EDI SI 04/2012

UNTUK KURANGI BEBAN JALAN

PRIORITASKAN
KA LOGISTIK
KA LOGISTIK
PERKUAT INDUSTRI
NASIONAL
JALUR KA LOGISTIK
TERINTEGRASI DENGAN
MODA LAIN
Majalah Kementerian Perhubungan
No.STT. No. 349 SK/Ditjen PPG/STT 1976
ISSN : 0853179X
Pembina
Menteri Perhubungan RI
Wakil Menteri Perhubungan RI
Penasehat
Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan
Inspektur Jenderan Kementerian Perhubungan
Dirjen Perhubungan Darat
Dirjen Perhubungan Laut
Dirjen Perhubungan Udara
Dirjen Perkeretaapian
Kepala Badan Pengembangan SDM Perhubungan
Kepala Badan Litbang Perhubungan
Pengarah
Kepala Pusat Komunikasi Publik
Penanggung Jawab/Pemimpin Umum
Euis Eliany Kusumah
Pelaksana Pimpinan Redaksi
Nina Anggraeni
Editor
Nuris Rochmadi
Fransiskus Agung Setiawan
Dewan Redaksi
Prof.Dr.H.K.Martono SH LLM
Ir. Drs. Djoko Setijowarno, MT
Mia Ermaya
Badrul Ulum
Gatut Aribowo
Risky Rahardjo
Sekretaris Redaksi
Tyasmitha
Yosephin
Mifdhal
Photographer
Paino
Herdin
Wisnu
Hari Buyung
Hari Supriyono
M.Sarif
Creative Design
Franky Houtman
Agnesia Cindy
Alamat Redaksi
Jl. Medan Merdeka Barat No.8, Jakarta Pusat
Telp. (021) 3504631, 3811308 Ext. 1122, 1419
Fax (021) 3504631, 3511809
e-mail: puskompublik@dephub.go.id
Penerbit
Kementerian Perhubungan RI
3
E
D
I
T
O
R
I
A
L
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
H
ingga saat ini pertumbuhan ekonomi Indonesia sudah menyentuh
angka sekitar 6,3 persen. Dengan jumlah penduduk menempati
peringkat empat terbesar di dunia setelah China, India dan Amerika
Serikat, kiranya ini menjadi potensi yang besar untuk dapat menjadi
negara yang kuat. Namun, hal ini harus ditopang oleh jalur distribusi yang baik
sehingga arus perputaran kegiatan ekonomi menjadi lancar.
Menurut Direktur Utama PT KAI Ignasius Jonan, pihaknya merencanakan
penambahan kapasitas kereta api barang. Untuk mencapai target 15 hingga 17
persen dari target share pengangkutan barang yang diangkut oleh seluruh jenis
transportasi yang ada, PT KAI membutuhkan 1.985 unit lokomotif dan 39.645 unit
gerbong. Selain itu, di tahun 2012 ini pihaknya akan menambah tujuh KA angkutan
petikemas dengan beberapa relasi.
Pemerintah sendiri punya program membangun jaringan rel baru KA
sepanjang 12.100 kilometer hingga 2030 mendatang. Pembangunan itu akan
dilakukan di Jawa, Kalimantan, Sumatera, Sulawesi, dan Papua. Sebagian dari
proyek itu sudah berjalan, seperti membangun jalur ganda di Utara dan Selatan
Jawa, di kawasan industri di kawasan Industri Kuala Tanjung Sumatera Utara;
dan di kawasan industri Bengalon dan Muara Wahau, Kabupaten Kutai Timur,
Kalimantan Timur.
Pembangunan jalur rel yang diproyeksikan untuk memperkuat distribusi
logistik berbasis rel ini harus dilakukan karena jalan raya bebannya sudah
terlampau berat. Padahal, yang kita butuhkan saat ini adalah memperlancar
arus distribusi supaya harga barang untuk konsumsi domestik bisa terjangkau
dan merata di seluruh Indonesia. Sedangkan untuk tujuan ekspor harganya bisa
sangat kompetitif. Itulah mengapa, peningkatan perekonomian Indonesia cukup
bergantung dari sistem pendistribusian berbasis rel ini.
PT KA Logistik sebagai operator dalam hal ini sangat berkepentingan.
Direktur Utama-nya, Rustam Harahap, menuturkan bahwa pihaknya berniat
untuk memanfaatkan seoptimal mungkin infrastruktur yang dikelola oleh PT KAI,
seperti terminal-terminal untuk area bongkar muat barang dan pergudangan
serta pemanfaatan rangkaian yang dimiliki untuk melakukan jasa distribusi
di sepanjang jaringan rel KAI. Pemanfaatan ini akan mendorong tumbuhnya
aktifitas ekonomi di sekitar wilayah tersebut. Sementara, kelancaran distribusi
dan transportasi barang dengan KA antar wilayah akan memperbaiki kelancaran
arus barang dan berimplikasi pada perbaikan bisnis
secara nasional.
Namun semua aktifitas di atas tidak bisa
dilepaskan dari faktor keselamatan. Bagaimanapun
juga keselamatan harus menjadi tujuan pertama dan
utama. Karena kesejahteraan tidak akan tercapai
jika sistem transportasi tidak bermuara pada
keselamatan. Inilah yang harus menjadi komitmen
semua pemangku kepentingan: Pemerintah,
operator, pengguna jasa, dan masyarakat.n
EDI TORI AL
KESELAMATAN TETAP
YANG UTAMA
EDI SI 04/2012
UNTUK KURANGI BEBAN JALAN
PRIORITASKAN
KA LOGISTIK
KA LOGISTIK
PERKUAT INDUSTRI
NASIONAL
JALUR KA LOGISTIK
TERINTEGRASI DENGAN
MODA LAIN
T
R
A
N
S


I
S
I
4
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Trans Utama
12 - 17
n Prioritaskan KA Logistik untuk Kurangi Beban Jalan
n KA Logistik Perkuat Industri Nasional
n Jalur KA Logistik Terintegrasi dengan Moda Lain
n Prospek PT KA Logistik
18 - 22
Trans Hukum dan Regulasi
6 - 11
TRANS ISI
TRANSMEDIA Edisi 4 Tahun 2012
8
41
12 32
n Regulasi Seputar KA Logistik
28 - 31
Trans News
n Indonesia Akan Revitalisasi NTTCC
35
n Pejabat baru Diminta Lebih Tingkatkan Pelayanan
36
n ITF 2012: Indonesia Berkomitmen Kurangi Emisi
n Pelabuhan Tanjung Priok Didukung Kalibaru dan Cilamaya
38 - 39
Trans Moda Udara
n Tim Safety Runway untuk Tingkatkan Keselamatan
44 - 45
Trans Moda Darat
n Pemudik Motor Diharapkan Pindah ke Angkutan Umum
46 - 47
23 - 27
37
Kolom Opini
n Harapan Meningkatkan Angkutan KA Barang
32 - 34
n ASEAN STOM: Konektivitas Domestik Diperluas sampai ASEAN
40 - 41
n Bandara Karawang untuk Dukung Soekarno-Hatta
42 - 43
5
T
R
A
N
S

I
S
I
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Trans Moda Laut
n Trayek Pelayaran Perintis Ditetapkan Lintas Kementerian
48 - 49
Trans Moda KA
Trans Visit
n Hadapi Musim Haji,
Pemerintah Arab Saudi
Bangun Jaringan KA Cepat
56 - 59
56
Trans Sejarah
n Mengenal Sejarah
Jangkar serta Cara
Kerjanya
62 - 65
Trans Feature
n Sistem Transportasi
Cerdas di Kota Solo
54-55
62
Trans Figure
n Nikita Willy Yakin
Pesawat Utamakan
Keselamatan
74
n Kawasan Industri SEI Mangkei
Ditunjang KA dan Pelabuhan
50 - 51
Transiklopedia
n Tahukah Anda
Negara Paling
Banyak Sepeda?
72 - 73
Trans Tekno
n Legenda Mobil
Sport Toyota
2000GT Kini
Bertenaga
Surya
6o- 61
Trans Unik
n Menikmati KA
Uap Kuno Bernama
Jaladara
66 - 68
Trans Wisata
n Mengunjungi
Rumah Singgah
Bung Karno di
Rengasdengklok
69 - 71
49
n Segera Dibangun Jalur Ganda Lintas
Selatan Jawa
52
n Jalur Ganda di Tandes Digeser untuk
Minimalisir Penggusuran
53
69
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
6
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Prioritaskan KA
Logistik
M
embahas percepatan
pertumbuhan
ekonomi pastilah
tak lepas dari
pengembangan infrastruktur.
Selain jalan, energi, dan telematika,
terdapat infrastruktur sektor
lain yang juga penting untuk
dikembangkan dalam usaha
menciptakan konektivitas, yakni
infrastruktur transportasi.
Namun sayangnya di Indonesia,
infrastruktur berupa jalur
kereta api sepertinya kurang
menjual padahal perannya bagi
perekonomian nasional begitu
besar.
Selain untuk mengangkut
orang-orang yang ingin melakukan
perjalanan, kereta api merupakan
moda transportasi yang efektif untuk
mengangkut barang atau muatan
dalam jumlah besar untuk jarak
jauh. Kenyataannya di Indonesia,
kereta api seperti kalah bersaing
dengan moda transportasi darat
lain khususnya untuk mengangkut
barang-barang komoditas.
Menurut Joris Van der Ven,
seorang konsultan ekonomi-
transportasi ada 3 faktor yang
umumnya menjadi hambatan dalam
penyelenggaraan angkutan barang
berbasis kereta api. Pertama,
Kebutuhan transportasi dalam
perekonomian tidaklah statis,
melainkan dinamis sebagai reaksi
atas perubahan struktur ekonomi
nasional dan global. Hal ini terlihat
salah satunya dari menurunnya arus
barang melalui jaringan rel kereta
api pulau Jawa. Salah satu alasannya
adalah karena telah berpindahnya
kebanyakan pengguna lama jasa
pengiriman barang, maupun
karena perubahan drastis dari alur
distribusi maupun pasokan logistik
mereka. Sebaliknya, di Sumatra
dan Kalimantan, pengembangan
eksplorasi batu bara yang sedemikian
cepat memungkinkan investasi kereta
api oleh sektor swasta.
Kedua, dalam konteks pasar
bebas, dunia usaha dan orang-orang
yang bepergian bebas menentukan
moda transportasi dan operator
mana yang sesuai untuk kebutuhan
transportasi mereka. Mereka tidak
hanya mempertimbangkan faktor
harga, melainkan juga faktor lainnya,
seperti lamanya waktu transit,
lamanya waktu tunggu, keandalan,
kenyamanan, dan keamanan. Ini
didukung temuan bahwa total volume
muatan menggunakan kereta api
mengalami pertumbuhan yang lebih
lambat dibanding moda transportasi
lainnya, yang menunjukkan adanya
penurunan pangsa pasar.
Ketiga, pemerintah menetapkan
peraturan untuk pasar transportasi,
terutama melalui kebijakan harga,
pajak infrastruktur, subsidi, investasi,
penetrasi pasar, dan melalui
untuk Kurangi Beban J alan
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
6
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
hubungannya dengan operator
kereta api. Kebijakan terdahulu
pemerintah tidak menciptakan iklim
yang kondusif bagi moda
transportasi kereta
api untuk dapat
menggali
Foto: Staticflickr.com
7
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Artinya,
Pemerintah
semakin
memandang
bahwa angkutan
KA ke depan
memang akan
menjadi tulang
punggung
konektivitas
antar wilayah
potensinya secara optimal. Subsidi
tidak langsung yang dinikmati
truk-truk kelebihan muatan
sebagai dampak dari kebijakan
harga BBM dan denda yang
kurang atas pengrusakan jalan
telah sangat menguntungkan
transportasi jalan. Sedangkan
untuk pengangkutan bahan
tambang, pemerintah sebenarnya
bisa berperan lebih efektif dengan
memfasilitasi pengusaha tambang
agar mau ikut berinvestasi dalam
bisnis kereta api.
Keunggulan Kereta Api
Keunggulan kereta api
dibandingkan dengan moda
transportasi lain diakui oleh Djoko
Setijowarno. Pengamat transportasi
dari Unika Soegijapranoto Semarang
itu, memberi penekanan kepada
Kepala Daerah untuk jeli dalam
menangkap potensi kereta api
sebagai salah satu solusi untuk
mengurangi kecelakaan di jalan raya
akibat kelebihan muatan, sekaligus
menambah pendapatan daerah.
Kemudian ia mengambil contoh kasus
di daerah Jawa Tengah.
Menurutnya, Pemerintah Daerah
Jateng harusnya jeli memanfaatkan
potensi angkutan kereta logistik
untuk menambah pendapatan daerah.
Seperti mengangkut material
yakni pasir dan batu
hasil
letusan
Gunung
7
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
8
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
8
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:

D
j
o
k
o

S
e
t
i
j
o
w
a
r
n
o
Biaya
eksternal
meliputi
kepadatan
lalu lintas,
kecelakaan,
polusi udara,
efek rumah
kaca, serta
polusi suara.
Merapi beberapa waktu lalu, yang
jumlahnya mencapai 6 juta meter
kubik.
Selama ini, Djoko
melanjutkan, masyarakat Jawa
Tengah mendistribusikan pasir
ke beberapa daerah dengan
kendaraan truk. Hal tersebut
justru menimbulkan kerusakan
jalan, karena beban muatan
yang berat. Dan hal ini sudah
terbukti, sehingga merugikan
para pengguna jalan lain. Belum
lagi muatan yang melebihi
batas angkut dapat berpotensi
menimbulkan kecelakaan lalu
lintas. Jika menggunakan kereta
logistik untuk mengangkut,
akan lebih efisien. Selain cepat dan
hemat bahan bakar minyak, yang
diangkut juga bisa lebih banyak. Di
Sumatera, angkutan kereta logistik
atau babaranjang panjangnya bisa
mencapai 40 gerbong.
Pengoptimalan angkutan
kereta logistik paling tidak dapat
mengurangi biaya perbaikan jalan.
Perbaikan jalan lebih banyak
disebabkan karena faktor kerusakan
jalan akibat muatan yang melebihi
ambang batas. Tiap tahunnya,
pemerintah Provinsi Jateng dapat
menghabiskan dana sekitar Rp 250-
Rp 300 miliar untuk memperbaiki
jalan provinsi. Paling tidak kita bisa
mencontoh saat Gunung Galunggung
9
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
9
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
meletus. PT KA membangun rel
khusus ke Gunung Galunggung
untuk mengangkut material pasir,
ujarnya.
Apakah ini hanya teoritis?
Dengan mantap Djoko menuturkan
bahwa jalur kereta logistik
di kawasan Jateng sangat
memungkinkan diwujudkan,
karena ada jalur kereta Semarang-
Yogyakarta yang selama ini mati.
Pasir-pasir yang telah diangkut
dengan truk dari sungai, bisa
dipindahkan ke kereta logistik
melalui stasiun di Magelang.
Setelah itu pasir bisa diangkut ke
Jakarta, Yogyakarta, ataupun ke
kota-kota lain yang membutuhkan
melalui jalur rel, kata dia.
Selanjutnya, kalau kita berani
mengatakan kereta api memiliki
keunggulan, maka kita harus
membandingkannya dengan moda
transportasi lain, khususnya yang
berbasis jalan. Apakah benar secara
ekonomis lebih menguntungkan?
Kalau menilik Studi Keunggulan
Moda Transportasi Kereta Api
tahun 2010 Ditjen Perkeretaapian
Kemenhub, di sana disebutkan
bahwa moda transportasi kereta api
lebih efisien dibandingkan dengan
truk atau bus. Konsumsi BBM kereta
api adalah 3 liter per kilometer dan
500 orang per liter, sedang konsumsi
BBM untuk truk atau bus dan travel
adalah 0,5 liter per kilometer dan
0,0125 orang per liter.
Kemudian, kemampuan kereta
api untuk mengangkut sejumlah
besar muatan dalam jarak yang jauh
dan untuk mengangkut penumpang
dalam jumlah besar dengan biaya
variable yang rendah bukan satu-
satunya faktor yang menurut
pemerintah Indonesia menjadi
kelebihan kereta api dibanding
moda transportasi lainnya. Dampak
lingkungan, kepadatan lalu lintas
Foto: Djoko Setijowarno
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
9
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
10
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
10
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:

D
j
o
k
o

S
e
t
i
j
o
w
a
r
n
o
Kereta api
merupakan
moda
transportasi
yang efektif
untuk
mengangkut
barang atau
muatan
dalam jumlah
besar untuk
jarak jauh.
dan kecelakaan adalah faktor-
faktor yang mempengaruhi
perbandingan antara kereta api
dan angkutan jalan yang lebih
dikenal sebagai biaya-biaya
eksternal. Ini adalah dampak
negatif transportasi (biaya yang
dibebankan pada masyarakat)
yang tidak dimasukkan dalam
harga yang harus dibayar untuk
layanan angkutan bagi para
pengguna angkutan.
Dampak negatif biaya
eksternal lebih dapat
dirasakan pada angkutan
jalan daripada kereta api dan
angkutan air. Biaya eksternal
meliputi kepadatan lalu lintas,
kecelakaan, polusi udara, efek
rumah kaca, serta polusi suara.
Dampak dari faktor-faktor ini
tidak dapat diperhitungkan
semudah memperhitungkan
biaya ekonomis dari layanan
angkutan, yang dapat ditentukan
dengan berdasarkan input
biaya yang ada di pasar.
Namun, beberapa institusi
dan organisasi di dunia telah
membuat perkiraan besarnya
biaya eksternal ini, dan telah ada
kesadaran akan dampak negatif
transportasi, khususnya dampak
terhadap lingkungan.
Selaras dengan MP3EI
Bagi Pemerintah Indonesia,
kereta api logistik menjadi
potensi nyata dalam mendorong
terwujudnya program Masterplan
Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia
(MP3EI). Itulah mengapa dalam
setahun terakhir Pemerintah
menggalakkan pembangunan
infrastruktur, yang salah satunya
adalah pembangunan jalur kereta
api untuk memperluas jaringan
distribusi barang.
Salah satu wilayah industri
dalam koridor ekonomi (KE) di
Sumatera yang kini dianggap
sangat potensial adalah Sei
Mangkei, Sumatera Utara.
Kawasan tersebut menjadi
kawasan industri berbasis
kelapa sawit dan diharapkan bisa
menjadi pionir pembangunan KE
Sumatera. Untuk mendukung arus
pengiriman produk komoditas Sei
Mangkei tentunya perlu didukung
oleh infrastruktur transportasi
yang baik. Melihat kebutuhan
dan kondisi wilayah Sei Mangkei,
infrastruktur transportasi yang
dinilai efektif untuk mendukung
kelancaran transfer komoditas di
sana adalah dengan membangun
jalur KA terutama untuk akses
menuju pelabuhan Kuala Tanjung.
Kementerian Perhubungan
(Kemenhub) mengalokasikan
dana sebesar Rp 500 miliar untuk
membangun jalur KA ini. Dana ini
digunakan untuk pembangunan
jalur KA dari stasiun
Bandar Tinggi (jalur
eksisting) menuju
Kuala Tanjung
11
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
11
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Dampak
negatif biaya
eksternal
lebih dapat
dirasakan
pada
angkutan
jalan
daripada
pada kereta
api dan
angkutan air
sepanjang 18,25 km. Pada
pembangunan jalur KA dari
stasiun Perlanaan menuju
pusat kawasan industri Sei
Mangkei sepanjang 6,86 km akan
menggunakan anggaran dari
dua badan usaha miliki negara
(BUMN), yaitu PT Perkebunan
Nusantara III (Persero) dan PT
Kereta Api Indonesia (Persero)
sebesar Rp 40 miliar.
Apa yang dilakukan
Pemerintah di Sei Mengkei, hanya
sebagian dari pengembangan KA
dalam program MP3EI yang total
dananya untuk tahun 2011-2025
mencapai Rp. 320 triliun. Untuk
periode 2011-2014 saja mencapai
Rp. 174,663 triliun. Proyek lain
yang termasuk dalam tataran ini
adalah pembangunan jalur KA
ganda (double track/DT) Jakarta-
Surabaya yang di dalamnya
mencakup pembangunan proyek
jalur KA Dwiganda (double
double track/DDT) Manggarai-
Cikarang, termasuk jalur KA
ganda lintas selatan Jawa,
yang merupakan KA antarkota.
Termasuk juga proyek KA
dalam kota yang merupakan
penguatan konektivitas antarkota
metropolitan.
Artinya, Pemerintah semakin
memandang bahwa angkutan
KA ke depan memang akan
menjadi tulang punggung
konektivitas antar wilayah
dalam enam koridor di MP3EI.
Pengangkutan barang dan
penumpang ke depan akan
mengandalkan angkutan
KA, karena selain murah,
bisa mengangkut dalam
jumlah banyak, juga ramah
lingkungan.n
F
o
t
o
:

D
j
o
k
o

S
e
t
i
j
o
w
a
r
n
o
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
12
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
12
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
KA Logistik
Perkuat Industri
Nasional
13
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
S
adar akan keterbatasan jalan dalam arus
distribusi logistik, mendorong banyak pihak
melirik angkutan berbasis rel kereta api.
Pemerintah terus melakukan pembangunan
prasarana jalur rel ganda atau membangun rel baru dan
sarana sistem persinyalan. Di lain sisi, PT Kereta Api
Indonesia (Persero) menambah kapasitas kereta barang dan
KA petikemas untuk melayani permintaan konsumen yang
tinggi.
Menurut Direktur Utama PT KAI Ignasius Jonan,
pihaknya merencanakan penambahan kapasitas kereta api
barang. Rencananya penambahan kapasitas logistik tersebut
akan dilakukan secara bertahap. Targetnya tahun 2030
dapat mengangkut 995 juta ton per tahun.
Angka tersebut ditargetkan mencapai 15 hingga 17
persen dari target share pengangkutan barang yang
diangkut oleh seluruh jenis transportasi yang ada. Untuk
memenuhi target tersebut, PT KAI membutuhkan 1.985
unit lokomotif dan 39.645 unit gerbong. Langkah ini harus
dilakukan mengingat beban jalan raya terbatas.
Selain itu, Jonan melanjutkan, di tahun 2012 ini pihaknya
akan menambah jumlah KA angkutan petikemas dengan
beberapa relasi, sebagai berikut pertama, KA Petikemas
Cigading Pasoso, yang disewa oleh perusahaan ekspedisi
PT JPT (Jatim Petroleum Transport). Dalam sehari
dijalankan 1 KA dengan membawa muatan 16 gerbong
PPCW Berat Muat 42 Ton. Sesuai kontrak, komoditi barang
yang diangkut sebanyak 180 ribu ton per KA.
Kedua, KA Logistik Utara yang melayani relasi Sungai
Lagoa-Kalimas. Perusahaan ekspedisi yang menyewa
yaitu PT KA Logistik (anak perusahaan PT KAI). Ada 2 KA
yang dioperasikan, masing-masing satu KA dari Kalimas
(Surabaya) dan 1 KA diberangkatkan dari Sungai Lagoa/
Tanjungpriok Jakarta.
Ketiga, KA Logistik Selatan dengan relasi Sungai
Lagoa-Solo Jebres. Dalam operasionalnya, akan dijalankan
1 KA setiap harinya dengan membawa 17 gerbong datar
bermuatan 42 Ton. Sesuai kontrak, muatan barang yang
diangkut sebanyak 202.500 ton per tahun.
Keempat, KA Jakalog Jababeka yang melayani relasi
Cikarang Dry Port (CDP)-Waru/Kalimas Surabaya. Penyewa
KA ini yaitu: PT Jakalog Jababeka (join antara PT KA Logistik
dengan PT Jababeka). Ada 2 KA yang dioperasikan,yaitu: 1
KA berangkat dari CDP dan 1 KA berangkat dari Surabaya.
Rangkaian gerbong yang dibawa sebanyak 18 gerbong PPCW
Berat Muat 42 Ton. Muatan yang diangkut sebanyak 520 ribu
ton pertahun.
Kelima, KA Jakalog CDP-SAO, melayani relasi Cikarang
Dry Port (CDP)-Sungai Lagoa/Tanjungpriok. Penyewa KA
ini yaitu PT KA Logistik bekerjasama dengan PT Jababeka.
13
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Foto: media.changeworkscom.co.uk
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
14
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Dengan jarak yang dekat, dalam
sehari bisa dijalankan 4 trip. Jumlah
rangkaian sebanyak 18 gerbong
PPCW Berat Muat 42 Ton. Kontrak
muatan barang yang diangkut
sebanyak 450 ribu ton per tahun.
Keenam, KA Muara Logistik,
melayani relasi Sungai Lagoa/
Tanjungpriok-Kalimas. Ekspeditur
yang menyewa yaitu PT Muara
Logistik. Setiap harinya dijalankan
1 KA dengan membawa 18 gerbong
PPCW Berat Muat 42 Ton. Muatan
yang diangkut sebanyak 270
ribu ton pertahun. Ketujuh, KA
Petikemas Gedebage-Merak dengan
relasi Gedebage (Bandung)-Merak
(Banten) via Pasoso (Tanjungpriok).
Penyewa KA ini yaitu PT Dwi inti
Pratama. Setiap harinya dijalankan
1 KA dengan membawa 18 gerbong
PPCW 40 Ton. Muatan yang diangkut
sebanyak 165 ribu ton per tahun.
Apa yang diusahakan oleh PT
KAI di atas merupakan usaha untuk
memperkuat layanan distribusi demi
peningkatan perekonomian nasional.
Karena menurut pengamat ekonomi
Universitas Tanjungpura Kalimantan
Barat, Prof Ali Nasrun, kestabilan
ekonomi sangat dipengaruhi
oleh mobilitasi pengangkutan
barang, yakni kelancaran dan
biaya transportasi. Sehingga arus
barang bisa lebih cepat sampai ke
tangan masyarakat dengan harga
terjangkau.
Dalam hal ini Pemerintah
memberi dukungannya. Bahkan
Wakil Menteri Perhubungan,
Bambang Susantono
mengungkapkan bahwa Pemerintah
berharap dalam beberapa tahun
ke depan warga Indonesia sudah
menggunakan kereta api sebagai
angkutan utama. Untuk itu,
pemerintah berusaha memperbaiki
dan meningkatkan pelayanan
penumpang kereta api.
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
14
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
P
n
15
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Menilik rencana pembangunan
jangka panjang, Pemerintah
berencana membangun jaringan
rel baru KA sepanjang 12.100
kilometer hingga 2030 mendatang.
Pembangunan itu akan dilakukan
di Jawa, Kalimantan, Sumatera,
Sulawesi, dan Papua. Sekarang
baru Jawa dan Sumatera. Kami
akan membangun di Kalimantan,
Sulawesi, dan Papua, ungkap
Bambang.
Komposisi rel baru yang akan
dibangun itu meliputi Jawa dengan
pembangunan sepanjang 6.800
km, Sumatera sepanjang 2.900 km,
Kalimantan 1.400 km, Sulawesi
500 km, dan Papua sepanjang 500
km. Pembangunan jaringan KA
nasional ini sejalan juga dengan
UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang
perkeretaapian dan UU 17 Tahun
2004 tentang Ratifikasi Protocol
Kyoto beserta kebijakan pemerintah
lainnya untuk mengurangi tingkat
polusi.
Utamakan Keselamatan
Bicara tentang transportasi,
hal pertama dan utama yang
harus diperhatikan adalah soal
keselamatan. Tidak hanya angkutan
penumpang, kereta api logistik pun
harus mewujudkan keselamatan.
Faktor kelancaran dan zero
accident perjalanan KA harus
menjadi roh dalam roda bisnis
transportasi. Keselamatan KA tidak
lepas dari faktor sarana, prasarana,
SDM serta faktor alam. Faktor
human error semaksimal mungkin
ditekan melalui pembinaan dan
sertifikasi profesi, kata Direktur
Keselamatan Perkeretaapian,
Ditjen Perkeretaapian Kemenhub,
Hermanto Dwiatmoko.
Keselamatan
KA tidak
lepas dari
faktor sarana,
prasarana, SDM
serta faktor
alam. Faktor
human error
semaksimal
mungkin
ditekan melalui
pembinaan
dan sertifikasi
profesi, ujar
Hermanto
Dwiatmoko.

15
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
r
k
i
.
k
b
s
.
c
o
.
k
r
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
16
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Pemerintah
berencana
membangun
jaringan
rel baru KA
sepanjang
12.100
kilometer
hingga 2030
mendatang
di Jawa,
Kalimantan,
Sumatera,
Sulawesi, dan
Papua.
Untuk membangun sarana
keselamatan, Hermanto melanjutkan,
pihaknya menerapkan sistem
peringatan dini (early warning
system/EWS) di perlintasan sebidang
KA yang tidak berpintu. Pengamanan
ini penting mengingat perlintasan
sebidang merupakan daerah rawan
terjadinya kecelakaan.
Alat tersebut berupa sejenis
sirene yang akan berbunyi nyaring
tiap kali KA akan melintas.
Pemasangan alat ini juga sejalan
dengan pengembangan operasional
dan peningkatkan frekuensi KA jalur
ganda. Tahun lalu, pemasangan
EWS secara nasional menghabiskan
dana sekitar Rp 17 miliar, di mana 70
persennya dibiayai pemerintah pusat
dan 30 persen berasal dari anggaran
pendapatan dan belanja daerah
(APBD). Biaya pengerjaannya per
titik EWS sekitar Rp 900 juta sampai
Rp 1 miliar.
Selain itu, Kemenhub meminta
PT KAI mengintensifkan fungsi juru
penilik jalan (JPJ) untuk menjaga
faktor keselamatan. Jika selama ini
JPJ hanya menjalankan fungsinya dua
kali sehari, harus ditingkatkan lebih
dari itu.
Sebagai program jangka panjang,
Hermanto menambahkan pihaknya
akan memasang alat pengereman
otomatis atau Automatic Train
Protection (ATP). Ditargetkan, pada
2015 mendatang seluruh lokomotif
KA yang beroperasi di seluruh Pulau
Jawa sudah terpasang ATP. Dengan
asumsi 1.000 lokomotif dalam tiga
tahun ke depan, maka dana yang
dibutuhkan untuk pengadaan dan
pemasangan ATP itu mencapai
Rp 1 triliun. Sedangkan pada 2017,
alat ini ditargetkan akan terpasang di
seluruh Indonesia. Jadi memang ada
faktor prasarana, tapi kalau ada rem
otomatis, tabrakan antar KA tak perlu
terjadi.
ATP adalah alat yang berfungsi
mengerem otomatis sekaligus
mengatur kecepatan KA sehingga bisa
menghindari kecelakaan. ATP akan
mengurangi kelalaian manusia dalam
operasional KA. Penerapan alat itu
sebagai bentuk antisipasi maraknya
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
16
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
I

D
o
k
.
K
A
L
O
G
17
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
faktor sumber daya manusia (SDM)
sebagai penyebab kecelakaan KA
yang mencapai 51,24 persen.
Sebagai percontohan, ATP
dipasang di tujuh lokomotif KA di
lintas Kutoarjo-Yogyakarta-Solo.
Di lintas itu terdapat 18 stasiun
yang siap dipasangi sistem sinyal
ATP dan tujuh lokomotif dipasangi
ATP. Rinciannya tiga lokomotif KA
Prameks, dua lokomotif KA Madiun
Jaya, dan dua lokomotif KA inspeksi.
Jika proyek percontohan senilai
Rp 20 miliar itu sukses, Kemenhub
akan melakukan sertifikasi untuk
kemudian diterapkan di seluruh
Indonesia.
Sisi keselamatan ini
semakin menarik, karena Ditjen
Perkeretaapian Kemenhub dan
PT KAI kompak untuk mendukung
kerja sama Kemenhub dengan BNN
(Badan Narkotika Nasional) dalam
mencegah masuknya narkoba
ke penyelenggara transportasi
KA. Langkah konkretnya adalah
melakukan sosialisasi terhadap
awak sarana perkeretaapian
(masinis/ asisten masinis) dan
petugas pengoperasian prasarana
perkeretaapian (PPKA, PJL), inspeksi
mendadak, operasi kontijensi
dengan metode tes urine terhadap
awak sarana dan awak prasarana
perkeretaapian, membantu tim
penegakkan hukum bersama BNN,
dan memberikan sanksi administrasi
berupa pencabutan sertifikat atau
bahkan pemecatan bagi SDM yang
terlibat narkoba.
Hasilnya? Beberapa bulan
lalu kita mengadakan sosialisasi
dan tes urin pada 60 awak KA
di Daop 8 Surabaya. Kami juga
menginstruksikan kepada operator
agar lebih mengawasi SDM, tandas
Hermanto.
Sebagai catatan, wujud kerja
sama Kemenhub dan BNN
adalah membentuk Satgas P4GN
(Pencegahan, Pemberantasan
Penyalahgunaan dan Peredaran
17
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Gelap Narkoba) di lingkungan kerja
Transportasi Darat, Laut, Udara dan
Kereta Api. Sebagai implementasi,
Satgas P4GN Kemenhub telah menyusun
bentuk kegiatannya yaitu berupa
sosialisasi dan penyuluhan P4GN,
advokasi, operasi rutin, operasi khusus
dan operasi kontijensi.
Dari pemaparan di atas sangat jelas
bahwa transportasi memegang peranan
dalam usaha mencapai tujuan ekonomi
dan non ekonomi. Tujuan ekonomi
adalah membantu dalam meningkatkan
pendapatan nasional, disertai dengan
distribusi yang merata di seluruh
Indonesia dan tentunya memperlancar
arus ekspor-impor. Sedangkan untuk
tujuan non ekonomi, di antaranya
adalah turut memperkuat integritas
bangsa, ketahanan, dan pertahanan
nasional. Namun semua itu akan hampa
belaka jika masing-masing pihak
terkait, termasuk masyarakat, secara
bersama mewujudkan keselamatan
bertransportasi. Dalam hal ini terkait
dengan kereta api logistik. n
Foto: Dok.PuskomPublik/Harsu
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
18
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
B
erbicara tentang
transportasi multimoda
yang saling terintegrasi
tidak hanya untuk
angkutan penumpang. Hal serupa
juga harus diterapkan bagi angkutan
barang. Maka, kalau kita berbicara
tentang kereta api logistik atau
kereta api barang, idealnya moda
ini juga terintegrasi dengan moda
transportasi lain.
Demikian salah satu kesimpulan
dari bincang-bincang Trans Media
dengan Prof. Dr. Ir. Bambang Sugeng
Subagio, DEA di bilangan Blok M,
Jakarta Selatan. Menurutnya, jika
angkutan barang dengan kereta api
tidak terhubung dengan angkutan
lain maka akan menambah biaya bagi
pemakai jasa. Sehingga kereta api
menjadi bukan pilihan utama untuk
distribusi barang.
Jika dibandingkan dengan
transportasi darat lain, misalnya
truk, kereta api tidak bisa memberi
pelayanan door to door service,
bergerak dari pabrik asal ke tempat
tujuan. Kalau KA harus berhenti di
stasiun lalu diangkut kembali dengan
truk sampai ke tempat tujuan. Maka
harus ada sistem multimoda yang
memungkinkan perpindahan barang
yang cepat dan mudah dari KA ke
Jalur KA Logistik
Terintegrasi dengan
Moda Lain
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
18
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Foto: railpictures.net
19
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
19
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
truk, kata Bambang yang menjabat
Ketua Rekayasa Transportasi di
Institut Teknologi Bandung.
Pemerintah sendiri sadar akan
pentingnya meletakkan jalur kereta di
sentra bisnis atau kawasan industri.
Sebagai contoh pembangunan jalur
KA di kawasan Industri Kuala Tanjung
Sumater Utara; jalur KA di kawasan
industri Bengalon dan Muara Wahau,
Kabupaten Kutai Timur, Kalimantan
Timur; jalur ganda Utara Jawa yang
akan menghidupkan sentra-sentra
industri di banyak daerah di Pulau
Jawa; jalur kereta api di Batam yang
mengelilingi Pelabuhan Batu Ampar,
kawasan Industri Muka Kuning dan
Bandara Hang Nadim; dan masih
banyak yang lainnya.
Hambatan Jalan Raya
Walaupun saat ini distribusi
barang masih didominasi oleh
angkutan berbasis jalan, namun
ke depan para produsen dan
distributor barang akan memilih
kereta api barang. Karena semakin
hari beban jalan semakin berat dan
semakin tinggi risiko kecelakaan.
Karena truk memadatkan jalan,
kendaraan pribadi juga terganggu
dengan truk, padahal tren angkutan
logistik terus naik. Belum lagi
masalah kemacetan, polusi, BBM.
Yang jelas pertumbuhan jalan tidak
seimbang dengan pertambahan
kendaraan, ungkap Bambang.
Distribusi melalui jalan raya yang
hambatannya sudah terasa saat ini,
harusnya menjadi pertanda bagus
untuk memulai era angkutan kereta
api barang. Karena untuk memajukan
perekonomian Bangsa Indonesia,
mau tidak mau jalur distribusi barang
harus berjalan lancar. Bila angkutan
logistik suatu wilayah memiliki kinerja
yang baik, berarti biaya angkutan
logistik menjadi lebih efisien. Pada
Walaupun
saat ini
distribusi
barang masih
didominasi
oleh angkutan
berbasis
jalan,
namun ke
depan para
produsen dan
distributor
barang akan
memilih
kereta api
barang.
Foto:railpictures.net
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
20
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
20
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
gilirannya membuat harga-harga
menjadi lebih kompetitif untuk ekspor
dan lebih terjangkau untuk konsumsi
domestik. Sehingga umumnya negara
dengan tingkat perekonomian yang
tinggi, angkutan logistiknya juga
baik, tutur Bambang.
Keunggulan moda kereta api di
atas semakin nyata terutama untuk
distribusi barang dengan jarak
menengah dan jauh. Dibandingkan
dengan moda lain, khususnya untuk
jarak tersebut, angkutan KA akan
memberikan biaya/ satuan payload
(ton, TEU, atau orang) yang paling
rendah. Begitu juga dengan emisi
CO2 maupun polutannya/ satuan
payload. Selain itu, moda kereta api
merupakan moda yang paling andal
(reliable) dan paling kecil terpengaruh
oleh cuaca.
Namun harus diakui, Bambang
melanjutkan, untuk jarak dekat
dan lintas air moda KA mengalami
hambatan. Kelemahan paling
utama, seperti telah disinggung
di atas, adalah umumnya KA tidak
melayani door to door, sehingga
tetap membutuhkan moda lain
untuk perpindahan barang. Dengan
demikian, membutuhkan biaya dan
waktu tambahan.
Konsisten Bangun Prasarana
Bicara tentang potensi yang
disimpan oleh angkutan KA, bisa jadi
kelemahan KA dibandingkan dengan
moda lain bisa kita kesampingkan
sedikit. Karena, dengan jumlah
penduduk yang tinggi serta sumber
daya alam yang berlimpah, tentu saja
menggambarkan tingkat kebutuhan
logistik yang tinggi pula. Sehingga
transportasi barang sebagai salah
satu komponen penting dari logistik
juga pada dasarnya memiliki tingkat
kebutuhan yang tinggi.
Jadi, bisnis angkutan logistik di
Indonesia memiliki prospek yang
sangat baik. Prospek itu menjadi
Namun harus
diakui, untuk
jarak dekat dan
lintas air moda
KA mengalami
hambatan.
Kelemahan
paling utama,
KA tidak
melayani
door to door,
sehingga tetap
membutuhkan
moda lain untuk
perpindahan
barang.
F
o
t
o
:
f
l
i
c
k
r
.
c
o
m
21
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
21
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
sangat terang bagi KA kalau jalan
di masa depan sudah terlalu lelah
menanggung beban pergerakan
kendaraan yang semakin hari terus
meningkat.
Terkait beban jalan, Ketua Umum
Gabungan Pelaksana Konstruksi
Nasional Indonesia (Gapensi)
Soeharsojo, sependat bahwa saat
ini beban angkutan jalan raya di
kota-kota besar semakin berat,
sehingga infrastruktur tersebut lebih
cepat rusak sebelum waktunya.
Data Badan Pusat Statistik (BPS)
2010 menujukkan 75% ruas jalan
di Indonesia dalam kondisi rusak.
Hal itu tentunya akan berdampak
pada pertumbuhan perekonomian
khususnya dalam pendistribusian
barang. Sudah saatnya pemerintah
mengalihkan konsentrasi
membangun jalan raya dan fokus
pada pembangunan rel kereta api
untuk mengurangi beban di jalan
raya.
Potensi besar KA tersebut,
Bambang mengingatkan, tidak akan
mewujudkan apapun jika Pemerintah
tidak mau serius untuk membangun
jalur kereta api baru. Untuk itu, saat
ini Pemerintah tengah mengerjakan
jalur ganda rel kereta api di Utara
Jawa (Jakarta-Surabaya) dan PT
KAI membangun di Sumatera
Selatan (Prabumulih-Tanjung
Enim). Menurut Direktur Jenderal
Perkeretaapian Kementerian
Perhubungan Tunjung Indrawan,
optimalisasi pemanfaatan
angkutan barang menjadi tujuan
dari pembangunan rel ganda
tersebut. Pembangunan rel
ganda Jakarta-Surabaya menelan
dana Rp9,3 triliun dari APBN.
Direncanakan, rel sepanjang 785
kilometer itu sudah beroperasi
pada tahun 2014.
Kemudian untuk Pembangunan
rel ganda kereta api lintas
Prabumulih-Tanjung Enim Baru
Sumatera Selatan sepanjang
100 km nilainya mencapai
Rp.800 miliar. Menurut rencana,
pembangunan jalur rel ganda,
dimulai dari X6 (pertemuan antara
jalur KA lintas Kertapati dan
Tanjung Karang) menuju Tanjung
Enim Baru, sehingga melengkapi
rel yang sudah ada. Dengan
menjadi jalur KA ganda, PT KAI
bisa meningkatkan kapasitas lintas
perjalanan KA, dari 60 rangkaian
KA per hari, ke depan masing-masing
rel bisa terdiri dari 40-44 gerbong KA.
Hal lain yang telah dilakukan
Pemerintah untuk membangun jalur
kereta adalah pemberian subsidi
BBM berjenis solar bagi KA barang.
Alhasil subsidi tersebut mulai
diberikan mulai 1 Januari 2012. Selain
itu, Pemerintah juga membangun
sistem persinyalan kereta api
yang dinamakan Automatic Train
Protection (ATP), yang akan dipasang
di lokomotif penggerak kereta serta
stasiun-stasiun kereta di seluruh
Tanah Air. ATP ini adalah peralatan
keselamatan yang dapat mengatur
pergerakan kereta api secara
otomatis dengan memberhentikan
kecepatan kereta api seusai dengan
kondisi jalan apabila kecepatan
kereta api melebihi batas kecepatan
yang diijinkan atau masinis
melanggar sinyal. Dengan demikian
dapat meminimalisasi kecelakaan.
Sebuah Harapan
Lebih lanjut, Bambang
menyampaikan pesan untuk PT
KAI untuk jadi agar meninggalkan
layanan angkutan barang, walaupun
dari sisi bisnis belum memberi
Bila angkutan logistik
baik, berarti biaya
angkutan logistik menjadi
lebih efisien. Sehingga
umumnya negara dengan
tingkat perekonomian
yang tinggi, angkutan
logistiknya juga baik,
Prof. Dr. Ir. Bambang
Sugeng Subagio, DEA
F
o
t
o
:
F
r
a
n
s

A
g
u
n
g
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
22
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
22
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
banyak keuntungan. Ke depan
dengan semakin teratasinya
berbagai hambatan dan Pemerintah
konsisten memainkan perannya
dalam membangun sarana serta
prasarana, maka lambat laun
angkutan barang akan sebagian
pindah dari truk ke KA. Harapan
ini tentu dibarengi dengan harapan
supaya Pemerintah melanjutkan
pembangunan KA sesuai dengan
program MP3EI.
Sedangkan untuk para
produsen dan distributor, memang
saat ini angkutan KA kurang
menarik dan menguntungkan.
Namun, dari pertimbangan bisnis
sebenarnya sudah mulai kelihatan
keunggulannya, misalnya lebih
aman, terhindar dari pungutan liar
di jalan yang biasa terjadi dengan
penggunaan truk, dan penghematan
waktu karena KA memiliki jalur
sendiri. n
Pesan untuk PT
KAI untuk tidak
meninggalkan
layanan angkutan
barang, walaupun
dari sisi bisnis
belum memberi
banyak keuntungan.
Ke depan dengan
semakin teratasinya
berbagai hambatan
dan Pemerintah
konsisten memainkan
perannya dalam
membangun sarana
serta prasarana, maka
lambat laun angkutan
barang akan sebagian
pindah dari truk ke
KA.
F
o
t
o
:
s
e
m
b
o
y
a
n
3
5
.
c
o
m
23
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
23
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
PROSPEK
PT KA LOGISTIK
Foto: Dok.PuskomPublik/Risky
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
24
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
H
ingga saat ini
pertumbuhan ekonomi
Indonesia sudah
menyentuh angka
sekitar 6,3 persen. Dengan jumlah
penduduk menempati peringkat
empat terbesar di dunia setelah
China, India dan Amerika Serikat,
kiranya ini menjadi potensi yang
besar untuk dapat menjadi negara
yang kuat. Namun, hal ini harus
ditopang oleh jalur distribusi yang
baik sehingga arus perputaran
kegiatan ekonomi menjadi lancar.
Bagi penyedia jasa angkutan
logistik, fakta di atas menjadi
ceruk bisnis yang menggiurkan.
Di sini peran transportasi menjadi
sangat strategis. Itulah mengapa
Kementerian Perhubungan
begitu memberi perhatian untuk
mengembangkan jalur distribusi,
utamanya yang berbasis rel. Untuk
mengetahui sejauh mana gerak
angkutan logistik berbasis rel, Trans
Media lakukan wawancara dengan
Direktur Utama PT Kereta Api
Logistik (KALOG) Rustam Harahap.
Berikut petikannya:
Bagaimana gambaran bisnis jasa
logistik di Indonesia?
Prospek bisnis jasa logistik di
Indonesia sangat cerah. Frost &
Sulivan memprediksi bahwa industri
logistik Indonesia akan tumbuh
14,2% hingga Rp1.408 triliun pada
2012 dibandingkan dengan prediksi
pertumbuhan 2011 sebesar Rp1.233
triliun. Prediksi lain memperkirakan
porsi biaya logistik nasional sekitar
16% dari Produk Domestik Bruto
(PDB) Indonesia. Bila PDB Indonesia
tahun 2011 sebesar Rp7.427,1 triliun
dan dianggap tumbuh 6,5% seperti
pada tahun sebelumnya 2010 (BPS,
6 Februari 2012), maka perkiraan
bisnis jasa logistik Indonesia
pada tahun 2012 akan mencapai
Rp1.265 triliun. Kenaikan ini dipicu
karena tingginya pertumbuhan
ekonomi yang didorong oleh
tingginya konsumsi domestik.
Selian itu, tumbuhnya kesadaran
para pengusaha di Indonesia
akan pentingnya menerapkan
strategi outsourcing kegiatan
logistik internal perusahaan
kepada Logistics Service
Provider (LSP) akan semakin
memperbesar peluang LSP untuk
mengembangkan bisnisnya ke
depan.
Namun untuk merebut peluang
itu tidaklah gampang. ASPERINDO
(Asosiasi Perusahaan Ekspress
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
24
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Foto: Dok.KALOG
25
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Indonesia) mengatakan, sebanyak
80% perusahaan jasa logistik
Indonesia baru mencapai tahapan
jasa door-to-door (pengiriman
dan ditribusi); 15% pada level jasa
logistik (distribusi, pergudangan,
dan clearance); dan hanya 5% saja
yang berhasil mencapai titik SCM
(Supply Chain Management) sudah
full IT. Implikasinya, sebagian besar
perusahaan logistik Indonesia sulit
bersaing dengan perusahaan logistik
asing yang menguasai lebih dari 80%
bisnis jasa logistik di Indonesia.
Apa hubungan bisnis jasa logistik
dengan tingkat perekonomian
suatu bangsa?
Kinerja Sistem Logistik Nasional
sangat menentukan perkembangan
tingkat perekonomian suatu bangsa.
Indeks Kinerja Logistik (Logistic
Performance Index) Indonesia
menurut hasil survei Bank Dunia naik
dari peringkat 75 pada 2010 menjadi
59 pada 2012 dari 155 negara yang
disurvei (Indonesiafinancetoday.com).
Penilaian kinerjalogistkmencakup
enam dimensi: dimensi kepabeanan,
infrastruktur, international
shipments, quality of logistics service
providers, tracking and tracing,
dan timeliness. Perbaikan jasa
kepabeanan akan memperlancar
arus barang masuk dan keluar di
pelabuhan dan bandara. Perbaikan
dimensi international shipments
akan mempercepat pengiriman
barang untuk tujuan expor-impor.
Sementara, perbaikan dalam dimensi
quality of logistics service providers
akan memperbaiki layanan distribusi,
pergudangan dan transportasi
barang mulai dari titik pengiriman
hingga ke tujuan akhir. Kemampuan
perusahaan untuk menyediakan
sistem pelacakan dan penelusuran
(tracking and tracing) posisi barang
secara geografis serta kepastian
dalam waktu pengiriman akan sangat
membantu para pebisnis melakukan
sistem pengawasan dan pengendalian
di sepanjang kegiatan logistik.
Ada yang beranggapan jasa
logistik berbasis kereta api masih
sepi, apakah benar?
Memang benar. Hal itu,
disebabkan oleh, antara lain: (1)
Pembentukan perusahaan jasa
logistik berbasis kereta api yang
dilakukan secara terpadu (end-
to-end service oriented) termasuk
lambat disiapkan oleh kereta api,
(2) Penyiapan infrastruktur jasa
logistik berbasis kereta api baru
dilakukan secara serius oleh KAI
dalam 5 tahun terakhir, sehingga
terkesan lambat dalam pandangan
calon pelanggan, (3) Penguasaan
teknologi logistik berbasis KA masih
sangat minim, baik pada lingkungan
KAI maupun di KALOG sendiri, (4)
Edukasi dan publikasi tentang jasa
logistik berbasis kereta api yang
masih harus digalakkan secara serius
dengan mengedepankan berbagai
keunggulannya.
Dari pertimbangan bisnis, apakah
bisnis jasa logistik berbasis KA
menjanjikan?
Secara bisnis , penciptaan
dan pengembangan bisnis jasa
logistik berbasis kereta api sangat
menjanjikan. Hal ini dapat dilihat
dari beberapa faktor. Pertama, para
shipper (pengirim barang) semakin
kesulitan untuk mencari lokasi-
lokasi strategis asal pengiriman
(origin points) dan tujuan pengiriman
25
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:

D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
H
a
r
s
u
T
R
A
N
S


M
O
D
A
26
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
(destination points) yang mudah diakses.
Fakta, bahwa Origin-Destiantion points
yang dikelola KA banyak berlokasi di
tengah-tengah kota dan mudah diakses
oleh para shippers. Kondisi demikian
sangat membantu para pelaku bisnis
untuk memperlancar proses distribusi,
proses pengangkutan, dan proses
penyimpanan stok bisnis.
Kedua, tingkat kemacetan jalan
raya yang semakin parah serta
pembatasan jalur-jalur truk di
perkotaan akan semakin sulit dan
makin mahal bagi perusahaan jasa
logistik yang menggunakan moda
truk untuk menjangkau pusat-pusat
bisnis di tengah kota. Kondisi ini akan
mendorong paksa para pemilik barang
untuk memanfaatkan seoptimal mungkin
infrastruktur logistik kereta api. Contoh
kasus, angkutan batu bara di Sumatera
Selatan, sebelumnya Pemda setempat
mengijinkan truk melalui jalan-jalan
perkotaan dengan bobot hingga lebih
dari 20 ton, kemudian dibatas tonasenya
hanya 8 ton per truk dan hanya pada
jam-jam tertentu, dan terakhir tidak ada
lagi truk batubara melalui jalan-jalan
perkotaan. Implikasinya, hanya melalui
jaringan kereta api saja angkutan
batubara dapat dilakukan secara
ekonomis di Sumatera Selatan.
Ketentuan apa yang harus dipenuhi
dalam Bisnis Jasa Logistik berbasis
KA agar dapat memenuhi faktor
keselamatan?
Faktor-faktor keselamatan dalam
jasa logistik kereta api dapat disusun
dalam dua kelompok besar, yaitu
keselamatan selama di terminal/
depo dan keselamatan di sepanjang
perjalanan. Keselamatan selama di
depo/ terminal berkaitan erat dengan
proses handling yaitu lift-on / lift-off (Lo/
Lo), storage, stripping/stuffing, shifting,
dan kegiatan lainnya. Untuk menjaga
Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)
dibuatkan sistem dan prosedur
tentang K3 yang menyangkut sisi
alat, metode kerja, kualifikasi
personil, dan pemeliharaan
lingkungan.
Untuk memenuhi keselamatan
sepanjang lintas (selama pra-
purna maupun lintas kereta
api) ditetapkan bahwa setiap
rangkaian pengiriman disiapkan
pengawal, pengaturan beban
(tonase) maksimal per kontainer,
pengaturan kontainer dalam
rangkaian KA, pengawasan beban
setiap PPCW / kontainer, koordinasi
dengan pihak KAI sebagai penyedia
rangkaian untuk memastikan bahwa
rangkaian dan lok rangkaian selalu
dalam keadaan prima.
Nilai apa yang ditanamkan
perusahaan supaya dalam
operasional mengutamakan
keselamatan?
Keselamatan adalah hal
yang utama. Yang kami selalu
tanamkan: (1) Setiap kegiatan
harus mengikuti SOP (Standard
Operating Procedure) atau Work
Instruction, (2) Setiap personil harus
memiliki kompetensi yang sesuai
dengan kebutuhan pekerjaan, (3)
Menanamkan kejujuruan / integritas
dalam melakukan setiap tindakan,
dan (4) Mengembangkan kepedulian
(awareness) pada setiap personil agar
tumbuh semangat keterlibatan dan
rasa kepemilikan.
Manfaat penggunaan KA
dibandingkan dengan moda lain?
Aspek waktu. Bisnis jasa logistik
berbasis KA menjaminkan kecepatan
dan ketepatan waktu penyampaian
barang.
Aspek kapasitas. Jumlah barang
yang dapat diangkut dalam satuan
waktu menjadi lebih banyak.
Aspek ketepatan. Menjanjikan
ketepatan penyampaian barang
sampai tujuan pengiriman lebih
terkendali.
Aspek risiko. Risiko seperti
kecelakaan, pencurian, atau
kerusakan barang lebih minimal.
Aspek keamanan (safety).
Aspek biaya. Karena volume
angkutan barang yang terangkut per
satuan waktu pengiriman sangat
banyak, maka biaya per satuannya
menjadi jauh lebih kompetitif.
Hambatan-hambatan yang
dihadapi dalam mengembangan
Bisnis Jasa Logistik Berbasis KA?
Hambatan pasar. Jasa logistik
berbasis KA memang belum banyak
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
26
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Faktor-faktor
keselamatan
dalam jasa
logistik kereta
api dapat
disusun dalam
dua kelompok
besar, yaitu
keselamatan
selama di
terminal/
depo dan
keselamatan
di sepanjang
perjalanan.
27
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
dikenal baik oleh para pelaku bisnis,
sehingga kami berkepentingan untuk
memberikan edukasi dan promosi.
Hambatan teknis. Pengembangan
jasa logistik berbasis KA banyak
menuntut penyesuaian dan sinergitas
antara teknologi perkeretaapian
dengan teknologi moda yang lain.
Misalnya teknologi bongkar muat,
stockpile management, track and
trace dalam pelayanan logistik.
Hambatan operasional.
Adanya keragaman dalam jenis
komoditi yang akan dilayani serta
adanya interkoneksi multimoda
menuntut kapabilitas kami untuk
mengembangkan pola operasi yang
sesuai dan spesifik.
Hambatan finansial. Bisnis jasa
logistik berbasis KA hampir identik
dengan bisnis jasa infrastruktur
logistik. Bisnis jasa infrastruktur
logistik membutuhkan kelengkapan
sarana dan prasarana yang memadai.
Artinya membutuhkan dukungan
keuangan yang cukup besar dan
berjangka pendek.
Hambatan lingkungan dan
sosial. Hampir setiap aktifitas kami
melibatkan aspek lingkungan dan
masyarakat di sekitarnya. Sikap yang
resistan dari penduduk dan lembaga-
lembaga kemasyarakatan di sekitar
kami sering memerlukan perhatian
khusus dan menuntut perencanaan
dan pengendalian yang matang.
Apa target perusahaan terkait
pertumbuhan ekonomi Nasional?
Kami berniat untuk
memanfaatkan seoptimal
mungkin infrastruktur yang
dikelola oleh PT KAI, seperti
terminal-terminal untuk area
bongkar muat barang dan
pergudangan serta pemanfaatan
rangkaian yang dimiliki untuk
melakukan jasa distribusi
di sepanjang jaringan rel
KAI. Pemanfaatan ini akan
mendorong tumbuhnya aktifitas
ekonomi di sekitar wilayah
tersebut. Sementara, kelancaran
distribusi dan transportasi
barang dengan KA antar wilayah
akan memperbaiki kelancaran
arus barang dan berimplikasi
pada perbaikan bisnis secara
nasional.n
27
T
R
A
N
S


U
T
A
M
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Foto: Dok.KALOG
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
28
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
KA Logistik
Regulasi Seputar
Djoko Setijowarno
Ketua Forum Kereta Api di Masyarakat Transportasi Indonesia Pusat & Pengajar di Unika Soegijapranata Semarang
B
anyak pihak telah
mengakui keunggulan
moda kereta api (KA)
dibandingkan dengan
moda lain. Untuk jarak menengah
dan jauh, moda ini jelas lebih efektif,
efisien, dan ramah lingkungan.
Namun jika tidak diselenggarakan
dengan baik, sulit bagi kita
mewujudkan keselamatan.
Untuk itu, mari kita lihat apa
saja landasan hukum dalam
menyelenggarakan angkutan logistik
berbasis kereta api. Tujuannya supaya
kita secara bersama-sama sadar
bahwa tiap segi dalam kegiatan
ini telah diatur demi terciptanya
transportasi yang selamat, aman, dan
tentunya memberikan keuntungan
bagi banyak pihak.

Undang-Undang
Perkeretaapian
Hal pertama yang kita sebut
adalah, Pasal 139 hingga 145 dalam
Undang-Undang Nomor 23 Tahun
2007 tentang Perkeretaapian,
yang mengatur angkutan barang
menggunakan KA. Juga pasal
136 hingga 144 dalam Peraturan
Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Kereta Api 136-144.
Angkutan barang dengan kereta
api dilakukan dengan menggunakan
gerbong. Angkutan barang terdiri dari
barang umum; barang khusus; bahan
berbahaya dan beracun; dan limbah
bahan berbahaya dan beracun.
Angkutan barang umum dan barang
khusus wajib memenuhi persyaratan,
seperti (a) pemuatan, penyusunan,
dan pembongkaran barang pada
tempat-tempat yang telah ditetapkan
sesuai dengan klasifikasinya; (b)
keselamatan dan keamanan barang
yang diangkut; dan (c) gerbong yang
digunakan sesuai dengan klasifikasi
barang yang diangkut.
Angkutan barang umum
diklasifikasikan atas barang aneka:
kiriman pos dan jenazah yang
menggunakan gerbong tertutup.
Pengangkutan kiriman pos dan
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
28
Foto: photobucket.com
29
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
gas terlarut pada tekanan atau
pendinginan tertentu; cairan mudah
terbakar; padatan mudah terbakar;
oksidator, peroksida organik; racun
dan bahan yang mudah menular;
radio aktif; korosif; dan berbahaya
dan beracun lainnya. Angkutan
B3 dapat menggunakan gerbong
terbuka, gerbong tertutup, atau
gerbong khusus setelah dikemas.
Pengangkutan B3 harus
memenuhi syarat (a) pengirim
merupakan instansi yang berwenang
atau pengguna jasa yang telah
mendapat izin tertulis dari Menteri
setelah mendapat rekomendasi dari
instansi yang terkait; (b) bongkar
muat dilakukan pada tempat
dan/atau stasiun tertentu yang
mempunyai fasilitas bongkar muat
sesuai dengan kekhususan bahan
yang diangkut; (c) diangkut dengan
gerbong sesuai dengan jenis bahan
yang diangkut dan diberikan tanda
khusus; (d) dilakukan pengawalan
Landasan
hukum dalam
menyelenggarakan
angkutan logistik
berbasis kereta
api bertujuan
supaya kita secara
bersama-sama
sadar bahwa
tiap segi dalam
kegiatan ini
telah diatur demi
menciptanya
transportasi yang
selamat, aman,
dan tentunya
memberikan
keuntungan bagi
banyak pihak.
29
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
jenazah dapat menggunakan
kereta bagasi. Sementara angkutan
barang khusus dikelompokkan atas
barang curah; barang cair; muatan
yang diletakkan di atas palet; kaca
lembaran; barang yang memerlukan
fasilitas pendingin; tumbuhan dan
hewan hidup; kendaraan; alat berat;
barang dengan berat tertentu; dan
peti kemas.
KA untuk mengangkut bahan
berbahaya dan beracun (B3) wajib (a)
memenuhi persyaratan keselamatan
sesuai dengan sifat bahan berbahaya
dan beracun yang diangkut; (b)
menggunakan tanda sesuai dengan
sifat bahan berbahaya dan beracun
yang diangkut; dan (c) menyertakan
petugas yang memiliki kualifikasi
tertentu sesuai dengan sifat bahan
berbahaya dan beracun yang
diangkut.
Angkutan bahan berbahaya dan
beracun diklasifikasikan atas mudah
meledak; gas mampat, gas cair,
F
o
t
o
:

p
h
o
t
o
b
u
c
k
e
t
.
c
o
m
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
30
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
dan/atau menyertakan petugas yang
memiliki keterampilan dan kualifikasi
tertentu sesuai sifat bahan berbahaya
dan beracun yang diangkut; (e)
petugas pengawal harus mengambil
tindakan apabila terjadi hal-hal yang
membahayakan keamanan dan
keselamatan barang yang dibawa; (f)
antara 2 (dua) gerbong yang berisi
harus ditempatkan gerbong kosong
sebagai penyekat; dan (g) perjalanan
KA menggunakan kecepatan sesuai
dengan kecepatan yang ditetapkan.
Terkait dengan sumber daya
manusia yang terlibat dalam
pengangkutan B3, harus mengetahui
sifat dan karakteristik barang yang
diangkut. Sedangkan penyelenggara
sarana perkeretaapian wajib
mengangkut barang yang telah
dibayar biaya angkutannya oleh
pengguna jasa sesuai dengan tingkat
pelayanan yang dipilih. Pengguna jasa
yang telah membayar biaya angkutan,
berhak memperoleh pelayanan sesuai
dengan tingkat pelayanan yang dipilih.
Surat angkutan barang merupakan
tanda bukti terjadinya perjanjian
pengangkutan barang.
Dalam kegiatan pengangkutan
barang dengan KA, penyelenggara
sarana perkeretaapian berwenang
untuk memeriksa kesesuaian barang
dengan surat angkutan barang;
menolak barang angkutan yang
tidak sesuai dengan surat angkutan
barang; dan melaporkan kepada
pihak yang berwajib apabila barang
yang akan diangkut merupakan
barang terlarang. Apabila terdapat
barang yang diangkut dianggap
membahayakan keselamatan,
ketertiban, dan kepentingan umum,
penyelenggara sarana perkeretaapian
dapat membatalkan perjalanan
kereta api.
Pengguna jasa bertanggung
jawab atas kebenaran keterangan
KA untuk
mengangkut
bahan
berbahaya dan
beracun wajib
menyertakan
petugas yang
memiliki
kualifikasi
tertentu sesuai
dengan sifat
bahan berbahaya
dan beracun
yang diangkut.
F
o
t
o
:
f
l
i
c
k
r
.
c
o
m
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
30
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
31
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
yang dicantumkan dalam surat
angkutan barang. Semua biaya yang
timbul sebagai akibat keterangan
yang tidak benar serta merugikan
penyelenggara sarana perkeretaapian
atau pihak ketiga menjadi beban
dan tanggung jawab pengguna
jasa. Apabila terjadi pembatalan
keberangkatan perjalanan KA,
penyelenggara sarana perkeretaapian
wajib mengirim barang dengan KA
lain atau moda transportasi lain
atau mengganti biaya angkutan
barang. Apabila pengguna jasa
membatalkan pengiriman barang
dan sampai dengan batas waktu
sebagaimana dijadwalkan tidak
melapor kepada penyelenggara
sarana perkeretaapian, pengguna
jasa tidak mendapat penggantian
biaya angkutan barang.
Pemuatan dan penyusunan
barang harus memenuhi persyaratan
berat barang yang dimuat tidak
melebihi beban gandar untuk masing-
masing gandar gerbong; dan beban
gandar gerbong yang dimuat barang
tidak melebihi beban gandar jalur KA.
Pemuatan dan pembongkaran
barang dapat dilakukan di stasiun KA;
atau tempat lain di luar stasiun KA
yang diperuntukkan untuk bongkar
dan muat barang yang ditetapkan.
Pengangkutan barang dengan KA
dilaksanakan berdasarkan perjanjian
angkutan antara penyelenggara
sarana perkeretaapian dan pengguna
jasa angkutan KA. Isi perjanjian
angkutan barang paling sedikit
memuat (a) nama dan alamat
pengguna jasa angkutan KA; (b)
nama stasiun pemberangkatan dan
stasiun tujuan; (c) tanggal dan waktu
keberangkatan dan kedatangan; (d)
jenis barang yang diangkut; dan (e)
tarif yang disepakati.
Apabila pengguna jasa
membatalkan atau menunda
pengiriman barang sebelum batas
waktu keberangkatan sebagaimana
dijadwalkan, biaya angkutan barang
dikembalikan dan dapat dikenai
denda. Apabila dalam perjalanan KA
terdapat hambatan atau gangguan
yang mengakibatkan kereta api tidak
dapat melanjutkan perjalanan sampai
stasiun tujuan, penyelenggara sarana
perkeretaapian wajib meneruskan
angkutan barang dengan KA lain atau
moda transportasi lain.
Pada saat barang tiba di tempat
tujuan, penyelenggara sarana
perkeretaapian segera memberitahu
kepada penerima barang bahwa
barang telah tiba dan dapat segera
diambil. Biaya yang timbul karena
penerima barang terlambat dan/
atau lalai mengambil barang menjadi
tanggung jawab penerima barang.
Dalam hal barang yang diangkut
rusak, salah kirim, atau hilang akibat
kelalaian penyelenggara sarana
perkeretaapian, penyelenggara
sarana perkeretaapian wajib
mengganti segala kerugian yang
ditimbulkan.
Tarif angkutan barang
merupakan besaran biaya yang
dinyatakan dalam biaya per ton
per kilometer. Dalam hal barang
yang diangkut memiliki sifat dan
karakteristik tertentu, besaran
biaya ditetapkan berdasarkan
kesepakatan antara pengguna
jasa dan penyelenggara sarana
perkeretaapian sesuai pedoman
penetapan tarif yang ditetapkan
oleh Menteri. Kesepakatan itu dapat
berupa kesepakatan yang didahului
dengan negosiasi; atau kesepakatan
atas tarif yang telah ditetapkan
oleh penyelenggara sarana
perkeretaapian.n
F
o
t
o
:
I

s
e
m
b
o
y
a
n
3
5
.
c
o
m
31
T
R
A
N
S



H
U
K
U
M

D
A
N

R
E
G
U
L
A
S
I
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
K
O
L
O
M


O
P
I
N
I
32
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
M
oda kereta api (KA)
merupakan moda
transportasi yang dapat
melakukan perjalanan
jarak jauh dengan membawa
komoditas barang yang cukup besar.
Dengan volume besar dan jarak
perjalanan jauh, membuat biaya
perjalanan bisa rendah. Inilah salah
satu keunggulan KA dibandingkan
dengan moda transportasi lainnya.
Dalam catatan sejarah, angkutan
barang dengan KA, bermula
saat Pemerintah Hindia Belanda
membuka jalur KA di Pulau Jawa
pada 17 Juli 1864 dari Kemijen ke
Tanggung sejauh 26 kilometer. Kala
itu, barang yang diangkut adalah kayu
jati dan hasil bumi yang akan dibawa
ke Eropa.
Negara-negara yang tercatat
memiliki pangsa pasar angkutan KA
barang adalah China, India, Amerika
Serikat dan negara-negara Eropa
Timur serta Asia Tengah. Negara-
negara Eropa Timur dan Asia Tengah
yang memiliki panjang track hampir
sama dengan Indonesia (sekitar
Harapan Meningkatkan
Angkutan KA Barang
Foto:photobucket.com
33
K
O
L
O
M

O
P
I
N
I
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
4.500 km) adalah Belarusia, Bulgaria
dan Uzbekistan, ternyata volume
angkutan barang yang diangkut KA
jauh lebih besar ketimbang Indonesia.
(Hidayat, 2008).
Untuk itu, Kementerian
Perhubungan menargetkan pangsa
pasar angkutan barang menggunakan
KA bisa meningkat menjadi 20-25
persen, seiring dengan selesainya
pembangunan rel ganda lintas
Utara Jawa pada akhir 2013. Hingga
sekarang, pangsa pasar angkutan
barang menggunakan KA masih
rendah, yakni 0,7 persen dari
total barang yang diangkut moda
transportasi darat.
Tujuan meningkatkan kapasitas
dan peran jalan rel untuk mengangkut
barang dapat mengurangi beban jalan
raya, meningkatkan share angkutan
barang dengan KA yang masih sangat
rendah (0,7 persen), tarif angkutan
barang dapat negotiable, keamanan
terjamin dan terciptanya integrated
transport.
Menurut Nanang (2010), biaya
angkutan jalan/truk di Indonesia
masih mahal dibanding dengan biaya
angkutan KA maupun laut. Biaya
transportasi kontainer dengan truk
di pelabuhan masih tinggi, rata-rata
biaya angkutan jalan/truk hingga
sejauh 5 kilometer sebesar Rp 20.000
- Rp 25.000 per kilometer. Sedangkan
kurang dari 1 kilometer, rata-rata
sebesar Rp 1.480 per kilometer.
Dibandingkan negara Thailand, untuk
angkutan KA rata-rata Indonesia
lebih mahal, yaitu sebesar Rp 5.238.
Sedangkan biaya rata-rata angkutan
jalan/trailer adalah sebesar Rp 11.480
per kilometer. Di Thailand biaya
rata-rata transportasi dari dryport ke
pelabuhan muat adalah sebesar Rp
4.347 per kilometer.
Dalam Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional (RIPNas)
diharapkan pada 2025, setidaknya
pangsa pasar untuk angkutan
barang 15-17 persen. Demikian pula
dalam salah satu misinya adalah
meningkatkan peran KA sebagai
tulang punggung angkutan barang.
Heru Sutomo (2010) memotret
Indonesia tahun 2030, yakni (1) PDB
diperkirakan sekitar Rp 46.000 trilliun
(6,6 x tahun 2010); (2) PDB per kapita
18.000 US$; (3) penduduk 285 juta
jiwa (60 persennya berada di Pulau
Jawa); (4) PDB Pulau Jawa sekitar Rp
27.700 trilliun; (5) sekitar 4 kali PDB
nasional tahun 2010 dan 7 kali PDB
Pulau Jawa; (6) peran jalan tidak lagi
mampu; oleh karena itu (7) peran KA
harus dilipatgandakan.
Artinya, peran moda KA di Pulau
Jawa akan menjadi dominan pada
2030 untuk mengangkut sejumlah
komoditas barang. Hal yang sama
juga untuk di luar Pulau Jawa. Pulau
Sumatera dan Kalimantan yang
memiliki komoditas hasil tambang
cukup besar sangat membutuhkan
moda KA untuk mengangkut hingga
pelabuhan terdekat.
Sejumlah tantangan angkutan KA
barang di Indonesia saat ini adalah
(1) persaingan moda lain; (2) tarif
moda jalan lebih negotiable, (3) law
enforcement di jalan belum optimal,
(4) rencana pembangunan jalan tol
pantura, dan (5) terbukanya peluang
swasta (Sutomo, 2010). Selain itu
masih adanya perlakuan beda
terhadap barang yang diangkut truk
dan KA. Barang yang diangkut truk
tak dikenai pajak pertambahan nilai
(PPn) dan kendaraan truk mendapat
BBM subsidi. Sementara bila
menggunakan KA dikenakan PPn 10
persen dan lokomotif menggunakan
BBM industri yang harganya 2 kali
lipat BBM subsidi. Baru tahun 2012
ini, lokomotif KA barang diberi BBM
subsidi.
Permasalahan KA Barang di Jawa
Dalam rountable discussion yang
diselenggarakan Badan Penelitian
dan Pengembangan Kementerian
Perhubungan Tahun 2010, Heru
Sutomo mengemukakan sejumlah
permasalahan KA barang di Pulau
Jawa. Dari sisi infrastruktur, ada
lintas overload sehingga utilitas
rendah; daya dukung rendah;
aksesibilitas ke konsumen atau outlet
masih kurang (pelabuhan); backlog
tinggi dan ada pengenaan TAC (track
access charge).
Untuk sarana dan fasilitas,
permasalahannya adalah
gerbong tua (gandar dua) masih
dioperasikan, sehingga rawan
kecelakaan dan lajunya rendah;
jenis gerbong bervariasi agak
repot mengoperasikannya; kualitas
dan jenis tidak sesuai kebutuhan
pelanggan; sarana siap operasi
rendah; dan fasilitas pendukung
kurang (gudang, lapangan
penumpukan, alat bongkar muat),
sebagian sudah dibongkar.
Kementerian
Perhubungan
menargetkan
pangsa pasar
angkutan barang
menggunakan KA
bisa meningkat
menjadi 20-
25 persen,
seiring dengan
selesainya
pembangunan rel
ganda lintas utara
Jawa pada akhir
2013.
K
O
L
O
M


O
P
I
N
I
34
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Djoko Setjowarno
Ketua Forum Kereta Api di Masyarakat
Transportasi Indonesia Pusat
Staf Pengajar di Unika Soegijapranata
Semarang
Sementara dari bisnis, kultur
bisnis belum ada; kendali sistem
angkutan barang lemah, sistem
informasi terpadu belum ada;
kontrak jangka pendak menyebabkan
kepastian bisnis kurang. Kemudian
untuk operasional, lebih utamakan
KA penumpang, kecepatan rata-rata
rendah, tingkat gangguan operasional
tinggi dan jadwal belum consumer-
oriented.
Di tengah tantangan di atas,
Pemerintah berupaya meningkatkan
kapasitas angkutan KA barang
selain menambah jaringan dari
single track menjadi double track
untuk seluruh jaringan rel yang ada.
Selain itu, seluruh jaringan dinaikkan
tonase ke 24-25 ton. Beban gandar
bisa mencapai 22 ton. Kecepatan
naik, tonase naik standard gauge
menjamin keberlanjutan (1.435 mm).
Mengaktifkan kembali jalur lama (non
aktif) ke pelabuhan, bandara, dan
kawasan industri. Kondisi rel ganda
(double track) yang ada pasti sudah
terbatas kapasitasnya, sehingga perlu
triple atau quadruple track. Terlebih
jika harus membagi (sharing) dengan
penumpang.
Sejumlah akses rel ke pelabuhan
yang harus diaktifkan kembali, seperti
Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan
Cirebon, Pelabuhan Tegal, Pelabuhan
Pekalongan, Pelabuhan Tanjung
Emas. Ada pula akses jalan rel yang
mendekati pelabuhan, seperti Stasiun
Tuban ke Pelabuhan Tuban, Stasiun
Kaliwungu ke Pelabuhan Kendal dan
Stasiun Gresik ke Pelabuhan Gresik.
Terkait dengan peningkatan
kapasitas KA, kita bisa meniru
Amerika Serikat yang pada tahun
1984, menerapkan sistem double
stack. Sistem ini memungkinkan
kontainer atau petikemas diangkut
dengan KA sampai 2 tingkat.
Hasilnya dapat mempercepat proses
transportasi kontainer (70 persen)
dan mengurangi kerusakan isi
kontainer selama dalam perjalanan.
Sejumlah pelabuhan kering
(dryport) diaktifkan lagi atau mungkin
dapat dipindahkan, mengingat
lokasinya sekarang sudah tak sesuai
dengan tata ruang wilayahnya.
Sebelumnya sudah ada dryport, yaitu
Rambipuji di Jawa Timur, Jebres
di Jawa Tengah, Gedebage di Jawa
Barat dan Tebingtinggi di Sumatera
Utara. Juga akses ke kawasan
industri perlu dipertegas lagi,
sehingga tak memberatkan beban
jalan raya yang kerap rusak akibat
muatan berlebih mobil barang.
Pemisahan stasiun barang dan
penumpang lebih dimungkinkan.
Pemilihan stasiun barang yang
mendekati akses jalan raya, minimal
jalan provinsi untuk memudahkan
alih moda ke transportasi jalan
menggunakan mobil barang.
Sejumlah stasiun barang di jalur
lintas utara sudah disiapkan, seperti
Dryport Cikarang di Jawa Barat atau
Stasiun Kandangan di Jawa Timur.
Kuncinya, bertambahnya volume
angkutan KA barang menandakan
geliat ekonomi meningkat. Di
samping itu, peran transportasi KA
untuk mengangkut barang sangat
membantu mengurangi kerusakan
jalan raya. Selama ini jalan raya
kerap cepat rusak akibat mobil
barang melebihi muatan, lemahnya
pengawasan dan tak adanya alternatif
moda transportasi selain jalan raya.
Pengembangan jaringan KA di luar
Jawa untuk mengangkut sejumlah
komoditas barang perlu segera
dipercepat dengan melibatkan pihak
swasta dan Pemerintah Daerah.
Keterbatasan anggaran tak
membuat pemerintah menyerah
begitu saja untuk membangunan
jaringan KA. Keikutsertaan swasta
dan Pemerintah Daerah dengan
beberapa kemudahan regulasi dan
insentif dapat dilakukan.n
stasiun Tambaksari atau Semarang Gudang atau juga disebut Kemijen
F
o
t
o
:
w
o
r
d
p
r
e
s
s
.
c
o
m
35
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
J
AKARTA. Setiap negara
anggota ASEAN, termasuk
Indonesia, diminta
untuk memperbarui
perkembangan National Transit
Transport Coordinating Committee
(NTTCC) di masing-masing negara.
NTTCC ini harus telah ada di
setiap negara anggota ASEAN,
sebagai pelaksanaan dari Article
29 (1) di bawah ASEAN Framework
Agreement on the Facilitation of
Goods in Transit (AFAGIT).
Demikian salah satu kesimpulan
dari pertemuan The ASEAN
Transport Facilitation Working
Group (TFWG) Ke-23 yang telah
diselenggarakan awal Mei 2012
di Kuala Lumpur, Malaysia.
NTTCC merupakan lembaga
yang bertanggung jawab dalam
mengeluarkan izin kendaraan
bermotor yang melewati batas antar
negara (cross border), baik perjanjian
di bawah AFAFGIT, AFAMT, AFAFIST,
maupun nantinya Cross Border
Transport of Passenger.
Menanggapi hasil kesimpulan
tersebut, Badan Nasional
Pengelola Perbatasan (BNPP) akan
dimasukkan ke dalam NTTCC. Oleh
karena itu, ke depannya NTTCC
Indonesia yang telah dibentuk
berdasarkan Keputusan Menteri
Perhubungan pada tahun 2001,
mau tidak mau akan direvitalisasi.
Selain itu, kesimpulan lain yang
dihasilkan adalah kesepakatan
bahwa setiap negara ASEAN agar
menyampaikan kepada Sekretariat
ASEAN mengenai inventarisasi
rest area dan parking facilities
yang termasuk dalam Protokol 1
AFAFGIT sebelum 31 Agustus 2012.
Terkait hal ini, Indonesia melalui
Kementerian Perhubungan harus
berkoordinasi dengan sektor terkait
untuk mempersiapkan inventarisasi
rest area dan parking facilities di
Indonesia.
INDONESIA AKAN
REVITALISASI
Pertemuan The 23rd
ASEAN TFWG yang dibuka
oleh Ms. Rohaini Mohd. Yusuf
(Undersecretary Ministry of
Transportation Malaysia) itu,
dihadiri oleh seluruh delegasi
negara anggota ASEAN, Ministry
of Land, Infrastructure, Transport,
and Tourism (MLIT) Jepang, ASEAN
Secretariat, dan ASEAN Federation
of Forwarders Association (AFFA).
Delegasi Indonesia pada
Pertemuan The 23rd ASEAN
TFWG meeting, dipimpin oleh
Amiruddin, MSc. (Kepala Sub Bagian
Kerjasama Regional, Biro Hukum
& KSLN), dengan anggota terdiri
dari perwakilan unit kerja terkait di
lingkungan Kemenhub, yaitu: Biro
Hukum & KSLN, Biro Perencanaan,
Setditjen Perhubungan Darat
(Farida Makhmudah), Dit. LLAJ
(Ellis Simbolon) dan dari Direktorat
Kerjasama Ekonomi ASEAN
Kementerian Luar Negeri.n
NTTCC
DAMRI yang melayani transportasi darat antarnegara dengan rute
Pontianak-Sarawak-Brunei Darusalam
35
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
A
t
a
s
e
p
e
r
h
u
b
u
n
g
a
n

m
a
l
a
y
s
i
a
T
R
A
N
S


N
E
W
S
36
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
J
AKARTA. Dalam manajemen
negara, baik tingkat nasional
maupun daerah, sektor
transportasi menjadi bagian
strategis yang harus mendapat
perhatian khusus. Karena perannya
yang penting maka sumber daya
manusia yang berkecimpung di
dalamnya harus memiliki kompetensi
dan baik.
Demikian salah satu pesan
Menteri Perhubungan EE Mangindaan
di hadapan pejabat eselon II yang
baru di lingkungan Kementerian
Perhubungan. Dalam melaksanakan
tugas saudara, saya ingin pelayanan
publik lebih ditingkatkan, berbuatlah
yang terbaik untuk masyarakat,
layanilah dengan baik, katanya di
Kementerian Perhubungan, Jakarta,
Kamis (31/5/2012).
Menurut Mangindaan, mereka
yang baru saja dilantik ini telah
melalui proses dan prosedur
yang diambil dari pola pembinaan
karier. Dengan demikian, mereka
telah melewati assessment dan
sudah melalui pertimbangan
Badan Pertimbangan Jabatan dan
Kepangkatan (Baperjakat). Maka
diharapkan pejabat yang menduduki
posisi tersebut adalah yang benar-
benar kompeten dan sesuai dengan
kemampuan yang dimiliki pejabat
tersebut.
Mereka yang dilantik berjumlah
26 pejabat eselon II di beberapa unit
kerja Kementerian Perhubungan. n
PEJABAT BARU
DIMINTA LEBIH
TINGKATKAN
PELAYANAN
Berikut daftar lengkapnya:
Ir. Albert Simorangkir, MM : Kepala Biro Perencanaan
Ir. Asril Syafei : Kepala Pusat Data dan Informasi
Ir. Harry Boediarto S. : Kepala Pusat Kajian Kemitraan dan Pelayanan
Jasa Transportasi
Drs. Iqbal Rusli, M.Si : Inspektur I
Dr. Agus Edy Susilo, SE, M.Sc : Inspektur II
Drs. Nelson Barus, MM : Inspektur IV
Peni Pudji Turyanti, SH, MH : Inspektur V
Ir. Sudirman Lambali, S. Sos : Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Sungai,
Danau dan Penyeberangan
Dr. Ir. Djoko Sasono, M.Sc : Direktur Bina Sistem Transportasi Perkotaan
Ir. Sugihardjo, M.Si : Direktur lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Ir. A. Tonny Budiono, MM : Direktur Kenavigasian
Capt. Yan Risuandi, M.Sc : Direktur Perkapalan dan Kepelautan
Capt. Arifin Soenardjo, MBA, M.Hum : Kepala Kantor Syahbandar Kelas Utama
Tanjung Priok
Capt. H. Ali Ibrahim : Kepala Kantor Administrator Pelabuhan
Kelas I Ambon
Capt. Hari Setyobudi, MM : Kepala Kantor Pelabuhan Kelas I Batam
Syafruddin : Kepala Kantor Distrik Navigasi Kelas I Samarinda
Drs. Mangiring Sidabutar, MM : Direktur Keamanan Penerbangan
Abdul Hani Somad, S.Pd, MM : Kepala Kantor Otoritas Wilayah II Bandar Udara
Kelas I Polonia Medan
M. Basuki Mardianto, SE, MM : Kepala Bandar Udara Kelas I Khusus
Juwata Tarakan
Ir. Fadli Soesilo, M.Si : Kepala Kantor Otoritas Wilayah V Bandar Udara
Kelas I Hasanuddin Makassar
Ir. Moh. Alwi, MM : Kepala Kantor Otoritas Wilayah III Bandar Udara
Kelas I Juanda Surabaya
Ir. Hanggoro Budi Wiryawan : Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api
Capt. Zulfarmi Syawal, SH, MH : Ketua Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran
R. Christiono Haribowo, SE, M.Sc : Ketua Sekolah Tinggi Transportasi Darat
Mulyono, Sh, M.Eng : Anggota Mahkamah Pelayaran
Capt. Supardi, MM : Anggota Mahkamah Pelayaran
F
o
t
o
:

D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
W
i
s
n
u
37
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
L
EIPZIG. Padatnya arus
lalu lintas di Indonesia
kerap dinilai oleh dunia
internasional, bahwa
kita kurang mendukung program
pengurangan emisi. Nyatanya
tidak demikian. Melalui pertemuan
International Transport Forum (ITF)
di Leipzig, Jerman (2/5/2012), Menteri
Perhubungan RI, EE Mangindaan
memaparkan usaha Indonesia dalam
melestarikan Bumi.
Pemerintah Indonesia
berkomitmen untuk mengurangi
emisi Gas Rumah Kaca sebanyak
26 % dan sebanyak 41 % apabila
didukung oleh kalangan international
pada tahun 2020. Target 26 %
tersebut dicapai dari tiga sektor,
yaitu kehutanan 14 %, limbah 6 %
dan energi 6 %. Pengurangan di
bidang energi terdiri dari pembangkit
listrik, industri, transportasi dan
rumah tangga. Sektor transportasi
ditargetkan untuk mengurangi Gas
Rumah Kaca sebesar 2% - 3%,
papar EE Mangindaan, Menteri
Perhubungan RI yang hadir sebagai
undangan kehormatan itu.
Menurutnya, program
yang langsung terkait dengan
Kementeriannya adalah
transportasi ramah lingkungan yang
berkelanjutan. Setidaknya ada lima
hal yang telah dan terus dilakukan:
Peningkatan peranan transportasi
umum; Rekayasa manajemen dan
lalu lintas; Pengurangan polusi
suara yang berasal dari kegiatan
transportasi; Manajemen permintaan
transportasi; Mendorong penggunaan
kendaraan tak bermotor.
Guna meningkatkan peranan
transportasi umum, kata
Mangindaan, Pemerintah Indonesia
telah mengambil langkah-langkah
seperti pengembangan sistem transit,
pengembangan jaringan infrastruktur
transportasi umum massal,
peningkatan intermodalitas dan
aksesibilitas transportasi umum serta
peningkatan kepemilikan transportasi
umum.
Rekayasa manajemen dan
lalu lintas dilakukan melalui
peningkatan kapasitas jalan,
manajemen lalu lintas serta analisa
dampak lalu lintas. Sejalan dengan
sistem transportasi yang ramah
lingkungan, maka secara bertahap
telah dilakukan konversi bahan
bakar minyak ke bahan bakar gas
pada kendaraan bermotor. Kami
selaku Pemerintah juga mendukung
penggunaan energi alternatif, seperti
kendaraan berbahan bakar listrik, dan
kendaraan hybrid serta pelatihan
mengemudi dengan bijak, tutur
Mangindaan.
Lebih lanjut, dalam
pertemuan yang bertema
Seamless Transport Making
Connections itu, dilakukan
beberapa diskusi penting,
antara lain Automotive Future:
Crowded Cities, Connected Cars,
Intelligent Infrastructure; Safety
of Cruise Ships; Piracy at Sea;
Transport for Growth: Developing
Connectivity; Connection between
Air, Shipping and Railway.
Kemudian dalam satu
kesempatan, Mangindaan
melakukan pertemuan bilateral
dengan Menteri Transportasi
Jerman, Dr. Peter Ramsauer.
Mereka membicarakan kerja
sama yang telah dilakukan
selama ini beserta kemajuannya,
antara lain di bidang
perhubungan laut dan kereta api.
Di akhir pertemuan, Mangindaan
sempat meminta Ramsauer
untuk memberi dukungan
terhadap Indonesia dalam
pemilihan anggota dewan
ICAO tahun depan. Ill do my
best, kata Ramsauer memberi
tanggapan.n

ITF 2012:
Indonesia Berkomitmen
Kurangi Emisi
T
R
A
N
S


N
E
W
S
38
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
B
ANDUNG.
Pemerintah
menyatakan
pihaknya serius
dalam rencana pembangunan
Pelabuhan Laut Internasional
Cilamaya di Karawang, Jawa
Barat. Saat ini sampai pada
tahap finalisasi studi yang
dilakukan pihak Pemerintah
Indonesia dan JICA (The Japan
International Cooperation
Agency).
Dari studi itu, Pelabuhan
Cilamaya akan dilengkapi
akses tol dan jalur kereta.
Pelabuhan ini difungsikan untuk
mengurangi beban Tanjung
Priok yang sudah over capacity,
kata Menteri Perhubungan EE
Mangindaan di Bandung, Selasa
(22/5/2012).
Pada kesempatan yang
sama, menurut Kepala Dinas
Perhubungan Jawa Barat
Dicky Saromi, pembangunan
Pelabuhan Laut Cilamaya sudah
tercantum dalam Peraturan
Menteri Perhubungan sebagai bagian
dari perencanaan pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok. Di sinilah
letak keseriusan Pemerintah dalam
mewujudkan pelabuhan yang
pembangunannya nanti membutuhkan
lahan seluas 250 hektare.
Yang menarik, pelabuhan ini
akan terkoneksi dengan berbagai
akses moda transportasi. Pertama
akan dibangun jalan tol yang
konstruksinya di atas tanah, supaya
tidak mengganggu areal sawah yang
menjadi andalan hasil bumi Karawang.
Jalan sepanjang 34 kilometer itu, akan
tersambung dengan Jalan Tol Trans
Jawa di daerah Cikarang, Bekasi.
Tidak hanya akses jalan,
Pemerintah Daerah Jawa Barat
menginginkan akses jalan kereta api
yang langsung terhubung dengan
Pelabuhan Cilamaya. Bahkan untuk
rutenya, nantinya dapat melintasi
terminal peti kemas milik PT Kereta
Api di Gedebage, Bandung.

Koneksi 3 Pelabuhan
Rencana pembangunan Pelabuhan
PELABUHAN
TANJUNG PRIOK
Didukung Kalibaru dan Cilamaya
Dari studi
itu, Pelabuhan
Cilamaya akan
dilengkapi akses
tol dan jalur
kereta. Pelabuhan
ini difungsikan
untuk mengurangi
beban Tanjung
Priok yang sudah
over capacity,
kata Menteri
Perhubungan EE
Mangindaan.
39
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Cilamaya tidak bisa dipandang
parsial saja. Menurut Mangindaan,
pelabuhan ini harus dinilai dalam
kesatuan proyek pengembangan
Pelabuhan Tanjung Priok. Artinya,
proyek ini pun tidak bisa dilepaskan
dengan rencana pembangunan
Pelabuhan Kalibaru di Cilincing,
Jakarta Utara. Tanjung Priok
hampir sama dengan Bandara
Soekarno-Hatta. Soetta sudah
penuh, Priok penuh. Kita buka
Kalibaru, yang nantinya akan
connect dengan Cilamaya.
Proyek pembangunan Cilamaya
akan segera digelar usai pelabuhan
Kalibaru rampung dikerjakan.
Tidak mungkin membangun 2
pelabuhan besar sekaligus. Saat
ini yang menjadi prioritas Kalibaru,
baru kemudian Cilamaya. Setelah
Kalibaru, baru Cilamaya jalan.
Kalau tidak, terlalu besar dana
yang dipakai, ujar Mangindaan.
Yang perlu dicatat, tambahnya,
baik Kalibaru maupun Cilamaya
sama-sama untuk mengantisipasi
kepadatan lalu-lintas bongkar muat
barang lewat Pelabuhan Tanjung
Priok. Berdasarkan catatan yang
disampaikan Direktur Utama PT
Pelindo II RJ Lino, hingga akhir
Desember 2011, arus peti kemas
melalui Pelabuhan Tanjung Priok
mencapai 5,6 juta TEUs, jauh
melampaui kapasitas maksimum
pelabuhan yakni sekitar 5 juta TEUs.
Jika tahun ini terjadi pertumbuhan
arus peti kemas hingga 1 juta TEUs,
maka tahun depan, arus peti kemas
di pelabuhan itu menembus angka 6,6
juta TEUs.
Sebagai langkah jangka pendek,
kata Lino, PT Pelindo II akan
menambah kapasitas Pelabuhan
Tanjung Priok hingga 1 juta TEUs
F
o
t
o
:
D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
P
n
pada tahun ini melalui penerapan
information and communication
technology (ICT). Selain itu,
pihaknya juga mengkonversi
terminal 3 konvensional menjadi
terminal peti kemas. Pemasangan
peralatan bongkar muat untuk
memperbesar kapasitas juga kami
lakukan.
Sejak pertengahan 2011, PT
Pelindo II cabang Tanjung Priok
sudah menanamkan investasi
penambahan alat bongkar muat
atau crane yang akan didatangkan
secara bertahap hingga tahun
ini. Alat itu terdiri dari 2 unit
Quay Container Crane (QCC) dan
11 unit Luffing Container Crane
(LCC). Guna mendukung investasi
itu, Pelindo II mengadakan kerja
sama dengan PT Telkom untuk
mewujudkan Indonesia Logistic
Community Service (ILCS).n
T
R
A
N
S


N
E
W
S
40
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
B
ANDUNG. Indonesia
terus mengembangkan
konektivitas transportasi
antar daerah. Terlebih
setelah Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia (MP3EI) diluncurkan
setahun lalu. Titik berat MP3EI ini
diyakini memberi kontribusi besar
dalam mempercepat implementasi
Rencana Induk Konektivitas ASEAN.
Demikian diungkap oleh
Menteri Perhubungan Evert Erenst
Mangindaan dalam sambutannya
di acara Pertemuan Pejabat Senior
Bidang Transportasi Tingkat ASEAN
Ke-33 (ASEAN Senior Transport
Officials-ASEAN STOM) di Bandung,
Selasa (22/5/2012). Terkait dengan
penerapan rencana induk ini, kami
telah memiliki juga rencana induk
untuk percepatan dan perluasan
pembangunan ekonomi Indonesia
(MP3EI), dengan menitikberatkan
pada enam sektor komoditas
prioritas berbasis koridor ekonomi.
Dengan konektivitas ini, maka di
masa mendatang jalur perhubungan
di Indonesia akan saling terkait satu
sama lain. Baik itu jalur darat, laut
maupun jalur perhubungan udara.
Saling keterhubungan itu, tidak
hanya dalam lingkup domestik saja,
melainkan meluas sampai ke negara-
negara ASEAN.
Dengan begitu, biaya transportasi
satu daerah ke daerah lain menjadi
mudah dan murah, sehingga
mendongkrak pertumbuhan
ekonomi di kawasan. Indonesia
sendiri diharapkan mampu berperan
sentral di sini dan menangguk
keuntungan ekonomi bagi warga
negaranya. Kondisi seperti ini,
ungkap Mangindaan, disebut secara
konkret sebagai connectivity atau
keterhubungan. Kita sebagai bagian
dari dunia, tidak berdiri sendiri.
Konektivitas di bidang
penerbangan, Mangindaan
melanjutkan, dapat dilihat dalam
program OPEN SKY di kawasan
ASEAN yang mulai berjalan tahun
2015. Jauh-jauh hari, Pemerintah
telah mendorong operator bandara
dan maskapai penerbangan Indonesia
untuk mempersiapkan diri. Supaya
kebijakan ini dapat memberikan
manfaat yang optimal bagi
kemajuan Indonesia.
Jadi kita harus
bikin konsepnya,
bagaimana kesiapan
airlines di kita,
bagaimana connecting-
nya benar-benar diatur
sehingga Indonesia betul-
betul jadi kekuatan ASEAN,
jelasnya.
Hal sama juga
diupayakan untuk moda
transportasi darat dan
laut. Sehingga pengiriman
barang dari dalam ke luar
negeri atau sebaliknya,
akan lebih murah. Begitu
juga untuk lalu lintas manusia dengan
menggunakan moda transportasi
yang ada. Dengan connectivity antar
negara, maka cost akan lebih murah.
Pasti barang-barang yang dibawa
juga harganya juga tidak akan tinggi,
ujar Mangindaan.
Secara khusus, dalam pertemuan
ini pada tingkat Kelompok Kerja
Bidang Perhubungan Udara,
membahas finalisasi Komitmen
Bidang Pelayanan Jasa Angkutan
Udara, ASEAN Single Aviation
Market (ASAM), dan perkembangan
perjanjian bidang
angkutan udara
dengan mitra
dialog ASEAN
yaitu Jepang
dan Korea
Konektivitas Domestik Diperluas
sampai ASEAN
ASEAN STOM:
T
R
A
N
S


N
E
W
S
40
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
H
a
r
s
u
41
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Selatan. Dalam Kelompok
Kerja Bidang Perhubungan
Darat, membahas mengenai
perkembangan pelaksanaan
Singapore-Kunming Rail
Link (SKRL) dan ASEAN
Highway Network Project.
Pada Kelompok Kerja Bidang
Perhubungan Laut, membahas
ASEAN Single Shipping Market
(ASSM), memutakhirkan
pelaksanaan peningkatan
keselamatan pelayaran bagi
pembentukan rute pelayaran
yang efisien, program
pelatihan SAR di ASEAN, serta
tentang kerja sama dengan
IMO (Organisasi Maritim
Internasional).
Kemudian, untuk
kesiapan moda transportasi
dalam rangka mewujudkan
konektivitas demestik
maupun regional, harus diikuti
dengan pembangunan infrastruktur.
Keduanya harus berjalan
secara bersamaan. Sebab jika
mengedepankan salah satu, maka
infrastruktur untuk transportasi
jalur lain akan tertinggal. Target
untuk pembangunan infrastrukturnya
tahun 2011-2015. Nanti harus
sama-sama agar tidak ketinggalan.
Nantinya, masyarakat juga yang akan
merasakan manfaatnya, tandas
Mangindaan.
Lebih lanjut, untuk mewujudkan
konektivitas ASEAN tidak hanya
berbekal rencana induk, tetapi
beberapa proyek prioritas telah
berjalan. Proyek tersebut antara lain
adalah ASEAN Highway Network,
Singapore Rail Link dan Master Plan
of Feasibility Study pada penempatan
ASEAN roll on-roll off Networking dan
Short Sea Shipping. Indonesia dan
Filipina yang merupakan koordinator
proyek Feasibility Study pada
penempatan ASEAN roll on-roll off
Networking dan Short Sea Shipping
telah berupaya semaksimal mungkin
untuk mengimplementasikan proyek
tersebut dengan dukungan dari Japan
International Cooperation Agency
(JICA), ungkap Mangindaan.
Keterlibatan Semua Pihak
ASEAN STOM yang berlangsung
sampai 24 Mei 2012 itu menekankan
pentingnya penguatan kerja sama
dan keterlibatan penuh semua
pihak supaya dapat secara bersama
menciptakan konektivitas ASEAN
pada tahun 2015. Hal ini diungkap
oleh Sekretaris Jenderal Kementerian
Perhubungan, Moh. Iksan Tatang
dalam sambutan awalnya memimpin
pertemuan STOM, setelah terpilih
sebagai Chair Person.
Pada kesempatan tersebut,
Tatang mengingatkan para delegasi
mengenai pentingnya dukungan dari
kerjasama sub regional yang telah ada
di lingkungan regional ASEAN, seperti
: Brunei Darussalam-Indonesia-
Malaysia-Philipina East Growth Area
41
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
(BIMP-EAGA), Indonesia-Malaysia-
Thailand Growth Triangle (IMT-GT),
dan Great Mekong Sub Region
(GMS). Diharapkan mereka ini
dapat meningkatkan kerja sama
transportasi di kawasan regional
ASEAN.
Sebagai catatan, ASEAN STOM
merupakan pertemuan tingkat
pejabat senior bidang transportasi
negara ASEAN yang dilaksanakan
dua kali dalam setahun secara
bergiliran di negara-negara anggota
ASEAN. Tahun ini, Indonesia
menjadi tuan rumah tidak hanya
penyelenggaraan ASEAN STOM
ke-33 tetapi juga ASEAN STOM
ke-34 yang rencananya akan
diselenggarakan di Denpasar, Bali.
Materi yang dibahas dalam ASEAN
STOM ke-33 antara lain cetak biru
Komunitas Ekonomi ASEAN (AEC),
Rencana Induk tentang Konektivitas
ASEAN (MPAC), dan membahas
status ratifikasi perjanjian
dan protokol ASEAN di bidang
transportasi. n
F
o
t
o
:
D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
H
a
r
s
u
T
R
A
N
S


N
E
W
S
42
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
B
ANDUNG. Seperti sudah
banyak diberitakan,
Bandara Internasional
Soekarno-Hatta di
Cengkareng, Banten telah kelebihan
kapasitas. Selain opsi untuk
memperluas bandara ini, juga perlu
opsi lain yakni membangun bandara
baru untuk mendukung bandara yang
tercatat sebagai salah satu yang
tersibuk di dunia.
Hal tersebut diungkap langsung
oleh Menteri Perhubungan Evert Erenst
Mangindaan. Menurutnya, saat ini
Pemerintah tengah memproyeksikan
pembangunan bandara di Karawang
sebagai solusi mengurangi kepadatan
penerbangan di Bandara Soekarno-
Hatta. Kita harus siapkan bandara
di Karawang, katanya di Bandung,
Selasa, (22/5/2012).

Bandara Tersibuk
Bandara Soekarno-Hatta saat ini
menempati peringkat pertama di dunia
dari sisi pertumbuhan pergerakan
penumpang pada 2011. Sebanyak
52.446.618 orang melalui bandara
yang dikelola PT Angkasa Pura II ini
mengalami pertumbuhan 19,2 persen.
Menurut Direktur Utama PT
Angkasa Pura II (Persero) Tri
S. Sunoko, dari sisi pergerakan
penumpang, Bandara Soekarno-Hatta
juga menjadi satu-satunya bandara
di Asia Tenggara yang berada di
posisi 12 dari 15 bandara tersibuk di
dunia. Hal ini bisa dimengerti, karena
Soekarno-Hatta yang didesain hanya
untuk menampung 22 juta orang,
kini sudah mencapai 51.178.188
pergerakan penumpang.
Keadaan ini memacu PT Angkasa
Pura II untuk menjalankan proyek
pengembangan Bandara Soekarno-
Hatta. Sejumlah pekerjaan fisik
tahap awal (persiapan) dalam
rangka merealisasikan grand design
Bandara Soekarno-Hatta kini tengah
dikerjakan.
Pekerjaan-pekerjaan itu meliputi,
antara lain, pelebaran akses utama
(P1 dan P2) dari dan menuju terminal
penumpang, penambahan apron,
membuat high speed rapid exit
taxyway, serta menambah kapasitas
boarding lounge Terminal 1A dan 1B.
Ini adalah bagian dari program
jangka pendek perealisasian grand
design yang dilakukan pada tahun
2011 dan 2012, yaitu membangun
sarana-sarana penunjang
pelaksanaan pengembangan Bandara
Soekarno-Hatta. Bisa dikatakan,
ini program pendahuluan atau
persiapan sebelum pengembangan
BANDARA KARAWANG UNTUK
DUKUNG SOEKARNO-HATTA
Foto:Frans Agung
43
T
R
A
N
S


N
E
W
S
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
infrastruktur jangka panjang secara
total dilakukan, ungkap Tri.
Melalui pengoptimalan dua
runway tersebut, Bandara Soekarno-
Hatta akan mampu melayani 316.820
pergerakan per tahun. Kapasitas
pelayanan hingga 623.420 pergerakan
per tahun akan dicapai jika Bandara
Soekarno-Hatta memiliki tiga runway
dan itu akan bisa mengantisipasi
pertumbuhan setidaknya hingga
tahun 2030.
Sementara itu, pengoptimalan dan
revitalisasi terminal penumpang akan
menambah kapasitas dari 22 juta
penumpang per tahun menjadi 62 juta
orang. Upaya yang akan dilakukan
adalah dengan memaksimalkan
kapasitas Terminal 1 dan 2 dari 18
juta penumpang saat ini menjadi 37
juta penumpang dengan memperluas
area terminal dan mendirikan
bangunan penghubung (integrated
building) di antara keduanya. Disusul
kemudian mengembangkan Terminal
3 dari kapasitas 4 juta menjadi 25 juta
penumpang.
Jika mengacu pada pertumbuhan
yang terjadi dengan sangat cepat
tersebut, menurut prediksi
kami, pada 2014 angka 62 juta
penumpang akan tercapai. Karena
itu, runway ketiga dan terminal
keempat saat ini menjadi kebutuhan
yang sangat strategis untuk
direalisasikan, ujar Tri.
Ia menambahkan, pada awalnya
pembangunan runway ketiga dan
terminal empat merupakan sebuah
pilihan. Namun, melihat tren
pertumbuhan di Bandara Soekarno-
Hatta, pembangunan runway
ketiga dan terminal empat berubah
menjadi sebuah kebutuhan yang
tidak bisa dihindari.
Pendukung Soekarno-Hatta
Kondisi Bandara Soekarno-
Hatta yang kelebihan kapasitas
dan usaha dari PT Angkasa Pura II
untuk mengoptimalkan pelayanan,
tampaknya belum menjawab
persoalan pertumbuhan pergerakan
pesawat dan penumpang yang
sangat cepat. Itulah mengapa
Pemerintah mempersiapkan
pembangunan Bandara di
Karawang, yang dimaksudkan untuk
mengantisipasi perkembangan sektor
industri yang terdongkrak dengan
rencana pemerintah membangun
pelabuhan laut internasional
Cilamaya.
Di belakangnya industri semua,
kalau tidak salah ada 20 industri yang
akan dan sedang dibangun, sehingga
kita harus siapkan bandara juga di
Karawang, kata Mangindaan.
Kendati demikian, Mangindaan
mengatakan pengembangan Bandara
Karawang sendiri menunggu
rampungnya bandara yang tengah
dirintis pemerintah Jawa Barat di
Kertajati, Majalengka. Bandara
di Karawang jadi setelah Kertajati,
tentunya Kertajati sudah memulai,
Karawang betul tadi baru studi, ujar
Mangindaan.
Terkait Bandara Kertajati,
Mangindaan menambahkan, pihaknya
sudah menyiapkan anggaran dalam
APBN. Kami dukung, bahkan ada
anggaran tahun ini. Bahkan anggaran
untuk tahun depan sudah disiapkan
meski bertahap. Bandara Kertajati
memang sudah sesuai dengan RT/RW
Provinsi Jawa Barat, paparnya. n
43
T
R
A
N
S


N
E
W
S
Foto:Frans Agung
T
R
A
N
S


M
O
D
A
44
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Tim Safety Runway
untuk Tingkatkan
Keselamatan
TRANS MODA
UDARA
T
R
A
N
S


M
O
D
A
44
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
D
ENPASAR. Seluruh
bandara di Indonesia akan
memiliki tim keselamatan
landasan pacu (safety
runway). Ini merupakan rekomendasi
Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional (The International Civil
Aviation-ICAO.)
Demikian diungkap oleh Dirjen
Perhubungan Udara
Kementerian
Perhubungan
(Kemenhub),
Herry Bakti
dalam
kesempatan
The First
Regional
Runway Safety Workshop Asia
Pacific di Bali, Senin (21/5/2012).
Seminar yang berlangsung 4 hari
ini, terselenggarakan oleh kerja
sama antara Ditjen Perhubungan
Udara dengan ICAO, FSF (The Flight
Safety Foundation), dan AAPA (The
Association of Asia Pacific Airlines).
Menurut Herry, tim tersebut
merupakan tim baru yang akan
melibatkan seluruh pemangku
kepentingan di lokasi bandara yang
bersangkutan. Kita melibatkan
stakeholders dari berbagai
disiplin ilmu. Mulai dari
operator dan maskapai, hingga
perusahaan pemakai jasa
penerbangan dan Pemerintah
Daerah (Pemda) juga akan
dilibatkan.
Tujuan
dibentuknya tim
tersebut, ia
mengatakan, untuk mengurangi
kecelakaan penerbangan rata-rata
dunia yang mencapai 59 persen.
Tentu tiap bandara akan berbeda-
beda kebutuhannya karena itu bisa
terjadi perubahan sistem, prosedur,
dan segala macam yang menunjang
safety runway tersebut, ujar Herry.
Kapan tim ini akan terbentuk?
Tidak ada target kapan semua
bandara miliki tim tersebut (safety
runway), semua dilakukan bertahap,
jawab Herry.
Demi Keselamatan
Pembentukan tim keselamatan
landasan pacu salah satunya
dilatarbelakangi oleh pertumbuhan
industri penerbangan di Indonesia
yang sangat pesat. Pertumbuhan
penumpang pesawat Udara di
Indonesia untuk domestik dari tahun
2006-2010 meningkat 12,8 % setiap
tahunnya dan untuk penumpang
internasional meningkat 15,7 % per
tahunnya.
Dengan pertumbuhan tersebut,
Foto:Dok.PuskomPublik/Pn
45
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
45
bandara-bandara di Indonesia sering
mengalami masalah kelebihan
kapasitas dikarenakan pergerakan
pesawat meningkat dan tingkat
pemakaian runway di bandara. Salah
satu contohnya seperti Bandara
Soekarno Hatta yang pemakaian
runway-nya mencapai 100% di jam-
jam sibuk. Oleh karena itu, semua
pihak terkait penerbangan harus
memperhatikan aspek keselamatan
di runway.
Menurut Wakil Menteri
Perhubungan Bambang Susantono,
keselamatan di runway suatu bandara
sangat bergantung pada komunikasi
yang efektif antara pilot, controller,
ground crew, dan operator untuk
memastikan operasional di bandara
dilakukan secara aman. Komunikasi
yang efektif terbukti menjadi faktor
yang penting untuk mengurangi risiko
akibat salah interpretasi atau salah
paham terhadap suatu instruksi dan
informasi.
Salah satu faktor dominan
terjadinya kecelakaan di runway
adalah karena kesalahan manusia.
Untuk mengurangi risiko tersebut perlu
dilakukan pelatihan keselamatan di
runway. Dengan berbagai pelatihan
keselamatan di runway yang terus
berkembang, para pihak-pihak terkait
seperti pilot, air traffic controller dan
pengemudi kendaraan di bandara
mempunyai kesempatan untuk
meningkatkan kesadaran dalam hal
operasional runway dan mengurangi
jumlah kecelakaan di runway. Semua
pihak harus bekerja sama dalam hal
komunikasi, navigasi, dan informasi
pemantauan agar operasional runway
yang aman dapat tercapai, tutur
Bambang.
Lebih lanjut, dalam seminar ini,
Bambang juga meminta para peserta
untuk mendukung Pemerintah Indonesia
yang akan kembali dinominasikan
sebagai anggota kategori III dalam
Dewan ICAO pada Sidang ICAO di
Montreal pada tahun 2013. Dengan
menjadi tuan rumah, Indonesia
menunjukan komitmen dan kontribusi
aktifnya terhadap setiap kegiatan ICAO.
Seminar ini diikuti oleh lebih dari
322 peserta yang merupakan perwakilan
dari 33 negara se-Asia Pasifik dan 6
organisasi international (ICAO, FSF, IATA,
IFALPA, ASECNA, dan AAPA).n
45
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
P
n
Foto:Dok.PuskomPublik/Pn
T
R
A
N
S


M
O
D
A
46
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
TRANS MODA
DARAT
T
R
A
N
S


M
O
D
A
46
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Pemudik Motor Diharapkan
Pindah ke Angkutan Umum
J
JAKARTA. Pada Lebaran
tahun ini diprediksi pengguna
kendaraan pribadi akan
mengalami peningkatan.
Baik kendaraan roda dua atau empat.
Oleh karena itu, semua pihak terkait
harus mendorong seoptimal mungkin
penggunaan angkutan umum.
Demikian harapan Menteri
Perhubungan EE Mangindaan yang
disampaikan pada kesempatan
Rapat Koordinasi Persiapan
Penyelenggaraan Angkutan Lebaran
Terpadu 2012/1433H yang dihadiri
oleh lintas Kementerian dan instansi
terkait di Kementerian Perhubungan,
Jakarta, Selasa (5/6/2012).
Menurut Mangindaan, moda
transportasi yang berpotensi untuk
mengangkut jumlah pemudik
dalam jumlah banyak adalah kereta
api dan kapal laut. Untuk itu, ia
meminta kepada operator kedua
moda tersebut untuk memberikan
perhatian lebih kepada para calon
pemudik selama masa angkutan
lebaran 12-27 Agustus 2012
mendatang.
Angkutan umum ini, kata
Mangindaan, dapat mengurangi
kepadatan lalu lintas jalan di jalan
secara signifikan. Sehingga potensi
kecelakaan dapat ditekan.
F
o
t
o
:

D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
H
e
r
d
i
n
47
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
47
F
o
t
o
:

D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
H
e
r
d
i
n
Direktur Jenderal Perhubungan
Darat Kemenhub, Suroyo Aliemoeso,
mengungkapkan bahwa pemudik
dengan sepeda motor akan naik
jumlahnya sekitar 6,16% dan
pemudik dengan mobil pribadi
akan naik jumlahnya sekitar 5,60%
dibandingkan tahun 2011. Prediksi
ini muncul dengan menganalisa dan
mengevaluasi data pemudik sepeda
motor dan mobil pribadi pada tahun-
tahun sebelumnya.
Jumlah yang tinggi ini,
Mangindaan melanjutkan, harus
disikapi dengan kebijakan untuk
mengangkut para pemudik,
khususnya yang menggunakan
sepeda motor, untuk beralih ke
angkutan umum. Kalaupun tetap
ingin membawa sepeda motornya
bisa diangkut menggunakan truk,
kereta api, atau kapal laut.
Saya harapkan pula jumlah
armada yang mengangkut pemudik
sepeda motor dapat bertambah
tahun ini, baik melalui kapal
laut dan bantuan kapal laut TNI,
maupun peran serta perusahaan-
perusahaan BUMN dan swasta untuk
menyelenggarakan mudik gratis bagi
masyarakat. Untuk itu, semoga animo
masyarakat untuk berpartisipasi
dalam kegiatan mudik gratis dapat
semakin meningkat. Sehingga,
sekali lagi, beban jalan raya dapat
berkurang, urai Mangindaan.
Berdasarkan Rencana Operasi
Angkutan Lebaran Tahun 2012/1413
H., Pemerintah telah mengeluarkan
kebijakan khusus untuk pemudik
dengan sepeda motor, yaitu
pengalihan beban lalu lintas melalui
pengangkutan sepeda motor
dengan truk, KA dan kapal laut,
serta pengaturan perjalanan sepeda
motor secara rombongan, maupun
penetapan lajur khusus, serta
tempat-tempat istirahat.
Kepolisian RI pun telah
mengantisipasi kemungkinan naiknya
pemudik sepeda motor ini melalui
pengawalan rombongan sepeda
motor pemudik. Pemudik sepeda
motor ini akan diupayakan untuk
diatur secara berombongan dengan
pengawalan petugas kepolisian di
jalan. Namun dari pihak kepolisian
tetap berharap bahwa animo
masyarakat untuk ikut dalam mudik
gratis akan lebih meningkat tahun ini,
agar jumlah pemudik sepeda motor di
jalan raya dapat berkurang.
Potensi Masalah Lain
Lebih lanjut, dalam Rakornas
tersebut, diungkap beberapa kondisi dan
permasalahan dalam menghadapi musim
libur lebaran mendatang, terutama
bagi pengguna jalan raya. Diantaranya
pasar tumpah di ruas jalan utama pada
Propinsi Jawa Barat dan Jawa Tengah.
Pasar tumpah diperkirakan
menimbulkan kemacetan di jalur utama
Pantai Utara (Pantura) yakni di Pasar
Ciasem (Kab. Subang), Pasar Jatibarang
(Kab. Indramayu), Pasar Gebang (Kab.
Cirebon), dan Pasar Losari (perbatasan
Jabar dengan Jateng).
Selain itu, tingginya penggunaan
sepeda motor dan banyaknya titik lokasi
sumbangan pembangunan tempat
ibadah, menjadi persoalan tersendiri.
Belum lagi adanya pembangunan
prasarana dan wilayah yang rawan
longsor.Terhadap semua itu, kita perlu
mengantisipasi karena pertumbuhan per
kapita yang meningkat, terutama satu
hingga dua bulan ke depan menjelang
Ramadhan dan Lebaran, tutup
Mangindaan. n
T
R
A
N
S


M
O
D
A
48
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
TRANS MODA
LAUT
J
AKARTA. Dalam
menentukan trayek
pelayaran perintis harus
dilakukan koordinasi lintas
Kementerian, misalnya dengan
Kementerian Pembangunan
Daerah Tertinggal, Kementerian
Dalam Negeri, Kementerian
Kesehatan maupun
Kementerian lain
yang terkait.
Sehingga
pelayaran
perintis memiliki
peran yang nyata
dan dapat
TRAYEK PELAYARAN
PERINTIS
Ditetapkan Lintas Kementerian
T
R
A
N
S


M
O
D
A
48
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
dirasakan oleh saudara-saudara
kita yang berada di daerah yang
sebelumnya sangat sulit dijangkau.
Demikian diungkap oleh Direktur
Jenderal Perhubungan Laut
Kementerian Perhubungan, Leon
Muhamad, saat membuka Rapat
Koordinasi Nasional Pelayaran
Perintis Tahun Anggaran 2012 di
Jakarta (22/5/2012). Sebagaimana
kita ketahui bersama,
keberadaan pelayaran perintis
bertujuan untuk mendorong
pengembangan daerah,
peningkatan dan pemerataan
pembangunan dan hasil-hasilnya,
serta terwujudnya stabilitas
nasional yang mantap dan
dinamis dalam kerangka
Negara Kesatuan
Republik Indonesia.
Oleh karena itu,
kata Leon, Rakornas
ini menjadi
momentum untuk
meningkatkan pemanfaatan armada
dan kualitas pelayanan terhadap
masyarakat yang membutuhkan
pelayaran perintis. Sampai saat ini
memang daerah yang umumnya
masih membutuhkan adalah daerah
di kawasan Timur Indonesia. Hal ini
tercermin dari pelayanan angkutan
laut perintis pada tahun anggaran
2012. Dari 67 trayek yang dilayani
67 kapal, 82 persennya (55 kapal)
melayani daerah Kawasan Timur
Indonesia. Sedangkan sisanya
(12 kapal) melayani kawasan
Barat Indonesia. Untuk operator
seluruhnya ditangani oleh swasta,
dengan jumlah pelabuhan pangkal
(home base) sebanyak 30 pelabuhan
serta menyinggahi 480 pelabuhan.
Terkait penambahan kapal, pada
bulan ini ada 4 kapal yang akan
ditenderkan. Diharapkan pada awal
tahun 2014 kapal tersebut dapat
dioperasikan. Saat ini Kemenhub
juga masih membangun empat
kapal perintis senilai total Rp 192
miliar berukuran 1.200 GT dari tahun
anggaran 2011-2012.
Jumlah ini memang
masih harus
Foto: Dok.HubLa
49
T
R
A
N
S

M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
49
T
R
A
N
S

M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
ditingkatkan lagi. Namun karena
keterbatasan dana, maka dilakukan
secara bertahap. Dengan terbatasnya
anggaran yang tersedia tidak berarti
keselamatan kapal diabaikan. Untuk
itu, kepada para Adpel/ Syahbandar/
UPP sebelum memberikan SPB
(Surat Persetujuan Berlayar) agar
mengecek secara seksama muatan
barang maupun penumpang tidak
melebihi kapasitas kapal. Begitu
pula kepada para operator jangan
memaksakan kehendak untuk
memuat barang atau orang melebihi
dispensasi yang diberikan, pesan
Leon.
Dalam kaitan itu, diperlukan
terselenggaranya pelayanan jasa
Foto: Dok.HubLa
pelayaran perintis yang tetap
mengutamakan keselamatan, aman,
teratur, lancar dan nyaman dengan
harga yang terjangkau. Sehingga
kelancaran mobilitas penduduk,
angkutan barang, administrasi
pemerintahan, pembangunan dan
perdagangan yang pelaksanaannya
dilakukan secara terpadu dengan
moda transportasi lainnya dapat
diwujudkan. Jika ini berjalan
dengan baik, maka dapat mendorong
pengembangan dan pertumbuhan
ekonomi di daerah tersebut.
Khususnya bagi masyarakat
Indonesia kawasan Timur, dan
pulau-pulau terluar Indonesia, tutur
Leon.
Rakornas yang mengangkat
tema Peningkatan Kualitas
Pelayaran Perintis Guna Penguatan
Konektivitas Antar Pulau dalam
Rangka Mendukung Percepatan
dan Perluasan Pembangunan
Ekonomi Indonesia berlangsung
selama 4 hari. Peserta yang hadir
tidak kurang dari 150 orang,
yang terdiri dari para operator,
KUPT dari 30 pangkalan, Petugas
Dinas Perhubungan, dan Panitia
dari Ditjen Perhubungan Laut
Kemenhub. Ada 14 pembicara dari
Kementerian Koordinator Bidang
Perekonomian, Kementerian
Pertanian, Pertamina, akademisi,
dan dari Kemenhub sendiri.n
Foto: Frans Agung
F
o
t
o
:

D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
P
n
T
R
A
N
S


M
O
D
A
50
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
M
EDAN. Indonesia
merupakan penghasil
crude palm oil
(CPO) terbesar di
dunia. Supaya bisa memberi nilai
ekonomi yang tinggi, maka sistem
pendistribusian CPO harus dilakukan
dengan seefektif dan seefisien
mungkin. Itulah mengapa Pemerintah
memutuskan membangun jalur
kereta api dari kawasan Industri
Sei Mangkei sampai Kuala Tanjung,
Sumatera Utara.
Sekarang ini pembangunan
memasuki tahap pemasangan rel,
meski baru beberapa kilometer,
kata Sesditjen Perkeretaapian
Kementerian Perhubungan, Nugroho
Indrio di Medan (5/5/2012).
KAWASAN
INDUSTRI
SEI MANGKEI
DITUNJANG KA
DAN PELABUHAN
50
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
TRANS MODA
KERETA API
T
R
A
N
S


M
O
D
A
Foto:Dok.PuskomPublik/Pn
Ilustrasi
51
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Ilustrasi
Menurutnya, jalur kereta yang
seiring dengan pengembangan
pelabuhan Kuala Tanjung sebagai
pelabuhan CPO itu, memiliki peran
strategis. Mengingat CPO dari
kawasan Industri Sei Mangkei
yang diangkut ke Pelabuhan
Bebas Kuala Tanjung, volumenya
mencapai 900.000 ton. Namun,
setelah beroperasinya jalur kereta
api secara keseluruhan ditargetkan
akan bisa mengangkut 1,5 juta ton
CPO. Karena daya angkut kereta api
lebih besar daripada menggunakan
truk-truk sebagaimana yang selama
ini dilakukan. Sehingga beban biaya
akan menjadi lebih murah.
Pembangunan jalur kereta api
ini, lanjut Nugroho, merupakan
bagian dari total jalur kereta api
untuk klaster industri Sei Mangke-
Kuala Tanjung sepanjang 42,124
km. Utamanya untuk mendukung
program Masterplan Pengembangan
Percepatan dan Perluasan Ekonomi
Indonesia (MP3EI). Terkait dengan
pendanaan, Pemerintah Pusat sudah
mengalokasikannya. Selebihnya,
menjadi kewajiban dari Pemerintah
Daerah setempat untuk melakukan
pembebasan tanah, agar proses
pembangunan berjalan sesuai
rencana. Proses pembangunan jalur
kereta api menuju pelabuhan Kuala
Tanjung dalam rangka mendukung
(MP3EI). Jalur kereta api ini sangat
strategis untuk mendukung
pembangunan Sumut.
Selain CPO, jalur kereta ini bisa
dimanfaatkan untuk mengangkut
komoditas lain, seperti karet
yang dihasilkan oleh PTPN (PT
Pembangunan Nusantara) 3 di
kawasan Sei Mangkei Kabupaten
Simalungun, maupun komoditas
hasil industri lain yang beroperasi di
kawasan industri Sei Mangke. Untuk
diketahui, PTPN 3 mengembangkan
kawasan industri senilai Rp 6,8 triliun
guna mengintegrasikan industri hulu
dan hilir kelapa sawit.
Latar belakang dari pengerjaan
jalur kereta api penunjang industri
ini, merupakan langkah konkret dari
kesepakatan yang telah dibuat oleh
Dirjen Perkeretaapian Kementerian
Perhubungan Tundjung Inderawan
dengan pihak Otorita Asahan dan
Pemerintah Kabupaten Batubara. Isi
dari kesepakatan yag ditandatangani
akhir tahun 2011 tersebut, terkait
dengan pembangunan prasarana
perkeretaapian lintas Bandar Tinggi-
Kuala Tanjung. Direncanakan proyek
jalur kereta api Sei Mangkei-Kuala
Tanjung sepanjang 30 kilometer,
selesai pada akhir 2013 mendatang,
dan beroperasi di awal tahun 2014
dengan investasi Rp 25 miliar per
kilometer.
Pelabuhan CPO
Prasarana transportasi untuk
mendukung kawasan industri Sei
Mangkei tidak hanya dari jalur kereta
api, tetapi juga pelabuhan. Itulah
mengapa, PT Pelabuhan Indonesia
I (Persero) selaku pengelola 26
pelabuhan di Propinsi Sumatera
Utara (Sumut), Aceh, Riau dan
Kepulauan Riau telah menyiapkan
51
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
dana sedikitnya Rp 567,5 miliar untuk
membangun Pelabuhan CPO di Kuala
Tanjung Kabupaten Batubara.
Menurut Nugroho, selain untuk
mendukung kawasan industri,
pembangunan Pelabuhan CPO di
Kuala Tanjung juga berperan untuk
mendukung Pelabuhan Belawan yang
diperkirakan bakal kelebihan kapasitas
pada tahun 2013.
Posisi dermaga CPO seluas 25
hektar yang akan dibangun, menjorok
sejauh 2,3 km arah ke laut dan aktivitas
bongkar muat dilakukan menggunakan
loading point (sistem pompa melalui
pipa). Pada posisi itulah kedalaman
alur mencapai 14 meter agar bisa
menampung kapal tanker berbadan
besar. Sedangkan kedalamam alur
di Pelabuhan Belawan hanya sekitar
10 meter. Untuk tahap pertama,
pembangunannya berada di sebelah
kiri pelabuhan yang dikelola Pelindo I
sekarang ini, tutur Nugroho.
Adapun untuk pengadaan fasilitas
pendukung, direncanakan pelabuhan ini
akan dilengkapi dengan dermaga dan
dolphin berth, trestle dudukan pipa atau
cat walk 2.300 meter. Kemudian ada
instalasi pipa 24 jalur, tangki timbun 12
unit, yang masing-masing berkapasitas
8.000 ton. n
F
o
t
o
:

p
u
s
t
a
k
a
.
p
u
.
g
o
.
i
d
T
R
A
N
S


M
O
D
A
52
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
S
EMARANG. Lambat laun
Pemerintah memberi
perhatian lebih pada
moda transportasi
kereta api. Beban jalan yang
terlampau berat, membuat
masyarakat mulai melirik
kereta api. Maka selain saat ini
Pemerintah tengah mengerjakan
jalur ganda di Utara Jawa,
tidak lama lagi akan memulai
pembangunan di jalur selatan.
Tahap pertama adalah
ruas Cirebon-Kroya sepanjang
158 kilometer. Pada lintasan
tersebut yang sudah memiliki
jalur ganda adalah segmen tiga,
yaitu lintas Prupuk-Purwokerto
sepanjang 56 kilometer, kata
Dirjen Perkeretaapian Kemenhub
Tundjung Inderawan di Semarang,
Rabu ( 9/5/2012).
Menurutnya, lintas Purwokerto-
Kroya hingga saat ini masih rel
tunggal (single track). Namun
pengerjaan tidak berhenti di sini
saja karena akan dilanjutkan
dari Prupuk-Larangan sepanjang
17 kilometer. Untuk lintas ini
badan jalan sudah selesai, dan
pertengahan tahun 2012 ini
dilakukan pemasangan rel ganda.
Sedangkan untuk
pembangunan di segmen
satu antara Cirebon-Prupuk,
pendanaannya selain
menggunakan dana APBN
juga menunggu bantuan
pinjaman lunak Jepang.
Sambil menunggu cairnya
dana pinjaman dari pemerintah
Jepang, kami menggunakan
APBN, pada sebagian proyek.
Jika harus menunggu, khawatir
pembangunannya molor dari
jadwal yang telah direncanakan,
ungkap Tundjung.
Pengembangan jalur ganda
lintas Selatan Jawa ini, menurut
rencana dari Cirebon kemudian
ke Prupuk-Purwokerto-Kroya-
Kutoarjo-Jogja-Solo-Madiun-
dan Surabaya. Untuk sekarang,
Pemerintah memang sedang
fokus melakukan pembangunan
jalur ganda lintas Utara
Jawa, dari CirebonBrebes,
PekalonganSemarang,
SemarangBojonegoro,
dan BojonegoroSurabaya
sepanjang 432 kilometer.
Proyek jalur ganda lintas
Utara Jawa ini merupakan salah
satu dari empat proyek rel ganda
yang ditargetkan selesai akhir
2013. Tiga proyek lainnya adalah
Jalur Ganda Lintas Selatan
(Cirebon-Kroya, Kroya-Kutoarjo),
Jalur Ganda Duri-Tangerang,
dan Jalur Ganda Tanah Abang-
Serpong-Maja.n

T
R
A
N
S


M
O
D
A
52
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
SEGERA DIBANGUN JALUR GANDA
LINTAS SELATAN JAWA
Ilustrasi
F
o
t
o
f
l
i
c
k
r
.
c
o
m
53
T
R
A
N
S


M
O
D
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
J
AKARTA. Dalam
pembangunan jalur ganda
di Utara Jawa, Pemerintah
menyadari bahwa
pembangunan dapat seminimal
mungkin menimbulkan kerugian
bagi masyarakat. Itulah mengapa,
Pemerintah memutuskan untuk
menggeser jalur ganda yang akan
dibangun di sekitar kawasan Tandes,
Surabaya.
Pemerintah melakukan hal
ini, guna meminimalisir terjadinya
penggusuran pada rumah-
rumah penduduk, kata Dirjen
Perkeretaapian Kementerian
Perhubungan Tundjung Inderawan
pada press background di Jakarta,
Senin (7/7/2012).
Menurut Tundjung, pergeseran
jalur beberapa meter ke arah
selatan dari desain yang ada,
salah satunya karena permintaan
Walikota Surabaya, Tri Rismaharini.
Pertimbangannya, daerah
Tandes merupakan kawasan
pemberdayaan masyarakat yang
menjadi percontohan skala nasional.
Masyarakat di sana mengolah
limbah sampah menjadi produktif
dan bernilai ekonomis. Dengan
pertimbangan tersebut, maka
pembangunan jalur ganda terpaksa
digeser beberapa meter ke selatan
atau ke arah pemakaman umum,
jelas Tundjung.
Sebagai catatan, lintasan jalur
ganda Tandes-Surabaya Pasar Turi,
penduduknya memang sangat padat.
Mereka menempati lahan-lahan di
sepanjang bantaran rel kereta api.
Dengan adanya pembangunan jalur
ganda ini, maka mau tidak mau harus
menggusur rumah-rumah penduduk
yang sejatinya menempati tanah
milik PT Kereta Api. Penggeseran
ini memang tidak bisa menghindari
penggusuruan, tapi jumlah
pemukiman yang digusur menjadi
lebih sedikit. Kami tidak ingin
membangun, tapi menyengsarakan
masyarakat, tegas Tundjung.
Menyadari pembangunan ini
berpotensi menimbulkan gejolak,
maka Satuan Kerja (Satker) Jatim
Direktorat Jenderal Perkeretaapian
Kementerian Perhubungan sedari
awal melakukan sosialisasi yang
terus menerus. Harapannya,
masyarakat dapat mengerti bahwa
pembangunan jalur ganda di Utara Jawa
ini untuk kepentingan masyarakat juga,
bahkan memiliki kepentingan secara
nasional.
Ada banyak manfaat yang
ditimbulkan dari pembangunan ini.
Misalnya saja, dapat meningkatkan
kapasitas lintas jalur kereta api dari
64 kereta per hari menjadi 200 kereta
per hari. Meningkatkan arus barang
dari 5000 TeUS menjadi 15.000 TeUS
per minggu dan tentunya mengurangi
kepadatan dan kerusakan jalan.
Hal lain yang tidak kalah pentingnya
adalah mempercepat waktu tempuh.
Jakarta Surabaya yang saat ini
ditempuh dengan waktu antara 10-12
jam, dengan adanya jalur ganda nanti
waktu tempuhnya menjadi 8,5 jam
saja, tutup Tundjung. n
JALUR GANDA DI TANDES
DIGESER UNTUK MINIMALISIR
PENGGUSURAN
Ilustrasi
F
o
t
o
:

D
o
k
.
P
u
s
k
o
m
P
u
b
l
i
k
/
R
i
s
k
y
T
R
A
N
S


F
E
A
T
U
R
E
54
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
D
unia terus berkembang. Industri
otomotif yang bergerak cepat, tidak
seimbang dengan pertambahan
infrastruktur jalan. Sumber daya
manusia, secara kuantitas, mengalami kesulitan
untuk mengatur lalu lintas yang sudah begitu padat.
Mau tidak mau, teknologi harus masuk di dalamnya.
Inilah yang disebut dengan ITS (Intelligent
Transport System). Pemerintah sadar akan
mendesaknya penggunaan ITS ini, sebagaimana
tercantum dalam Rencana Aksi Nasional (RAN).
Program yang diperinci secara konkret serta
dilaksanakan oleh Pemerintah Daerah dalam
Rencana Aksi Daerah (RAD) itu, harus selesai tahun
2020.
Sistem
Transportasi
Cerdas
di Kota Solo
Central Control Room
F
o
t
o
:
M
.
S
y
a
r
i
f
55
T
R
A
N
S


F
E
A
T
U
R
E
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Salah satu daerah yang telah
mengembangkan ITS adalah Kota
Solo. ITS yang di Solo dinamakan
dengan sistem pengendali lalu lintas
terkoordinasi atau area traffic control
system (ATCS) dioperasionalkan
secara terpusat di Central Control
Room (CCR). Mereka yang bekerja
di sini tidak terlihat oleh orang lain,
tetapi sangat menentukan untuk
menjamin kelancaran lalu lintas.
Ruangan ini dinamakan Central
Control Room. Gunanya untuk
mengontrol kamera ataupun traffic
light (lampu lalu lintas) yang ada
di lapangan, kata Ary Atnoko,
Koordinator CCR saat ditemui Trans
Media di ruang kerjanya.
3 Sasaran ITS
Menurut Ary, kunci kerja dari
CCR yakni beberapa kamera CCTV
yang dipasang di 43 persimpangan
dari total 55 persimpangan
ditambah 4 CCTV yang dipasang di
halte Purwosari, halte Grand Mall,
halte Pasar Gede dan halte Balai
Kota. Melalui CCR, pengendalian
sistem lalu lintas bisa dilakukan
secara otomatis tanpa harus ada
petugas Dishub (Dinas Perhubungan)
ke lapangan. Bahkan jika terjadi
kemacetan, pengendalian pun bisa
dilakukan secara otomatis karena
ATCS yang dimiliki kota Solo tidak
sekadar menyajikan tampilan kamera
CCTV tapi dilengkapi teknologi full
responsive.
Yang dimaksud dengan teknologi
full responsive, kata Ary, kita tinggal
masukkan program untuk satu kali
putaran (merah kuning hijau), setelah
itu ia mengatur dirinya sendiri, karena
ada alat sensor untuk mendeteksi
jumlah kendaraan atau kepadatan,
dengan sistem detector. Kita juga bisa
melihat data untuk lalu lintas saat itu,
real time, yang lewat hari itu berapa,
kendaraan bermotor atau tidak.
Ditambahkan pula, sistem
teknologi yang canggih ini
membuat Dishub Kota Solo mampu
menerapkan sistem bus priority.
Artinya, lampu lalu lintas yang
awalnya merah otomatis akan
berubah hijau ketika ada Batik Solo
Trans mendekati persimpangan.
Dengan pendekatan kebijakan seperti
ini, diharapkan menarik perhatian
masyarakat untuk menggunakan
angkutan umum berbasis jalan
seperti BST.
Kinerja petugas Dishub Kota
Solo yang menerapkan ITS di CCR,
kiranya mampu mencapai apa
yang sebenarnya disasar oleh ITS.
Sekurang-kurangnya ada 3 sasaran:
mengurangi tingkat kemacetan lalu
lintas dengan koordinasi simpang,
meningkatkan koordinasi antar
simpang, dan memberikan sistem
prioritas bus di persimpangan.
Di Belakang Layar
Bekerja di CCR yang sarat
dengan teknologi, bisa dikatakan
jauh dari kata popular. Sehari-hari
mereka, sebagaimana diungkap Ary,
hampir selalu di ruangan. Memantau
kondisi lalu lintas melalui layar-
layar monitor. Jika ada masalah di
lapangan, petugas CCR baru meminta
bantuan supaya ada petugas lapangan
yang segera menanganinya.
Masalah yang didapati tidak hanya
ditemukan oleh petugas Dishub sendiri,
tapi juga dari pengaduan masyarakat.
Hal ini dimungkinkan karena Dishub
Solo memberikan nomor kontak yang
bisa ditelpon atau mengirimkan pesan
pendek (SMS), ke nomor 02717096111.
Kalau kita sendiri bisa menangani,
maka langsung ditindaklanjuti, tetapi
kalau tidak bisa kita harus tunggu
teknisinya, tutur Ary.
Bekerja di ruang CCR, tambahnya,
seperti sistem kerja darah. Kalau dari
luar tidak kelihatan, tapi kalau tidak
ada darah atau tersumbat maka sistem
metabolisme tubuh pasti terganggu.
Momen yang sangat menentukan untuk
kinerja para personel CCR adalah
pada saat Hari Raya Idul Fitri. Karena
pada saat itu, arus kendaraan sangat
padat namun harus tetap terjamin
kelancarannya.
Untuk itu, 8 petugas yang bekerja
di CCR secara bergantian akan
memantau kondisi lalu lintas selama
24 jam. Biasanya mulai dari H-7
sampai H+7. Kalau waktu normal,
pembagian shift-nya dari jam 06.30
15.00; kemudian dari jam 15.00
21.00, ungkap Ary.
Dan yang terpenting, sambungnya,
gambar pantauan lalu lintas yang
masuk dalam pengawasan CCR dapat
diakses oleh masyarakat, termasuk
pemudik, melalui jaringan internet.
Hasil pantauan kamera langsung
dikirim ke layar monitor besar yang
berada di CCR dan disalurkan sebagai
salah satu layanan ke masyarakat
melalui akses internet.
Ke depan, Ary berserta teman-
temannya mengharapkan kepada
masyarakat untuk secara bersama-
sama menjaga dan merawat sarana
prasarana ini. Kita telah bayar pajak
dan biaya pembelian serta perawatan
ITS tidaklah murah. Maka diperlukan
tanggung jawab bersama. Kita juga
menunuggu saran untuk peningkatan
layanan pada masyarakat. Kita ingin
masyarakat dapat lebih taat pada
peraturan yang ada.n
Ary Atnoko
55
T
R
A
N
S


F
E
A
T
U
R
E
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


V
I
S
I
T
56
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
HADAPI MUSIM HAJI,
PEMERINTAH ARAB SAUDI
BANGUN JARINGAN
KA CEPAT
(Bagian 2)
Swi Handoyo (Staf Teknis Konjen RI Jeddah)
T
R
A
N
S


V
I
S
I
T
56
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
57
T
R
A
N
S


V
I
S
I
T
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
M
enjelang
datangnya musim
haji, Pemerintah
Arab Saudi
membangun jaringan kereta
api (KA) cepat dan mono rail.
Harapannya, mobilitas para
jemaah haji dapat bergerak
dengan cepat, lancar, nyaman
dan tentunya aman.
Terkait dengan jalur
angkutan haji dan umroh,
Pemerintah menjalankan
proyek bernama The Makkah-
Madinah Rapid Transit System
(MMRST) dan dirancang untuk
dapat dilalui oleh kereta api
penumpang dan barang dengan
kecepatan 250 km/jam. Proyek
ini akan menghubungkan kota
Makkah-Madinah melalui Jeddah
dengan panjang jalur rel 480
Km, serta Pelabuhan Laut Yanbu
dengan panjang jaringan kurang
lebih 510 Km.
Proyek senilai SR 3,2 miliar
(Rp. 7,5 triliun) itu, saat ini telah
melakukan proses pembebasan
lahan, pemadatan dan perataan
tanah di sejumlah daerah yang
akan dilalui jalur rel tersebut.
Jaringan kereta cepat yang
diberi nama Haromain ini
diperkirakan selesai pada akhir
tahun 2014. Diharapkan jaringan
KA cepat mampu mengatasi
kebutuhan transportasi darat
para jemaah haji dan umroh
yang berkunjung ke Arab Saudi
di tahun 2014. Selain jalur ini,
juga terdapat jalur di beberapa
kota lain, di antaranya kota
Jeddah Bandara Internasional
King Abdul Aziz Jeddah Kota
Rabigh.
Masih ada proyek KA lain
yang tengah dikerjakan secara
serius. Pertama, jalur kereta
api wilayah utara Kerajaan Arab
M
T
R
A
N
S


V
I
S
I
T
58
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Saudi (KSA) sepanjang 1.200 km; yang
akan melayani daerah Gassim dan
wilayah tengah yang banyak terdapat
tambang dan kekayaan alam lainnya.
Kedua, jalur rel yang akan
menghubungkan kota Jubail dengan
jalur yang telah ada dari Dammam-
Riyadh yang dioperasikan oleh
The Saudi Government Railway
Organization (SRO). Saat ini SRO telah
membangun rel kereta api sepanjang
1.391 km, merupakan prasarana
transportasi kereta api bagi angkutan
penumpang dan barang yang sangat
strategis. Ketiga, jalur rel yang
menghubungkan Kota Jeddah-
Dammam kurang lebih 1.500 km.
Keempat, pembangunan jaringan
kereta api dari Riyadh menuju
Dammam di wilayah Saudi Timur.
Total dana yang dibutuhkan untuk
pembangunan jaringan jalan rel
kereta api dan berbagai perangkat
kereta api termasuk rel, gerbong,
maintenance dan operasional serta
pengembangan SDM sampai dengan
tahun 2030 diperkirakan mencapai
lebih kurang SR12.148.000.000,00.
Biaya pembuatan jalan rel pada
masing-masing daerah berbeda-
beda, ada yang membutuhkan SR
5.2 juta/km dan ada yang dapat
mencapai SR 12 juta/km sesuai
dengan kondisi jalan yang akan
dilalui.

Kereta Listrik Mono Rail
(Makkah Metro)
Angkutan massal berbasis rel lain
yang sedang dikembangkan adalah
kereta listrik mono rail. Menteri
Perkotaan dan Perdesaan Arab Saudi
Prince Mansour Bin Miteb satu bulan
menjelang pelaksanaan ibadah haji
tahun 2010 /1431 H melakukan uji
coba transportasi Kereta Listrik
Monorail yang diberi nama Makkah
Metro, menghubungkan Arafah-
Muzdalifah-Mina.
Pada tahap uji coba yang berjalan
lancar itu, Makkah Metro telah dapat
menghubungkan Stasiun Arofah-
Stasiun Muzdalifah-Stasiun Mina,
dengan mengoperasikan sebanyak
10 rangkain kereta (masing-masing
memiliki 12 gerbong). Dan setiap
rangkaian mampu mengangkut 3.000
orang.
Pembangunan KA listrik mono
rail tersebut merupakan bagian
dari upaya Pemerintah Kerajaan
Arab Saudi untuk meningkatkan
pelayanan transportasi para jamaah
haji, khususnya selama mereka
menjalankan ritual ibadah haji di
Arafah-Muzdalifah-Mina dan selama
berlangsungnya ibadah haji. Kereta
Stasiun kereta api cepat
59
T
R
A
N
S


V
I
S
I
T
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

3

|

2
0
1
2
tersebut secara terbatas telah dapat
digunakan untuk melayani para
jamaah haji khususnya jamaah dari
dalam negeri Arab Saudi dan jamaah
yang berasal dari negara-negara
Teluk.
Diharapkan pada musim haji
tahun depan, sarana transportasi
ini dapat difungsikan secara penuh
dan dapat melayani para jamaah haji
lebih banyak lagi yang menginginkan
transportasi alternatif. Selain itu juga
dapat diperuntukkan dengan tujuan
pariwisata bagi para jamaah umroh
yang ingin melihat jalur perjalanan
ritual haji lintas Stasiun Arofah
Muzdalifah Mina Mekkah, pergi
dan pulang.
Keberadaan kereta yang bernama
Al Masyair ini, diharapkan kemacetan
yang kerap melanda ARMINA (Arafah-
Muzdalifah-Mina dan Makkah) saat
berlangsungnya ibadah haji dapat
teratasi karena mampu menyerap
40% penggunaan angkutan bus.
Pada tahap kedua akan dibangun
jaringan kereta mono rail yang
menghubungkan Masjidil Haram
di Makkah dengan Stasiun di jalan
Umul Quro Kota Makkah. Selain itu,
juga akan terhubungkan dengan
Kereta Api Haramain (Kereta Api
Cepat) dengan lintasan Makkah-
Jeddah-Madinah, yang saat ini sedang
dibangun. Kereta Listrik Mono Rail
pada tahap akhir akan memiliki 20
kereta dengan rangkaian masing-
masing 12 gerbong, dan setiap
gerbong berkapasitas 250 orang tiap
gerbong atau mampu mengangkut
72.000 jamaah per jamnya dengan
kecepatan 80-120 km per/jam.
Pembangunan fasilitas
kereta mono rail ini secara
keseluruhan sampai tahap
akhir sebesar SR 6,5 miliar
(USD 1,73 atau Rp.16,2 triliun).
Pembangunannya dilakukan
oleh sebuah konsorsium dari
China melibatkan kurang lebih
5.000 tenaga kerja dari China.
Jalur KA listrik mono rail ini
dilengkapi sebanyak 9 stasiun
ini merupakan proyek terbesar
kedua yang dilaksanakan
Kementerian Perkotaan dan
Perdesaan Arab Saudi setelah
selesainya pembangunan
Jembatan Pelemparan Jumrah
dengan teknologi tinggi yang
memerlukan dana sebesar SR
4.5 miliar (US$ 1.2 miliar).n


Pembangunan KA
listrik mono rail tersebut
merupakan bagian
dari upaya Pemerintah
Kerajaan Arab Saudi untuk
meningkatkan pelayanan
transportasi para jamaah
haji.
Kereta Api Monorail
F
o
t
o
:

b
l
o
g
s
p
o
t
.
c
o
m
T
R
A
N
S

T
E
K
N
O
60
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

3

|

2
0
1
2
LEGENDA MOBIL SPORT
TOYOTA 2000GT KINI
BERTENAGA SURYA
T
R
A
N
S

T
E
K
N
O
60
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

3

|

2
0
1
2
M
asih ingat dengan mobil
sport Toyota 2000GT?
Produk Toyota Motor
Corporation yang
diproduksi terbatas di Jepang ini, kali
pertama diperkenalkan pada Tokyo
Motor Show 1965. Masa produksinya
mulai tahun 1967 sampai berakhir
1970. Mobil ini bisa dikatakan
terobosan revolusioner dari pabrikan
mobil dari Jepang, karena mampu
menunjukkan bahwa Negeri Sakura
pun mampu membuat mobil sport yang
dapat menandingi rival mereka dari
Eropa.
Kini, Crazy Car Project sebuah
proyek yang dibiayai Toyota Automobile
Association membangun kembali
2000GT dengan tenaga surya. Sebuah
proyek untuk mencari sensasi mobil
M
F
o
t
o
:

m
o
b
i
l
6
9
.
c
o
m
61
T
R
A
N
S

T
E
K
N
O
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
61
T
R
A
N
S

T
E
K
N
O
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
sport sejati yang tetap memperhatikan konservasi
lingkungan.
Toyota 2000GT yang pada masanya mampu
menyaingi Jaguar tipe E, telah berganti daya pacu.
Mesin 2.0 liter enam silinder diganti dengan baterai
Lithium-Ion 35 kWh. Mesin ini memasok listrik
penggerak motor berkekuatan 120kW (161 bhp). Motor
listrik ini menggerakkan roda belakang.
Untuk menjaga agar baterai terus terisi, kap mesin
yang panjang dilapisi solar sel, demikian pula dengan
kaca belakang. Hanya saja solar sel kaca belakang
mengunakan bahan bening.
Penciptanya berharap 2000GT Solar Electric
Vehicle (SEV) bisa melaju hingga 200 km/jam dengan
dua penumpang. Ini akan mengubah citra mobil
tenaga surya yang identik dengan mobil eksperimental
yang dikendarai satu orang dan melaju dengan
kecepatan relatif rendah, tulis laporan Autoblog
beberapa waktu lalu.
2000GT SEV tidak hanya kencang tapi juga
mempertahankan kemewahannya. Interiornya dilapisi
Alcantara, material canggih dari bahan alami yang
biasanya dipakai di sedan-sedan premium modern.
Panel-panelnya dilapisi warna emas dan silver. Agar
lebih sempurna, suara mesin asli juga dipertahankan.
Dengan rekayasa audio, raungan mobil asli tetap
terdengar saat pedal gas ditekan.n
F
o
t
o
:

j
a
p
a
n
e
s
e
n
o
s
t
a
l
g
i
c
c
a
r
.
c
o
m
F
o
t
o
:

a
u
t
o
w
e
e
k
.
c
o
m
T
R
A
N
S


S
E
J
A
R
A
H
62
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


S
E
J
A
R
A
H
62
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
serta Cara Kerjanya
A
khir April 2011, warga
nelayan Desa Gegunung
Wetan, Rembang Jawa
Tengah, digegerkan oleh
temuan sebuah jangkar berukuran
empat meter di sekitar perairan
Masaran atau 2,5 kilometer dari lepas
pantai Rembang. Menurut Ketua
Masyarakat Sejarawan Indonesia (MSI)
Rembang Edi Winarno jangkar seberat
1 ton itu, diduga dari sebuah kapal
dagang yang tenggelam pada 1731.
Berdasarkan data Arsip Nasional
awal abad ke-18 Kabupaten Rembang
memiliki dua pelabuhan besar,
yaitu Pelabuhan Karanggeneng
Jangkar
Mengenal Sejarah
di Kecamatan Kota Rembang dan
Pelabuhan Dasun di Kecamatan Lasem.
Di dua pelabuhan itu, puluhan kapal
dagang internasional kerap berlabuh.
Menurut data Arsip Nasional pula, ada
berita sejumlah kapal dagang Belanda
yang tenggelam.
Sejak Kapan Jangkar
Dipakai?
Peristiwa penemuan jangkar di
atas menarik perhatian Trans Media
untuk mengungkap lebih jauh alat
penting dalam perkapalan itu. Apalagi
negara kita terdiri dari banyak pulau
63
T
R
A
N
S

S
E
J
A
R
A
H
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
yang dari dulu terkenal dengan
ketangguhan maritimnya. Secara
umum dapat dikatakan Jangkar
adalah perangkat penambat
kapal ke dasar perairan, di
laut, sungai ataupun danau
sehingga tidak berpindah tempat
karena hembusan angin, arus
ataupun gelombang. Jangkar
dihubungkan dengan rantai
yang terbuat dari besi ke kapal
dan dengan tali pada kapal
kecil, perahu. Jangkar didesain
sedemikian sehingga dapat
tersangkut di dasar perairan.
Kalau menilik sejarah,
jangkar paling kuno mungkin
terbuat dari batu yang banyak
ditemukan pada Zaman
Perunggu. Dan batu diyakini
sebagai suatu benda yang
mampu berfungsi sebagai
jangkar, karena massanya yang
berat.
Lain lagi yang dilakukan
orang Yunani kuno. Mereka
menggunakan keranjang batu,
karung besar berisi pasir, dan
batang kayu yang diisi dengan
timah, untuk difungsikan sebagai
63
T
R
A
N
S

S
E
J
A
R
A
H
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Jangkar dari zaman Yunani yang terbuat dari paduan kayu dan batu
jangkar. Menurut Apollonius
Rhodius dan Stephen Byzantium,
jangkar menjadi bagian dari kapal
yang berfungsi untuk menahan
kapal dengan mengandalkan
berat jangkar serta gesekannya
di sepanjang dasar laut. Dalam
perkembangannya, bagian jangkar
dari besi dibentuk menyerupai gigi
supaya lebih kuat mencengkram.
Kata-kata dan dentes
(keduanya berarti gigi) sering
digunakan untuk menunjukkan
jangkar dalam puisi Yunani dan
Latin. Setiap kapal memiliki
beberapa jangkar; yang terbesar
hanya digunakan dalam bahaya
ekstrim, dan karenanya secara
khusus disebut atau sacra
(terbang ke perlindungan
terakhir). Awalnya hanya ada
satu ujung sauh jangkar yang
disebut . Sedangkan
jangkar dengan dua ujung sauh
disebut atau .
Hebatnya, ada jangkar pada
zaman itu yang secara umum
tampak mirip seperti jangkar pada
zaman modern yang sekarang kita
pakai.
Jangkar dari zaman Perunggu
Jangkar yang diturunkan ke dasar laut
menggigit dasar laut seperti ditunjukkan
dalam gambar berikut. Penting sekali
bahwa jangkar beserta rantainya cukup
berat untuk bisa tertancap di dasar laut
dan tidak akan terlepas dari dasar laut
kecuali ditarik ke atas kapal.

Beginilah cara kerja jangkar
T
R
A
N
S


S
E
J
A
R
A
H
64
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


S
E
J
A
R
A
H
64
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A


E
d
i
s
i

2

2
0
1
2
Jangkar Martin-Adelphi
Jangkar Hall
Pada awal abad 20, muncul
beberapa jenis jangkar, seperti
Hall, Wasteneys Smith dan
Byer.
Jangkar Wasteneys Smith
Kemudian hadir jangkar
Martin, yang merupakan bentuk
penyempurnaan dari bentuk jangkar
sebelum-sebelumnya. Jangkar ini
terbuat dari besi yag ditempa dengan
lebih baik. Deskripsi jangkar Martin
adalah proyeksi di tengah lengan
bekerja di ceruk pada pusat tangkai
jangkar. Kekosongan di tangkai
jangkar diisi oleh balok kayu yang
dibaut di setiap sisi, dan rata dengan
pelat samping, yang menjaga cacing
(pengait) dalam posisi.
Jangkar Martin
Lengan, d-e, d-f
terbentuk utuh, dan yang
berputar pada mahkota d
pada baut a melewati batang
bercabang a-b. Poin-poin
telapak tangan e, f, g adalah
tumpul.
Jangkar Rodgers
Pada tahun 1894 dikenal teknik baja
cor yang juga mempengaruhi bentuk
jangkar. Pada masa ini dikenal jangkar
Martin-Adelphi, dengan ciri mahkota
serta lengan dicetak menjadi satu,
sedangkan tangkai jangkar yang tersisa
merupakan besi tempa. Proyeksi pada
mahkota bekerja di ceruk (gambar
kanan), dan dijamin berada di tempatnya
oleh pin baja tempa, dilengkapi dengan
mur dan ring, yang melewati mahkota
dan tumit tangkai jangkar.
Jangkar Abad ke-20 Jangkar Abad ke-19
64
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


S
E
J
A
R
A
H
Sampai awal abad ke-19
pembuatan jangkar belum
sempurna. Bahan baku besi
yang sedikit mempengaruhi
pengelasan yang kurang
baik dan efisien. Ciri jangkar
dalam bentuk lengan menjadi
lurus, umumnya terpisah pada
mahkota, ketika menimbang
dari dasar tanah.
Pering, seorang
pegawai di Taman Kampus
Plymouth, di awal tahun 1813
memperkenalkan sebuah
jangkar yang berbentuk
melengkung. Tahun 1852,
Markas Besar AL Inggris,
melengkapi kapal HM
dengan jangkar, yang dikenal
dengan nama jangkar Letnan
Rodger. Jangkar Rodger ini
menjadi tahap penting dalam
perkembangan jangkar karena
sudah mulai tampak lebih
utuh.
Jangkar Repro by Fransiskus Agung
65
T
R
A
N
S

S
E
J
A
R
A
H
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A


E
d
i
s
i

2

2
0
1
2
T
R
A
N
S

S
E
J
A
R
A
H
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A


E
d
i
s
i

2

2
0
1
2
65
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A


E
d
i
s
i

2

2
0
1
2
Jangkar perahu kecil
dikembangkan setelah paruh pertama
abad 20, dengan munculnya CQR,
yang dikembangkan oleh Geoffrey
Ingram Taylor dari Skotlandia pada
awal 1930-an. Seorang Amerika,
Richard Danforth menemukan dan
mengembangkan pola Danforth
pada 1940-an yang kembali ke
konsep simetris tetapi dengan
pelat datar ujung sauh yang sangat
besar. Jangkar ini menawarkan daya
mencengkeram yang sangat baik.
Danforth asli masih diproduksi dan
dijual oleh Tie Down Engineering di
Amerika Serikat. Peter Bruce dari Isle
of Man, Inggris mengembangkan tipe
cakar jangkar Bruce pada tahun
1970.
Jangkar generasi baru dimulai
sejak akhir abad ke-20. Seorang
Jerman Buegelanker menonjolkan
segitiga tunggal datar ujung
sauh yang sederhana, dengan
Jangkar Byer
Jangkar Perahu Kecil
Semua jangkar di atas diberikan
stok, yang penggunaannya adalah
untuk memiringkan jangkar. Jika
jatuh di tanah, bertumpu pada satu
lengan dan satu stok, ketika kabel
menegang, stok memiringkan
jangkar, menyebabkan lengan
terbentang pada sudut bawah untuk
mencengkeram tanah; dan pees
masuk dan mengubur sendiri di
bawah permukaan tanah.
Jangkar Byer yang dibuat
W.L. Byer, memiliki ujung sauh
dan mahkota terdiri dari baja cor
yang dipadu dengan batang tempa
melalui baut baja ringan. Sumbunya
sejajar sampai titik ujung atas.
Salah satu ujung baut memiliki
kepala, tapi yang lain disekrup dan
dilengkapi dengan butiran perunggu
fosfor yang memungkinkan baut
ditarik untuk diperiksa. Sebuah
tapak dimasukkan pada setiap sisi
mahkota untuk perjalanan ujung
sauh ketika jangkar berada di
tanah, dan untuk membawa ujung
sauh tersebut aman terhadap sisi
kapal ketika ditindih.
batang gulungan untuk memastikan
pengaturan yang benar. Walaupun
desainnya sangat sederhana, namun
terbukti lebih efektif daripada produk
sebelumnya. Seorang Prancis, Alain
Poiraud mengembangkan jangkar
Spade pada 1990-an, yang menjadi
sebuah lompatan besar dalam
pembuatan jangkar. Spade adalah
jangkar pertama yang berhasil
menggunakan sebuah ujung sauh yang
cekung, yang memberikan efisiensi
terbesar (sebagai lawan jenis cembung
bajak dari CQR, atau datar piring
jenis Danforth).
Seorang Selandia Baru, Peter Smith
di awal tahun 2000-an mengambil
elemen dari jenis Spade dan lainnya,
dan mengembangkan solusi yang unik,
untuk merancang jangkar Rocna.
Cirinya, pada ujung sauh berbentuk
cekung, batang gulungan yang secara
otomatis dapat lurus, dan dapat diatur
meluncur. n
Jangkar Abad ke-20 dan 21
65
T
R
A
N
S

S
E
J
A
R
A
H
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Jangkar Hall
F
o
t
o
:

g
l
m
a
r
i
n
e
s
e
r
v
i
c
e
s
.
c
o
m
T
R
A
N
S


U
N
I
K
66
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
N
I
K
66
Menikmati
KA Uap Kuno
Bernama
Jaladara
T
R
A
N
S


U
N
I
K
66
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:

M
.
s
a
r
i
f
T
R
A
N
S


U
N
I
K
67
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

3

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
N
I
K
67
T
R
A
N
S


U
N
I
K
67
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
iap daerah memiliki
keunikan masing-masing
yang mampu memberikan
daya tarik wisatawan. Salah
satu hal unik yang dimiliki Kota Solo,
Jawa Tengah adalah kereta api kuno
yang masih dioperasikan di atas jalur
kereta yang membelah kota.
Di tengah siang yang terik, Trans
Media berkesempatan naik kereta
yang diberi nama Kluthuk Jaladara.
Perjalanan yang dimulai dari Stasiun
Purwosari, kami kemudian menyusuri
jalan utama di Solo. Suara kereta
yang sangat keras mengundang
perhatian masyarakat sambil tetap
duduk di kursi taman sepanjang jalan.
Sepur Kluthuk Jaladara adalah
kereta api uap buatan Jerman tahun
1896 dengan nomor lokomotif C1218
dan menarik dua gerbong bernomor
seri TR 144 dan TR 16. Lokomotifnya
membutuhkan empat meter kubik air
dan lima meter kubik kayu jati untuk
jarak tempuh Stasiun Purwosari
sampai Stasiun Sangkrah. Sekali
jalan mampu membawa penumpang
sebanyak 76 orang.
Kereta yang dioperasikan khusus
bagi wisatawan itu dapat disewa
dengan harga Rp 3,2 juta, biaya itu
di antaranya untuk membayar kayu
bakar, masinis, kondektur, dan
petugas. Bagi yang datang tidak
berombongan, harga tiket Sepur
Kluthuk Jaladara dibagi berdasarkan
KTP calon penumpang. Untuk
penumpang ber-KTP Solo harga
tiket Rp. 30.000,00, untuk yang
ber-KTP karesidenan Surakarta
harga tiket Rp. 100.000,00 dan KTP
lainnya harga tiket Rp. 200.000,00.
Nama Jaladara sendiri berasal
dari kisah pewayangan. Alkisah,
Jaladara adalah kereta pusaka
milik para dewa yang dihadiahkan
kepada Raden Narayana atau
Prabu Kresna untuk membasmi
kejahatan. Dengan menggunakan
nama Sepur Kluthuk Jaladara
diharapkan kereta wisata ini
akan memberikan kebahagiaan,
kesejahteraan dan mengangkut
penumpang dengan selamat.
F
o
t
o
:

f
l
i
c
k
r
.
c
o
m
F
o
t
o
:

s
o
l
o
p
o
s
.
c
o
m
F
o
t
o
:

M
.
s
a
r
i
f
T
R
A
N
S


U
N
I
K
68
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


U
N
I
K
68
T
R
A
N
S


U
N
I
K
68
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Penumpang Terus Meningkat
Sejak dioperasikan sejak 27
September 2009, peminat kereta api
uap kuno Jaladara terus meningkat.
Pada tahun 2011 lalu jumlah trip
perjalanan kereta ini mencapai 60
kali. Tahun 2012, Jaladara ditargetkan
beroperasi 80 kali perjalanan dari
Stasiun Purwosari dan berakhir di
Stasiun Kota (Sangkrah) dengan jalur
rel sepanjang 5,6 km.
Jaladara yang didatangkan dari
Museum Kerata Api Ambarawa,
dalam rutenya membawa para
pelancong untuk mengunjungi
beberapa tujuan wisata. Beberapa di
antaranya adalah Pusat Grosir Solo
(PGS), Beteng Trade Center (BTC),
Batik Danar Hadi, Museum Radya
Pustaka, dan rumah dinas Walikota
Loji Gandrung.
Mengingat ketertarikan wisatawan
yang cukup besar, layak jika
Pemerintah Kota Solo berniat untuk
terus mempertahankan keberadaan
kereta api uap ini. Hal tersebut
disampaikan langsung oleh Walikota
Solo, Joko Widodo. Saya akan
meminta kepada para anggota dewan
di Solo untuk tetap menganggarkan
subsidi pengoperasian kereta api tua
tersebut yang sudah mulai dikenal
wisatawan.
Kereta api kuno Jaladara
pada tahun ini mendapat
alokasi APBD Rp 700 juta. Ini
termasuk biaya operasional
berikut pemeliharaan kereta api
berbahan bakar kayu tersebut.
DPRD Kota Surakarta juga telah
menghitung pendapatan sewa
Jaladara sekitar Rp 100 juta
tahun lalu.n
F
o
t
o
:

s
i
n
d
i
k
a
s
i
.
n
e
t
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
69
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Mengunjungi
Rumah Singgah
Bung Karno
di Rengasdengklok
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
69
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
70
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
70
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
C
uaca telah memberi tanda
bahwa perjalanan tidak
akan menyenangkan.
Dari Jakarta mendung
terus menggelanyut sampai ke
daerah Kecamatan Rengasdengklok,
Kabupaten Karawang, Provinsi Jawa
Barat. Namun, Trans Media tetap
membulatkan tekad untuk menapak
tilas peristiwa penculikan Soekarno
Hatta oleh sekelompok pemuda.
Maaf, Pak. Kamar Bung Karno
belum bisa dimasukin, kata Djiaw
Hoy Lin, saat kami baru datang.
Puteri Djiauw Kie Song itu memberi
isyarat bahwa ada orang pintar
yang sedang bersemedi di dalam
kamar Bapak Proklamator.
Menurut penuturan Lin,
rumahnya yang bersejarah itu
senyatanya telah hilang tergerus
aliran sungai Citarum yang alirannya
berubah, pada tahun 1957. Rumah
yang ada sekarang adalah rumah
baru yang dibangun untuk tempat
hunian Djiauw Kie Song dan anak-
anak keturunannya. Di tempat
inilah kami menyimpan benda-benda
bersejarah yang dulu digunakan
oleh Bung Karno dan Bung Hatta
berunding dengan para pemuda,
tuturnya.
Namun kondisi rumah
sekarang pun tampaknya
tidak lebih baik dengan rumah
sebelumnya. Karena posisinya
yang berada di dataran rendah.
Untuk menjangkau rumah ini
pun kami harus melewati jalan
yang menurun dan di beberapa
titik terdapat genangan.
Bagaimanapun juga kami
tetap akan menjaga semua
peninggalan ini. Karena sudah
menjadi wasiat keluarga kami,
ungkap Lin.
Saat ditanya apakah keluarga
berniat memperbaiki rumah, ia
dengan nada lirih menyatakan
tidak memiliki biaya. Lin
bersama keluarganya hanya
mengandalkan warung yang
berada di depan rumahnya.
Sebenarnya sudah ada dari
Pemda yang mengukur lahan
untuk dibuatkan pagar, tapi
belum terealisasi. Siapa pun
yang datang ke sini, kami tidak
kenakan tarif, hanya diminta
mengisi daftar tamu saja.
Kalau ditanya harapan, kata Lin,
supaya Pemerintah baik Pusat maupun
Daerah dapat memberi bantuan untuk
perawatan rumah. Selain itu juga minta
dibuatkan jalur petunjuk, sehingga
memudahkan pengunjung untuk datang.
Yang ada di rumah ini, kamar sebelah
kanan meja persembahan adalah kamar
Bung Karno yang di dalamnya ada
barang-barang yang pernah dipakai.
Sebelah kiri adalah kamar Bung Hatta.
Ranjang Bung Karno sudah dibawa ke
museum, tapi kalau rancangnya Bung
Hatta ini asli.
Peristiwa Rengasdengklok
Rumah Lin masuk dalam pusaran
sejarah nasional, karena adanya
Peristiwa Rengasdengklok. Hal ini
bermula saat Jepang menyatakan
menyerah tanpa syarat kepada sekutu
pada tanggal 14 Agustus 1945. Berita
tentang kekalahan Jepang ini masih
dirahasiakan oleh Jepang. Namun
demikian para pemimpin pergerakan
dan pemuda Indonesia lewat siaran luar
negeri telah mengetahuinya pada tanggal
15 Agustus 1945.
Djiaw Hoy Lin sedang menjelaskan riwayat rumahnya yang pernah
disinggahi oleh Bung Karno dan Bung Hatta.
Foto diri Djiaw Kie Song dan cucu dari
bapak Djiaw Kie Siong.
Barang-barang peninggalan Bung Karno dan Bung Hatta serta
meja yang dipakai untuk penulisan naskah proklamasi.
F
o
t
o
:

F
r
a
n
s

A
g
u
n
g
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
71
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
71
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Untuk itu para pemuda segera
menemui Bung Karno dan Bung
Hatta di Pegangsaan Timur No.56
Jakarta dan meminta agar mau
memproklamasikan kemerdekaan
Indonesia lepas dari pengaruh
Jepang. Bung Karno dan Bung Hatta
tidak menyetujui dengan alasan
bahwa proklamasi perlu dibicarakan
dalam rapat PPKI (Panitia Persiapan
Kemerdekaan Indonesia).
Malam hari tanggal 15 Agustus
1945 diadakan rapat di ruang
Laboratorium Mikrobiologi di
Pegangsaan Timur yang dihadiri
oleh Soekarni, Yusuf Kunto,
Syodanco Singgih, dan Chaerul
Saleh sebagai pemimpinnya.
Darwis dan Wikana menyampaikan
hasil rapat, yakni mendesak agar
Soekarno-Hatta memutuskan ikatan
dengan Jepang. Saat itu, muncul
suasana tegang, karena Soekarno-
Hatta tidak menyetujuinya. Golongan
muda tetap mendesak agar tanggal
16 Agustus 1945 diproklamasikan
kemerdekaan, sedangkan golongan
tua berpegang teguh perlunya
diadakan rapat PPKI.
Di tengah ketegangan itu, pada
tanggal 16 Agustus 1945, golongan
muda mengadakan rapat di Asrama
Baperpi, Jalan Cikini 71 Jakarta.
Selesai rapat, diputuskan untuk
menculik Bung Karno dan Bung
Hatta keluar kota agar tidak terkena
pengaruh Jepang. Soekarno-
Hatta dibawa oleh Soekarni, Yusuf
Kunto, dan Syodanco Singgih
ke Rangasdengklok. Pada sore
harinya, Ahmad Soebarjo memberi
jaminan bahwa selambat-
lambatnya esok hari tanggal 17
Agustus 1945 Soekarno-Hatta akan
memproklamasikan Kemerdekaan
Indonesia, maka Cudanco Subeno
(komandan kompi tentara PETA di
Rengasdengklok) memperbolehkan
Soekarno-Hatta kembali ke Jakarta.
Wisata Sejarah
Catatan sejarah telah
menunjukkan kepada kita bahwa
rumah Lin merupakan warisan yang
tidak ternilai untuk bangsa Indonesia.
Kami ikut bangga, walaupun dengan
kondisi rumah dan lingkungan
seadanya tapi banyak pemudi dan
pemuda yang berkunjung. Hari itu,
di pelataran rumah yang sempit,
berjejer motor yang jumlahnya tidak
kurang dari 20 dan 3 mobil.
Bagi para pembaca yang tergugah
untuk mendalami sejarah perjuangan
bangsa kita, ada banyak cara untuk
ke rumah singgah Bung Karno dan
Bung Hatta. Kalau dari Jakarta, ada
beberapa terminal yang bis-nya
melayani langsung ke Karawang,
misalnya Terminal Kampung
Rambutan, Pasar Rebo atau Kali
Deres. Setelah naik bis, turun di
Terminal Bis Tanjung Pura, Karawang.
Dari situ tinggal naik angkot jurusan
Rengasdengklok.
Bagi yang naik kendaraan
pribadi, bisa melewati jalan tol
Jakarta Cikampek dan keluar di
Karawang. Dari sana ikuti petunjuk
arah menuju Terminal Bis Tanjung
Pura. Dengan mengikuti jalan utama,
setelah sekitar 12,1 kilometer dari
terminal, kita berbelok ke kiri setelah
melihat ada papan penunjuk jalan
ke arah monumen Kebulatan Tekad
Rengasdengklok. Jalan yang rupanya
baru dibuat belum terlalu lama itu
membujur melewati persawahan
sepanjang 2,2 kilometer sebelum
akhirnya sampai ke monumen. Dari
situ kita tinggal tanya penduduk
setempat di mana letak rumah
Bung Karno. Mudah bukan? Selamat
berwisata sejarah n
Tempat tidur Bung Hatta
F
o
t
o
:

w
o
r
d
p
r
e
s
s
.
c
o
m
T
R
A
N
S


W
I
S
A
T
A
72
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
T
R
A
N
S
I
K
L
O
P
E
D
I
A
72
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
D
ewasa ini sepeda kembali
menjadi tren di Indonesia.
Tidak ingin fenomena
ini hanya numpang
lewat, beberapa Pemerintah Daerah
menetapkan Hari Bebas Kendaraan
Bermotor (HBKB). Sehingga
masyarakat punya kesempatan
khusus untuk bersepeda atau jalan
kaki di jalan raya tanpa diganggu
oleh kendaraan bermotor.
Yang menarik, Kementerian
Perhubungan (Kemenhub) pun
menerapkan HBKB di lingkungannya.
Para pegawainya pun datang
ke kantor dengan sepeda atau
menggunakan transportasi
umum. Diharapkan, setelah
Kemenhub sebagai institusi yang
paling berwenang dalam bidang
transportasi memberi teladan, maka
masyarakat luas dapat secara sadar
meninggalkan kendaraan pribadi
bermotor untuk beralih ke sepeda
atau transportasi umum.
Kota Sepeda
Ke depan, semoga bersepeda
menjadi budaya yang melekat
dalam diri masyarakat Indonesia.
Seperti halnya yang terjadi di Negara
Belanda. Negara yang luasnya tidak
lebih luas dari Provinsi Jawa Timur
itu, menjadi negara dengan jumlah
sepeda per kapita tertinggi di dunia.
Jumlah sepeda di Negeri Kincir
Angin ini mencapai 99,1% dari total
penduduknya yang mencapai 16,6 juta
jiwa.
Data memberi catatan, China
berada di urutan kesepuluh dengan
jumlah sepeda yang mencapai
37,2% dari total penduduknya yang
mencapai 1,3 milliar, disusul Belgia
(48%), Swiss (48,8%), Jepang (56,9%),
Tahukah
Anda
Negara
Paling Banyak
Sepeda?
73
T
R
A
N
S
I
K
L
O
P
E
D
I
A
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
Finlandia (60,4%), Norwegia
(60,7%), Swedia (63,7%), Jerman
(75,8%), dan Denmark (80,1%).
Sumber lain mengatakan, junlah
sepeda di Belanda tidak kurang
dari 18 Juta sepeda, atau
masing-masing penduduknya
mempunyai sepeda lebih dari
satu.
Sepeda di Negeri Belanda
tidak hanya digunakan di akhir
pekan, seperti kebanyakan
dilakukan oleh masyarakat
Indonesia. Tetapi dipakai untuk
aktifitas sehari-hari, karena
27% pemilik sepeda mengaku
bersepeda untuk melakukan
perjalanan, bahkan 25% di
antaranya untuk pergi ke tempat
kerja.
Rata-rata jarak tempuh
per orang dengan bersepeda
per hari mencapai 2,5 km.
Tentu saja hal ini membantu
masyarakat di sana menjaga
kesehatannya. Berbeda dengan
keadaan di negara kita yang lebih
banyak menggunakan kendaraan
bermotor yang pastinya lebih
banyak menghasilkan polusi.
Kurang lebih 1,3 Juta sepeda
terjual di Belanda tiap tahunnya,
dengan harga rata-rata mencapai
713 Euro.
Bagaimana dengan
Infrastrukturnya? Sebagai contoh,
Amsterdam (Ibukota sekaligus
kota terbesar di Belanda)
merupakan salah satu kota di
dunia yang paling bersahabat
dengan sepeda. Amsterdam
memiliki 400 km jalur sepeda!
Semoga Kota Jakarta pun bisa
ramah untuk bersepeda yah... n
F
o
t
o
:

I
s
t
i
m
e
w
a
F
o
t
o
:

s
o
c
i
a
l
s
h
u
t
t
e
r
.
b
l
o
g
s
p
o
t
.
c
o
m
F
o
t
o
:

s
t
u
d
e
n
t
s
o
f
t
h
e
w
o
r
l
d
.
i
n
f
o
F
o
t
o
:

s
c
o
t
t
b
o
o
t
h
.
w
o
r
d
p
r
e
s
s
.
c
o
m
T
R
A
N
S


F
I
G
U
R
E
74
B
eberapa tahun terakhir, hampir
semua lapisan masyarakat
merasakan layanan pesawat
terbang. Salah satu faktornya
adalah biaya tiket yang relatif lebih terjangkau.
Namun, semurah apapun tiket pesawat, sektor
keselamatan harus menjadi nomor satu.
Hal inilah yang disadari oleh artis cantik
Nikita Willy. Pemain sinetron itu meyakini
bahwa aspek keselamatan menjadi perhatian
utama para operator penerbangan. Itulah
mengapa ia tidak pernah merasa takut untuk
naik pesawat. Apalagi, karena padatnya
aktifitas, pelantun lagu Maafkan ini tidak
jarang bepergian ke dalam maupun luar negeri.
Aku nggak khawatir sih. Aku kan sering
naik pesawat karena banyak acara yang di luar
kota atau luar negeri. Mau nggak mau aku
harus naik pesawat. Jadi berserah diri saja
dengan banyak doa, ujarnya belum lama ini.
Sebagai catatan, ada tiga unsur yang
memberikan kontribusi pada keselamatan
penerbangan. Pertama, pesawat terbangnya
sendiri, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat,
dan dirawat. Kedua, sistem penerbangan
negara, bandara, jalur lalu lintas udara, dan air
traffic controls. Ketiga, airlines flight operations
yang berkaitan dengan pengendalian dan
pengoperasian pesawat di airlines.n
Yakin Pesawat
Utamakan
Keselamatan
Nikita Willy
T
R
A
N
S
M
E
D
I
A

|

E
d
i
s
i

4

|

2
0
1
2
F
o
t
o
:
t
d
w
c
l
u
b
.
c
o
m