KETERPADUAN SISTEM JARINGAN ANTAR MODA

TRANSPORTASI DI PULAU SULAWESI

ALI SUHENDRA
Teknik Sipil
Universitas Muslim Indonesia, Makasssar,
Sulawesi Selatan

Abstract

The Sulawesi Island is a region which has been growing and the development related to the economic
development - era and the global trade. The potency of natural resource and the geographic location of
Sulawesi are very prospective to be promoted to the National and International Market. For the reason, the
existence of efficient and effective transportation network system can support the wheel of economy in
Sulawesi. The integrated infrastructure and service networks are therefor demanded to reduce travel time so
that transportation cost can also be minimized. This paper gives a description about the development of
infrastructure network and the transportation service and how to develop integrated transportation network
that makes transportation in Sulawesi will be more effective and efficient.

Keywords: infrastructure, integrated transport, intermodes

PENDAHULUAN
Pulau Sulawesi merupakan wilayah daratan yang padu dan memiliki garis pantai
yang terpanjang, serta terdapat banyak pulau kecil di sekitarnya. Sebagai contoh, Provinsi
Sulawesi Utara terdiri dari sekitar 180 pulau-pulau kecil yang diapit ALKI 2 dan ALKI 3
dengan penduduk sekitar 16.075 juta jiwa (BPS, 2007). Hal-hal tersebut telah
memperlihatkan berbagai kegiatan sektoral yang lebih luas dan menjadikan sektor
transportasi memegang peranan penting terhadap pengembangan dan pertumbuhan sektor-
sektor lain. Hal ini menunjukkan bahwa jaringan jalan dan trayek pelayaran (internasional
dan nasional), kebutuhan angkutan penyeberangan yang lebih banyak simpul, rute
penerbangan antar ibukota provinsi dan kota-kota memerlukan kinerja operasional yang
efisien dan efektif serta jangkauan cukup luas. Untuk itu, keberadaan prasarana dan sarana
transportasi yang handal telah menjadi harapan dan kebutuhan mendesak dalam rangka
mendukung pengembangan wilayah Pulau Sulawesi.
Permasalahan umum pembangunan transportasi adalah keterbatasan pembiayaan,
serta rendahnya aksesibilitas pembangunan prasarana dan sarana transportasi di berbagai
wilayah. Begitu pula dengan jaringan transportasi darat dan jaringan transportasi antar
pulau yang belum terpadu (RPJN 2005-2025). Permasalahan keterpaduan transportasi di
Pulau Sulawesi adalah belum tersusunnya sistem transportasi wilayah/provinsi secara
terpadu (Balitbang Dephub, 2006), sehingga dukungan sektor transportasi terhadap
pertumbuhan sektor lain belum maksimal. Selain itu kebijakan transportasi pada tingkat
provinsi/kabupaten juga memerlukan kesesuaian dengan kebijakan transportasi nasional.

1
JARINGAN TRANSPORTASI DALAM RTRWN
Secara geografis wilayah nasional Indonesia dapat dikelompokkan kedalam 3
kategori wilayah, yaitu wilayah maju, wilayah sedang berkembang, dan wilayah yang
relatif kurang berkembang. Sulawesi termasuk kawasan sedang berkembang sebagaimana
Pulau Kalimantan dan NTB. Jaringan jalan di wilayah ini relatif masih dalam
pengembangan, seperti jalan lintas Kalimantan, yang merupakan bagian jaringan ASEAN
Highway dan Pan Borneo Highway, jalan lintas Sulawesi Barat, Sulawesi Tengah dan
Sulawesi Timur, dan rencana pengembangan jalan dalam rangka kerjasama regional BIMP-
EAGA. Gambaran kondisi jalan Lintas Timur Sulawesi, dari segi teknis operasional,
belum dapat menunjang kelancaran lalulintas, walaupun fungsinya sebagai arteri primer
pada poros akses PKW Kolonodale/Poso Sulawesi Tengah dengan PKN Kendari, di
Sulawesi Tenggara (lihat Gambar 1). Secara ekonomi (Dardak, 2006) penyelenggaraan
pembangunan jalan belum cukup potensial untuk melibatkan peran serta masyarakat/swasta
secara murni, sehingga perlu keterlibatan pemerintah untuk membiayai sebagian, agar
secara finansial layak dan dapat menarik minat investor swasta.

Longsor badan jalan

M.Y.Jinca, 2008 poros Bungku-Asera M.Y.Jinca, 2008

Gambar 1 Kondisi Jalan Lintas Timur Sulawesi Poros Akses PKW Kolonodale/Poso
Sulawesi Tengah dengan PKN Kendari Sulawesi Tenggara

Dardak (2006) lebih lanjut mengemukakan bahwa pengembangan jaringan jalan

perlu disesuaikan dan diselaraskan dengan fungsi yang diemban dan sesuai dengan tingkat
pelayanan yang dibutuhkan, yaitu: i) untuk jalur-jalur strategis secara ekonomi perlu
dikembangkan jaringan jalan berupa jalan arteri primer dengan klasifikasi bebas hambatan,
yang dapat berupa jalan tol, guna mendukung koridor kawasan pengembangan yang ada;
ii) sedangkan untuk jalur-jalur strategis yang ditujukan untuk keseimbangan antar wilayah
dapat dikembangkan jaringan jalan sesuai kebutuhan, seperti jalan raya atau jalan sedang;
iii) untuk jaringan jalan yang dimaksudkan sebagai upaya pemantapan teritorial NKRI,
karena tidak membutuhkkan tingkat pelayanan yang terlalu tinggi, jalan dapat
dikembangkan dengan cukup diawali oleh jalan sedang atau lebih rendah.

2
 Dalam RTR Pulau Sulawesi (RTRWN), pusat-pusat permukiman yang ditetapkan
sebagai PKN adalah Manado-Bitung, Gorontalo, Palu, Metropolitan MAMMINASATA
(Makassar-Maros-Sungguminasa-Takalar), dan Kendari. Sedangkan PKW yang ada adalah
Tomohon, Kotamobagu, Tondano, Isimu, Marisa, Kwandang, Toli-toli, Buol, Poso,
Luwuk, Kolonedale, Donggala, Mamuju, Pare-pare, Barru, Pangkajene, Jeneponto, Palopo,
Watampone, Bulukumba, Unaaha, Raha, Kolaka, Baubau, Lasolo, dan Rarowatu.
Sementara itu kota Tahuna dan Melonguane ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Strategis
Nasional (PKSN) karena merupakan wilayah yang berbatasan langsung dengan negara
Filipina.

Gambar 2 Keterkaitan Kota-kota (PKN/W) dan Pola Aliran Penumpang dan Barang

Untuk melayani kegiatan perekonomian wilayah serta mobilitas penduduk di pulau

Sulawesi, strategi yang ditetapkan dalam RTR Pulau Sulawesi untuk pengembangan sistem
jaringan transportasi darat terdiri dari pengembangan jaringan jalan, jaringan jalur KA,
serta jaringan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. Strategi tersebut
mencangkup:
1. Pengembangan jaringan jalan lintas Pulau Sulawesi secara bertahap, baik Lintas Timur,
Lintas Barat, Lintas Tengah, serta jalan-jalan pengumpannya.
2. Pengembangan keterpaduan sistem transportasi wilayah Sulawesi, Nasional dan sub-
regional ASEAN (BIMP-EAGA), serta KESR AIDA.
3
 3. Pengembangan jaringan jalur KA di pulau Sulawesi dan simpul-simpul setasiun pada
kota-kota PKN dan PKW yang ada.
Rencana pembangunan Jalan Lintas Timur Sulawesi (lihat Gambar 3) akan
menghubungkan kota-kota, antara lain, Poso – Uekuli–Ampana–Pagimana–Luwuk–Batui–
Toili – Baturube – Kolonodale – Bungku – Asera – Andowia –Kendari– Unaaha – Raterate
Kolaka – Lasusua–Malili-Wotu; Kendari–Tinanggea–Kasipute–Pomala-Kolaka; Bitung–
Kema–Modayag–Pinolosian-Molibagu. Sedangkan rencana pembangunan Jalan Lintas
Barat, antara lain, menghubungkan kota-kota Kwandang – Tolinggula – Buo l– Tolitoli –
Ogotua – Pantoloan – Palu – Donggala – Pasangkayu – Mamuju – Majene – Polewali –
Pinrang – Parepare – Barru – Pangka – jene – Maros – Makassar – Sungguminasa –
Takalar– Jeneponto – Bantaeng – Bulukumba. Sementara Jalur Lintas Tengah, antara
lain, menghubungkan kota-kota Bitung–Likupang–Wori–Manado–Amurang–Kwandang–
Isimu – Paguyaman – Marisa – Molosipat – Mepanga – Tobali – Poso – Wotu – Palopo –
Tarumpakae–Sengkang–Watampone–Sinjai–Bulukumba.

Lintas Timur
Sulawesi

Gambar 3 Sistem Jaringan Jalan di Pulau Sulawesi

Strategi pengembangan sistem jaringan transportasi laut (Jinca, 2003, Dardak

2006) adalah dengan mengoptimalkan pemanfaatan jalur ALKI II yang melintasi Laut
Sulawesi dan Selat Makassar, serta ALKI III yang melintasi Samudera Pasifik, Laut
Maluku, Laut Seram, dan Laut Banda menuju Samudera Hindia, dengan mengembangkan
jaringan transportasi laut antar pulau dan antar negara melalui pelabuhan di Makassar,
Bitung, Pantoloan, Kendari, Bau-Bau, dan Anggrek. Untuk sistem jaringan transportasi
udara, dikembangkan jalur-jalur penerbangan internasional di kota-kota PKN untuk
memfasilitasi kebutuhan penerbangan antara kota-kota tersebut dengan negara-negara
4
tetangga dan negara-negara pusat pemasaran produksi dan jasa dari Pulau Sulawesi,
khususnya ke Kawasan Asia Pasifik (RPJP Dephub 2005-2025).
Sistem jaringan transportasi Pulau Sulawesi, sebagai prasarana distribusi dan
sekaligus pembentuk struktur ruang wilayah, harus dapat memberikan pelayanan
transportasi secara efisien dan efektif, serta dapat memfasilitasi peningkatan produktivitas
masyarakat, sehingga secara ekonomi produk-produk yang dikembangkan menjadi lebih
kompetitif. Peningkatan aksesibilitas pusat-pusat permukiman yang ada, terutama yang
terhubung dalam jaringan PKN, PKW dan PKL di Pulau Sulawesi, diharapkan dapat
meningkatkan kualitas kehidupan penduduk Indonesia Timur umumnya dan Pulau
Sulawesi khususnya.

M.Y.Jinca, 2008

Gambar 4 Kondisi Aksesibilitas Jalan Nasional Poros Akses Bungku (Sulteng)

dengan PKN Kendari (Sultra)

KETERPADUAN MODA TRANSPORTASI

Transportasi merupakan kegiatan mengangkut atau memindahkan muatan (barang
dan penumpang) dari suatu tempat ke tempat lain, yang sangat vital bagi perekonomian
dan pembangunan serta fasilitas penunjang (supporting facility) terhadap pengembangan
dan pertumbuhan sektor-sektor lain. Kinerja operasional pelayanan transportasi harus
ditingkatkan sehingga efektif dan efisien melayani kebutuhan dan kehidupan masyarakat
melalui pendekatan keterpaduan antar moda. Kata “terpadu” (Jinca, 2006) mempunyai arti
bahwa kegiatan transportasi dilakukan secara menyeluruh, yang meliputi seluruh sub sektor
(darat, penyeberangan, laut, dan udara) dan menyatu membentuk suatu kesatuan sistem
yang padu.
Kinerja tingkat pelayanan transportasi yang efisien dan efektif dapat diketahui dari
kinerja pelayanan seluruh moda transportasi. Pengukuran kinerja dilakukan berdasarkan
penilaian kualitatif dari pemakai jasa transportasi sebagaimana dalam perhitungan penilaian
jaringan prasarana dan pelayanan transportasi (Sistranas, 2005). Kondisi ini perlu diketahui
bahwa pemakai jasa transportasi memiliki latar belakang pendidikan dan budaya yang
berbeda, sehingga pemakai jasa dapat menilai kinerja pelayanan baik atau kurang baik.
Keterpaduan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi merupakan kinerja transportasi
dan dambaan pemakai jasa. Hal ini disebabkan karena keterpaduan mengandung unsur

5
 waktu, dan nilai waktu ini cukup menentukan bagi pemakai jasa transportasi dalam
memilih moda transportasi yang digunakannya.

Kinerja jaringan prasarana dan sarana transportasi secara umum relatif cukup baik.
Ranking terbaik berada di Provinsi Sulawesi Selatan dan ranking terburuk adalah Provinsi
Sulawesi Barat. Indikator-indikator kinerja dalam kategori kurang/buruk adalah
aksesibilitas, ketepatan waktu, kenyamanan, kapasitas dan kelancaran, serta keteraturan.
Indikator yang bernilai baik adalah faktor keselamatan dan keterjangkauan tarif. Untuk
jelasnya hal-hal tersebut diperlihatkan pada Tabel 1.

Tabel 1 Kinerja Jaringan Prasarana dan Pelayanan di Pulau Sulawesi

Provinsi Sul- Sul- Sul-
Sul-Tra GTO Sulut Rata-rata
Indikator Sel Bar Teng
3,2 3 3 3 3,4 3,2 3,13
Selamat

AksesibilitasTerpadu Tinggi 33 ,6 323,,,646 1,4 31,,24

23, 4 3,2 22,,46 232,,,264 21, 2 2 31,,24 23 ,2 23,,326 22,,1070 223,,,702703

2
2

3,4 2,2 2,8

Kapasitas Mencukupi 2,2 3 2,6 2,6 3 2,80
3,4 1,8 3,2 2,4 2,4 3 2,70
3,4

Teratur 2,8 3 2,6 2,8 3,4 3,00

3 2,6 2,8 2,4 2,4 3,2 2,73
3,2

Lancar dan Cepat 2,6 2,4 2,6 3 2,6 2,73

3 2,6 2,6 2,6 2,6 3 2,73
3,2

Mudah Dicapai 2,6 3 3 3 3 2,97

3,4 2,8 2,8 3 2,8 3,2 3,00
Tepat Waktu 2 2,4 2,8
2,6 2,8 2,57 2,8
2,6
Nyaman 3,4 2,2 2,2 2,4 2,2 2,6 2,8 2,8 2,4 2,4 3 2,50 2,67

3,2 2,4 3 2,6 2,8 3 2,83

Tarif Terjangkau 3 3 3 3 3 3 3,00
3 3 3 3,2 3 3 3,03
Tertib 3 3 3 3 3 3 3,00
3,2 3 3 3 3 3,2 3,07
Aman 3,2 3 2,6 2,8 2,8 3 2,90

6
 3
3,2 2,8 2,8 2,8 3 3,2 2,97 Polusi Rendah 3 3 3 3 3 3,00

3 3 3 3 3 3 3,00

Efisien
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3,00 3,00
3,11 2,56 2,80 2,79 2,73 2,90 2,81
Rata-rata
3,17 2,57 2,81 2,79 2,64 3,04 2,84
Ket. : 1 = Kurang
Jaringan Kinerja Jaringan Rendah
2 = Cukup
Pelayanan (perlu perhatian khusus
)
3 = Baik
4 = Sangat Baik
Jaringan
Prasarana
Bila dilihat peran dan perkembangan moda transportasi menurut wilayah provinsi,
pada Tabel 2 terlihat bahwa peran dan perkembangan yang tinggi dan baik adalah moda
transportasi udara dan jalan, terutama pada Provinsi Sulawesi Selatan dan Sulawesi Utara.
Moda transportasi sungai dan danau nampaknya masih kurang berkembang. Keterpaduan
transportasi merupakan tujuan yang sangat diharapkan di bidang transportasi dan
merupakan sasaran SISTRANAS dalam mewujudkan penyelenggaraan transportasi yang
efektif dan efisien, dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan
jaringan transportasi. Keterpaduan transportasi, sebagai bagian dari kinerja sistem
operasional transportasi, ditentukan beberapa hal, antara lain, yaitu: i) morfologi wilayah
dalam pelayanan transportasi; ii) tersedianya prasarana transportasi sesuai jenis moda yang
diselenggarakan; iii) tersedianya moda transportasi yang memadai; dan iv) pola pergerakan
penumpang dan barang.

Tabel 2 Peran Moda Transportasi menurut Provinsi

7
 Keterpaduan transportasi antar sungai di Pulau Sulawesi masih belum dapat
dilaksanakan dengan baik dan masih terbatas pada beberapa lokasi yang
menyelenggarakan angkutan sungai. Sarana pengangkutan yang digunakan pada umumnya
perahu-perahu tradisional dengan kapasitas muat sangat terbatas dan umumnya berada pada
intensitas prasarana transportasi yang sangat rendah, penggunaan pelayanannya hanya
sebatas pada satu lokasi ke lokasi lainnya dengan luas pelayanan yang sempit, dan
prasarana pendukung umumnya berupa dermaga yang diusahakan oleh masyarakat
setempat, yang mengakibatkan jenis pelayanan angkutan sungai tersebut belum dapat
dilakukan dengan peralihan antara moda yang satu dengan moda lainnya. Peluang inilah
yang memunculkan adanya moda transportasi alternatif, seperti ojek motor atau becak
motor pada setiap pangkalan angkutan sungai.

Tabel 3 Keterpaduan Antar Moda Transportasi

Jaringan Pelayanan Rata-

rata

Jaringan
Antar Moda Prasarana
Barang Penumpang
Jalan - Sungai/Danau 1,83 2,33 2,33 2,16
Jalan – Penyeberangan 3,50 4,00 3,50 3,67
Jalan – Laut 3,33 3,33 3,17 3,28
Jalan – Udara 4,00 2,33 4,00 3,44
Sungai/Danau-Laut 1,67 1,55 1,67 1,63
Penyeberangan – Laut 2,00 2,17 1,83
1,33
Rata-rata 2,72 2,47 2,81 2,67

Interkoneksi antar dan inter moda transportasi mutlak diwujudkan untuk menekan
biaya yang dikeluarkan oleh pemakai jasa transportasi. Keterpaduan jaringan pelayanan
dan prasarana transportasi di Pulau Sulawesi umumnya sudah terwujud, seperti pada titik
simpul terminal, pelabuhan, dan bandar udara. Pelayanan jasa transportasi jalan melalui
AKDP dan AKAP pada setiap provinsi telah beroperasi dengan baik dengan titik simpul
pada terminal tipe A dan tipe B. Begitu pula pelabuhan sungai, danau, penyeberangan, dan
laut dapat terpadu dengan jaringan jalan dan moda transportasi jalan. Sedangkan bandar
udara didukung oleh moda transportasi jalan, baik menggunakan moda transportasi jalan
dengan trayek tetap maupun trayek tidak tetap (taksi). Penilaian keterpaduan prasarana dan
pelayanan menunjukkan bahwa Provinsi Sulawesi Selatan memiliki nilai terbaik, karena
dukungan oleh prasarana yang memadai dan merata untuk seluruh moda transportasi yang
tersedia. Namun jika dilihat rata-rata Pulau Sulawesi, nilai keterpaduan untuk jaringan
prasarana dan pelayanan masih kurang baik, dan masih membutuhkan peningkatan untuk
mencapai kategori baik yang diperlukan untuk mendukung pengembangan sektor lain.
Rekapitulasi nilai jaringan transportasi Pulau Sulawesi menunjukkan bahwa
Provinsi Sulawesi Selatan, Sulawesi Barat, dan Sulawesi Utara menunjukkan nilai relatif
8
baik, menyusul Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, dan Gorontalo yang memiliki nilai
rendah (kecukupan minimal). Cerminan ini menunjukkan bahwa diperlukan peningkatan
keterpaduan untuk mewujudkan tingkat keterpaduan transportasi yang baik.

Tabel 4 Keterpaduan Jaringan Transportasi dalam Provinsi

Pro Pelayana Pelayanan

vinsi n Barang
Prasarana Rata-rata
Penumpa
ng
Sulawesi Selatan 3,00 3,00 2,83 2,94
Sulawesi Barat 2,67 2,17 2,83 2,56
Sulawesi Tenggara 2,50 2,17 2,50 2,36

Sulawesi Tengah 2,67 2,17 2,67 2,50

Gorontalo 2,17 2,00 2,16 2,11
Sulawesi Utara 3,00 2,83 2,50 2,78
Rata-rata 2,67 2,39 2,58 2,55

Keterpaduan antar jaringan prasarana jalan dan transportasi udara memiliki nilai
tertinggi atau sangat baik. Hal ini disebabkan karena jaringan jalan, khususnya yang
menuju bandar udara pusat penyebaran, berfungsi sebagai jalan arteri primer. Jaringan
prasarana yang memiliki nilai terendah adalah keterpaduan antar sungai/danau dan
transportasi laut. Peran transportasi sungai dan danau di Pulau Sulawesi relatif masih
terbatas. Untuk jaringan pelayanan prasarana, nilai tertinggi berada pada Provinsi Sulawesi
Utara. Sedangkan indikator lainnya memperlihatkan keterpaduan yang baik, dengan nilai
terendah adalah untuk Sulawesi Tenggara, yang disebabkan karena keterpaduan pelayanan
terhadap indikator jalan-sungai/danau dan sungai/danau-laut relatif terbatas.

Transportasi
Udara
Interface Pemadu
Moda

Transportasi
Jalan

Transportasi Laut Transportasi

dan Penyeberangan Sungai dan Danau

Simpul Alih Moda

Gambar 5 Keterpaduan ”Interface” Moda Transportasi Jalan dengan Moda Lainnya

9
 Jaringan pelayanan barang menunjukkan bahwa keterpaduan antar moda yang
memiliki nilai tertinggi adalah moda transportasi jalan dan penyeberangan. Hal ini
disebabkan barang yang diangkut menyatu dengan mobil/truk yang mengangkut barang
tersebut dan didukung dengan ketersediaan fasilitas jalan yang menghubungkan pelabuhan
penyeberangan sebagaimana fungsinya, yaitu menghubungkan ujung jalan
nasional/provinsi pada suatu lintasan. Nilai keterpaduan jalan dan penyeberangan sangat
baik, disusul oleh jalan dan laut dengan nilai baik. Kondisi ini dimungkinkan, karena
beberapa pelabuhan melayani bongkar-muat dengan sistem peti kemas. Konsep sistem
operasional di pelabuhan terhadap keterpaduan sistem prasarana dan sarana pada simpul
antar moda transportasi jalan dan transportasi laut/penyeberangan diperlihatkan pada
Gambar 6.

Akses Alih

Gambar 6 Adaptasi Teknologi Sarana Transportasi Laut terhadap Demand

Transportasi Terpadu Multimoda
Sedangkan pelabuhan lainnya yang sudah berkembang, teknologi petikemas dapat
menekan biaya gudang dan lapangan penumpukan, yaitu dengan sistem truck loosing (truk
yang mengangkut barang langsung masuk ke dermaga untuk dimuat di kapal dan
sebaliknya). Pengembangan prasarana dan sarana transportasi petikemas multi moda, yang
terintegrasi atau terpadu dengan pengembangan teknologi transportasi petikemas
dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain, yaitu: i) perubahan spatial/ruang
berpengaruh pada perencanaan assesibilitas jaringan moda transportasi laut dan darat,
pengembangan demand angkutan di wilayah hinterlandnya, serta sistem jaringan dan
terminal alih muat; ii) sistem organisasi berdampak pada scheduling multimoda,
transportasi hinterland, sistem logistik dan sistem administrasi, serta konsolidasi antarmoda
transportasi dan keterpaduannya; iii) teknologi berpengaruh terhadap peningkatan
produktivitas alat bongkar/muat, fasilitas penanganan petikemas, efisiensi terminal dan
berimplikasi dengan sistem komputerisasi dan fasilitas inter dan antar moda.

STRATEGI PENGEMBANGAN JARINGAN

Pulau Sulawesi terdiri dari enam provinsi dan masing-masing provinsi mempunyai
potensi dan kondisi ekonomi sosial yang berbeda-beda. Demikian pula dengan ketersediaan
jaringan pelayanan dan jaringan prasarana (darat, laut, dan udara). Kondisi jaringan
pelayanan dan jaringan prasarana transportasi yang bervariasi menyebabkan kinerja
transportasi dan tingkat keterpaduannya bervariasi. Keterpaduan yang rendah dalam
penyelenggaraan pelayanan kegiatan transportasi akan berkorelasi dengan kinerja
transportasi, seperti terlihat pada Gambar 7. Karenanya, keterpaduan transportasi antar sub
sektor antar moda transportasi dan antar daerah (tingkat Pulau Sulawesi, provinsi,

10
kabupaten, dan kota) diupayakan untuk ditingkatkan dan dikembangkan dalam
mewujudkan sistem transportasi Pulau Sulawesi yang efektif, efisien, dan berkelanjutan.
Strategi yang diterapkan harus mampu menangkap kekuatan dan peluang yang ada dan
meminimumkan kelemahan dan ancaman, sehingga hasil pembangunan dan pengembangan
jaringan pelayanan dan prasarana menghasilkan pelayanan transportasi yang berkualitas
dan berkesinambungan.

4 (Sangat
Baik)

Kinerja
1
6
3 3 4
5
2

Keterangan : Keterpaduan
1. Sulawesi Selatan
2. Sulawesi Barat
3. Sulawesi Tenggara
4. Sulawesi Tengah
5. Gorontalo
6. Sulawesi Utara

1 (Kurang) 2 (Cukup) 3 (Baik) 4 (Sangat Baik)

(Baik)

2 (Cukup)

1 (Kurang)

Gambar 7 Hubungan antara Kinerja dan Keterpaduan Jaringan Transportasi

Untuk meningkatkan, mengembangkan keterpaduan sistem transportasi, dan
penyelenggaraan pelayanan transportasi yang handal diperlukan kriteria penyusunan
strategi dan kebijakan komprehensif dan dinamis. Kriteria tersebut adalah tersedianya
prasarana dan sarana transportasi, serta kinerja operasional yang dapat diukur dari nilai
atas dan nilai bawah rata-rata kinerja dan ketersediaan prasarana dan sarana transportasi
Sulawesi. Berdasarkan kedua kriteria tersebut dan dengan memperhatikan kekuatan dan
peluang serta kelemahan dan ancaman terhadap kondisi regional dan ketersediaan jaringan
prasarana dan pelayanan, strategi dan kebijakan pengembangan untuk dapat meningkatkan
keterpaduan sistem transportasi menurut provinsi atau wilayahnya, meliputi jaringan
prasarana transportasi dan pelayanan, dapat dikelompokkan menjadi empat kategori, seperti
pada Tabel 5.

11
 Strategi kebijakan terkait dengan fungsi transportasi sebagai penunjang, yaitu
membuka daerah terisolasi, terpencil, dan menjangkau daerah-daerah pelosok/tertinggal
yang terdapat di daerah pedalaman, dapat dikemukakan sebagai berikut:
a. Membuka akses daerah terisolasi, terpencil dan daerah tertinggal untuk mendorong
peningkatan produksi setempat (lokal) dan mengatasi kesenjangan antar daerah.
b. Menghubungkan daerah pedalaman yang relatif tertinggal dengan pusat pelayanan
perdagangan dan pemerintahan yang lebih maju
c. Meningkatkan keterkaitan fungsional antara daerah produksi dengan pusat koleksi dan
distribusi, antar pelabuhan-pelabuhan di sepanjang pantai, antara daerah berkembang
dan daerah kurang berkembang, sehingga mendorong keserasian antar daerah dan
mengurangi kesenjangan antar daerah, serta mendukung pelayanan transportasi yang
efektif dan efisien.
d. Mengembangkan pusat permukiman prioritas yang terdapat dalam kawasan/daerah
e.

Tabel 5 Strategi dan Kebijakan Pengembangan Keterpaduan Sistem Jaringan Transportasi

Ketersediaan
Kinerja
Prasarana
Kategori Provinsi Operasional Strategi Kebijakan
dan Sarana
Transportasi
Transportasi
I Sulawesi Cukup Baik Cukup Baik Penguatan - Optimalisasi utilisasi
Selatan dan pembangunan dan perluasan
Sulawesi prasarana dan tersedianya prasarana
Utara sarana dan sarana
transportasi transportasi.
- Pengembangan akses
masyarakat kepada
jaringan transportasi. -
Meningkatkan
pengelolaan dalam
penyelenggaraan
pelayanan transportasi.
II Sulawesi Cukup Baik Kurang Optimalisasi - Optimalisasi utilisasi
Tengah pembangunan dan perluasan
prasarana dan pembangunan
sarana prasarana dan sarana
transportasi transportasi. -
Peningkatan kinerja
operasional
(produktivitas)
transportasi.
- Peningkatan koordinasi
dan manajemen dalam
bidang
penyelenggaraan
pelayanan transportasi.

III Sulawesi Kurang Cukup Baik Perluasan - Peningkatan investasi

Tenggara pembangunan (pemerintah dan

12
 prasarana dan swasta) di bidang
sarana prasarana dan sarana
transportasi transportasi.
- Pemerataan akses
pelayanan prasarana dan
sarana transportasi. -
Peningkatan koordinasi
dan manajemen dalam
bidang
penyelenggaraan
pelayanan transportasi

IV Gorontalo dan Kurang Kurang Percepatan - Peningkatan investasi

pembangunan (pemerintah dan
Sulawesi prasarana dan swasta) di bidang
Barat sarana prasarana dan sarana
transportasi transportasi
- Pemerataan
pembangunan
prasarana dan
sarana
transportasi kurang
berkembang
Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang No. 17 Tahun 2007. Rencana
Pembangunan Jangka Panjang Nasional Tahun 2005-2025. Jakarta: Pustaka
Yustisia.

13
 Berdasarkan Global Status Report On Road Safety (WHO, 20O9) kecelakaan lalu lintas
menjadi penyebab kematian terbesar nomor sepuluh di dunia pada tahun 2004. Diprediksi pada
tahun 2030 kecelakaan lalu lintas akan menjadi lima besar penyebab kematian di dunia.

Jika dilihat dari segi usia korban, kelompok usia muda menjadi korban terbesar kecelakaan lalu
lintas, yaitu peringkat kedua untuk usia 5-14 tahun dan peringkat pertama untuk kelompok usia
15-29 tahun. Data ini menunjukkan tingginya risiko remaja untuk terlibat kecelakaan lalu lintas.

Data dari NHTSA (2008) sejalan dengan data di atas. Dilaporkan bahwa di Amerika Serikat pada
tahun 2008, tercatat 5.864 pengemudi usia 15-20 tahun terlibat kecelakaan fatal. Walaupun
terdapat penurunan jumlah dari tahun-tahun sebelumnya, namun angka kecelakaan yang dialami
oleh pengemudi usia remaja masihlah sangat tinggi. Dari data tersebut, kecelakaan sepeda motor
menjadi penyebab utama kematian pada kelompok usia 15-20 tahun, dengan korban meninggal
sebanyak 2.739 orang dan terluka sebanyak 228.000 orang.

Pada kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pengendara sepeda motor usia 15-20 tahun tersebut,
sebanyak 30% tidak memliki SIM atau memiliki masalah SIM. Selain itu juga diketemukan
bahwa 31% pengendara yang meninggal dalam kondisi mabuk. Terkait dengan penggunaan helm
sebanyak 35% pengendara usia 15-20 tahun yang mengalami luka berat tidak menggunakan helm
(NHTSA, 2008).

Bentuk pelanggaran lalu lintas yang sering dilakukan oleh remaja adalah sebagai berikut
(NHTSA, 2008):
a. Kebut-kebutan
b. Tidak memiliki atau membawa SIM saat mengemudi
c. Melanggar rambu-rambu lalu lintas
d. Tidak menggunakan helm
e. Menggunakan HP saat mengemudi
f. Konsumsi alkohol saat mengemudi
g. Tidak menggunakan safety belt
h. Mengemudi agresif

Salah satu syarat untuk dapat mengajukan SIM C adalah berusia minimal 17 tahun (UU No 22
Tahun 2009 pasal 81 ayat 2). Satu fenomena baru, terkait perilaku berkendara sepeda motor,
yang banyak terjadi di lingkungan kita adalah para remaja usia di bawah usia untuk dapat
memiliki SIM. Lebih memprihatinkan lagi bahwa anak-anak usia sekolah dasar pun kini telah

14
 jamak menggunakan sepeda motor dalam aktivitasnya sehari-hari. Dengan semakin mudanya
remaja menggunakan sepeda motor maka akan semakin tinggilah risiko yang akan dihadapi.

Untuk itu penelitian ini bertujuan untuk mengetahui gambaran mengenai perilaku berkendara
sepeda motor pada remaja berusia di bawah 17 tahun di Kota Tegal. Penelitian lanjutan untuk
penelitian ini adalah penyusunan intervensi terhadap perilaku berkendara sepeda motor pada
remaja berusia di bawah 17 tahun.

2. METODE
2.1 Lokasi Penelitian
Penelitian ini berlokasi di Kota Tegal, yaitu SMPN 1 Kota Tegal, SMAN 1 Kota Tegal, dan
SMAN 5 Kota Tegal.

2.2 Subjek Penelitian

Sesuai dengan tujuan penelitian ini, maka populasi dalam penelitian ini adalah siswa berusia di
bawah 17 tahun di SMPN 1 Kota Tegal, SMAN 1 Kota Tegal, dan SMAN 5 Kota Tegal.
Pemilihan sampel menggunakan teknik purposive sampling, dengan mengambil dua kelas siswa
SMPN 1 Kota Tegal dan masing-masing satu kelas untuk SMAN 1 Kota Tegal dan SMAN 5
Kota Tegal.

2.3 Metode Pengumpulan dan Analisis Data

Pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan kuesioner yang terdiri dari tiga bagian,
yaitu: identitas responden, gambaran perilaku berkendara, dan elicitation study sebagai salah satu
tahap dalam penyusunan kuesioner TPB untuk mengungkap salient belief responden. Dalam
artikel ini hanya akan dibahas mengenai gambaran perilaku berkendara.

Daftar pertanyaan yang digunakan untuk mengungkap gambaran perilaku berkendara adalah
sebagai berikut:
a. Apakah Anda sudah bisa mengendarai sepeda motor?
b. Pertanyaan untuk responden yang sudah bisa mengendarai sepeda motor:
1) Pada usia berapa Anda belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama kalinya?
2) Seberapa sering Anda mengendarai sepeda motor dalam satu minggu?
3) Seberapa jauh jarak yang biasa Anda tempuh dengan mengendarai sepeda motor?
4) Seberapa banyak anak usia dibawah 17 tahun di lingkungan tempat tinggal Anda yang
telah bisa mengendarai sepeda motor?
c. Pertanyaan untuk responden yang belum bisa mengendarai sepeda motor:

15
 1) Apakah Anda ingin belajar mengendarai sepeda motor saat ini?
2) Seberapa banyak anak usia dibawah 17 tahun di lingkungan tempat tinggal Anda yang
telah bisa mengendarai sepeda motor?

Teknik analisa yang digunakan adalah analisis deskripstif kuantitatif, sehingga akan didapatkan
gambaran mengenai perilaku berkendara sepeda motor pada remaja yang berusia di bahwah 17
tahun di Kota Tegal.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1 Profil Responden
Survei pada penelitian ini dilakukan di tiga lokasi, yaitu SMAN 1 Kota Tegal, SMAN 5 Kota
Tegal, dan SMPN 1 Kota Tegal. Sesuai dengan populasi pada penelitian ini, yaitu remaja usia di
bawah 17 tahun, maka untuk siswa SMA yang menjadi responden penelitian adalah khusus kelas
X, sedangkan untuk siswa SMP meliputi kelas VII dan VII. Kebetulan pada saat pengambilan
data siswa kelas IX SMPN 1 Kota Tegal sedang mengikuti kegiatan yang tidak bisa ditinggalkan,
sehingga pada penelitian ini tidak dapat menyertakan sampel siswa kelas IX. Namun demikian
responden yang ada dinilai sudah cukup representatif. Keseluruhan jumlah responden adalah 122
siswa. Profil responden dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Profil responden

Kriteria Jumlah Prosentase
SMPN 1 60 49,2%
Lokasi SMAN 1 30 24,6%
SMAN 5 32 26,2%
SMP 60 49,2%
Sekolah
SMA 62 50,8%
VII 31 25,4%
Kelas VIII 29 23,8%
X 62 50,8%
Laki-laki 53 43,4%
Jenis Kelamin
Perempuan 69 56,6%
11 tahun 2 1,6%
12 tahun 22 18%
13 tahun 30 24,6%
Usia
14 tahun 14 11,5%
15 tahun 45 36,9%
16 tahun 9 7,4%

Berdasarkan Tabel 1 di atas dapat dilihat bahwa proporsi responden antara siswa SMP dan SMA
berimbang, yaitu sejumlah 60 dan 62 orang (49,2% dan 50,8%). Responden didominasi oleh
perempuan, yaitu sejumlah 69 orang (56,6%). Rentang usia responden dari 11 tahun sampai

16
dengan 16 tahun, dengan mayoritas responden berusia 15 tahun, yaitu sejumlah 45 orang (36%).
Sebaran usia dan jenis kelamin responden di setiap lokasi dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Sebaran usia dan jenis kelamin responden berdasarkan lokasi penelitian
Jenis kelamin (org) Total
Lokasi Usia
Laki-laki Perempuan (org)
11 th 0 2 2
12 th 9 13 22
SMPN 1
13 th 15 15 30
14 th 3 3 6
14 th 3 0 3
SMAN 1 15 th 9 15 24
16 th 1 2 3
14 th 3 2 5
SMAN 5 15 th 9 12 21
16 th 1 5 6

Responden di lokasi SMPN 1 Kota Tegal berusia antara 11 tahun sampai dengan 14 tahun.
Mayoritas responden berusia 13 tahun, kemudian disusul oleh usia 12 tahun. Proporsi antara
laki-laki dan perempuan pada tiap usia cukup berimbang, kecuali pada usia 11 tahun hanya ada
responden berjenis kelamin perempuan. Responden di SMAN 1 Kota Tegal dan SMAN 5 Kota
Tegal memiliki karakteritsik relatif sama. Kisaran usia responden antara 14 tahun sampai
dengan 16 tahun, dengan mayoritas berusia 14 tahun. Proporsi jenis kelamin juga relatif
berimbang. Jika digambarkan dalam grafik, maka sebaran usia dan jenis kelamin responden
berdasarkan lokasi penelitian sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 1.

17
 Gambar 1. Sebaran usia dan jenis kelamin responden berdasarkan lokasi penelitian
3.2 Perilaku Berkendara Sepeda Motor

3.2.1 Kemampuan Mengendarai Sepeda Motor

Berdasarkan hasil survei terhadap 122 orang siswa SMP dan SMA di Kota Tegal yang berusia di
bawah 17 tahun dalam penelitian ini, dapat diketahui bahwa mayoritas responden telah dapat
mengendarai sepeda motor. Pada pertanyaan, “Apakah Anda sudah bisa mengendarai sepeda
motor?”, sebanyak 98 (80,3%) responden yang menjawab “sudah”, dan 24 (19,7%) responden
menjawab “belum”. Berdasarkan jenis kelamin responden dapat diketahui bahwa laki-laki
cenderung sudah dapat berkendara dibandingkan perempuan, hal ini dapat dilihat pada Tabel 3.

Tabel 3. Kecenderungan berkendara sepeda motor berdasarkan jenis kelamin

Apakah sudah bisa mengendarai sepeda motor
Jenis Kelamin Sudah Belum
Jml % Jml %
Laki-laki 47 38,5 6 4,9
Perempuan 51 41,8 18 14,8
Total 98 80,3 24 19,7

Jika dilihat dari perbandingan antara yang sudah dapat dan yang belum dapat mengendarai
sepeda motor diketahui bahwa laki-laki memiliki kecenderungan lebih tinggi untuk dapat
mengendarai sepeda motor dibandingkan perempuan. Lebih rinci Tabel 4 menunjukkan
kecenderungan tersebut jika dilihat dari jenis kelamin dan lokasi penelitian.

18
 Tabel 4. Kecenderungan berkendara sepeda motor berdasarkan jenis kelamin dan lokasi
penelitian
Apakah sudah bisa mengendarai sepeda motor
Lokasi Jenis Kelamin Sudah Belum
Jml % Jml %
SMAN 1 Laki-laki 13 43,3 0 0
Perempuan 16 53,3 1 3,3
SMAN 5 Laki-laki 12 37,5 1 3,1
Perempuan 18 56,2 1 3,1
SMPN 1 Laki-laki 22 36,7 5 8,3
Perempuan 17 28,3 16 26,7

Berdasarkan Tabel 4.4 dapat dilihat bahwa responden yang duduk di bangku SMA memiliki
kecenderungan lebih tinggi untuk dapat mengendarai sepeda motor dibandingkan dengan
responden yang duduk di bangku SMP. Responden perempuan yang duduk di bangku SMP
memiliki kecenderungan belum dapat mengendarai sepeda motor. Jika dilihat lebih lanjut, dapat
diketahui bahwa responden di kelas VII cenderung belum dapat mengendarai sepeda motor
dibandingkan dengan kelas yang lain, seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 2.

Gambar 2. Kecenderungan berkendara sepeda motor berdasarkan jenis kelamin dan kelas

Berdasarkan Gambar 4.2 diketahui bahwa kelas VII memiliki proporsi responden yang belum
dapat mengendarai sepeda motor relatif lebih tinggi dibanding dengan kelas yang lain.

3.2.1 Usia Saat Belajar Mengendarai Sepeda Motor Untuk yang Pertama Kalinya Kepada
responden yang telah dapat mengendarai sepeda motor juga ditanyakan pada usia berapa
responden belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama kalinya. Dari 98 responden
yang sudah dapat mengendarai sepeda motor, mayoritas menjawab belajar mengendarai sepeda
motor untuk pertama kalinya pada usia antara 12 sampai dengan 13 tahun (masing-masing 28
orang atau 28,6%), kemudian disusul usia 14 tahun (20 orang atau 20,4%). Kecenderungan usia
responden saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya dapat dilihat pada Gambar 3.

19
 Gambar 3. Usia responden saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya Berdasarkan
Gambar 3 di atas, dapat dilihat bahwa responden laki-laki belajar mengendarai sepeda motor pada
usia yang lebih muda dibanding dengan responden perempuan. Usia tertinggi untuk belajar
mengendarai sepeda motor ada pada usia 12 tahun untuk responden laki-laki dan 13 tahun untuk
responden perempuan, setelah usia tersebut mengalami penurunan. Selain itu terdapat kecenderungan
semakin mudanya usia untuk belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama kalinya, seperti
yang terlihat pada Gambar 4 dan Gambar 5.

Gambar 4. Usia responden saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya berdasarkan kelas

20
 Gambar 5. Usia responden saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya berdasarkan usia
responden

Gambar 4 menunjukkan jumlah responden yang pertama kali belajar mengendarai sepeda motor
pada usia 11 dan 12 tahun mengalami peningkatan berdasarkan kelas. Responden dari kelas X
yang pertama kali belajar mengendarai sepeda motor pada usia 11 dan 12 tahun masing-masing
sebanyak 6 dan 7 orang, responden dari kelas VIII sebanyak 5 dan 10 orang, sedangkan
responden dari kelas VII sebanyak 5 dan 11 orang. Indikasi kecenderungan semakin mudanya
usia untuk belajar sepeda motor juga diperkuat oleh Gambar 5.

Gambar 5 menunjukkan bahwa responden berusia 16 tahun pertama kali belajar mengendarai
sepeda motor pada usia 13 tahun, sedangkan responden dengan usia lebih muda pertama kali
belajar mengendarai sepeda motor pada usia 11 tahun. Selain itu jumlah responden yang belajar
mengendarai sepeda motor untuk yang pertama kalinya pada usia 12 tahun mengalami
peningkatan pada usia responden yang lebih muda yaitu 12 dan 13 tahun. Prosentase usia
responden saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5. Usia responden saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya berdasarkan kelas dan
usia
Usia saat belajar sepeda motor untuk yang pertama kalinya
Kriteria
11 th 12 th 13 th 14 th 15 th 16 th
VII 5,1% 11,2% - - - -
-Kelas VIII 5,1% 10,2% 7,1% 1,0% 0% -
X 6,1% 7,1% 21,4% 19,4% 6,1% -
12 th 5,1% 8,2% - - - -
13 th 5,1% 11,2% - - - -
Usia
14 th - 3,1% 3,1% 4,1% 0% -
responden
15 th 6,1% 6,1% 15,3% 14,3% 3,1% -
16 th - - 4,1% 3,1% 2,0% -

21
3.2.3 Frekuensi Mengendarai Sepeda Motor Dalam Satu Minggu
Selanjutnya responden yang telah dapat mengendarai sepeda motor diberi pertanyaan mengenai
frekuensi mengendarai sepeda motor dalam satu minggunya. Secara keseluruhan mayoritas responden
mengendarai sepeda motor lebih dari empat kali dalam seminggu, yaitu sebanyak 42 responden
(42,9%). Frekuensi mengendarai sepeda motor dalam satu minggu berdasarkan jenis kelamin,
sekolah, kelas, dan usia responden dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6. Frekuensi mengendarai sepeda motor dalam satu minggu

Frekuensi mengendarai sepeda motor dalam
Kriteria satu minggu
< 1 kali 1-2 kali 3-4 kali >4 kali
Jenis Laki-laki 12 4 5 26
Kelamin Perempuan 16 14 5 16
SMP 15 11 4 9
Sekolah
SMA 13 7 6 33
VII 6 6 1 3
Kelas VIII 9 5 3 6
X 13 7 6 33
12 th 5 5 1 2
13 th 10 4 2 6
Usia
14 th 1 2 2 5
responden
15 th 11 5 4 24
16 th 1 2 1 5
Total 28 18 10 42

Berdasarkan jenis kelamin responden dapat dilihat bahwa laki-laki cenderung untuk lebih sering
mengendarai sepeda motor dibandingkan perempuan, yaitu sebanyak 26 responden yang
menjawab lebih dari empat kali dalam seminggu. Berbeda dengan kecenderungan pada
responden laki-laki, frekuensi mengendarai sepeda motor pada responden perempuan cenderung
merata antara frekuensi jarang (kurang dari satu kali seminggu) dan sering (lebih dari empat kali
seminggu). Kecenderungan ini juga dapat dilihat pada Gambar 6.

22
Gambar 6. Frekuensi mengendarai sepeda motor dalam satu minggu berdasarkan jenis kelamin

Responden yang duduk di bangku SMP cenderung memiliki frekuensi berkendara lebih rendah
dibandingkan responden yang duduk di bangku SMA. Mayoritas responden yang duduk di
bangku SMP, yaitu sebanyak 15 orang, mengendarai sepeda motor kurang dari satu kali dalam
seminggu. Disusul dengan sebanyak 11 orang yang mengendarai sepeda motor satu sampai dua
kali dalam seminggu. Responden yang duduk di bangku SMA cenderung sering mengendarai
sepeda motor, yaitu sebanyak 33 orang mengendarai sepeda motor lebih dari empat kali dalam
seminggu.

Jika dilihat dari kelas responden, responden pada kelas VII dan VIII cenderung lebih jarang
mengendarai sepeda motor dalam satu minggu, yaitu pada frekuensi kurang dari satu kali (enam
dan sembilan orang) dan satu sampai dua kali dalam seminggu (enam dan lima orang).
Responden pada kelas X cenderung sering mengendarai sepeda motor, yaitu 33 orang
mengendarai sepeda motor lebih dari empat kali dalam seminggu.

Hal senada terlihat juga jika ditinjau dari usia responden. Responden dengan usia lebih muda
cenderung untuk mengendarai sepeda motor lebih jarang dibanding dengan responden dengan
usia lebih tua. Responden usia 12 tahun cenderung mengendarai sepeda motor kurang dari sekali
atau antara satu dan dua kali dalam seminggu (masing-masing lima orang). Responden usia 13
tahun cenderung mengendarai sepeda motor kurang dari sekali seminggu, namun juga cenderung
bertambah frekunsinya, yaitu lebih dari empat kali seminggu sebanyak empat orang.
Pertambahan frekuensi berkendara semakin tampak seperti yang ditunjukkan oleh reponden usia
14 tahun yang mayoritas berkendara lebih dari empat kali dalam seminggu. Selanjutnya reponden
dengan usia 15 tahun dan 16 tahun semakin menunjukkan ferkuensi yang tinggi dalam
berkendara, yaitu lebih dari empat kali dalam seminggu. Kecenderungan frekuensi berkendara ini
juga dapat dilihat pada Gambar 7 yang menunjukkan bahwa berdasar sekolah, kelas dan usia
berturut-turut yang mengendai motor per minggu lebih dari empat kali adalah siswa SMA, kelas
X, dan usia 15 tahun.

23
 Gambar 7. Frekuensi mengendarai sepeda motor dalam satu minggu berdasarkan sekolah, kelas, dan
usia responden

3.2.3 Jarak Tempuh Dengan Mengendarai Sepeda Motor

Selanjutnya, responden yang sudah dapat mengendarai sepeda motor juga diberi pertanyaan
mengenai jarak yang ditempuh dengan mengendarai sepeda motor. Berdasarkan jawaban responden
diketahui bahwa mayoritas responden sebanyak 56 orang (57,1%) cenderung mengendarai sepeda
motor di luar lingkungan tempat tinggal, sedangkan 42 orang (42,9%) cenderung mengendarai sepeda
motor di dalam lingkungan tempat tinggal. Kecenderungan Jarak tempuh dengan mengendarai
sepeda motor dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 7. Jarak tempuh dengan mengendarai sepeda motor

24
 Jarak tempuh dengan mengendarai sepeda
motor
Kriteria Di dalam lingkungan Di luar lingkungan
tempat tempat tinggal
tinggal
Jenis Laki-laki 17 30
Kelamin Perempuan 25 26
SMP 27 12
Sekolah
SMA 15 44
VII 13 3
Kelas VIII 14 9
X 15 44
12 th 11 2
13 th 13 9
Usia
14 th 3 7
responden
15 th 10 34
16 th 5 4
Total 42 56

Berdasarkan Tabel 7 dapat dilihat bahwa responden laki-laki cenderung memiliki daya jelajah
menggunakan sepeda motor lebih luas daripada perempuan. Hal ini dapat dilihat dari kecenderungan
responden laki-laki untuk berkendara sampai di luar lingkungan tempat tinggal, yaitu sebanyak 30
orang (30,6%). Tidak demikian dengan responden perempuan, mereka tidak memiliki kecenderungan
daya jelajah menggunakan sepeda motor. Kecenderungan mereka untuk berkendara di dalam maupun
di luar lingkungan tempat tinggal relatif sama, yaitu 25 orang dan 26 orang. Gambar 8 menunjukkan
jarak tempuh dengan mengendarai sepeda motor berdasarkan jenis kelamin reponden.

Gambar 8. Jarak tempuh dengan mengendarai sepeda motor berdasarkan jenis kelamin

25
Jika dilihat dari sekolah reponden, dapat diketahui bahwa siswa SMP cenderung berkendara di dalam
lingkungan tempat tinggal (27 orang), sedangkan siswa SMA cenderung berkendara di luar
lingkungan tempat tinggal (44 orang). Begitu pula jika ditinjau dari kelas responden, responden dari
kelas lebih rendah cenderung untuk berkendara di dalam lingkungan tempat tinggal (mayoritas kelas
VII sebanyak 13 orang dan kelas VIII sebanyak 14 orang) sedangkan responden dari kelas lebih tinggi
cenderung untuk berkendara di luar lingkungan tempat tinggal (kelas X sebanyak 44 orang). Jika
dilihat dari usia responden, tampak bahwa reponden berusia 15 tahun memiliki kecednerungan
tertinggi untuk berkendara di luar lingkungan tempat tinggal. Kecenderungan jarak tempuh dengan
mengendarai sepeda motor berdasarkan sekolah, kelas, dan usia responden dapat lihat pada Gambar 9.

Gambar 9. Jarak tempuh dengan mengendarai sepeda motor berdasarkan sekolah, kelas, dan usia
responden

26
3.2.4 Keinginan untuk Belajar Mengendarai Sepeda Motor

Responden yang belum bisa mengendarai sepeda motor sebanyak 24 orang, diberi pertanyaan
terkait keinginan mereka untuk belajar mengendarai sepeda motor. Dari jawaban responden
diketahui bahwa mayoritas tidak berkeinginan untuk belajar mengendarai sepeda motor saat ini
(sejumlah 20 orang atau 83,3%). Keinginan responden untuk belajar mengendarai sepeda motor
dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 7. Keinginan untuk belajar mengendarai sepeda motor

Keinginan untuk belajar mengendarai
Kriteria sepeda motor
Ya Tidak
Jenis Laki-laki 1 5
Kelamin Perempuan 3 15
SMP 2 19
Sekolah
SMA 2 1
VII 1 14
Kelas VIII 1 5
X 2 1
11 th 0 2
12 th 0 9
Usia 13 th 2 6
responden 14 th 1 3
15 th 1 0
16 th 0 0
Total 4 20

Berdasarkan jenis kelamin responden, baik laki-laki maupun perempuan sama-sama

berkecenderungan untuk tidak ingin belajar mengendarai sepeda motor pada saat ini.
Berdasarkan sekolah, mayoritas siswa SMP tidak ingin belajar mengendarai sepeda motor pada
saat ini. Akan tetapi dari tiga orang siswa SMA yang belum dapat mengendarai sepeda motor,
dua orang ingin belajar mengendarai sepeda motor saat ini. Jika dilihat dari usia, mayoritas
responden relatif tidak ingin belajar mengendarai sepeda motor pada saat ini.

3.2.5 Remaja Usia dibawah 17 Tahun di Lingkungan Tempat Tinggal yang Telah Bisa
Mengendarai Sepeda Motor

Untuk melihat kecenderungan penggunaan sepeda motor pada usia di bawah 17 tahun di
lingkungan tempat tinggal repsonden, maka responden diberi pertanyaan terkait hal tersebut.
Berdasarkan jawaban responden, diketahui bahwa mayoritas responden (50,8%) menyatakan
bahwa di lingkungan tempat tinggalnya terdapat lebih dari 10 orang remaja di bawah usia 17
tahun yang telah dapat mengendarai sepeda motor.

27
 Selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 8.

Tabel 8. Remaja usia dibawah 17 tahun di lingkungan tempat tinggal yang telah bisa mengendarai
sepeda motor

Respon Jumlah Prosentase

Tidak menjawab 4 3,3
Tidak ada 2 1,6
1-4 orang 20 16,4
5-10 orang 34 27,9
Lebih dari 10 orang 62 50,8

3.2.5 Pembahasan
Secara umum hasil dari survei kecenderungan berkendara pada remaja usia di bawah 17 tahun ini
cukup memprihatinkan. Mayoritas responden sebanyak 80,3% telah dapat mengendarai sepeda
motor pada usia mereka yang masih kurang dari 17 tahun. Dari 63 orang responden siswa SMA,
hanya tiga orang (4,7%) saja yang belum dapat mengendarai sepeda motor. Lebih
memprihatinkan lagi, dari tiga orang tersebut, dua orang menyatakan keinginan untuk belajar
mengendarai sepeda motor pada saat ini. Masifnya penggunaan sepeda motor pada usia yang
masih dini ini juga didukung oleh data bahwa menurut mayoritas responden (50,8%) terdapat
lebih dari 10 orang remaja di bawah usia 17 tahun di lingkungan tempat tinggalnya yang telah
dapat mengendarai sepeda motor.

Usia responden saat belajar sepeda motor untuk pertama kalinya mayoritas berada pada usia 12-
13 tahun (masing-masing 28,6%). Ada kecenderungan bahwa usia untuk belajar mengendarai
sepeda motor untuk pertama kalinya semakin muda. Hal ini terlihat pada data bahwa responden
berusia 16 tahun pertama kali belajar mengendarai sepeda motor pada usia 13 tahun, sedangkan
responden dengan usia lebih muda pertama kali belajar mengendarai sepeda motor pada usia 11
tahun. Selain itu jumlah responden yang belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama
kalinya pada usia 12 tahun mengalami peningkatan pada usia responden yang lebih muda
(13,6%; 30%; 50%; 61,5%).

Frekuensi berkendara mayoritas reponden pada kategori sering, yaitu lebih dari empat kali dalam
seminggu (42,9%). Mayoritas reponden juga cenderung berkendara sampai di luar lingkungan
tempat tinggal (57,1%).

Dilihat dari jenis kelamin responden, laki-laki cenderung lebih berisiko dibandingkan dengan
perempuan. Secara umum lebih banyak responden laki-laki yang telah dapat mengendarai sepeda

28
motor dibandingkan dengan perempuan. Proporsi responden lakilaki yang telah dapat
mengendarai sepeda motor sebanyak 88,7%, sedangkan responden perempuan sebanyak 73,9%.

Responden laki-laki juga cenderung belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama
kalinya pada usia yang lebih muda daripada responden perempuan. Mayoritas responden laki-laki
belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama kalinya pada usia 12 tahun (29,8%),
sedangkan responden perempuan pada usia 13 tahun (29,4%). Selain itu prosentase responden
yang belajar mengendarai sepeda motor untuk yang pertama kalinya pada usia 11 tahun juga
berbeda, 19,1% untuk responden laki-laki dan 13,7% untuk repsonden perempuan.

Resiko yang dimiliki responden laki-laki juga terlihat dari frekuensi berkendara. Mayoritas
responden laki-laki (55,3%) berkendara lebih dari empat kali dalam seminggu. Ditambah lagi
adanya kecenderungan yang diperlihatkan responden laki-laki, yaitu untuk berkendara sampai di
luar lingkungan tempat tinggal. Mayoritas responden laki-laki (63,8%) menyatakan bahwa
mereka cenderung untuk berkendara keluar dari lingkungan tempat tingal mereka. Berbeda
dengan responden perempuan, kecenderungan frekuensi dan jangkauan berkendara responden
mereka lebih menyebar.

Seiring dengan bertambahnya usia juga bertambah pula resiko. Dilihat dari tingkat pendidikan,
responden siswa SMA telah dapat mengendarai sepeda motor sebanyak 95%, sedangkan
responden siswa SMP sebanyak 65%. Frekuensi berkendara responden siswa SMA juga lebih
sering dibanding dengan siswa SMP. Mayoritas responden siswa SMA (55,9%) berkendara lebih
dari empat kali dalam seminggu, sedangkan mayoritas responden siswa SMP (38,5%) berkendara
kurang dari satu kali dalam seminggu. Berdasarkan jarak yang ditempuh dalam berkendara pun,
responden siswa SMA lebih berisiko. Mereka cenderung berkendara di luar lingkungan tempat
tinggal (74,6%), sedangkan responden siswa SMP cedenrung berkendara di dalam lingkungan
tempat tinggal (69,2%).

Satu hal yang cukup melegakan adalah adanya kecenderungan responden yang belum bisa
mengendarai sepeda motor untuk tidak berkeinginan untuk belajar mengendarainya pada saat ini.
Untuk itu perlu diselidiki lebih lanjut, hal-hal apakah yang menunjang keteguhan hati mereka ini.

Meskipun hasil survei ini sudah mencukupi sebagai bukti ilmiah cerminan kehidupan nyata
terkait perilaku berkendara pada remaja usia di bawah 17 tahun, namun masih dibutuhkan studi
lanjutan terkait keterbatasan jumlah responden. Agar mendapat gambaran yang lebih
komprehensif diperlukan survei dengan cakupan responden yang lebih luas.

29
4. PENUTUP

Berdasarkan hasil penelitian, dapat disimpulkan bahwa gambaran perilaku berkendara pada
respoden adalah sebagai berikut:

a. Mayoritas reponden (80,3%) telah dapat mengendarai sepeda motor.

b. Mayoritas responden (50,8%) terdapat lebih dari 10 orang remaja di bawah usia 17 tahun di
lingkungan tempat tinggalnya yang telah dapat mengendarai sepeda motor.
c. Usia responden saat belajar sepeda motor untuk pertama kalinya mayoritas berada pada usia
12-13 tahun (masing-masing 28,6%).
d. Ada kecenderungan bahwa usia untuk belajar mengendarai sepeda motor untuk pertama
kalinya semakin muda.
e. Frekuensi berkendara mayoritas reponden pada kategori sering, yaitu lebih dari empat kali
dalam seminggu (42,9%).
f. Mayoritas reponden juga cenderung berkendara sampai di luar lingkungan tempat tinggal
(57,1%).
g. Responden laki-laki cenderung lebih berisiko dibandingkan perempuan.
h. Responden dengan usia atau tingkat pendidikan lebih tinggi lebih berisiko.
i. Responden yang belum bisa mengendarai sepeda motor cenderung untuk tidak berkeinginan
untuk belajar mengendarainya pada saat ini.

5. DAFTAR PUSTAKA

Pemerintah Republik Indonesia. Undang-Undang No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan.
NHTSA. 2008. Traffic Safety Fact Young Driver. http: www-
nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811169 (diakses 24 September 2014)
WHO. 2009. Global Satus Report On Safety.
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009/en/ (diakses 24
September 2014)

30