PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TENAGA PENGGERAK KERETA API JALUR

RANGKASBITUNG - LABUAN TAHUN 1970-1980

Muhamad Nur Ramadhan

Hukum Ekonomi Syariah
Universitas Islam Negeri Sulthan Maulana Hasanuddin Banten
rrama3183@gmail.com

ABSTRAK
Penelitian ini berjudul “Perkembangan Teknologi Tenaga Penggerak Kereta Api Jalur
Rangkasbitung-Labuan Tahun 1970-1980” keberadaan kereta api jalur Rangkasbitung-Labuan
tahun 1970-1980 dengan kemajuan teknologi tenaga penggeraknya yang semakin berkembang
membawa arti penting bagi para penggunanya. Adapun bentuk permasalahan yang diteliti yaitu
meliputi: perkembangan kereta api, dan jalur Rangkasbitung-Labuan, serta dampak
perkembangan teknologi tenaga penggeraknya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
seberapa pesat perkembangan kereta api dan kondisi jalur Rangkasbiutng-Labuan, serta
dampak dari perubahan tenaga penggerak kereta api bagi para pengguna jasa kereta api.
Dalam penelitian ini penulis menggunakan metode sejarah yaitu proses mengkaji dan
menganalisis secara kritis sisa peninggalan bersejarah di masa lampau, metode sejarah sebagai
metode penelitian yang mempunyai 4 (empat) tahapan yaitu heuristik, kritik, interpretasi, dan
historiografi. Metode ini dipilih untuk mengetahui bagaimana perkembangan kereta api, dan
jalur Rangaksbitung-Labuan, serta dampak dari perubahan teknologi tenaga penggeraknya
terhadap pengguna jasa kereta api. Pada akhirnya di dalam penelitian ini telah mendapatkan
hasil bahwa dengan perkembangan teknologi tenaga penggerak kereta api sesuai dengan
tingkat kebutuhan transportasi bagi para penggunanya.
Kata Kunci: Teknologi, Tenaga Penggerak, Gerak Laju Kereta Api
 1. PENDAHULUAN
Menurut kamus besar bahasa Indonesia (KBBI 2008: 12) infrastruktur yaitu sebuah sarana yang fungsi
dan kegunaannya membantu suatu keadaan atau kondisi. Dalam hal ini kita akan membahas
infrastruktur terkait transportasi, dimana transportasi ini banyak sekali manfaat dan kegunaannya
masing-masing sebagai alat gerak untuk membantu manusia dalam melakukan berbagai kegiatan sehari-
hari dalam tempo yang panjang.
Transportasi sebagai alat pengangkut merupakan salah satu sarana yang penting dalam kehidupan
manusia, dalam transprotasi terdapat dua unsur objek yaitu angkutan manusia dan barang. Objek
angkutan mencangkup jenis angkutan, tujuan perjalanan, dan jumlah, dari tiga cakupan tadi jumlah
angkutan selalu lebih tinggi dari kapasitas yang telah tersedia.
Pada mulanya sarana transportasi masih sangat sederhana baik dalam cara pengoprasian atau dari
kapasitas yang kurang memadai, terutama untuk digunakan dengan jumlah yang sangat besar, baik
berupa angkutan barang atau manusia. Dalam permasalahan yang ada dibarengi dengan hal itu kini
muncul solusi mengenai alat angkut transportasi yang dibawa negara Belanda berupa alat angkut
transportasi kereta api.
Dimana kereta api ini dibangun untuk kedua kalinya di Indonesia pada tahuh 1830-1850 setelah
sebelumnya dibangun di India. Alat angkut transportasi darat berupa kereta api ini sengaja diadakan
keberadaanya karena memang kereta api merupakan transportasi yang pada masanya merupakan sebuah
alat angkut barang dan jasa yang lebih unggul dibanding dengan alat transportasi lainnya.
Adanya kereta api di Indonesia yaitu disebabkan oleh kedatangan perusahaan asing dari Belanda ke
Indonesia untuk keperluan dagang dunia agar mempermudah Belanda membawa hasil kekayaan alam
Indonesia sebagai bahan dagangan yang nantinya akan dijual di pasar internasional, sehingga pada
akhirnya memutuskan untuk membuat jalur kereta api dibeberapa titik di kota-kota besar di Indonesia.
Adapun yang dimaksud dengan kereta api yaitu merupakan alat angkut transportasi yang terdiri dari
beberapa rangkaian kendaran yang bentuk dan ukuran sama. Rangkaian kereta terdiri dari alat angkut
barang dan jasa yang disatukan menjadi beberapa rangkaian yang dihubungkan dengan badan kereta
yang berfungsi sebagai alat utama penggerak transportasi kereta api.
Awal perkembangan pembangunan kereta api pertama kalinya di Indonesia yaitu di pulau Jawa
khususnya di kota Semarang. Menurut Yoga dalam bukunya (2017: 12) “Nederlandsch Indische
Spoorweg (NIS) perusahaan kereta api swasta yang membangun jalur kereta api pertama kali di
Semarang sebagai penghubung kota Semarang dengan kota Yogyakarta”. Sedangkan menurut
Hermawan (2016: 2) “pembangunan perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan kereta api di Desa Kemijen pada hari Jumat tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur
Jenderal Hindia Belanda L.A.J Baron Sloet van den Beele”. Keberhasilannya dalam membangun jalur
kereta api di jalur-jalur tersebut membuat Nederlandsch Indische Spoorweg (NIS) ingin membangun
jalur-jalur kereta api lainnya dibeberapa kota yang berada di Indonesia seperti salah satunya di kota
Banten yang akan penulis bahas pada kesempatan ini.
Dalam Hermawan (2016: 4) Pembangunan perkeretaapian di Banten dimulai tahun 1896 ketika
perusahaan kereta api pemerintah, Staatsspoorwegen (SS), memperoleh konsesi pembangunan dan
pengoperasian lintas Batavia (Jakarta) – Anyer dengan lintas cabang Duri – Tangerang dan Tanahabang
– Gambir melalui Staatsblad (Stbl) 1896 No. 180 tanggal 15 Juli 1896. Lebar sepur yang digunakan
pada jalur ini adalah 1067. Lintas Jakarta – Anyer berhasil diselesaikan secara keseluruhan tanggal 20
Desember 1900.

Kereta api di Banten pada jalur Rangkasbitung-Labuan dibuat oleh perusahan dagang Belanda
dipergunakan untuk kepentingan Negara_nya. Yaitu sama halnya seperti kedatangan bangsa Belanda
yang telah menyebar di kota-kota lain di Indonesia untuk mengambil hasil kekayaan alam di Indonesia.
Apalagi pada jalur kereta api tersebut merupakan salah satu sumber daerah yang memiliki kekayaan
alam berupa perkebunan pohon karet disepanjang jalur khususnya di kampung Cikeper. Hasil
perkebunan tersebut nantinya akan dibawa keperkotaan sebagai pasokan kayu bakar kereta api yang
berada dibeberapa tempat di Indonesia.
Namun setelah merdeka fungsi kereta api beralih menjadi transportasi kereta api yang dipergunakan
masyarakat untuk aktivitas yang beragam. Seperti salah satu contoh aktivitas manusia yang beragama
yaitu dalam melakukan pekerjaan, dimana dalam hal ini tempat kerja masyarakat terkadang harus
menepuh jarak yang lumayan jauh dan sangat kecil kemungkinan jika dilalui hanya dengan berjalan
kaki, apalagi ketika memang ada hal penting yang harus segera disampaikan atau segera dilakukan,
maka dari itu transportasi dalam perekonomian sangat penting peranannya. Manusia secara fitrah
memerlukan perpindahan atau pergerakan dalam memenuhi dan melangsungkan kehidupannya (Agung
sedayu, 2014:1). Dengan adanya pembangunan jalur kereta api pada saat itu membantu rangkaian
aktivitas yang ada setiap harinya terbantu dengan adanya kereta api baik membantu dalam bidang
pertanian, perdagangan, perhutanan dan lain sebagainya. Sedangkan menurut (digilib 2015: 5)
perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana,dan sumber daya manusia,
norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggraan transportasi kereta api. Menurut Yoga
sendiri di dalam bukunya yaitu (2017: 80) Kereta api merupakan sebuah rangkain kereta yang terdiri
dari beberapa gerbong, dimana kereta api tersebut menggunakan teknologi tenaga penggerak lokomotif
uap dan setelah itu muncul kereta api dessel.
Tahun 1970-1980 dalam sejarah Indonesia terjadi masa transisi perubahan teknologi tenaga penggerak
kereta api di jalur Rangkasbitung-Labuan. Perubahan yang ada mempengaruhi sistem pengoprasian
kereta api dari jenis bahan bakarnya sehingga mempengaruhi kecepetan kereta api jalur kereta api
dilintas tersebut. Dimana dengan perubahan teknologi tenaga penggerak mempengaruhi kereta api
menjadi melaju lebih cepat lagi dari teknologi tenaga penggerak sebelumnya.
Pada tahun 1970 kereta api Rangkasbitung-Labuan masih menggunakan kereta lokomotif uap. kereta
lokomotif uap adalah jenis kereta yang tenaga penggeraknyanya menggunakan uap. Uap ini sendiri
dihasilkan dari pemanasan air yang menggunakan kayu bakar di dalam rambangan ketika proses
pembakaran berlangsung.
Kereta api jalur Rangkasbitung- Labuan melakukan pengisian bahan bakar dibeberapa stasiun yang
berada di jalur tersebut, tepatnya di stasiun Rangkas, Pandeglang, dan Saketi. Menurut Hermawan dalam
Bintarto (2016: 4) lokasi strategis disebut sebagai tempat sentral, karena keberadaannya dapat
mendorong pertumbuhan perekonomian warga kota. Hal ini disebabkan karena hubungan antar wilayah
dapat mendorong terjadinya suatu perubahan pada wilayah. Sedangkan kereta api yang beroprasi pada di
jalur Rangkasbitung-Labuan menggunakan kereta api lokomitif uap no B5117, B5118, B5119, dan
B5138.
Setelah lokomotif uap pada tahun 1980 kini muncul kereta api dessel. Adanya kereta dessel ini tidak
terlepas dari keahlian yang dimiliki oleh para pengembang ilmu teknologi dari Belanda yang pada
akhirnya mampu menciptakan kereta api dengan teknologi yang lebih canggih. Kereta dessel adalah
jenis kereta api yang menggunakan mesin yang canggih dan solar sebagai bahan bakar utamanya.
Dengan adanya kereta api dessel dapat membantu membuat memecehakan permasalahan yang ada
mengenai gerak laju kereta api yang lambat menjadi lebih cepat lagi dari yang sebelumnya, namun
kekurangan dari kereta dessel ini terletak dari bahan bakar yang menggunakan solar, dimana dalam hal
ini untuk mendapatkan solar hanya bisa didapatkan di stasiun besar di Jakarta tepatnya di stasiun Tanah
Abang.
A. Perkembangan Teknologi
Ilmu pengetahuan dan teknologi (iptek) adalah sebuah pembangunan pengetahuan jangka panjang
dimana pada perkembangannya semakin berinovatif berdasarkan jenis dan kegunaan (Habibi, 1988: 2).
Ilmu pengetahuan dan teknologi terus berkembang untuk memenuhi kebutuhan manusia agar menjadi
masyarakat yang berkualitas, maju, mandiri, serta sejahtera (Yudhoyono, 2006: 3) dalam usaha
mengembangkan teknologi tentunya tidak terlepas dari usaha kita membentuk hidup hari esok menjadi
lebih baik, dalam hal ini perlunya menerapkan nilai-nilai pengetahuan dan teknologi berdasarkan prinsip
prinsip-perkembangan teknologi. (Habibi, 1995: 208-210) ilmu terapan dan teknologi merupakan
rekayasa alamiah dimana suatu perkembangan secara sadar maupun tidak untuk membawa suatu
keadaan, baik itu berupa materi, energi, gerak, dan kemanusiaan secara terpadu. Dimana suatu
perkembangan yang dirasakan secara sadar maupun tidak (Purwasanti, 2000: 21) ilmu pengetahuan dan
teknologi, perlu dikembangkan suatu konsep yang jelas, realistis, dan dapat dilaksanakan secara
konsekuen yang akan dibangun di masa depan yang dapat melindungi kemampuan nasionalnya
dibidang teknologi. (Habibi, 1995: 208-210).
Penerapan ilmu dan teknologi pada dasarnya adalah menerapkan kemampuan rekayasa alami dari
manusia untuk membawa perubahan suatu keadaan berupa materi, energi, dan kemanusiaan secara
terpadu kedalam keadaan lain yang lebih berdaya guna dan bermanfaat bagi kemanusiaan
(Purwasasmita, 2000: 21) teknologi adalah suatu cabang Antarpologi budaya yang berhubungan dengan
studi terhadap kebudayaan materi. Hal ini lebih dimaksudkan sebagai proses-proses manusia dalam
menangani dan mengendalikan lingkungan fisiknya (Intsitut Teknologi Bandung, 1975: 1).
Pesatnya perkembangan perekonomian dunia didorong dua penggerak utama yaitu globalisasi,
perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang membawa perubahan cepat karena majunya iptek,
komunikasi, informasi, dan transportasi (Ristek, 2009: 212). Pembangunan teknologi tidak terlepas dari
peran PBB teknologi yang terus mengembangkan kecanggihan teknologi, mengkaji aspek kelayakan,
dampak ekonomi, sosial dan budaya maupun teknologi yang akan digunakan indisutri. (Yudhoyono,
2006: 3) berbagai perusahaan diseluruh dunia berusaha agar dapat menangkap manfaat serta peluang
dari perkembangan teknologi untuk berkompetensi. Bahkan beberapa negara yang telah maju bersiap-
siap membangun serta menerapkan insfrastuktur informasi nasionalnya masing-masing (BPPT, 1995:
165-166).
Sains dasar memberikan landasan teoritik bagi perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi, inovasi dan
budaya ilmiah, sebaliknya pemanfaatan kegiatan teknologi dan inovasi dapat menjadi inspirasi bagi
perkembangan dasar sains itu sendiri (Yudhoyono, 2006: 10) studi pertahanan dan keamanan bermaksud
untuk mengembangkan tekonologi industri rakyat semesta (Hankamarta) kegiatan ini dilakukan untuk
mengurangi ketergantungan akan kebutuhan peralatan strategis di luar (Habibi, 1988: 60) karena itu,
apakah lantas hanya teknologi canggih yang ingin dikembangkan, dan hanya itu yang didasari untuk
perkembangan bangsa ? Itu tidak benar, yang saya targetkan dalam hal ini adalah proses nilai tambah,
proses nilai tambah dari materi yang harganya rendah, dengan segala keterampilan manusia yang bisa
dijadikan produk yang nilainya tinggi ( Habibi, 1995: 89).
Dasawarsa 60-an telah banyak menuangkan ide dan pikiran mengenai perkembangan dan penerepan
teknologi upaya mendukung pembangunan di Indonesia. (Depertemen Pendidikan Dan Kebudayaan,
1990: 1-2) Pembangunan teknologi tidak terlepas dari peran Badan Pengkajian Dan Penerapan
Teknologi yang selalu terus mengembangkan kecanggihan teknologi, mengkaji aspek kelayakan,
dampak ekonomi, sosial dan budaya maupun teknologi yang akan digunakan indisutri. (Bppt, 2003: 12)
pengembangan teknologi dan managemen transportasi dimasa mendatang diarahkan untuk memenuhi
kebutuhan transportasi nasional yang aman, nyaman, tepat waktu, dan jangkauan masyarakat luas,
meningkatkan transaksi perdagangan sebagai sumber pergerakan orang, barang dan jasa (Yudhoyono,
2006: 18-19) dalam perkembangan teknologi universitas memiliki peran penting dalam mengadakan
pemikiran kebutuhan teknologi untuk masa mendatang berdasarkan tuntutan perkembangan nilai-nilai
kemanusiaan seutuhnya (Purwasasmita, 2000: 35) perubahan teknologi berarti perubahan dalam pola
tingkah manusia yang berhubungan dengan indsutri, transportasi, ilmu- ilmu, seni, ekstraksi, dan
seringkali diperluas lagi sampai ilmu-ilmu biologi seperti halnya pertanian, dan pengobatan (Intsitut
Teknologi Bandung, 1975: 1). Dalam menentukan program-programnya, BPP teknologi mengadakan
koordinasi penentuan program yang menitik beratkan program-program yang strategsi dan berbobot
tinggi sebagai penunjang kebutuhan pengembanan dan penerapan ilmu pengetahuan dan teknologi saat
ini dan masa mendatang (Habibi, 1988: 9).
Pemikiran dan tenaga pada saat itu lebih terfokus untuk menguasi pengoprasian industri yang timbul
karena adanyan konsep mengenai teknologi pedasaan, teknologi madya, dan insinyur pedasaan yang
semuanya berorientasi terhadap pembangunan di daerah pedasaan. (Depertemen Pendidikan Dan
Kebudayaan, 1990 : 1-2) sampai tahun 2009, arah kebijakan iptek untuk pengembangan teknologi dan
managemen transportasi seyogyanya diarahkan untuk meningkatan kemampuan ilmu pengetahuan dan
teknologi untuk menjawab berbagai isu yang berkaitan dengan kebutuhan, pasokan, dan pelayanan
transportasi (Yudhoyono, 2006: 109). Pada saat kepemimpinan nasional presiden Soeharto
pengembangan iptek bertujuan untuk pembangunan nasioanal dan dicantumkan dalam program nasional
seperti untuk kebutuhan dasar manusia Indonesia, energi dan sumber daya alamiah, industrialisasi,
pertahanan dan keamanan (hankam), sosial ekonomi dan falsafah (Muchtadi, 2008:14-015).
Teknologi dapat dialihkan, diterapkan dan dikembangkan lebih lanjut, dan yang lebih penting
perkembangan teknologi dapat melindungi perkembangan kemampuan nasionalnya dibidang teknologi.
(Habibi, 1995: 208-210) kebijaksanaan program pengembangan sektor teknologi proses dan rancang
bangun diarahkan pada terciptanya penerapan teknologi rancang bangun dan rekayasa pada industri
kecil menengah (IKM) hal ini dilakukan guna untuk meningkatkan penggunaan kandungan lokal
(Hatarajasa, 2003: 149).
Indisutri transportasi saat ini telah melakukan inovasi -inovasi baru, hal itu dapat terlihat dari banyaknya
inovasi dibidang transportasi, seperti trasnportasi darat, laut, dan udara (BPPT, 1993: 77) peta teknologi
mengenal adanya empat komponen teknologi yang saling terkait dapat menjelaskan tingkat kecanggihan
pemanfaatan suatu teknologi yaitu mencakup: teknologi organisasi, tenaga kerja, dan informasi
(Purwasasmita, 2000: 23) terkait lisensi, modifikasi lisensi, kerjasama, teknologi , transportasi maupun
kreativitas sendiri yang akan menjadi daya tarik individu untuk terus melakukan perubahan-perubahan
dalam perekonomian. (BPPT, 1993: 77).
Menurut uraian para ahli mengenai teknologi dapat kita simpulkan bahwa teknologi dalam setiap
perkembangannya mengalami perubahan kearah yang lebih baik lagi, baik itu dari segi desain, fungsi
dan tujuannya. Hal itu di sesuaikan dengan tuntutan kebutuhan manusia yang semakin berkembang pesat
dan memerlukan teknologi yang lebih canggih untuk membantu mempermudah serangkaian kegitan
yang dilakukan manusia, oleh sebab itu para pengembang teknologi terus berinovasi dalam
mengembangkan teknologi terutama dalam bidang transportasi, adapun perkembangan transportasi yang
memilik ke unggalan pertama kali yaitu kereta api.
PT INKA, laboratorim uji konsturksi BPPT , fakultas teknik mesin institut teknologi Bandung dan
PT. kereta api Indonesia dalam rieset unggulan kemitraan (ruk) dalam kurun 3 tahun mulai tahun
anggaran 1995/1996 dan pembuatan dimulai tahun 1998-2000. Telah mengembangkan suatu desain
bogie bolsterlss dengan kecepatan 120km/jam dan hasilnya sangat memuaskan walaupun demikian
prototype bogie masih dalam tahap uji percobaan selama 5 bulan ini lebih dari 100.000 km tanpa ada
penurunan performasi yang signifikan. (Riset Dan Teknologi, 2014:71-73)
Mengingat persaingan industri yang makin meningkat di pasar domestik dan pasar global, jasa angkutan
kereta api melakukan pengujian terpadu, kajian pengembangan industri komponen, kajian manajemen
oprasional, serta kajian kereta api (BPPT, 2003: 61)
Menurut Riset Dan Teknologi (2014:71-73) Uji operasional dilakukan pada kereta api Argo Anggrek.
Hal ini dilakukan agar membuat motor gerak otomotif berbahan bakar bensin yang dapat pula
dikembangkan dengan bahan bakar diesel atau gas. Penemuan teknologi ini telah membuat mekanisme
kinematik dari mesin Rotary Wankel, mesin menawarkan beberapa keunggulan dari pada rancangan
motor berbahan bakar torak dengan gerak bolak-balik, hemat pemakaian bahan bakar, kemungkinan
penggunaan BGG yang menghasilakan emisi gas buang yang lebih ramah lingkungan. Mesin ini dapat
dikembangkan untuk pembangkit listrik, mesin kapal, dan alat berat, dan lain-lain.
B. Sejarah Kereta Api di Indonesia
Menurut (Gemilang, 2015) perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,
sarana,dan sumber daya manusia, norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggraran
transportasi kereta api. Adapun pengertian kereta api menurut (Atmaja, 2012) Dalam kereta api juga
terdapat berbagai tipe kereta dan gerbong yang pemakaiannya tergantung pada jumlah dan orang atau
barang yang diangkut.
Dalam (Gemilang, 2015) Perkeretaapian merupakan angkutan yang ramah lingkungkan, dengan emisi
gas buang kecil dan pengembangan teknologi kereta berbasis energi listrik memungkinkan sebagai moda
angkutan yang mampu menjawab masalah lingkungan hidup manusia dimasa yang akan datang. dalam
kereta api ada serangkaian penghubung kereta dengan gerbong satu dan yang lain yang disebut bogei,
bogie merupakan bagian kereta yang menghubungkan kerangka atau badan gerbong kereta dengan jalan
rel. Sedangakan menurut (Atmaja, 2012) bogie berfungsi sebagai pengamanan perjalanan sekaligus
memberikan kenyamanan kepada penumpang dan peredam energi antara badan kereta dengan rel.
Sedangkan dalam Kamus Besar Indonesia (Kbbi, 2018) Kereta api: kereta yang terdiri atas rangkaian
gerbong (kereta) yang ditarik oleh lokomotif, dijalankan dengan menggunakan tenaga uap atau listrik,
berjalan di atas rel. sedangakan menurut Gunawan (2015: 65) pada tahun 1803 Ttrectic (Inggris),
berhasil membuat kereta uap. Dan pada tahun 1829 Stevenson, memperkenalkan lokomotif. Lokomotif
mampu menggerakan 30 gerbong barang dan kereta penumpang dengan kecepatan sekitar 12 mil per
jam. Dalam buku Wulan (1985:17) pada tahun 1829 di Inggris, George Stephenson telah menemukan
lokomotif uap pertama yang berhasil menarik kereta di atas rel pada jarak cukup jauh dan menggunakan
kecepatan yang tinggi.
Kereta api sebagai salah satu sarana transportasi angkutan darat yang telah dikenal orang sejak ratusan
tahun digunakan oleh sebagian masyarakat (Sitompul, 2002: 2). Kereta api sebagai salah satu alat
angkutan darat, selain digunakan untuk melayani orang dan sebagai sarana pengangkutan barang
(Dewanto, 1991: 1). Pada masa pendudukan Jepang, Hindia Belanda dibagi menjadi tiga wilayah
pemerintahan yaitu, Jawa dan Sumatera dikuasi oleh angkatan darat dan tentara ke-16, Sumatera
dikuasai angkatan darat dan tentara angkatan ke-25, Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Sunda kecil dikuasi
angkatan laut armada ke-2 (Kurnia, 1996: 19).
Pada tahun 1867 kereta api mulai menyentuh bumi nusantra walaupun harus melalui berbagai hambatan
(Wulan, 1985: 17). Sedangkan dalam buku Wulan yang lain (1985: 18) 20 Mei 1842 dalam keputusan
raja (Koninklijk Besluit), no 207 merupakan langkah pertama dalam pembuatan jalan kereta setelah
pejabat-pejabat pemerintah Hindia- Belanda dan pihak swasta melakukan penyelidikan sebelumnya.
Belanda mulai membangun perkeretaapian di Hindia-Belanda dengan pemikiran yang matang antara
biaya yang akan dikeluarkan dengan pendapatan yang diterima dari hasil usaha sendiri (Kurnia, 1996:
14). Kereta api pertama kali di Indonesia dibangun di Jawa Tengah, yaitu di Semarang pada pertengahan
abad 18, jalur kereta api di Semarang dibuat untuk membawa hasil perkebunan tebu dan tembakau
khususnya diangkut keluar negeri (Belanda) dengan melewati pelabuhan Semarang (Rusidi, 1979: 7)
selain di Jawa Tengah kereta api juga dibangun di daerah Banten yang dimulai tahun 1896-1900 ketika
perusahaan kereta Staatsspoorwegen (SS), membangun jalur kereta api lintas Batavia-Anyer
( Hermawan, 2016: 4) sebelum adanya kereta api di Banten pada tahun 1808 Deandles membangun jalan
disepanjang pantai Utara Jawa yaitu dari Anyer sampai Panarukan jalan raya ini dibuat untuk digunakan
Belanda sebagai alat angkut membawa hasil perkebunan warga untuk dibawa ke Batavia (Wulan, 1985:
3-5).
Pada zaman Hindia Belanda, pembangun jaringan jalan rel menjadi arti penting tersendiri bagi penduduk
sekitar dan khususnya para penjajah. Hal itu disebabkan karena sejak zaman kolonial dalam sejarah
indonesia kereta api menjadi sebuah alat transportasi yang digunakan. Transportasi dan pertumbuhan
ekonomi berjalan sejalan dan saling bergantung, maka peningkatan transportasi sangat penting bagi
perkembangan ekonomi suatu Negara (Wulan, 1985: 17). Pembangunan jalan rel kereta api memiliki
arti ekonomis sebagai sarana pengangkutan hasil-hasil komoditi (Wulan, 1985:34). Transportasi menjadi
masalah yang besar pada masa itu, hal itu disebabkan upaya besar besaran dari usaha kolonial untuk
mengangkut kekayaan dari Indonesia sebagai barang dagangan untuk dijual kepasar internasional
(Hatmawan, 2002: 3).
C. Jalur Rangkasbitung-Labuan
Rangkasbitung adalah sebuah kota di Kabupaten Lebak, Provinsi Banten, Indonesia. Kota
Rangkasbitung merupakan ibu kota dari Kabupaten Lebak (Suhartanti, 2014: 1) Rangkasbitung dengan
segala kekurangan dan kelebihannya memiliki posisi yang sangat penting dalam sejarah Indonesia.
Pergolakan sejarah yang pernah terjadi di Banten, khususnya di Rangkasbitung sebagai salah satu kota
terpenting dalam aktivitas politik di Banten. (Triyana, 2013: 1).
Pada 22 Januari 1857 seorang Belanda yang ditugaskan sebagai asisten residen di Kabupaten Lebak
berpidato “Puluhan orang berbaju rapih menghadap asisten residen yang baru dilantik” suasana takzim
terpancar dari roman muka hadirin, terlebih dari sinar mata asisten residen yang memulai pidatonya.
(Triyana, 2013: 1). Keberhasilan politik tanam paksa yang diberlakukan Pemerintah Kolonial Belanda
pada abad ke-19 melahirkan permasalahan yang pelik, yaitu masalah terbatasnya sarana transportasi
(Hermawan, 2016: 1).
Pertemuan Rangkasbitung tersebut jarang disebut, dalam sejarah Indonesia, kecuali dicatat dalam
laporan Tan Malaka, yang kemudian dikutip oleh Harry A. Poeze dalam bukunya ”Pergulatan Menuju
Republik: Tan Malaka 1925-1945”. Pertemuan Rangkasbitung itu, diyakini menjadi tonggak awal
beberapa peristiwa lain yang mewarnai kondisi politik Banten selama periode awal revolusi. (Triyana,
2013: 1)
Tahun 1926, Rangkasbitung sebagai ibukota Lebak, menjadi kota terpenting kedua di Banten setelah
Serang. Kota ini selalu dijadikan basis pergerakan politik para tokoh revolusioner Banten. (Novaly,
2015) dengan dijadikannya Rangkasbitung sebagai salah satu kota yang penting khusunya dalam
pergolakan politik, para penjajah mencoba membuka jalur kereta api. Keberhasilannya membuka jalur
kereta api Batavia-Anyer Kidul mendorong Staatsspoorwegen, membuka jalur tersebut dengan jalur
kereta api Rangkasbitung-Labuan. (Triyana, 2013: 1). Pada masa jajahan Belanda jalur Tanah Abang
menjadi jalur yang menghubungkan Jakarta menuju wilayah Banten Selatan. Keberadaan jalur ini
sangatlah strategis karena bukan saja menghubungkan Jakarta dengan kota Rangkasbitung tapi jalur ini
juga menghubungkan pelabuhan Merak. (Novaly, 2015).
Adapun jalur kereta api lintas Rangkasbitung - Labuan merupakan jalur kereta api yang dibangun
dibagian tengah wilayah Banten yang menghubungkan Rangkasbitung di Kabupaten Lebak dengan
Labuan di Kabupaten Pandeglang. (Hermawan, 2016: 5). Pembangun jalur kereta api di Banten,
termasuk penyebrangan Rangkasbitung-Labuan, bertujuan untuk membuka pengungkapan wilayah
Banten, eksploitasi sumber daya alam, dan mengurangi ancaman keamanan yang sering terjadi di daerah
tersebut. (Triyana, 2013: 1). Jalur kereta api lintas Rangkasbitung-Labuan memiliki kelas station yaitu
Stasiun Rangkasbitung yang merupakan titik awal pemberangkatan kereta api relasi Rangkasbitung-
Labuan (Km 0). Berdasarkan catatan dioperasikan pada 1 Juli 1900, sekaligus satu-satunya stasiun besar
di Provinsi Banten. Sedangkan penjelasan lain mengenai kereta api Rangkasbitung-Labuan mengatakan
pembangunan stasiun ini ditujukan untuk menunjang sarana transportasi kota Rangkasbitung sebagai
kota industri di Banten pada masa Kolonial (Suhartanti 2013: 3). Jalur Rangkasbitung-Labuan
dilengkapi dengan 19 stasiun kereta api yang terdiri dari satu stasiun kelas station, delapan stasiun kelas
halte dan sepuluh stasiun kelas stopplaats (Hermawan, 2016: 5).
Dengan adanya jalur keret api jalur Rangkasbitung-Labuan menjadi jalur yang penting untuk
kepentingan politik, dan bagi warga sekitar yang tempat pemukimannya dilewati jalur tersebut, selain itu
ada juga tempat-tempat yang dilewati jalur kereta untuk pemberhentian sebagai pengisian bahan bakar
pada masa itu. Penempatan kereta berhenti di Rangkasbitung ke Labuan lalu lintas dilakukan dengan
pertimbangan pada daerah pemukiman, tujuan penumpang, lokasi perlintasan kereta api, pengisian
bahan bakar, dan bisnis pemerintah. (Novaly, 2015) Penempatan perhentian kereta api di lintas
Rangkasbitung-Labuan dilakukan dengan pertimbangan dekat dengan kawasan permukiman, lokasi
penumpang, lokasi persilangan, pengisian bahan bakar, dan tujuan pemerintah (Triyana, 2013: 1).
Sedangkan menurut Madria hasil dari wawancara, salah satu stasiun di jalur Rangkasbitung-Labuan
tepatnya di stasiun Pandgelang di jadikan tempat pemberhentian pengisian bahan bakar kereta api
lokomotif uap.
A. Perkembangan Transportasi Kereta Api Jalur Rangkasbitung- Labuan 1970-1980
a. Kereta Api Lokomotif Uap
Kereta lokomotif uap yaitu kereta api yang cara pengoprasiannya menggunakan tenaga uap hasil dari
pemanasan air yang dilakuan didalam badan kereta. Lokomotif uap bisa berjalan dan menggerakan
gerbong-gerbong dibelakanganya dengan tiga bagian penting dari badan kereta lokomotif yang terdiri
dari ketel, rambangan, dan roda. “Lokomotif eta rambangan janten terbagi tiga bagian, satu ketel uap na
ketel, dua rambangan eta dudukan ketel terus eta nu katilu roda, roda mah dihandap, jadi si rambangan
eta siketel eta numpang dina rambangan” (Wawancara : Paino. Usia, 85. Kadomas 23-2-2018). Adapun
yang dimaksud ketel sendiri yaitu mempunyai bentuk bulat, sedangkan fungsi ketel sendiri yaitu untuk
menampung uap hasil dari pemanasan air di dalam drom “Jadi ketel eta kitu pasakan air bak bulet, tina
anu bulet tea aya tembok, tembok eta tempat pirkis eta kasebutna nyah, aya pintuna tah eta tidinya aya
mur, eta mah bahana tembaga neng, tahan pijer tembaga, terus emurna mah besi, ari eta mah tembaga
dasar platna pirkis disebutna” (Wawancara : Junaedi. Usia, 63. Rangkasbitung. 23-5-2018). Lain halnya
dengan fungsi rambangan sebagai dudukan ketel untuk penampung uap, rambangan sendiri pada
umumnya memiliki dua tungku yang dilapisi pirkis sebagai pelindung suhu pada rambangan agar tetap
terkontrol tingkat kepanasannya.
Rambangan atu eta geh pan kedah ditembok, ditembok, muhun ditembok dilebet ruang api pirkis
kasebutna eta ngaggo tembok untuk menahan panas (obrolan sama) lamun kana besi mah pan cepet leleh
kitu nyah, jadi dieta kubata mah hartina kitu dipasangan sapertos bangunan bae dipasakna gen bata
nganggo adukan sagala, ngen adukanana ngen saukur teu ngangngo semen, adukana nganggo tanah
lempung tanah liat bae lah (Wawancara : Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-2018).
Selain itu untuk menyalakan api dalam rambangan pada waktu itu masih menggunakan alat sederhana
seperti yang digunakan ibu rumah tangga pada umumnya dengan menggunakan korek api biasa, hal itu
sendiri tercantum dalam hasil wawancara yang dilakukan dengan bapak Imam” Dulu sama aja pake
korek, cuman kan itu kadang pake itu pake apa ya, pake seperti oli buat ngehidupin, batu bara, batu
baranya gede-gede bunder, tapi dulukan jarang sih pake batu bara, kan kebanyak dulu pake mahmur”
(Wawancara : Imam. Usia. 53, Kadomas. 2-8-2028).
Bagian terakhir dari badan lokomotif yaitu roda sebagai penyambung badan kereta dan gerbong yang
disambungkan dengan pipa penghubung roda. Dalam hal ini ternyata roda berpengaruh besar terhadap
lajunya kereta lokomotif uap, jika kereta menggunakan dua roda dimasing-masing kanan dan kiri
samping badan kereta maka lajunya biasa saja, bahkan bisa dibilang lambat, akan tetapi jika roda kerata
berjumlah empat maka itu akan mempengaruhi dalam laju kereta yang kekuatannya semakin meningkat
dan membuat laju kereta api menjadi lebih cepat dibandingkan dengan roda dua. Roda badan kereta api
juga tersambung dengan pipa atau paralon sebagai penyambung dengan roda-roda yang lain agar bisa
bergerak secara bersamaan, akan tetapi dalam hal ini ada perbedaan roda badan dan roda gerbong,
dimana perbedaan itu terletak dari segi fungsinya seperti, roda badan merupakan roda tenaga untuk
menjalankan roda gerbong agar bisa bergerak, sedangkan roda gerbong merupakan hasil dari roda
tenaga badan kereta.
Sambungan ketel sadayana nganggo baud, roda bisa bergerak eta pan dina setum basah dina bos
sekip jadi dina uap tenaga, uap kana eta ngageraken sekip, dina skip eta kaluarna asep nyah panas kana
roda kana setang, digeraken kana roda, jadi dina bos sekip aya eta dina eta geh aya bos sekip disebutna
kana ring dei eta jero sapertos kompa eta jos-jos jadi eta tanaga eta didinya (Wawancara : Paino. Usia.
85, Rangkasbitung 23-5-2018).
Selain itu ternyata pemberian nomor lokomotif tidak diberikan dengan cara sembarangan dan ada makna
dibalik penomoran tersebut. Seperti contoh banyak sedikitnya roda tenaga kereta api disesuaikan dengan
penomoran kereta lokomotif dibagian paling depan, awal penomoran, jika nomor lokomotif BB5111
berarti fungsi dari bb dibagian no lokomotif tersebut menandakan jumlah roda tenaga ada empat
dibagian sisi kanan dan kiri badan lokomotif uap, sedangkan jika nomor lokomotif hanya menggunakan
satu kata huruf B maka menandakan roda tenaga kereta lokomotif hanya mempunyai dua roda tenaga,
sedangkan nomer mesin setelah BB untuk mengetahui keluaran atau urutan keberapa yang sedang
dipakai maka tinggal dilihat nomor angka berapa setalah B atau BB, maka dengan mengetahui angka
urutan itu kita bisa tau urutan keberapa yang sedang digunakan, seperti contoh lokomotif uap yang
pernah beroprasi diseluruh Indonesia berjumlah dengan 38 yang urutannya teratur, maka menandakan
bahwa Indonesia memiliki 38 mulai dari urutan lokomotif satu sampai dengan lokomotif 38. “B5138 b
jumlah roda, 51 no mesin, 38 lokomotifna anu katipuluh depalan kitu. Urutan semua kereta sampai 38
aya tidei Indonesia tah eta muhun aya anu 38 aya” (Wawancara: Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-
2018). Sedangkan kereta lokomotif uap yang pernah beroprasi dijalur Rangkasbiutng-Labuan
menggunakan lokomotif nomor tujuhbelas, delapanbelas dan tigapuluh delapan, hal itu diperkuat dengan
hasil wawancara lainnya ”Lok kelabuan anu ka Labuan mah sareng hartina lok cc pernah lok gede lok
ageng, mun hante tiap dinten karena eta mah imbuhana seer kitu goncangana, anu beroprasi heh b51
doang nu komponen panjang eta, aya eta” (Wawancara : Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-2018).
Selain itu kereta api ini juga memiliki aturan-aturan dalam perjalanan disepanjang jalurnya, sebagaimana
yang telah ditetapkan oleh perusahaan kereta api guna mencegah segala sesuatu hal yang tidak
diinginkan, sama halnya seperti yang dijelaskan oleh bapak Junaedi mengenai aturan-aturan yang ada.
“Semboyan tiga, Semboyan eta berhenti, semboyan dua eta perlahan-lahan, semboyan 1 aman, lancar
boleh dilalui” (Wawancara : Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-2018).
Selain penjelasan dari tiga bagian penting dan penomoran lokomotif yang telah dijelaskan tadi di atas,
kereta api juga mempunyai bagian penting sebagai penujang. Dalam hal ini kereta uap juga mempunyai
cerobong asap yang berada diposisi paling atas sejajar dengan ketel air uap. “Uap mah gejesgejes
lambaaat neng terus itu keluar deh asep tuuuuut gitu dari cerobong, kan itu harus di isi aer dulu neng”
(Wawancara : Winingsih. Usia. 53, Pakalongan 2-8-2018). Pada dasarnya cerobong asap memang
sengaja dibuat untuk jalan keluarnya asap hasil proses dari pembakaran kayu bakar, setiap asap yang
keluar dari cerobong hanya keluar ketika kereta berjalan saja, karena ketika kereta berjalan proses
pemanasan uap sedang terjadi dan asap akan keluar, asap ini sendiri bisa terlihat dari luar oleh para
penumpang hanya pada waktu kereta berjalan, yang ada asap terlihat begitu lebat dan hitam pekat.
Uraian-uraian di atas telah sedikit menjelaskan fungi-fungsi dari badan kereta, namun fungsi dari badan
kereta tidak akan mungkin dapat berjalan tanpa bantuan kayu bakar sebagai bahan pendukung kereta
lokomotif uap. Kayu bakar merupakan bagian penting dari kereta sebagai bahan bakar untuk memasak
air dalam drom yang akan ditampung oleh ketel sebagai penampung uap sebagai tenaga penggerak
kereta. Untuk mendapatkan kayu bakar ini sendiri para pegawai stasiun mendapatkan kayu bakar dari
warga sekitar atau dari warga lain yang telah bekerja sama dengan pegawai kereta api untuk dijadikan
pasokan kayu bakar.
Dulu penghasilan dari sana dari Cikeper ditampung disini nanti naik kereta api dari Cikole jadi
ditampung disini, banyak kayu dipotong-potong segini dibawanya ke Jakarta kayu karet nanti ada
gerbong ditaik-taikin dibawa, kalo penghasilan dari umum dari masyarakat hanya itu saja (Wawancara :
H Haer. Usia. 62, kampung Kadomas).
Kayu bakar yang telah didapatkan setelah itu dipotong kedalam ukuran yang telah ditentukan, kayu
tersebut harus berukuran setengah meter berbentuk balok pada awal pemotongan dan tujuan dari
pemotongan ukuran balok tersebut disengaja hanya untuk mempermudah pekerjaan para pegawai, akan
tetapi setelah dipotong seperti tersebut kayu yang akan dipergunakan maka harus dipotong-potong
kembali menjadi kedalam beberapa bagian kecil menyesuaikan tempat tungkuan kayu bakar pada
rambangan kereta lokomotif uap.
Kayu bakar dikirim di Rangkas, gulundungan neng itunya juga kayunya, heh. Gelundungan gitu
segini-segini balok, tuh segini-gini, digargaji disongsreng tea songsreng dulu mah, sekarang mah kan
pake mesin, beli sama bagian depo,mual-mulanya areng itu bareng batu bara, mindahin kayu.
(Wawancara : Winingsih. Usia. 53, Pakalongan 2-8-2018). Hal ini diperkuat dengan hasil wawancara
dari bapak Imam yang menyatakan bahwa:
Berapa ya, paling bangsa setengah meter, pokoknya satu potongnya itu setengah meter ya, kan nanti
dibelah dua kayu bakar, kan kayu karet mah gampang belahnya , dibawa ditaro dibelakang, kan ada
bagasinya, jadikan kalo abis masukin gitu, itu masinis yang masukin kayu, itukan ya, (Wawancara :
Imam. Usia. 53, Kadomas. 2-8-2028).
Semua kayu bakar yang telah didapatkan tersebut pertama ditampung distasiun Rangkas yang nantinyan
akan disebar kembali kebeberapa stasiun di kota-kota besar, khususnya di jalur Rangkasbitung-Labuan,
salah satu stasiun yang akan dikirim kembali kayu bakar yang telah dipasok yaitu stasiun Pandeglang,
dan Labuan sebagai tempat pengisian kayu bakar dan air sedangkan di Saketi hanya mengisi air saja.
Karena di stasiun stasiun-stasiun tersebut terdapat fasilitas tempat pengisian bahan bakar kereta
lokomotif uap. “Kalo dari Saketi gak pake ini dari tanah orang tinggi pake talang masukin kesitu, kalo
disini kana ada pake corong diputer” (Wawancara : Imam. Usia. 53, Kadomas. 2-8-2018).
Sebagaimana yang telah peneliti amati disalah satu tempat pengisian bahan bakar lokomitf uap yang
tepatnya dilakukan di stasiun Pandeglang bawah, untuk penyimpana kayu bakar ditempat tersebut
berada tepat bersebelahan dengan loket pembelian karcis. Tempat penyimpanan kayu bakar ditempat
tersebut ternyata tidak mempunyai tempat khusus yang tertutup melainkan terbuka, dalam artian tempat
yang sederhana dengan fasilitas seadanya, seperti hanya menggunakan atap dari terpal dan tiang dari
kayu sebagai penyanggahnya. Keadaan penyimapanan kayu bakar yang seadanya seperti itu tidak
menjadi masalah asalkan kayu tidak terkena basah ketika musim penghujan datang.
Ada dari pemasoknya, kayu-kayu itu balokan, enggak neng kayu-kayu itu disedian orang pjka, ada
tempat khusus, loket apaanya namanya lupa, disebelah tempat karcis disampingnya karcis, terus ininya
tempat kocrek-kocrek gitu ada neng inget ibu, terus ada lori itu neng, lori itu buat ngangkut balok
(Wawancara : Winingsih. Usia. 53, Pakalongan 2-8-2018).
Selain itu distasiun Pandeglang terdapat pasilitas bak air berukuran besar yang sengaja dibuat untuk
penampung air yang khusus dipergunakan untuk kereta api lokomotif uap. Penampung air tersebut
berada dibelakang perumahan milik pegawai kereta di stasiun Pandeglang. Dimana stasiun ini sebagai
salah satu contoh tempat penelitian penulis yang berdasarkan informasi sebelumnya yang penulis
dapatkan mengenai masih adanya bukti fisik dari peninggal kereta api berupa tempat pengisian bahan
bakar.
Dalam hal ini juga tentunya untuk memasukan air kedalam lokomotif uap tidak sembarangan apalagi
dengan jumlah air yang akan dimasukan tentunya tidak sedikit, maka dari itu ada alat untuk memasukan
air kedalam lokomotif. (Wawancara : Imam. Usia. 53, Kadomas. 2-8-2028) “kalo dari Saketi gak pake
ini dari tanah orang tinggi pake talang masukin kesitu, kalo disini kana ada pake corong diputer kata,
kata pak Madria kalo mislanya gak ngisi dilurusin, kalo mau ngisi itu katanya diputer ditarik”.
Pengisian kayu bakar dan air ini dilakukan setiap kali kereta api berhenti distasiun yang ada tempat
pengisian bahan bakar kereta. Pengisian bahan bakar juga ternyata dilakukan tergantung dari
pemberangkatan kereta, jika kereta dalam satu hari berangkat dua atau empat kali maka sebanyak itu
juga pengisian bahan bakar yang dilakukan.
Akan tetapi perlu kita ketahui juga bahwa ternyata kereta lokomotif uap dalam hal ini sangat lamban
sekali ketika menempuh perjalanan. Seperti kereta api dari Rangkas ketempat pengisian bahan bakar
lokomotif uap ke stasiun Pandeglang dalam perjalanannya bisa menempuh selama dua jam. Sedangkan
perjalanan dari jarak stasiun Rangkas dimulai dari 0 km sampai stasiun Pandeglang Km 19,147 km. Bisa
kita bayangkan berapa jam perjalanan dari Rangkas ke Labuan yang jumlah keseluruhan dari semua
stasiun jalur tersebut yang berjumlah 56 km perjalanan, sedangkan dari Rangkas ke Pandeglang saja
membutuhkan waktu dua jam perjalanan, bisa jadi sampai ke stasiun Labuan kisaran lima jam lebihan.
Belum lagi ketika kereta mengalami bebarapa kendala dipejalanan. Seperti jalur rel yang berada di
staiun Pandeglang menunggu masuk kereta dari Labuan yang akan menuju ke Rangkas, maka kereta
yang dari arah Rangkas harus menunggu dulu kereta yang akan lewat, dan kendala-kendala lainnya yang
membuat kereta tidak cepat sampai ketempat tujuan. “kan itu harus diisi aer dulu neng, dipompa disitu
ada itukan itunya, atuh tiap berangkat diisi, ada perbedaan fasilitas uap sama dessel ya cepet gitu tapi
tempatnya mah sama tetep keretanya mah” (Wawancara : Winingsih. Usia. 53, Pakalongan 2-8-2018)
hal ini diperkuat dengan hasil wawancara dengan bapak Imam yang menyatakan:
Gak tentu paling sejam dua jam, masalahnyakan bukan dessel uap, gak bisa sama kan uap sama dessel.
Kalo dessel mah itu lebih cepet uap mah lambat (Wawancara : Imam. Usia. 53, Kadomas. 2-8-2018).
Selain itu kereta lokomotif uap juga memerlukan perawatan, dimana perawatan kereta ini dilakukan agar
kereta tetap bisa berjalan sebagaimana fungsinya. Perawatan kereta api harus sering dilakukan dalam
tempo dua minggu sekali. Perawatan-perawatan yang biasa dilakuan biasanya dilakuan keseluruh bagian
kereta khususnya pada tiga bagian penting lokomtif uap, dimana dalam melakukan perawatan ini sendiri
biasanya menggunakan minyak yang biasa dipergunakan khusus untuk tiga bagian penting tersebut.
(Wawancara : Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-2018) “Minyakna aya macem-macem minyak,
minyak garader as, aya minyak pirbok, (untuk membersihkan atau mencuci uap bagian roda) minyakna
geh aya minyak (terjeda) pir roda, pi ac roda nyah, aya pirbok, pirbok eta minyak gandar aya”.
Akan tetapi dalam hal ini ternyata ada sedikit pembeda pembersihan dari tiga bagian penting tadi.
Perbedaan itu terletak pada rambangan, dimana rambangan ini adalah bagian yang isi didalamnya
menggunakan bahan-bahan yang bisa cepat rusak seperti adanya batu bata, maka harus dilakukan
pembersihan dan pengecekan selama 15 hari sekali minimal, perawatan ini dilakukan karena
dikhawatirkan tembok yang terbuat dari batu bata tersebut pecah karena proses pembakaran kayu bakar
yang sering dilakukan (Wawancara : Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-2018) “perawatan
rambangan 500 jam atanapi 350jam atau 250jam eta dicuci, jadi dicuci eta maksudna dibersihan, batana
aya nu urug pan hartina pasangan bata sareng hartina helehmur-helehmur untuk pengerasan jadi dikrap
kitu di kontrol aya nu seep kitu mur na, dilas dei eta, eta mah luhurna tembaga luhurna dingding
tembaga
Perawatan harus sering dilakukan sebab di dalam rambangan saluran yang menuju ketel dingding-
dingdingnya terdapat asap dari proses pembakaran yang setiap kali pengoprasiannya yang dikeluarkan
dari proses pembakaran tersebut, jika diperhitungkan maka semakin lama semakin tebal asap dari kayu
bakar yang menggumpal dan bisa mempengaruhi kerusakan lokomotif uap, sedangkan untuk perawatan
roda sama halnya dilakukan pengontrolan seminggu sekali. Perawatan-perawatan tersebut biasa
dilakukan di stasiun besar Rangkas pada jalur Rangkas-Labuan, hal ini dilakukan karena hanya di
stasiun ini saja yang memiliki tingkat falisitas paling lengkap termasuk salah satunya bengkel kereta api.
Perawatan uap ya sama aja, diakan masing-masing itu punya bengkel seperti mobil, ia itukan di
Rangkas, ia kan dari sini itu terakhirnya di Rangkas, kalo disini isi aer, bahan bakar ada bengkelnya di
Rangkas, kalo di Labuan gak ada, kalo di Labuan kan tempat muternya aja, tau tu muternya ada
dilabuan, kalo keretanya masuk kesitu di puter sama orang, muter gitu. (Wawancara : Imam. Usia. 53,
Kadomas. 2-8-2018).
Jika tadi sedikit berbicara tentang perawatan rutin yang sering dilakukan ternyata perawatan bisa
dilakuan secara dadak. Adanya faktor yang menyebabkan yaitu seperti, salah satu contoh kereta
mengalami kecelakan ketika diperjalanan yang membuat kereta anjlok dan membuat roda menjadi
bengkok dan harus segera dilakukan perawatan agar kereta bisa terkontrol tingkat kerusakaannya agar
bisa berjalan lagi seperti biasa sebagaimana mestinya. Untuk perawatan jenis ini sendiri biasanya
mengalami kerusakan yang lumayan parah dan perawataannya sendiri tidak bisa dilakukan di staiun
Rangkas karena perlengkapannya yang kurang memadai, kereta yang mengalami kerusakan parah akan
melakukan perawatan dipusat perawatan kereta api yang berada di Madiun sebagai tempat khusus
pembuatan alat-alat yang dibutuhkan kereta lokomotif uap. (Wawancara : Junaedi. Usia. 63,
Rangkasbitung 23-5-2018) “atuh duka eta janten mahal kitu, jeng dei onderdilna atos teu araraaya paling
hartina ngadambel-ngadambel bae tiasa dimadiun, di Madiun bengkelna”
Selain perawatan yang terfokus terhadap kereta, ada juga bagian penting yang harus dilakukan
perawatannya secara rutin dengan sekala tertentu. Perawatan lainnya yang harus diperhatikan yaitu pada
rel kereta api, hal itu dikarenakan pada tahun-tahun sebelumnya sampai memasukin tahun 1970-1980
jalur rel kereta api yang biasa digunakan ternyata pada waktu itu balok yang digunakan untuk balok rel
kereta menggunakan kayu. Dimana dengan menggunakan kayu ini akan membuat sedikit para pekerja
kerepotan karena baloknya yang tidak awet dalam tempo yang panjang. Apalagi melihat kayu yang
dijadikan sebagai balok rel bisa membuat kereta kecekalan secara tiba-tiba seperti penyebabnya ketika
musim kemarau dapat membuat kayu rapuh, atau ketika musim penghujan datang maka kayu balok rel
kereta akan mengalami kelapukan yang disebabkan banyaknya kadar air yang terserap. Oleh karena itu
balok rel kereta ini harus diganti dalam beberapa waktu seperti dalam satu minggu 2-sampai tiga kali
harus dilakukan pengecekan.
Dalam hal ini berbicara mengenai perawatan baik perawatan rutin ataupun dadakan, perawatan ini
sendiri dilakukan bagian ahli khusus dalam bidang teknisi bagian mesin lokomitf uap. Pada saat itu
bagian teknisi lokomotif uap disebut dengan tukang gosok, tugas dari tukang gosok selain
membersihkan lokomotif uap yaitu mengganti bagian-bagian lokomotif yang rusak, dan membersihkan
halaman-halaman stasiun. (Wawancara : Junaedi. Usia. 63, Rangkasbitung 23-5-2018) “tukang gosok
eta janten ngabersihan lokomotif, ngabersihan dina halaman-halaman eta suatu saat etakan per potong
dirusan ku bapak kitu”
b. Kereta Api Dessel
Kereta api dessel pertama kali dikenal pada tahun 1980. Kereta api dessel yaitu kereta yang tenaga
penggeraknya menggunakan bahan bakar dari solar yang tempatnya berada pada badan kereta. Kereta
api dessel merupakan jenis kereta api yang mengalami perkembangan yang baik, dimana kereta api
dessel ini dalam pengerjaannya menggunakan mesin yang berada dibagian badan kereta yang dirancang
sedemikian rupa sebagai alat bantu penggeraknya, Kereta api dengan menggunakan mesin ini hanya
terfokus pada kabilator sebagai pemicu utamanya. Kabilator ini sendiri yaitu sebuah alat dalam mesin
kereta yang akan menghasilkan tenaga untuk menggerakan badan kereta dengan gerbong-gerbong
dibelakangnya, akan tetapi walaupun dengan menggunakan kabilator dibilang mudah namun dalam hal
ini ternyata kabilator sendiri tetap memerlukan air yang akan dipergunakan sebagai pendingin kabilator,
air ini sendiri biasa diisi sebanyak 200ratus sampai dengan 300ratus liter, pengisian ini dilakukan setiap
kali perjalanan, untuk pengisianya biasanya dilakukan sama halnya seperti kereta lokomotif uap yang
dilakukan di stasiun-stasiun yang telah tersedia fasilitas pengisian air untuk kereta. Keterangan di atas
sama halnya dengan apa yang diceritakan dalam wawancara “ai dessel mah eta tina pembakaran solar,
dina gigi solar jadi aya mesin nganggo mesin lah, tos nganggo mesin, tapi pengairan mah aya dei untuk
pendingin eta aya radiator, muhun teu siga uap, ari lok uap mah lima kibik, ari ie mah solar mah
terhitung aya dua ratus tilu ratus nambahna” (Wawancara : Jaenudi. Usia 63. Rangkasbitung 21-8-2018).
Namun sebelum membahas lebih jauh lagi alangkah baiknya kita mengetahui mengapa adanya kereta
api dessel. Adanya pergantian kereta api lokomotif uap ke dessel yaitu disebabkan karena perlahan
mulai susah didapatkannya bahan bakar untuk kereta api lokomotif uap dalam memperoleh bahan bakar
kereta, selain itu lokomotif uap telah mengalami tiga kali perubahan dari bahan pokok utamanya, seperti
yang tadinya menggunakan kayu bakar, lalu berganti dengan batu bara dan terakhir minyak sidun.
Dengan digantikannya kayu bakar secara perlahan disebabkan karena mulai susah mendapatkan pasokan
kayu bakar pohon karet yang biasa dibeli dari warga sekitar jalur Rangkas-Labuan sehinga akhirnya
digantikan dengan batu bara sebagai bahan bakar kedua setelah kayu bakar untuk memasak air sebagai
penghasil uap, batu bara ini sendiri didapatkan dari daerah selatan tepatnya di daerah Bayah, namun
tidak tau penyebabnya jenis bahan bakar ini digantikan kembali dengan menggunakan minyak residu.
Bapak jaenudi pun mengatakan dalam wawancara “muhun tilu gentosan, muhun lok uap eta, Kayu bakar
hela, setingkul, setingkul eta batu bara, sareng minyak, minyak residu, ayena mah tos teu aya eta pan,
jadi sanes minyak tanah, jadi dibawa minyak tanah dibawah minyak solar”. (Wawancara : Junaedi. Usia
63. Rangkasbitung 21-8-2018).
Setelah mengalami bebarapa kali pergantian bahan bakar uap kini pada akhirnya kereta api dessel yang
menjadi solusi permasalahan yang ada khususnya pada jalur Rangkas-Labuan. Dimana kereta dessel ini
dalam pengoprasiannya tidak terlalu rumit seperti lokomotif uap yang melalui rangkaian pengoprasian
yang panjang serta proses pembakaran dan bahan bakarnya yang kurang optimal. Dengan adanya tenaga
penggerak berbahan bakar solar pada kereta dessel membuat cara kerjanya lebih cepat dan membuat laju
kereta bisa menempuh jarak dengan waktu yang lebih singkat, hanya dengan waktu jarak tempuh yang
memerlukan dua jam perjalanan saja dari stasiun Rangkas sampai stasiun Labuan dibandingkan
lokomotif uap yang hampir menghabiskan banyak waktu kisaran tiga jam lebih. “Perjalanan lok dessel
mah dua jam sampe Labuan eta dua jam lok dessel mah, ail ok uap mah sekitar tilu jaman lah beda
sejam lah” (Wawancara, Junaedi. Usia 63. Rangkasbitung. 2018).
Adapun yang dimaksud solar ini sendiri yaitu sejenis minyak bumi yang mengalami beberapa kali
pengolahan yang dilakukan manusia dan pada akhirnya menjadi solar. Untuk mendapatkan solar tersebut
yang biasa digunakan pegawai kereta api dijalur Rangkas-Labuan ternyata tidak bisa didapatkan secara
sembarangan, karena pada waktu itu jenis solar sendiri jarang didaptkan atau diperjual belikan oleh
masyarakat, jika ada yang menjualnya sekalipun tidak akan bisa memenuhi kebutuhan untuk bahan
bakar kereta api. Pegawai kereta api jalur Rangkas-Labuan ini sendiri medapatkan bahan bakar solar
langsung dari stasiun besar dari Jakarta yang tepatnya berada di stasiun Tanah Abang yang nantinya
akan diambil dan dipergunakan di stasiun Rangkas. Seperti halnya dalam wawancara yang dilakukan
dengan bapak Junaedi yang mengatakan “Ai dessel mah solar. Muhun solar, solar dessel mah, nganggo
solar, ai solar mah ti PJKA keneh ti pertamina lah, muhun tipertamina, jadi nyandakna nu seer mah
kapungkur mah di Tanahbang” (Wawancara : Junaedi. Usia 63. Rangkasbitung 21-8-2018).
Dalam hal ini kereta api dessel juga sama seperti kereta api uap yang menggunakan kereta keluaran 17,
18, 19, dan 38, namun perbedaannya hanya terletak pada jenis nama depan kereta dessel yang
menggunakan huruf awalan D, huruf awalan D ini sendiri menandakan bahwa kereta jenis ini adalah
kereta dessel sedangkan B untuk lokomotif uap, Selain itu perbedaan keduanya yaitu dari nomer mesin
kereta dessel yang menggunakan nomor yang berbeda seperti mesin 52. Jadi jika digabungkan rangkaian
jenis kereta, nomer mesin dan kereta keluaran keberapa yang dipergunakan seperti misalnya
menggunakan urutan ke17, maka urutan rangkaiannya yaitu jika digabung keseluruhan menjadi D5217.
Dalam penomoran ini kembali diperkuat dalam wawancara yang berisi “kereta dessel ayana lok sidun
lok D 52 eta no desselna D sepuluh 52 kitu lah” (Wawancara : Junaedi. Usia 63. Rangkasbitung 21-8-
2018).
Dalam hal ini perlu kita ketahui baik kereta api lokomotif uap maupun dessel ternyata dalam
pengoprasian memiliki sebuah infratuktur perjalanan yang mengerti mengenai bagaimana cara
pengoprasian kereta api, orang yang bertanggung jawab dan mengerti dalam pengoprasian kereta sesuai
dengan jabatan yang diembannya yaitu masinis. Arti penting masinis sendiri yaitu orang yang berperan
penting yang berada di dalam awak kereta guna mengatur baik gerak laju kereta yang harus diperlambat
atau dipercepat bahkan dalam pemberhentian kereta secara mendadak dilakukan atau tidak, namun
dalam mengatur kereta agar melaju kearah mana atau bahasa yang sederhana membelokan kereta itu
bukan merupakan tugas seorang masinis karena pada dasarnya kereta tidak mempunyai stang seperti
kendaraan lainnya, untuk menentukan arah kereta melaju hanya mengikuti arah rel saja, sedangkan
untuk berpindah ke jalur lain diatur melaui rel yang dipindahkan oleh pegawai dengan memindahkan
wesel atau jalur yang bisa diatur untuk dipindahkan dengan cara manual ataupun otomatis. Sedangkan
untuk jumlah masinis sendiri di stasiun Rangkas berjumlah 30 orang, namun jumlah masinis tersebut
tidak semuanya berada di jalur Rangkasbitung-Labuan, pada dasarnya jumlah masinis dibagi pada dua
jalur antara stasiun Rangkas-Labuan dengan jalur Rangkas-Jakarta, akan tetapi jumlah masinis paling
banyak terdapat pada jalur Rangkas-Jakarta, hal tersebut dikarenakan jumlah angkutan dengan tingkat
keramaian aktivitas paling banyak didapati di jalur Rangkas-Jakarta dibanding jalur Rangkasbitung-
Labuan.
Selain masinis ada juga pembantu masinis atau yang disebut dengan kondektur. Tugas dari seorang
kondektur ini sendiri yaitu membantu segala sesuatu hal yang dibutuhkan oleh masinis, termasuk dalam
pengontrolan bahan bakar dan pengisian bahan bakar, adanya hal itu dilakukan guna menjaga tingkat
kestabilan dalam pengontrolan bahan bakar dalam menjada tingkat kerusakan yang berkaitan dengan
badan lokomotif yang berkiatan dengan bahan bakar kereta. Jika kondektur hanya mengontrol tingkatan
pengontrolan bahan bakar ternyata dalam hal ini ada yang lebih berperan aktif dan mengambil alih
semua dari tugas kondektur mengenai keseluruhan rangakaian badan kereta.
Baik perawatan kereta dessel maupun perawatan lokomotif uap sama-sama memilki teknisi ahli dalam
bidangnya, namun masih tetap dalam kategori tukang gosok dalam penyebutannya. Sedangkan untuk
bengkel kereta api dessel ini berada langsung di stasiun Manggarai, karena alat-alat yang dibutuhkan
kereta dessel semuanya hanya ada di Manggrai khususnya bahan bakar kereta desse (Wawancara :
Junaedi. Usia 63. Rangkasbitung 21-8-2018) “bengkel dessel di Manggarai sareng di Jogja buatana
namah, jadi manggarai eta ngen wungkul rehaban sapaertos tidie salon kitu nyah mun nyalon tea mah,
mun ngecet, ngecet roda eta kengingna menang di manggarai, hante diopenana tidie eta na ti
manggarai”.
Perawatan ini sendiri dilakukan guna agar mesin-mesinnya dari tingkat kebersihan dan kerusakannya
bisa terkontrol secara berkala dan bisa langsung mendapatkan penanganan yang tepat jika terjadi
kerusakan yang parah dan bisa segera diperbaiki. Namun dalam perawatannya sedikit berbeda dan
terbilang lebih mudah, perawatan ini biasanya yang lebih terfokus pada mesin kabilator, pengecekan ini
dilakukan membersihkan kotoran-kotoran yang berada dalam kabilator ”radioator eta pendingin pan
nyah, muhun eta kedah dibersihken, jadi dibersihken eta supados aya jalana atuh hante ie tea teu lambat
jeng dei moal mogok, teu mogok kitu (Wawancara : Junaedi. Usia. 63. Rangkasbitung 21-8-2018).
Sedangkan perawaratan yang lainnya sama saja seperti perawatan lokomotif uap yang salah satu
contohnya selalu dilakukan pengecekan rutin terhadap penebalan roda pada kereta api selama satu
minggu sekali. Hal ini diperkuat kembali dalam isi wawancara dengan narasumber yang sama
“Perawatan dessel saminggu sakali lah dessel mah, ari dessel mah terutama ya mesin” (Wawancara :
Januedi. Usia 63. Rangkasbitung 21-8-2018).
B. Dampak Perubahan Teknologi Tenaga Penggerak Kereta Api Dari Uap Ke Dessel Tahun
1970-1980
Dengan peubahan teknologi tenaga penggerak kereta api jalur Rangkasbitung-Labuan menjadi arti
penting bagi para pengguna jasa angkutan tersebut. Faktanya dengan pergantian dari kereta api
lokomotif uap ke dessel membuat cara kerja kereta api menjadi lebih cepat dalam gerak laju, dimana
tadinya gerak laju yang ada sangat lambat dan kurang memenuhi tingkat kebutuhan para pengguna jasa
kereta api. Akan tetapi dengan adanya perkembangan teknologi tenaga pengerak kereta api yang terus
mengalami kemajuan membuat kereta api menjadi lebih cepat dan mudah dalam melakukan
perawatannya, dengan hal itu sangat dinikmati para penggun jasa angkutan dan pegawai kereta api,
karena pada dasarnya memang kereta api pada tahun 1970-1980 menjadi angkutan transportasi umum
yang dari segi kapasitasnya lebih unggul dibanding dengan alat angkut trasnportasi lain yang masih
kurang optimal dan masih jarang didapati serta dalam segi harga kisarannya masih sangat mahal untuk
dimiliki secara pribadi, maka dari itu jarang sekali orang yang mempunyai transportasi secara pribadi
pada waktu itu.
KESIMPULAN
Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:
Pada masanya Indonesia pernah dijajah oleh dua Negara asing yang menginginkan kekayaan alam yang
berlimpah untuk dipasarkan diperdagangan internasional Negara. Dua Negara itu merupakan Negara
Belanda dan Jepang, dengan kedatangan mereka ke Indonesia ternyata membawa perbuhan terhadap alat
angkut transportasi. Dalam hal ini peranan mereka sangat besar, dengan adanya perjalanan bisnis yang
mereka bawa ke Indonesia ternyata memberi keuntungan juga karena untuk pertama kalinya sarana
transportasi darat berupa kereta api diperkenalkan di Indonesia setelah sebelumnya diperkenalkan di
Negara India.
Kereta api pada umumnya disebar dibeberapa titik di kota-kota besar di Indonesia termasuk salah
satunya di daerah Banten. Kereta api ini sendiri terbagi menjadi dua kategori dengan tenaga penggerak
yang berbeda seperti kereta api lokomotif uap dan dessel. Kedua kereta ini sama-sama terdiri dari
rangakian badan kereta, gerbong barang dan penumpang. Kereta api pada umumnya tidak bisa
terlepaskan dari stasiun. Dimana stasiun ini merupakan bagian penting untuk kereta api yang memiliki
berbagai fungsi seperti salah satu contoh untuk menaik atau turunkan pengguna jasa kereta api.
Kereta api lokomotif uap adalah kerata yang menggunakan uap air sebagai tenaga penggeraknya untuk
menjalankan kereta api. Dalam hal ini kereta api menggunakan bahan bakar berupa kayu bakar, batu
bara, dan minyak. Ketiganya dipergunakan untuk memasak air yang nantinya akan menghasilkan uap.
Lokomotif uap ini terbagi kedalam tiga bagian penting di dalam badan kereta api yang terdiri dari
rambangan, ketel dan roda tenaga.
Selain kereta lokomotif uap ada juga kereta api dessel. Kereta api dessel ini meurpakan kereta api kedua
setelah lokomotif dessel, adanya kereta api dessel merupakan solusi dari permasalahan gerak laju kereta
lokomotif uap yang belum maksimal dalam memdapingi aktivitas manusia yan beragam yang tentunya
tidak bisa terlapas dari sarana transportasi. Cara kerja kereta dessel ini menggunakan solar sebagai bahan
bakar utamanya dan kereta ini lebih cepat dibandingkan dengan kereta lokomotif dessel.
Dengan perkembangan teknologi tenaga penggerak kereta api lokomotif uap ke dessel membawa
perubuhan yang baik bagi angkutan kereta api, dimana dalam hal ini gerak lajunya menjadi lebih cepat
lagi dibanding dengan tenaga penggerak yang sebelumnya.
DAFTAR PUSTAKA
Habibi, B J. 1988. 10 Tahun Bpp Teknologi. Jakarta: Badan Pengkajian Dan Terapan Teknologi
Pendidikan, Depertemen., Dan Kebudayaan. 1990. Pengantar Perkembangan, Penerapan Dan
Penyebarluasan Teknologi Tepat Guna. Jakarta: Universitas Indonesia
Habibi, B J. 1995. Ilmu Pengetahuan Teknologi Dan Pembangunan Bangsa. Jakarta: Cides
Bppt. 1993. 15 Tahun Badan Pengkajian Dan Penerapan Teknologi (Bpp Tenologi) 1987-
1993. Jakarta: Perpustakaan Pusat Universitas Indonesia
Purwasasmita, Mubiar. 2000. Konsep Teknologi (Bahan Kuliah Ku-120). Bandung: Insitut
Teknoligi Bandung
Riset, Kementrian.Dan Teknologi. 2014. Profil Riset Terpilih. Jakarta: Pt Pro Fajar
Bppt. 2003. Laporan Ringkasan 2002. Jakarta: Universitas Indonesia.
1995. Diaolog Teknologi Dan Industry 95. Jakrta: Bpp Teknologi
Rusidi, Santoso. 1979. Kereta Api Dari Masa Kemasa. Semarang: Pjka Eksploitasi Tengah
Wulan, Ambar G. 1985. Peranan Dan Perkembangan Kereta Api Di Jalur Semarang-Solo
Pada Tahun 1865-1870. Jakarta: Unversitas Indonesia
Hatmawan, Adhitya. 2002. Perkembangan Tranfortasi Kereta Api Di Batavia 1870-1925.
Jakakrta: Univeresitas Indonesia.
Bussainess Innovation Center. 2010. 102 Inovasi Indonesia. Jakarta: Perpustakaan Nasional
Yudhoyono, Bambang Susilo. 2006. Agenda Riset Nasional 2006-2006. Jakarta: Dewan Riset
Nasional
Hatta, Rajasa M. 2003. Bppt 1978-2003. Jakarta: Badan Pengkajian Dan Penerapan Teknologi
Itb. 1975. Konsep Teknologi. Bandung: Keluarga Mahasiswa Teknik Industri Insitut Teknologi
Bandung
Ristek. 2009. Sains Dan Teknologi. Jakarta: Pt Gramedia
Kurnia, Budi. 1996. Perenan Pemuda Kereta Api Dalam Pengambilan Kekuasaan Kereta Api
Dan Pengenalan Perjalanan Presiden Ri Ke Yogyakarta (1955-1947). Jakarta: Universitas
Indonesia
Dewanto, Dedy. 1991. Analisi Kekuatan Bogi Kereta Dggw. Jakarta: Universitas Indonesia
Sitompul, Dennis. 2002. Asuransi Pada Kasus Kecelakaaan Kereta Api Dan Tanggung Jawab
Pengangkut (Pt. Kereta Api Indonesia) Terhadap Penumpang Menurut Uu No. 13 Tahun 1992
Tentang Perkeretaapian. Jakarta: Universitas Indonesia
Nazir, M. 1988. Metode Penelitian. Jakarta: Ghalia Indonesia
Arikunto. 2006. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan. Jakarta: Pt Rineka
Sugiono. 2008. Metode Penelitian. Bandung: Alfabeta
Narimawati, Umi. 2008. Metode Penelitian Kuantitatif Dn Kualitattif. Jakarta: Agung Media
Syamsuddin, Lukman. 2007: Metode Penelitian Sejarah. Jakarta: Raja Grafindo
Sedayu, Agung. 2014. Standar Pelayana Minimal Terminal Bus Tipe A. Malang: Universitas
Brawijya Press
Fanani, Achmad. 2009. Kamus Istilah Populer. Jogjakarta: Mitra Pelajar
Martinus, Surawan. 2001. Kamus Kata Serapan. Jakarta: Pt Gramedia Pustakan Utama
Gunawan, Herry. 2015. Pengantar Transfortasi Dan Logistik. Jakarta: Pt Raja Grafindo
Muchtadi, T. R. 2008. Teknologi Proses Pengolahaan Pangan. Bogor: Intitut Pertanian Bogor
Sulasman, M. 2014. Metodologi Penelitian Sejarah.Bandung: Cv Pustaka Setia
Sjammsuddin, Heluis. 2016. Metodologi Sejarah. Yogyakarta: Ombak
Sumber Lain/ Internet :
Triyana. 2013. Sejarah Lahirnya Kota Rangkasbitung Lebak Banten. Diakses Dari
Https://www.google.co.id/amp/s/alhudristai.wordpress.com/2013/02/04/sejarah-lahirnya-kota-
rangkasbitung-lebak-banten/amp/ (1 april 2018, pukul 2: 40 pm)
Kompas. 2015. Mengenang Perang Kemerdekaan Dijalur Ka Raangkasbitung Tanah Abang Di
Akses Dari https:/www.kompasiana.com/rushanovaly/mengenang-perang-kemerdekaan-di-
jalur-ka-raangkasbitung-tanah-abang-_5647619ac4afda3134f856e (1 april 2018, pukul 4: 15
pm)
Suhartini, S Siti. 2014. Satasiun Kereta Api Rangkasbitung. Banten: Stkip Rangkasbitung. Di
Akses Dari prodisejarahangkatan2013-2014.blogspot.com/2014/11/jejak-peninggalan-
kolonialisme-di-kota.html?m=1 (7 juni 2018, pukul 3: 33 pm)
Kbbi.Co.Id/Arti-Kata/Kereta+Api/27/08/2018 (Pukul 2: 02)
Gemilang, Arta Tri. 2015. Tanggung Jawab Pt Kai Terhadap Korban Kecelakaan Di
Perlintasan Kereta Api. Lampung: Universitas Lampung. Diakses Dari digilib.unila.ac.id/7338
(26-8-2018 pm)
Atmaja, Sri. 2012. Jalan Rel. Diakses Dari Atmaja.Staff.Umy.Ac.Id/Tag/Jalan-Rel/
Novaly, Rushans. 2015. Mengenang Perang Kemerdekaan Di Jalur Ka Rangkasbitung-Tanah
Abang. Diakses Dari
http://www.kompasiana.com/rushannovaly/5646719ec4afbda3134f856e/mengenang-perang-
kemerdekaan-di-jalur-ka-rangkasbitung-tanah-abang?page=all (26-8-2018 2: 42 am)
Kaelan. 1998. Penertian Menurut Para Ahli. Diakses Dari
www.pengertian.net/menurutparahali.net/pengertian-interpretasi/ (27-8-2018, pukul 5: 52 am)
Pratamaaji, rizqi. 2014. Definisi historiografi
darihttps://google.co.id/amp/s/history1990.wordpress.com/2014/06/23/definisi-historiografi/
amp/ (27-8-2018 6: 07 am)