DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ……………………………………………………………………………...

DAFTAR ISI ………………………………………………………………..…………………….. i
DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………………..…………. iii
DAFTAR TABEL ………………………………………………………………….…………….. vi

6. KAJIAN OPERASI KA........................................................................................................... 6-1

HASIL STUDI TERDAHULU, ANALISA DAN RESUME ATAS SUMBER
BAHAN ................................................................................................................. 6-1
Rencana Induk Pelabuhan (RIP) Patimban Jawa Barat............................... 6-1
Laporan Akhir Studi Kelayakan, Survei Investigasi dan Rancangan Dasar
Akses Jalur Ka Menuju Pelabuhan Patimban.............................................. 6-6
Analisa Perhitungan dalam mengkaji pola operasi sebagai berikut ........ 6-11
Perkembangan Frekuensi Kereta Api di Lintas Cikampek - Cirebon ....... 6-18
Resume Atas Sumber Bahan ..................................................................... 6-19
ANALISA KEBUTUHAN LAHAN PETI KEMAS. ............................................ 6-20
Slot ............................................................................................................ 6-20
Tier ............................................................................................................ 6-20
Peralatan Handling di Pelabuhan .............................................................. 6-20
DESAIN LAYOUT EMPLASEMEN.................................................................... 6-22
EMPLASEMEN PAGADEN BARU........................................................ 6-22
EMPLASEMEN BABAKANJATI ........................................................... 6-31
EMPLASEMEN BINONG ....................................................................... 6-31
EMPLASEMEN BOJONGTENGAH....................................................... 6-32
EMPLASEMEN PATIMBAN .................................................................. 6-33

DAFTAR ISI i
DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

DAFTAR GAMBAR

Gambar 6.1 – Potensi Angkutan berdasarkan Rencana Master Plan Pelabuhan Patimban............. 6-2
Gambar 6.2 – Tahapan Pengembangan Jangka Pendek (Tahap I-1) Pelabuhan Patimban ............. 6-4
Gambar 6.3 – Tahapan Pengembangan Jangka Panjang (Tahap III) Pelabuhan Patimban ............. 6-5
Gambar 6.4 – Hinterland Pelabuhan Patimban dan Tanjungpriok .................................................. 6-6
Gambar 6.5 – 4 Alternatif Trase Jalur KA Menuju Pelabuhan Patimban ...................................... 6-7
Gambar 6.6 – Distribusi Arah Perjalanan Angkutan Barang ....................................................... 6-11
Gambar 6.7 – Diagram Trailing Tonnage VS Steady – State Speed pada Lokomotif CC 206 .... 6-13
Gambar 6.8 – Lokasi Stasiun antara Pagadenbaru - Patimban..................................................... 6-16
Gambar 6.9 – Gambar Tier (dilihat dari panjang dan lebarnya peti kemas, dengan Tier 4) ........ 6-20
Gambar 6.10 – Contoh Penggunaan Reach Stacker ..................................................................... 6-21
Gambar 6.11 – Emplasemen Pagadenbaru Eksisting ................................................................... 6-22
Gambar 6.12 – Desain Layout Emplasemen Pagadenbaru .......................................................... 6-27
Gambar 6.13 – Rute Yang Terbentuk Pada Emplasemen Pagadenbaru Alternatif 4 ................... 6-28
Gambar 6.14 – Rencana Emplasemen Babakanjati...................................................................... 6-31
Gambar 6.15 – Kondisi Eksisting Lokasi Rencana Stasiun Binong ............................................ 6-32
Gambar 6.16 – Rencana Layout Emplasemen Stasiun Binong .................................................... 6-32
Gambar 6.17 – Rencana Emplasemen Bojongtengah .................................................................. 6-33
Gambar 6.18 – Kondisi Eksisting Lokasi Rencana Stasiun Patimban ......................................... 6-33
Gambar 6.19 – Kebutuhan lahan jalur KAdi Pelabuhan Patimban .............................................. 6-34
Gambar 6.20 – Desain Layout Emplasemen Patimban ................................................................ 6-35

DAFTAR ISI ii
DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

DAFTAR TABEL

Tabel 6.1 – TAHAPAN DEMAND PETI KEMAS PELABUHAN PATIMBAN ......................... 6-1
Tabel 6.2 – PROGRAM PEMBANGUNAN UNTUK LAPANGAN PENUMPUKAN PETI
KEMAS TAHAP 1 - 2 .......................................................................................... 6-2
Tabel 6.3 – PENILAIAN TRASE JALUR KA ALTERNATIF 4 .................................................. 6-8
Tabel 6.4 – POTENSI JUMLAH ANGKUTAN KA BARANG .................................................... 6-9
Tabel 6.5 – RENCANA OPERASIONAL ANGKUTAN BARANG ............................................ 6-9
Tabel 6.6 – BEBAN TARIK SETIAP JENIS LOKOMOTIF PADA LANDAI PENENTU DAN
KECEPATAN TERTENTU ................................................................................ 6-12
Tabel 6.7 – SPESIFIKASI TEKNIK LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK 6 GANDAR ............ 6-12
Tabel 6.8 – TAHAPAN DEMAND PETI KEMAS PELABUHAN PATIMBAN PER HARI DAN
PER TAHUN ....................................................................................................... 6-17
Tabel 6.9 – PRAKIRAAN FREKUENSI KERETA API YANG DIBUTUHKAN JALAN PER
HARI ................................................................................................................... 6-17
Tabel 6.10 – PERKEMBANGAN FREKUENSI KERETA API ................................................. 6-18
Tabel 6.11 – PREDIKSI PERKEMBANGAN PERJALANAN KERETA API LINTAS
CIKAMPEK-HAURGEULIS TAHUN 2017 S.D 2037 ..................................... 6-18
Tabel 6.12 – KAPASITAS LINTAS FREKUENSI KA DAN OPORTUNITAS (PELUANG)
LINTAS CIKAMPEK – TEGAL ........................................................................ 6-19
Tabel 6.13 – FREKUENSI KERETA API DAN PENETAPAN YANG AKAN DILALUI DI
STASIUN PAGADENBARU UNTUK PERHITUNGAN RUTE KONFLIK ... 6-29
Tabel 6.14 – HUBUNGAN RUTE DI EMPLASEMEN PAGADENBARU ............................... 6-29
Tabel 6.15 – RASIO PEMBEBANAN JALUR OLEH FREKUENSI KERETA API DI STASIUN
PAGADENBARU ............................................................................................... 6-30

DAFTAR ISI iii

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

6. KAJIAN OPERASI KA

HASIL STUDI TERDAHULU, ANALISA DAN RESUME ATAS SUMBER BAHAN

Beberapa informasi yang dapat dijadikan bahan dalam analisa lanjut tentang pola operasi
perjalanan kereta api menuju Pelabuhan Patimban khususnya mengenai lay out emplasemen stasiun
yaitu :
- Recana Induk Pelabuhan (RIP) Patimban Jawa Barat dibuat oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan
- Laporan Akhir Studi Kelayakan, Survei Investigasi Dan Rancangan Dasar Akses Jalur
KA Menuju Pelabuhan Patimban yang di buat pada Tahun 2017 oleh Direktur Lalu Lintas
dan Angkutan Kereta Api Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan
Rencana Induk Pelabuhan (RIP) Patimban Jawa Barat

6.1.1.1 Prediksi Kebutuhan untuk Penyiapan lahan Peti kemas

a. Prediksi demand dan Kapasitas Peti kemas serta demand import/ekport kendaraan bermotor
dalam katagori CBU (Completely Build Up) sebagai berikut :

Tabel 6.1 – TAHAPAN DEMAND PETI KEMAS PELABUHAN PATIMBAN

Demand
Tahapan Tahun Petikemas
(TEUs)

Fase I 2019 250,000

Fase II 2022 1,601,000

Tahap II 2025 3,947,000

Tahap III 2029 5,096,000

2037 7,500,000

Potensi angkutan berdasarkan Rencana Master Plan Pelabuhan Patimban total Bongkar muat
peti kemas pada tahun 2037 (kapasitas optimum) sebesar 7.500.000 TEU’s, dengan penjelasan bahwa
nilai tersebut terbagi atas 4 terminal bongkar/muat peti kemas (CY), kapasitas per terminal = (7.500.000
/ 4 ) TEU’s = 1.750.000 TEU’s / tahun. Dan potensi angkutan melaui jalur KA ada di terminal 1 dan
2.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-1

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

CY 1

CY 2 CY 3

CY 4

Gambar 6.1 – Potensi Angkutan berdasarkan Rencana Master Plan Pelabuhan Patimban

b. Program pembangunan untuk lapangan Penumpukan Peti Kemas tahap 1 s.d. pembangunan
tahap II sebagai berikut :
Tabel 6.2 – PROGRAM PEMBANGUNAN UNTUK LAPANGAN PENUMPUKAN PETI
KEMAS TAHAP 1 - 2
Jangka Pendek Jangka Jangka
Uraian Tahap I-1 Tahap I-2 Menengah
Tahap II Panjang
Tahap III
(2017- (2020-2021) (2022-2026) (2027-2036)
Terminal Peti Kemas
2019)

Dermaga No.1 840 m x 35 m

DermagaNo.2 300 m x 35 540 m x 35
m m
Dermaga No.3 480 m x 35
m
Dermaga No.4 840 m x 35 m
Dermaga No.5 840 m x 35 m

Dermaga No.6 480 m x 35 m

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-2

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Lapangan Penumpukan Peti kemas No.1 40 Ha

Lapangan Penumpukan Peti kemas No.2 13 Ha 27 Ha
Lapangan Penumpukan Peti kemas No.3 40 Ha

Lapangan Penumpukan Peti kemas No.4 40 Ha

Kapasitas Lapangan Penumpukan Peti 250.000 3.388.704 6.122.500 7.500.000
Kemas (TEUS)
Terminal Kendaraan
Dermaga No.7 250 m x 35 440 m x 35
m m
Lapangan Penumpukan Kendaraan 9 Ha 16 Ha
Kapasitas Lapangan Kendaraan (CBU) 198.902 600.000 600.000 600.000
Terminal Ro-Ro
Dermaga Ro-Ro 170 m x 50 m

Area Terminal Ro-Ro 5 Ha

6.1.1.2 Program Pembangunan Jalur Kereta Api dan Area Bongkar Muat Kereta Api
Pada Program Pembangunan Pelabuhan Patimban tercantum pembangunan area bongkar muat
kereta api disediakan seluas 2 Ha, dan direncanakan pembangunannya pada tahap I-1 (2017-2019)
sebagaimana dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-3

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Gambar 6.2 – Tahapan Pengembangan Jangka Pendek (Tahap I-1) Pelabuhan Patimban

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-4

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Pembangunan jalan Kereta Api akan dibangun pada Tahap III tahun 2027 – 2036, sebagaimana
terlihat pada gambar di bawah ini :

Gambar 6.3 – Tahapan Pengembangan Jangka Panjang (Tahap III) Pelabuhan Patimban

6.1.1.3 Hinterland Pelabuhan Patimban dan Tanjungpriok

Pelabuhan Patimban memiliki hinterland dari kawasan industri di Bekasi hingga kawasan
industri di sisi Timur hingga utara Jawa Barat. Ilustrasi dengan Pelabuhan Tanjungpriok seperti gambar
di bawah :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-5

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Gambar 6.4 – Hinterland Pelabuhan Patimban dan Tanjungpriok

Laporan Akhir Studi Kelayakan, Survei Investigasi dan Rancangan Dasar Akses
Jalur Ka Menuju Pelabuhan Patimban
Pada tahun 2017, Satuan Kerja Pengembangan Lalu-Lintas dan Peningkatan Angkutan Kereta
Api Sub Direktorat Lalu Lintas menyelenggarakan pekerjaan Studi Kelayakan, Survei Investigasi Dan
Rancangan Dasar Akses Jalur KA Menuju Pelabuhan Patimban dimana telah dikaji 4 alternatif
prarancangan trase jalur rel menuju Pelabuhan Patimban sebagaimana yang ditunjukkan gambar di
bawah ini.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-6

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Sumber : Studi Kelayakan, Survei Investigasi dan Rancangan

Dasar Akses Jalur KA Menuju Pelabuhan Patimban

Gambar 6.5 – 4 Alternatif Trase Jalur KA Menuju Pelabuhan Patimban

Berdasarkan hasil akhir studi disepakati alternatif terpilih adalah alternatif 4 dengan panjang
jalur 27 km, dan informasi pergerakan angkutan yaitu hinterland pelabuhan. Hinterland pelabuhan
seperti tercantum di dalam Rencana Induk Pelabuhan (RIP) Pelabuhan Patimban adalah daerah
Cikarang, Karawang dan sekitarnya. Untuk mendapatkan pola pergerakan angkutan barang eksisting
di jalan raya maka sistem jaringan jalan yang dimodelkan adalah jaringan jalan di wilayah Provinsi
Jawa Barat mencakup jalan tol dan jalan non tol (jalan nasional, jalan provinsi, dan jalan kabupaten).
Adapun cuplikan tabel kriteria sebagai berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-7

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Tabel 6.3 – PENILAIAN TRASE JALUR KA ALTERNATIF 4

No Kriteria Bobot Sub Kriteria Bobot Nilai (1- Skor (1-

1 Aspek Teknis A = 32,93% Total panjang trase A1 8,98% 9,85 0,88

Jumlah perlintasan jalan A2 8,60% 10,00 0,86

Panjang jembatan sungai A3 6,07% 5,81 0,35

Panjang terowongan (jika ada) A4 3,72% 10,00 0,37

Tingkat kesulitan pelaksanaan A5 5,57% 9,09 0,51

Skor Teknis 2,98

Penilaian Alternatif 4

2 Aspek B = 38,87% Luas area permukiman B1 12,07 6,40 0,77

Luas area hutan lindung B2 3,13% 10,00 0,31

Gangguan terhadap lingkungan B3 9,00% 9,18 0,83

Gangguan akibat permasalahan B4 14,67 10,00 1,47

Skor Lingkungan 3,38

3 Aspek Tata C = 28,20% Kesesuaian dengan RTRW C1 10,23 8,00 0,82

Kesesuaian dengan tata guna lahan C2 7,50% 8,00 0,60

Keterpaduan intra dan antarmoda C3 5,93% 8,00 0,47

Aksesibilitas C4 4,53% 10,00 0,45

Skor Tata Ruang 2,35

Skor Akhir 8,70

Trase jalur KA menuju Patimban akan berawal dari lapangan penumpukan container (container
yard) di Pelabuhan Patimban dan berakhir di sekitar Stasiun Pagaden. Trase KA tersebut diperkirakan
memiliki panjang lintasan 28 km. Lintasan jalur KA tersebut berada di dalam wilayah administrasi
Kabupaten Subang, Provinsi Jawa Barat. Perencanaan trase jalur KA perlu mempertimbangkan
besarnya volume angkutan barang yang akan diangkut dari atau menuju Pelabuhan Patimban. Oleh
karena itu, tujuan dari analisis transportasi ini adalah untuk mengetahui berapa besar volume angkutan
KA dan distribusi arah pergerakannya. Dengan mempertimbangkan bahwa trase posisi trase berada di
dalam Kabupaten Subang maka analisis transportasi ini menggunakan sistem zona berbasis
kabupaten/kota di wilayah Provinsi Jawa Barat.
Hasil perhitungan studi terdahulu tentang jumlah angkutan barang ke moda angkutan kereta
api, sebagai berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-8

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Tabel 6.4 – POTENSI JUMLAH ANGKUTAN KA BARANG

Dengan pola operasi sebagai berikut :

Tabel 6.5 – RENCANA OPERASIONAL ANGKUTAN BARANG

NO DATA BESAR/NILAI

I DATA TEKNIS
1 Panjang jalur kereta api 26 Km/jam
2 Kecepatan lokomotif GE 3300 HP 60 Km/Jam
3 Kapasitas gerbong 40 Ton/gerbong
4 Jam operasional kereta api 24 jam
5 Hari operasional kereta api 365 hari/tahun
6 Rencana lokasi stasiun barang 1 unit
7 Waktu berhenti di stasiun barang 1 jam

II DATA OPERASIONAL
1 Tarif angkutan barang (Rp./km/ton) Rp. 1.000/km/ton
2 Stamformasi rangkaian kereta api 1 lokomotif dan 30 gerbong

Dari dua skenerio tersebut maka skenerio 1 Nilai 31,7 % yang akan dipakai dalam perhitungan
selanjutnya karena nilai ini lebih mendekati dengan prediksi dari kajian RIP Patimban perkeretaapian
tahun 2011, yang kami cuplik sebagai berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-9

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Berdasarkan buku Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) Tahun 2030 yang
ditetapkan oleh Mentri Perhubungan pada bulan April 2011 salah satu ketetapannya yang tertuang
dalam butir 1.3.2. Strategi dan Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran
Transportasi Nasional dijelaskan sebagai berikut:
Sasaran penyelenggaraan perkeretaapian nasional harus dapat diukur dan bersifat
kuantitatif, sehingga dapat digunakan sebagai instrumen untuk menilai kinerja/keberhasilan
penyelenggaraan perkeretaapian nasional. Sasaran dan target penyelenggaraan perkeretaapian
nasional 2030 adalah: “Mewujudkan layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsa
pasar penumpang sebesar 11% - 13 % dan barang sebesar 15% - 17% dari keseluruhan layanan
transportasi nasional.”
Dijelaskan lebih lnjut, bahwa : Peranan Angkutan Perkeretaapian Nasional dalam Tataran
Transportasi Nasional adalah “Memberikan layanan transportasi yang menyeluruh kepada masarakat
maka layanan moda ini harus terintegrasi dengan layanan moda lain seperti moda udara, moda darat
(transportasi perkotaan) dan moda laut. Bentuk-bentuk layanan ini akan terus dikembangkan pada
masa yang akan datang, sehingga layanan kereta api tidak lagi identik dengan perjalanan antar kota,
tetapi akan semakin berkembang menjadi layanan kereta menuju bandara (airport railway), layanan
kereta api perkotaan (urban transport railway) dan layanan kereta api menuju pelabuhan (port
railway).
Jadi transportasi perkeretapiaan kedepan diharapkan dapat berperan sebagai penghubung
antara simpul-simpul transportasi seperti terminal, pelabuhan dan bandara serta dapat
menghubungkan pusat-pusat kegiatan industri dan pertambangan dengan pelabuhan sebagai outlet
bongkar muat perdagangan barang. Selain itu perkeretaapian nasional juga diharapkan mampu
berperan dalam mendukung keterhubungan wilayah (domestic connectivity) serta pengembangan
koridor ekonomi nasional.
Distribusi arah pergerakan angkutan barang rata-rata per hari-nya dari arah pelabuhan ke
Jababeka sebanyak 57, 63 % sedangkan ke arah Cirebon sebanayak 42,23% seperti tergambar sebagai
berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-10

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Gambar 6.6 – Distribusi Arah Perjalanan Angkutan Barang

Nilai tersebut di atas akan dijadikan dasar dalam memilah potensi KA yang menuju Cirebon
dan Cikarang pada perumusan rasio konflik di jalur stasiun Pegadenbaru.

Analisa Perhitungan dalam mengkaji pola operasi sebagai berikut

1. Frekuensi Kereta Api
Apabila jumlah rangkaian per kereta api 30 GD, atau 25 GD, atau 20 GD , atau 15 GD,
maka variasi frekuensi KA yang dibutuhkan per hari akan menjadi :
1) Untuk rangkain KA 30 GD = (3.257/60) KA = 54 KA
2) Untuk rangkain KA 25 GD = (3.257/50) KA = 65 KA
3) Untuk rangkain KA 20 GD = (3.257/40) KA = 81 KA
4) Untuk rangkain KA 15 GD = (3.257/30) KA = 109 KA
Variasi rangkaian disesuaikan dengan pertimbangan, berapa permil lereng tertinggi di
lintas Pegadenbaru – Patimban.
2. Panjang Rangkaian kereta api
Jika jumlah rangkaian seperti tersebut di atas, maka panjang rangkaian. menjadi :
1) Untuk rangkaian 30 GD = 30 x 14,5 meter + 20 meter = 458 meter
2) Untuk rangkaian 25 GD = 25 x 14,5 meter + 20 meter = 385 meter
3) Untuk rangkaian 20 GD = 20 x 14,5 meter + 20 meter = 312 meter
4) Untuk rangkaian 15 GD = 15 x 14,5 meter + 20 meter = 239 meter
3. Daya tarik lokomotif pada beban muatan tertentu dan lereng tertentu serta kecepatan
tertentu pada berbagai tipe lokomotif CC yang diperkirakan akan digunakan dalam
operasi kereta api ddari Patimban ke berbagai tujuannya berdasarkan sfesifikasi
Hauling load Lokomotif terkait.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-11

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Tabel 6.6 – BEBAN TARIK SETIAP JENIS LOKOMOTIF PADA LANDAI PENENTU DAN KECEPATAN
TERTENTU

Tabel 6.7 – SPESIFIKASI TEKNIK LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK 6 GANDAR

Lokomotif Elektrik
No Spesifikasi
CC 200 CC 201 CC 202 CC 203 CC 204
A. Persyaratan Umum
1 Lebar jalan rel (mm) 1067 1067 1067 1067 1067
2 Lengkung Minimal Cabang (m) 80 56,7 80 56,7 56,7
3 Lengkung Minimal Raya (m) 150 150 150 150 150
4 Beban Gandar Maksimum (ton) 12 14,6 18 14 14
B. Ukuran Utama
1 Panjang tanpa coupler (mm) 17.070 14.134 18.942 14.135 14.135
2 Tinggi (mm) 3.657 3.636 3.684 3.695 3.576
3 Lebar (mm) 2.819 2.641 2.692,4 2.642 2.642
4 Jarak Pivot (mm) 9.556 7.680 11.582 7.680 7.680
5 Jarak gander (mm) 1.605 1.911 1.816 1.911 1.911
6 Berat Kosong 92 80,20 104 80,20 80,20
7 Berat Dinas (ton) 96 84 108 84 84
8 Diameter Roda (mm) 909 904 1.016 952 914
9 Tinggi Coupler (mm) 760 770 759 775 775
10 Pabrik Pembuat GE GE GM GE GE
C. Kinerja
1 Tenaga Motor Diesel (PK) 1.750 1950 2.000 2150 2150

2 Gaya Tarik Maks µ : 0,21 (Kg) 15.120 17.640 22.680 44.500

3 Kecepatan Maks (Km/jam) 100 120 80 120 120

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-12

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Gambar 6.7 – Diagram Trailing Tonnage VS Steady – State Speed pada Lokomotif CC 206
4. Tonase Kereta Api
Spesifikasi Berat muat Peti kemas berdasarkan Petaruran Dinas no. 8 dari PT Kereta
Api (Persero) sebagai berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-13

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Apabila jumlah peti kemas ukuran 20 feet ( 1 TEU’s) dan per GD dimuati 2 bh maka
berat per gerbong (GD) berikut muatannya = {(24 x 2) + 14,5} ton = 62,5 Ton
Apabila stamformasi jumlah rangkaian seperti bervariasi di atas, maka berat kereta api
menjadi :
1) Untuk rangkaian 30 GD = (30 x 62,5) ton = 1.875 ton
2) Untuk rangkaian 25 GD = (25 x 62,5) ton = 1.563 ton
3) Untuk rangkaian 20 GD = (20 x 62,5) ton = 1.250 ton
4) Untuk rangkaian 15 GD = (15 x 62,5) ton = 938 ton
Dengan memperhatikan kemampuan lokomotif tersebut di atas, maka rangkaian dengan
berat 1.000 ton dapat di jalankan pada kecepatan di atas kecepatan adhesi yaitu minimal
30 km/jam maka pada formasi 15 GD lokomotif penarik cukup menggunakan satu lok
(single lok), stamformasi 20 gerbong atau lebih harus menggunakan dua lokomotif
(double lok).
Apabila ditetapkan 30 gerbong maka di spot-spot jalur lereng 10 ‰ kecepatan kereta
api maksimum 30 km/jam, dan pada lereng paling besar 5 ‰ kecepatan maksimum
60 km/jam dan kecepatan operasinya dapat mencapai 55 km/jam.
Jika double lok maka panjang rangkaian menjadi 478 meter relaltifnya 500 meter, dan
di stasiun Pegadenbaru panjang jalur di masing-masing jalur buntu untuk melangsir
lokomotif menjadi 50 meter.
Jika frekuensi kereta api 54 KA, ini berarti selang waktu antar kereta api { (80% x
1440) / 54 } menit = 21.33 = 21 menit.

5. Jalur Pagadenbaru – Patimban

Memperhatikan jumlah kereta api yang akan dijalankan pada tahun kapasitas optimum
(tahun 2037) denngan formasi rangkaian 2 lokomotif + 30 GD, maka jumlah kereta api
hanya mencapai 54 KA jadi jalur di lintas Pegadenbaru – Patimban cukup jalur tunggal
(Single track).

6. Jumlah Stasiun dan Lokasi Stasiun

Berdasarkan kajian Studi terdahulu, dikemukakan bahwa ada 3 Stasiun yakni

1. Stasiun Pagaden Baru, Km. 0+000

2. Stasiun Binong, Km. 13+700
3. Stasiun Patimban, Km. 27+000
Dengan jalur KA kemungkinan merupakan jalur tunggal, maka jarak antara stasiun
terlalu panjang, sehingga antara stasiun Pagadenbaru – Binong dan antara Binong –
Patimban harus ada stasiun baru. Selain itu untuk meningkatkan kapasitas lintas
sehingga jalur tunggal masih mampu menampung frekuesi KA yang ada serta relatif
waktu perjalannya menjadi lebih homogin, juga untuk berjaga jika prosentase share
potensi angkutan melalui kereta api ditingkatkan. Oleh karena itu stasiun diantara itu
bertambah masing-masing 1 (satu) stasiun, yakni :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-14

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

1. Stasiun Babakan Jati, Km. 5+700 (antara Pagadenbaru – Binong)

2. Stasiun Bojong Tengah, Km. 19+650 (antara Binong – Patimban)

7. Kapasitas Lintas

a. Nama stasiun dan jarak antar stasiun yang terpanjang

No Stasiun Km Jarak

1 Pagadenbaru 0+000

5.700 m

2 Babakanjati 5+700

8.000 m

3 Binong 13+700

5.950 m

4 Bojongtengah 19+650

6.550 m

5 Patimban 26+100

Jarak petak jalan terpanjang 8.000 km

Secara skematis letak stasiun secara berurutan sebagai berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-15

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Stasiun Patimban
Km 26+100

Stasiun Bojongtengah
Km 19 + 650

Stasiun Binong
Km 13 + 700

Stasiun Babakanjati
Km 5 + 700

Stasiun Pegadenbaru
Km 0 + 000

Gambar 6.8 – Lokasi Stasiun antara Pagadenbaru - Patimban

b. Headway
Headway lintas Pegadenbaru – Patimban {[(8,000 / 55) x 60 ]+ 1} menit = 9.7
menit dibulatkan menjadi 10 menit..

c. Kapasitas lintas di lintas Pegadenbaru – Patimban :

Kapasitas Lintas = (1440 /10 ) KA x 0,60 = 86,4 KA dibulatkan menjadi 86 KA.

d. Frekuensi kereta api

Prediksi share potensi angkutan memalui kereta api berdasarkan hasil studi terdahulu
(Laporan Akhir Studi Kelayakan, Survei Investigasi Dan Rancangan Dasar Akses
Jalur KA Menuju Pelabuhan Patimban tahun 2017) sebesar 31,7% dari total potensi.
Namun Potensi yang dapat diakses jalur keretea api hanya sebagiannya yaitu yang ada
di terminal 1 dan 2 pelabuhan, jadi potensi angkutan yang dapat diangkut
menggunakan kereta api per tahun sebesar 31,7 % x (1.750.000 + 1.750.000)TEU’s
= 1.188.750 TEU’s atau 3.257 TEU’s per hari.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-16

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Berdasarkan tabel 6.1 maka secara berurutan potensi angkutan melalui kereta api di
terminal 1 dan 2 menjadi sebagai berikut :
Tabel 6.8 – TAHAPAN DEMAND PETI KEMAS PELABUHAN PATIMBAN PER
HARI DAN PER TAHUN

No Tahapan Tahun Demand/ Demand Demand

Pembangunan Tahun angkutan angkutan
pada 4 dengan Moda dengan Moda
terminal KA per tahun KA per hari
(TEU’s) pada terminal pada terminal 1
1 dan 2 dan 2 (TEU’s)
(TEU’s)
1 Fase 1 2019 250 40 0
2 Fase II 2022 1.601.000 253.759 695
3 Tahap II 2025 3.947.000 625.600 1.714
4 Tahap III 2029 5.096.000 807.716 2.213
2037 7.500.000 1.188.750 3.257

Sumber : Diolah Konsultan

Jika diprediksikan pada jumlah frekuensi kereta api per hari dengan jumlah gerbong
yang diangkut 30 gerobong datar per KA, dengan catatan per gerbong dimuati 2 buah
peti kemas ukuran 20 feet (2 TEU’s/GD), maka prediksi frekuensi kereta api yang
dibutuhkan pada pase/tahapan demi tahapan menjadi sebagai berikut :

Tabel 6.9 – PRAKIRAAN FREKUENSI KERETA API YANG DIBUTUHKAN JALAN PER
HARI

No Tahapan Tahun Demand Demand Predikisi

Pembangunan angkutan angkutan Kebutuhan KA
dengan Moda dengan Moda perhari (KA)
KA per tahun KA per hari
pada terminal pada terminal 1
1 dan 2 dan 2 (TEU’s)
(TEU’s)
1 Fase 1 2019 40 0 0
2 Fase II 2022 253.759 695 12
3 Tahap II 2025 625.600 1.714 29
4 Tahap III 2029 807.716 2.213 37
2037 1.188.750 3.257 54

Sumber : Diolah Konsultan

Dengan jarak antar stasiun seperti itu maka headway menjadi lebih kecil sehingga
kapasitas lintas menjadi 86 KA, maka kapasitas lintas cukup untuk menampung
frekuensi KA yang terprogram di tahun 2037 di titik optimum potensi angkutan (54
KA), rentang kapasitas dengan frekuensi KA ini cukup memungkinkan waktu
perjalanan terpendek dengan waktu perjalanan terlama tidak akan terlalu jauh
bedanya.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-17

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Perkembangan Frekuensi Kereta Api di Lintas Cikampek - Cirebon

Berdasarkan data perjalanan kereta api yang diprogramkan dalam Gapeka sejak tahun 2011
s.d tahun 2018 tercatat pertumbuhan sebagai berikut :

Tabel 6.10 – PERKEMBANGAN FREKUENSI KERETA API

LINTAS CIKAMPEK – HAURGEULIS
Frekuensi KA Reguler dan Fakultatif dalam satuan KA
GAPEKA 2011 GAPEKA 2013 GAPEKA 2014 GAPEKA 2015 GAPEKA 2017
JENIS KA
KA KA KA KA KA KA KA KA KA KA
REGULER FAKULTATIF REGULER FAKULTATIF REGULER FAKULTATIF REGULER FAKULTATIF REGULER FAKULTATIF

KA Penumpang
64 6 56 4 62 4 86 8 70 10
Komersial

KA Penumpang Ekonomi 18 0 26 0 30 0 20 0 18 0

KA Barang Parcel 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0
KA Barang Petikemas /
10 6 16 14 16 18 28 0 22 8
SKAB
KA Barang Semen 6 0 10 0 8 0

Jumlah Program KA 96 12 102 18 118 22 148 8 122 18

Jumlh Program KA
96 102 118 148 122
Reguler
Jumlh Program KA
12 18 22 8 18
Fakultatif
Jumlah Program KA R + F 108 120 140 156 140

Kapasitas Lintas 269 155 155 246 246

Sumber : Buku Kapasitas Lintas Gapeka tahun 2011, 2013, 2014, 2015 dan 2017

Berdasarkan data tersebut diprediksikan sampai tahun 2037 menjadi sebagai berikut :

Tabel 6.11 – PREDIKSI PERKEMBANGAN PERJALANAN KERETA API LINTAS CIKAMPEK-

HAURGEULIS TAHUN 2017 S.D 2037
Prediksi Perkembangan Perjalan Kereta Api Lintas Cikampek - Haurgeulis tahun 2017 s.d. 2037
Tahun ....
JENIS KERETA API
2017 2020 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

KA Penumpang Komersial 80 87 99 102 105 108 111 114 117 120 123 127 130 134 138

KA Penumpang Ekonomi 18 18 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
KA Barang Parcel 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
KA Barang Petikemas / SKAB 30 31 32 32 32 33 33 33 33 34 34 34 34 35 35
KA Barang Semen 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10

Jumlah KA 140 148 161 164 168 171 174 177 181 184 188 192 195 199 203

Kapasitas Lintas 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246

Iinformasi frekuensi KA dan Kapasitas Lintas Cikampek - Cirebon berbanding dengan

frekuensi kereta api yang ada pada Gapeka tahun 2017 sebagai berikut :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-18

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Tabel 6.12 – KAPASITAS LINTAS FREKUENSI KA DAN OPORTUNITAS (PELUANG) LINTAS

CIKAMPEK – TEGAL
LINTAS CIKAMPEK - TEGAL
CKP - HGL HGL - AWN AWN - CN CN - CNP CNP - BB CNP - BB BB - TG
No. Uraian
K F OP K F OP K F OP K F OP K F OP K F OP K F OP
A. KA REGULER 183 122 61 168 122 46 224 138 86 689 124 565 134 72 62 134 76 58 134 76 58
1 PENUMPANG 88 88 88 80 40 40 40
2 BARANG 34 34 40 40 32 32 32
3 DINAS 0 0 10 4 0 0 0
5 LOK KA 0 0 0 0 0 4 4
B. KA FAKULTATIF 18 18 18 0 8 8 8
C. KA REGULER + FAKULTATIF 183 140 43 168 140 28 224 156 68 689 124 565 134 80 54 134 84 50 134 84 50
D. OPORTUNITAS/PELUANG 43 28 68 565 54 50 50
Keterangan : K = Kapasitas lintas; F = Frekuensi KA; OP = Oportunitas

Sumber : informasi buku Kapasitas Lintas Gapeka tahun 2017.

Rata-rata peluang penambahan kereta api pada lintas Cikampek – Cirebon sebesar 50 KA,
peluang terkecil di lintas Haurgeulis – Arjawinangun sebesar 28 KA dan yang terbesar di petak jalan
Cirebon – Cirebon Perujakan sebesar 565 KA. Penambahan perjalanan kereta api yang muncul dari
adanya lintas Pegadenbaru – Patimban di tahun 2037 sebesar 54 KA/hari ( 31 KA ke arah Cikampek,
21 KA ke arah Cirebon) . Perlu dicarikan jalan keluarnya. Sebagai mana kita ketahui bahwa
peningkatan kapasitas lintas dapat ditempuh dengan berbagai cara, diantaranya dengan :
a. Peningkatan kecepatan rata-rata
b. Memperpendek petak jalan
c. Penambahan jalur penghubung antar stasiun
Kesimpulan ke arah Cikampek penambahan KA dapat tertampung oleh kapasitas lintas yang
ada, sementara ke arah Cikampek kelebihan 4 KA jika disbanding kapasitas yang tersedia, namun
kelebihan ini dapat di akomodasi jika slot KA fakultatif dimanfaatkan untuk slot tambahan tersebut,
juga masih dimungkinkan mengambil kantung waktu yang 10%, dan jalan lain dapat menambah sinyal
blok Antara.
Resume Atas Sumber Bahan
1. Potensi angkutan hanya untuk barang
Potensi angkutan berdasarkan Rencana Master Plan Pelabuhan Patimban total Bongkar muat
peti kemas 7.500.000 TEU’s, dengan penjelasan bahwa nilai tersebut terbagi atas 4 terminal
bongkar/muat peti kemas (CY), kapasitas per terminal = (7.500.000 / 4 ) TEU’s = 1.750.000
TEU’s / tahun. Dan potensi angkutan melaui jalur KA ada di terminal 1 dan 2.
Jadi potensi angkutan yang dapat diangkut menggunakan kereta api per tahun dengan nilai
share 31,7% dari potensi moda jalan raya, berarti 31,7 x (1.750.000 + 1.750.000)TEU’s =
1.188.750 TEU’s atau 3.257 TEU’s per hari.
2. Panjang Jalur Patimban – Pegadenbaru yang diperhitungkan + 31 km.
3. Jalur Pagadenbaru – Patimban dengan Frekuensi KA 54 KA masih mampu dengan jalur
tunggal,

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-19

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

4. Stamformasi kereta api 2 lok + 30 Gerbong datar (GD), dengan kecepatan operasi 55 km/jam.
5. Panjang jalur efektif untuk kebutuhan persilangan atau penyusulan atau kebutuhan langsir di
stasiun tempat pemutaran lokomotif (stasiun Patimban) minimal 500 m.

ANALISA KEBUTUHAN LAHAN PETI KEMAS.

Dengan dimungkinkannya kereta api langsung menuju jalur yang ada di terminal 1 dan 2 di
Pelabuhan, maka semua peti kemas akan ditampung di area penimbunan yang ada di terminal 1 dan 2
tersebut, luasnya sudah diperhitungkan untuk sejumlah total potensi angkutan 3.257 TEU’s per hari.
Dalam perhitungan kebutuhan lahan penimbunan peti kemas atau Container Yard (CY) ada
istilah Slot dan Tier, pengertian kedua istilah tersebut sebagai berikut :
Slot
Slot merupakan istilah dalam pengelompokan satuan peti kemas, tiap Slot umumnya terdiri
dari 8 peti kemas, yang disimpan dalam 2 baris, masing-masing baris 4 peti kemas ukuran 20 Feet,
atau 4 peti kemas jika semuanya ukuran 40 Feet.

Dimensi peti kemas berdasarkan tabel di atas sebagai berikut panjang 6,058 meter dan lebar
2,438 meter, jadi satu peti kemas memerlukan luas lahan sebesar 14,769 dibulatkan 14,77 m2
Tier
Tier yaitu jumlah penumpukan vertikal ke atas, relatifnya tumpukan dapat disusun 3 susun atau
4 bahkan sampai 5 susun, jumlah tumpukan tergantung besar kecil atau jenis peralatan handlingnya.
Pengaturan slot dan tier tentu saja akan mempertimbangkan berbagai hal diantaranya situasi lahan dan
kemudahan-kemudahan dalam penyelesaian bongkar muat. Ilustrasi gambar tumpukan peti kemas
sebagai berikut :

Gambar 6.9 – Gambar Tier (dilihat dari panjang dan lebarnya peti kemas, dengan Tier 4)

Peralatan Handling di Pelabuhan

Berdasarkan penjelasan pihak Direktorat Jendral Perhubungan Laut, bahwa penyedia jasa
peralatan bongkar muat dikelola oleh pihak Pelabuhan, peralatan yang disediakan di sepanjang jalur
terminal 1 dan 2 berupa gentry crane dan reach steaker .
Pola bongkar muatnya sebagai berikut Peti kemas yang ada di gerbong KA dibongkar ke sisi
jalur menggunakan gentry crane dan selanjutnya peti kemas yang sudah ada di sisi jalur dipindahkan
menggunakan reach steaker ke container yard terminal 1 atau 2, demikian sebaliknya peti kemas yang
siap diangkut dengan kereta api dari container yard dipindah ke sisi jalur rel dengan reach steaker dan
selanjutnya dimuat ke gerbong menggunakan gentry crane.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-20

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Ilustrasi peralatan handling di pelabuhan seperti gambar berikut :

Gantry crane

Reach stacker

Reach stacker

Gambar 6.10 – Contoh Penggunaan Reach Stacker

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-21

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

DESAIN LAYOUT EMPLASEMEN

EMPLASEMEN PAGADEN BARU

1. Layout emplasemen stasiun Pegadenbaru saat ini (eksisting)
Stasiun Pegaden Baru (PGB) merupakan stasiun kereta api kelas III/kecil yang terletak di
Pagaden, Subang. Stasiun yang terletak pada ketinggian +27 m ini termasuk dalam Daerah
Operasi III Cirebon.
Emplasemen Pagadenbaru terdiri dari:
 2 jalur raya yang berada di jalur II dan jalur III,
 3 jalur sayap/samping berada di jalur I, IV dan V
 1 jalur luncur berada di sebelah barat/kiri stasiun
 1 jalur gudang berada di jalur 6 (saat ini sudah tidak aktif)

Kondisi sekarang jalur V secara berkelanjutan diisi dengan sarana kereta – kereta dan
gerbong rusak sehingga jalur tersebut tidak terpakai untuk pergerakan KA datang atau
berangkat. Demikian juga jalur 6 tidak dipergunakan karena jalur dalam kondisi rusak. Dengan
demikian jalur yang terpakai untuk operasi perjalanan kereta api hanya 4 (empat) jalur yaitu
jalur I, II, III dan IV dengan catatan jalur I dan IV pemanfaaatnya kecil yaitu hanya 2 – 4 KA
per hari jika kita banding dengan jumlah kereta api yang melinta di stasiun tersebut yaitu 129
KA., dan jumlah jalur efektif ini masih mampu untuk melayani semua perjalanan KA yang
terprogram dalam Gapeka 2017 maupun penambahannya.

6
V
IV
III
CIKAUM CIPUNEGARA
II
I

STASIUN PAGADEN BARU

KM. 124+264

Gambar 6.11 – Emplasemen Pagadenbaru Eksisting

2. Daftar Jalur stasiun Pegadenbaru saat ini (eksisting)
Daftar jalur adalah suatu daftar pedoman bagi Petugas Pengatur Perjalanan Kereta api,
Petugas Rumah Sinyal dan Pengawas Peron pada saat akan melayani KA masuk, berangkat
dan langsungnya kereta api di jalur utama tertentu yang ada di emplasemen.
Daftar Jalur ini lajimnya dibuat oleh Kepala stasiun yang dibuat pada saat Gapeka baru
terbit, dan daftar Jalur ini harus disahkan oleh Pejabat bidang operasi setingkat manajer, dalam
daftar Jalur ini ditentukan ke jalur mana suatu kereta api akan dimasukan, atau disiapkan
berangkat atau di langsungkan.
Di bawah ini tercantum Daftar Jalur stasiun Pegadenbaru yang berlaku saat ini, sbb :

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-22

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-23

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-24

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-25

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

3. Desain layout Emplasemen Pegadenbaru

 Jalur rencana dari arah patimban masuk ke jalur IV di Pagadenbaru,
 Jalur 6 yang tidak aktif dihilangkan.
 Agar muat rangkaian 30 GD, jalur I dan V panjang efektifnya akan dipanjangkan ke
arah timur (Cipunegara) menjadi 500 m


Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-26

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

V
IV Cipunegara

Cikaum III
II
I

Gambar 6.12 – Desain Layout Emplasemen Pagadenbaru

Pola Pergerakan kereta api di stasiun (Pegadenbaru) :

 Dari stasiun Cikaum kereta api (KA) dapat masuk ke jalur I, II dan IV untuk
dilanjutkan ke jurusan Cipunegara
 Dari stasiun Cikaum kereta api (KA) dapat masuk ke jalur IV dan V untuk dilanjutkan
ke jurusan Patimban dengan Pola operasi KA masuk ke jalur IV atau V kemudian
lokomotif dilangsir untuk ditempatkan di arah depan menuju Patimban, setelah itu
kereta api dapat diberangkatkan lagi ke stasiun Patimban.
 Dari stasiun Cipunegara kereta api (KA) dapat masuk ke jalur III, IV, V dan I untuk
dilanjutkan ke jurusan Cikaum
 Dari stasiun Cipunegara kereta api (KA) dapat masuk ke jalur IV dan V untuk
dilanjutkan ke jurusan Patimbanan.
 Dari stasiun Patimbanan kereta api (KA) dapat masuk ke jalur IV dan V untuk
dilanjutkan ke jurusan Cipunegara.
 Dari stasiun Patimban kereta api (KA) dapat masuk ke jalur IV dan V untuk
dilanjutkan ke jurusan Cikaum dengan Pola operasi KA masuk ke jalur ke jalur IV, V
atau VI kemudian lokomotif dilangsir untuk ditempatkan di arah depan menuju
Cikaum, setelah itu kereta api dapat diberangkatkan lagi ke stasiun Cikaum.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-27

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

A B C D E F G H I J K L M N O P
II I IV V III IV V I IV V IV V IV V IV V
Gambar 6.13 – Rute Yang Terbentuk Pada Emplasemen Pagadenbaru Alternatif 4

Keterangan Rute :
A = dari arah Cikaum ke Cipunegara melalui jalur II
B = dari arah Cikaum ke Cipunegara melalui jalur I
C = dari arah Cikaum ke Cipunegara melalui jalur IV
D = dari arah Cikaum ke Cipunegara melalui jalur V

E = dari arah Cipunegara ke Cikaum melalui jalur III

F = dari arah Cipunegara ke Cikaum melalui jalur IV
G = dari arah Cipunegara ke Cikaum melalui jalur V
H = dari arah Cipunegara ke Cikaum melalui jalur I

I = dari arah Cipunegara ke Patimban melalui jalur IV

J = dari arah Cipunegara ke Patimban melalui jalur V

K = dari arah Patimban ke Cipunegara melalui jalur IV

L = dari arah Patimban ke Cipunegara melalui jalur V

M = dari arah Cikaum ke Patimban melalui jalur IV

N = dari arah Cikaum ke Patimban melalui jalur V

O = dari arah Patimban ke Cikaum melalui jalur V

P = dari arah Patimban ke Cikaum melalui jalur VI

Analisa Route Konflik :

Dengan rekapitulasi sebagai berikut :

Frekuensi kereta api yang melintas di stasiun Pegadenbaru baru berdasarkan prediksi potensi
angkutan Pelabuhan berjumlah 54 KA, dan berdasarkan prediksi pertumbuhan di lintas

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-28

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Cikampek – Cirebon 203 KA jadi total 257 ~ 258 KA.

Tabel 6.13 – FREKUENSI KERETA API DAN PENETAPAN YANG AKAN DILALUI DI
STASIUN PAGADENBARU UNTUK PERHITUNGAN RUTE KONFLIK

Frekuensi kereta api dan penetapan jalur yang akan dilalui di stasiun Pegadenbaru untuk perhitungan rute konplik di alternatif 4
Jumlah KA dua Jumlah KA A B C D E F G H I J K L M N O P
JENIS KERETA API
arah satu arah II I IV V III IV V I IV V IV V IV V IV V
KA Penumpang Komersial 138 69 69 69
KA Penumpang Ekonomi 17 9 7 1 7 1
KA Barang Parcel 4 2 2 2
KA Barang Petikemas / SKAB 36 18 16 1 1 16 1 1
KA Barang Semen 10 5 4 1 4 1
KA Patimban arah Cirebon 22 11 3 8 3 8
KA Petiman Arah Cikampek 32 16 13 3 13 3
258 130 98 1 2 1 98 2 1 1 3 8 3 8 13 3 13 3

Tabel 6.14 – HUBUNGAN RUTE DI EMPLASEMEN PAGADENBARU

Rasio Rute Konflik di StasiunPegadenbaru - alternatif 4

Nomor No.Jalur II I IV V III IV V I IV V IV V IV V IV V Jumlah
Jalur Rute A B C D E F G H I J K L M N O P 16
II A s d d d - - - x - - c c d d x x 11
I B d s d d - - - x - - c c d d x x 11
IV C d d s d x x x x x x c c d d x x 16
V D d d d s x x x x x x c c d d x x 16
III E - - x x s d d d d d x x x x c c 14
IV F - - x x d s d d d d x x x x c c 14
V G - - x x d d s d d d x x x x c c 14
I H x x x x d d d s d d x x x x c c 16
IV I - - x x d d d d s d x x x x c c 14
V J - - x x d d d d d s x x x x c c 14
IV K c c c c x x x x x x s d c c d d 16
V L c c c c x x x x x x d s c c d d 16
IV M d d d d x x x x x x c c s d x x 16
V N d d d d x x x x x x c c d s x x 16
IV O x x x x c c c c c c d d x x s d 16
V P x x x x c c c c c c d d x x d s 16
Jumlah 16 11 11 16 16 14 14 14 16 14 14 16 16 16 16 16 16 236

RUTE KONFLIK : 0,92

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-29

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Tabel 6.15 – RASIO PEMBEBANAN JALUR OLEH FREKUENSI KERETA API DI STASIUN PAGADENBARU

Tingkat Pembebanan Frekuensi KA pada Rute Konflik di Stasiun Pegadenbaru - alternatif 4

Jalur Jalur II I IV V III IV V I IV V IV V IV V IV V
Tabel N. Jumlah
Nama A B C D E F G H I J K L M N O P
Jalur
Jalur
Jalur KA 98 1 2 1 98 2 1 1 3 8 3 8 13 3 13 3 258
II A 98 0,0000 0,0015 0,0029 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0015 0,0000 0,0000 0,0044 0,0118 0,0191 0,0044 0,0191 0,0044 0,07
I B 1 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0002 0,0000 0,0002 0,0000 0,00
IV C 2 0,0029 0,0000 0,0000 0,0000 0,0029 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0002 0,0001 0,0002 0,0004 0,0001 0,0004 0,0001 0,01
V D 1 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0001 0,0002 0,0000 0,0002 0,0000 0,00
III E 98 0,0000 0,0000 0,0029 0,0015 0,1443 0,0029 0,0015 0,0015 0,0044 0,0118 0,0044 0,0118 0,0191 0,0044 0,0191 0,0044 0,23
IV F 2 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0029 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0002 0,0001 0,0002 0,0004 0,0001 0,0004 0,0001 0,00
V G 1 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0001 0,0002 0,0000 0,0002 0,0000 0,00
I H 1 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0015 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0001 0,0002 0,0000 0,0002 0,0000 0,00
IV I 3 0,0000 0,0000 0,0001 0,0000 0,0044 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0004 0,0001 0,0004 0,0006 0,0001 0,0006 0,0001 0,01
V J 8 0,0000 0,0000 0,0002 0,0001 0,0118 0,0002 0,0001 0,0001 0,0004 0,0010 0,0004 0,0010 0,0016 0,0004 0,0016 0,0004 0,02
IV K 3 0,0044 0,0000 0,0001 0,0000 0,0044 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0004 0,0001 0,0004 0,0006 0,0001 0,0006 0,0001 0,01
V L 8 0,0118 0,0001 0,0002 0,0001 0,0118 0,0002 0,0001 0,0001 0,0004 0,0010 0,0004 0,0010 0,0016 0,0004 0,0016 0,0004 0,03
IV M 13 0,0191 0,0002 0,0004 0,0002 0,0191 0,0004 0,0002 0,0002 0,0006 0,0016 0,0006 0,0016 0,0025 0,0006 0,0025 0,0006 0,05
V N 3 0,0044 0,0000 0,0001 0,0000 0,0044 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0004 0,0001 0,0004 0,0006 0,0001 0,0006 0,0001 0,01
IV O 13 0,0191 0,0002 0,0004 0,0002 0,0191 0,0004 0,0002 0,0002 0,0006 0,0016 0,0006 0,0016 0,0025 0,0006 0,0000 0,0006 0,05
V P 3 0,0044 0,0000 0,0001 0,0000 0,0044 0,0001 0,0000 0,0000 0,0001 0,0004 0,0001 0,0004 0,0006 0,0001 0,0006 0,0000 0,01
Jumlah 258 0,071 0,002 0,008 0,004 0,234 0,005 0,002 0,004 0,007 0,019 0,012 0,031 0,050 0,012 0,048 0,011 0,52

0,520 0,52

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-30

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Kesimpulan :
1) Rasio rute konflik 92 %
2) Tingkat pembebanan frekuensi KA terhadap rute konflik 52 %
3) Berdasarkan Lay out yang diusulkan :
 Jumlah Jalur Utama = 5 Jalur ,
 Jumlah Wesel 16 wesel.
EMPLASEMEN BABAKANJATI
1. EKSISTING
Penentuan lokasi stasiun awalnya di ambil dari tengah-tengah jarak antara Pagadenbaru
– Binong, sekitar Km. 6+350. Namun lokasi tersebut berada di lengkung, dan terlalu jauh
dari akses menuju ke stasiun, oleh karena itu ditentukan di lokasi sebelumnya yang berada
di lurusan dan dekat dengan akses menuju ke stasiun, yakni di Km. 5+700
2. RENCANA
 Terdiri dari 2 jalur dimana jalur I merupakan jalur sayap, jalur II merupakan jalur
raya/utama
 Agar muat rangkaian 30 GD, I (jalur sayap rencana untuk jalur ganda) panjang
efektifnya akan dibuat 500 m.

PAGADENBARU II BINONG

STASIUN BABAKANJATI
KM. 5+700

Gambar 6.14 – Rencana Emplasemen Babakanjati

EMPLASEMEN BINONG
1. EKSISTING
Stasiun Binong Km. 13+700, terletak ditengah-tengah antara Pagadenbaru – Patimban.
Stasiun operasi dapat diberi nama stasiun Binong sesuai dengan nama lokasinya yang
terletak di Kecamatan Binong.
Di lokasi Stasiun Binong terdapat Jalan Tambak Dahan (Jalan Lingkungan) di Km.
13+300, jenis jalan Beton, lebar jalan 4.00 m. Dapat dijadikan sebagai jalan akses menuju
bangunan stasiun.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-31

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

STASIUN BINONG
KM. 13+700

PAGADENBARU JALUR KA RENCANA PATIMBAN

JALAN LINGKUNGAN, KM. 13+300

BETON, L = 4M

Gambar 6.15 – Kondisi Eksisting Lokasi Rencana Stasiun Binong

2. RENCANA
 Terdiri dari 3 jalur dimana jalur I dan III merupakan jalur sayap, jalur II merupakan
jalur raya
 Agar muat rangkaian 30 GD, IV (jalur sayap rencana untuk jalur ganda) panjang
efektifnya akan dibuat 500 m.

PANJANG EFEKTIF = 500 M

BABAKANJATI BOJONGTENGAH
II
1 :1 4.60 2
I 1:1
JALAN LINGKUNGAN, KM. 13+300

STASIUN BINONG
BETON, L = 4M

KM. 13+700

Gambar 6.16 – Rencana Layout Emplasemen Stasiun Binong

Pola Pergerakan kereta api di stasiun Binong pada alternatif 1 :

 Dari stasiun Bojongtengah kereta api (KA) dapat masuk ke jalur I dan II
 Dari stasiun Babakanjati kereta api (KA) dapat masuk ke jalur I, dan II
 Jalur II merupakan jalur untuk KA langsung dari kedua jurusan

EMPLASEMEN BOJONGTENGAH
1. EKSISTING
Seperti Stasiun Babakan jati, penentuan lokasi stasiun awalnya di ambil dari tengah-
tengah jarak antara Binong - Patimban, sekitar Km. 20+550. Namun lokasi tersebut berada
kelandaian 10 ‰, dan terlalu jauh dari akses menuju ke stasiun, oleh karena itu ditentukan
di lokasi sebelumnya yang berada di dataran dan dekat dengan akses menuju ke stasiun,
yakni di Km. 19+650.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-32

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

2. RENCANA
 Terdiri dari 2 jalur dimana jalur I merupakan jalur sayap, jalur II merupakan jalur
raya/utama
 Agar muat rangkaian 30 GD, I (jalur sayap rencana untuk jalur ganda) panjang
efektifnya akan dibuat 500 m.

BINONG II PATIMBAN

STASIUN BOJONGTENGAHI
KM. 19+650

Gambar 6.17 – Rencana Emplasemen Bojongtengah

EMPLASEMEN PATIMBAN

1. EKSISTING
 Tepi laut ada di Km. 27+700
 Lokasi stasiun/emplasemen diapit oleh lengkung dan jalan
 Akhir Lengkung di STA 26+300
 Di Km. 27+520 terdapat jalan raya akses menuju Pelabuhan Patimban
JALAN RAYA AKSES KE PATIMBAN
OVER PASS, L= 23.50 M

TEPI LAUT
PA

ST, STA 26+300

G
AD
EN

STASIUN PATIMBAN
BA
R
U

27+700

JALUR KA RENCANA PELABUHAN

± 1200M
23.5

Gambar 6.18 – Kondisi Eksisting Lokasi Rencana Stasiun Patimban

 Untuk mengurangi kemacetan moda angkutan jalan raya (truck) dalam

menstranportasikan barang angkut dari / ke Pelabuhan maka diharapkan moda
angkutan kereta api berpartisipasi dalam lalu lintas angkutan tersebut,
 Untuk mencapai maksud di atas maka jalur kereta api harus dapat masuk ke area
reklamasi di Pelabuhan Patimban

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-33

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

Gambar 6.19 – Kebutuhan lahan jalur KAdi Pelabuhan Patimban

2. ANALISA KEBUTUHAN JUMLAH JALUR DI PATIMBAN

Berdasarkan prediksi frekuensi KA yang akan beropersi di Patimban – Pegadenbaru di
tahun 2037 sesuai uraian di atas, maka kebutuhan jumlah jalur di stasiun Patimban menjadi
sebagai berikut :
 Jika waktu bongkar muat dalam 24 jam terpakai efektif 80% maka dalam waktu 24
jam untuk 1 jalur dapat melakukan muat bongkar sebanyak {(80%x1440)/120} KA =
9,6 KA dibulatkan menjadi 10 KA atau 10 rangkaian kereta api..
 Berdasarkan potensi angkutan yang dapat diangkut menggunakan kereta api per tahun
dengan nilai share 31,7% dari potensi moda jalan raya, berarti 31,7 x (1.750.000 +
1.750.000)TEU’s = 1.109.500 TEU’s atau 3.040 TEU’s per hari dan kebutuhan
frekuensi KA sebanyak 54 KA dengan demikian kebutuhan jalur untuk bongkar
muat (54/10 ) jalur = 5,4 = 5 jalur + 1 jalur untuk manuver = 6 jalur

3. DESAIN LAYOUT EMPLASEMEN PATIMBAN

Apabila stasiun terpisah dengan otorita pelabuhan, maka stasiun tetap di tanah daratan
termasuk bangunan stasiun serta perkantoran lainnya, namun jalur yang ke tanah reklamasi
pelabuhan masih tetap ada untuk jalur bongkar muat.
 Pada jalur yang ada di tanah daratan disiapkan jalur KA ( jalur utama) sebanyak 3 jalur
utama, dengan pengaturan :
Jalur I untuk jalur berangat yang dilengkapi jembatan timbang untuk rangkaian yang
datang dari jalur pelabuhan, Jalur II untuk KA yang datang, Ditambah jalur III sebagai

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-34

DED Pembangunan Jalan Rel Dan Jembatan Kereta Api Menuju Pelabuhan Patimban

jalur cadangan untuk menyimpan sementara waktu gerbong yang mengalami

kerusakan, dan difungsikan juga untuk jalur penerimaan KA yag datang.
 Pada jalur reklamasi ini disusun dua himpunan jalur (emplasemen), hal ini
dimaksudkan untuk dapat melayani angkutan dari terminal 1 dan 2 tersebut.
 Pada ujung jalur disediakan jalur penghubung antar jalur, gunanya untuk manuver
lokomotif dilangsir kembali ke rangkaian depannya
 Panjang jalur buntu minimal 50 meter.
 Lokasi bangunan stasiun dapat ditempatkan di Sta. 26+100.

STASIUN PATIMBAN
KM. 26+100

JEMB. TIMBANG 50
I VII

II IV VIII

III V IX

VI PE = 500M
840
PE = 500M 8
2680 840

Gambar 6.20 – Desain Layout Emplasemen Patimban

- Lokasi bangunan stasiun di luar pelabuhan, Km. 26+100
- Panjang Efektif Jalur I, II, III = 1050 m (karena ada di lengkung)
- Panjang efektif jalur IV, V, VI, VII, VIII, DAN IX = 500 m
- Panjang efektif jalur IV dan VII = 618 m
- Lebar masing-masing jalur = 4.6 m
- Panjang jalur langsir / buntu = 50 m
- Jarak antara Ujung Jalur langsir dengan wesel awal ke jalur VII, VIII, IX = 8 m
- Wesel semua 1 : 12

Pola Pergerakan kereta api di stasiun (Patimban) pada alternatif 2:

 Kereta api yang datang masuk ke jalur I, II atau III kemudian dilakukan bongkar muat
di jalur tersebut, lokomotif dilangsir diputar ke jalur isi yang siap berangkat. Apabila
jalur I, II, dan III sudah penuh maka seluruh rangkainnya KA yang datang dilangsir
ke salah satu jalur di antara jalur VI sampai IX setelah itu lokomtif di lepas dilangsir
ke jalur buntu kemudian dipindahkan ke jalur kosong untuk selanjutnya di rangkaikan
ke jalur isi yang sudah siap berangkat, untuk selanjutnya apabila rangkain telah siap
maka dilangsir ke jalur I kemudian ditimbang dan jika waktu berangkat tiba maka
kereta api diberangkatkan dari jalur I tersebut.
 Untuk kebutuhan tahanan gerbong yang rusak, untuk perbaikan sementara sampai bisa
diberangkatkan lagi, maka digunakan jalur III.

Bab 6 – KAJIAN OPERASI KA 6-35