BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Peran dan Karakteistik Angkutan Kereta Api Nasional

Peran jaringan kereta api dalam membangun suatu bangsa telah dicatat
dalam sejarah berbagai negeri di dunia. Kereta api merupakan alat transportasi
penting dalam revolusi industri yang berfungsi menghubungkan sumber bahan
baku, tenaga kerja, pusat produksi dan pasar hasil produksi (Alvionita, 2011).
Dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011 tentang Rencana
Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) bahwa pembangunan transportasi
perkeretaapian nasional diharapkan mampu berperan sebagai tulang punggung
angkutan penumpang dan angkutan barang, sehingga menjadi salah satu
penggerak utama perekonomian nasional.
Angkutan kereta api memiliki karakteristik yang berkaitan dengan
keunguulan dan kelemahannya. Menurut Rosyidi (2015), moda angkutan kereta
api mempunyai keunggulan dan kelemahan dalam melakukan fungsinya sebagai
salah satu moda angkutan untuk barang/orang.
Secara umum keuntungan angkutan kereta api sebagai berikut:
1. Moda angkutan jalan rel adalah tipe moda angkutan yang
memungkinkan jangkauan pelayanan orang/barang dalam jarak pendek,
sedang dan jauh dengan kapasitas yang besar (angkutan masal),
tergantung pada pada keadaan topografi daerah yang memungkinkan
untuk dilalui secara baik oleh kereta.
2. Angkutan kereta api memiliki potensi penggunaan energi/BBM yang
relatif kecil.
3. Keselamatan perjalanan akan lebih baik dibandingkan moda lainnya,
karena mempunyai jalur (track) dan fasilitas terminal tersendiri,
sehingga tidak terpengaruh oleh kegiatan lalulintas non kerea api yang
menjadikan sangat kecil terjadinya konflik dengan moda lainnya.

6
 7

4. Keandalan waktu cukup tinggi, karena selain mempunyai jalur

tersendiri kecepatan relatif lebih konstan sehingga memudahkan dalam
pengaturan dan risiko keterlambatan kecil dan tidak terlalu dipengaruhi
oleh cuaca.
5. Tingkat keandalan keselamatan perjalanan relatif tinggi, dapat sebagai
angkutan wisata pada kawasan pariwisata.
6. Perkeretaapiaan merupakan angkutan yang ramah lingkungan, dengan
emisi gas buang kecil dan pengembangan teknologi kereta berbasis
energi listrik, memungkinkan sebagai moda angkutan yang mampu
menjawab masalah lingkungan hidup manusia di masa datang.
7. Dapat dipergunakan sebagai pelayanan aktivitas khusus, karena daya
angkut besar, dan memiliki jalur sendiri, sehingga perjalanan suatu
aktivitas khusus dilaksanakan tanpa banyak memberikan dampak sosial.
(misalnya, untuk hankam, pengiriman sembako dan layanan bahan
pabrik)
8. Kecepatan perjalan KA bervariasi, dari kecepatan rendah hingga tinggi,
misalnya dari KA berbasis batu bara dengan kecepatan 40-60 km/jam
hingga KA Levitasi Magnetik dengan kecepatan 400-600 km/jam.
9. Mempunyai aksebilitas yang lebih baik dibandingkan angkutan air dan
udara.
10. Biaya total variabel perhitungan per hari cukup tinggi, namun biaya
variabel dalam per ton tiap km sangat rendah dibandingkan
perkembangan moda.

Meskipun demikian, dari beberapa keunggulan di atas masih terdapat aspek

kelemahan angkutan perkeratapian teutama aspek operasinya. Berikut ini
beberapa kelemahan angkutan kereta api:
1. Memerlukan fasilitas infrastruktur khususnya yang tidak bisa digunakan
oleh moda angkutan lain, sebagai konsekuensinya perlu penyediaan alat
angkut yang khusus (lokomotif dan gerbong).
2. Investasi yang dikeluarkan tinggi karena KA memerlukan sarana
khusus.
 8

3. Pelayanan jasa orang/barang hanya terbatas pada jalurnya.

4. Teknologi sangat tinggi, sehingga tidak langsung dapat diterapkan pada
jalur yang sudah ada.
5. Bila ada hambatan (kecelakaan) di jalur tersebut, maka tidak dapat
segera dialihkan ke jalur lainnya.
6. Dapat menghambat perkembangan fisik kota, persilangan KA dan jalan
raya dibatasi.

B. Strategi Pengembangan Jaringan dan Angkutan Kereta Api

Kereta api adalah moda transportasi massal yang terdiri dari rangkaian
gerbong yang ditarik oleh lokomotif. Dalam sekali perjalanan kereta api
mempunyai kapasitas angkut 300 kursi penumpang tergantung panjang rangkaian
gerbong yang digunakan. Selain sebagai angkutan penumpang, kereta api juga
digunakan sebagai angkutan barang. Barang yang diangkut berupa logistik,
minyak, semen dan hasil pertambangan.. Dilihat dari segi tonasenya kereta api
lebih unggul dari moda trasnportasi lainnya. Dalam satu kali perjalanan kereta api
barang bisa membawa ratusan ton dengan waktu yang lebih cepat. Menurut
Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011 tentang rencana Induk
Perkeretaapiaan Nasional (RIPNAS) bahwa strategi pengembangan jaringan
tersebut harus mampu mengakomodasi kebutuhan layanan kereta api berdasarkan
dimensi kewilayahan antara lain: jaringan kereta api antar kota di Pulau Jawa
difokuskan untuk mendukung layanan angkutan penumpang dan barang,
sedangkan jaringan kereta api antar kota di pulau Sumatra, Kalimantan, Sulawesi
dan Papua difokuskan untuk mendukung layanan angkutan barang. Adapun
strategi pengembangan jaringan kereta api perkotaan sepenuhnya difokuskan
untuk layanan angkutan (urban transport). Untuk mencapai sasaran
pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapiaan akan ditempuh kebijakan-
kebijakan seperti :
1. Meningkatkan kualitas pelayanan, keamanan dan keselamatan
perkeretaapian;
2. Meningkatkan peran kereta api perkotaan dan kereta api antarkota;
 9

3. Mengintegrasi layanan kereta api dengan dengan moda lain dengan

membangun akses menuju bandara, pelabuhan dan kawasan industri;
4. Meningkatkan keterjangkauan (aksebilitas) masyarakat terhadap
layanan kereta api melalui mekanisme kewajiban pelayanan publik.

Pemerintah melalui Kementerian Pehubungan Dirjen Perkeretaapian

mengkaji jumlah pergerakkan yang mengindikasikan karakteristik perjalanan
orang dan barang menggunakan moda kereta api pada tahun 2030. Asumsi yang
digunakan untuk melakukan proyeksi perjalanan penumpang didasarkan pada
proyeksi pertumbuhan penduduk sampai dengan tahun 2030 pada masing-masing
provinsi. Untuk proyeksi perjalanan angkutan barang menggunakan asumsi
pertumbuhan dari hasil kajian Ditjen Perhubungan Darat yang telah disesuaikan
sampai dengan tahun 2030. Tabel 2.1 menyajikan prakiraan jumlah perjalanan
penumpang dan barang menggunakan moda keretapi tahun 2030. Gambar 2.1
menunjukkan pola perjlanan penumpnag untuk Pulau Sumatra pada tahun 2030,
sedangakan Gambar 2.2 menunjukkan pola perjalanan barang untuk Pulau
Sumatra pada tahun 2030.

Tabel 2.1 Prakiraan jumlah perjalanan penumpang dan barang

menggunakan moda kereta api tahun 2030
Perjalanan Penumpang Perjalanan Barang
Pulau (orang/tahun) (ton/tahun)
Total Penumpang Total Barang
Jawa – Bali 858.500.000 534.000.000
Sumatra 48.000.000 403.000.000
Kalimantan 6.000.000 25.000.000
Sulawesi 15.500.00 27.000.000
Papua 1.500.000 6.500.000
Total 929.500.000 995.500.000
(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011)
 10

Gambar 2.1 Pola perjalanan penumpang di Pulau Sumatra tahun 2030

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011)
 11

Gambar 2.2 Pola perjalanan barang di Pulau Sumatra tahun 2030

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011)

Namun jaringan kereta api yang belum merata di wilayah Indonesia menjadi
salah satu kendala. Untuk saat ini jaringan kereta api hanya ada di Pulau Jawa dan
Pulau Sumatra. Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan Dirjen
Perkeretaapian telah membuat Recana Induk Perkertaapian Nasional (RIPNAS)
yang mengatur rencana perkeretaapian hingga tahun 2030. Berdasarkan RIPNAS
prakiraan kebutuhan jaringan kereta api dihitung berdasarkan kebutuhan panjang
minimal jaringan jalan kereta api (rel) di masing-masing pulau. Perhitungan
dengan memperbandingkan kondisi atau panjang jalan rel di Pulau Jawa – Bali
(sebagai acuan ideal) dengan kondisi yang mempengaruhinya, misalnya jumlah
 12

penduduk, PDRB dan luas wilayah. Tabel 2.2 berikut menyajikan kebutuhan
panjang rel terbangun pada tahun 2030. Gambar 2.3 menunjukkan rencana jalur
kereta api di Pulau Sumatra.

Tabel 2.2 Kebutuhan jaringan kereta api terbangun 2030

Kebutuhan Jaringan Panjang Terbangun 2030 (km)
Pulau Jawa – Bali 6.800
Pulau Sumatra 2.900
Pulau Kalimantan 1.400
Pulau Sulawesi 500
Pulau Papua 500
Totl Nasional 12.100
(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011)

Gambar 2.3 Rencana jalur kereta api di Pulau Sumatra

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011)
 13

Untuk saat ini ketersediaan jaringan jalur kereta api di Sumatra masih jauh
dari target yang diharapkan. Untuk itu pemerintah melalui Kementerian
Perhubungan sedang dan akan membangun jaringan rel di kereta di Pulau
Sumatra. Jaringan kereta tersebut akan menghubungkan rel baru dan rel lama
yang sudah ada dan ditargetkan semua provinsi di pulau Sumatra bisa
disambungkan oleh jaringan kereta pada tahun 2019. Untuk menyambungkan
jaringan kereta di Sumatra, Kementerian Perhubungan akan membangun rel baru
sepanjang 1.520 km. Pembangunan jaringan baru tersebut nantinya akan
menyambungkan rel di Lhokseumawe – Besitang 248 km, Besitang – Binjai
(reaktivasi) 85 km, Rantauprapat – Duri – Dumai 249 km, Duri – Pekanbaru 90
km, Pekanbaru – Muaro 164 km, Muaro – Muaro Kalaban 26 km, Pekanbaru –
Jambi 350 km, Jambi – Kertapati 218 km, dan Kertapati – Prabumulih (jalur
ganda) 90 km.

C. Sistem Perkeretaapiaan di Indonesia

Menurut Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian,
dijelaskan bahwa perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas
prasarana, sarana dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan
prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Sementara kereta api
sendiri adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri
maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun
sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
Berdasarkan Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
pasal 35, prasarana perkeretaapian terdiri atas:
1. Jalur kereta api, adalah jalur yang diperuntukan bagi pengoperasian
kereta api.
2. Stasiun kereta api, adalah tempat kereta api berangkat atau berhenti
untuk melayani: (i) naik turun penumpang; (ii) bongkar muat barang;
dan/atau (iii) keperluan operasi kereta api.
3. Fasilitas operasi kereta api, adalah peralatan untuk pengoperasian
perjalanan kereta api.
 14

Berdasarkan Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Pasal 96, sarana

perkeretaapian menurut jenisnya terdiri atas:
1. Lokomotif, adalah sarana perkeretaapian yang memiliki penggerak
sendiri yang bergerak dan digunakan untuk menarik dan/atau
mendorong kereta, gerbong, dan/atau peralatan khusus, antara lain
lokomotif listrik dan lokomotif diesel.
2. Kereta, adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong
lokomotif atau mempunyai penggerak sendiri yang digunakan untuk
mengangkut orang, antara lain kereta rel listrik (KRL), kereta rel diesel
(KRD), kereta makan, kereta bagasi dan kereta pembangkit.
3. Gerbong, adalah sarana perkeretaapian yang ditarik dan/atau didorong
lokomotif digunakan untuk mengangkut barang, antara lain gerbong
datar, gerbong tertutup, gerbong terbuka dan gerbong tangki.
4. Peralatan khusus, adalah sarana perkeretaapian yang tidak digunakan
untuk angkutan penumpang atau barang, tetapi untuk keperluan khusus
antara lain kereta inspeki (lori), gerbong penolong, derek (crane),
kereta ukur dan kereta pemeliharaan jalan rel.

D. Peran Tata Letak Jalur Stasiun Dalam Operasional Kereta Api

Definisi stasiun menurut Kurniawan (2016) dalam Subarkah (1981), Stasiun
kereta api adalah suatu tempat untuk memberi kesempatan kepada pengguna jasa
dalam melakukan keperluan terhadap jasa angkutan kereta api, bagi perjalanan
kereta api, stasiun memberikan kesempatan untuk bersilangan dan bersusulan.
Sementara stasiun keretas api menurut PM 29 tahun 2011 adalah prasarana kereta
api sebagai tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api. Stasiun kereta
api terdiri dari (1) emplasemen stasiun dan (2) bangunan stasiun. Emplasemen
adalah bagian stasiun yang meliputi jalan rel, fasilitas pengoperasian kereta api
dan drainasi.
Perencanaan konstruksi jalur kereta api harus direncanakan sesuai
persyaratan teknis sehingga dapat dipertanggungjawabkan secara teknis dan
ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalur kereta api tersebut harus aman
 15

dilalui oleh sarana perkeretaapian dengan tingkat kenyamanan tertentu selama

umur konstruksinya. Perencanaan konstruksi jalur kereta api dipengaruhi oleh
jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi (Peraturan
Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 60, 2012). Menurut Kurniawan
(2016) dalam Setiawan (2015) konfigurasi yang dibentuk dapat mempengaruhi
kapasitas jaringan kereta api dan pola pergerakkan kereta api. Pola pergerakkan
yang dimaksud adalah berupa pergerakkan perlambatan kereta masuk,
pemberhentian kereta, percepatan kereta dari berhenti untuk bergerak kembali
meninggalkan stasiun, atau kereta melintas tanpa berhenti. Jenis pergerakkan
tersebut umumnya terjadi pada stasiun-stasiun kecil. Sementara itu, untuk stasiun
besar, pola pergerakannya dapat bertambah dengan pola pergerakkan langsir
untuk bongkar muat barang maupun penggantian atau perubahan letak lokomotif
dari depan ke kebalang.

E. Fasilitas Pengoperasian Kereta Api dan Sistem Persinyalan

Berdasarkan Peraturan Menteri No. 10 Tahun 2011 Pasal 1, peralatan
persinyalan perkeretaaipian merupakan fasilitas pengoperasian kereta api yang
berfungsi memberi petunjuk atau isyarat yang berupa warna atau cahaya dengan
arti tertentu yang dipasang pada tempat tertentu yang terdiri atas:
1. Sinyal adalah alat atau perangkat yang digunakan untuk menyampaikan
perintah bagi pengaturan perjalan kereta api dengan peragaan dan/atau
warna berdasarkan penempatan terdiri atas peralatan dalam ruangan dan
peralatan luar ruangan. Sinyal berdasrkan jenisnya dibedakan menjadi
persinyalan elektrik dan persinyalan mekanik.
2. Tanda/semboyan adalah isyarat yang berfungsi untuk memberi
peringatan atau petunjuk kepada petugas yang mengendalikan
pergerakkan sarana kereta api.
3. Marka, adalah tanda yang berupa gambar atau tulisan yang berfungsi
sebagai peringatan atau petunjuk tentang kondisi tertentu pada suatu
tempat yang terkait dengan perjalanan kereta api.
4. Peralatan pendukung, adalah perlatan pengendali, pengawasan, dan
pengamanan dengan perjalanan kereta api.
 16

Berdasarkan PM No. 10, sinyal berdasarkan jenisnya terdiri atas :

1. Persinylan elektrik, tediri atas:
a. Peralatan dalam ruangan, terdiri atas :
i. Interlocking elektrik, merupakan perlatan yang bekerja saling
bergabung satu sama lain yang berfungsi untuk membentuk,
mengunci dan mengontrol untuk mengamankan rute kereta api
yaitu petak jalan rel yang akan dilalui kerta api.
ii. Panel pelayanan, adalah perangkat yang menggambarkan tata
letak jalur, aspek sinyal dan wesel, serta indikasi aspek sinyal,
petak blok dan kedudukan wesel yang terpasang di lintas
wilayah pengendaliannya untuk mengatur dan mengamankan
perjalanan kereta api.
iii. Peralatan blok, adalah bagian dari peralatan persinyalan yang
digunakan untuk menjamin keamanan perjalanan kereta api di
petak blok yang bersangkutan.
iv. Data logger, berfungsi unutk mencatat/merekam/menyimpan
data semua proses yang terjadi di peralatan interlocking
lengkap dengan waktu kejadian.
v. Catu daya, berfungsi untuk menyuplai daya secara terus
menerus untuk peralatan sinyal elektrik dalam dan luar
ruangan serta perlatan telekomunikasi.
b. Peralatan luar ruangan, terdiri atas :
i. Peraga sinyal elektrik, berfungsi keluaran dari proses
interlocking sistem persinyalan, yang berupa cahaya atau
kedudukan yang mempunyai arti tertentu.
ii. Penggerak wesel elektrik, berfungsi untuk menggerakkan lidah
wesel sesuai dengan arah rute yang dikehendaki untuk
perjalanan kerteta api.
iii. Pendeteksi sarana perkeretaapian, adalah peralatan untuk
mendeteksi keberadaan sarana pada jalur kereta api baik
emplasemen maupun di petak jalan.
 17

iv. Penghalang sarana, berfungsi sebagai pencegah luncuran

sarana yang mengarah ke jalur kereta api.
v. Media trasnsmisi, untuk menyalurkan daya dan data dari
sumber ke peralatan atau sebaliknya.

2. Persinylana mekanik, terdiri dari:

a. Peralatan dalam ruangan, terdiri atas :
i. Interloccking mekanik, berfungsi untuk membentuk,
mengunci, dan mengontrol serta untuk mengamankan rute
kereta api yaitu petak jalur kereta api yang akan dilalui kereta
api secara mekanis.
ii. Pesawat blok, berfungsi untuk berhubungan dengan stasiun
sebelah, mengunci peralatan interlocking mekanik pada saat
pengoperasiaan kereta api di petak jalan dan menjamin hanya
ada satu kereta api dalam satu petak jalan.
b. Peralatan luar ruangan, terdiri atas :
i. Peraga sinyal mekanik, berfungsi untuk menunjukkan perintah
berjalan, berjalan hati-hati, atau berhenti kepada masinis yang
mendekati sinyal yang bersangkutan.
ii. Penggerak wesel mekanik, berfungsi untuk menggerakkan
lidah wesel secara mekanik mengikuti arah rute yang dibentuk.
iii. Pengontrol kedudukan lidah wesel, berfungsi untuk
mengetahui kedudukan akhir lidah wesel yang dilalui dari
depan.
iv. Penghalang sarana, berfungsi untuk menjamin aman dari
kemungkinan adanya luncuran sarana yang mengarah ke jalur
kereta api.
v. Media transmisi/saluran kawat, berfungsi untuk menggerakkan
sinyal, wesel, kancing, dan sekat.
 18

F. Penelitian Terdahulu
Tugas akhir dengan judul Rancangan Tata Letak Jalur Di Stasiun Muara
Enim Untuk Mendukung Operaional Jalur Ganda Kereta Api Muara Enim-Lahat
belum pernah diajukan sebelumnya. Adapun penelitian yang berhubungan dengan
tata letak jalur adalah Peningkatan Emplasemen Stasiun Untuk Mendukung
Operasional Jalur Kereta Api Ganda oleh Kurniawan (2016) yang melakukan
penilitian di Stasiun Banjarsari lintas layanan Muara Enim – Lahat. Penelitian
yang dilakukan Kurniawan (2016) menganalisis peningkatan emplasemen stasiun
dengan peningkatan fasilitas operasi kereta api khususnya pada persinyalan serta
dibahas juga mengenai panjang sepur efektif suatu empalsemen stasiun agar
mampu mangakomodasi kereta eksisting dan angkutan yang direncanakan oleh
PT. Kereta Api Indonesia Divre III, Sumatra Selatan dan Lampung. Pada tugas
akhir Herhutomosunu (2016) yang berjudul Studi Detail Engineering Design
(DED) Geometrik Jalur Ganda Kereta Api Stasiun Rengas – Stasiun Sulusuban,
Lampung meneliti geometrik jalur ganda kereta api stasiun Rengas – Stasiun
Slusuban yang mana akan dibangun jalur ganda.