak luar - Alam JUMLAH

0 19
44 0 0 0 4 0 0 29 0 101

Longsor/Bencana Alam Lain - lian

4 29

JUMLAH

101

Komposisi Faktor Penyebab Kecelakaan KA

YouTube - Level Crossing Near Misses Network Rail.flv

Internal

Eksternal

Bencana Alam

KETERANGAN :

INTERNAL

: - MASINIS MELANGGAR SINYAL - KESALAHAN PELAYANAN OLEH PPKA - PENJAGA PERLINTASAN TERTIDUR : : DISIPLIN PENGEMUDI DI PERLINTASAN MASIH RENDAH BANJIR, LONGSOR

EKSTERNAL BENCANA ALAM

PENYEBAB TERJADI KECELAKAAN DI PINTU PERLINTASAN :

1. Pengguna jalan di perlintasan - Tingkat disiplin rendah karena sangsi atas pelanggaran tidak diterapkan (penegakan hukum) disisi lain mobilitas kendaraan di perlintasan KA makin tinggi

- Minimnya pengetahuan tentang pengertian rambu di perlintasan

- Makin banyak dibukanya pintu perlintasan baru, secara ilegal ( tidak ada rambu )

2. Petugas KA :
- Kelalaian dalam melaksanakan prosedur pengoperasian pintu KA

- Pembinaan/penyegaran terhadap petugas JPL tidak berkesinambungan

3. Fasilitas pengoperasian pintu perlintasan

- Standar persyaratan kelengkapan minimal sangat minim (Gapeka & bel genta).

- daftar perjalanan kereta api masih banyak belum di perbaharui dengan yang berlaku

KESELAMATAN TRANSPORTASI
YouTube - TRUC K V S TRA IN.flv

AKIBAT
SEBAB

Kondisi Tidak Terkontrol Kecelakaan (Accident)

Kondisi Terkontrol Gagal (Bad luck)

Hasilnya tidak diharapkan

Hasilnya diharapkan

Nasib Baik (Good luck)

Berhasil (Success)

Prosedur Operasi KA melalui LX

PENGOPERASIAN KA MENGANUT PRINSIP FAIL SAFE : KESELAMATAN DALAM KONDISI YANG TERJELEK APAPUN, TERMASUK KETIKA TERJADI GANGGUAN, BERHENTI LEBIH UTAMA DARI PADA BERGERAK DENGAN KESELAMATAN YANG DIRAGUKAN

Terjadwal (perjalanan Biasa) Operasi

Gapeka yang ditetapkan tiap tahun

Perjalanan Dinas

Faktor yang mempengaruhi

Kecepatan Petak Blok Relasi dll Maklumat perjalanan ka (Malka) 6Bln Telegram maklumat (TEM) 1Hr

Perjalanan luar biasa, dg Kereta Luar Biasa (KLB)

Permintaan jasa angkutan

Keperluan Pemeliharaan

SEMBOYAN SINYAL MEKANIK

1. KEADAAN NORMAL I II
II I I / II

2. KA MASUK KE SEPUR I BERHENTI I II

3.KA MASUK KE SEPUR II BERHENTI I II

4. KA JALAN LANGSUNG MELALUI SEPUR I

I II

5. KA BERANGKAT DARI SEPUR I

I II

6. KA BERANGKAT DARI SEPUR II

I II

7. KA MASUK DENGAN BENTUK MS

I II

PERBANDINGAN PERANGKAT PERSINYAL MEKANIK DAN PERSINYALAN ELEKTRIK

SINYAL MUKA

SISTEM INTERLOCKING

SINYAL KELUAR

SINYAL MASUK

PERBANDINGAN PERANGKAT PERSINYAL MEKANIK DAN ELEKTRIK

Penggerak Pelayanan Mekanik

Meja Pelayanan Elektrik

Wesel penggerak mekanik

Wesel penggerak elektrik

FILOSOFI OPERASI KA
A. Satu petak jalan/blok hanya ada satu perjalanan KA

Spur Tunggal
Stasiun A Stasiun B

Spur Kembar
Stasiun A Stasiun B

PENEMPATAN SINYAL SINYAL MEKANIK PADA JALUR TUNGGAL dan PENOMORAN SINYAL
Arah hilir kilo meter kecil perkakas hendel Sinyal keluar Arah udik kilo meter besar

C Am A

II
III D
Wesel terlayan pusat

Bm

Sinyal muka

Sinyal masuk

KETERKAITAN SINTELIS DENGAN PENGOPERASIAN KA

. .
. .

SISTIM KESELAMATAN DAN IMPLEMENTASI DI JABODETABEK

Train Operation Center (CTC & CTS)

SEMBOYAN 35/39 Diperdengarkan dg suling lokomotif.

35. MINTA PERHATIAN SATU KALI SUARA AGAK PANJANG

36. REM IKAT SEDIKIT

37. REM IKAT KERAS 38. LEPAS REM

SATU KALI SUARA AGAK PENDEKPANJANG.

TIGA KALI SUARA PENDEK BERTURUT-TURUT DUA KALI SUARA PENDK BERTURUT-TURUT

39. PEMBERITAHUAN BAHAYA. BEBERAPA BANYAK SUARA PENDK BERTURUT TURUT 39 A. KERETA API BERJALAN SEPUR SALAH BEBERAPA BANYAK SUARA PENDEK BERTURUT-TURUT TIAP-TIAP 20 DETIK DIULANGI JIKA PERJALANAN SEPUR SALAH ITU SUDAH DIATUR TERLEBIH DAHULU, SENBOYAN TIDAK PERLU DIULANGI TIAP 20 DETIK, HANYA DIULANGI ACAP KALI KERETA API HENDAK MELALUI RUMAH PENJAGA

perhatian ;

SEMBOYAN SEMENTARA

PEMBAGIAN Seperti pd REGLEMEN 3

SINYAL UTAMA

SINYAL

SINYAL PEMBANTU

SEMBOYAN DI JALAN REL

SEMBOYAN TETAP

RAMBU

SINYAL PELENGKAP

MARKA

SEMBOYAN WESEL

PEMBAGIAN Seperti pd REGLEMEN 3

SEMBOYAN ADALAH SUATU BENDA/SUARA YANG MEMPUNYAI ARTI ATAU MAKSUD MENURUT BUNYI, WUJUD, ATAU WARNA.

SINYAL ADALAH ALAT/PERANGKAT YG DIGUNAKAN UNTUK MENYAMPAIKAN PERINTAH BAGI PENGATURAN PERJALANAN KA DGN PERAGAAN DAN ATAU WARNA
RAMBU ADALAH TANDA PERINGATAN ATAU PETUNJUK KPD MASINIS

MARKA ADALAH TANDA BATAS YG DIPASANG PADA ATAU DEKAT REL

Jaringan Radio Komunikasi Kereta Api

STASIUN KA

STASIUN KA

RADIO CONNECTED WAYSTATIONS

STASIUN KA

UHF RADIO LINK

VHF

VHF

VHF

VHF

UHF LINK

UHF LINK

VHF

AUDIO & CONTROL PATH

DIGITAL MICROWAVE RADIO LINK

WIRE CONNECTED WAYSTATIONS

TO CONSOLE EQMT

TRAIN DISPATCHERS DESK

GEDUNG PK (PUSAT PENGENDALI OPERASI KERETA API)

220 VAC PLN SUPPLY

POWER SUPLY

BACKUP BATTERY

JENIS ALAT DETEKSI PADA PERLINTASAN OTOMATIS

1. TRACK CIRCUIT 2. AXLE COUNTER 3. AFO (AUDIO FRECUENCY OVERLAY TRACK)

Konstruksi Alat Pendeteksi KA

R
B24

Sumber Tegangan
N24

R
Input sistem pengucilan vital

Indikator di Meja Pengendalian

Kondisi Ada Kereta Api

R
B24

Sumber Tegangan
N24

R
Input sistem pengucilan vital

Indikator di Meja Pengendalian

f1 3,6 kHz f2 6,52 kHz

Audio frequency overlay

transmitter

reciever

relay DC power

Keadaan ketika ada kereta

Audio frequency overlay

transmitter

reciever

relay DC power

Keadaan ketika tidak ada kereta

PRINSIP DASAR TEKNOLOGI PINTU PERLINTASAN OTOMATIS

Wilayah Perlintasan KA

LX11B KA 10T West CS10 SH10 LX11A CS12 11T 12T East SH12

LX Cubicle

Pembagian wilayah Track Section

Approach Track Median Track Exit Track

Tahapan Operasi Pintu Perlintasan

LX11B KA 10T West CS10 SH10 LX11A CS12 11T 12T East SH12

LX Cubicle

KA mendekati wilayah Perlintasan KA dari barat ke timur Pintu masih terbuka Lampu dan Sirine Peringatan masih mati Rambu untuk masinis masih padam

Tahapan 1
LX11B KA 10T West CS10 SH10 LX11A CS12 11T 12T East SH12

LX Cubicle

KA memasuki wilayah Perlintasan KA (jarak 1 s/d 1,5 km) Track Circuit 10T terduduki & Contact Select belum terinjak Pintu masih terbuka Lampu dan Sirine Peringatan masih mati

Tahapan 2
LX11B KA 10T West CS10 SH10 LX11A CS12 11T 12T East SH12

LX Cubicle

KA memasuki wilayah Perlintasan KA (jarak 1 s/d 1,5 km) Track Circuit 10T terduduki & Contact Select terinjak Lampu dan Sirine Peringatan menyala ( 15 detik) Pintu masih terbuka

Tahapan 3
LX11B KA SH12

10T
West CS10 SH10

11T

12T East CS12

LX11A

LX Cubicle

KA memasuki wilayah Perlintasan KA

Lampu dan Sirine Peringatan tetap menyala Pintu mulai ditutup ( 6 detik waktu proses penutupan)

Tahapan 4
LX11B KA SH12

10T
West CS10 SH10

11T

12T East CS12

LX11A

LX Cubicle

Pintu Perlintasan KA tertutup Lampu dan Sirine Peringatan tetap menyala

Tahapan 5
LX11B SH12

10T
West CS10 SH10 LX11A

12T East CS12

LX Cubicle

KA berada di Median Track

Lampu dan Sirine Peringatan tetap menyala Pintu Perlintasan masih tertutup

Tahapan 6
LX11B SH12

10T
West CS10 SH10

11T

12T East CS12

LX11A

LX Cubicle

KA meninggalkan Median Track Pintu Perlintasan mulai terbuka (total waktu penutupan pintu untuk KA dengan kecepatan 60 km/jam berkisar 1,5 s/d 2 menit) Lampu dan Sirine Peringatan akan padam jika Pintu Perlintasan telah terbuka sempurna

Tahapan 7
LX11B KA 10T West CS10 SH10 LX11A CS12 11T 12T East SH12

LX Cubicle

KA meninggalkan Median Track Pintu Perlintasan terbuka Lampu dan Sirine Peringatan padam

Block Diagram Sistem

f c d c c g e,h,i Loc. Case b Indikasi ke stasiun ke setasiun/ Solar Cell a LX Cubicle f d e,h,i g

a. b. c. d. e.
Loc. Case

f.
g.

h. i.

Power Supply LX Interlocking Track Circuit Contact Select Level Crossing Barrier Electric Motorized Barrier Detector Illuminating Driver Sign Warning Lamp Warning Siren

Bentuk perlintas

1. Perlintasan sebidang bentuk U 2. Perlintasan sebidang bentuk S atau Z

3. Perlintasan sebidang bentuk T 4. Perlintasan sebidang bentuk H 5. Perlintasan sebidang bentuk I 6. Perlintasan sebidang bentuk L

X S.35 ZZ GK AKA AGK PT 23

: : : : : : : :

Andreas Kruis Semboyan 35 Zig Zag Garis Kejut Awas Kereta Api Awas Garis Kejut Patok / Portal Hati-hati untuk menegaskan jenis bahaya tersebut digunakan papan tambahan

24 a
24 b 24 c

:
: :

Rambu tambahan menyatakan jarak 450

Rambu tambahan menyatakan jarak 250 Rambu tambahan menyatakan jarak 150

150 m

<150 <150 m m <150 m <150 m <150 m

<150 m

<150 m <150 m

150 m 150 mm 150

Persilangan tanpa Penutup

Pada persilangan atau perlintasan tanpa penutup HANYA PADA daerah pandangan bebas yang memadai baik bagi pengemudi kendaraan di jalan maupun bagi masinis kereta api.

Persilangan yang paling baik antara jalan rel dan jalan raya ialah persilangan siku siku ( bentuk I tegak lurus rel). Kondisi terjelek yang mungkin terjadi ialah tidak ada rambu/tanda yang memberitahu bahwa ka akan meliwati persilangan dengan jalan

202 mm 500 mm 50 mm 300 mm

1500 mm 202 mm 3000 mm 3000 mm 300 mm 1200 mm 500 mm

1000 mm

back

Jalan KA Diatas tanah / at grade

Rumija Rumaja Ruwas Rumaja Rumaja

Rumija

Ruwas

2,5 m

2,5 m ( pada batas rumaja) 150 m

450 m

PEMBAGIAN ZONA PADA PERLINTASAN

Zona merah

Zona kuning

Zona hijau

Konstrusi perlintasan
Badan Jalan dan Track tidak boleh terjadi penurunan maupun mud pumping

Pemadatan Kepadatan lapangan yang disyaratkan yaitu 100% kepadatan kering maksimum menurut standar ASTM D 698.

Untuk mencapai kepadatan lapangan yang homogen maka pemadatan agregat bahan balas harus dilakukan lapis demi lapis ialah dan ketebalan tiap lapis setelah dipadatkan tidak boleh lebih dari 15 cm

Contoh perlintasan berpintu

Posisi bantalan bila, kepadatan lapisan balas tidak homogen maka penyebaran beban dan reaksi dukungan balas terhadap bantalan akan tidak merata

Akibat dari hal tersebut, tanah dasar dapat merosot turun, dan bahan balas terdesak masuk ke tanah dasar membuat cekungan (kantong balas). Selain akibat berkurangnya ketebalan lapisan balas, kantong balas juga dapat terjadi akibat dari terjadinya proses Mud Pumping (pemompaan lumpur/partikel halus).

Proses terjadinya kantong balas akibat Mud Pumping

Terbentuknya kantong balas akan dipercepat pada musim hujan, sebab keberadaan air selain mengurangi kuat dukung tanah dasar juga akan merupakan pembawa lumpur pada proses pemompaan lumpur

(1).Menunjukkan kedudukan bantalan yang mengambang sehingga terbentuk rongga, yang pada saat dibebani (dilewati kereta api) tekanan pori akan naik, (2). Selanjutnya pada saat bebannya lepas partikel-partikel halus dari tanah dasar tersedot masuk ke rongga (3). Pada saat terbebani kembali partikel-partikel halus yang ada dalam rongga tersebut akan didesak masuk ke sela-sela bahan balas, (4). Peristiwa tersedotnya partikel-partikel tanah dasar tersebut akan mengakibatkan balas turun menerobos tanah dasar, (5), (6). yang kemudian dapat mengakibatkan terbentuknya kantong balas.

Apabila proses terbentuknya kantong balas tersebut berlangsung lebih lanjut, semakin lama kantong balas akan semakin dalam dan lebar,

Proses terbentuknya kantong balas yang semakin dalam dan lebar.

(1). Air yang ada di dalam kantong balas tersebut akan menekan tanah di sekelilingnya,

(2). Demikian seterusnya dan sewaktu tahanan geser tanah maksimum sudah terlampaui akan terjadilah runtuhan badan jalan rel, seperti yang dapat dilihat pada

Persyaratan Konstruksi Perlintasan Sebidang:

a. Permukaan jalan harus satu level dengan kepala rel dengan toleransi 0,5 cm b. Terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm c. Maksimum gradien untuk dilewati kendaraan dihitung dari titik tertinggi di kepala rel adalah: 1) 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar sebagaimana dimaksud pada huruf b untuk jarak 9,4 m 2) 10% untuk 10 m berikutnya dihitung dari titik terluar butir 1) sebagai gradien peralihan. d. Lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 m e. Sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan harus 90 dan panjang jalan yang lurus minimal harus 150 m dari as jalan rel. f. Harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lain untuk menjamin tetap adanya Alur untuk flens roda.

Persyaratan Konstruksi Perlintasan Sebidang:

Perkerasan Aspal Bantalan

40 mm

10000 mm 1067 600 mm 40 mm 9400 mm

Klos

Klos
188

2%

Balas Pipa Drainase

Perkerasan Aspal Bantalan
40 mm 40 mm

Lapisan Kerikil

Lapisan Pasir dipadatkan

10000 mm

1067 600 mm 9400 mm

Klos

Klos
188

2%
1000

10% 1

0%

Balas Pipa Drainase Lapisan Kerikil Lapisan Pasir dipadatkan

10000 m

Rel pada persilangan antara jalan rel dengan jalan

Perlintasan yang berada diatas Tanah (at grade) harus dilakukan penyelidikan tanah di lapangan dan laboratorium diantaranya :
Metoda penyelidikan tanah di lapangan: Bor tanah/Standard Penetration Test (SPT) CBR (California Bearing Ratio) Cone Penetration Test (CPT)
Metoda penyelidikan tanah di Laboratorium: Indeks tanah (Kadar air, Berat isi tanah, Berat jenis tanah, Angka pori, Derajat kejenuhan tanah, dll) Karakteristik tanah (Gradasi, Batas Atterberg) Sifat Fisik ( Kohesi/c, sudut geser/, qu dan sensitivitas, Modulus elastis/E) Sifat lain(Koefisien kompresi /Cc, Koefisien konsolidasi/Cv, Koefisien permeabilitas/k)

LAPISAN DASAR (SUBGRADE)

FUNGSI LAPISAN TANAH DASAR: Mencegah naiknya lumpur ke lapisan balas akibat adanya pori-pori pada tanah timbunan dan tanah asli

SPESIFIKASI LAPISAN TANAH DASAR: Mudah dipadatkan, stabil terhadap beban kereta api, air, gempa dan bebas dari penurunan tanah.

Memiliki nilai CBR > 8 % dari contoh tanah yang telah direndam air selama 24 jam dengan kondisi 95% d maks. Lapisan teratas setebal 30 cm harus memiliki kepadatan sebesar 100% d maks Tebal lapisan tanah dasar sebesar 30 CM Lebar lapisan tanah dasar sama dengan lapisan dibawahnya Kemiringan lapisan tanah dasar ke arah luar sebesar 5% Lapisan tanah dasar harus terletak min 0,75 m dari permukaan air

Relation between K30 value at the site and CBR in laboratory

Potongan melintang persilangan sebidang antara jalan rel dengan jalan raya menggunakan perkerasan beraspal

Potongan melintang persilangan sebidang antara jalan rel dengan jalan raya menggunakan balok kayu

Potongan melintang persilangan sebidang antara jalan rel dengan jalan raya menggunakan pelat beton

Potongan melintang persilangan sebidang antara jalan rel dengan jalan raya menggunakan pelat baja khusus

PENYEBAB DERAILMENT KA PADA JALUR TRACK

GERAKAN PASANGAN RODA DIATAS JALAN SEPUR

Pasangan roda yang berputar dan berdiri diatas pasangan rel akan bergerak kanan dan kiri sesuai jarak kerenggangannya/kelonggarannya.

Besarnya kerenggangan dapat diketahui sebagai berikut : Kalau a = lebar sepur (track gauge)

b = ukuran sepur (spoormart)

Maka kerenggangan adalah sama dengan ( a-b) millimeter.

1.Renggangan standar pada pasangan roda baru yang berdiri diatas pasangan rel baru dan bandasi baru (kedua duanya roda dan rel belum aus) Pada roda dan rel baru, renggangan minimum adalah : (a-b) = 8 mm untuk ukuran sepur sempit

(a-b) = 10 mm untuk ukuran sepur standart

(a-b) = 12 mm untuk ukuran sepur lebar

2. Renggangan Keausan bandasi pada flens roda maksimum yang diperbolehkan hanya sampai batas 8 mm.
Bentuk profil roda untuk semua jenis kendaraan rel di Indonesia menggunakan standar sbb : mempunyai bidang jalan roda berbentuk konus 1 : 40 dan bentuk flens tertentu.

3. Renggangan akibat dari keausan rel/bagian kepala sebelah dalam dari luar rel. yang bisa menimbulkan bahaya keluar rel. Formula pembatasan aus rel yang dirumusakan khusus untuk rel luar dalam tikungan, misalnya untk rel R-14 (G = > 33 kg/m): e = 0,54.h 4 (mm) Dimana : e = batas aus maksimum yang diperkenankan (mm) h = tinggi kepala rel asli (sebelum aus) mm

Perhitungan perhitungan e berdasarkan rumus rumus diatas untuk R-14 yang mempunyai ukuran h = 31,5 mm adalah :
e = 0,54 x 31,5 4 = 13 mm 12 mm

(merupakan batas aus maksimum yang diperkenankan.)

4. Berjalan lewat lengkung Pelebaran sepur

Untuk dapat melewati lengkungan, maka disamping kerenggangan (a-b) yang diberikan pada sepur lurus masih harus diberi tambahan "speling lagi di tikungan, yaitu yang yang disebut pelebaran sepur Pelebaran sepur ini diarahkan kedalam, artinya apabila men jumpai suatu tikungan rel luar itu tetap pada tempat-nya, sedangkan rel-dalarn digeser lagi ke-dalam untuk memberikan .tambahan pelebaran sepur.

Jari-jari lengkung ( R ) (meter) 500 300 250 200 R > R > R > R > R 500 300 250 200 100

Pelebaran sepur ( ) (millimeter) 0 5 10 15 20 ( maksimum )

Pelebaran sepur maksimum yang diperbolehkan adalah = 20 mm Yang dimaksud dengan Sudut Pengantar : dalam melewati lengkungan, ialah sudut yang dibentuk oleh gais singgung pada lengkungan itu dengan garis-sumbu dari kereta

Untuk keamanan maka sudut pengantar maksimum yang diper- kenankan 2

Dua macam keadaan kereta lewat tikungan membelok ke kanan

a :"Jalan bebas" (Freilauf) Gandar-belakang bisa menempatkan diri ke arah radial terhadap titiktengah dari lengkungan,

b :"Jalan merapat" (Spieszgang). Flens roda belakang yang sebelah dalam dipaksa menekan pada rel-dalam. = besarnya "renggang" antara flens roda dan rel. s = besarnya "speling" ditambah dengan "aus" dari flens roda dan rel. e = besarnya "pelebaran-sepur" dalam tikungan.

Besarya kerenggangan/kelonggaran ( = s + )
pada lengkungan terkecil :
Roda & rel baru Roda-aus & Rel-baru Roda-aus & Rel-aus Roda baru & rel aus = 2x4 + 20 = 2x4 + 2x8 + 20 = 2x4 + 2x8 + 1x12 + 20 = 2x4 + 1x12 + 20 = = = = 28 mm 44 mm 56 mm 40 mm

FAKTOR NEGATIF DARI DAMPAK KERENGGANGAN Rangkaian KA bila bergerak membentuk snake motion Terjadi perubahan arah gaya yang terjadi pada roda dan rel, akibat ketidak konstanan friksi antara roda (bandase) dengan rel yang dapat mengakibatkan roda keluar rel

Rangkaian KA bila bergerak membentuk snake motion

a. Gerakan ular (snake motion) Gerakan ular ataupun gerakan sinusoidal ini disebabkan oleh adanya koniisitas pada bandasi roda. Jadi, pasangan roda yang berjalan diatas sepur lurus itu tidaklah bergerak lurus ke depan, melainkan bergeser ke kiri dan ke kanan. Penjelasan : Apabila pasangan roda sedang bergeser kekiri, maka roda kiri berputar dengan diameter yang lebih besar dari pada roda kanan, dan flens roda kiri menekan pada rel kiri, sehingga bisa menimbulkan keausan. Akan tetapi, oleh karena diameter roda kiri lebih besar dari diameter roda kanan. Akibatnya, pasangan roda berhasrat untuk bergeser ke kanan mencari keseimbangan sampai flens roda kanan menempel dan menekan rel kanan.

Pada saat roda bergeser kekiri d1 roda kiri > d2 roda kanan
d = lingkaran jalan

d1

d2

S S

Pada posisi ini pasangan roda itu akan segera bergeser kembali kearah kiri.
Dengan demikian akan timbul gerakn sinusoidal yang sering disebut gerakn ular atau snake motion dengan membentuk gelombang sinus yang panjangnya = meter. Panjang Gelombang Sinus () Panjang gelombang sinus itu tergantung pada tiga factor dibawah ini : - Diameter lingkaran jalan - Jarak antara kedua lingkaran jalan

- Besarnya konisitas dari bandasi

Untuk PT KA di Indonesia terdapat harga harga :

d = 774 mm; S = 1120 mm; = 1 : 40, = 18,5 m

Untuk Eropah terdapat harga :

d = 774 mm; S = 1500 mm;

= 1 : 20, = 13,1 m

Jadi panjang gelombang sinus tidak tergantung pada kecepatannya.

Semakin besar konisitas bandasi, maka makin kecilah panjang gelombang sinus ().
Dibagian luar dari profil "bandasi konisitas diperbesar menjadi = 1 : 8, dimana panjang gelombang sinus menjadi = 8,3 meter. Maksudnya apabila roda sudah mulai menggeser sampai pada lereng itu, maka cepat-cepat akan kembali ketengah

Panjang gelombang sinus (.)

Pada bandasi roda yang silinder (tidak ada konisitas) , di mana = 1 : takterhingga (atau = 0) , maka terdapat = takterhingga Secara teoritis dengan bandasi yang selindris kereta itu akan berjalan lebih tenang pada arah lateral h (horisontal) , sebab tidak ada gerak "sinusoidal" ( = takterhingga)
Akan tetapi dalam prakteknya akan merugikan karena apabila pasanganroda itu sudah menempel pada salah satu sisi akan tetap berada disitu, dan tidak ada hasrat untuk kembali ketengah atau kesebelah sisi yang lain, sehingga akan terjadi keausan sepihak yang tidak simetris dan tidak terbagi rata antara sisi kiri dan kanan.

Gaya yang terjadi pada rel dan roda

Terjadi perubahan arah gaya yang terjadi pada roda dan rel, akibat ketidak konstanan friksi antara roda (bandase) dengan rel yang dapat mengakibatkan roda keluar rel
M

Faktor keamanan keluar rel

Untuk masing masing harga a terdapatlah harga perbandingan atau persentase dari H/Q , yaitu sebagai berikut :

Untuk n = 1 , terdapatlah H/Q = 1,04 = 104 %

n = 2 , terdapatlah H/Q = 0,43 = 43 % n = 3 , terdapatlah H/Q = 0,23 = 23 % n = 4 , terdapatlah H/Q = 0,13 = 13 % Bila nilai tersebut dibuat dalam bentuk grafik dapat dilihat untuk sudut B = 60 sebagai berikut

Tinjau berapa besarnya derajat keamanan terhadap bahaya keluar-rel menurut "Diagram Faktor keamanan keluar-rel Untuk sudut B = 60 , perbandingan persentase H/Q. = 32,6 % dicapai angka faktor keamanan keluarrel, sebesar "n" = 2,4. (Keadaan ini Cukup aman : n > 2)

Diagram Faktor keamanan Keluar Rel

Pada diagram tersebut menggambarkan pada sudut B > dari 60 ( pada rel / roda aus ) faktor keamanan keluar rel n lebih besar atau lebih aman.

Hal tersebut benar namun ada faktor lain yang berdampak akibat ausnya rel/roda sbb :

Apabila flens roda aus sudut B menjadi besar, bahaya keluar rel akan berkurang, tetapi jarak b menjadi besar sehingga bahaya keluar rel akan bertambah
Momen yang memutar roda

Gaya vertikal keatas

Gaya tarik Tekanan Roda

V1 = f . N sin B
Persamaan momen
pada titik putar A

V1 = K . r + My Perbandingan keamanan keluar rel (n1) K . r + My n1 = b . V1 Pada keadaan aus nilai n1 dapat < dari nilai n

STUDY KASUS PENINGKATAN KESELAMATAN DIPERLINTASAN SEBIDANG

PROGRAM AKSI UNTUK MENGURANGI KECELAKAAN DI PERLINTASAN SEBIDANG

PROGRAM JANGKA PENDEK

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT DENGAN MELALUI BEBERAPA MEDIA ATAU LANGSUNG. MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT SETEMPAT UNTUK TURUT SERTA MENGAMANKAN PERLINTASAN SEBIDANG BAIK RESMI MAUPUN LIAR PENEGAKAN HUKUM (LAW ENFORCEMENT) TERHADAP PELANGGAR PINTU PERLINTASAN MELENGKAPI PERSYARATAN MINIMAL KELENGKAPAN DI GARDU PENJAGA PINTU PERLINTASAN (BEL GENTA & GAPEKA) DENGAN PERALATAN KOMUNIKASI MELENGKAPI SEMUA RAMBU LALU LINTAS JALAN RAYA DI PERLINTASAN SEBIDANG DENGAN PITA GADUH MELENGKAPI PINTU PERLINTASAN MEKANIK DENGAN ALARM PERINGATAN MENYATUKAN PERLINTASAN YANG BERDEKATAN SESUAI DENGAN KM 53 TAHUN 2000 (JARAK MINIMAL 800 M)

8.
9.

PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG YANG SUDAH DIBANGUN FLY OVER DAN UNDER PASS
MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADA PERLINTASAN SEBIDANG YG TELAH DILENGKAPI DGN PERALATAN OTOMATIS (KHUSUSNYA DI WILAYAH JABODETABEK)

PROGRAM JANGKA PENDEK

SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT DENGAN MELALUI BEBERAPA MEDIA ATAU LANGSUNG.

PROGRAM JANGKA PENDEK

BENTUK KERJA SAMA DENGAN PIHAK PEMDA DALAM RANGKA MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT PROPINSI BANTEN UNTUK TURUT SERTA MENGAMANKAN PERLINTASAN SEBIDANG.

STUDY KASUS PENINGKATAN KESELAMATAN DIPERLINTASAN SEBIDANG

PROGRAM AKSI UNTUK MENGURANGI KECELAKAAN DI PERLINTASAN SEBIDANG

PROGRAM JANGKA PENDEK

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT DENGAN MELALUI BEBERAPA MEDIA ATAU LANGSUNG. MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT SETEMPAT UNTUK TURUT SERTA MENGAMANKAN PERLINTASAN SEBIDANG BAIK RESMI MAUPUN LIAR PENEGAKAN HUKUM (LAW ENFORCEMENT) TERHADAP PELANGGAR PINTU PERLINTASAN MELENGKAPI PERSYARATAN MINIMAL KELENGKAPAN DI GARDU PENJAGA PINTU PERLINTASAN (BEL GENTA & GAPEKA) DENGAN PERALATAN KOMUNIKASI MELENGKAPI SEMUA RAMBU LALU LINTAS JALAN RAYA DI PERLINTASAN SEBIDANG DENGAN PITA GADUH MELENGKAPI PINTU PERLINTASAN MEKANIK DENGAN ALARM PERINGATAN MENYATUKAN PERLINTASAN YANG BERDEKATAN SESUAI DENGAN KM 53 TAHUN 2000 (JARAK MINIMAL 800 M)

8.
9.

PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG YANG SUDAH DIBANGUN FLY OVER DAN UNDER PASS
MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADA PERLINTASAN SEBIDANG YG TELAH DILENGKAPI DGN PERALATAN OTOMATIS (KHUSUSNYA DI WILAYAH JABODETABEK)

PROGRAM JANGKA PENDEK

SOSIALISASI UNTUK MEMBINA DISIPLIN MASYARAKAT DENGAN MELALUI BEBERAPA MEDIA ATAU LANGSUNG.

PROGRAM JANGKA PENDEK

BENTUK KERJA SAMA DENGAN PIHAK PEMDA DALAM RANGKA MENGGALANG POTENSI MASYARAKAT PROPINSI BANTEN UNTUK TURUT SERTA MENGAMANKAN PERLINTASAN SEBIDANG.

PROGRAM JANGKA PENDEK

PENEGAKAN HUKUM (LAW ENFORCEMENT) TERHADAP PELANGGAR PINTU PERLINTASAN.

PROGRAM JANGKA PENDEK

MELENGKAPI PERSYARATAN MINIMAL KELENGKAPAN DI GARDU PENJAGA PINTU PERLINTASAN (BEL GENTA & GAPEKA) DENGAN PERALATAN KOMUNIKASI TERMASUK RAMBU LALU LINTAS , PITA GADUH, SERTAMELENGKAPI PINTU PERLINTASAN MEKANIK DENGAN ALARM PERINGATAN DI WILAYAH JABAR PADA PERLINTASAN

CIKURUJUG JPL 197

MAJALAYA/RANCAEKEK JPL 181

LASWI JPL 165 A

ANDIR JPL 165

CIKUYA JPL 194

CIAWI/RAJAPOLAH JPL 310

PROGRAM JANGKA PENDEK

MENYATUKAN PERLINTASAN YANG BERDEKATAN SESUAI DENGAN KM 53 TAHUN 2000 (JARAK MINIMAL 800 M) DI JATIM LINTAS WONOKROMO - WARU
MENUTUP JPL NO. 20, 21, 23, 24 DIALIHKAN KE JPL NO. 19, 22,25 ANTARA WONOKROMO - WARU

GAMBAR. 1

JL. MARGOREJO INDAH

JL. RSU AL

JL. PABRIK KULIT

JL. MARGOREJO

PEMUK IMAN

IAIN

RSU. AL

JPL.25 JPL.24

JPL.19

JPL.20 JPL.21

JPL.22 JPL.23

WONOKROMO GAMBAR. 2

JL. MARGOREJO

JL. MARGOREJO INDAH

JL. PABRIK KULIT

JL. RSU AL

JL. JETIS

PEMU KIMAN

IAIN

RSU. AL

JPL.22 JPL.19

JPL.25

WONOKROMO 551 m 240 m 317 m 333 m 564 m 330 m

JL. KUTISARI
WARU

JL. KUTISARI
WARU

JL. JETIS

PROGRAM JANGKA PENDEK

PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG YANG SUDAH DIBANGUN FLY OVER DI PONDOK KOPI

FLY OVER PONDOK KOPI

ARUS LALU LINTAS DI FLY OVER PONDOK KOPI

PENGGILINGAN

TAMAN

WALIKOTA JAKTIM

DI TUTUP
FLY OVER KLENDER BARU

DI TUTUP

ST. KLENDER BARU BEKASI

JL. PD KOPI I

BUARAN

KETERANGAN :

JL. PD KOPI RAYA

EXSISTING

USULAN JIKA PERLINTASAN DI TUTUP

RENCANA PERLINTASAN PEJALAN KAKI

PROGRAM JANGKA
MENGOPTIMALKAN PINTU PERLINTASAN OTOMATIS PADA PERLINTASAN SEBIDANG YG TELAH DILENGKAPI DGN PERALATAN OTOMATIS (KHUSUSNYA DI WILAYAH JABODETABEK)

KEBON SEREH
JNG KAUM SELATAN CIPINANG LONTAR PISANGAN LAMA

GAMBAR SITUASI JALAN JPL. NO 52 JATINEGARA - CIPINANG

PISANGAN LAMA

LX OTOMATIS

LX OTOMATIS

PASAR INDUK CIPINANG

STASIUN JATINEGARA

JPL 52

STASIUN CIPINANG

LX OTOMATIS

JL. RAYA JATINEGARA

JL. RAYA BEKASI TIMUR

KETERANGAN : 1. ANGKUTAN KOTA YANG MELINTAS M02 2. ANGKUTAN PASAR INDUK / BULOG 3. KENDARAAN LAINNYA

UPAYA UNTUK MENINGKATKAN KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG

1. Sosialisasi untuk membina disiplin masyarakat (mentaati rambu-rambu di pintu perlintasan, tidak menyerobot dll) dengan melalui media elektronik atau langsung
2. Penegakan hukum (Law enforcement) terhadap pelanggar pintu perlintasan 3. Pembinaan SDM terhadap Penjaga Pintu Perlintasan (PJL) agar disiplin menjalankan tugas sesuai protap

UPAYA UNTUK MENINGKATKAN KESELAMATAN DI PERLINTASAN SEBIDANG

4. Traffic manajemen dan engginering (menutup dan/atau menggabungkan lebih dari satu perlintasan yang berdekatan) 5. Mengurangi perlintasan sebidang dengan membangun fly over atau underpass, ini juga merupakan persyaratan untuk pintu perlintasan baru. 6. Secara bertahap mengurangi ketergantungan terhadap SDM (yang sering kali terjadi human error) melalui otomatisasi pintu perlintasan

PROGRAM JANGKA PANJANG 1. OTOMATISASI PERLINTASAN SEBIDANG 2. PENUTUPAN PERLINTASAN SEBIDANG DENGAN MEMBANGUN UNDER PASS ATAU FLY OVER

MEKANIK

FO/UP

DITUTUP

N
DIJAGA MANUAL
FO/UP

N
RESMI ELEKTRIK OTOMATIS

N
PERLINTASAN TDK DIJAGA

N
FO/UP

SEMI OTOMATIS

FO/UP

Y
DITUTUP TDK RESMI (LIAR)

?
FLY OVER/ UP

Pasal 197 (1) Setiap orang yang menghilangkan, merusak, dan/atau melakukan perbuatanyang mengakibatkan rusak dan tidak berfungsinya prasarana perkeretaapian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 180, dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun. (2) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ay at (1) mengakibatkan kecelakaan dan/atau kerugian bagi harta benda, dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun. (3) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan luka berat bagi orang, dipidana dengan pidana penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun. (4) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan matinya orang, dipidana dengan pidana penjara paling lama 15 (lima belas) tahun.

Barang siapa (Orang)

Karena Perbuatannya

Menghilangkan, merusak, dan/atau melakukan perbuatan

Mengakibatkan

Rusak dan tidak berfungsinya prasarana perkeretaapian

Kecelakaan, luka berat, dan korban meninggal dunia

Dipidana dengan pidana : Pidana kurungan paling lama 5, 10, 15 tahun

Kategori tindak pidana

Pasal 198
(1) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian yang tidak menempatkan tanda larangan secara jelas dan lengkap di ruang manfaat jalur kereta api dan di jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 81 yang mengakibatkan kerugian bagi harta benda, dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun dan pidana denda paling banyak Rp250.000.000,00 (dua ratus lima puluh juta rupiah).

(2) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan luka berat bagi orang, dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun dan pidana denda paling banyak Rp800.000.000,00 (lima ratus juta rupiah).
(3) Dalam hal tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan matinya orang, dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan pidana denda paling banyak Rp 1.000.000.000,00 (satu milyar rupiah).

Pasal 199 Setiap orang yang berada di ruang manfaat jalan kereta api, menyeret barang di atas atau melintasi jalur kereta api tanpa hak, dan menggunakan jalur kereta api untuk kepentingan lain selain untuk angkutan kereta api yang dapat mengganggu perjalanan kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 181 ayat (1), dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) bulan atau denda paling banyak Rp 15.000.000,00 (lima belas juta rupiah). Pasal 200 Pemilik Prasarana Perkeretaapian yang memberi izin pembangunan jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air dan/atau prasarana lain yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur kereta api umum yang tidak memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 92 ayat (1), dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp2.000.000.000,00 (dua milyar rupiah).

Pasal 201 Setiap orang yang membangun jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air, dan/atau prasarana lain yang menimbulkan atau memerlukan persambungan, perpotongan, atau persinggungan dengan jalan kereta api umum tanpa izin pemilik Prasarana Perkeretaapian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 92 ayat (2), dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan/atau pidana denda paling banyak Rp 1.000.000.000,00 (satu milyar rupiah).
Pintu perlintasan Merupakan fungsi dan tanggung jawab pemerintah yang penyelenggaran dilimpahkan kepada PT KAI (Persero) Pemerintah Mengeluarkan izin untuk penyelenggaraan/pe ngadaan pintu perlintasan (baik sebidang,fly over,dan under pass) Penyelenggaraan (PT KAI) Berupa pemeliharaan, perbaikan,pengoparasian melalui skema dan mekanisme tertentu, pemerintah melimpahkan urusan penyelenggaraan kepada PT KAI (persero) dalam format IMO (Infra-structure Maintenance and Operation)

PENYIDIKAN

BAB XVI PENYIDIKAN Pasal 186 (1) Pejabat pegawai negeri sipil tertentu di bidang perkeretaapian dapat diberi kewenangan khusus sebagai penyidik sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1981 tentang Hukum Acara Pidana untuk melakukan penyidikan atas pelanggaran ketentuan dalam Undang-Undang ini.

Pengawasan Perlintasan Sebidang

Untuk kelancaran arus lalu lintas pada perlintasan sebidang perlu dilakukan pengawasan rutin pada setiap titik-titik perlintasan Pengawasan dilakukan a. Ditjen Perkeretaapian untuk perlintasan di jalan nasional b. Gubernur untuk perlintasan di jalan propinsi c. Bupati/walikota untuk perlintasan di jalan kabupaten/kota Polri, PPNS bid LLAJ dan PPNS bid Perkeretaapian berkewajiban melakukan penegakan hukum terhadap pelanggaran lalin pd perlintasan sebidang.

Trem di kawasan hunian terpadu atau superblok Rasuna Epicentrum di kawasan Kuningan, Jakarta.

PERLINTASAN SEBIDANG MEMANG SANGAT MEMBAHAYAKAN UNTUK PENGGUNA JALAN YANG TIDAK DISIPLIN DALAM MEMATUHI PERUNDANGAN YANG TELAH DITETAPKAN, TETAPI BUKAN BERARTI MUSUH UNTUK PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Bersahabatkah jalur KA dengan pengguna jalan yang disiplin

Terima kasih Terima kasih