Bab 2

BAB II
PENDEKATAN STUDI
2.1. Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi

Untuk dapat memahami konsep dari pengembangan jaringan Transportasi di
Sumatera Utara, maka perlu diektahui terlebih dahulu sistem yang membangun
jaringan transportasi yang ada di Sumatera Utara.
Seperti yang telah sama diketahui suatu sistem transportasi transportasi tidak
terlepas dari unsur-unsur pendukungnya yaitu terdapatnya prasarana, sarana,
aktivitas kegiatan, serta orang ataupun barang yang akan memakai entitas sistem
transportasi tersebut.
Dalam skala Nasional telah ada konsep dan model dari pengembangan jaringan
transportasi yang tertuang pada Sistem Transportasi Nasional pada Tahun 2012.
Adapun konsep ataupun pola pikir dari Sistranas tersebut dapat dilihat pada bagan
Gambar 2.1.
Dari Gambar 2.1. tersebut dapat dilihat bahwa Sistranas sebagai ujung dari
suatu proses yang berulang dari komponen-komponen sebagai berikut :
1. Kondisi eksisting sistem transportasi saat ini.
2. Instrument pendukung berupa produk hukum yang tertuang mulai dari level
Pancasila sampai dengan PP yang mengaturnya.
3. Terdapatnya kondisi lingkungan eksisting dan masa yang akan dating, yang dapat
dijadikan peluang sekaligus tantangan pada level internasional, nasional, dan
regional.
4. Subjek pengerja sistranas itu sendiri yaitu orang-orang ataupun badan ataupun
institusi yang ikut bertanggung jawab untuk terselenggaranya sistem transportasi
nasional yang efektif dan efisisen adalah dimulai dari DPR, Bappenas,
Kementrian Perhubungan, Kementrian Pekerjaan Umum, Kementrian Keuangan,
kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral, operator Transportasi, dan
Stakeholder terkait lainnya.
1|H a l T atrawi l SU MU T
5. Objek dari Sistranas adalah jaringan prasarana yang ada, jaringan pelayanan serta
pelayanan transportasi itu sendiri.
6. Metoda untuk mewujutkan sistem transportasi nasional yang baik adalah dengan
membuat suatu kebijakan yang komprehensif dan menetapkan strategi yang dapat
dilaksanakan oleh semua entitas transportasi.
Gambar 2.1. Pola Pikir Sistranas Pada Tatranas
Untuk dapat lebih memperlihatkan kaitan antara Sistranas, serta produk

turunannya yaitu Tatranas di tingkat nasional, Tatrawil di tingkat Provinsi, serta
Tatralok pada tingkat Kabupaten/Kota dengan entitas lainnya seperti MP3EI, sistem
Logistik Nasional, Transportasi Multi Moda dan produk hukum lainnya di tiap matra
yang ada yaitu darat, laut dan udara, maka dibuatlah gambar/bagan seperti terlihat
pada Gambar 2.2. di bawah ini.
Gambar 2.2. Integrasi Perwujutan Sistranas
Dari Gambar 2.2. di atas terlihat bahwa Sistem Transportasi Nasional
merupakan payung utama dari pengembangan dan kebijakan dan rencana sistem
transportasi nasional, yang melahirkan suatu rencana investasi sarana dan prasarana
perhubungan dalam skala nasional pula.
2.1.1. Tatranas
Sebagai perwujudan Sistranas di tingkat nasional, maka pemerintah telah
mengeluarkan Tataran Transportasi Nasional pada tahun 2012 ini. Tatranas adalah
tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi
jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi
penyebrangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, yang
masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana kecuali pipa, yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu
sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani
perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota nasional, dan dari simpul
atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
Tatranas yang telah ditetapkan tersebut mempunyai visi bahwa pada tahun
2030 akan terjadi pengingkatan jaringan transportasi nasional yang bertumbuh,
merata dan terpadu. Dimana misinya adalah untuk meningkatkan jaringan prasarana
dan jaringan pelayanan transportasi nasional.
Salah satu bentuk program yang dikeluarkan pada tatranas ini adalah pengembangan
keterhubungan antar pulau, baik dalam negeri maupun luar negri, yang dapat
disimpulkan sebagai berikut :
1. Mewujutkan Sabuk Utara, Tengah dan Selatan Nusantara di transportasi
penyebrangan dan menambah kapal penyebrangan.
2. Meningkatkan jumlah sarana dan frekwensi pelayanan antar pulau untuk
transportasi laut dan udara.
3. Menambah pelabuhan singgah dan frekwensi pelayaran akrgo domestik antar
pulau-pulau besar.
4. Menambah destinasi dan frekwensi penerbangan kargo antar pulau-pulau besar.
Khusus untuk Sumateara Utara, bidang SDP (Sungai Danau dan

Penyebrangan) telah memprogramkan untuk melaksanakan keterhubungan antara
Medan dengan Pulau Penang di Malaysia, seperti terlihat pada Gambar 2.3 dibawah
ini.
Gambar 2.3. Arah Pengembangan SDP Pada Tatranas

Untuk arah pengembangan jaringan transportasi laut sampai dengan tahun 2030
dapat dilihat pada Gambar 2.4. di bawah ini.
Gambar 2.4. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Laut pada Tatranas
Dari gambar di atas dapat diambil kesimpulan bahwa untuk Provinsi

Sumatera Utara sampai dengan tahun 2030, pemerintah telah mencanangkan akan
terdapat 2 buah pelabuhan utama yaitu Pelabuhan Belawan dan Pelabuhan Kuala
Tanjung. Untuk pengembangan Bandar Udara dapat dilihat pada Gambar 2.5. di
bawah ini.
Gambar 2.5. Arah Pengembangan Bandar Udara pada Tatranas
Pada Gambar 2.5. di atas dapat dilihat bahwa sampai pada tahun 2030, di
Sumatera Utara hanya ada satu Bandar Udara yang akan beroperasi menjadi Bandar
Udara Primer, yaitu Bandar Udara Kuala Namu. Sedangkan Bandar Udara Polonia
tidak dijelaskan secara spesifik keberadaannya.
Khusus untuk pulau Sumatera, Tatranas telah memuat kebijakan sebagai berikut:
1. Membentuk 3 jalur utama transportasi jalan yaitu: Lintas Timur, Lintas Tengah
dan Lintas Barat.
2. Menghubungkan kota-kota sepanjang pulau Sumatera dengan lintasan KA di
lintas timur Sumatera dengan 10 koridor
3. Memantapkan fungsi Bandar udara sebagai pengumpul (hub) dan pengumpan
(spoke).
Untuk keterpaduan antara jaringan prasarana transportasi nasional di pulau
Sumatera dapat dilihat pada Gambar 2.6. di bawah ini.
Gambar 2.6. Keterpaduan Jaringan Prasarana Transportasi Nasional Pada

Tatranas
Dari Gambar 2.6. di atas dapat diambil kesimpulan bahwa Lintas Timur
Sumatera akan menjadi tulang punggung pergerakan trnasportasi pada tahun-tahun
berikutnya kedepan.
2.1.2. MP3EI, MP3KI dan KPI
Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI) 2011-2025 telah dicanangkan oleh Presiden Republik Indonesia pada bulan
Agustus tahun 2011. Dalam dokumen perencanaan tersebut, Sumatera telah
ditetapkan sebagai salah satu pusat produksi dan proses sumber daya alam sebagai
cadangan energi nasional. Terdapat 2 komoditi unggulan yang diharapkan
berkembang secara signifikan dalam MP3EI tersebut, khususnya di koridor
Sumatera Utara yaitu komoditi Minyak Kelapa Sawit (Palm Oil) dan Karet (Rubber).
Sebagai pulau paling barat Indonesia, Sumatera juga diharapkan untuk menjadi lini
terdepan dari Perekonomian Nasional menuju Eropa, Afrika, Asia Selatan, Asia
Timur dan Australia. Untuk menjaga kompetitifnes dalam perdagangan, maka sektor
transportasi memegang peranan penting dalam menentukan harga jual dari suatu
produk yang dihasilkan. Kegagalan menjaga efisiensi dan efektifitas pengangkutan
dan pergerakan barang dari suatu sistem mata rantai produksi sampai ke tangan
konsumen akan mengakibatkan berkurangnya daya saing komoditi tersebut.
Tujuan dari pelaksanaan MP3EI adalah untuk mempercepat dan memperluas
pembangunan ekonomi melalui pengembangan delapan program utama yang
meliputi sektor industri manufaktur, pertambangan, pertanian, kelautan, pariwisata,
telekomunikasi, energi, dan pengembangan kawasan strategis nasional.
Gambar 2.7. Koridor Ekonomi Pada MP3EI Indonesia
Pada gambar 2.7. di atas terlihat bahwa pulau Sumatera merupakan suatu
kesatuan menjadi koridor ekonomi Sumatera yang berawal dari Banda Aceh sampai
ke Lampung, dan terhubung sampai pada pulau Jawa.
Gambar 2.8. Koridor Ekonomi di Pulau Sumatera

Dari Gambar 2.8. di atas dapat disimpulkan bahwa Sumatera Utara
merupakan salah satu dari 11 kota di pulau Sumatera yang menjadi pusat ekonomi
pengembangan ekonomi. Pada gambar tersebut juga diketahui bahwa terdapat satu
kluster industri yang akan menjadi andalan Sumatera Utara serta pengembangan
pelabuhan Kuala Tanjung yang akan menjadi pelabuhan internasional Hub guna
menunjang aktivitas perekonomian disana.
MP3EI sendiri telah memiliki instrument perhitungan perekonomian bagi
seluruh koridornya, jika program tersebut dapat berjalan dengan baik. Diprediksikan
bahwa akan terjadi lompatan penambahan PDRB untuk koridor Sumatera dan
lainnya seperti terlihat pada Gambar 2.10 di bawah ini.
Gambar 2.9. Target Pertumbuhan PDB Setelah Ada MP3EI
Dengan adanya MP3EI tersebut diharapkan akan terajdi pertumbuhan yang
signifikan pada sektor barang dan jasa serta transportasi sebagai imbas kegiatan
tersebut.
Kawasan industri Sei Mangkei, merupakan suatu kawasan industri dengan
luas 2002, 7 Ha. Terletak di Kabupaten Siamlungun. Khusus untuk aktifitas
pengiriman barang hasil produksi Sei Mangkei, akan dipergunakan jalur kereta api
menuju pelabuhan Kuala Tanjung.
Gambar 2.10. Masterplan Kawasan Industri Sei Mangkei
Tabel 2.1. Pembagian Kavling Pada Kawasan Industri Sei Mangkei
Dari Tabel 2.1. diatas dapat disimpulkan bahwa akan terdapat bangkitan baru
yang cukup besar pada kawasan Sei Mangkei. Hal ini tentunya harus diantisipasi
agar pergerakan barang dan orang yang terjadi dapat berjalan dengan lancar, efektif
dan efisien.
Sejalan dengan MP3EI sebagai percepatan pembangunan perekonomian
Indonesia, maka pemerintah juga telah mengeluarkan kebijakan yang disingkat
menjadi MP3KI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pengurangan Kemiskinan di
Indonesia).
Tujuan dari MP3KI adalah untuk meningkatkan akselerasai pengurangan
kemiskinan yang terdapat pada masayarakat Indonesia. Untuk mencapai hal tersebut
maka sasaran pemerintah adalah dengan cara pengurangan tingkat kemiskinan dan
10 | H a l T atrawi l SU MU T
juga Gini Coefficeient, ataupun secara gamblang dinyatakan dengan peningkatan
kesempatan kerja ataupun pengurangan pengangguran.
Adapun pendekatan yang dapat dilakukan adalah dengan cara pemenuhan
kebutuhan dasar dan peningkatan pendapatan melalui intergasi/sinergi program
kemiskinan sesuai kondisi wilayah melibatkan pemerintah, BUMN, dan masyarakat.
Strategi yang dapat diterapkan adalah dengan cara penyediaan kebutuhan dasar dari
segi sandang, pangan dan papan, melakukan pemberdayaan masyarakat agar dapat
meningkatkan taraf kehidupannya berdasarkan hasil kerja dan upaya masyarakat itu
sendiri. Hal lain adalah dengan cara menambah akses masyarakat terhadap seluruh
kebutuhan pokok, ekonomi dan budayanya serta terdapatnya suatu jaminan sosial
bagi masyarakat untuk menjangkau puskesmas/rumah sakit dalam hal menjaga
kesehatannya, baik dari segi keterjangkauan jarak maupun keterjangkauan biaya
pengobatannya.
Hal lain yang masuk dalam hal tatrawil adalah terdapatnya 4 klaster program
pro rakyat, yang salah satu klasternya yaitu klaster ke 4 menyatakan terdapatnya
program kendaraan angkutan umum murah. Hal ini tentunya hanya akan dapat terjadi
bila sistem transportasi yang ada direncanakan secara baik dan terintegrasi dengan
sistem-sistem lainnya.
Selain MP3EI, MP3KI, pemerintah juga telah menetapkan KPI (Kawasan
Perhatian investasi, seperti terlihat pada Gambar dibawah ini.
Gambar 2.11. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Sumatera
Dari gambar diatas dapat disimpulkan bahwa untuk wilayah Sumatera Utara
terdapat 3 buah KPI yaitu :
1. KPI Sei Mangkei
Untuk KPI Sei Mangkei, sektor yang dikembangkan adalah Kelapa Sawit dan
turunannya, dengan jenis infrastruktur pendukung adalah jalan dan pelabuhan.
2. KPI Dairi
Untuk KPI Dairi, sektor yang dikembangkan adalah rupa-rupa, seperti tambang
dan hasil pertanian dan perkebunan, dengan jenis infrastruktur pendukungnya
adalah jalan dan pelabuhan.
3. KPI Tapanuli Selatan
Untuk KPI Tapanuli Selatan, sektor yang dikembangkan adalah Emas, dengan
jenis infrastruktur pendukungnya adalah jalan dan pelabuhan.
2.1.3. Tatrawil Provinsi Sumatera Utara Tahun 2004

Tatrawil yang ada saat ini di Provinsi Sumatera Utara adalah Tatrawil yang
disusun oleh Dinas Perhubungan Sumatera Utara pada tahun 2004. Seiring dengan
berjalannya waktu, maka terdapat perubahan-perubahan kondisi dan keadaan yang
terdapat pada tatrawil tersebut dibandingkan dengan kondisi saat ini.
Untuk mengetahui beberapa kondisi, tetapan dan asumsi yang digunakan
dalam penyusunan Tatrawil Provinsi Sumatera Utara yang saat ini telah berbeda,
dapat dibagi atas beberapa bagian yaitu :
1. Pada Tahun 2004 jumlah Daerah Kabupaten/Kota di Sumatera Utara masih 18
buah, seperti tertera pada Gambar 2.12. di bawah ini;
Gambar 2.12. Wilayah administrasi Kabupaten/Kota tahun 2004
Saat ini, ditahun 2012 telah terdapat 33 wilayah Kabupaten/Kota di Sumatera Utara.
2. Faktor Eksternal
Pembangunan perekonomian wilayah di sekitar Sumatera Utara, sedikit banyak
telah mempengaruhi dalam perencanaan transpotasi Provinsi Sumatara Utara.
Beberapa kegiatan /kondisi yang membentuk transportasi di Sumatera Utara
adalah :
a. IMT GT (Indonesia Malaysia Thailand Growth Triangle)
Merupakan kerjasama perekonomian anatara ketiga wilayah Negara yang
mengedepankan pertumbuhan perekonomian diwiyah tertentu di Indonesia.
Sumatera Utara dalam hal ini disorong untuk menjadi salah satu basis pusat
pertumbuhan perekonomian tersebut, melalui revitalisasi berbagai infrastruktur
transportasi seperti pelabuhan Belawan.
b. Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional (RTRWN) dan penyempurnaan Rencana Umum Tata Ruang
Pulau Sumatera (RUTRPS) pada tahun 1997/1998 juga memberikan pengaruh
terhadap rencana pemanfaatan ruang Provinsi Sumatera Utara, dimana
ditetapkan kawasan andalan, kawasan tertentu dan beberapa Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL).
3. Faktor Internal wilayah
Beberapa rencana pengembangan wilayah yang berpengaruh besar pada
perencanaan tatrwil antara lain:
a. Kawasan MEBIDANG (Medan-Binjai-Deliserdang)
Merupakan kawasan pusat pertumbuhan yang mengintegrasikan 3 wilayah
Kabupaten/kota dalam suatu wilayah perencanaan. Hal in imenyebabkan tidak
lagi terlihat secara jelas dan tegas batas transportasi antara ketiga wilayah
tersebut.
b. Jumlah bangkitan dan Tarikan didasarkan atas survey tahun 2003
Pergerakan penumpang mobil bus umum di Sumatera Utara pada tahun 2003
dilakukan melalui empat ruas jalan utama yang merupakan jalur terpadat dengan
Medan sebagai pusat. Ruas jalan tersebut adalah Medan - Pematang Siantar
(Deli Serdang - Simalungun) dengan jumlah penumpang 13.897 orang dan
frekuensi perjalanan 731, Medan - Binjai (Deli Serdang - Langkat) dengan
jumlah penumpang 13.087 orang dan frekuensi perjalanan 666, Medan - Kisaran
(Deli Serdang - Asahan) dengan jumlah penumpang 11.762 orang dan frekuensi
perjalanan 583, serta Medan - Kabanjahe (Deli Serdang - Karo) dengan jumlah
penumpang 12.110 orang dan frekuensi perjalanan 466.
Tabel 2.2. Jumlah Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Penumpang Tahun 2003
Kabupaten/ Bangkitan Tarikan
No
Kota (Perjalanan/ hari) (Perjalanan/ hari)
1. Medan 67.442 14.167
2. Tebing Tinggi 3.698 3.199
3. Pematang Siantar 9.386 7.748
4. Binjai 3.187 13.351
5. Tanjungbalai 122 4.961
6. Sibolga 10.239 2.069
7. Langkat 2.312 8.842
8. Deli Serdang 7.548 22.515
9. Asahan 1.560 10.427
10. Simalungun 4.175 10.850
11. Labuhan Batu 1.547 5.449
12. Tapanuli Selatan 3.877 14.301
13. Tapanuli Tengah 4.011 8.218
14. Tapanuli Utara 1.080 7.857
15. Karo 16.126 4.464
16. Dairi 2.874 3.695
Jumlah 139.184 142.113
Sumber : Tatrawil 2004 Provinsi Sumatera Utara
Sedangkan pergerakan penumpang mobil umum cenderung dilakukan melalui

ruas jalan utama, yaitu Medan - Binjai (Deli Serdang - Langkat), Medan – Pematang
Siantar (Deli Serdang - Simalungun), Medan - Kabanjahe (Deli Serdang - Karo),
Kabanjahe - Sidikalang (Karo - Dairi), Pematang Siantar - Tarutung (Simalungun -
Tapanuli Utara), serta Medan - Kisaran (Deli Serdang - Asahan).
Dilihat secara spesifik, pola pergerakan penduduk yang berasal dari dan
menuju ke Medan merupakan jumlah yang terbesar. Memperhatikan tabel 2-2, pada
tahun 2003 terlihat bahwa bangkitan lalu lintas terbesar adalah di Kota Medan
dengan jumlah 67.442 perjalanan per hari, sedangkan tarikan terbesar berada di
Kabupaten Deli Serdang dengan jumlah 22.515 perjalanan per hari.
Untuk pergerakan barang melalui jalan darat pada tahun 2003, bangkitan
perjalanan terbesar dihasilkan oleh Kota Medan sebesar 30.595 ton/hari, kemudian
diikuti oleh Belawan, Pematangsiantar, dan Deli Serdang. Sedangkan untuk
pergerakan barang antar provinsi, Kota Medan juga merupakan titik simpul dengan
daya tarik paling besar, yaitu mencapai 32.006 ton/hari, di mana 24.257 ton/hari dari
dalam wilayah Provinsi Sumatera Utara dan 7.749 ton/hari dari luar wilayah Provinsi
Sumatera Utara. Selanjutnya diikuti oleh Belawan, Pematang Siantar dan Deli
Serdang.
Tabel 2.3. Jumlah Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Barang di Sumatera
Utara Tahun 2003
Tarikan
No Kabupaten/ Bangkitan
(ton/hari) Intern Ekstern Jumlah
Kota (ton/hari) (ton/hari) (ton/hari)
1.Medan 30.595 24.257 7.749 32.006
2.Tebing Tinggi 105 2.533 1.797 4.330
3.Pematang Siantar 6.615 6.307 258 6.565
4.Binjai 1.852 840 1.052 1.892
5.Tanjung Balai 2.362 1.978 353 2.331
6.Belawan 9.764 6.976 2.796 9.772
7.Langkat 3.028 1.677 948 2.625
8.Deli Serdang 6.441 5.813 571 6.384
9.Asahan 3.723 3.717 252 3.969
10.Simalungun 4.217 4.161 7 4.168
11.Labuhan Batu 4.250 3.302 255 3.557
12.Tapanuli Selatan 2.359 2.321 349 2.670
13.Tapanuli Tengah 3.288 2.796 520 3.316
14.Tapanuli Utara 2.407 2.059 383 2.442
15.Karo 2.226 2.206 3 2.209
16.Dairi 262 21 243 264
Jumlah 83.494 70.964 17.536 88.500
Sumber : Dishub Sumatera Utara
Dari uraian di atas dapat dilihat bahwa keempat wilayah tersebut merupakan
titik simpul pergerakan yang padat, yang juga dipengaruhi oleh keberadaan bandar
udara, pelabuhan laut, dan sentra kegiatan perekonomian lainnya seperti industri dan
pertanian. Bangkitan dan tarikan perjalanan barang di Sumatera Utara dapat dilihat
pada tabel 2.3.
Pergerakan penumpang dan barang di atas menunjukkan terjadinya pola
penguatan aktifitas di wilayah pantai Timur Provinsi Sumatera Utara yang secara
signifikan berpusat di Kota Medan. Sementara itu, wilayah pantai barat dan dataran
tinggi di bagian Tengah merupakan wilayah yang relatif kurang berkembang.
Gambaran tersebut mengindikasikan terbentuknya struktur ruang yang sentralistis
dengan wilayah pantai Timur sebagai kutub pertumbuhan.
2.1.4. Sebaran Pergerakan

Sebaran pergerakan merupakan gambaran pola aktifitas masyarakat di suatu
daerah tertentu. Sebaran pergerakan terjadi karena adanya kebutuhan hidup manusia
yang beragam. Untuk dapat melangsungkan kehidupannya maka manusia harus
saling berinteraksi antara satu dengan yang lainnya. Hal ini tentunya akan
menimbulkan aktifitas dalam suatu komunitas masyarakat tertentu yang lambat laun
akan membentuk suatu pola pergerakan yang dinamis dan terus berkembang seiring
dengan peningkatan kebutuhan hidup manusia.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai kedudukan yang cukup strategis di pintu
masuk wilayah barat dan juga merupakan Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
sebagaimana yang telah dicanangkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN), memiliki andil yang sangat besar dalam percepatan pertumbuhan
nasional. Sebaran pergerakan yang terjadi di wilayah Provinsi Sumatera Utara baik
pergerakan orang maupun barang bukan hanya meliputi wilayah lokal dan nasional
saja melainkan juga meliputi kawasan internasional.
Sebaran pergerakan di Provinsi Sumatera Utara sebagian besar mengarah
dari dan menuju ke Kota Medan serta Kabupaten Deli Serdang. Hal ini berlaku bagi
perjalanan orang maupun barang. Pergerakan di luar dari poros Kota Medan dan
Kabupaten Deli Serdang juga terjadi dengan intensitas yang lebih kecil. Sedangkan
sebaran pergerakan yang terjadi dari dan menuju ke kawasan internasional dapat
dikatakan relatif lebih kecil jika dibandingkan sebaran pergerakan lokal. Selanjutnya
pola sebaran pergerakan penumpang dan barang, dapat digambarkan pada peta asal
tujuan dan tabel matrik asal tujuan perjalanan orang dan barang.
Pada tahun 2003 berdasarkan data yang ada, sebaran pergerakan yang terjadi
di wilayah Provinsi Sumatera Utara meningkat kurang lebih sebesar 7-10% jika
dibandingkan dengan sebaran pergerakan pada tahun 1997. Sebaran pergerakan
orang maupun barang di wilayah Provinsi Sumatera Utara dapat dilihat pada tabel
2.4. sampai dengan tabel 2.7.
Ga mba r 2.2 1
PETA POLA ALIRAN PERGERAKAN

PROPINSI SUMATERA UTARA
Gambar 2.13. Pola Sebaran Pergerakan Orang di Sumatera Utara Tahun 2003
Gambar 2.14. Pola Sebaran Pergerakan Barang di Sumatera Utara Tahun 2003
Tabel 2.4. Pola Sebaran Pergerakan Orang (perjalanan per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003
PAGI
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
1.68 4.08 2.61 1.09 4.66 11.86 2.87 4.33 4.14 2.35 1.94
1 - 6 4 7.037 5 1 1 8 5.496 5.719 2 7.538 2 2 3 8 67.442
2 377 - 206 355 132 55 235 599 278 289 145 381 219 209 119 98 3.698
3 990 223 - 933 347 145 618 1.573 728 758 381 999 574 549 312 258 9.386
4 351 79 192 - 123 51 219 557 258 269 135 354 203 194 110 91 3.187
5 13 3 7 12 - 2 8 20 9 10 5 13 7 7 4 3 122
6 1.036 234 566 976 363 - 646 1.646 762 793 398 1.046 601 574 326 270 10.239
7 246 55 134 232 86 36 - 391 181 188 95 248 143 136 77 64 2.312
8 894 202 489 843 313 131 558 - 658 685 344 903 519 496 282 233 7.548
9 168 38 92 158 59 25 105 267 - 129 65 169 97 93 53 44 1.560
10 451 102 246 425 158 66 281 716 332 - 173 455 261 250 142 118 4.175
11 160 36 88 151 56 23 100 255 118 123 - 162 93 89 51 42 1.547
Tabel 2.4. Pola Sebaran Pergerakan Orang (perjalanan per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003 (Lanjutan)
PAGI
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
12 430 97 235 405 150 63 268 683 316 329 165 - 249 238 135 112 3.877
13 424 96 232 400 149 62 265 674 312 325 163 428 - 235 134 111 4.011
14 114 26 62 107 40 17 71 181 84 87 44 115 66 - 36 30 1.080
1.66 1.03
15 0 375 908 1.564 581 242 6 2.638 1.222 1.271 638 1.675 963 920 - 433 16.126
16 294 66 161 277 103 43 184 467 216 225 113 297 171 163 93 - 2.874
TOTA 7.60 3.31 7.70 13.87 5.27 2.05 9.25 22.53 10.97 11.20 5.73 14.78 8.49 8.29 4.22 3.85
3.184
L 6 9 3 5 4 0 5 6 1 0 6 3 8 7 7 5
Sumber : Hasil Analisa Data Tatrawil 2004
Tabel 2.5. Pola Sebaran Pergerakan Orang (perjalanan per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003
SORE
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
1 - 1.592 4.026 6.621 2.406 1.082 4.357 11.535 5.110 5.420 2.670 7.128 4.100 3.837 2.446 1.828 64.159
2 730 - 221 363 132 59 239 633 280 297 146 391 225 210 134 100 4.161
3 1.853 222 - 921 335 151 606 1.605 711 754 372 992 571 534 340 254 10.222
4 629 75 190 - 114 51 206 545 241 256 126 337 194 181 116 86 3.348
5 24 3 7 12 - 2 8 21 9 10 5 13 7 7 4 3 136
6 2.022 242 611 1.005 365 - 661 1.751 776 823 405 1.082 622 583 371 278 11.598
7 457 55 138 227 82 37 - 395 175 186 92 244 141 132 84 63 2.507
8 1.491 178 451 741 269 121 488 - 572 607 299 798 459 429 274 205 7.380
9 308 37 93 153 56 25 101 267 - 125 62 165 95 89 57 42 1.674
10 824 99 249 410 149 67 270 714 316 - 165 441 254 238 151 113 4.461
11 305 37 92 152 55 25 100 265 117 124 - 164 94 88 56 42 1.716
12 766 92 231 381 138 62 250 663 294 312 153 - 236 221 141 105 4.044
Tabel 2.5. Pola Sebaran Pergerakan Orang (perjalanan per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003 (Lanjtuan)
SORE
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
13 792 95 239 394 143 64 259 686 304 322 159 424 - 228 146 109 4.364
14 213 26 64 106 39 17 70 185 82 87 43 114 66 - 39 29 1.179
15 3.184 381 963 1.583 575 259 1.042 2.758 1.222 1.296 638 1.704 980 917 - 437 17.940
16 568 68 172 282 103 46 218186 492 231 114 304 175 164 104 - 3.224
10.42
TOTAL 14.167 3.199 7.748 13.351 4.961 2.069 8.842 22.515 10.850 5.449 14.301 8.218 7.857 4.464 3.695 142.113
7
Tabel 2.6. Pola Sebaran Pergerakan Barang (ton per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003
PAGI
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
3.55 2.14 1.79

1 - 2.345 5 1.025 1.262 5.292 1.422 3.457 9 2.257 1.926 1.446 6 1.322 1.196 143 30.595
2 40 - 8 2 3 12 3 8 5 5 4 3 4 3 3 0 105
3 2.584 350 - 153 188 789 212 515 320 337 287 216 268 197 178 21 6.615
4 684 93 140 - 50 209 56 137 85 89 76 57 71 52 47 6 1.852
5 877 119 180 52 - 268 72 175 109 114 98 73 91 67 61 7 2.362
6 3.969 537 814 235 289 - 326 792 492 517 441 331 411 303 274 33 9.764
7 1.129 153 231 67 82 345 - 225 140 147 125 94 117 86 78 9 3.028
8 2.510 340 515 148 183 766 206 - 311 327 279 209 260 192 173 21 6.441
9 1.410 191 289 83 103 430 116 281 - 184 157 118 146 108 97 12 3.723
10 1.600 217 328 95 117 489 131 319 198 - 178 134 166 122 110 13 4.217
11 1.601 217 328 95 117 489 131 319 199 209 - 134 166 122 111 13 4.250
12 52 115 - 7 2.359
880 119 180 64 269 72 175 109 98 91 67 61
Tabel 2.6. Pola Sebaran Pergerakan Barang (ton per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003 (Lanjutan)
PAGI
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
13 1.235 167 253 73 90 377 101 246 153 161 137 103 - 94 85 10 3.288
14 895 121 184 53 65 273 73 179 111 117 99 75 93 - 62 7 2.407
15 826 112 169 49 60 252 68 165 102 108 92 69 86 63 - 7 2.226
16 95 13 19 6 7 29 8 19 12 12 11 8 10 7 7 - 262
20.33 7.19 10.28 4.49 3.77
TOTAL 5.091 2.186 2.680 2.997 7.013 4.697 4.008 3.069 2.806 2.543 310 83.494
7 7 9 7 5
Tabel 2.7. Pola Sebaran Pergerakan Barang (ton per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003
SORE
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
2.61
1 - 1.589 3 709 879 4.055 998 2.535 1.522 1.609 1.373 1.007 1.265 921 832 97 22.003
2 64 - 9 2 3 14 3 9 5 6 5 3 4 3 3 0 134
3 4.002 343 - 153 190 877 216 548 329 348 297 218 273 199 180 21 8.195
4 1.121 96 158 - 53 245 60 153 92 97 83 61 77 56 50 6 2.410
5 1.429 123 202 55 - 313 77 196 118 124 106 78 98 71 64 7 3.060
6 5.908 507 834 226 281 - 319 809 486 513 438 321 404 294 265 31 11.636
7 1.832 157 259 70 87 401 - 251 151 159 136 100 125 91 82 10 3.911
8 3.897 334 550 149 185 854 210 - 320 339 289 212 266 194 175 20 7.996
9 2.253 193 318 86 107 493 121 308 - 196 167 123 154 112 101 12 4.745
10 2.551 219 360 98 121 559 138 349 210 - 189 139 174 127 115 13 5.363
11 2.571 221 363 98 122 563 139 352 211 223 - 140 176 128 116 13 5.437
12 55 124 - 7 3.046
1.427 122 201 68 313 77 195 117 106 98 71 64
Tabel 2.7. Pola Sebaran Pergerakan Barang (ton per hari) di Sumatera Utara Tahun 2003 (Lanjutan)
SORE
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 TOTAL
13 1.989 171 281 76 94 436 107 272 164 173 148 108 - 99 89 10 4.218
14 1.456 125 206 56 69 319 79 199 120 127 108 79 100 - 65 8 3.115
15 1.347 116 190 52 64 295 73 184 111 117 100 73 92 67 - 7 2.887
16 159 14 22 6 8 35 9 22 13 14 12 9 11 8 7 - 346
6.56 2.33 2.20
TOTAL 32.006 4.330 1.892 9.772 2.625 6.384 3.969 4.168 3.557 2.670 3.316 2.442 264 88.500
5 1 9
Hasil Analisis dalam 4 step model pada Tatrawil 2004, kemudian diwujutkan dalam
perencanaan pengembangan infrastruktur dan jaringannnya, pada tatrawil 2004, yaitu
sebagai berikut :
A. JARINGAN PRASARANA
I. Transportasi Darat
1) Jaringan Jalan
a) Pengembangan jaringan jalan arteri primer terdiri atas tiga jalur regional,
yaitu jalur Timur, jalur Tengah, dan jalur Barat. Jalur Timur merupakan
muara pergerakan dari seluruh pusat kegiatan ekonomi di pantai Timur,
termasuk Kawasan Perkotaan Mebidang yang merupakan pusat pelayanan
primer. Jalur Tengah merupakan prasarana yang melayani pergerakan
penumpang dan barang di wilayah Sumatera Utara bagian Tengah yang
menghubungkan pantai Barat dan pantai Timur, terutama pusat pelayanan
primer Mebidang dan Sibolga. Jalur Barat merupakan prasarana untuk
perkuatan wilayah pantai Barat, mengembangkan potensi ekonominya,
terutama untuk mendukung aksesibilitas pusat primer Sibolga.
b) Peningkatan/pembangunan jalan akses pariwisata dan pusat-pusat-pusat
produksi dan distribusi, antara lain ruas Binjai – Bukit Lawang,
Perbaungan – Pantai Cermin, Sei Rampah – Tanjung Beringin, Tele –
Pangururan, Pangururan – Ambarita, Ambarita – Tomok, Nainggolan –
Pangururan, Tomok _ Onanrunggu – Nainggolan sepanjang  136,35 Km.
c) Peningkatan/pembangunan akses jalan ke Pelabuhan, antara lain ;
Tanjung Balai – Teluk Nibung, Aek Nabara – Negeri Lama – Tanjung
Sarang Elang, Sei Bejangkar – Tanjung Tiram, Simp. Pangkalan Susu –
Pangkalan Susu, Sei Rampah – Tanjung Beringin, Medan– Tembung –
Kuala Namu sepanjang ± 103 Km.
d) Pengembangan/pembangunan jalan tol sepanjang ± 98,17 Km terdiri dari
ruas tol Medan – Binjai sepanjang 20,5 Km, ruas tol Tanjung Morawa –
Tebing Tinggi sepanjang 53,12 Km dan ruas tol Medan – Bandara Baru
Medan di Kab. Deli Serdang sepanjang 25 Km.
e) Peningkatan pengalihan ruas jalan Siborong Borong –Aek Humbang –
Sipahutar- Tandosan –Sipirok .
2) Terminal
a) Penetapan lokasi terminal angkutan barang dengan fasilitasnya dan
pangkalan truk yang diarahkan pada kawasan pelabuhan dan
industri/pergudangan serta lokasi yang ditetapkan pada jaringan jalan
arteri primer.
b) Penetapan lokasi terminal Penumpang dengan fasilitasnya dengan tujuan
agar berinteraksi secara intermoda.
3) Sungai Danau dan Penyeberangan
Program Pengembangan Prasarana SDP ditujukan untuk meningkatkan
pelayanan melalui peningkatan kapasitas dan peningkatan fasilitas
operasional SDP. Kegiatan yang akan dilakukan adalah :
a) Peningkatan dermaga danau di Kawasan Danau Toba antara lain Aji
Bata, Tomok dan Simanindo dan Tigaras sebagai pengembangan daerah
wisata Danau Toba.
b) Pengembangan pembangunan dermaga penyeberangan di Belawan,
Sibolga , Gunung Sitoli (Kab.Nias) dan Teluk Dalam (Kab.Nias Selatan)
c) Peningkatan dermaga sungai Belawan Lama , Batang Serei dan Karang
Gading
4) Jaringan Jalan Rel (Kereta Api)
a) Peningkatan kapasitas jaringan kereta api sepanjang 80 Km (lintas Medan
– Belawan, Tebing Tinggi – Kisaran, Medan – Tebing Tinggi)
b) Peningkatan/pembangunan jembatan kereta api 5 unit (lintas Kisaran –
Rantau Parapat, Medan – Tebing Tinggi, Tebing Tinggi – Kisaran)
c) Mendorong percepatan pembangunan Rail Way Trans Sumtera melalui
pembangunan jaringan baru lintas Besitang – Batas Aceh, Rantau Parapat
– Batas Riau, Ujung Baru - Gabion Belawan, Bandar Tinggi – Kuala
Tanjung dan angkutan massal lintas MEBIDANG.
d) Pembangunan perlintasan tak sebidang pada jalan-jalan khusus di Kota
Medan.
e) Rekondisi lintas Medan – Deli Tua , Medan-Pancur Batu serta
pembangunan angkutan massal kawasan MEBIDANG.
f) Penggantian sistem Radio Traindis Patching dan pemasangan Warning
Divice pada perlintasan sebidang
II. Transportasi Laut
1) Pengembangan pelabuhan yang berfungsi sebagai inlet-outlet point utama
bagi sistem pergerakan penumpang dan barang menuju dan dari wilayah
Sumatera Utara, terutama, yakni Pelabuhan Belawan di Kawasan Mebidang
dan Pelabuhan Sibolga di Kota Sibolga, Gunung Sitoli, Pelabuhan tradisional
dan pelayaran rakyat di Tanjung Balai;
2) Pengembangan pelabuhan-pelabuhan pengumpan regional dan lokal sebagai
penunjang pergerakan melalui laut bagi wilayah di sepanjang pantai yang
memiliki potensi ekonomi tertentu.
3) Pengembangan pelabuhan – pelabuhan sebagaimana dimaksud diatas secara
terintegrasi dengan pengembangan jaringan angkutan kereta api dan jaringan
angkutan jalan.
III. Transportasi Udara
1) Merencanakan dan membangun Bandar Udara Baru Medan ( Kuala Namu)
di Kabupaten Deli Serdang sebagai Bandar udara utama pengganti Bandar
udara Polonia di Medan, yang berfungsi melayani pergerakan penumpang
dan barang berskala regional, nasional, dan internasional, terutama yang
berlokasi di Kawasan Mebidang dan Sibolga sebagai pusat-pusat primer.
2) Pengembangan bandara penunjang sistem pergerakan internal Sumatera Utara
guna memperlancar mobilitas menuju dan dari kawasan-kawasan yang
memiliki fungsi penting tertentu melalui udara.
B. Jaringan Pelayanan
I. Transportasi Darat
1) Jaringan Jalan
a) Memperkuat jaringan jalan arteri primer di wilayah pantai Timur
Sumatera Utara, dan di wilayah pantai Barat, serta memperkuat jaringan
jalan arteri primer di wilayah bagian Tengah secara terbatas sebagai urat
nadi pergerakan yang menghubungkan wilayah bagian Tengah dengan
wilayah bagian Timur dan Barat.
b) Mengendalikan derajat aksesibilitas di wilayah Tengah di kawasan Bukit
Barisan untuk mengamankan fungsi kawasan lindung.
c) Pengembangan jaringan jalan arteri primer di ketiga jalur Barat, Timur,
dan Tengah diarahkan untuk secara kontiniu berfungsi sebagai jaringan
jalan arteri primer dengan spesifikasi sesuai ketentuan dalam UU Nomor
13 Tahun 1980 tentang Jalan dan PP Nomor 26 Tahun 1985 tentang Jalan,
yakni :
 dirancang berdasarkan kecepatan rencana (design speed) minimal 60
km/jam
 lebar badan jalan minimal 8 meter
 bebas dari pergerakan ulang-alik dan pergerakan lokal
 jumlah jalan masuk dibatasi dengan jarak minimal antara dua jalan
masuk adalah 500 meter
 kapasitas jalan harus lebih besar dari volume lalu-lintas harian rata-
rata (LHR)
 pembatasan secara ketat terhadap lokasi pemberhentian kendaraan dan
parkir
 dilengkapi dengan rambu, marka, lampu lalu-lintas, dan penerangan
yang memadai
 memiliki jalur khusus untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya
d) Memperkuat interaksi internal untuk mendukung pola perkembangan
ruang yang bersifat horizontal (decentralized territorial approach)
melalui penguatan jaringan jalan kolektor primer dengan pola mengikuti
jaringan penghubung antar pusat sekunder, yang berperan
menghubungkan secara kontinu pusat – pusat sekunder dengan pusat –
pusat sekunder.
e) Penguatan struktur jalan internal yang bertujuan memacu pertumbuhan
ekonomi lokal dikembangkan sebagai jaringan jalan lokal (feeder road)
yang berfungsi membangun akses yang kontinyu antara unit-unit kegiatan
lokal dengan jaringan kolektor dan arteri primer. Sesuai dengan UU
Nomor 22/1999 tentang Pemerintahan Daerah, pengembangan jaringan
jalan lokal secara teknis diatur dalam RTRW Kabupaten dan RTRW Kota
masing-masing.
f) Dalam konteks kewenangan pembinaannya, klasifikasi jalan yang
digunakan oleh Bina Marga terdiri atas jalan Arteri Primer (AP), Kolektor
Primer 1 (KP1), dan Kolektor Primer 2 (KP2). Dalam hal ini,
kewenangan pembinaan jalan berkelas AP dan KP1 berada pada
Pemerintah Pusat, sedangkan kewenangan pembinaan KP2 berada pada
Pemerintah Provinsi.
Jaringan jalan AP dan KP1 yang kewenangannya berada pada Pemerintah
Pusat adalah :
 Kota Pinang – Rantau Prapat- Simpang Kawat- Tanjung Balai-
Tebing Tinggi – Perbaungan – Medan – Binjai – Stabat- Pangkalan
Brandan – ke arah Aceh
 Muara Sipongi – Kotanopan – Panyabungan – Siabu – Padang
Sidempuan – Sipirok – Tarutung – Siborong-borong – Balige – Porsea
– Parapat – Pematangsiantar – Tebing Tinggi.
 Natal – Lumut – Pandan – Sibolga – Tarutung.
 Medan – Brastagi – Kabanjahe – Sidikalang hingga ke Tapaktuan
 Siborong-borong – Dolok Sanggul hingga Sidikalang
 Sibolga – Sipirok – Sipiongot hingga Sigambal
 Aek Nabara –Negeri Lama hingga Tanjung Sarang Elang.
 Tarutung – Parsoburan hingga Aek Koto Batu.
 Parlilitan – Batu Gajah – Sidikalang
 Porsea – P. Rakyat hingga Batas Kabupaten Asahan
 Silimbat – Parsoburan – Batas Labuhan Batu.
 Pangururan – Tele
 Ruas jalan lingkar Dalam Samosir
 Ruas jalan lingkar Luar Danau Toba
Jaringan jalan yang kewenangannya pada Pemerintah Provinsi adalah:
 Sibolga – Sorkam – Barus – Pakkat hingga Dolok Sanggul
 Lumut – Padangsidimpuan – Gunung Tua hingga Kota Pinang
 Aek Kota Batu – Parsoburan – Toba Samosir
 Aek Nabara – Negeri Lama – Tanjung Serang Elang
 Simpang Ajamu – Sei Rakyat – Labuhan Bilik – Sei Berombang
 Sigambal – Sipiongot – Sipirok – Sibolga
 Singkuang – Padangsidimpuan.
g) Pengembangan jaringan jalan tol dilakukan selain melalui peningkatan
jalan tol yang ada, dilakukan juga pembangunan jalan tol baru yang
menghubungkan Binjai - Medan - Tanjung Morawa - Lubuk Pakam -
Tebing Tinggi dan Medan - Kuala Namu, untuk melayani pergerakan
Barat - Timur dan Utara - Selatan di kawasan perkotaan mebidang. Jalan
tol Belawan - Medan - Tanjung Morawa (Belmera) dimaksudkan untuk
melayani pergerakan barang Belawan - Medan dan Belawan - Tanjung
Morawa, dan pada dua simpul akan menghubungkan Belawan dengan
Lubuk Pakam dan Kuala Namu. Di arah Selatan, jalan tol tersebut
menghubungkan Belawan dengan Prapat.
Di arah Timur, jalan tol Tanjung Morawa - Lubuk Pakam juga
direncanakan sebagai jalur regional ke arah Tebing Tinggi dan wilayah
Sumatera Utara bagian Timur. Sedang ke arah Barat dibangun jalan tol
Medan - Binjai.
h) Pengembangan derajat aksesibilitas antara Provinsi Sumatera Utara
dengan Nangroe Aceh Darussalam adalah melalui jalur Medan - Stabat -
Pangkalan Brandan ke arah Langkat dan Medan - Sidikalang - ke arah
Tapaktuan. Akses ke Provinsi Riau dibentuk melalui peningkatan jalur
Medan - Perbaungan - Tebing Tinggi - Tanjungbalai - Kota Pinang ke
arah Dumai dan jalur kereta api dari Medan - Tebing Tinggi - Kisaran -
Rantau Prapat ke arah Dumai. Sedangkan akses dengan Provinsi
Sumatera Barat dikembangkan melalui jalur Padang Sidempuan ke arah
Muara Sipongi dan jalur Sibolga - Lumut - Natal ke arah Air Bangis.
i) Peningkatan ruas jalan Siborong Borong – Aek Humbang – Sipahutar –
Tandosan – Sipirok.
2) Terminal dan Fasilitas LLAJ
Untuk perkembangan pelayanan terminal dapat dilakukan dengan
memanfaatkan fungsi pokok terminal, baik itu terminal penumpang maupun
terminal barang, terutama terminal – terminal yang berada di kawasan Mebidang.
Sebuah terminal mempunyai empat fungsi pokok, yaitu :
1) Menyediakan akses ke kendaraan yang bergerak pada jalur khusus.
2) Menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan/pergantian moda
angkutan dari kendaraan yang bergerak pada jalur khusus ke moda
angkutan lain.
3) Menyediakan sarana simpul lalu lintas, tempat konsolidasi lalu lintas.
4) Menyediakan tempat untuk menyimpan kendaraan.
5) Program pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ bertujuan untuk
meningkatkan prasarana dan fasilitas LLAJ dalam upaya meningkatkan
kapasitas dan kinerja LLAJ, dengan sasaran pembangunan fasilitas
operasional, keselamatan serta pengembangan transportasi yang berbasis
masyarakat dan wilayah.
3) Sungai Danau dan Penyeberangan (SDP)
Melakukan program peningkatan/pembangunan sarana dan prasarana SDP
yang bertujuan untuk meningkatkan pelayanan melalui peningkatan kapasitas dan
peningkatan fasilitas operasional ASDP. Kegiatan yang akan dilakukan adalah :
a) Peningkatan dermaga sungai, danau dan penyeberangan di Aji Bata,
Tomok dan Simanindo dan Tigaras
b) Pengembangan aksesibilitas pelayanan ASDP
c) Pembangunan dermaga penyeberangan di Belawan, Nias dan Sibolga
d) Peningkatan fasilitas operasional dan keselamatan ASDP
e) Penataan kelembagaan sistem transportasi ASDP
Khusus untuk wilayah dengan aliran sungai yang potensial dibangun sebagai
waterways dilakukan pengintegrasian jaringan jalan dengan jalur sungai dengan
mengembangkan dermaga sungai pada simpul-simpul pertemuan antara kedua
moda angkutan tersebut. Sistem terpadu antara jaringan jalan dengan jalur sungai
dikembangkan untuk mengakomodasi pergerakan penumpang dan komoditi yang
dihasilkan wilayah belakang, yang berorientasi ke pusat-pusat kegiatan industri
dan yang menuju pelabuhan pengumpan lokal yang dikembangkan di sepanjang
pantai Timur dan Barat Sumatera Utara.
4) Angkutan Jalan Rel (Kereta Api)
Pengembangan jaringan jalan kereta api diarahkan untuk meningkatkan
koneksitas antara bagian wilayah Pantai Timur Pulau Sumatera dan mendukung
fungsi Bandar Udara Baru Medan (Kuala Namu) yang direncanakan menjadi
Bandar udara utama di Sumatera Utara. Jaringan kereta api yang ada
menghubungkan Binjai - Medan - Deli Serdang sebagai bagian dari jalur kereta
api di Kabupaten Langkat, serta jalur kereta api Medan - Belawan. Ke arah
Selatan juga terdapat jalur yang menghubungkan Medan dengan Pancur Batu dan
Deli Tua.
Untuk wilayah bagian Tengah yang merupakan dataran tinggi tidak
direncanakan pembangunan jaringan kereta api karena karakteristik fisik wilayah
yang tidak memungkinkan. Wilayah pantai Barat direkomendasikan sebagai
wilayah pengembangan jaringan jalan kereta api untuk mendukung fungsi kota
Sibolga sebagai pusat pelayanan primer, namun diarahkan sebagai sistem internal
untuk melayani pergerakan penumpang dan barang di wilayah pantai Barat yang
berorientasi ke kota Sibolga. Pengembangan jalur kereta api :
- Pemanfaatan jalur Binjai - Medan - Lubuk Pakam yang merupakan bagian
dari jalur Sumatera Utara - Aceh.
- Pengoperasian kembali jalur Medan - Pancur Batu dan Medan - Deli Tua dan
Binjai – Kuala.
- Pembangunan jalur Binjai - Belawan melalui Hamparan Perak dan Belawan -
Kuala Namu. Jalur ini ditujukan untuk mendukung pengembangan kawasan
industri, Pelabuhan Belawan, dan Bandar Udara baru di Kuala Namu.
- Pengembangan jalur di wilayah bagian Tengah hingga ke Sosa untuk
mengantisipasi perkembangan yang terjadi.
- Pengembangan jalur Rantau Prapat ke arah Dumai untuk mengantisipasi
perkembangan perkebunan kelapa sawit di Riau untuk diolah di Sumatera
Utara.
- Pengoperasian dan peningkatan manajemen pengelolaan stasiun kereta api di
seluruh jalur yang ada.
- Pembangunan jalan layang (fly over) pada beberapa titik pertemuan rel kereta
api dengan jalan raya.
II. Transportasi Laut

1) Peningkatan derajat akses wilayah Sumatera Utara dengan wilayah
eksternalnya dalam rangka mengembangkan perdagangan dalam skala
regional, nasional, dan internasional ditempuh dengan meningkatkan
kemampuan pelabuhan dan bandar udara utama di Provinsi Sumatera Utara.
Pelabuhan Belawan merupakan outlet-inlet point utama yang memegang
peranan penting dalam sistem perhubungan laut antara Sumatera Utara
dengan wilayah lainnya. Dengan memperhatikan peran penting Pelabuhan
Belawan dalam pergerakan arus barang dari dan ke wilayah Sumatera Utara
yang melayani sekitar 84,5 % arus masuk dan 77 % arus keluar Sumatera
Utara, maka pengembangan fasilitas pelabuhan di masa yang akan datang
ditujukan untuk mendukung peran tersebut. Fungsi Pelabuhan Belawan
hingga 2018 tetap sebagai pelabuhan utama Sumatera Utara.
Rencana pengembangan Pelabuhan Belawan dalam meningkatkan kualitas
pelayanan kepelabuhanan :
a) Melakukan perluasan areal melalui reklamasi dan konversi lahan di
sebelah Barat Sungai Belawan dengan total area 2.000 hektar.
b) Pembangunan kawasan industri di areal yang dikuasai PT. Pelindo I untuk
kegiatan yang berorientasi ekspor.
c) Pembangunan terminal peti kemas generasi II (1997) dan generasi III
(1998) ditingkatkan menjadi generasi IV.
d) Pembangunan pergudangan pada lini 1 dan 2.
e) Pengerukan sediman dari Sungai Belawan dan Sungai Deli sebesar 1,8
juta m3/tahun.
f) Angkutan pendukung transhipment dilayani melalui jalur jalan tol
Belmera dan jalan kereta api Belawan - Medan dan Belawan - Batang
Kuis.
2) Untuk mendukung kebijakan penetapan kota Sibolga sebagai pusat pelayanan
primer B pada RTRWP Sumatera Utara 2003-2018, maka Pelabuhan Sibolga
ditetapkan sebagai pelabuhan pengumpan regional dengan spesifikasi
kemampuan teknis untuk melayani angkutan penumpang dan barang pada
skala nasional dan regional. Dengan demikian, Pelabuhan Sibolga
diharapkan mampu melayani mobilitas barang dan penumpang untuk seluruh
wilayah pantai Barat.
Beberapa pelabuhan skala lokal dan regional di Sumatera Utara yang
dikembangkan untuk menunjang perkembangan aktifitas ekonomi wilayah
pelayanannya adalah:
a) Pelabuhan Kuala Tanjung dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpan regional
dengan skala pelayanan angkutan penumpang dan barang di wilayah pantai
Timur Sumatera Utara.
b) Pelabuhan Tanjungbalai dan Pangkalan Susu dikembangkan sebagai pelabuhan
pengumpan lokal untuk melayani angkutan penumpang dan barang di wilayah
pantai Timur bagian Tenggara.
c) Pelabuhan Tanjung Sarang Elang dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpan
lokal untuk melayani angkutan barang di wilayah pantai Timur bagian Selatan,
sehingga komoditi setempat tidak berorientasi ke Pelabuhan Dumai di Provinsi
Riau dan peningkatan kerjasama berskala internasional (IMT-GT)
d) Pelabuhan Natal dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpan lokal untuk
melayani angkutan penumpang dan barang di wilayah pantai Barat bagian
Selatan, sehingga komoditi setempat tidak berorientasi ke pelabuhan Teluk Bayur
di Sumatera Barat.
e) Pelabuhan Gunung Sitoli dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpan lokal
untuk melayani angkutan penumpang dan barang dari dan menuju Pulau Nias.
f) Pelabuhan Balige, Pelabuhan Ajibata, Pelabuhan Simanindo dan Pelabuhan
Pangururan dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpan lokal untuk melayani
angkutan tourist/wisatawan mengunjungi objek-objek wisata di daerah tujuan
wisata Danau Toba.
III. Transportasi Udara
Bandar Udara Polonia merupakan outlet-inlet point utama yang melayani
angkutan udara bagi penumpang umum di Provinsi Sumatera Utara. Pada tahun
perencanaan RTRWP Sumatera Utara 2003 - 2018, Bandara Polonia direncanakan
dipindahkan ke Kuala Namu sebagai pusat penyebaran primer berskala internasional
untuk melengkapi fungsi Kawasan Perkotaan Mebidang sebagai pusat pelayanan
primer. Pengembangan Bandara Kuala Namu disesuaikan dengan spesifikasi teknis
bandara meliputi panjang runway, luas dan kualitas bangunan bandara, kapasitas
pergudangan, kemampuan alat navigasi bandara, dan kelengkapan utilitas pendukung
fungsi bandara yang berstandar internasional.
Untuk menunjang penetapan fungsi kota Sibolga sebagai pusat pelayanan
primer ‘B’ di Sumatera Utara, maka bandar udara Dr. Ferdinand Lumban Tobing
dikembangkan sebagai pusat penyebaran sekunder dengan spesifikasi teknis bertaraf
nasional dan regional.
Beberapa bandar udara dengan skala pelayanan lokal yang dikembangkan
sebagai pusat penyebaran tersier untuk melayani kawasan sekitar adalah:
1) Bandar Udara Binaka di Gunung Sitoli dikembangkan untuk mendukung fungsi
Pulau Nias sebagai kawasan perikanan dan pariwisata.
2) Bandar Udara Sibisa di Toba Samosir dikembangkan untuk mendukung
pergerakan angkutan udara wilayah Toba Samosir dan sekitarnya.
3) Bandar Udara Aek Godang di Tapanuli Selatan dikembangkan guna mendukung
pergerakan angkutan udara di wilayah Tapanuli Selatan dan Mandailing Natal.
4) Bandar udara Silangit di Tapanuli Utara dikembangkan guna mendukung
pergerakan angkutan udara tourist mancanegara dari negara asalnya menuju
daerah tujuan wisata wilayah Toba Samosir dan sekitarnya.
5) Bandar udara Dr. Ferdinand Lumban Tobing di Tapanuli Tengah dikembangkan
untuk mendukung pergerakan angkutan udara ke Wilayah Pantai Barat .
C. Moda Unggulan
Pokok – pokok pengembangan Moda Unggulan sebagai proyeksi yang akan
datang dapat dijelaskan :
I. Moda Unggulan dengan indikator penilaian yaitu : Kategori dan Pelayanan
II. Moda Unggulan dengan indikator penilaian yaitu peningkatan peranan
Tabel 2.8. Pokok Pengembangan Moda Unggulan di Sumatera Utara
Kategori Pelayanan Moda
Internasional Udara
Penumpang Antar Provinsi Jalan, KA, SDP, Laut dan Udara
Dalam Provinsi Jalan, KA, SDP
Internasional Laut, Udara
Barang Antar Provinsi Jalan, KA, SDP, Laut dan Udara
Dalam Provinsi Jalan, KA, SDP
Tabel 2.9. Pokok Pengembangan Moda Unggulan Dalam Peningkatan
Pelayanan di Sumatera Utara
Moda Peningkatan Peran

Angkutan barang di jalan, dengan meningkatkan
Truk
kapasitas dan cakupan jaringan lintas.
Sebagai Angkutan Penumpang dan Barang
Kereta Api Sebagai usulan pengembangan jaringan rel angkutan
penumpang di kawasan Mebidang
Sebagai angkutan penumpang dan barang di kawasan
SDP
pariwisata
D. Outlet Wilayah
Penetapan outlet wilayah (gerbang utama wilayah) di Sumatera Utara seperti
terlihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2.10. Penetapan Outlet Wilayah di Sumatera Utara
Moda Gerbang
Jalan Kota dan Ibukota Kabupaten
Kota – kota Menengah dan kota – kota besar di
Kereta Api
Sumatera Utara
 Belawan
SDP  Kabupaten Simalungun, Tobasa, Samosir, Tapanuli
Utara
Belawan, Tanjung Balai, Sibolga, Nias dan Nias
Laut
Selatan, Tanjung Pura Langkat.
Polonia (Medan), Binaka (Nias Selatan), FL.
Tobing (Sibolga), P.Tello (Nias), Sibisa
Udara
(Simalungun), Silangit (Taput), dan Aek Godang
(P.Sidempuan).
2.1.5. RTRW Nasional, Pulau Sumatera dan Sumatera Utara
a. RTRW Pusat dan RTR Pulau Sumatera
RTRW Pusat merupakan hasil keputusan PP 26 Tahun 2008, yang kemudian
lebih dikhususkan lagi pada PP 13 tahun 2012, tentang Rencana tata Ruang Pulau
Sumatera. Beberapa hal yang berkaitan dengan rencana tersebut adalah sebagai
berikut :
1. Terdapat pulau-pulau yang berbatasan langsung dengan luar negeri yaitu
Malaysia dan India yang pada pasal 16 ayat 1 dijelaskan untuk dapat diperhatikan
aspek kedaulatan, pertahanan dan keamanan negara, kesejahtearaan masyarakat
dan keletarian lingkungan hidup.
Tiga buah pulau yang ada di perbatasan tersebut adalah :
- Pulau Berhala
- Pulau Simuk
- Pulau Wunga
Strategi pemertahanan ketiga pulau tersebut pada pasal 16 ayat 3
menyebutkan untuk. Mengembangkan sarana dan prasarana transportasi
penyebranagan yang dapat meningkatkan akses kepulau-pulau tersebut.
2. Pengembangan PKN Perkotaan Medan-Binjai Deliserdang-Karo (mebidangro),
PKW Tebing Tinggi, PKW Sidikalang, PKW Pematang Siantar, PKW Rantau
Prapat, PKW Kisaran, PKW Gunung Sitoli, PKW Padang Sidempuan, PKW
Sibolga, sebagai pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil perkebunan
kelapa sawit, karet, kopi dan tembakau.
Untuk lebih jelasnya pengembangan PKN ataupun PKW di Sumatera Utara,
dapat dilihat pada Tabel di bawah ini:
PKN PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW PKW
Uraian pengembangan PKN dan
NO Tebing
PKW pada RTR Pulau Sumatera
Mebidangro Tinggi Sidikalang P. Siantar R. Prapat Kisaran G. Sitoli P. Sidempuan Sibolga Balige
Pusat industripengolahan dan industri
1 jasa hasil perkebunan kelapa sawit, Y Y Y Y Y Y Y Y Y
karet, kopi dan tembakau
2 Pusat Penelitian dan Pengembangan Y
perkebunan
Pusat industri pengolahan dan industri
3 Y Y Y Y
jasa hasil perikanan
Pusat industri pengolahan hasil
4 pertambangan mineral, batubara Y Y
dan/atau minyak bumi serta gas bumi
5 Pusat Industri pengolahan dan industri Y Y Y Y Y Y Y Y Y
jasa hasil pertanian tanaman pangan
6 Penelitian dan pengembangan pertanian Y
tanaman pangan
7 Kawasan industri yang berdaya saing Y Y
8 Kegiatan industri kreatif Y Y
Pusat pariwisata cagar budaya dan ilu
9 pengetahuan, bahari, serta Y Y
penyelenggaraan pertemuan, perjalanan
insentif, konfrensi dan pameran
10 Pusat Pariwisata Bahari Y Y
Pusat Penyelenggaraan pertemuan,
11 perjalanan insentif, konfrensi dan Y Y
pameran
Tabel 2.11. Pengembangan PKN ataupun PKW di Sumatera Utara
Dari Tabel tersebut terlihat bahwa PKN Mebidangro memiliki peran besar sebagai
suatu pusat pengembangan berbagai kegiatan di Sumatera Utara, dibandingkan
dengan PKN ataupun PKW yang lain. Hal ini mengidikasikan perlunya perencanaan
dan operasi pelayanan sektor transportasi yang baik, teratur dan berintegrasi.
3. Pengembangan dan atau pemantapan jaringan jalan di Sumatera Utara yaitu:
- Arteri Primer di Lintas Jalan Timur meliputi : Pangkalan Susu-Tanjung Pura-
Binjai-Medan-Lubuk Pakam-Tebing Tinggi-Indrapura-Kisaran-Rantau
Prapat-Kota Pinang-Bagan Batu.
- Arteri Primer di Lintas Tengah meliputi : Siborong-borong-Tarutung-Sipirok-
Padang Sidempuan.
- Kolektor Primer di Lintas Tengah meliputi : Kota Buluh-Sidikalang-Tele-
Dolok Sanggul-Siborong-borong.
- Kolektor Primer pada jalan Lintas Barat meliputi :Barus-Sibolga-Natal.
- Jalan Pengumpan yang berupa jalan Arteri Primer yang menghubungkan
lintas Barat, tengah dan timur yaitu ruas jalan : Sibolga-Tarutung-Balige-
Pematang Siantar-Tebing Tinggi.
- Jalan Pengunmpan yang berupa jalan Kolektor Primer yaitu ruas jalan:
Singkil-Sidikalang-Kabanjehe-Medan;
- Merek-Tanjung Dolok;
- Batang Toru-Padang Sidempuan.
- Jalan Strategis Nasional yaitu ruas;
- Natal-Batahan-Tiku;
- Simpang Pal-Aek Godang-Kotapinang.
- Jaringan jalan yang menghubungkan kawasan perkotaan nasional dengan
pelabuhan dan atau Bandar udara seperti :
- Jalan arteri primer yang menghubungkan PKN Mebidangro dengan Bandar
Udara Kuala Namu dan Pelabuhan Belawan.;
- Jalan kolektor Primer yang menghubungkan PKW Kisaran dengan pelabuhan
Tanjung Balai Asahan;
- Jalan arteri primer yang menghubungkan PKW Sibolga dengan PElabuhan
Sibolga;
- Jalan Strategis Nasional yang menghubungkan PKW Tebing Tinggi dengan
Pelabuhan Kuala Tanjung.
Pengembangan jarignan jalan nasional untuk meningkatkan aksesibilitas di kawasan
perbatasan Negara, kawasan tertinggal dan terisolasi, termasuk pulau-pulau kecil
seperti :
- Jaringan jalan kolektor primer :
- Tanjung Dalam, Lahusa, Gunung Sitoli di Pulau Nias;
- Jaringan jalan strategis nasional:
- Gunung Sitoli-Tanjung Dalam di Pulau Nias;
Pengembangan jalan bebas hambatan antar kota yang menghubungkan :
- Medan_Kuala Namu-Tebing Tinggi;
- Tebing Tinggi – Kisaran;\
- Rantau Prapat-Kisaran;
- Binjai-Langsa;
- Tebing Tinggi-Pematang Siantar-Parapat-Tarutung-Sibolga;
- Tebing Tinggi-Kuala Tanjung
Jalan Bebas hambatan dalam Kota:
- Belawan-Medan-Tanjung Morawa;
- Binjai-Medan
4. Pengembangan dan atau Pemantapan jaringan jalur kereta api antar kota yang
meliputi :
- Jaringan jalur Kereta Api Lintas Timur Pulau Sumatera meliputi ruas:
- Besitang-Medan-Tebing Tinggi-Kisaran-Rantau Prapat;
- Pematang Siantar-Tebing Tinggi;
- Sibolga-Padang Sidempuan-Rantau Prapat.
dan Jaringan Jalur Kereta Api Lintas Barat meliputi ruas:
- Subulussalam-Sibolga;
- Sibolga-Padang Pariaman.
- Pengambangan dan pemantapan jalur kerata api dengan simpul transportasi
lainnya seperti pelabuhan Belawaan, Kuala Tanjung dan Bandar udara Kuala
Namu.
- Pengembangan dan Pemantapan jaringan jalur kereta api perkotaan untuk
mendukung pergeakan orang dan barang secara missal di PKN Mebidangro
5. Pengambangan dan pemantapan jaringan transportasi Danau Toba (Kabuten
Karo, Kabupaten Dairi, Kabupaten Samosir, kabupaten Humbang Hasundutan,
Kabupaten Tapanuli Utara, Kabupaten Toba Samosir dan Kabupaten Simalungun.
Pengambangan dan pemantapan pelabuhan penyebrangan untuk membuka
keterisolasian wilayah meningkatkan keterkaitan antar provinsi dan antar Negara
seperti :
- Gunung Sitoli- Sibolga;
- Singkil Gunung Sitoli;
- Medan-Batam;
- Medan –Lhokseumawe;
- Medan-Pangkal Pinang;
- Medan-Penang (Malaysia)
6. Pemantapan Pelabuhan Belawan sebagai Pelabuhan utama yang mendukung
PKN dan PKW di sekitarnya.
- Pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung sebagai Pelabuhan Utama yang
merupakan prasarana penunjang fungsi pelayanan PKW Pematang Siantar
dan sekitarnya.
- Pengambangan Pelabuhan Sibolga sebagai pelabuhan utama yang merupakan
prasaran penunjang fungsi pelayanan PKW Sibolga, Padang Sidempuan,
Sidikalang, Gunung Sitoli, Balige dan sekitarnya
- Pemantapan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan sebagai pelabuhan pengumpul
yang berfungsi untuk melayani PKW Tebing Tinggi-Pematang Siantar-
Rantau Prapat dan Kisaran.
- Pemanfaatan bersama pelabuhan untuk kepentingan pertahanan dan
keamanan Negara dilakukan di sekitar Pelabuhan Belawan dan Pelabuhan
Tanjung Balai Asahan.
7. Pengembangan dan Pemantapan Bandar Udara Kuala Namu sebagai Bandar
Udara Pengumpul dengan skala pelayanan Primer.
- Pengembangan bandara udara untuk melayani angkutan udara perintis guna
meningkatkan aksesibilitas kawasan perbatasan Negara, kawasan tertinggal
dan terisolasi, termasuk pulau-pulau kecil seperti pulau Nias
- Pemanfaatan bersama Bandar udara Kuala Namu untuk kepentingan
pertahanan dan keamanan Negara.
- Untuk lebih jelasnya gambaran sektor transportasi yang dijelaskan diatas,
dapat dilihat pada Gambar dibawah ini.
Gambar 2.15. Sektor Transportasi
b. RTRW Provinsi Sumatera Utara
RTRW Sumatera Utara 2009-2028 sampai saat ini (Agustus 2012) masih
dalam pembahasan akhir.
1. Rencana Sistem Perkotaan
Rencana sistem perkotaan merupakan rencana susunan kota dan kawasan perkotaan
di dalam wilayah provinsi yang menunjukkan keterkaitan eksisting maupun rencana
antar kota/perkotaan, yang membentuk hierarki pelayanan dengan cakupan dan dominasi
fungsi tertentu dalam wilayah provinsi.
Sistem perkotaan wilayah Provinsi Sumatera Utara diarahkan memiliki 4 (empat)
hierarki pusat pelayanan, yaitu:
a. Pusat Kegiatan Nasional, yaitu kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani
kegiatan skala wilayah Provinsi Sumatera Utara, dan wilayah nasional/internasional
yang lebih luas. Pusat pelayanan ini terletak di kawasan perkotaan Mebidangro
(Medan-Binjai-Deli Serdang-Karo).
b. Pusat Kegiatan Wilayah, yaitu kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani
kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota di Provinsi Sumatera Utara.
c. PKW p, yaitu pusat kegiatan yang dipromosikan untuk di kemudian hari ditetapkan
sebagai PKW.
d. Pusat Kegiatan Lokal, yaitu kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani
kegiatan skala kabupaten/kota atau beberapa kecamatan di Provinsi Sumatera Utara.
Kota-kota sebagai pusat pelayanan tersier yang dikembangkan untuk melayani satu
atau lebih kecamatan. Pusat pelayanan tersier ini terutama dikembangkan untuk
menciptakan satuan ruang wilayah yang lebih efisien sebagai sentra pelayanan
kegiatan.
Penentuan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)
ditetapkan sesuai dengan ketentuan sistem perkotaan nasional berdasarkan Peraturan
Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN). Sedangkan penentuan Pusat Kegiatan Lokal (PKL) ditentukan
berdasarkan analisis kebutuhan ruang kawasan perkotaan di Provinsi Sumatera Utara
hingga akhir tahun perencanaan (tahun 2030).
Sistem hierarki perkotaan PKN, PKW/PKWp dan PKL ditetapkan dengan kriteria
sebagai berikut:
1. PKN ditetapkan dengan kriteria :
a. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama
kegiatan ekspor-impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;
b. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan
industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi;
c. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama
transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi.
2. PKW/PKWp ditetapkan dengan kriteria:
a. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua
kegiatan ekspor-impor yang mendukung PKN;
b. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan
industri dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten;
c. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi
yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten.
3. PKL dengan kriteria:
a. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan
industri dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan;
dan/atau
b. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi
yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan.
Berdasarkan kriteria dan arahan kebijakan pengembangan maupun pertimbangan
yang telah disampaikan di atas maka rencana struktur pusat kegiatan di Provinsi
Sumatera Utara sampai tahun 2030 terdiri dari 1 (satu) PKN, 9 (sembilan) PKW,
41 (empat puluh satu) PKL, dan 2 (dua) PKWp
Tabel 2.12. Rencana Sistem Perkotaan Provinsi Sumatera Utara
Hierark Status Fungsi yang
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
1. 1 PKN Kawasan Eksisting Revitalisasi  Pusat
Perkotaan dan Sedang pemerintaha
Medan-Binjai- berkemban n Provinsi
Deli Serdang- g  Pusat
Karo perdagangan
(Mebidangro) dan jasa
regional
 Pusat
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
distribusi
dan kolektor
barang &
jasa regional
 Pusat
pelayanan
jasa
pariwisata
 Pusat
transportasi
darat, laut,
dan udara
regional
 Pendidikan
tinggi
 Industri
 Pemerintaha
n Kota
2. 2 PKW Tebingtinggi Eksisiting Revitalisasi
 Perdagangan
dan jasa
 Pusat
pemerintaha
n Kabupaten
Sedang
Sidikalang, Kab.  Industri
3. 3 berkemban Revitalisasi
Dairi pengolahan
g
hasil
pertanian
 Perdagangan
 Pemerintaha
n Kota
4. 4 Pematangsiantar Eksisiting Revitalisasi  Perdagangan
dan jasa
 Industri
5. 5 Balige, Kab. Toba Sedang Revitalisasi  Pusat
Samosir berkemban pemerintaha
g n Kabupaten
 Perdagangan
 Industri
pengolahan
hasil
pertanian
tanaman
pangan dan
hasil
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
perikanan
 Pelayanan
jasa
pariwisata
 Pendidikan
Tinggi
 Pusat
pemerintaha
n Kabupaten
Rantau Prapat, Sedang
 Perdagangan
6. 6 Kab. Labuhan berkemban Revitalisasi
dan Jasa
Batu g
 Pengolahan
hasil
perkebunan
 Pusat
pemerintaha
n Kabupaten
 Industri
pengolah
Sedang hasil
Kisaran, Kab.
7. 7 berkemban Revitalisasi perkebunan
Asahan
g dan
pertanian
tanaman
pangan
 Perdagangan
dan Jasa
 Pusat
pemerintaha
n Kabupaten
Sedang
 Pariwisata
8. 8 Gunung Sitoli berkemban Revitalisasi
Bahari
g
 Pengolahan
hasil
perikanan
9. 9 Padang Eksisiting Revitalisasi  Pusat
Sidimpuan pemerintaha
n Kabupaten
 Pengolahan
hasil
pertanian
tanaman
pangan dan
hasil hutan
 Perdagangan
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
dan Jasa
 Pemerintaha
n Kota
 Pusat
perdagangan
dan jasa
regional
 Pusat
pelayanan
jasa
10 Sibolga Eksisiting Revitalisasi
pariwisata
 Pengolahan
hasil
perikanan
 Pusat
transportasi
laut
 Pusat
pendidikan
 Pengolahan
hasil
pertambanga
Pangkalan
n
11 PKL Brandan, Kab. Revitalisasi
 Pengolahan
Langkat
hasil
pertanian
 Perikanan
 Pengolahan
Hasil
Pertanian
Tanaman
1 Stabat, Kab.
Revitalisasi Pangan
2 Langkat
 Industri
Pengolahan
hasil
Pertanian
 Permukiman
Parbaungan, Kab. Pengembanga Perkotaan
13
Serdang Bedagei n baru  Industri
 Perdagangan
14 Sei Rampah, Kab. Pengembanga  Permukiman
Serdang Bedagei n baru Perkotaan
 Pusat
Pemerintaha
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
n
 Perdagangan
dan Jasa
-
Permukiman
Limapuluh, Kab. Pengembanga perkotaan
15
Batubara n baru -
Perdagangan
dan Jasa
 Perikanan
 Pelabuhan
 Pengolahan
1 Indrapura, Kab. Pengembanga
hasil
6 Batubara n baru
pertanian
 Pendidikan
kejuruan
 Pengolahan
Perdagangan,
1 Pengembanga Hasil
Kab. Simalungun
7 n baru Perkebunan
 Perdagangan
 Pertanian
tanaman
1 Saribudolok, Kab. Pengembanga
pangan
8 Simalungun n baru
 Pendidikan
kejuruan
Pematang Raya/  Permukiman
1
Sondi, Kab. Revitalisasi perkotaan
9
Simalungun  Pendidikan
2 Parapat, Kab.  Pariwisata
Revitalisasi
0 Simalungun  Perkebunan
 Pengolahan
Hasil
TanjungBalai,
2 perikanan
Kota Tanjung Revitalisasi
1 Pelabuhan
Balai
 Permukiman
perkotaan
 Permukiman
Perkotaan
2 Simpang Empat, Pengembanga
 Pengolahan
2 Kab. Asahan n baru
Hasil
perikanan
2 Aek Kanopan, Revitalisasi  Pengolahan
3 Kab. Labuhan hasil
Batu Utara perkebunan
 Pengolahan
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
hasil
pertanian
 Industri
Labuhan Bilik, Pengolahan
2
Kab. Labuhan Revitalisasi hasil
4
Batu Perikanan
 Jasa
 Perkebunan
2 Aek Nabara, Kab. Pengembanga  pertanian
5 Labuhan Batu n baru tanaman
pangan
 Pertanian
Kota Pinang,
2 tanaman
Kab. Labuhan Revitalisasi
6 pangan
Batu Selatan
 Perkebunan
 Pertanian
Gunung Tua,
2 tanaman
Kab. Padang Revitalisasi
7 pangan
Lawas Utara
 Perkebunan
 Pengolahan
hasil
2 Sipirok, Kab. perkebunan
Revitalisasi
8 Tapanuli Selatan dan hutan
 Pendidikan
kejuruan
 Pengolahan
hasil
Batang Toru,
2 Pengembanga perkebunan
Kab. Tapanuli
9 n baru dan hutan
Selatan
 Pendidikan
kejuruan
 Pengolahan
hasil
3 Siabu, Kab. Pengembanga
pertanian
0 Mandailing Natal n baru
 Pendidikan
kejuruan
 Pengolahan
hasil
3 Kotanopan, Kab.
Revitalisasi pertanian
1 Mandailing Natal
 Pendidikan
kejuruan
 Perikanan
3 Natal, Kab.  Pertanian
Revitalisasi
2 Mandailing Natal tanaman
pangan
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
 Pengolahan
Hasil Hutan
Panyabungan, dan
3
Kab. Mandailing Revitalisasi perkebunan
3
Natal  Pertanian
tanaman
pangan
 Perkebunan
3 Sibuhuan, Kab. Pengembanga  pertanian
4 Padang Lawas n baru tanaman
pangan
 Permukiman
Pandan/
3 Pengembanga perkotaan
Pinangsori, Kab.
5 n baru  Perdagangan
Tap. Tengah
dan Jasa
 Perikanan
3 Barus/Husor, Pengembanga tangkap
6 Kab. Tap. Tengah n baru  Perkebunan
 Jasa
 Pariwisata
 Jasa
3 Pangururan, Kab. Pengembanga
7 Samosir n baru  Pengolahan
Hasil
pertanain
 pertanian
tanaman
3 Porsea, Kab. Pengembanga
pangan
8 Toba Samosir n baru
 Pengolahan
hasil hutan
 pertanian
tanaman
pangan
Dolok Sanggul,
3  Pengolahan
Kab. Humbang Revitalisasi
9 hasil hutan
Hasundutan
 Pengolahan
Hasil
perkebunan
 pertanian
tanaman
pangan
4 Tarutung, Kab.  Pengolahan
Revitalisasi
0 Tapanuli Utara hasil hutan
 Pengolahan
Hasil
perkebunan
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
 Pertanian
Tanaman
Siborong-borong,
4 Pengembanga Pangan
Kab. Tapanuli
1 n baru  Pengolahan
Utara
hasil
perkebunan
 Agroindustri
4 Kabanjahe, Kab.  Pengolahan
Revitalisasi
2 Karo hasil
perkebunan
 Pengolahan
hasil
Brastagi, Kab.
pertanian
4 Karo
Revitalisasi tanaman
3
pangan
 Pariwisata
 Agroindustri
 Pertanian
tanaman
pangan
 Perkebunan
4 Revitalisasi
4
Merek, Kab. Karo  Pengolahan
hasil
pertanian
tanaman
pangan
 Pertanian
4 Tiga Binanga, Pengembanga tanaman
5 Kab. Karo n baru pangan
 Perkebunan
 Pertanian
tanaman
pangan
 Perkebunan
4 Kutabuluh, Kab. Pengembanga
6 Dairi n baru  Pengolahan
hasil
pertanian
tanaman
pangan
 Pertanian
tanaman
4 Salak, Kab.
Revitalisasi pangan
7 Pakpak Bharat
 Pendidikan
kejuruan
4 Lotu, Kab. Nias Pengembanga  Perikanan
No Kota Strategi
i Kota Diarahkan
 perkebunan
8 Utara n baru
 Peternakan
 Perikanan
4 Teluk Dalam, tangkap
Revitalisasi
9 Kab. Nias Selatan  Pariwisata
Bahari
 Perikanan
5 Lahomi, Kab. Pengembanga
tangkap
0 Nias Barat n baru
 perkebunan
 Pengolahan
Hasil
perikanan
1 PKW p Tanjung Balai Revitalisasi
Pelabuhan
 Permukiman
perkotaan
 pertanian
tanaman
pangan
 Pengolahan
2 Tarutung Revitalisasi
hasil hutan
 Pengolahan
Hasil
perkebunan
Sumber: Hasil Analisis, 2011
2. Rencana Sistem Jaringan Transportasi
Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi di Provinsi Sumatera Utara
terdiri dari sistem jaringan transportasi darat, laut dan udara yang bertujuan untuk
membangun akses secara berkesinambungan (continuous access) dan berjenjang dari
satuan ruang lokal, pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan wilayah, hingga pusat
kegiatan nasional sebagai inlet-outlet point (bandara dan pelabuhan) dengan wilayah
eksternal Sumatera Utara.
Strategi dari rencana pengembangan sistem jaringan transportasi umum antara lain
a. Mengembangkan sistem jaringan arteri primer sebagai penghubung antar PKN
dan antara PKN dan PKW/PKWp, mengembangkan jalan kolektor primer
sebagai penghubung antara PKW/PKWp dengan PKL dan mengembangkan
jaringan jalan bebas hambatan sebagai penghubung PKN serta mengembangkan
jaringan kereta api yang berfungsi sebagai penghubung antara pusat-pusat
pertumbuhan.
b. Mengembangkan transportasi terpadu dalam rangka mendukung pengembangan
PKN.
c. Mengembangkan tatanan pelabuhan dan kebandarudaraan untuk mendukung
PKN dan PKW/PKWp.
Rencana Sistem Jaringan Sarana Transportasi wilayah Provinsi Sumatera Utara
dapat dilihat pada Gambar di bawah ini.
Gambar 2.16. Rencana Sistem Jaringan Prasarana
3. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Darat
Rencana Sistem Jaringan Transportasi Darat terdiri dari sistem jaringan jalan,
jalan bebas hambatan, jaringan kerata api dan angkutan sungai dan penyebrangan,
dimaksudkan untuk memperkuat interaksi internal untuk mendukung pola
perkembangan ruang yang bersifat horizontal (decentralized territorial approach)
melalui pemantapan jaringan jalan arteri dan kolektor primer dengan pola mengikuti
jaringan penghubung antar PKN yang berperan menghubungkan secara
berkelanjutan dengan PKW dan antar PKW.
Untuk mewujudkan sistem jaringan transportasi darat yang melayani pergerakan
orang dan barang antar wilayah maka rencana pengembangan sistem jaringan
tranportasi darat terdiri dari:
1. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan adalah:
a) Jaringan jalan berdasarkan kewenangan:
(1) Jaringan Jalan Nasional :
(2) Jaringan Jalan Provinsi :
b) Jaringan jalan berdasarkan fungsi
(1) Jalan Arteri Primer :
(2) Jalan Kolektor Primer (K-1, K-2, dan K-3) :
c) Berdasarkan Peran Strategis Keruangan
(1) Jalan Lintas Timur :
Batas Aceh – Sp. Pangkalan Susu – Tanjung Pura – Binjai – Medan –
Tg. Morawa – Lubuk Pakam Perbaungan – Sei Rampah – Tebing Tinggi
– Indrapura – Limapuluh – Sei Bejangkar – Kisaran – Sp. Kawat – Pulau
Rakyat – Aek Kanopan – Rantau Parapat – Sp. Kotapinang – Batas Riau.
(2) Jalan Lintas Tengah :
Batas Aceh – Lau Pakam – Sidikalang – Panji – Tele – Dolok Sanggul -
Siborong-borong – Tarutung – Sipirok – Padangsidimpuan – Siabu –
Jembatan Merah – Ranjaubatu – batas Sumatera Barat (ke arah Lubuk
Sikaping).
(3) Jalan Lintas Barat :
Batas Aceh – Barus – Sibolga – Pandan – Batang Toru – Batumondom –
Singkuang – Natal – Sp. Gambir – Batas Sumatera Barat.
(4) Jalan Poros / Penghubung / Feeder Provinsi :
 Medan – Kabanjahe – Merek – Sumbul – Sidikalang – Batas Aceh
(ke arah Tapaktuan);
 Tebing Tinggi – Pematangsiantar – Parapat – Balige – Tarutung –
Sibolga;
 Sp. Kotapinang – Gunung Tua – Padangsidimpuan – Batang Toru;
d) Pengembangan jaringan jalan bebas hambatan dilakukan dengan
pemantapan jaringan jalan tol dilakukan untuk peningkatan jalan tol yang
ada, yaitu Belawan – Medan – Tanjung Morawa dan pengembangan jaringan
jalan bebas hambatan baru yang mendukung perkembangan PKN
Mebidangro terdiri dari: Batas Aceh – Binjai – Medan – Lubuk Pakam –
Kualanamu – Tebing Tinggi, Kisaran – Tebing Tinggi, Rantau Prapat –
Kisaran, Batas Riau – Simpang Sigambal – Rantau Prapat, dan Tebing
Tinggi – Pematangsiantar – Parapat – Sibolga.
e) Pengembangan jaringan jalan lainnya meliputi:
 Ruas Lubuk Pakam – Saribudolok – Tongging (Rawasaring);
 Ruas jalan Susur Pantai Timur dari ruas Kabupaten Langkat hingga
Labuhan Batu diintegrasikan dengan waterbus;
 Ruas jalan terpisah dengan jaringan jalan nasional yaitu Lingkar Pulau
Nias dan Lingkar Pulau Samosir;
 jalan elak (by pass) pada wilayah kabupaten/kota;
 jalan untuk memacu pertumbuhan ekonomi lokal.
2. Rencana pengembangan sistem jaringan kereta api meliputi:
a. Pemantapan jalur kereta api antar kota di wilayah Pantai Timur yang
menghubungkan batas Aceh – Besitang – Binjai – Medan – Lubuk Pakam –
Tebing Tinggi – Kisaran - Rantau Prapat - batas Riau.
b. Pemantapan jalur kereta api antar kota Tebing Tinggi – Pematangsiantar,
Kisaran – Tanjungbalai, Medan – Deli Tua, Merek – Siantar, dan Medan –
Pancur Batu;
c. Pengembangan jalur kereta api antar kota bagian barat yang menghubungkan
batas Aceh – Sibolga – batas Sumatera Barat;
d. pemantapan jalur kereta api antar kota di bagian tengah utara yang
menghubungkan Rantauprapat – Gunung Tua – Padangsidimpuan – Sibolga;
e. pengembangan jalur kereta api menuju pelabuhan Belawan – Gabion
(Pelabuhan Peti Kemas), Bandar Tinggi – Pelabuhan Kuala Tanjung, Kisaran
– Pelabuhan Tanjung Tiram, Rantauprapat – Aek Nabara – Negeri Lama –
Labuhan Bilik;
f. pengembangan jalur kereta api menuju bandar udara Kuala Namu;
g. pengembangan simpul kereta api di stasiun kereta api di Medan, Sibolga,
Pematangsiantar, Tebingtinggi, Kisaran, dan Rantauprapat;
h. pengembangan perpotongan antara jalur kereta api dan jalan yang tidak
sebidang.
3. Pengembangan jaringan transportasi angkutan sungai, danau dan penyeberangan
terdiri atas peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan yang meliputi :
a. Pelabuhan penyeberangan lintas negara yaitu Belawan – Penang Malaysia
dan Tanjung Balai – Malaysia.
b. Untuk wilayah kawasan pantai barat dikembangkan jalur penyeberangan
lintas provinsi yaitu Singkil – Gunung Sitoli, Teluk Bayur – Pulau Telo
c. Untuk penyeberangan lintas kabupaten/kota yaitu Sibolga – Gunung Sitoli,
Ajibata – Tomok, Simanindo – Tigaras, Belawan Lama – Batang Sere,
Belawan Lama – Karang Gading, Sibolga – Teluk Dalam, Teluk Dalam –
Pulau-pulau Batu, Balige – Onan Runggu serta Nainggolan – Muara. Untuk
angkutan sungai lintas kabupaten/kota meliputi Belawan – Batang Sere,
Belawan – Sungai Dua, Belawan – Paluh Subur, Belawan – Paluh Makna,
Belawan – Paluh Manan, Belawan – Karang Gading.
d. Khusus untuk wilayah dengan aliran sungai yang potensial dibangun sebagai
waterways dilakukan pengintegrasian jaringan jalan dengan jalur sungai
dengan mengembangkan dermaga sungai pada simpul-simpul pertemuan
antara kedua moda angkutan tersebut.
e. Sistem terpadu antara jaringan jalan dengan jalur sungai dikembangkan untuk
mengakomodasi pergerakan penumpang dan komoditi yang dihasilkan
wilayah belakang, yang berorientasi ke pusat-pusat kegiatan industri dan
yang menuju pelabuhan pengumpan lokal yang dikembangkan di sepanjang
pantai Timur dan Barat Sumatera Utara.
4. Pengembangan titik simpul pemadu moda.
5. Pengembangan sistem angkutan barang diarahkan pada :
a. Penetapan lokasi terminal angkutan barang dengan fasilitasnya dan pangkalan
truk yang diarahkan pada kawasan pelabuhan dan industri/pergudangan serta
lokasi yang ditetapkan pada jaringan jalan arteri primer.
b. Pengembangan terminal barang diarahkan pada Pelabuhan Belawan,
Terminal Barang Terpadu Perbaungan dan Pancur Batu Kabupaten Deli
Serdang serta Terminal Barang Terpadu Tebing Tinggi. Untuk
pengembangan Terminal Barang Labuhan Angin terpadu dengan
pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus di Labuhan Angin Tapanuli
Tengah.
6. Pengembangan sistem angkutan penumpang dilarahkan pada :
a. Penataan pelayanan angkutan umum yang disesuaikan dengan hierarki jalan.
b. Penetapan terminal penumpang A antara lain Terminal Amplas dan Pinang
Baris di Kota Medan, Sitinjo di Kabupaten Dairi, Sarantama di Kota
Pematangsiantar, Bandar Kajun di Kota Tebing Tinggi, Tarutung di
Kabupaten Tapanuli Utara, Kisaran di Kabupaten Asahan, Panyabungan di
Kabupaten Mandailing Natal.
c. Sementara itu pemantapan Terminal Penumpang B di Kota Pinang, Rantau
Prapat, Sibolga, Lubuk Pakam, Kabanjahe, Sosorsaba, Perdagangan, Ikan
Paus, Bahorok, Pasar X Tanjung Pura, Selesai, Tanjung Beringin, Batu
Nadua, Aek Kanopan.
d. pengembangan Terminal Penumpang C tersebar di Kabupaten/Kota seluruh
Provinsi Sumatera Utara
e. Pengembangan angkutan komuter Mebidangro dengan kereta api dan bus
massal, dimaksudkan untuk mengurangi kemacetan, polusi dan biaya
transportasi masyarakat.
f. Pengembangan angkutan massal untuk melayani Bandara Kuala Namu baik
berupa jaringan jalan darat maupun angkutan laut/sungai.
g. Pengembangan angkutan menyusuri Jalur Susur Lintas Pantai Timur,
dimaksudkan sebagai moda pengembangan potensi ekonomi masyarakat
pesisir pantai dan pariwisata.
4. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Laut

Pengembangan Rencana Sistem Jaringan Transportasi Laut terdiri dari:
A. Pengembangan pelabuhan yang berfungsi sebagai inlet-outlet point utama
bagi sistem pergerakan penumpang dan barang menuju dan dari wilayah
Sumatera Utara, terutama Pelabuhan Belawan di Kawasan Mebidangro dan
Pelabuhan Sibolga di Kota Sibolga sebagai Pelabuhan Internasional serta
Pelabuhan Bagan Asahan sebagai Pelabuhan Nasional.
B. Pengembangan pelabuhan-pelabuhan pengumpan regional dan lokal serta
pelayaran rakyat sebagai penunjang pergerakan melalui laut bagi wilayah di
sepanjang pantai yang memiliki potensi ekonomi tertentu.
C. Pengembangan pelabuhan – pelabuhan sebagaimana dimaksud di atas
secara terintegrasi dengan pengembangan sistem jaringan transportasi darat.
Untuk mendukung rencana pengembangan jaringan transportasi laut maka
strategi pengembangan yang diterapkan terdiri dari :
1. Peningkatan Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan internasional/utama
untuk ditingkatkan menjadi pelabuhan hub international dan Sibolga
sebagai pelabuhan internasional/utama untuk meningkatkan akses
wilayah Provinsi Sumatera Utara dengan wilayah eksternalnya dalam
rangka mengembangkan perdagangan dalam skala regional, nasional
dan internasional.
a. Pelabuhan Belawan merupakan outlet-inlet point utama yang
memegang peranan penting dalam sistem perhubungan laut antara
Sumatera Utara dengan wilayah lainnya. Dengan memperhatikan
peran penting Pelabuhan Belawan dalam pergerakan arus barang dari
dan ke wilayah Sumatera Utara yang melayani sekitar 84,5 % arus
masuk dan 77 % arus keluar Sumatera Utara, maka pengembangan
fasilitas pelabuhan di masa yang akan datang ditujukan untuk
mendukung peran tersebut. Rencana pengembangan Pelabuhan
Belawan :
 Melakukan perluasan areal melalui reklamasi dan konversi lahan
di sebelah Barat Sungai Belawan dengan total area 2.000 Ha;
 Pembangunan kawasan industri di areal yang dikuasai PT. Pelindo
I untuk kegiatan yang berorientasi ekspor;
 Pembangunan terminal peti kemas generasi II (1997) dan generasi
III (1998) ditingkatkan menjadi generasi IV;
 Pembangunan pergudangan pada lini 1 dan 2;
 Pengerukan sediman dari Sungai Belawan dan Sungai Deli
sebesar 1,8 juta m3/tahun;
 Angkutan pendukung transhipment dilayani melalui jalur jalan tol
Belmera dan jalan kereta api Belawan - Medan dan Belawan
Batang Kuis.
b. Untuk mendukung kebijakan penetapan kota Sibolga sebagai Pusat
Kegiatan Wilayah, maka Pelabuhan Sibolga ditetapkan sebagai
pelabuhan internasional atau pelabuhan pengumpul dengan
spesifikasi kemampuan teknis untuk melayani angkutan penumpang
dan barang pada skala nasional dan internasional. Dengan demikian,
Pelabuhan Sibolga diharapkan mampu melayani mobilitas barang
dan penumpang untuk seluruh wilayah Pantai Barat Sumatera.
2. Pengembangan Pelabuhan Tanjung Balai Asahan dan Kuala Tanjung
sebagai pelabuhan nasional/pengumpul untuk melayani angkutan
penumpang dan barang di wilayah pantai Timur bagian Tenggara dan
diarahkan menjadi pelabuhan utama/internasional.
3. Berdasarkan Kepmenhub no KM.53 Tahun 2002 ditetapkan pelabuhan
nasional di Sumatera Utara yang dikembangkan untuk menunjang
perkembangan aktifitas ekonomi wilayah pelayanannya yaitu :
a. Pelabuhan Pangkalan Susu, Gunung Sitoli, Pangkalanberandan,
Tanjung Leidong, Sei Berombang, Tanjung Sarang Elang, Labuhan
Angin, Lahewa Nias, Pulau Tello Nias, Teluk Dalam Nias, Nata,
Pangkalan Dodek, Tanjung Beringin, Tanjung Pura, Tanjung Tiram,
Teluk Nibung, Pantai Cermin, Rantau Panjang, Afulu Nias, Sirombu,
Nias, Barus Tapanuli Tengah sebagai pelabuhan pengumpul
regional;
b. Pelabuhan Perupuk, Sialang buah, Pulau Kampai, Tapak Kuda,
Kuala Serapuh, Pantai Labu, Percut, Ajamu, Gajah mati, Labuhan
Bilik, Sei Kubung, Simandulang, Pantai Pukat, Sikara-kara,
Tabutung, Singkuwang, Hinako, Lagundri, Lahusa, Lehelewau,
Pulau Bais, Pulau Tanamasa, Sigolo - golo, Solonako, Tuhemberua,
Labuhan Hiu, Moale, Manduamas, Muara Tapus, Batahan
dikembangkan sebagai pelabuhan pengumpan lokal.
5. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Udara

Pengembangan Rencana Sistem Jaringan Transportasi Udara diarahkan pada :
1. Membangun pelabuhan udara di Kuala Namu, Deli Serdang sebagai Bandar
Udara pengumpul dengan skala pelayanan primer melengkapi fungsi Kawasan
Perkotaan Mebidangro sebagai pusat pelayanan primer;
2. Pengembangan bandar udara pengumpan dengan skala pelayanan sekunder
provinsi;
3. Pembangunan bandar udara baru sebagai penunjang sistem pergerakan internal
Sumatera Utara guna memperlancar mobilitas menuju dan dari kawasan-
kawasan yang memiliki fungsi penting tertentu melalui udara.
Adapun strategi untuk mewujudkan rencana pengembangan sistem jaringan
transportasi udara terdiri dari :
1. Bandara Polonia direncanakan dipindahkan ke Kuala Namu sebagai Bandar
Udara Pengumpul dengan skala pelayanan primer. Pengembangan Bandara
Kuala Namu disesuaikan dengan spesifikasi teknis bandara meliputi panjang
runway, luas dan kualitas bangunan bandara, kapasitas pergudangan,
kemampuan alat navigasi bandara, dan kelengkapan utilitas pendukung fungsi
bandara yang berstandar internasional.
2. Pengembangan Bandar udara pengumpan yang meliputi :
 Bandar udara Dr. Ferdinand Lumban Tobing di Tapanuli Tengah
diupayakan dikembangkan sebagai pusat penyebaran sekunder provinsi
melayani Kota Sibolga sebagai PKW dengan spesifikasi teknis bertaraf
regional serta mendukung pengembangan kawasan Wisata Danau Toba.
 Bandar udara Binaka di Gunung Sitoli dikembangkan untuk mendukung
fungsi Pulau Nias sebagai kawasan perikanan dan pariwisata;
 Bandar Udara Sibisa di Toba Samosir dikembangkan untuk mendukung
pergerakan angkutan udara wilayah Toba Samosir dan sekitarnya;
 Bandar Udara Aek Godang, di Padang Lawas Utara sebagai pusat
penyebaran tersier dikembangkan guna mendukung pergerakan angkutan
udara di wilayah Tapanuli Selatan dan Mandailing Natal;
 Bandar Udara Silangit, Siborong-borong, Tapanuli Utara sebagai pusat
penyebaran tersier guna mendukung pergerakan angkutan udara di wilayah
Tapanuli;
 Bandar udara Lasondre di Pulau pulau Batu, Kepulauan Nias
dikembangkan untuk mendukung fungsi Pulau Nias sebagai kawasan
perikanan dan pariwisata;
3. Pembangunan bandar udara baru meliputi bandar udara Mandailing Natal di
Kabupaten Mandailing Natal dan Teluk Dalam di Kabupaten Nias Selatan.
2.1.6. Mebidangro
Seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk dan perkembangan ekonomi,
pertumbuhan Kota Medan dan perluasan pusat-pusat kegiatan di wilayah
pinggirannya (sub-urban) menjadikan wilayah penyangga di sekitar Kota Medan ikut
berkembang seperti Kota Binjai, Kabupaten Deli Serdang dan Kabupaten Karo.
Dengan kondisi demikian Kota Medan dan sekitarnya pada saat ini tumbuh
membentuk kawasan metropolitan Mebidangro (Medan, Deli Serdang dan Karo). Hal
ini semakin diperkuat dengan ditetapkannya Kawasan Metropolitan Mebidangro
sebagai Kawasan Strategis Nasional berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 26
Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN). Lokasi dan
wilayah Mebidangro (Medan, Binjai, Deli Serdang, Karo) dapat dilihat pada
Gambar 2.17. di bawah ini.
Gambar 3.15. Lokasi

Gambar 2.17. Wilayah Mebidangro
Perencanaan aktivitas untuk kawasan Mebidangro menimbulkan kota-kota baru
sebagai penyangga kegiatan kota-kota yang ada di kawasan Mebidangro, seperti
terlihat pada Tabel 2.13. di bawah ini.
Tabel 2.13. Pembagian Fungsi dan Peran Kota di Kawasan Mebidangro
Kota Inti/ Fungsi dan
Arahan Pengembangan
Kota Satelit Peran
Kota Medan  Pusat  CBD Polonia diarahkan sebagai pusat

perdagangan dan perdagangan dan jasa skala regional, nasional
jasa skala dan internasional dan pusat permukiman
regional, kepadatan tinggi. Pusat Layanan Keuangan
nasional dan (Financial Centre) akan dikembangkan sebagai
internasional pusat keuangan bertaraf internasional. Untuk
Pusat kawasan mencapai hal itu pusat keuangan itu dirancang
industri (polusi dengan kombinasi pengembangan sarana
ringan) perkantoran, perbelanjaan, konvensi, rekreasi
Pusat simpul dan hiburan sehingga menjadi pusat baru yang
pergerakan hidup dan menarik. Selain itu, perumahan yang
Pusat pendidikan akan dikembangkan adalah perumahan
Pusat kepadatan tinggi (bangunan intensitas tinggi)
permukiman dengan elemen penghijauan (RTH) yang kuat
perkotaan dan sarana rekreasi yang memadai.
 Kawasan Pelabuhan Belawan dan sekitarnya
diarahkan sebagai kawasan industri, pelabuhan
(simpul pergerakan), pusat perdagangan
regional, perumahan dan wisata (theme park
dan waterfront city). Untuk pusat industri,
selain kawasan industri yang sudah ada, akan
dikembangkan pula Export Processing Zone
(EPZ).
 Medan Deli diarahkan menjadi pusat kegiatan
perdagangan dan jasa skala regional meliputi
kegiatan IT, penerbitan dan percetakan,
perusahaan jasa lainnya yang menggunakan
teknologi menengah dan tinggi.
 Padang Bulan (kampus USU) dan Medan
Perjuangan (Kampus Unimed, dll) sebagai
pusat pendidikan tinggi.
 Stasiun Medan (Kecamatan Medan
Perjuangan) diarahkan sebagai kawasan simpul
Arahan Pengembangan
Kota Satelit Peran
pergerakan regional untuk angkutan kereta api.

Binjai  Pusat  Kota Binjai diarahkan sebagai pusat
perdagangan dan perdagangan dan jasa bagi Kota Binjai sendiri.
jasa  Kota Binjai diarahkan pula sebagai pusat
 Pusat kawasan kawasan industri. Industri yang akan
industri dikembangkan dengan skala besar dan
 Pusat agrobisnis dilengkapi dengan akses transportasi kereta api
 Pusat langsung ke Pelabuhan Belawan.
permukiman  Binjai akan dikembangkan menjadi pusat
agrobisnis. Hal ini untuk mengembangkan hasil
pertanian yang khas di Kota Binjai, misal:
rambutan.
 Pusat permukiman di Binjai diarahkan menjadi
kepadatan tinggi dengan intensitas bangunan
yang tinggi (pembangunan secara vertikal)
dengan RTH minimal 30%.
Lubuk  Pusat  Lubuk Pakam sebagai pusat pemerintahan Kab.
pemerintahan Deli Serdang.
Pakam Kab. Deli  Lubuk Pakam diarahkan sebagai pusat
Serdang perdagangan dan jasa skala regional terutama
 Pusat untuk Kecamatan Lubuk Pakam dan Pagar
perdagangan dan Merbau.
jasa  Pusat permukiman di Lubuk Pakam diarahkan
 Pusat menjadi kepadatan tinggi dengan intensitas
permukiman bangunan yang tinggi (pembangunan secara
vertikal) dengan RTH minimal 30%.
Sunggal  Kawasan industri  Kawasan industri di Sunggal diarahkan sebagai
 Pusat kawasan industri polusi rendah. Hal ini karena
permukiman lokasi Sunggal cukup dekat dengan Kota
Medan dan merupakan pusat permukiman
dengan konsentrasi penduduk yang cukup
tinggi.
 Pusat permukiman di Sunggal diarahkan
dengan kepadatan tinggi dengan intensitas
bangunan yang tinggi (pembangunan secara
vertikal) dengan RTH minimal 30%.
Tanjung  Kawasan industri  Tanjung Morawa diarahkan sebagai pusat
 Pusat kawasan industri skala besar di Mebidang. Oleh
Morawa
Arahan Pengembangan
Kota Satelit Peran
perdagangan dan karena itu, dari kawasan industri diarahkan

jasa memiliki akses langsung ke Pelabuhan
 Pusat Belawan.
permukiman  Untuk mendukung fungsi Tanjung Morawa
sebagai kawasan industri, maka Tanjung
Morawa diarahkan pula sebagai pusat
permukiman (khususnya sebagai kawasan
permukiman untuk pekerja di industri-industri).
Pengembangan permukiman diarahkan
pembangunan permukiman dengan intensitas
tinggi dengan RTH minimal 30%.
 Tanjung Morawa sebagai pusat kegiatan
regional (kawasan industri) maka akan menarik
penduduk dalam jumlah yang tidak sedikit.
Agar pergerakan penduduk tidak terlalu besar
ke Kota Medan untuk memenuhi kebutuhan
sehari-hari maka di Tanjung Morawa juga
diarahkan sebagai pusat perdagangan dan jasa
untuk Tanjung Morawa dan Kecamatan
Patumbak.
Pancur Batu  Pusat pariwisata  Pancur Batu diarahkan sebagai pusat
 Pusat distribusi pengembangan pariwisata. Hal ini didukung
pertanian (pasar lokasi Pancur Batu di sebelah selatan Medan
induk sayuran dengan posisi yang cukup tinggi dan berhawa
regional) dan sejuk. Fasilitas dan akomodasi pariwisata yang
perdagangan dan akan dikembangkan diarahkan tetap menjaga
jasa kelestarian lingkungan sebagai kawasan dekat
 Pusat resapan air, yaitu pembangunan hanya
permukiman maksimla 30% dan dilengkapi dengan sumur
resapan.
 Pancur Batu diarahkan sebagai pusat distribusi
pertanian (pasar induk sayuran regional). Hal
ini karena lokasi Pancur Batu dekat dengan
Kabupaten Karo sebagai pemasok sayuran ke
Mebidang.
 Pusat perdagangan dan jasa skala kota satelit di
Pancur Batu diarahkan untuk melayani
Kecamatan Namo Rambe, Kec. Deli Tua dan
Arahan Pengembangan
Kota Satelit Peran
Kec. Pancur Batu.

 Pusat permukiman di Pancur Batu diarahkan
sebagai permukiman kepadatan tinggi dengan
pembangunan secara vertikal. Karena Pancur
Batu dekat dengan kawasan konservasi maka
RTH dan kawasan resapan air yang ada harus
lebih luas dari wilayah lainnya yaitu minimal
70%.
Deli Tua  Pusat pelayanan  Pusat permukiman di Deli Tua diarahkan
sosial dan sebagai permukiman kepadatan sedang.
umum,  Deli Tua diarahkan sebagai pusat perdagangan
perdagangan dan jasa skala perkotaan sekitarnya untuk
serta perumahan melayani Kecamatan Namo Rambe, Kec. Deli
 Pusat pertahanan Tua dan Kec. Patumbak
keamanan (Yon
Armed-2)
Batang Kuis  Pusat Batang Kuis diarahkan sebagai pusat

perdagangan dan perdagangan dan jasa untuk skala kota satelit.
jasa (TOD) Adanya pusat perdagangan dan jasa ini
 Pusat industri diharapkan dapat mengurangi pergerakan orang
dan pergudangan menuju pusat-pusat perdagangan dan jasa di
 Pusat Kota Inti, Medan.
permukiman  Untuk mendukung fungsi utama sebagai simpul
pergerakan udara, maka di Batang Kuis akan
diarahkan sebagai pusat jasa pergudangan.
Lokasi pusat pergudangan ini berdekatan
dengan bandara
 Pusat permukiman di Batang Kuis diarahkan
pembangunan permukiman dengan intensitas
tinggi dengan RTH minimal 30%.
Hamparan  Pusat distribusi  Hamparan Perak diarahkan sebagai pusat
hasil pertanian distribusi hasil perkebunan. Hal ini
Perak  Kawasan industri memanfaatkan potensi lokasi Hamparan Perak
pengolahan hasil yang dikelilingi berbagai perkebunan dan dekat
perkebunan dengan Pelabuhan Belawan.
 Pusat  Hamparan Perak juga diarahkan juga sebagai
perdagangan dan kawasan industri pengolahan hasil perkebunan.
jasa Disamping memanfaatkan potensi dekat dengan
Arahan Pengembangan
Kota Satelit Peran
 Pusat lokasi in put (bahan baku) industri juga dekat

permukiman dengan Pelabuhan Belawan.
 Pusat perdagangan dan jasa di Hamparan Perak
untuk melayani Kecamatan Hamparan Perak
dan Kecamatan Labuhan Deli.
 Pusat permukiman di Hamparan Perak
diarahkan untuk pengembangan permukiman
kepadatan tinggi dengan intesitas bangunan
tinggi dengan RTH dan kawasan konservasi air
minimal 60% karena ada beberapa lokasi rawa.
Percut Sei  Pusat pelayanan  Percut Sei Tuan diarahkan sebagai kawasan
penunjang Outlet industri pengolahan baik perikanan atau
Tuan & Kawasan perkebunan
Industri  Percut Sei Tuan diarahkan sebagai simpul
 Pusat pendidikan pelayanan pergerakan udara (Bandara Udara
 Pusat Kuala Namu) dan Pelabuhan Belawan.
permukiman Kegiatan kedua outlet tersebut tidak dapat
berdiri sendiri sehingga harus terpadu dengan
wilayah sekitarnya. Kedua kawasan tersebut
diarahkan tidak hanya sebagai simpul
pergerakan saja tetapi juga pusat pelayanan
terpadu yang juga menyediakan akomodasi
penginapan, perdagangan dan wisata.
 Percut Sei Tuan diarahkan sebagai salah satu
simpul pusat pendidikan skala regional
kawasan Mebidangro
 Pusat permukiman di Percut Sei Tuan
diarahkan pengembangan permukiman
kepadatan tinggi dengan intesitas bangunan
tinggi dengan RTH minimal 60% karena ada
beberapa lokasi rawa.
Tembung  Pusat  Tembung diarahkan sebagai simpul pelayanan
perdagangan dan pergerakan udara (Bandara Udara Kuala Namu)
jasa dan Pelabuhan Belawan. Kegiatan kedua outlet
 Pusat tersebut tidak dapat berdiri sendiri sehingga
permukiman harus terpadu dengan wilayah sekitarnya.
Kedua kawasan tersebut diarahkan tidak hanya
sebagai simpul pergerakan saja tetapi juga
Arahan Pengembangan
Kota Satelit Peran
pusat pelayanan terpadu yang juga

menyediakan akomodasi penginapan,
perdagangan dan wisata.
 Pusat permukiman di Tembung diarahkan
pengembangan permukiman kepadatan tinggi
dengan intesitas bangunan tinggi dengan RTH
minimal 60% karena ada beberapa lokasi rawa.
Pagar  Pusat  Pusat permukiman di Pagar Merbau diarahkan
pengembangan sebagai permukiman kepadatan sangat rendah -
Merbau perumahan rendah
 Pelayanan sosial  Pagar Merbau diarahkan sebagai pusat
dan jasa, distribusi pertanian dan perdagangan & jasa
kawasan skala lokal untuk melayani kecamatan
perdagangan dan sekitarnya
pertanian
Brastagi  Pusat pariwisata  Brastagi diarahkan sebagai pusat

 Pusat agrobisnis pengembangan pariwisata. Fasilitas dan
 Pusat akomodasi pariwisata yang akan dikembangkan
pemukiman diarahkan tetap menjaga kelestarian lingkungan
sebagai kawasan dekat resapan air, yaitu
pembangunan hanya maksimal 30% dan
dilengkapi dengan sumur resapan.
 Brastagi diarahkan sebagai pusat distribusi
pertanian (pasar induk sayuran regional). Hal
ini karena lokasi Brastagi merupakan satu
kesatuan sistem dengan pusat agrobisnis
Aktivitas Mebidangro sendiri merupakan aktivitas yang harus dapat

diintegerasikan dengan aktivitas yang ada di Sumatera Utara.
2.1.6.1. Kebutuhan Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi

Kebutuhan pengembangan jaringan transportasi kawasan Mebidangro
disampaikan dengan mempertimbangkan skala prioritas kebutuhan pengembangan
dan disampaikan secara realistis dengan mempertimbangkan efektifitas yang
didasarkan dari nilai ekonomis pembangunan infrastruktur transportasi tersebut.
Tahapan pengembangan jaringan transportasi yang dimaksud dirinci dalam 3 (tiga)
tahap pengembangan, yaitu:
1. Jangka pendek (1-5 tahun): 2011-2015
2. Jangka menengah (6-10 tahun): 2016-2020
3. Jangka panjang (11-20 tahun): 2021-2030.
2.1.6.2. Jangka pendek (2011-2015)

1. Peningkatan jalan bebas hambatan Balmera (Belawan-Medan-Tanjung
Morawa)
2. Pengembangan/peningkatan jalan lingkar (inner ring road)/arteri primer:
Medan Timur-Medan Tembung-Medan Denai-Medan Amplas-Medan
Johor-Medan Tuntungan-Medan Selayang-Medan Sunggal-Medan
Helvetia
3. Peningkatan jalan kolektor primer: Pancur Batu-Brastagi
4. Pengembangan transportasi massal
5. Pengembangan jaringan rel KA Binjai-Hamparan Perak-Belawan-Kuala
Namu-Lubuk Pakam sepanjang ± 65 km; Belawan-Gabion (Pelabuhan
Peti Kemas) sepanjang ± 3 Km
6. Revitalisasi/membuka kembali jalur Medan-Pangkalan Brandan-Besitang
sepanjang ± 100 Km
7. Pengembangan/peningkatan Pelabuhan Internasional Belawan sebagai
pelabuhan utama dan internasional
2.1.6.3. Jangka menengah (2016-2020)

1. Pengembangan jalan bebas hambatan Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi
dan Binjai-Medan
2. Pengembangan jalan arteri primer: Medan Kota-Pancur Batu; Lubuk
Pakam-Kuala Namu-Belawan-Hamparan Perak-Binjai
3. Pengembangan jalan lingkar (outer ring road)/arteri primer: Road Medan
Timur-Medan Marelan, Medan Marelan-Labuhan Deli (Export
Prossesing Zone)
4. Pengembangan jalan arteri sekunder: Medan Helvetia-Medan Labuhan;
Binjai Medan Lubuk Pakam
5. Pengembangan jalan kolektor: Deli Serdang (timur) - Kota Medan
6. Peningkatan transportasi massal
7. Pengembangan jaringan rel KA Medan-Binjai-Deli Serdang
8. Pengembangan/peningkatan jaringan jalur kereta api antarkota: Medan
Kota-Lubuk Pakam (kearah Rantau Prapat); Medan Kota-Binjai-Stabat.
Pengembangan/peningkatan jaringan jalur kereta api perkotaan: Medan
Kota-Bandara Kuala Namu; Belawan-Stasiun Kota; Stasiun Kota-Batang
Kuis-Lubuk Pakam; Stasiun Kota-Sunggal-Binjai; Stasiun Kota-Deli Tua;
dan Deli Tua-Sibolangit.
9. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api: Medan-Belawan
10. Revitalisasi/membuka kembali jalur KA: Medan-Deli Tua; Medan-Pancur
Batu; Medan-Pancur Batu; Medan-Deli Tua; Binjai-Kuala
12. Pengembangan Bandar Udara Internasional Kuala Namu (Pusat
Penyebaran Primer)
13. Pengembangan transportasi antar moda darat (jalan, KA dan
penyeberangan), laut dan udara
2.1.6.4. Jangka panjang (2021-2030)

1. Pengembangan jalan bebas hambatan CBD Polonia-Patumbak/Balmera;
Kuala Namu-Tebing Tinggi-Serdang Bedagai
2. Pengembangan/peningkatan jalan lingkar (outer ring road)/arteri primer:
Tanjung Morawa-Pancur Batu-Sunggal-Hamparan Perak-Perbatasan
Langkat; Lubuk Pakam-Tanjung Morawa-Lingkar Luar Kota Medan-
Sunggal-Binjai/Hamparan Perak
3. Pengembangan/peningkatan jalan arteri sekunder: Pancur Batu - Deli Tua
- Lubuk Pakam; Medan Deli - Percut Sei Tuan - Batang Kuis; Tembung -
Batang kuis - Rantau Panjang - Pantai Labu - Kualanamu; Lubuk Pakam -
Beringin - Pantai labu – Kualanamu, Medan – Karo
4. Pengembangan jalan kolektor: Lubuk Pakam-Batangkuis-Medan
5. Peningkatan transportasi massal
6. Pengembangan/peningkatan jaringan jalur kereta api antarkota: Medan
Kota-Lubuk Pakam (kearah Rantau Prapat); Medan Kota-Binjai-Stabat
(kearah Banda Aceh).
7. Pengembangan/peningkatan jaringan jalur kereta api perkotaan: Medan
Kota-Bandara Kuala Namu; Belawan-Stasiun Kota; Stasiun Kota-Batang
Kuis-Lubuk Pakam; Stasiun Kota-Sunggal-Binjai; Stasiun Kota-Deli Tua;
dan Deli Tua-Sibolangit.
8. Peningkatan kapasitas jaringan kereta api: Medan-Belawan Medan-
Tebing Tinggi
10. Pengembangan Bandar Udara Internasional Kuala Namu (Pusat
Penyebaran Primer)
11. Pengembangan transportasi antar moda darat (jalan, KA dan
penyeberangan), laut dan udara
Batang Serai
Pekan Kemis
Pelabuhan Laut Int.

BELAWAN
K6a
Kota Datar K9a
P.Merbau
STABAT J2b1 J2c4

J2a1 Harapan Perak
Bagan Percut
KAB. LANGKAT
Tandem Hilir
Percut
Rantau Panjang
Sei Tuan
KAB. DELI SERDANG
Pantai Labui
Johor
Sp.Tiga
KE LANGKAT J1cPayabakung KAB. DELI SERDANG

Serdang K3a
Bdr.Setia
J2a2
Batang Kuis
J2c6
KOTA MEDAN Sp.KID
Tembung
KOTA BINJAI DISKI Kp.Lalang

Tembung
Belmera
J2d1
BINJAI J2b2
KABUPATEN LANGKAT J2c1 PAKAM K9c
KAWASAN
LUBUK
INDUSTRI KID
KE TEBINGTINGGI
Wonosari
KE TEBINGTINGGI
J2c3
Sp.Penara Sukamandi J2c2
J1a
Amplas
Ps.Melintang
J2c5
Medan Johor Sp.Kayubesar
TANJUNG MORAWA
KE KARO J2d2
Merbau
Tuntungan
Pancurbatu
J1d
Patumbak
Sugan
Namorambe
KAB. LANGKAT Kotalimbaru
KABUPA SERDANG BERDAGAI

Bintang Meriah
KAB. SERDANG BEDAGAI
Bangun purba
Tigajuhar
KABUPATEN KARO Brastagi
: jangka pendek
: jangka menengah
KABANJAHE
: jangka panjang
KE TIGABINANGA
KE SIBOLGA
Gambar 2.18. Strategi Pemenuhan Kebutuhan Jaringan Transportasi Pada

Mebidangro
2.1.7. Konsep Pengembangan Jaringan Transportasi Lainnya di Sumatera
Utara oleh Pemerintah Pusat
a. Sislognas
Sistem Logistik Nasional yang efektif dan efisien diyakini mampu
mengintegrasikan daratan dan lautan menjadi satu kesatuan yang utuh dan berdaulat,
sehingga diharapkan dapat menjadi penggerak bagi terwujudnya Indonesia sebagai
negara maritim. Sistem logistik juga memiliki peran strategis dalam mensinkronkan
dan menyelaraskan kemajuan antar sektor ekonomi dan antar wilayah demi
terwujudnya pertumbuhan ekonomi yang inklusif, sekaligus menjadi benteng bagi
kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic authority and
security).
Infrastruktur dan jaringan transportasi merupakan mata rantai keterkaitan
antara simpul transportasi (transportation node) dan konektivitas antar simpul
(transportation link) yang berupa prasarana dan sarana transportasi. Simpul
transportasi dapat berupa pelabuhan laut, pelabuhan udara, stasiun, terminal, depot,
dan pergudangan, sementara “transportation link” adalah jalan darat, jalan tol, jalur
kereta api, jalur sungai, jalur pelayaran, jalur penerbangan, dan pipa. Simpul-simpul
transportasi perlu diintegrasikan dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana
intermoda transportasi yang terhubung secara efisien dan efektif.
Gambar di bawah ini menunjukkan hubungan jaringan transportasi dengan
jaringan lainnya yang membentuk Jaringan Sistem Logistik.
Gambar 2.19. Jaringan Sistem Logistik yang terbentuk oleh gabungan berbagai
jaringan
Pergerakan kargo antar pulau sebagian besar dilakukan melalui jalur laut,
baik sebagai perpanjangan dari pergerakan kargo perdagangan internasional maupun
murni perdagangan dalam negeri. Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih
jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang. Gambar dibawah ini
menunjukkan bahwa pergerakan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–
Jawa–Bali, dengan sedikit variasi antara Jawa-Nusa Tenggara (Barat).
Gambar di bawah ini memperlihatkan besarnya pergerakan kargo dari asal
manuju tujuan pulau-pulau di Indonesia.
Gambar 2.20. Pergerakan Kargo Antar Pulau (O-D) di Indonesia

Pada kenyataan dilapangan PT Pelabuhan Laut Indonesia memberikan
kontribusi terbesar dalam hal distribusi barang melalui Pelabuhan 1-4 yang mereka
punyai. Tabel dibawah ini memperlihatkan banyaknya Kontainer yang dilayani pada
ke 4 wilayah Pelabuhan Laut Indonesia yang ada.
Tabel 2.14. Arus Kontainer yang dikelola PT Pelni (I – IV)
Tabel di atas menunjukkan bahwa arus kontainer yang dikelola oleh PT.
Pelabuhan Pelindo I–IV tiap tahunnya mengalami peningkatan dari segi volume. PT.
Pelindo II dan PT. Pelindo III mengelola jumlah kontainer yang cukup banyak jika
dibandingkan PT. Pelindo I dan PT. Pelindo IV yakni mencapai 25% - 50% (dua
puluh lima sampai lima puluh persen) dari volume total arus kontainer keseluruhan
dari PT. Pelindo I–IV. Hal ini dikarenakan PT. Pelindo II dan PT. Pelindo III
merupakan pintu gerbang kegiatan ekspor impor di Indonesia. Pada tahun 2009, PT.
Pelindo II menangani 2,47 (dua koma empat tujuh) juta TEUs dan 2,99 (dua koma
sembilan puluh sembilan) juta Box
Aliran pemenuhan kebutuhan barang (eksport dan import) di Indonesia baik
secara kargo konvensional, maupun secara kontainer dapat dilihat pada Gambar 1
dan 2 dibawah ini;
Gambar 2.21. Aliran Kargo Konvensional dan Kontainer dari dan ke
Pelabuhan di Indonesia
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa pelabuhan Belawan yang terletak di
Sumatera Utara berperan strategis dalam menangani barang baik dari luar maupun
luar negeri.
Khusus untuk Pelabuhan Belawan dan 4 pelabuhan utama lainnya, kinerja
dari tiap pelabuhan dari tahun 2005 sampai dengan tahun 2009 dapat dilihat pada
Tabel dibawah ini.
Tabel 2.15. Besaran Kinerja Bongkar Muat di 4 Pelabuhan Utama Indonesia
b. Visi Logistik Nasional 2025

Visi Logistik Indonesia 2025 dirumuskan dengan mempertimbangkan hal-hal
sebagai berikut :
a. Cita-cita pendiri Negara Kesatuan Republik Indonesia untuk menciptakan
masyarakat yang adil dan makmur;
b. Posisi Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar dan luas dengan
keanekaragaman sumberdaya alam dan sumberdaya hayati;
c. Potensi Indonesia sebagai pemasok (“supply side”), sekaligus konsumen
(“demand side”), dalam rantai pasok global.
Berdasarkan pertimbangan di atas, maka Visi Logistik Indonesia 2025

dirumuskan sebagai berikut:
“Terwujudnya Sistem Logistik yang terintegrasi secara lokal, terhubung secara
global untuk meningkatkan daya saing nasional dan kesejahteraan rakyat
(locally integrated, globally connected for national competitiveness and social
welfare)”
Terintegrasi Secara Lokal (Locally Integrated), diartikan bahwa pada tahun
2025 seluruh aktivitas logistik di Indonesia mulai dari tingkat pedesaan, perkotaan,
sampai dengan antar wilayah dan antar pulau beroperasi secara efektif dan efisien
dan menjadi satu kesatuan yang terintegrasi secara nasional dalam wilayah Negara
Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) yang akan membawa kesejahteraan dan
kemakmuran bagi masyarakat Indonesia. Dengan visi terintegrasi secara lokal ini
akan mendorong terwujudnya ketahanan dan kedaulatan ekonomi nasional yang
ditandai dengan pertumbuhan ekonomi yang inklusif, dan pemerataan antar daerah
yang berkeadilan sehingga akan tercapai peningkatan kesejahteraan masyarakat dan
akan menyatukan seluruh wilayah Indonesia sebagai negara maritim.
Terhubung Secara Global (Globally Connected) diartikan bahwa pada tahun
2025, Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem logistik regional
(ASEAN) dan global melalui Pelabuhan Hub Internasional (termasuk fasilitasi
kepabeanan dan fasilitasi perdagangan) dan jaringan informasi “International
Gateways”, dan jaringan keuangan agar pelaku dan penyedia jasa logistik nasional
dapat bersaing di pasar global.
Integrasi secara lokal dan keterhubungan secara global sebagaimana disajikan
secara skematis pada Gambar dibawah ini dilakukan melalui integrasi dan efisiensi
jaringan logistik yang terdiri atas jaringan distribusi, jaringan transportasi, jaringan
informasi, dan jaringan keuangan yang didukung oleh pelaku dan penyedia jasa
logistik. Dengan demikian jaringan sistem logistik dalam negeri dan
keterhubungannya dengan jaringan logistik global akan menjadi kunci kesuksesan di
era persaingan rantai pasok global (global supply chain), karena persaingan tidak
hanya antar produk, antar perusahaan, namun juga antar jaringan logistik dan rantai
pasok bahkan antar negara. Selain itu, integrasi logistik secara lokal dan
keterhubungan secara global akan dapat meningkatkan ketahanan dan kedaulatan
ekonomi, kesejahteraan masyarakat dan perwujudan NKRI sebagai negara maritim.
Gambar 2.22. Jaringan Sistem Logistik Nasional
c. Pusat Distribusi Regional dan Provinsi

Untuk memperlancar logistik komoditas pokok dan strategis akan dibangun
Pusat Distribusi Regional yang berfungsi sebagai cadangan penyangga nasional dan
Pusat Distribusi Provinsi pada setiap Provinsi yang dapat digunakan sebagai
penyangga pada setiap Provinsi sebagaimana disajikan pada Gambar dibawah ini.
Selanjutnya, Pusat Distribusi Provinsi akan menjadi penyangga bagi jaringan
Distribusi Kabupaten/Kota. Untuk efisiensi, Pusat Distribusi Regional akan
ditempatkan dan dikelola oleh Pusat Distribusi Provinsi yang ditugaskan sebagai
Pusat Distribusi Regional. Adapun kriteria penempatan Pusat Distribusi Regional
adalah jumlah penduduk, aksesibilitas, daerah konsumen (bukan penghasil dan bukan
daerah produsen), dapat berfungsi sebagai kolektor (pusat konsolidasi) dan
distributor, berada pada wilayah dekat Pelabuhan Utama, dan berpotensi untuk
dikembangkan menjadi pusat perdagangan antar pulau. Berdasarkan pada kriteria
tersebut di atas maka alternatif lokasi Pusat Distribusi Regional adalah sebagai
berikut: untuk Sumatra di Kuala Tanjung Padang, dan Palembang, Jawa di Jakarta,
Semarang, dan Surabaya, Kalimantan di Banjarmasin, Sulawesi di Makassar dan
Bitung, Nusa Tenggara di Larantuka, dan Papua di Sorong dan Jayapura.
Gambar 2.23. Pusat Distribusi Regional dan Provinsi
d. Wilayah Depan dan Wilayah Dalam

Wilayah kepulauan Indonesia yang terbentang sepanjang 3.977 (tiga ribu
sembilan ratus tujuh puluh tujuh) mil atau 6.363 (enam ribu tiga ratus enam puluh
tiga) km, antara Samudra Hindia dan Samudra Pasifik, merupakan tantangan besar
bagi sektor logistik karena sulitnya memberikan jasa layanan logistik ke semua
wilayah di berbagai pulau. Untuk itu, perlu diterapkan Konsep Logistik Maritim
Indonesia yang berlandaskan kepada cara pandang wilayah NKRI sebagai sebuah
negara yang terdiri dari ribuan pulau yang disatukan oleh laut, dan bukan dipisahkan
oleh laut. Oleh sebab itu, pengembangan sistem logistik nasional akan berlandaskan
kepada konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam yang berada dalam bingkai
wilayah kesatuan NKRI seperti dapat dilihat pada Gambar dibawah ini.
Gambar 2.24. Wilayah Depan dan Wialyah Dalam Pada Sislognas

Konsep Wilayah Depan dan Wilayah Dalam bukanlah konsep baru, karena
merupakan perwujudan dari Undang-Undang No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan
Indonesia; Undang Undang No. 17 Tahun 1985 Tentang Pengesahan United Nations
Convention on The Law of The Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa Bangsa Tentang
Hukum Laut); Undang- Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran; Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2002 Tentang Hak Dan Kewajiban
Kapal Dan Pesawat Udara Asing Dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut
Kepulauan Melalui Alur Laut Kepulauan Yang Ditetapkan; dan Peraturan
Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan. Konsep ini akan
semakin penting terutama sejak deklarasi Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia pada
21 Maret 1980, dimana batas wilayah perairan Indonesia adalah 12 (dua belas) mil
laut dari wilayah daratan terluar dan ditambah dengan Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE)
sejauh 200 (dua ratus) mil. Dengan berdasarkan ZEE ini maka wilayah NKRI dapat
dibedakan atas wilayah depan dan wilayah dalam.
Wilayah depan adalah wilayah yang langsung berbatasan dengan negara lain
atau wilayah yang berbatasan dengan perairan internasional, sedangkan wilayah
dalam adalah wilayah yang berupa daratan dan lautan yang dikelilingi oleh wilayah
depan. Wilayah dalam menjadi kedaulatan penuh NKRI, walaupun demikian di
Wilayah Dalam, kapal berbendera asing masih diperbolehkan untuk melintasi
perairan Indonesia sepanjang lintasan ALKI sampai sejauh 25 (dua puluh lima) mil
di sebelah kiri dan kanan garis ALKI dan memenuhi ketentuan Internasional
(innocent passage), namun tidak diperbolehkan untuk melakukan kegiatan ekonomi
dan perikanan.
e. Jalur Pelayaran Domestik

Transportasi antar pulau (pelayaran dalam negeri) memegang peranan yang
sangat strategis dan menjadi tulang punggung transportasi nasional karena sangat
menentukan kelancaran arus barang dan biaya logistik. Oleh sebab itu, pelabuhan
laut sebagai salah satu komponen sistem transpotasi laut perlu ditata sesuai dengan
Undang-Undang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran, khususnya yang terkait
dengan penataan Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan
Pengumpan. Pada setiap Provinsi diharapkan memiliki minimal satu pelabuhan
pengumpul, sedangkan pelabuhan pengumpan berada pada Kabupaten/Kota untuk
menunjang kelancaran arus lalu lintas komoditas unggulan ekspor, komoditas pokok,
dan serta barang strategis. Oleh karena besarnya investasi yang diperlukan, dan
faktor efektivitas dan efisiensi operasinya, maka pelabuhan utama tidak perlu
dikembangkan di setiap Provinsi, sehingga hanya di beberapa Provinsi yang
pelabuhan pengumpannya memenuhi kriteria sebagai Pelabuhan Utama.
Untuk menghubungkan wilayah kepulauan baik pada pulau itu sendiri maupun
antar pulau maka harus dijalankan azas cabotage secara penuh melalui jalur
pelayaran utama yang menghubungkan antar pelabuhan utama, melalui jalur
pelayaran yang menghubungkan antar pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpan,
serta melalui penggunaan Short Sea Shipping (SSS) sebagaimana disajikan pada
Gambar dibawah berikut.
Gambar :2.25. Jalur Pelayaran dan Pelayanan Domestik Antar Pulau
f. Infrastrukutur dan Jaringan Transportasi Global

Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global merupakan bagian dari
konektivitas global (global connectivity) yang diharapkan mampu menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama (national gate way) ke pelabuhan hub
internasional baik di wilayah barat Indonesia maupun wilayah timur Indonesia, serta
antara Pelabuhan Hub Internasional di Indonesia dengan Pelabuhan hub internasional
di berbagai negara yang tersebar pada lima benua. Pada tahun 2025 diharapkan
Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem logistik global, melalui
jaringan infrastruktur multimoda sebagaimana disajikan pada Gambar berikut:
Gambar 2.26. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional
g. Peta Panduan dan Rencana Aksi
Tahapan pengembangan Sistem Logistik Nasional dilakukan melalui suatu
tahapan transformasi yang efektif dan berkelanjutan, dimana proses transformasi ini
dituangkan ke dalam tahapan implementasi (miles stone) dan rencana aksi. Adapun
rentang waktu implementasinya adalah mulai tahun 2011 sampai dengan tahun 2025.
Implementasi pengembangan Sistem Logistik Nasional tahun 2011-2025 dilakukan
secara bertahap dan berkesinambungan sebagaimana disajikan pada Tabel berikut
Tabel 2.16. Pentahapan Logistik Nasional 2011 – 2025, bidang Infrastruktur
Transportasi
Kinerja/Key Driver Tahap I Tahap II Tahap III
(2011-2015) (2016-2020) (2021-2025)
Infrastruktur
Transportasi  Ditetapkan dan  Dibangunnya  Terintegrasinya
selesainya rancangan pelabuhan hub laut secara efektif
rinci pelabuhan hub internasional untuk pelabuhan hub laut
laut internasional Kawasan Timur internasional dengan
untuk Kawasan Indonesia di Bitung, pelabuhan utama,
Timur Indonesia di dan untuk Kawasan pelabuhan
Bitung dan untuk Barat Indonesia di pengumpul dan
Kawasan Barat Kuala Tanjung pelabuhan
Indonesia di Kuala pengumpan serta
Tanjung  Pengembangan pusat pertumbuhan
 Ditetapkannya pelabuhan kargo ekonomi;
pelabuhan hub udara udara di Manado,
international di Bali, Balikpapan,  Beroperasinya
Jakarta, Kuala Namu, Morotai, dan Biak. secara efektif dan
dan Makasar.  Beroperasinya efisien pelabuhan
 Beroperasinya model sistem kargo udara
model sistem pelayanan 24/7 kargo internasional
pelayanan 24/7 kargo udara di bandara  Transportasi laut
udara di Bandara utama beroperasi secara
Soekarno Hatta efektif dan telah
 Terbangun dan berfungsi sebagai
 Terwujud dan beroperasi secara backbone transportasi
beroperasi secara efektif dan efisien nasional
terjadwal jalur jaringan transportasi
pelayaran short sea laut antar pulau  Beroperasinya
shipping (SSS) di dalam rangka secara efektif KA
jalur Pantura dan mewujudkan sebagai pilihan utama
Lalintim Sumatera transportasi laut transportasi barang di
untuk menggalakkan sebagai backbone Indonesia
transportasi laut transportasi nasional
sebagai backbone  Angkutan truk,
transportasi nasional  Terbangunnya angkutan sungai,
 Meningkatnya Trans Java dan Trans danau dan
peran KA untuk Sumatera, serta Jalur penyeberangan
menangani angkutan KA yang berperan sebagai
barang jarak jauh di menghubungkan bagian integral dari
Jawa dan Sumatera antara pusat produksi sistem angkutan
dan simpul multi moda dalam
 Meningkatnya transportasi rangka mewujudkan
sinergi dan konektivitas lokal
efektivitas angkutan  Meningkatnya dan nasional
truk, angkutan peran angkutan truk
sungai, danau dan angkutan sungai,  Terwujudnya
penyeberangan dalam danau dan jaringan transportasi
mewujudkan sistem penyeberangan multi moda yang
angkutan multi moda sebagai bagian dari menghubungkan
angkutan multi moda simpul simpul
 Terbangunnya disetiap logistik
terminal multimoda koridor ekonomi
dan pusat-pusat
logistik (logistics  Terbangun dan
centers) di bandar terkoneksinya
udara utama dan jaringan transportasi
pelabuhan laut utama multi moda antar
di setiap koridor pelabuhan hub
ekonomi internasional,
pelabuhan laut
utama, bandar udara
utama, pusat-pusat
pertumbuhan dan dry
port
h. Angkutan Multi Moda

Berdasarkan pada PP No 8 Tahun 2011 tentang Angkutan Multimoda, maka
yang dimaksud dengan Angkutan multimoda (Multimodal Transport) adalah
angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit dua moda transportasi yang
berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen angkutan multimoda
dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu
tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang tersebut.
Angkutan multimoda merupakan komponen penting dari sistem logistik, karena
angkutan barang dalam aktivitas logistik pada umumnya menggunakan lebih dari
satu moda transportasi. Jasa angkutan multimoda diselenggarakan oleh badan usaha
angkutan multimoda.
Badan usaha angkutan multimoda tidak semata-mata memberikan layanan
angkutan barang dari tempat asal sampai ke tujuan, tetapi juga memberikan jasa
tambahan berupa jasa pengurusan transportasi (freight fonvarding), jasa
pergudangan, jasa konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan, serta pengurusan
kepabeanan untuk angkutan multimoda ke luar negeri dan ke dalam negeri.
Berdasarkan PP diatas, serta dokumen dari Sistem Logistik Nasional, maka
perlu didorong pengadaan angkutan multimoda tersebut, terutama pada titik dimana
terjadi pertukaran moda, baik antar moda darat, laut maupun udara, ataupun intra
moda seperti darat ke darat, dan seterusnya.
Di Sumatera Utara, saat ini lokasi titik dimana terdapat pergantian moda
tersebut ada di daerah terminal, statsiun, pelabuhan ataupun Bandar Udara seperti :
1. Bandar Udara Polonia
2. Pelabuhan Belawan
3. Stasiun Kereta Api
4. Terminal Amplas dan Pinang Baris
5. Pelabuhan Laut Sibolga
Dan titik-titik lainnya yang relative lebih sedikit jumlah penumpangnya,
Berdasarkan KM Mentri Perhubungan No 15 tahun 2010 tentang Cetak biru
transportasi antarmoda/multimoda, maka ditetapkan visi, misi dan strategi dan
program seperti terlihat apda Tabel dibawah ini:
Tabel 2.17. Visi, misi, Kebjakan, Strategi dan Program Angkutan Multimoda
Dari Tabel diatas, maka disusunlah program untuk peningkatan kegiatan

multimoda sebagai berikut :
1. Program tentang optimasi, peningkatan aksesibilitas, pengembangan dan
pembangunan fasilitas serta penerapan NSWjportnet untuk meningkatkan
kelancaran arus barang di 25 pelabuhan strategi. DiSumatera Utara pelabuhan
tersebut adalah Belawan
2. Optimasi dan peningkatan aksesibilitas untuk meningkatkan kelancaran arus
barang di 4 terminal khusus batubara dan terminal khusus CPO. Termasuk dalam
terminal Khusus CPO tersebut adalah pelabuhan Belawan.
3. Optimasi, pengembangan dan pembangunan fasilitas terminal kargo serta
peningkatan aksesibilitas di 14 bandara.Yang termasuk pada program ini adalah
Bandar Udara Kuala Namu.
4. Optimasi, pengembangan dan pembangunan jaringan untuk meningkatkan
kelancaran mobilitas orang di 9 kota metropolitan. Salah satu Kota metropolitan
yang dimaksud adalah Mebidangro di Sumatera Utara.
Gambar di bawah ini menunjukkan program Transportasi Multimoda di Sumatera
Utara.
Selain itu juga di programkan program antar moda/multi moda untuk lokasi
kabupaten daerah tertinggal yang ada di Sumataera Utara yaitu :
1. Kabupaten Nias Utara
2. Kabupaten Nias Selatan
3. Kabupaten Nias
4. Kabupaten Tapanuli Tengah
5. Kabupaten Pak-Pak Barat
6. Kabupaten Samosir
7. Kabupaten Dairi
Gambar 2.27. Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda Untuk Kelancaran Arus Barang Di Pelabuhan Belawan –
Sumatera Utara
Gambar 2.28. Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda Untuk Kelancaran Arus Barang Di Bandara Kuala Namu
Sumatera Utara
Gambar 2.29. Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda Untuk Kelancaran Arus Barang Di Bandara Kuala Namu
Sumatera Utara
i. Rancangan Umum Jaringan Jalan (Ditjen Bina Marga)
Sesuai dengan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor :
567/KPTS/M/2010 tentang Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional. Pada rancangan
tersebut ditetapkan rancana jalan mencakup :
1. Jalan Nasional Bukan Jalan Tol
2. Jalan Nasional Jalan Tol
3. Jalan Strategis Nasional Rencana
Dimana ketiga jenis jalan tersebut direncanakan, dibangun dan dipelihara oleh
Negara. Ketiga jenis jalan tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 2.18. Jalan Nasional Bukan Jalan Tol
Tabel 2.18. Jalan Nasional Bulan Jalan Tol (Lanjutan)
Tabel 2.18. Jalan Nasional Bukan Jalan Tol (Lanjutan)
Tabel 2.19. Jalan Strategis Nasional Rencana
Tabel 2.20. Jalan Nasional Jalan Tol
Tabel 2.21. Ruas Jalan Pintas di Sumatera Utara
j. Review Masterplan Transportasi Darat
Review terhadap amsterplam Perhubungan darat dilakukan oleh Kementrian
perhubungan di tahun 2011. Dari pola pergerakan penumpang, terlihat bahwa
produksi permintaan perjalanan penumpang berorientasi di Indonesia bagian Barat
dengan mengambil porsi sekitar 92,26% (pada tahun 2006) dengan komposisi Pulau
Jawa sekitar 83,86% dan Pulau Sumatera sekitar 8,40%. Sisanya hanya sekitar 7,74%
yang merupakan produksi perjalanan penumpang dari dan/atau ke di Indonesia
Bagian Timur. Hal serupa ditemui pada produksi permintaan perjalanan barang,
dimana Indonesia bagian Barat mendominasi sekitar 94,70% dari total Indonesia
(Pulau Jawa 81,52% dan Pulau Sumatera sekitar 13,18%), dan sisanya hanya sekitar
5,80% yang merupakan produksi perjalanan barang di daerah Indonesia bagian
Timur.
Sangat jelas terlihat adanya disparitas dalam pola perjalanan penumpang maupun
barang di Indonesia. Mayoritas permintaan perjalanan terjadi di Indonesia Bagian
Barat/IBB (pulau Jawa dan Sumatera), sedangkan sharenya ke wilayah
ndonesiaBagian Timur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, dan
Maluku+Papua) cukup marjinal.
Terdapat beberapa isu strategis utuk masing-masing dirjen yaitu:
1. Direktorat Lalulintas dan Angkutan Jalan
2. Bidang Angkutan Jalan
3. Bidang Sarana Angkutan Jalan
 Hal penyelenggaraan pengujian kendaraan bermotor
 Dibidang industri otomotif
Prasarana Lalulintas dan Jalan
 Rendahnya kondisi palayanan prasarana jalan akibat kerusakan di
jalan
 Rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan
Keselamatan Jalan
Penegakan Hukum
 Pertumbuhan jumlah kendaraan sangat tinggi
 Keselamatan transportasi
 Desentralisasi dan Tata Pemerintahan yang Baik
 Muatan Lebih
 Persaingan antar moda transportasi dan integrasi antar moda
 Penghematan penggunaan bahan bakar minyak
 Globalisasi
 Penyelenggaraan angkutan massal berbasis jalan
 Perkembangan TEknologi
 Transportasi Jalan yang Ramah Lingkungan
 Pengguna Jalan yang Rentan dan Tersisishkan
4. Direktorat Angkutan Sungai, Danau dan Penyebrangan
 Jaringan Penyebrangan
 Pelabuhan Penyebrangan
 Sarana Penyebrangan
5. Direktorat Bina Sarana Transportasi Perkotaan
 Manajemen Lalu Lintas
 Perparkiran
 Pengembangan Tataguna Lahan
 Pengaturan Bus; Tarif, Terminal dan Trayek
 Sepeda Motor
 Keselamatan
 Perlindungan Lingkungan
6. Direktorat Keselamatan Transportasi Darat
 Kerugian Kecelakaan
 Sumber Daya Manusia
 Kelembagaan
 Sarana
 Prasarana
Isu-isu diatas haruslah mendapatkan perhatian, agar permasalahan yang
terjadi di sekitar transportasi dapat dipetakan dengan baik, sehingga akan
memudahkan dalam pemecahan permasalahan tersebut.
Adapun masing-masing direktorat, kemudian mengungkapkan strategi dan
kebijakan yang perlu ditempuh untuk mewujutkan visi dan misi transportasi darat
tersebut.
k. Cetak Biru Angkutan Sungai dan Danau

Pelabuhan angkutan sungai dan danau di Sumatera Utara tidak termasuk dalam
cetak biru tersebut. Hal ini mungkin disebabkan tidak terdapatnya pelabuhan sungai
di Sumatera Utara. Pelabuhan danau terdapat di sekitar Danau Toba, dan tidak
emnjadi prioritas penanganan karena volumenya yang relative rendah dan
mempunyai banyak kompetitor didalamnya.
l. Bandar Udara
Berdasarkan atas KM 11 Tahun 2010, tentang Tatanan Kebandarudaraan
Nasional, maka terdapat beberapa hal yang dapat berpengaruh terhadap perubahan
kebandarudaraan di Sumatara Utara, yaitu :
1. Ditetapkannya bandara udara Kuala Namu sebagai bandara Internasional
berdampingan dengan bandara Poloniaseperti terlihat pada Gambar di bawah
ini. Hal ini dapat diartikan bahwa Bandar Udara polonia masih tetap
dipakai/beroperasional. Namun hal ini tidak sesuai dengan RTRW Sumatara
Utara, yang akan mengganti total fungsi Bandar udara Polonia oleh Kuala
Namu.
2. Ditetapkannya kelayakan dengan cakupan wilayah sampai 100 km
memungkinkan suatu Bandar udara untuk melayani orang/bahan dari sekitar
kabupaten/kota yang memang potensial pada range tersebut.
3. Ditentapkannya Pulau Simuk dan Wunga di Provinsi Sumatera Utara , pada
Peta Perbatasan Pulau Terdepan , seperti terlihat pada Gambar dibawah ini
Tabel 2.22. Penggunaan dan Hierarki Bandar Udara
Tatanan Kebandarudaraan Nasional
Gambar 2.30. Pulau Simuk dan Wunga di Provinsi Sumatera Utara sebagai Pulau Terdepan pada Wilayah Perbatasan.
Gambar 2.31. Prioritas Bandar Udara Penanganan Bencana di Indonesia
4. Gambar diatas juga menunjukkan terdapatnya beberapa bandara di Sumatera
Utara yang mendapatkan prioritas menjadi Bandar udara penanganan bencana
di Indonesia yaitu :
a. Bandara udara Binaka/Gunung Sitoli (Prioritas 1)
b. Bandar udara Pulau-Pulau Batu/Kepulauan Nias (Prioritas 1)
c. Bandar Udara Nias Selatan di Teluk Dalam (Prioritas 1)
d. Bandar Udara FL Tobing di Tapanuli Tengah (Prioritas 3)
Hal ini mengharuskan akses yang baik, agar penanganan bencana dapat
dilakukan dengan baik pula.
m. Tatanan Kepelabuhan Nasional

Tatanan Kepelabuhanan Indonesia masih dalam tahap konsep pada bulan
Desember 2011, namun terdapat beberapa hal penting menyangkut Provinsi
Sumatara Utara yaitu :
1. Pengembangan Pelabuhan Kuala Tanjung menjadi Pelabuhan dengan jenis
Utama, bersamaan dengan pelabuhan Belawan.
2. Secara total akan terdapat 35 buah Pelabuhan dengan berbagai jenis mulai
dari pengumpan local sampai utama di Provinsi Sumatar Utara yang akan
dikembangkan sampai pada tahun 2030.
n. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional;
Rencana induk perkeretaapian nasional memperlihatkan rencana pemerintah
untuk merevitaslisasi kereta api, serta untuk emastikan tujuan penyelenggaraan
perkeretaapian seperti diamanatkan dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian. Penyelenggaraan ini dituangkan dalam bentuk Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030.
Pada perencanaannya goal yang akan dituju adalah dengan kondisi sebagai berkut :
1. Perkiraan OD Barang dan Penumpang di Pulau Sumatera tahun 2030.
2. Desired Lines yang terajadi seperti pada Gambar di bawah ini
Gambar 2.32. Desired Liner Penumpang dan Barang di Pulau Sumatera Tahun
2030
Untuk dapat terlaksana, maka terdapat program rencana jaringan jalur kereta
api di Sumatera Utara sebagai berikut :
Sasaran pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera adalah
mewujudkan Trans Sumatera Railways dan menghubungkan jalur kereta api
eksisting yang sudah ada yaitu di Nanggroe Aceh Darussalam, Sumatera Utara,
Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan Lampung menjadi jaringan jalur kereta api
yang saling terhubung. Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangun secara
bertahap prasarana perkeretaapian meliputi jalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta
api, diantaranya meliputi:
1. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api antar kota:
a) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada lintas: Besitang – Banda Aceh, Duri
Pekanbaru – Muaro, Teluk Kuantan – Muaro Bingo, Betung – Simpang,
Simpang – Tanjung Api-api, KM3 – Bakauheni, Teluk Kuantan – Muarobungo
– Jambi, termasuk lintas SeiMangkei – Bandar Tinggi – Kuala Tanjung,
Stasiun Sukacita – Stasiun Kertapati, Shortcut Tanjung Enim – Baturaja,
Shortcut Rejosari – Tarahan, ShortcutSolok – Padang;
b) Lintas utama dengan prioritas sedang pada lintas: Rantau Prapat – Duri –
Dumai, Jambi – Betung;
c) Lintas utama dengan prioritas rendah pada lintas: Kota Padang – Bengkulu,
Bengkulu – Padang, Sibolga – Padang Sidempuan – Rantauprapat, Pekanbaru –
Jambi dan Muaro – Teluk Kuantan – Rengat – Kuala Enok;
2. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional
yaitu meliputi lintas: Mebidangro (Medan, Binjai, Deli Serdang, Karo),
Patungraya (Palembang, Betung, Indralaya, Kayu Agung)
3. Pengembangan dan layanan kereta api perkotaan yaitu meliputi kota: Medan,
Pekanbaru, Padang, Palembang, Bandar Lampung dan Batam.
4. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang
menghubungkan pusat kota dengan bandara yaitu: Kualanamu (Medan),
Minangkabau (Padang), SM Badarrudin (Palembang) dan Hang Nadim (Batam).
5. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan wilayah
sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan meliputi:
Lhokseumawe (NAD), Belawan (Sumatera Utara), Tanjung Api-api (Sumatera
Selatan), Dumai (Riau), Teluk Bayur (Sumatera Barat), Panjang (Lampung).
6. Pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang menghubungkan Pulau Jawa
dan Pulau Sumatera (Interkoneksi) dengan pembangunan Jembatan Selat Sunda.
7. Pengembangan sistem persinyalan, telekomunikasi dan kelistrikan.
8. Pengembangan sistem penyimpanan material (termasuk pergudangan) serta
peralatan pengujian dan perawatan prasarana perkeretaapian.
9. Pengembangan stasiun kereta api termasuk fasilitas park and ride pada pusat-pusat
kegiatan strategis nasional, provinsi dan kabupaten/kota.
Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Sumatera sebagai mana terlihat pada
Gambar 2.33. di bawah ini.
Gambar 2.33. Peta Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera Peta Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Sumatera
2.2. Metodologi Studi
Studi ini memiliki tujuan untuk membentuk Tataran Transportasi Wilayah
(Tatrawil) Sumatera Utara. Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang
disyaratkan, maka kegiatan dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar Secara
umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap
Pengumpulan Data, Tahap Analisis dan Perencanaan, dan Tahap Finalisasi.
Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan dalam
studi ini, di mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
Tahap Persiapan: ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan
menyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa persiapan survey, kajian literature,
dan pengenalan awal wilayah studi. Hasil Tahap Persiapan ini akan disampaikan
pada Laporan Pendahuluan.
Tahap Pengumpulan Data: ditujukan untuk memperoleh data sekunder
maupun primer yang dibutuhkan dalam kegiatan penyusunan Tataran Transportasi
Wilayah (Tatrawil) Sumatera Utara. Hasil pengumpulan data: ditujukan untuk
melengkapi laporan studi sesuai dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan
masukan dari berbagai instansi untuk dijadikan hasil akhir dari dan analisis awalnya
akan disampaikan pada Laporan Antara.
Tahap Analisis dan Perencanaan: ditujukan untuk memperoleh konsep
perencanaan dan pengembangan jaringan transportasi Provinsi Sumatera Utara yang
diperlukan untuk mengimbangi permintaan perjalanan dan mendorong perekonomian
wilayah dan nasional. Hasil tahap analisis dan perencanaan ini akan disampaikan
pada Laporan Akhir Sementara.
Tahap Finalisasi Studi: ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai
dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai instansi
untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini. Hasil Tahap Finalisasi Studi ini akan
disampaikan pada Laporan Akhir.
Gambar 2.34. Metodologi Studi
Selain alur pelaksanaan pekerjaan yang disampaikan pada Gambar , alur
pemikiran secara metodologis untuk menyelesaikan pekerjaan perlu juga disusun
untuk menterjemahkan keterkaitan antara beberapa variabel yang digunakan dalam
Penyusunan Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) Sumatera Utara.
Secara teknis metodologi yang dikembangkan akan mengaitkan antara
variabel sistem transportasi dan tata ruang wilayah ke dalam bentuk model. Model
yang digunakan adalah model perencanaan transportasi empat tahap. Kalibrasi model
dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan transportasi, sosio-ekonomi
dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting di Provinsi Sumatera Utara dan
sekitarnya. Dari hasil kalibrasi diperoleh beberapa model yang diperlukan untuk
memprediksi permintaan perjalanan dan kinerja sistem transportasi dimasa datang.
Prediksi pola tata ruang di masa datang dilakukan dengan menggunakan data
rencana tata ruang wilayah (RTRW) yang diperoleh dari dokumen yang ada
(RTRWN, RTRWP, RTRWK) serta wawancara dengan pihak terkait. Sedangkan
konsep pengembangan sistem transportasi yang berisi konsep jaringan, indikator
kinerja jaringan, dan standar penyediaan sarana dan prasarana transportasi diperoleh
dari sejumlah peraturan terkait, rencana dalam SISTRANAS dan rencana-rencana
pengembangan dari Daerah. Konsep dan pola pengembangan ini akan menjadi
masukan dalam mengembangkan alternatif jaringan transportasi jalan yang akan
dipilih.
Hasil simulasi jaringan berupa indikator lalulintas (kecepatan dan waktu
perjalanan, Volume/kapasitas, tundaan, dll) serta indikator ekonomi (biaya dan
manfaat) akan digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja yang dikaitkan dengan
konsep pengembangan sistem transportasi jalan yang ada. Sebagai langkah terakhir,
penyusunan rekomendasi akan merupakan kesimpulan dari analisis efisiensi dan
efektifitas kinerja dari alternatif pengembangan yang diusulkan untuk menentukan
prioritas dan kebijakan pendukung dalam pelaksanaannya.
2.2.1. Tahap Persiapan

Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal
(inisiasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan
ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya,
karena spesifikasi kebutuhan data, konsep analisis, dan sasaran akhir pekerjaan akan
ditetapkan dalam tahapan ini.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
1. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan
berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.
b. Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan, hal ini
penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data,
penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.
2. Studi literatur yang berguna untuk:
a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi
jalan terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda.
b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah
dikembangkan di wilayah studi yang sejenis untuk memperkaya bahasan dan
validasi dari model yang dikembangkan dalam penelitian ini.
3. Review peraturan terkait yang bermanfaat untuk:
a. Menyusun konsep pengembangan Sistem Transportasi di Provinsi Sumatera
Utara yang disesuaikan dan dipadukan dengan konsep yang ada di dalam
RTRWN, SISTRANAS, Konsep RUJTJ, dan kebijakan pengembangan
sistem transportasi lainnya.
b. Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional (RTRWN), Provinsi
(RTRWP), maupun Provinsi/Kota (RTRWK) sebagai masukan dalam
pengembangan konsep jaringan jalan, model analisis dan pengembangan
alternatif sistem jaringan jalan yang akan dianalisis lebih lanjut.
c. Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem transportasi jalan
sebagai langkah untuk mengevaluasi kondisi eksisting dan permasalahannya,
indikasi tujuan yang diinginkan, dan kinerja dari alternatif perencanaan yang
dikembangkan.
4. Identifikasi awal kondisi dan problem pada sistem jaringan transportasi jalan
yang ada di wilayah Provinsi Sumatera Utara, baik dari masalah perencanaan,
operasional, maupun pendanaannya.
2.3. Pengumpulan Data dan Desain Kuesioner
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber
sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di
lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari
data sekunder, di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk
melengkapi dan memperbarui data-data yang ada.
2.3.1. Persiapan Survei

Persiapan survey ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan
survey yang berkaitan dengan:
a) Pemilihan metoda survey
b) Penyiapan formulir survey sesuai dengan metoda survey yang digunakan
c) Penyiapan sumber daya survey dan penyusunan jadwal pelaksanaan survey
d) Penentuan jumlah sampling
2.3.2. Kebutuhan Data

Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 3 kategori
yakni data untuk menyusun konsep penanganan sistem jaringan transportasi,
memodelkan sistem jaringan transportasi, dan data untuk menyusun kebijakan
pengembangan sistem jaringan transportasi di Provinsi Sumatera Utara.
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi di
Provinsi Sumatera Utara terdiri dari:
(1) Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran penduduk,
tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga kerja, PDRB dan PDRB
perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi, dan data terkait lainnya
yang disusun menurut Provinsi.
(2) Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis kegiatan,
pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang dan pola
kegiatannya.
(3) Data lalulintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah yang
akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas, waktu
perjalanan, hambatan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas, asal-tujuan
perjalanan, dan rute pelayanan utama.
(4) Data Jaringan Transportasi, yang merangkum data-data mengenai kondisi
dan tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam daerah
studi, baik ruas maupun simpul pada moda transportasi yang dioperasikan
(jalan, rel, laut, dan udara).
Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan
sistem jaringan transportasi di Provinsi Sumatera Utara di masa datang,
antara lain terdiri dari:
(A) Rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di
level Nasional, Provinsi, maupun Provinsi/Kota, khususnya besaran-
besaran teknis yang dapat digunakan untuk memprediksi kebutuhan
perjalanan dan kebutuhan sarana serta prasarana transportasi untuk
mendukung pelaksanaannya.
(B) Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan
sistem transportasi di Provinsi Sumatera Utara dari beberapa sumber
studi terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai
alternatif skenario.
Dan data untuk menyusun konsep jaringan serta menyusun program
pengembangan sistem jaringan transportasi di Provinsi Sumatera
Utara meliputi:
(a) Data persepsi stakeholders mengenai kriteria perencanaan sistem
jaringan transportasi sebagai dasar untuk mengembangkan
model analisis multi kriteria dalam penyusunan program
(b) Konsep jaringan transportasi jalan nasional dalam perundangan
maupun dokumen perencanaan terkait
Kebutuhan, sumber, dan kegunaan dari data untuk pekerjaan ini
dirangkum dalam Tabel . berikut ini.
Tabel 2.23. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data
NO JENIS DATA SUMBER DATA KEGUNAAN DATA
Sosio-ekonomi - Statistik Indonesia - Identifikasi potensi dan
1.a Populasi dan (BPS) kendala pengembangan
Employment - Wilayah dalam wilayah
1
1.b ekonomi (PDRB, Angka (BPS) - Kalibrasi model sistem zona
produksi, dll) dan permintaan perjalanan
1.c Fisik dan administrasi
Jaringan jalan - Dinas Bina Marga - Identifikasi dan prediksi
2.a Kondisi fisik ruas jalan - Depkimpraswil masalah serta alternatif solusi
2 2.b Lalulintas ruas jalan - IRMS - Penyusunan data base model
2.c Hirarki jalan - Survey primer jaringan jalan
Terminal (angkutan - Dephub - Identifikasi dan prediksi
umum/barang): - Dishub Prop. masalah serta alternatif solusi
3 3.a Lokasi dan kondisi fisik - Statistik - Penyusunan data base model
3.b Operasional Perhubungan jaringan angkutan
umum/barang
Bandar Udara - Dephub - Identifikasi dan prediksi
4.a Lokasi dan kondisi fisik - Dishub Prop. masalah serta alternatif solusi
4
4.b Operasional - Statistik - Penyusunan data base analisis
Perhubungan angkutan udara
Pelabuhan - Dephub - Identifikasi dan prediksi
5.a Lokasi dan kondisi fisik - Dishub Prop. masalah serta alternatif solusi
5
5.b Operasional - Statistik - Penyusunan data base analisis
Perhubungan angkutan laut
Tata ruang eksisting: - RTRWN, - Identifikasi potensi dan
6.a Penggunaan ruang RTRWP, RTRWK kendala pengembangan
6 6.b Pola dan intensitas - Wilayah dalam wilayah
kegiatan angka (BPS) - Kalibrasi model sistem zona
dan permintaan perjalanan
Rencana tata ruang - RTRWN, - Prediksi pola dan skala
mendatang: RTRWP, RTRWK perkembangan wilayah
7 7.a Kawasan andalan - Prediksi besar dan pola
7.b Core Business permintaan perjalanan
7.c Hirarki kota dan fungsi - Prediksi kebutuhan jaringan
Usulan pengembangan - Wawancara - Masukan model simulasi
sistem transportasi: - Studi terdahulu skenario pengembangan
8 8.a Lokasi dan jenis usulan - Dokumen jaringan
8.b Konteks usulan perencanaan - Prediksi pola jaringan
transportasi
Kriteria pengembangan - SISTRANAS, - Masukan analisis penilaian
jaringan transportasi: RUJTJ kinerja alternatif jaringan
9.a Variabel indikator - Dokumen - Penyusunan rekomendasi
9
kinerja kebijakan instansi
9.b Nilai variabel terkait
- Wawancara
2.3.3. Metoda Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survai sekunder dan
survai primer. Adapun metoda pelaksanaan survai tersebut dijelaskan sebagai
berikut:
1. Survai Sekunder
Survai sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta
sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi, perencana tata
ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data yang berkaitan
dengan pelaksanaan studi. Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting
sosio-ekonomi, penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.
Keperluan data lainnya seperti data pergerakan orang/barang diperoleh dari studi-
studi terdahulu.
2. Survai Primer
Survey primer dilakukan antara lain survei institusional untuk menangkap
aspirasi daerah dalam mengembangkan tata ruang, perekonomian, dan sistem
transportasi di daerahnya.
2.3.4. Desain Kuesioner

Untuk mendapatkan data yang diharapkan, baik berupa persepsi, maupun
realita dilapangan dari sudut pandang para ahli, para pakar transportsi, maka
dilakukan pengambilan data secara kuesioner. Hal ini untuk dapat menampung
aspirasi, tanggapan serta saran dari pihak-pihak yang menjadi nara sumber pada FGD
yang telah ditetapkan. Adapun desain kuesioner tersebut dapat dilihat pada
Lampiran1.

Bab 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB II

2.1. Konsep dan Model Pengembangan Jaringan Transportasi

Gambar 2.1. Pola Pikir Sistranas Pada Tatranas

Untuk dapat lebih memperlihatkan kaitan antara Sistranas, serta produk

Khusus untuk Sumateara Utara, bidang SDP (Sungai Danau dan

Gambar 2.3. Arah Pengembangan SDP Pada Tatranas

Dari gambar di atas dapat diambil kesimpulan bahwa untuk Provinsi

Gambar 2.5. Arah Pengembangan Bandar Udara pada Tatranas

Gambar 2.6. Keterpaduan Jaringan Prasarana Transportasi Nasional Pada

Gambar 2.7. Koridor Ekonomi Pada MP3EI Indonesia

Gambar 2.8. Koridor Ekonomi di Pulau Sumatera

Gambar 2.10. Masterplan Kawasan Industri Sei Mangkei

Gambar 2.11. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Sumatera

2.1.3. Tatrawil Provinsi Sumatera Utara Tahun 2004

Gambar 2.12. Wilayah administrasi Kabupaten/Kota tahun 2004

Sedangkan pergerakan penumpang mobil umum cenderung dilakukan melalui

2.1.4. Sebaran Pergerakan

PETA POLA ALIRAN PERGERAKAN

9 168 38 92 158 59 25 105 267 - 129 65 169 97 93 53 44 1.560

11 160 36 88 151 56 23 100 255 118 123 - 162 93 89 51 42 1.547

14 114 26 62 107 40 17 71 181 84 87 44 115 66 - 36 30 1.080

9 308 37 93 153 56 25 101 267 - 125 62 165 95 89 57 42 1.674

11 305 37 92 152 55 25 100 265 117 124 - 164 94 88 56 42 1.716

14 213 26 64 106 39 17 70 185 82 87 43 114 66 - 39 29 1.179

3.55 2.14 1.79

4 684 93 140 - 50 209 56 137 85 89 76 57 71 52 47 6 1.852

5 877 119 180 52 - 268 72 175 109 114 98 73 91 67 61 7 2.362

14 895 121 184 53 65 273 73 179 111 117 99 75 93 - 62 7 2.407

15 826 112 169 49 60 252 68 165 102 108 92 69 86 63 - 7 2.226

4 1.121 96 158 - 53 245 60 153 92 97 83 61 77 56 50 6 2.410

5 1.429 123 202 55 - 313 77 196 118 124 106 78 98 71 64 7 3.060

15 1.347 116 190 52 64 295 73 184 111 117 100 73 92 67 - 7 2.887

II. Transportasi Laut

Moda Peningkatan Peran

Tabel 2.11. Pengembangan PKN ataupun PKW di Sumatera Utara

4. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Laut

5. Rencana Sistem Jaringan Transportasi Udara

Gambar 3.15. Lokasi

Kota Medan  Pusat  CBD Polonia diarahkan sebagai pusat

pergerakan regional untuk angkutan kereta api.

perdagangan dan karena itu, dari kawasan industri diarahkan

Kec. Pancur Batu.

 Pusat lokasi in put (bahan baku) industri juga dekat

pusat pelayanan terpadu yang juga

Brastagi  Pusat pariwisata  Brastagi diarahkan sebagai pusat

Aktivitas Mebidangro sendiri merupakan aktivitas yang harus dapat

2.1.6.1. Kebutuhan Pengembangan Sarana dan Prasarana Transportasi

2.1.6.2. Jangka pendek (2011-2015)

2.1.6.3. Jangka menengah (2016-2020)

2.1.6.4. Jangka panjang (2021-2030)

Pelabuhan Laut Int.

Kota Datar K9a

STABAT J2b1 J2c4

KE LANGKAT J1cPayabakung KAB. DELI SERDANG

KOTA BINJAI DISKI Kp.Lalang

KAB. LANGKAT Kotalimbaru

KABUPA SERDANG BERDAGAI

KABUPATEN KARO Brastagi

Gambar 2.18. Strategi Pemenuhan Kebutuhan Jaringan Transportasi Pada

Gambar 2.20. Pergerakan Kargo Antar Pulau (O-D) di Indonesia

b. Visi Logistik Nasional 2025

Berdasarkan pertimbangan di atas, maka Visi Logistik Indonesia 2025

Gambar 2.22. Jaringan Sistem Logistik Nasional