BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiki lebih dari 17.000pulau dengan
total wilayah 735.355 mil persegi. Indonesia dan menempatiperingkat keempat dari 10
negara berpopulasi terbesar di dunia (sekitar 220 juta jiwa). Tanpa sarana transportasi
yang memadai maka akan sulit untukmenghubungkan seluruh daerah di kepulauan
ini.Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand)akibat
aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro-ekonomi,transportasi
merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, danlokal, baik di
perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistemtransportasi memiliki sifat
sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasisangat dipengaruhi oleh integrasi
dan keterpaduan jaringan.

Sarana transportasi yang ada di darat, laut, maupun udara memegang peranan vital
dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan daerah
yang lain. Distribusi barang, manusia, dll. akan menjadi lebih mudah dan cepat bila
sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi
dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia.
Melalui transportasi pendudukantara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut
merasakan hasil produksiyang rata maupun hasil pembangunan yang ada.Skala
ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope),dan keterkaitan
(interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalampengembangan
transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap
didengungkan akhir-akhir ini.

Ada satu kata kunci ini disini, yaituintegrasi, di mana berbagai pelayanan transportasi
harus ditata sedemikian rupasehingga saling terintegrasi, misalnya truk pengangkut
kontainer, kereta apipengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti
kemas,semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang
terusmenerus (seamless).Kebutuhan angkutan bahan-bahan pokok dan komoditas harus
dapatdipenuhi oleh sistem transportasi yang berupa jaringan jalan, kereta api,
sertapelayanan pelabuhan dan bandara yang efisien. angkutan udara, darat, dan
lautharus saling terintegrasi dalam satu sistem logistik dan manajemen yang
mampumenunjang pembangunan nasional.Transportasi jika ditilik dari sisi sosial lebih

1
 merupakan proses afiliasi budaya dimana ketika seseorang melakukan transportasi dan
berpindah menuju daerah lain maka orang tersebut akan menemui perbedaan budaya
dalam bingkai kemajemukan Indonesia.

Disamping itu sudut pandang sosial juga mendeskripsikan bahwa transportasi dan pola-
pola transportasi yang terbentuk juga merupakan perwujudan dari sifat manusia.
Contohnya, pola pergerakan transportasi penduduk akan terjadi secara massal dan masif
ketika mendekati hariraya. Hal ini menunjukkan perwujudan sifat manusia yang
memiliki tendesi untukkembali ke kampung halaman setelah lama tinggal di
perantauan.Pada umumnya perkembangan sarana transportasi di Indonesia
berjalansedikit lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara lain seperti Malaysia
danSingapura. Hal ini disebabkan oleh perbedaan regulasi pemerintah masing-
masingnegara dalam menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan dari
Negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral
dari pembangunan perekonomian.

Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi seperti halnya dermaga,

pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi berganda
(multiplier effect)yang cukup besar baik dalam hal penyediaan lapangan kerja, maupun
dalam memutar konsumsi daninvestasi dalam perekonomian lokal dan regional.Kurang
tanggapnya pemerintah dalam menanggapi prospek perkembanganekonomi yang dapat
diraih dari tansportasi merupakan hal yang seharusnyadihindari. Sistem transportasi dan
logistik yang efisien merupakan hal pentingdalam menentukan keunggulan kompetitif
dan juga terhadap pertumbuhankinerja perdagangan nasional dalam ekonomi global.
Jaringan urat nadiperekonomian akan sangat tergantung pada sistem transportasi yang
andal danefisien, yang dapat memfasilitasi pergerakan barang dan penumpang di
berbagai wilayah di Indonesia.

1.2. PERUMUSAN MASALAH

Hal-hal yang menjadi permasalahan dalam makalah ini adalah

1. Bagaimana sejarah terciptanya kereta api?

2. Sebukan jenis-jenis kereta api?
3. Apa saja komponen kereta api?
4. Jelaskan komponen wesel?
5. Jelaskan cara persinyalan kereta api di Indonesia?
6. Apakah yang disebut dengan peron?

2
1.3. TUJUAN
Adapun tujuan dari makalah ini adalah
1. Menjelaskan sejarah terciptanya kereta api.
2. Menjelaskan jenis-jenis kereta api.
3. menjelaskan komponen kereta api.
4. Menjelaskan komponen wesel.
5. Menjelaskan cara persinyalan kereta api di Indonesia.
6. Menjelaskan pengertian peron.

3
 BAB II
PEMBAHASAN

COMPONENT OF RAILWAY
(KOMPONEN KERETA API)

2.1. SEJARAH KERETA API DI INDONESIA

2.1.1. Sebelum 1949

Medan, Juni 1950

Selama zaman kolonial Belanda transportasi rel di Indonesia terutama di Pulau Jawa
dijalankan oleh pemerintah Belanda, Jerman dan Inggris. Rel kereta api yang pertama
dibangun di bagian selatan pulau Jawa oleh Nederlandse Indische Spoorwegen
Maatschappij (NISM) (Perusahaan Rel Kereta Api Belanda) pada sekitar tahun 1860.

Jalur kereta api pendek (narrow gauge) dibangun karena membutuhkan biaya yang
rendah dan lebih menguntungkan. Rel kereta api ini panjangnya tiga kaki kali enam inci
dan menjadi standar di pulau Jawa. Decauville atau rel yang panjangnya dua kaki
dibangun sepanjang pabrik gula dan lokomotivnya menggunakan tenaga uap.

Selama penjajahan Jepang sekitar perang dunia pertama, beberapa bagian rel
dipindahkan ke Manchuria.

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1876 di Semarang (Kemijen-Tanggung

yang berjarak 26 km), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di
Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani
kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial

4
 Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara
pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.

2.1.2. Perkembangan Jalur Kereta Api di Indonesia 1876-1925

Sejak tahun 1876 hingga 1925 telah dibangun jalur rel sebagi berikut

Jalur Pertama 1876

 Kemijen - Tanggung 26 km (Semarang)

Posisi hingga Tahun 1888

 Batavia - Buitenzorg - Sukabumi - Bandung
 Batavia - Tanjung Priok dan Batavia - Bekasi
 Cilacap - Kutoarjo - Yogyakarta - Solo - Madiun - Sidoarjo - Surabaya
 Kertosono - Kediri - Blitar
 Sidoarjo - Malang dan Bangil - Pasuruan - Probolinggo
 Tegal - Balapulang

Posisi hingga Tahun 1899

 Batavia - Rangkasbitung
 Bekasi - Krawang
 Cicalengka - Cibatu (Garut) - Tasikmalaya - Maos - Banjarnegara
 Cirebon - Semarang dan Semarang - Blora
 Yogyakarta - Magelang
 Blitar - Malang dan Krian - Surabaya
 Sebagian jalur Pulau Madura

Posisi hingga Tahun 1913

 Rangkasbitung - Labuan dan Rangkasbitung - Anyer
 Krawang - Cirebon dan Cikampek - Bandung
 Pasuruan - Banyuwangi
 Seluruh jaringan Pulau Madura
 Blora - Bojonegoro - Surabaya

Posisi hingga Tahun 1925

 Sisa jalur Pulau Jawa
 Elektrifikasi Jatinegara - Tanjung Priok
 Elektrifikasi Batavia - Bogor:
 Sumatera Selatan: Panjang - Palembang dan
 Sumatera Barat: sekitar Sawahlunto dan Padang

5
  Sumatera Utara: Tanjung Balai - Medan - Pematangsiantar; dan Medan - Belawan -
Pangkalansusu.
 Sulawesi: Makasar - Takalar dan rencana Makasar - Maros - Sinkang
 Sulawesi Utara: rencana Manado - Amurang
 Kalimantan: rencana Banjarmasin - Amuntai; dan rencana Pontianak - Sambas

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun
tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.

2.1.3. Kereta Listrik di Indonesia tahun 1925

KRL seri 5000 - 5816F eks-Tōkyō Metro Tōzai Line

Kereta api Argo Lawu melintas di daerah Yogyakarta

Kereta listrik baru dikenal pada tahun 1916 di Amerika Serikat (Milwaukee - Chicago)
dan di Indonesia baru dimulai tahun 1921 untuk jalur Batavia/Jakarta - Bogor bahkan
sampai Sukabumi. Kemudian direncanakan Jatinegara - Pasar Senen - Tanjung Priok;
Tanjung Priok - Jakarta Kota; Kota - Pasar Senan; dan Jakarta Kota - Manggarai -
Jatinegara. Selanjutnya Manggarai - Bogor.

2.1.4. Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia

6
 Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:
 Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol
 Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham
 Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester
 Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester
 Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Leipzig

Di Indonesia tidak ada lokomotif super besar sepert Big Boy, Challenger, atau
Northern. Namun ada lokomotif bergigi di Ambarawa dan Sumatera Barat,

2.1.5. Kereta Api pada Rel Bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa
Di Indonesia pernah beroperasi kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan
Ambarawa, yatiu beroperasi di daerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar
6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja). Kini kereta api tersebut masih
dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa.

2.1.6. Depo Lokomotif Uap di Madiun

Pada mulanya depo lokomotif uap ada di beberapa stasiun seperti Manggarai Jakarta,
Bandung, Purwokerto, Kutoarjo, Pengok (Yogyakarta), Madiun, dan Gubeng
(Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel, maka Madiun telah
ditetapkan menjadi depo lokomotif uap. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk PT.
Industri Kereta Api (PT. INKA).

2.1.7. 1949 - Sekarang

Kereta api Indonesia masih menggunakan tenaga uap air hingga saat setelah
kemerdekaan. Pada sekitar tahun 1980 banyak kereta api uap yang ditinggalkan
menjadi barang museum di Museum Kereta Api Ambarawa atau digunakan di pabrik
gula.Rel kereta api milik perusahaan privat Belanda atau asing lainnya akhirnya
dinasionalisasi pada tahun 1971.Saat ini pemerintah Indonesia mengumumkan rencana
baru untuk membangun Rel Kereta Api Trans-Sulawesi pada tahun 2004. Rel kereta api
ini direncanakan akan terbentang sepanjang pulau Sulawesi, dimulai dari jarak
sepanjang 150 km antara Makassar dan Pare-pare.

2.1.8. Kereta Api Uap terakhir di Indonesia

Pada tahun 1955 Indonesia mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu model D dari
pabrik Krupp Jerman. Lokomotif ini sangat kuat dan dipakai di berbagai kebutuhan
untuk penumpang, barang maupun batu bara. Setelah beroperasi 40 tahun, maka
berakhirlah pada tahun 1995 pengoperasian lokomotif uap ini.

2.1.9. Museum Kereta Api

7
 Bagi generasi muda atau para penggemar kereta api uap, yang tidak sempat melihat
sendiri pada masa jaya kereta uap tersebut antara tahun-tahun 1875 hingga setelah
sekitar tahun 1955, dapat melihat berbagai kereta api uap masa lalu di museum kereta
api di seluruh dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di Museum Kereta Api Ambarawa,
di Museum Kereta Taman Mini Jakarta, atau di Museum Kereta Api Sawahlunto
Sumatera Barat.

2.2. JENIS – JENIS KERETA API

2.2.1. Kereta api

Kereta api di Stasiun Gambir.

1. Kereta rel tunggal / Monorel

Kereta api monorel (kereta rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak
seperti jalur kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari satu
batang besi. Letak kereta api didesain menggantung pada rel atau di atas rel.
Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di
kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang.

Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal,
berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan
sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton
dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta
konvensional.

8
 Kuala Lumpur Monorail di Malaysia

 Tipe monorel

Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu:

 Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

 Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.

 Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan

 Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal.

Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas
jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga.
 Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi
dan hanya menutupi sebagian kecil langit.
 Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.
 Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta
biasa.
 Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling
jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
 Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.

Kekurangan

 Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan

tempat.
 Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi
karena tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun.
 Kapasitasnya masih dipertanyakan.

2. Kereta api barang

9
 Tiga macam kereta rel listrik di stasiun Bogor. Dari kiri ke kanan, KRL
Rheostat Jepang buatan 1983/1984, KRL Holec Belanda-Belgia buatan 1996,
dan KRL Rheostat Jepang buatan 1986/1987

Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang
(kargo), pupuk, hasil tambang (pasir, batu, batubara ataupun mineral), ataupun
kereta api trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu
digunakan gerbong khusus untuk mengangkut anak, ataupun tangki untuk
mengangkut minyak atau komoditas cair lainnya (bahan kimia dll).

Selain itu terdapat kereta api trailer khusus yang digunakan untuk mengangut
tank dan perlengkapan militer lainnya (meriam, rudal dll).

3. Kereta rel listrik

Kereta rel listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang bergerak dengan
sistem propulsi motor listrik. Di Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan
di kawasan Jabotabek, dan merupakan kereta yang melayani para komuter (lihat
KRL Jabotabek). Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik.

4. Kereta barang

Gerbong kereta api

Gerbong datar yang sedang mengangkut peti kemas

Gerbong adalah wagon kendaraan yang digunakan untuk mengangkut barang.

Gerbong berebeda dengan kereta, yang berarti wagon kendaraan yang
digunakan untuk mengangkut orang.

10
 Angkutan barag melalui kereta api unggul untuk jarak perjalanan menengah,
dan tidak sesuai untuk jarak perjalanan pendek yang lebih sesuai untuk
angkutan jalan ataupun sangat jauh yang lebih sesuai untuk angkutan laut.

Angkutan batu bara di Sumatera Selatan merupakan angkutan yang tepat yang
disebut juga sebagai Babaranjang dan perlu dikembangkan di Kalimantan untuk
angkutan batubara.

2.3. INFRASTRUKTUR

1. Rel kereta dan kereta api

Pada tahun 2000 sampai sekarang terdapat 6.456 km rel kereta api di Indonesia yang
masih aktif. Dan 100 km diantaranya sudah dielektrifikasi untuk daerah Jakarta - Bogor
- Tangerang - Bekasi - Serpong. Dan pada tahun 2012 sedang dilaksanakan
pembangunan jalur ganda atau double track di seluruh Pulau Jawa.

2. Prinsip Rel Kereta Api

Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat
berjalan dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja,
sehingga roda baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki
karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga
konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Jalan rel KA harus
dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian KA yang lewat memiliki beban yang
berat, apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian KA.
Oleh karena itu, konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban
berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang
berjalan di atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan
memungkinkan rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat, aman dan nyaman.

Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2
bagian. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan
bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel.

Prinsipnya, jalan rel KA harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan
baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian KA melintas. Dalam arti, jalan
rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian KA, sehingga rangkaian KA dapat
melintas dengan cepat, aman, dan nyaman. Roda-roda KA yang melintas akan
memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang
rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya.

11
 Lalu, dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya.
Oleh lapisan ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah
disekitarnya, untuk mencegah amblesnya trek rel.

3. Komponen Jalan Rel Kereta Api

Prinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek
rel saat rangkaian KA lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya, tidak
bergoyang-goyang, tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban rangkaian
KA yang lewat. Selain itu, lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban
berat (axle load) dari rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di
atas adalah Subsoil/Natural Ground).

Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum
membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai
pondasi. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan, lapisan landasan juga
tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan, diantaranya:

1. Formation Layer
Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel
KA. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan
ballast. Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur
tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan
KA-nya sangat padat, ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer.
Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat
dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari
atas ke bawah (subgrade ke subsoil), dan sekaligus memperkuat formation layer.

2. Sub-Ballast Dan Ballast

Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat
pembaringan trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-
batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah,
samping, dan sekitar bantalan rel (sleepers). Bahkan terkadang dijumpai bantalan
rel yang “tenggelam” tertutup lapisan ballast, sehingga hanya terlihat batang
relnya saja.
Fungsi lapisan ballast adalah:
1) untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,
2) menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya,
sehingga trek rel tidak ambles,
3) menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,

12
4) sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan
ketinggian trek rel (Levelling),
5) memperlancar proses drainase air hujan, serta
6) mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.

Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan
menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang
tajam (bentuknya tidak bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan
mengurangi kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi
kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. Dipilih
yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan
ballast, sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.

Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel,
yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau “kasur” bagi
bantalan rel, agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah.
Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-
bisa bantalan tersebut akan ambles, karena axle load yang diterima bantalan
langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan
axle load. Kedua ketika trek rel selesai dirakit, untuk menambah ketinggian
lapisan ballast hingga setinggi bantalan, mengisi rongga-rongga antarbantalan,
dan di sekitar bantalan itu sendiri. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan
hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga
membentuk “bahu” ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel.

Pada kasus tertentu, sebelum ballast, ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-
ballast, yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. Fungsinya untuk
memperkuat lapisan ballast, meredam getaran saat rangkaian KA lewat, dan

13
 sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya
agar tidak merembes ke lapisan ballast.
Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm, karena jika kurang
dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping
Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga
bercampurlah ballast dengan tanah, yang akan mengurangi elastisitas ballast
dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya.

Secara periodik, dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan

dari lumpur dan debu yang mengotorinya, dipecok, atau bahkan diganti dengan
yang baru. Untuk itu, dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi
oleh Plasser and Theurer Austria. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast
(Ballast Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke
tempatnya semula, sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar
bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah.

Intinya lapisan ballast harus:

1) rapat,
2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur,
3) harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan
dengan tanah, akan mengurangi kestabilan jalan rel KA), dan juga
4) elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis, tetapi
formasi/susunannya yang tidak kaku, dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga
dapat “mencengkeram” bantalan rel saat rangkaian KA lewat.

3. Bantalan rel

Bantalan rel beton.

Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan
dan ditambatkan. Berfungsi untuk :
1) meletakkan dan menambat batang rel,

14
2) menjaga kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia
memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar
batang rel tidak meregang atau menyempit,
3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian
KA, sekaligus
4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk
disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.

Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak
bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang
melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. 
Ada tiga jenis bantalan, yakni :

1. Bantalan kayu

Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu
campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih
awet dan tahan jamur.
Bantalan kayu merupakan bantalan yang pertama sekali digunakan dalam
dunia kereta api, serta digunakan di jembatan karena kayu lebih elastis dari
beton. Kelemahan bantalan kayu adalah daya tahannya yang tidak terlalu
lama, terutama di daerah yang memiliki kelembaban dan curah hujan tinggi.

Bantalan kayu bekas, yang diafkir

15
 Bantalan kayu

2. Bantalan baja

Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih
awet dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi
maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik.
Terbuat dari pelat baja, biasanya dipasang pada lengkungan, tidak pada
keseluruhan lintasan kereta api karena harganya lebih mahal dari bantalan
beton.

Tumpukan bantalan baja bekas

3. Bantalan beton

Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern

saat ini, dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan
mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.

16
 Bantalan beton dibuat dari beton bertulang prategang, pada bantalan beton
juga sekaligus ditempatkan angker penambat. Keunggulan dari bantalan beton
adalah daya tahan terhadap cuaca dibanding dengan bantalan kayu.

Bantalan beton

4. Bantalan slab

Adalah bantalan yang langsung menjadi satu dengan badan jalan yang dicor
dalam bentuk slab. Pengerjaan harus sangat teliti untuk mendapatkan kualitas
penggunaan yang nyaman.
Investasi untuk pembangunan lintasan dengan bantalan slab lebih besar dari
bantalan beton atau baja, akan tetapi biaya perawatannya jauh lebih rendah.
Tipe bantalan slab ini digunakan untuk membangun lintasan kereta api cepat,
lintasan yang arus lalu lintas kereta apinya tinggi.

Slab track, System "Rheda 2000", sebelum dicor dengan beton.

17
 Bantalan slab beton

Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal

dapat ditaksir sebagai berikut :

 Bantalan kayu yang tidak diawetkan : 3-15 tahun.

 Bantalan kayu yang diawetkan : 25-40 tahun.
 Bantalan besi baja : sekitar 45 tahun.
 Bantalan beton : diperkirakan 60 tahun.

4. Rel

18
Rel kereta api yang kompleks, biasanya ditemukan di dekat stasiun besar

Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa
memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama
panjang dipasang pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat
pada bantalan dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e
(seperti penambat Pandrol).

Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang

digunakan. Puku ulir atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu,
sedangkan penambat "e" digunakan untuk bantalan beton atau semen.

Rel kereta api dilihat lebih dekat

Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau
dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam
getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi
jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang bantalan beton.

Jenis rel berdasarkan berat :

Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar:
 Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram
(kg).

19
 Rel 33
 Rel 41
 Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42.59 kilogram
 Rel 50
 Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54.43 kilogram
 Rel 60

Lebar trak

Perbandingan Lebar Trak

Ada beberapa lebar (gauge) yang digunakan, semakin lebar semakin stabil
sehingga semakin tinggi kecepatan kereta apinya. Lebar trak yang ada di
seluruh dunia ada dalam daftar di bawah ini.

 Lebar 381 mm/Lebar 15 Inci, digunakan di Amerika.

 Lebar 600 mm/Lebar Decauville, digunakan di Portugal dan Perancis.
 Lebar 760 mm/Lebar Bosnia, digunakan di Austria.
 Lebar 762 mm/Lebar Imperial, digunakan di Jepang.
 Lebar 891 mm/Lebar Swedia, digunakan di Swedia.
 Lebar 914 mm/Lebar 3 kaki, digunakan di Peru.
 Lebar 1000 mm/Lebar Meter, digunakan di Malaysia.
 Lebar 1067 mm/Lebar Cape, digunakan di Indonesia.
 Lebar 1372 mm/Lebar Scotch, digunakan di Skotlandia.
 Lebar 1435 mm/Lebar Standar, digunakan di Italia.
 Lebar 1520 mm/Lebar Rusia, digunakan di Rusia.

20
 Lebar 1600 mm/Lebar Irlandia, digunakan di Irlandia.
 Lebar 1668 mm/Lebar Iberia, digunakan di Spanyol dan Portugal.
 Lebar 1676 mm/Lebar India, digunakan di India dan Pakistan.
 Lebar 2140 mm/Lebar Brunel, digunakan di Inggris.
 Lebar 3000 mm/Lebar Breitspurbahn, digunakan di Jerman.

Lebar trak di Indonesia

Jalur rel historis dengan lebar trak 1067 mm yang menghubungkan Stasiun
Magelang dengan Stasiun Willem I.

Trak standar

Jalan rel pertama di Indonesia diresmikan pada tanggal 10 Agustus 1867.

Jalan sepanjang 25 km ini menghubungkan Semarang dengan desa
Tanggung menggunakan trak standar (1.435 mm). Pembangunan jalan rel
ini kemudian dilanjutkan sampai Yogyakarta dan diresimkan pada tanggal
10 Juni 1872.

Trak sempit

Lebar trak sempit pertama kali digunakan di Indonesia pada jalur yang
menghubungkan Jakarta dan Bogor yang dibangun antara 1871-1873. Lebar
trak yang digunakan adalah 1.067 mm seperti yang digunakan di Afrika
Selatan Pada masa pendudukan Jepang, beberapa jalur rel trak standar
seperti jalur Solo-Yogyakarta dan Semarang-Solo diganti menjadi trak
sempit 1.067 mm

Di samping lebar trak 1.067 mm, di Indonesia juga pernah terdapat beberapa
jalur rel dengan lebar trak 750 mm dan 600 mm. Jalur trak 750 mm

21
 digunakan di Aceh pada awal abad XX dalam perang melawan pejuang
Aceh. Lebar trak 750 mm juga digunakan di perkebunan tebu di pulau Jawa.
Saat ini, tidak ada lagi jalur 600 mm di Indonesia karena perusahaan kereta
api swasta yang menggunakannya sudah tidak ada.

5. Penambat Rel

Penambat rel adalah pengikat rel ke bantalan rel kereta api. Penambat rel ada dua jenis,
yakni jenis penambat kaku dan jenis penambat elastis. Jenis penambat kaku biasanya
terdiri dari paku rel, mur, baut, atau menggunakan tarpon (tirefond) yang dipasang
menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api
tua, baik yang masih aktif maupun tidak aktif. Karakteristik dari penambat kaku, selalu
dipasang pada bantalan kayu atau bantalan baja. Penambat kaku kini sudah tidak layak
digunakan untuk semua rel kereta api, khususnya dengan beban lalu lintas yang tinggi.
Jenis penambat elastis diciptakan untuk meredam getaran dengan frekuensi tinggi pada
rel yang diakibatkan oleh kereta api ketika bergerak di atasnya.

22
23
Jenis penambat :

1. Penambat elastis

Sistem penambat elastis, merupakan salah satu komponen utama yang ikut
memengaruhi kualitas struktur jalan rel, terbuat dari bahan baja yang elastis, sehingga
memungkinkan untuk mengabsorbsi getaran yang terjadi pada saat kereta lewat di
atasnya ataupun mengakomodasi pemuaian rel akibat perbedaan suhu rel.

24
 Penambat elastis

2. Penambat Pandrol E-clip

Penambat e pada bantalan kayu

Pandrol E-clip Disebut juga sebagai e clip karena bentuknya seperti huruf e kecil dan
berbentuk seperti klip kertas sehingga disebut sebagai klip. Digunakan di Indonesia
sejak penggunaan bantalan rel beton. Merupakan penambat yang pertama sekali
dikembangkan oleh Pandrol sehingga disebut juga sebagai Pandroll Clip. Salah satu
kelemahan dari sistem ini mudah untuk dicuri, cukup dengan menggunakan palu
sudah bisa mencabut klip ini, untuk menghindari permasalahan ini dipasang suatu anti
vandalisme. Beberapa keunggulan dari Penambat e :

 Komponen sedikit dan sederhana

 Elastis sehingga tetap mencengkeram rail walaupun bergetar
 Tahan lama
 Tingkat keselamatan dan keamanan tinggi
 Bisa digunakan pada berbagai bantalan maupun trak tanpa balast
 Bisa digunakan di Wesel atau persilangan
 Dapat dilengkapi dengan mekanisme anti vandal, untuk menghindari pencurian
ataupun pencopotan oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab
 Dapat dengan mudah diterapkan di segala bentuk bantalan
 Bebas perawatan
 Penggunaan mudah seperti pada waktu pergantian rel

25
3. Penambat type F

Penambat rel Tipe F bila dilihat sekilas tampak sederhana dan bentuknya mirip
dengan Penambat Clip, namun komponen penambatnya relatif banyak sehingga
membutuhkan ketelitian dalam pemasangan dan pemeliharaan. Kuat jepit yang
dihasilkan dapat mencapai 500 kgf, dan penambat ini dianggap tidak cepat longgar
karena mampu meredam getaran. Penambat ini banyak digunakan di Jepang.

KA Klip

KA Klip yang digunakan pada lintas Yogyakarta- Solo

Dikembangkan oleh PT Kereta Api Indonesia, yang mudah dipasang ataupun

dibongkar dengan alat yang diciptakan khusus untuk itu. Penambat ini merupakan
pengembangan dari F Type dan dibuat oleh PT Pindad.

Beberapa Keunggulan KA Klip:

 Komponen sedikit dan sederhana

 Pemasangan mudah
 Efektif untuk penggunaan kembali bila penggantian rel
 Hampir tidak membutuhkan perawatan
 Gaya jepit 750 sampai dengan 1300 Kgf (sesuai dengan standart : SNI 11-3677-
1995)
 Dapat mereda getaran karena Clip elastis
 Dapat menahan beban longitudinal and lateral
 Dapat menahan beban dari axle load
 Mengunci sendiri (anti vandal)
 Dapat digunakan pada track lurus, lengkung, persilangan maupun sambungan
 Dapat digunakan pada bermacam-macam type rel
 Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi system sinyal & pelacakan.
 Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa mengganti bantalan

26
4. Penambat kupu-kupu

Merupakan penambat yang disebut juga sebagai fastclip, merupakan perkembangan

dari e clip berbentuk seperti kupu-kupu yang waktu pemasangan cepat, mudah
dirawat, dan harga murah. Penambat seperti ini belum digunakan di Indonesia.

Penambat kupu-kupu dari Pandrol

DE Clip

Penambat rel tipe DE Clip buatan Pindad

Merupakan penambat elastis yang dikembangkan di Belanda dan di Indonesia dibuat

juga oleh PT Pindad dan digunakan secara luas pada jaringan jalan kereta api,
khususnya diwilayah pulau Jawa. Beberapa keunggulan dari DE Clip:

 Koponen sedikit dan sederhana

 Mudah saat pemasangan dan penggantian di track/lintas
 Sangat handal dapat digunakan kembali pada penggantian Rel
 Hampir tidak membutuhkan perawatan
 Gaya jepit antara 750 ? 1300 Kgf (sesuai SNI 11-3677-1995)
 Mudah dipasang pada berbagai jenis bantalan dan ukuran rel
 Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa mengganti bantalan
 Tidak mudah dirusak dan tidak memerlukan perawatan khusus

27
  Dapat digunakan pada track lurus, lengkung, persilangan maupun sambungan
 Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi system sinyal & pelacakan
 Ketahanan tinggi
 Resistensi dari ballast section memberikan stabilitas penuh terhadap rel
 Mampu mengunci sendiri

5. Penambat paku ulir

Paku ulir yang digunakan untuk mengikat rel ke bantalan

Merupakan penambat yang digunakan pada bantalan kayu, yang berupa paku ulir
yang disekrup di atas pelat baja kedalam bantalan kayu sehingga mengikat rel ke
bantalan.

6. Penyambungan Rel

28
Rel karena alasan transportasi menuju ke lokasi biasanya dari pabrik pembuat rel
dipotong menjadi rel dengan panjang 25 m. Untuk meningkatkan kenyamanan
penggunaan kereta api yang berjalan diatasnya maka rel tersebut disambung.
Penyambungan rel dilakukan dengan beberapa cara:

a. Las termit

Rel yang disambung dengan las termit

Salah satu cara yang umum digunakan adalah dengan las termit dilokasi sehingga bisa
menjadi rel yang menerus. Pengelasan menggunakan las termit dengan menggunakan
bahan kimia senyawa besi yang ditempatkan di antara kedua rel kemudian bahan
tersebut direaksikan pada suhu sampai mencairkan bahan kimia tersebut dan
menyambung rel tersebut, sisa hasil reaksi kimia tersebut kemudian dipotong dan
diratakan dengan rel.

b. Las kilatan listrik/Flash Butt Welding

Salah satu cara lain yang digunakan dalam mengelas rel kereta api adalah dengan cara
las kilatan listrik atau dalam Bahasa Inggris disebut "Flash Butt Welding", yaitu
dengan mendekatkan ujung dua potong rel yang akan dilas yang telah diberi muatan
listrik dengan arus yang sangat besar, sehingga ketika terjadi kontak akan timbul
kilatan listrik yang akan memanaskan dan melelehkan ujung kedua rel yang
didekatkan tersebut. Setelah ujung kedua rel yang didekatkan berpijar dan meleleh,
ujung rel kedua tersebut disatukan dengan diberi tekanan yang besar (150 s.d 300
kg/cm3) sehingga ujung dari kedua potong rel tersebut menyatu dan kemudian
diratakan dan dimuluskan ketika rel masih berpijar. Kelebihan dari cara ini adalah
tidak memerlukan bahan seperti las termit, dan hasil sambungan las pada rel lebih kuat
daripada menggunakan las termit, selain itu las kilat membutuhkan waktu yang lebih
singkat, yaitu hanya 15 menit per titik las, dibandingkan dengan las termit yang
membutuhkan waktu 25-30 menit per titik las. Namun, cara ini tidak terlalu cocok dan
berbahaya di Indonesia, karena arus listrik pada rel dapat mengalir ke bagian rel yang
lainnya. Mengingat banyak jalur rel di berbagai daerah terdapat pemukiman padat

29
 penduduk, terkadang ada orang terutama anak-anak secara iseng maupun tidak sengaja
menyentuh rel yang diberi muatan listrik sehingga dapat menimbulkan bahaya
sengatan listrik.

c. Sambungan baut

Fishplate di antara 2 rel yang disambung

Pada sambungan ini digunakan suatu penyangga yang disebut sebagai fish plate, yang
dijepitkan dengan 4 atau 6 baut pada kedua rel yang disambung. Agar rel tidak
melengkung ketika memuai terkena panas matahari, sambungan tipe ini menyediakan
celah di antara kedua ujung rel yang disambungkan. Namun demikian celah ini
menyebabkan rel tidak sama tinggi sesaat ketika roda kereta melintas, dan
menimbulkan bunyi detak-detak beradunya roda dengan ujung rel yang khas pada
saat kereta api berjalan.

7. Rail Anchor
Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan
pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian
batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat
disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak
dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti
penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor
dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

30
2.4. WESEL

1. Pengertian Wesel

Wesel adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat
memindahkan jurusan jalan kereta api.

Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan
perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian
rel yang runcing.

2. Alasan Adanya Wesel

1. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan spur lurus dimana kereta api
sekarang bergerak.

2. Karena ada kereta api pada spur lurus sehingga kereta api yang baru datang harus
ditampung pada spur lain.

3. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun dan tidak
pada spur lurus.

4. Karena untuk melakukan kegiatan langsir.

3. Fungsi wesel

Fungsi wesel sendiri bisa sebagai penggabung rel yang banyak menjadi satu tujuan, (arah
ini biasa disebut wesel keluar).

31
Atau dapat juga kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak
(arah ini biasa disebut wesel masuk).

32
4. Lidah Wesel

Wesel yang banyak digunakan sekarang hanya memiliki dua bagian yang dapat
digerakkan. Kedua bagian yang dapat digerakkan tersebut diikat menjadi satu dan
posisinya bergeser bersama pada saat digerakkan. Kedua bagian tersebut adalah lidah
wesel kiri dan lidah wesel kanan yang dipasang ditengah-tengah rel utama dan berfungsi
merubah arah perjalan roda.

Lidah wesel adalah bagian yang menentukan arah gerak roda. Sepasang lidah
dihubungkan dengan sebuah batang besi sehingga gerak sepasang lidah tersebut bersama-
sama. Jika lidah menempel pada rel kiri maka pada rel kanan lidah akan memberi celah
untuk roda lewat. Demikian juga sebaliknya.

5. Bagian Wesel

3 4 2 5 1
1. Pancung

33
2. Lengkung Wesel

34
3. Ujung Lidah

4. Pangkal Lidah

35
 5. Rel Sayap

2.5. PERSINYALAN KERETA API

36
Peralatan Persinyalan adalah seperangkat fasilitas yang
b e r f u n g s i u n t u k   memberikan isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang
ditempatkan padasuatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk
mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api.Kata sinyal berasal dari bahasa
latin "signum" yang artinya tanda. Sinyal adalah   p e m b a w a b e r i t a t e n t a n g
k e a d a a n j a l a n b a g i k e r e t a a p i b a g i a w a k k e r e t a a p i . Dilihat dari bentuknya,
maka sinyal dapa dibedakan antara sinyal optis dan sinyalakustis. Sinyal optis berupa
gerakan tangan, gabungan antara posisi lengan pada tiang sinyal dan cahaya yang
diperlihatkan. Sinyal akustis berupa pengeras suara,suling, terompet atau peluit dan lain-
lain. Ketika kereta api pertama diluncurkan,hal pertama yang dipikirkan manusia
adalah segi keselamatannya karena seperti a l a t t r a n s p o r t a s i l a i n m a k a k e r e t a
api juga mempunyai kelemahan-kelemahan m i s a l n y a k e r e t a a p i t i d a k
d a p a t b e l o k u n t u k m e n g h i n d a r t a b r a k a n j i k a a d a halangan di
t e n g a h j a l a n a t a u k e r e t a a p i t i d a k d a p a t b e r h e n t i s e k e t i k a ( s e p e r t i mobil)
untuk menghindari benturan. Untuk itu manusia menciptakan tanda (aba-aba) y a n g
k e m u d i a n d i d u k u n g k e m a j u a n t e k n o l o g i d a n b e r p i k i r s e k a r a n g i n i disebut
sinyal.
Tanda atau sinyal sebenarnya adalah pesan atau informasi kepada masinis
(sopir kereta api) tentang kondisi jalan kereta api yang akan dilalui oleh kereta api.
Pesant e r s e b u t u m u m n y a d a p a t d i k e l o m p o k k a n m e n j a d i 3 ( t i g a ) k o n d i s i
yaitu tidak a m a n , a m a n d e n g a n b e r j a l a n h a t i - h a t i a t a u a m a n
sesuai kecepatan y a n g ditentukan. Prinsipnya masinis tidak
bertanggungjawab terhadap situasi dank o n d i s i j a l u r p e r j a l a n a n y a n g
a k a n d i l a l u i n y a . T a n g g u n g j a w a b t e r s e b u t dibebankan kepada PPKA
(Pengatur Perjalanan Kereta Api) di stasiun-stasiun   yang dilalui kereta api
tersebut.

Hal-hal yang menyebabkan tiga kondisi tersebut di atas dipengaruhi oleh :

 Kondisi konstruksi jalan kereta api (trek);

 Kondisi peralatan persinyalan atau peralatan telekomunikasi;
 Kondisi atau posisi kereta api lain di lintas yang sama dengan kereta
apitersebut baik berjalan searah atau berjalan berlawanan arah;Kondisi lain yang dinilai
dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan kereta apimisalnya banjir, tanah
labil / longsor, kebakaran di area berdekatan dengan jalur  kereta api atau
terjadi kemacetan yang luar biasa di area pintu perlintasan.

Alternatif pengaturan untuk perjalanan kereta api secara berturutan (searah) harusdidasarkan
pada :

37
 a. jarak pandang;
b. jarak waktu;
c.  jarak ruang; dan

 jarak pengeremanAlternatif berdasarkan jarak pandang biasanya dilakukan pada

pengoperasi trem(dulu di Jakarta dan Surabaya pernah ada) selain kecepatan
yang relatif rendah  j u g a j a r a k p e n g e r e m a n n y a p e n d e k . S i n y a l t i d a k
diperlukan. Tapi dalam t e o r i  perkeretaapian sebenarnya menganut
pemahaman bahwa jarak pandang haruslebih panjang dari jarak pengereman.
Saat ini di daerah perkotaan jarak pandangmasinis terhadap pintu-pintu
perlintasan sangat sempit sehingga masinis tidak  a k a n s e m p a t m e l a k u k a n
p e n g e r e m a n j i k a p e n g e n d a r a j a l a n r a y a “ nyelonong ”sembarangan.

Peralatan persinyalan yang pernah dipergunakan di Indonesia, antara lain :

Ikon Persinyalan Deskripsi Lokasi

Alkmaar Persinyalan alkmaar digerakkan dengan Ambarawa,
tuas penggerak/handle sinyal secara Solo Kota,
mekanik/manual dengan tenaga Wonogiri,
manusia. Tuas penggerak/handle Kalimas
dengan palang sinyal pada tiang sinyal
dihubungkan dengan kawat atau rantai.
Ciri stasiun menggunakan persinyalan
alkmaar adalah seluruh wesel
menggunakan tuas penggerak wesel
manual yang berada di dekat setiap
wesel atau dengan kata lain wesel tidak
dioperasionalkan secara terpusat.
Sistem persinyalan alkmaar ini tidak
bisa dirangkai dengan sinyal blok,
sehingga tidak dapat dipakai pada
stasiun yang berbatasan dengan stasiun
lain yang menggunakan peralatan
persinyalan elektrik.
Siemens & Persinyalan Siemens & Halske manual Indro,
Halske merupakan sistem persinyalan yang Benteng,
manual digerakkan secara mekanik/manual Kalibaru,
dengan tenaga manusia. palang sinyal Banyuwangi
pada tiang sinyal digerakkan oleh tuas Baru
pengerak/handle sinyal yang
ditempatkan di stasiun. Tuas

38
 penggerak/handle sinyal dengan palang
sinyal pada tiang sinyal dihubungkan
dengan kawat atau rantai. Persinyalan
alkmaar dan Siemens & Halske manual
dipakai di jalur kereta api dengan
frekuensi perjalanan kereta api yang
tidak padat. Karena tidak
memungkinkan dipasang interlocking
pada kedua persinyalan tersebut, maka
sistem pengamanan perjalanan kereta
api dilakukan hanya berdasarkan
pertukaran warta antar stasiun, yang
dicatat dalam buku warta kereta api.
Siemens & Persinyalan Siemens & Halske semi Solo Jebres,
Halske semi otomatis merupakan sistem persinyalan Cepu,
otomatis yang digerakkan secara Bojonegoro,
mekanik/manual dengan perangkat blok Surabaya
elektro mekanis. Bentuk fisik Pasar Turi
persinyalan ini sama dengan
Persinyalan Siemens & Halske manual
yang dipasang tambahan lemari blok.
Peran lemari blok ini sebagai
interlocking antar stasiun. Ciri sistem
persinyalan ini yaitu di atas tuas
pengerak/handle sinyal ada alat pemutar
dan lemari blok dengan beberapa
jendela kaca kecil yang bisa
menunjukkan warna merah atau putih,
serta knop-knop penekan di atas jendela
kecil tersebut. Persinyalan Siemens &
Halske semi otomatis dapat dipakai
untuk jalur utama di mana kepadatan
perjalanan kereta api di jalur utama
tergolong tinggi.

39
Jenis sinyal pada perkeretaapian digolongkan dalam:

A. Sinyal mekanik

Adalah perangkat sinyal yang digerakkan secara mekanik, disini ada papan/lengan
instruksi yang dinaikkan dan diturunkan untuk memberi perintah kepada masinis kereta
api. Sistem ini masih digunakan di Indonesia pada lintasan dengan frekuensi yang rendah
namun mulai ditinggalkan dan digantikan dengan sistem yang lebih modern.

B. Sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik

Hampir sama dengan sinyal mekanis namun lengan isyarat dinaikkan dan diturunkan
dengan perangkat elektro mekanis . Urutan pemasangan sinyal:

1. Sinyal muka (elektrik)

2. Sinyal masuk (mekanik)
3. Sinyal keluar (mekanik)

C. Sinyal elektrik

Sinyal elektrik adalah isyarat lampu seperti halnya lampu lalu lintas untuk mengatur jalan
tidak jalannya kereta api.
Pada sistem persinyalan elektrik warna lampu:

 menunjukkan indikasi tidak aman (warna merah), sehingga kereta api harus berhenti
 menunjukkan indikasi hati-hati (warna kuning), sehingga harus mengurangi
kecepatan dan siap untuk berhenti
 menunjukkan indikasi aman (warna hijau)

Untuk menghindari bola lampu putus, biasanya digunakan dua pasang lampu atau setiap
aspek dipasangi 2 lampu sedang perkembangan terakhir yang sudah mulai digunakan di
Indonesia adalah penggunaan lampu LED.

Penggunaan jenis sinyal

Sedapat mungkin sinyal yang digunakan adalah sinyal listrik, namun jika anggaran masih
terbatas digunakan pendekatan sebagai berikut:

1. jenis sinyal mekanik untuk frekuensi lalu-lintas rendah;

2. sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik untuk frekuensi lalu-lintas sedang;
3. sinyal listrik untuk frekuensi lalu-lintas tinggi.

40
Di Indonesia sejak jaman Belanda dulu dapat dikatakan
ada dua group system persinyalan yaitu :

 sinyal Mekanik / semaphore signal (bisa berbentuk lengan¨ atau bisa berbentuk tebeng¨
(bulatan)
 sinyal Elektrik (bisa sekedar system yang berdiri sendiri (stand alone) atau system yang
terpusat(centralized) yangdilengkapi/didukungcomputer. Sinyal Mekanik sendiri ada
berbagai ragam dari yang paling kuno berbentuk bulatan/ tebeng sampai ke bentuk lengan
sinyal.

Sinyal TEBENG/bulatan atau sinyal LENGAN ini satu sisinya berwarna merah satu sisi
lainnya bisanya hitam/kuning, yang diperhatikan/berlaku untuk Masinis ialah sisi yang
berwarna MERAH.

Sinyal tebeng /bulatan kalau berwarna MERAH dan menghadap kerah Masinis berarti
BAHAYA/TAK BOLEH LEWAT, tapi kalau di putar 90 derajat (as tegak) sehingga hanya
tampak dari jauh sebagai bentuk plat pipih sehingga tak tampak warna apa2, artinya aman,
KA boleh lewat. Sinyal Tipe ini masih dapat dilihat di lintas Padalarang sampai Cianjur,
paling gampang lihatnya di stasiun didekat/tepi jalan raya Rajamandala. Sinyal tipe ini
dapat dibilang yang paling kuno di lingkungan KAI

Sinyal LENGAN dengan posisinya Lengan berwarna merah yang melintang /datar diatas rel
KA „artinya Bahaya, dan kalau ditarik 45 derajat miring keatas artinya aman/KA boleh
lewat. Sinyal tipe ini dapat dilihat dilintas Padalarang IV Cikampek (sedang dalam proses
penggantian ke sinyal Elektrik, stasiun Cilame sudah diganti dan ber operasi), atau antara
Solo Jebres kearah Timur (Madiun), atau Solo Balapan IV Semarang. Sinyal tipe ini dapat
dikatakan cukup baik/lebih modern dan lebih aman bagi system sinyal KAI.

Yang kuno/Tebeng, hanya didukung dengan pengaman / komunikasi telpon engkol dan
pesawat TELEGRAP, jadi benar2 tergantung memori / ingatan antara PPKA di dua stasiun
bila akan mengirim/menerima KA. Kemungkinan Human Error factor sangat besar.

Yang agak modern sinyal lengan, sebagian besar didukung dengan system BLOK, yaitu
kunci2 pengaman yang digerakkan dengan perantaraan arus listrik statis/magnet, yang
dibangkitkan dari generator tangan yang diputar PPKA. Silakan rekan2 yang berkesempatan
naik Parahiangan dan kebetulan berhenti di stasiun antara Sasaksaat sampai Cibungur
melihat dari dekat bagaimana PPKA mengoperasikan system BLOK untuk komunikasi dan
pengamanan kirim/terima KA. Disini factor Human Error/kealpaan PPKA di tekan serendah

41
mungkin karena dalam satu satuan waktu/interval hanya mungkin ada SATU KA di dalam
satu blok, kecuali Masinis sengaja atau ketiduran sehingga menerobos sinyal yang tidak
AMAN.

Sinyal Elektrik yang pertama kali dipakai di Ind/p. Jawa dipasang pada tahun 1970/1971
yaitu system NX (dari Siemens), di DUA stasiun yaitu Bandung dan Solo Balapan. Dua2nya
bersistem “STAND ALONE I¨ karena dua stasiun lain yang berbatasan dengannya masih
meng gunakan system sinyal Lengan. Kemudian pada era tahun 1990 IV 2000, mulai
diperkenalkan berbagai type sinyal elektrik yang didukung computer yang berasal dari
berbagai jenis system dan pabrik, yang tampaknya malah merepotkan KAI karena system,
prosedur operasi dan sukucadang yang berbeda-beda. Sinyal ini biasanya berupa lampu, bias
hanya 2 warna (two-aspects), tiga warna (three aspects) atau empat warna (four aspect).

Sinyal tipe ini sudah dipasang antara lain di area Jabotebek, Jatinegara Cikampek, Padalarang
Bandung Gedebage, Tasikmalaya Kroya Jogyakarta, sebagian lintas utara antara Cirebon
Semarang, Kertosono Surabaya Gubeng (data tahun 2002 mungkin ada tambahan baru
lagi).Jadi untuk lintas Padalarang Cianjur atau Bogor Sukabumi, rasa2nya masih memakai
sinyal Mekanik.

Keselamatan merupakan salah satu hal terpenting dalam berkendaraan umum. Sebagai
perusahaan yang memproduksi peralatan elektronika transportasi khususnya perkeretaapian,
Len menempatkan keamanan dan kehandalan sebagai perhatian utama dalam pengembangan
produk.

Untuk transportasi perkeretaapian, Len salah satu yang telah menghasilkan produk-produk
yang merupakan hasil desain rekayasa anak bangsa, dari Interlocking System yang mengatur
peralatan outdoor yang berada di jalur keareta api, hingga Level Crossing dan Automatic
Warning Systems.

Adapun macam-macam persinyalan terbaru :

1. INTERLOCKING SYSTEM

LEN Interlocking System (SIL) merupakan produk sistem interlocking berbasis PLC
(Programmable Logic Controller) yang dikembangkan oleh PT. LEN Industri (Persero).
SIL digunakan sebagai prosesor interlocking untuk mengendalikan pengoperasian
peralatan outdoor, seperti lampu signal, track circuit, point machine, dll. SIL
dikembangkan sebagai solusi untuk sistem interlocking perkeretaapian. SIL menekankan
keselamatan, kehandalan, ketersediaan, dan kemudahan dalam pemeliharaan.

42
FITUR:

Sederhana dan Kompak

Desain SIL memenuhi fungsi-fungsi utama yang diperlukan, efektif, dan memiliki bentuk
yang kompak.

Biaya Rendah

Biaya untuk pengembangan, assembling, operasional, dan pemeliharaan rendah. SIL

dikembangkan dengan menggunakan sumber daya lokal, oleh karena itu, komponen dan
onderdilnya dapat diperoleh dengan harga murah.

Kemudahan Penggunaan

Desain teknis dan non-teknis dibuat berdasarkan kebutuhan operasional untuk berbagai
kondisi di Indonesia.

43
 Kemampuan Tinggi

Mampu untuk pengendalian jarak jauh baik stasiun kecil maupun kompleks. Fleksibel
untuk pengembangan tata letak maupun fungsi-fungsi operasional di stasiun.

Fail Safe

Didesain khusus untuk tingkat keamanan tinggi, yang merupakan syarat utama dari
sistem signalling.

Reliabilitas Tinggi

Menggunakan komponen standar perindustrian, menjamin sistem dengan kehandalan

yang tinggi.

Ketersediaan Tinggi

SIL telah terbukti mampu beroperasi selama 24 jam/7 hari seminggu selama beberapa
tahun tanpa ada shutdown sistem. SIL mendukung semua jenis peralatan outdoor dengan
operasi NX (Entrance Exit) . Sesuai dengan standar Signalling Interlocking Processor
(VPI, SSI atau Westtrace).

2. CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL

Centralized Traffic Control (CTC) adalah suatu sistem yang didesign untuk
pengendalian stasiun jarak jauh oleh train dispatcher di Operation Center (OC).

44
 Sistem pengendalian jarak jauh merupakan cara yang paling efisien untuk pengendalian
lalu lintas kereta api, karena train dispatcher dapat memonitor secara menyeluruh
sekaligus mengendalikan stasiun-stasiun yang ada di sekitarnya. akan dapatmelihat dari
beberapa stasiun yang berbeda dan dapat  mengkontrol secara serempak.

Sistem CTC mempunyai beberapa fungsi utama seperti sebagai pengendali, pemantau,
pengatur jadwal, dan describer kereta api.

Perangkat lunak yang digunakan pada CTC didesign secara MMI (Man Machine
Interface). Perangkat lunak ini menyediakan menu editing untuk membuat atau
memodifikasi tata letak stasiun serta boolean logic. Menu editing diperlukan untuk
memodifikasi  tata letak stasiun jika suatu saat ada modifikasi data interlocking.

3. AUTOMATIC WARNING SYSTEM

Automatic Warning System untuk persimpangan jalan kereta api adalah peralatan yang
dapat beroperasi secara otomatis dan dapat memberikan peringatan kepada para
pengguna jalan yang akan melewati jalur kereta api. Peringatan disampaikan melalui
bunyi sirene maupun lampu signal.

 Peralatan ini dapat dipasang baik di jalur kereta api listrik maupun pada jalur kereta api
konvensional. Selain itu, peralatan ini dapat diintegrasikan dengan sistem interlocking
yang telah terpasang, maupun dipasang secara terpisah.

45
 Kekurangan persinyalan di Indonesia

Kepala Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI), Lukman Hakim, mengatakan penyebab
kurang baiknya persinyalan di Indonesia adalah banyaknya sinyal yang berumur tua,
prasarana vital ini kerap dicuri atau rusak. Salah satu alat yang sering hilang adalah
penangkal petir.

Menurutnya, prasarana perkeretaapian yang terdiri dari jalur, stasiun, dan fasilitas operasi
kereta harus mempunyai tingkat keandalan yang tinggi agar kereta dapat beroperasi prima.
“Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib merawatnya agar tetap layak operasi,” kata
Lukman kepada VIVAnews, Kamis 5 Juli 2012.

Peneliti Perkeretaapian Balai Pengembangan Instrumentasi LIPI, Taufik Hidayat,

menambahkan untuk menjamin kelaikan prasarana, wajib pula pengujian dan pemeriksaan.
Artinya prasarana yang lulus uji pertama diberi sertifikat uji pertama dan yang lulus uji
berkala diberikan sertifikat uji berkala.

Dia mengungkapkan saat ini kondisi persinyalan kereta api di Indonesia sekitar 60 persen
masih sistem mekanik, dan sisanya eletrik. Taufik menyebut, dari 529 stasiun, sistem
persinyalan pada 316 stasiun masih berupa mekanik, dan 213 stasiun berupa sistem elektrik.

Juru bicara KRL Mania, Agam Fatchurrochman, menilai terjadi saling lempar tangung jawab
antara PT Kereta Api dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan.
Sehingga penanganan sistem persinyalan tidak bisa optimal.

Menurut dia, dikeluarkannya Peraturan Presiden yang mengatur pelimpahan kewenangan

mengelola prasaran kereta dari Ditjen KA ke PT KA, tidak menyelesaikan masalah. Justru,
kata dia, hal itu mengakibatkan PT KA harus menanggung semua masalah. “Dan PT KA pun
membebankannya lagi kepada penumpang dalam bentuk kenaikan tiket. Padahal kalau
menurut UU ini kewajiban negara,” ucap Agam. (sj)

2.6. PERON

Peron adalah tempat naik-turun para penumpang di stasiun, jadi peron adalah lantai pelataran
tempat para penumpang naik-turun dan jalur rel melintas di stasiun. Sekarang ada dua macam
konstruksi lantai peron, yaitu yang dibuat sebelum Perang Dunia II umumnya dengan lantai
rendah; sedangkan bentuk kedua adalah yang dibangun setelah Proklamasi umumnya dengan
lantai modifikasi yang ditinggikan. Dewasa in pada stasiun besar umumnya ada dua macam
lantai peron, yang asli berlantai rendah dan yang telah disesuaikan dengan lantai tinggi.
Memang pada waktu itu belum ada pemikiran peron tinggi yang memudahkan para
penumpang naik-turun kereta. Di stasiun Tanah Abang, seperti halnya kebanykan stasiun

46
kereta di jepang, para penumpang tidak dapat menyeberang jalur begitu saja, harus melalui
jembatan penyeberangan (dalam hal stasiun Tanah Abang stasiun berada di atas jalur rel).

Peron lama atau peron rendah (sebelum Perang Dunia II)

Stasiun Semarang Tawang

Kereta buatan sebelum tahun 1920 umumnya mempunyai tanngga untuk turun ke bawah.
Sedangkan kereta buatan sebelum tahun 1941 mempunyai tangga di dalam. Karena pada
umumnya stasiun didirikan sebelum Perang Dunia II, maka lantai peron sama dengan lantai
stasiun. Akibatnya para penumpang akan sulit turun-naik dari peron lama yang rendah,
sedangkan kereta yang beroperasi kini pada umumnya dibuat setelah tahun 1965 yang
berlantai dengan tangga yang tinggi.

Pada peron lama, para penumpang dengan leluasa menyeberang dan melintas jalur rel, dan
hal ini sangat berbahaya sekali bahwa para penumpang menjadi berbaur dengan kereta api.

Peron baru atau peron tinggi (setelah proklamasi)

Stasiun Tanjung Priok

Sebagian dari peron lama kemudian dilakukan penyesuaian tinggi dengan kereta yang baru.
Akibatnya terlihat ada dua ketinggian peron dewasa ini di stasiun besar, hal ini karena PT
47
KAI ingin memberi pelayanan yang baik. Pada umumnya peron tinggi dimaksudkan untuk
melayani para penumpang kelas Bisnis dan Eksekuif. Sebagai contoh, Stasiun Lempuyangan
(Yogyakarta) atau Jebres (Solo) yang melayani kelas ekonomi tidak terdapat lantai tinggi.
Namun di stasiun Tugu (Yogyakarta atau Solo Balapan terlihat ada dua macam lantai yang
tinggi (modikasi) dan lantai rendah (asli). Karena Stasiun Madiun misalnya melayani semua
kelas, maka di sini terdapat 2 macam tinggi lantai peron. Pada stasiun antara Bogor dan
Jakarta, yang umumnya dibangun belakang ini sudah mempunyai lantai peron tinggi. Stasiun
Tanah Abang dibangun di atas jalur rel, sehingga penumpang kalau mau menyeberang jalur
rel harus lewat lobi stasiun. Sedangkan Stasiun Gambir jalur rel berada di atas lobi stasiun.

48
 BAB III
PENUTUP

3.1. KESIMPULAN

Berdasarkan makalah diatas dapat disimpulkan bahwa ;

1. Konstruksi rel kereta api di bagi menjadi 2, yaitu

konstruksi bawah : formation layer, sub-ballast dan ballast
konstruksi atas : bantalan rel, rel, penambat rel, penyambungan rel, rail anchor.

2. Wesel terdiri dari 2 jenis yaitu wesel masuk dan wesel keluar.
3. Persinyalan di Indonesia menggunakan 2 cara yaitu sinyal mekanik dan sinyal elektrik.

3.2. SARAN

Setelah membuat makalah ini maka penulis dapat memberikan saran :

1. Dalam pelaksanaan sebaiknya lebih memperhatikan konstruksi bagian bawah rel kereta
api yaitu formation layer , sub-ballast dan ballast agar tidak terjadi ambles.
2. Dalam merencanakan rel kereta api sebaiknya menggunakan bantalan beton karena lebih
kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih besar dari bantalan baja dan kayu.
3. Perkeretaapian yang terdiri dari jalur, stasiun, dan fasilitas operasi kereta harus
mempunyai tingkat keandalan yang tinggi agar kereta dapat beroperasi prima.
4. Adanya perawatan yang intens terhadap sarana dan prasarana kerata api.

49