Perkembangan Teknologi Perkeretaapian

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang

diawali dengan penemuan roda. Bermula di Inggris pada tahun 1630, abad ke
17, yaitu dengan adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu
bara semula diangkut dengan kereta yang ditarik kuda. Terdapat dua masalah
berkaitan dengan penggunaan kereta yang ditarik kuda ini, yaitu jalan yang
dilalui cepat rusak dan kapasitas angkut yang rendah. Mulanya dikenal kereta
kuda yang hanya terdiri dari satu kereta, kemudian dibuatlah kereta kuda
yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang
terbuat dari besi atau rel, yang dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di
daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik
dengan tenaga kuda.

Setelah James Watt menemukan mesin uap tahun 1769, Nicolas Cugnot
pada saat yang sama membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap.
Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian tahun
1804, Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan
kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum.
George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi
perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester,
Inggris Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang.
Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan
lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta
lebih banyak.
 Lokomotif UAP

Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan

peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian
digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api
listrik. Kemudian tahun 1892, Rudolf Diesel memunculkan kereta api
bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan
lokomotif uap.
 Kereta Api Listrik

Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih

maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan
kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA
Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya
dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Sinkansen
adalah kereta cepat yang dapat menempuh kecepatan hingga 300 km/jam.
Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV
(Train à Grande Vitesse). Teknologi persinyalan juga berkembang sehingga
tidak hanya digunakan sinyal mekanis tetapi juga sinyal elektris.
 Shinkansen

Beberapa Jalur Kereta Api Ada beberapa jenis rel atau jalur kereta api.
Misalnya kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang
jalurnya tidak seperti jalur kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya
terdiri dari satu batang besi. Letak kereta api didesain menggantung pada rel
atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi
kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti
jalan layang.

Kemudian kereta api permukaan (surface) yakni kereta api yang berjalan di
atas tanah. Umumnya kereta api yang sering dijumpai adalah kereta api jenis
ini. Biaya pembangunannya untuk kereta permukaan adalah yang termurah
dibandingkan yang di bawah tanah atau yang layang. Di Indonesia, kereta api
ini yang paling banyak atau sering ditemukan. Kereta api layang berjalan di
atas dengan bantuan tiang-tiang, hal ini untuk menghindari persilangan
sebidang, agar tidak memerlukan pintu perlintasan kereta api. Biaya yang
dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari kereta permukaan. Kereta api bawah
tanah adalah kereta api yang berjalan di bawah permukaan tanah (subway).
Kereta jenis ini dibangun dengan membangun terowongan-terowongan di
bawah tanah sebagai jalur kereta api. Umumnya digunakan pada kota kota
besar seperti New York, Tokyo, Paris, Seoul dan Moskwa. Selain itu
digunakan dalam skala lebih kecil pada daerah pertambangan.

http://catatantresna.hol.es/2015/05/perkembangan-teknologi-perkeretaapian/
Perkeretaapian di Indonesia
Perjalanan panjang kereta api di Indonesia dimulai dari jaman penjajahan Belanda Tahun
1840 sampai dengan saat ini 2010, kita rasakan bersama belum mencapai pada tahap yang
membanggakan. Infrastruktur yang beroperasi semakin lama semakin turun jumlah maupun
kualitasnya dan belum pernah ada upaya untuk melakukan modernisasi. Hal ini secara
signifikan menyebabkan penurunan peran dari moda ini dalam konteks penyelenggaraan
transportasi nasional. Padahal dari sisi efisiensi energi dan rendahnya polutan (karbon) yang
dihasilkan, moda kereta api sangat unggul dibandingkan dengan moda yang lain. Artinya jika
diselenggarakan dengan baik dan tepat, moda ini pasti mampu menjadi leading
transportation mode khususnya sebagai pembentuk kerangka atau lintas utama transportasi
nasional.
Secara historis penyelenggaraan kereta api dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial Hindia
Belanda (1840-1942), kemudian dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (1942- 1945) dan
setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang). Pada pasca
Proklamasi Kemerdekaan (1945-1949) setelah terbentuknya Djawatan Kereta Api Republik
Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945 masih terdapat beberapa perusahaan
kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde
Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda)
yang ada di Pulau Jawa dan DSM (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara,
masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia. Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2),
angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang
menguasai hajat hidup orang banyak, oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus
dikuasai negara. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA)
yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS.
Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta
Api (PNKA) berdasarkan PP No. 22 Tahun 1963. Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. 61
Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api
(PJKA). Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, PJKA beralih bentuk
menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan terakhir pada tahun 1998 berdasarkan
PP No. 12 Tahun 1998, Perumka beralih bentuk menjadi PT.KA (Persero). Dalam
perjalanannya PT. KA (Persero) guna memberikan layanan yang lebih baik pada angkutan
kereta api komuter, telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor,
Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha
non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter Jabodetabek
berdasarkan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-653/MBU/2008 tanggal
12 Agustus 2008.

http://shinicikira.blogspot.co.id/2013/02/perkembangan-teknologi-transportasi.html
PERKEMBANGAN KERETA API DI INDONESIA
Kereta yang ditarik Kuda
Perkembangan transportasi kereta api menggunakan jalan rel bermula dari
dikembangkannya usaha untuk meningkatkan pelayanan transportasi yang meliputi antara lain
kuantitas pengangkutan, kecepatan perjalanan, dan keawetan sarana prasarananya. Awal mula
terciptanya jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, abad ke 17, yaitu
dengan adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula diangkut
dengan kereta yang ditarik kuda. Terdapat dua masalah berkaitan dengan penggunaan kereta
yang ditarik kuda ini, yaitu jalan yang dilalui cepat rusak dan kapasitas angkut yang rendah.
Untuk mengatasi masalah-masalah tersebut, pada jalan yang dilalui dipasang balok-balok
kayu membujur, dengan maksud dapat memberikan landasan yang lebih kuat dan memperkecil
hambatan antara roda dan permukaan jalannya. Dengan memasang balok-balok kayu
membujur tersebut kapasitas angkut seekor kuda yang menarik kereta bisa meningkat.
Balok-balok kayu membujur ini ternyata masih juga cepat rusak, baik oleh cuaca maupun
oleh beban kereta. Maka, balok-balok kayu ini berikutnya diganti dengan bantalan besi.
Penggantian dengan bahan dasar besi ini dimaksudkan untuk mengurangi gesekan ketika
gerbong-gerbong kereta bergerak. Meskipun sudah menggunakan batang besi, tetapi dengan
masih digunakannya bentuk roda biasa, masih terjadi melesetnya roda keluar dari batang besi.
Untuk menghindari melesetnya roda tersebut maka roda-roda diberi flens (flange), yang terjadi
pada tahun 1789.

Pengangkut Barang Tambang

Akibat dari penggunaan flens pada roda ini mengakibatkan kendaraannya tidak dapat
digunakan di jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan antara jalan raya dan jalan yang
menggunakan batang besi atau jalan rel. Selanjutnya, sepur kereta ini dibangun untuk
menghubungkan tambang batu bara ke tempat pengecoran besi atau perairan pedalaman yang
paling dekat dengan pelabuhan laut untuk memudahkan pengangkutan barang-barang
tambang lainnya.
Pada tahap ini, kereta api belum dapat dikategorikan sebagai angkutan umum. Kereta
api dibangun dan dimiliki hanya untuk menyediakan pelayanan khusus angkutan batu bara dari
tempat penambangan sampai pada tempat pengecoran besi atau sampai pada pelabuhan atau
perairan pedalaman yang jaraknya relatif dekat.
Penerapan pertama dilakukan pada kereta api yang dibangun dari Stockton ke Darlington
yang menghubungkan tambang batu bara di Darlington ke pelabuhan laut Stockton yang
menpunyai jarak 20 km. Hal tersebut merupakan suatu keberhasilan komersial yang segera dan
dalam waktu yang sangat singkat telah menyebabkan dibangunnya ratusan perusahaan kereta
api di seluruh dunia. Walaupun pada mulanya kereta api dikembangkan untuk angkutan
barang, perusahaan-perusahaan komersial segera menyadari bahwa terdapat pula permintaan
yang besar untuk angkutan penumpang.
Kira-kira abad ke 18, teknis mesin uap yang ditemukan oleh seorang mekanis dari
Skotlandia, James Watt, yang sedang berkembang pada masa itu, mulai dicoba untuk
diterapkan pada mesin kereta api. Hingga akhirnya, mesin uap berhasil dimanfaatkan sebagai
tenaga penggerak kereta api dengan tujuan untuk menyediakan sumber tenaga bagi industri.
James Watt sendiri mempatenkan desain kereta api uapnya.

Model mesin Trevithick

Tahun 1794, model kereta api uap pertama mulai berfungsi, yang di desain oleh John
Fitch di Amerika Serikat. Sepuluh tahun kemudian, kereta api uap pertama digunakan di Inggris,
hasil kerja keras Richard Trevithick, seorang ilmuwan Inggris. Tanggal 21 Februari di tahun yang
sama, perjalanan di dunia dengan menggunakan moda transportasi kereta api dilakukan.
Perjalanan ini dimulai di Selatan Wales. Namun, kerja keras Richard Trevithik ini tidak
membuahkan hasil besar karena kurangnya penghargaan dari masyarakat di sekitarnya.
Hingga sewindu setelahnya, kereta api merupakan benda yang memiliki nilai komersil
buatan Matthew Murray, yang dinamakan Salamanca. Selanjutnya, Christopher Blackett dan
William Hedley mengembangkan Puffing Billy, untuk sebuah perusahaan bidang kereta api
pertama, Wylam Colliery Railway. Kini, Puffing Billy tersimpan di Science Museum yang terletak
di London, sebagai lokomotif tertua yang masih ada.
Kereta Api terus berkembang dengan segala nilai-nilai plusnya. George Stephenson, yang
terinspirasi dari Trevithick, Hedley, dan Murray, kembali menyempurnakan desain lokomotif
uap. Hasilnya, terbentuklahBlücher, salah satu lokomotif pertama yang sukses dengan adhesi
roda flanged.
Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan yang dijalankan
dengan mesin (lokomotif) uap. pada masa-masa tersebut jalan rel mulai pula dibangun di
beberapa negara, seperti Perancis, Jerman, Belgia, Belanda, Rusia, Austria, termasuk Indonesia.
Perkembangan kereta api baik sarana maupun prasarananya terus berjalan. Pengembangan
dalam hal kecepatan, pelayanan, keselamatan, efisensi, dan kenyamanan terus pula dilakukan,
hal ini seiring pula dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Tahun 1881, jalur tram elektrik pertama berhasil dioperasikan dan secara resmi dibuka di
Lichterfelde, dekat Berlin, Jerman, yang dibangun oleh Werner von Siemens. Tujuh tahun
kemudian, pada Januari tahun 1888, Frank Sprague membangun jalur kereta listrik di
Richmond, Virginia. Sekitar tahun 1890-an, penggunaan jalur kereta api listrik mulai merambah
dan praktis, diikuti oleh ekstensifikasi kereta api bawah tanah.
 Di kota-kota besar seperti London, New York, dan Paris mulai membangun sistem
subway. Ketika propulsi elektrik menjadi praktis, kebanyakan jalur kereta api di jalanan ikut
diubah dengan basis elektrik, yang selanjutnya dikenal dengan "streetcars", "trolleys", "trams"
dan "Strassenbahn".
Di Amerika Serikat, sistem streetcars mulai dibangun sebagai sistem angkut antar pusat
kota. Di negara bagian Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania dan New York kebanyakan sistem
tersebut dibangun. Di Selatan California, Pacific Electric Railway menyambungkan hampir
semuat kota di Los Angeles, Inland Empire, dan Orange Countries. Sistem serupa juga terdapat
di negara-negara Eropa. Salah satu yang terkenal terdapat di Belgia, yang menyambungkan
setiap kota. Di Asia, Hong Kong Tramways berhasil menerapkan sistem yang sama tahun 1904
secara eksklusif, dan mulai mengembangkan kereta tingkat.
Sistem di atas masih digunakan hingga sekarang. Tentu saja dengan beberapa
perkembangan, mengikuti kebutuhan masyarakat kota besar pada khususnya. Kini, tram sudah
dimodernisasikan untuk menjadi bagian dari “transit cepat” kaum urban. Dalam kurun waktu 30
tahun, jumlah kota yang menggunakan rel elektrik mulai berkurang karena memulai
pembangunan “light rail” pada pertengahan abad 20.
Lokomotif diesel-elektrik mulai dikembangkan selanjutnya, meggantikan lokomotif uap.
Hal ini didasarkan atas penggunaannya yang lebih bersih, lebih efisien, dan membutuhkan
perawatan yang lebih sederhana. Penggunaannya pun lebih sederhana. Setelah bekerja
melewati kesulitan teknis, di awal 1900-an, lokomotif diesel menjadi terkenal setelah Perang
Dunia II. Lokomotif diesel-listrik mulai digunakan di New Jersey tahun 1925, kereta diesel-listrik
untuk penumpang bentuk streamline mulai meluncur di Amerika tahun 1934. Tahun 1970-an,
kereta diesel dan tenaga elektrik menggantikan sistem uap hampir di seluruh dunia.

Peta Jalur Kereta Api India, 1940-an

Medio 1940-an, India merupakan negara keempat dengan jaringan rel kereta api
terpanjang di dunia. Berkembangnya jalur kereta api di India sendiri dikarenakan pengaruh
Inggris yang memang sedang dalam masa penjajahan di India waktu itu. Perkembangan industri
India sendiri terhambat hingga kemerdekaannya tahun 1947, menyesuaikan dengan peraturan
yang dibuat oleh Inggris.
Sistem pengendalian kereta api sebagai angkutan penumpang terus berkembang. Tidak
hanya di benua Amerika maupun Eropa, pengembang kereta api di Asia mulai menunjukkan
keahliannya. Tahun 1964, jalur kereta Shinkansen di antara kota Tokyo dengan Osaka di Jepang
dibuka. Sinkansen adalah kereta cepat yang dapat menempuh kecepatan hingga 300 km/jam.
Kereta serupa dengan nama yang berbeda juga dikembangkan di Spanyol, Perancis,
Jerman, Italia, Republik Rakyat Cina, Taiwan, Britania Raya, Korea Selatan, Skandinavia, Belgia,
dan Belanda. Konstruksi rel-rel kereta ini sudah menghasilkan jalur-jalur yang fantastis jauhnya.
Seperti contohnya koridor kota London-Paris-Brussels, Madrid-Barcelona, dan jalur besar dan
terkenal lainnya.
Masyarakat benua Eropa sendiri terkenal sebagai pengguna kereta api terbanyak.
Dikarenakan benuanya yang berukuran kecil, hampir seluruh negaranya tersambung melalui
jalur kereta api. Hal ini jugalah yang membuat Eropa terkenal di mata wisatawan dunia.
Penggunaan kereta api dirasakan lebih nyaman, berbiaya relatif lebih murah, dan berkesan
dibanding perjalanan udara atau laut.
Perkembangan terus berjalan, termasuk dalam rancang bangun, teknologi komunikasi
dan informasi, dan teknologi bahan. Hal ini membawa pula perkembangan sarana dan
prasarana kereta api, misalnya kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel),
kereta api levitasi magnetik (maglev), dan kereta api pengangkut berat. Begitu pula
perkembangan dalam teknologi penggeraknya, misalnya lokomotif diesel, diesel-listrik dan
penggerak listrik. Teknologi persinyalan juga berkembang sehingga tidak hanya digunakan
sinyal mekanis tetapi juga sinyal elektris.

Perkembangan Kereta Api di Indonesia

Pembangunan Rel Kereta Api Indonesia Zaman Penjajahan

Seperti yang sudah dituliskan sebelumnya, kereta api di Indonesia mucul pada abad ke
19, dalam bentuk kereta yang ditarik oleh lokomotif uap. Kehadiran kereta api di Indonesia
ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen hari
Jumat tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda saat itu, Mr. L.A.J Baron
Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch
Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen
menuju desa Tanggung yang jaraknya kurang lebih 26 kilometer. Ruas jalan ini dibuka untuk
angkutan umum pada Hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Stasiun Kereta Api Semarang

Keberhasilan pihak NV. NISM membangun jalan kereta api ini dilanjutkan. Tanggal 10
Februari 1870 rel kereta api lainnya dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta sejauh
110 kilometer. Dengan kesuksesan ini akhirnya banyak investor yang terdorong minatnya untuk
membangun jalan kereta api di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan
panjang jalan rel antara tahun 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Dari panjang hanya 25
kilometer di tahun 1864, berkembang menjadi 3.338 kilometer di penghujung abad ke 19.
 Selain di Pulau Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Aceh di tahun
1874, Sumatera Utara pada 1886, Sumatera Barat tahun 1891, dan di Sumatera Selatan pada
tahun 1914. Tahun 1922, pembangunan jalan kereta api berlanjut hingga Celebes, Pulau
Sulawasi. Jalan kereta api di Sulawesi ini menghubungkan jarak 47 Km antara Makasar dengan
Takalar, yang pengoperasiannya mulai dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Sedangkan di Pulau
Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi mengenai jalan kereta api jalur Pontianak-
Sambas sejauh 220 Km sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga
pernah dilakukan studi pembangunan jalan kereta api.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811
kilometer. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 kilometer. Hilangnya
kurang lebih 901 kilometer ini diperkirakan disebabkan oleh pembongkaran yang dilakukan oleh
Jepang, semasa masa penjajahannya di Indonesia. Bongkaran jalan kereta api ini kemudian
diangkut Jepang ke Myanmar (dulu Burma) untuk membangun jalan kereta api di sana.
Semasa pendudukannya di Indonesia (tahun 1942-1943), Jepang juga ikut berkontribusi
membangun jalur kereta api. Sepanjang 83 kilometer jalur kereta api antara kota Bayah-Cikara
dibangun dan 220 kilometer antara Muaro-Pekanbaru.

Ironisnya, Jepang membangun jalan kereta api jalur Muaro-Pekanbaru dengan

menggunakan teknologi seadanya dan menggunakan tenaga penduduk Indonesia. Jalur Muaro-
Pekanbaru saat itu diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang
memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-
rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang hingga kini
makamnya bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.
Setelah Indonesia meraih kemerdekaannya dengan diproklamirkan pada tanggal 17
Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA)
mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah itu terjadi
pada tanggal 28 September 1945. Di hari itu, AMKA menegaskan bahwa mulai tanggal 28
September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang
tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah
yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta
dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).
Kini, animo masyarakat Indonesia untuk menggunakan kereta api dalam bepergian jarak
menengah kembali menggeliat. Meskipun banyak yang sudah beralih ke penggunaan kendaraan
pribadi, kendaraan udara atau laut, nama kereta api masih terpatri bagi kebanyakan orang.

http://syahbari.blogspot.co.id/2017/03/perkembangan-kereta-api.html
MAKALAH PERKERETA APIAN DI INDONESIA

I. SEJARAH TRANSPORTASI KERETA API.

Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah tenaga manusia, hewan dan
sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa itu barang-barang yang dapat diangkut rata-rata
dalam jumlah yang kecil dan waktu yang ditempuh relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800
hingga tahun 1860 transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai
dimanfaatkannya sumber tenaga mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang dimana mulai
banyak dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi. Dan kurang lebih pada tahun
kisaran antara tahun 1860 sampai dengan tahun 1920 mulai diketemukannya alat tranportasi lainnya
seperti misalnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang meskipun dengan banyak keterbatasan
dari teknologi yang ada pada saat itu, namun pada masa itu pula angkutan kereta api dan jalan raya
memegang peranan penting dalam pengangkutan secara masal antar daerah pada suatu wilayah.
Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah
perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih dikenal dengan nama Nederlandsch
Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864. Proyek pertama yang dibuat adalah jalur
kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Kabupaten
Semarang saat ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur
Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun
jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah Hindia Belanda
mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama singkatan (SS) yang membangun
jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara luar ini
membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang.
Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.

Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-Kutaraja(Aceh).
Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-
Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar
(Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan pada
25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemerintah,
sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.

II. PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI.

Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala, kegiatan tersebut dilakukan dengan
berbagai tujuan antara lain untuk mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih baik, mengungsi
dari serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melakukan mobilitas tersebut sering membawa
barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya diperluhkan alat sebagai sarana
transportasi, menurut Abbas salim (1993:5). Transportasi adalah sarana bagi manusia untuk
memindahkan sesuatu, baik manusia atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan ataupun
tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut dapat berupa tenaga manusia, binatang, alam
ataupun benda lain dengan mempergunakan mesin ataupun tidak bermesin.
III. TUJUAN DI BANGUNNYA REL KERETA API.
Kereta Api merupakan moda (metode dasar) transportasi dengan multi keunggulan komparatif: hemat
lahan & energi, rendah polusi, besifat massal, adaptif dengan perubahan teknologi, yang memasuki
era kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional, sehingga mampu
menciptakan keunggulan kompetitif terhadap produksi dan jasa domestik dipasar global. Dengan
tugas pokok dan fungsi memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel kereta api, maka
ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.

BAB II
PERMASALAHAN KERETA API.
Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16 Juni 2003 akibat terjadinya
tabrakan antara kereta api (KA) dan bus pada perlintasan KA di daerah Gemolong, Sragen. Pasca
tragedi tersebut, kecelakaan KA dengan kendaraan umum terus-menerus terjadi. Keselamatan
perkeretaapian merupakan aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta api (KA). Malfungsi
terhadap pengoperasian perkeretaapian akan mengakibatkan banyak terjadinya kecelakaan yang
amat fatal dan potensial merenggut nyawa manusia.

Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan fenomena yang unik dalam dunia
transportasi, sebab masing-masing moda transportasi tersebut memiliki sistem prasarana yang
berbeda, dioperasikan dengan sistem sarana yang berbeda pula, penanggung jawab dan
pengelolanya juga berbeda. Kedua moda transportasi dengan karakteristik yang berbeda tersebut
bertemu di persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga daerah tersebut memiliki risiko
tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.

Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang operasinya tidak dapat
dikontrol merupakan "sebagian permasalahan", sedangkan "sebagian permasalahan" lainnya yaitu
kendaraan jalan raya dapat dikatakan tidak sepenuhnya mampu dikontrol oleh satu entitas. Meskipun
aturan-aturan lalu lintas dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup mapan, namun
pergerakan pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau oleh satu entitas spesifik yang sangat
ketat seperti halnya pergerakan KA. Kecelakaan pada pintu perlintasan KA tidak hanya dapat
mengakibatkan tewas atau terluka serius bagi para pengguna jalan raya atau penumpang KA. Tetapi
juga memberikan beban finansial yang berat akibat kerusakan harta benda dan armada serta
terhentinya pelayanan KA dan kendaraan jalan raya.

Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali kecelakaan KA, terdiri atas
tabrakan antara KA dengan KA 6 kali, tabrakan antara KA dengan kendaraan jalan raya di pintu
perlintasan (58), KA anjlok/terguling (69), kecelakaan KA akibat banjir/longsor (12), dan kecelakaan
lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut telah merenggut 76 nyawa meninggal, 114 orang luka berat
dan 58 orang luka ringan. Kecelakaan pada pintu perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan
kecelakaan KA. Dari sejumlah 8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128
(13,48%) dan tidak dijaga 7.242 (86,52%).

Survei yang dilakukan oleh sebuah badan di bawah naungan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB)
menunjukkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama Vietnam, Thailand, dan Bangladesh memiliki
kepadatan pintu perlintasan yang tinggi, persentase proteksi pada pintu perlintasan masih rendah,
dan tingkat kecelakaan tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran memiliki proporsi tinggi pada
pintu perlintasan yang dijaga, memiliki kinerja yang baik pada aspek keselamatan di pintu perlintasan,
tingkat kecelakaan dan korban juga relatif rendah.

PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian memikul tanggung jawab untuk
menjamin bahwa operasi KA dapat terlindungi dari pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada pintu
perlintasan. Meskipun kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang
memberikan prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan raya pada
perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen Perhubungan/Dephub) sebagai regulator dan
pemilik prasarana pokok, selain memikul beban finansial untuk menyediakan proteksi pada pintu
perlintasan dan bertanggung jawab dalam membuat regulasi. juga bersama instansi terkait lainnya
berkewajiban mendidik pengguna jalan raya untuk bertindak dan menggunakan pintu perlintasan
dengan aman.

II.1 PENYEBAB KECELAKAAN PADA PINTU PERLINTASAN.

Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat diidentifikasi berupa:

1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi pelanggaran masal oleh
pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan yang terkait dengan tata cara penyeberangan
melalui pintu perlintasan.
2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi jalan, mekanisme operasi
KA yang mendekati pintu perlintasan (termasuk kemampuan pengereman KA), serta
kecepatan kendaraan dan kemampuan pengeremannya.
3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.
4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang otoritas jalan raya pada
daerah di sekitar pintu perlintasan.
5. Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan pada pintu perlintasan.
6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

Kendala utama dalam menciptakan keselamatan di pintu perlintasan adalah etos keselamatan yang
berkembang dalam masyarakat kita secara umum masih rendah. Kepedulian dalam komunitas yang
lebih luas terhadap pentingnya hidup aman masih belum mengakar. Faktor seperti inilah yang
merupakan kendala terbesar bagi perkeretaapian untuk mengurangi insiden yang berakibat pada
terjadinya kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan ini perlu diupayakan agar
menjangkau masyarakat luas melalui program pendidikan keselamatan publik. Tingkat pendidikan
yang rendah mungkin merupakan kendala bagi efektivitas program pendidikan keselamatan publik.
Namun tidak ada bukti akurat yang menunjukkan bahwa tingkat pendidikan dan kepedulian terhadap
keselamatan saling berkaitan.

Kendala lainnya adalah ketidakmampuan pemegang otoritas perkeretaapian untuk mencegah

pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh masyarakat lokal.Lay-out fisik pada sebagian besar pintu
perlintasan (meskipun dijaga) masih buruk. Misalnya jarak pandang pengendara ke sepanjang track
KA sangat terbatas karena terhalang oleh bangunan atau posisi track KA yang terlalu miring terhadap
jalan raya. Akibatnya, mustahil bagi pengendara untuk memiliki pandangan yang bebas terhadap
lintasan track KA, kecuali mereka harus berada dekat sekali dengan perlintasan.

Selain itu, penempatan papan tanda peringatan tentang keberadaan/lokasi pintu perlintasan terlalu
dekat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan tanda (sideboard) yang dipasang hanya pada
salah satu sisi track KA, dan lokasi pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat.
Kombinasi dari faktor-faktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi dapat mengakibatkan
terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup.

II.2 TINDAKAN PERBAIKAN PADA PINTU PERLINTASAN.

Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu perlintasan seperti tersebut di
atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk implementasi pada masa mendatang di seluruh jaringan
perkeretaapian adalah seperti berikut:

1. Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan terhadap hukum pada pintu
perlintasan.
2. Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem peralatan teknis yang
dioperasikan pada pintu perlintasan.
3. Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu perlintasan.
4. Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan keselamatan lalu lintas pada
pintu perlintasan.
5. Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan yang memiliki klasifikasi
kepadatan lalu lintas yang amat tinggi.
6. Meningkatkan program pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan kualifikasi bagi
pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan.
7. Memperbaiki sistem klasifikasi pintu perlintasan.
8. Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik tentang aturan keselamatan pada pintu
perlintasan. Terakhir,
9. Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan pintu perlintasan.

BAB III
KESIMPULAN DAN SARAN
Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia teranportasi di Indonesia dewasa ini
memerlukan adanya pengendalian manajemen tranportasi terutama pada bagaimana cara peran
control atau pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di tambah
lagi jika ditinjau dari beberapa informasi serta data-data nyata dilapangan yang ada sekarang ini
misalnya :
1. Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan suku cadang pada kereta api yang selama ini
digunakan ternyata lebih banyak menggunakan barang-barang bekas, dalam artian untuk proses
penggantian suku cadang komponen kereta api, hanya mampu sampai dengan menggunakan suku
cadanga yang sudah usang kemudian diperbaik lagi dan digunakan kembali sebagai suku cadang
pengganti. contohnya:

 Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk suku cadang roda kereta api yang
digunakan pada kereta api kelas ekonomi dan kelas bisnis rata-rata menggunakan suku
cadang roda kereta api bekas, yang dimana suku cadang ini di perbaiki dari roda lama yang
hanya kuat untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk pergunakan hingga puluhan tahun.
 Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada sekarang ini, bahkan merambak hingga
kelas esekutif, ada beberapa gerbong kereta yang dahulunya adalah gerbong kereta api lama
yang sudah sangat usang kemudian rombak kembali dibentuk sedemikian rupa hingga
berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada akhirnya untuk di pergunakan kembali dengan
label gerbong kereta api yang baru

2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan peningkatan kapasitas
tranportasi secara keseluruhan dalam artian bahwa penigkatan sumber daya disini adalah dapat
meningkatkan kebutuhan transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga sampai dengan
pemenuhan kapasitas suku cadang perbaikannya, dengan begitu armada tranportasi yang digunakan
merupakan armada yang paling terbaik untuk digunakan sebagai alat transportasi dan ini akan
berimbas pada penurunan tingkat resiko kecelakaan yang ada pada alat tranportasi kereta api dan
alat transportasi yang lain.

Peningkatan sumber daya juga dapat diartikan sebagai peningkatan sumber daya manusia, misalkan
sebagai berikut : pemerintah sebagai penentu kebijakan transportasi harus dapat mengetahui secara
keseluruhan bagaimana tingkat sumber daya manusia yang bekerja pada pengolahan jasa
transportasi apakah mampu bekerja dengan baik, tidak hanya sesuai dengan prosedur pelayanan
tranportasi tetapi juga mampu memahami bagaimana cara pengendalian pencegahan timbulnya
kecelakan ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di lakukan oleh manusia. Dengan
melakukan diklat-diklat untuk meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola jasa transportasi.
Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor pengelolaan transportasi di
Indonesia :

KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini melakukan beberapa kesalahan
yang sangat fatal, misalkan memberikan izin ketempat yang berbahaya bagi para wartawan hanya
untuk mencari berita yang paling terbaru, maka dari sini kita dapat menyimpulkan bahwa KNKT
memerlukan peningkatan kualitas kerja dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang
bekerja untuk meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna transportasi.

3. Keyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan liar) pada sarana transportasi
kereta api, misalkan pada stasiun kereta api Rangkas – Belitung, penggelola jasa PT. KA memberikan
biaya tiket jurusan Rangkas ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan tetapi kenyataan yang ada
di lapangan ternyata terdapat punggutan-punggutan liar selain biaya tiket tersebut, sehingga biaya
yang harus dikeluarkan oleh satu orang penumpang mencapai Rp 2000-Rp 4000. Hal ini menunjukkan
penggelolaan pada stasiun tersebut masih jauh dari kesempurnaan peraturan yang ada.

Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan transportasi kereta api serta
mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah dengan melakukan “PERAN PENGAWASAN”.
Dalam hal ini peran pengawasan dapat dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai
pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku
di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam proses pengawasan dan penanggung jawab
utama adalah pemerintah, maka oleh karena itu pemerintahlah sebagai penentu kebijakan dalam
pengawasan dan penggelolaan transportasi.

Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat ini, secara keseluruhan perlu
adanya perombakkan pada manajemen dasar dari penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu
dilakukannya “Reformasi Regulasi” dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen yang
sangat buruk saat ini. Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah : perlu adanya
evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam menentukan arah kebijakan untuk
memperbaiki kualitas Sumber Daya dan kualitas sarana dan prasarana penunjang transportasi di
Indonesia.

http://mangihot.blogspot.co.id/2016/10/makalah-transportasi-kereta-api.html
SEJARAH KERETA API INDONESIA
Sejarah kereta api di indonesia dimulai dari Semarang. Mungkin NAMA Lawang
Sewu memang tak asing lagi bagi warga Kota Semarang. Bangunan bersejarah
tersebut merupakan salah satu tetenger kota, selain Tugu Muda, Museum
Mandala Bhakti, Pasar Bulu, dan Balai Kota..

Namun Lawang Sewu tak hanya terkait dengan peristiwa heroik pertempuran
lima hari. Lebih dari itu, bangunan unik tersebut tak bisa terlepas dari sejarah
perkeretapian di Indonesia. Menurut rangkuman sejarah yang disusun PT KA,
semula Lawang Sewu milik NV Nederlandsch Indische Spoorweg Mastshappij
(NIS), yang merupakan cikal bakal perkeretapian di Indonesia. Saat itu ibu kota
negeri jajahan ini memang berada di Jakarta. Namun pembangunan kereta api
dimulai di Semarang..

Sejarah Trayek Pertama Kereta Api Dan

Pembangunan Rel Kereta Api di Indonesia
Jalur pertama yang dilayani saat itu adalah Semarang – Yogyakarta.
Pembangunan jalur itu dimulai 17 Juni 1864, ditandai dengan pencangkulan
pertama oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Sloet van Den Beele. Tiga tahun
kemudian, yaitu 19 Juli 1868 kereta api yang mengangkut penumpang umum
sudah melayani jalur sejauh 25 km dari Semarang ke Tanggung.

Dalam perkembangan setelah jalan kereta swasta berkembang luas, ditetapkan

bahwa pembangunan jalan kereta adalah tanggung jawab pemerintah, yang
dikoordinir oleh Gubernur Jenderal setelah mendapat konsesi dari Ratu
Wilhelmina.

Berdasarkan surat Raja Djawa, 28 Mei 1842, diusulkan agar periode 1842–1862
persiapan pemasangan jaringan jalan rel dari Semarang ke Kedu dan beberapa
wilayah Kerajaan di Jawa dapat dilakukan. Dalam aturan tersebut ditetapkan
pula bahwa gerbong-gerbong untuk pengangkutan ditarik oleh kerbau,
sapi, atau kuda. Belum direncanakan penarikan oleh lokomotip sebagaimana
lazimnya kereta api sekarang. Usulan Raja Djawa ini tidak dipenuhi pada tahun
1846 Gubernur Jenderal Rochussen mengusulkan kepada Kerajaan Belanda
agar menolak usulan tersebut. Selanjutnya diusulkan untuk penyediaan dana
pemasangan rel di lintas Batavia–Bogor. Namun, tahun 1851, Gubernur
Jenderal Duymer van Twist meminta Kerajaan Belanda untuk
mempertimbangkan kembali pemberian konsesi pembangunan jalan rel kereta
kepada swasta. Akhirnya tahun 1857 didapat prinsip bahwa pembangunan jalan
rel bisa dilakukan lagi oleh swasta.

Tahun 1871 Bose, salah seorang penentang pembangunan jalan kereta swasta,
menyusun RUU pemasangan jalan rel kereta api negara. Tapi RUU itu tak
pernah muncul ke permukaan, karena Menteri Transportasi Belanda Fransen
van der Putte menariknya. RUU pemasangan rel lintas Surabaya–Pasuruan
dengan simpangan di Bangil dan Malang diusulkan Menteri Urusan Daerah
Jajahan Mr. Baron van Golstein. Tanggal 6 April 1875, pemerintah Hindia
Belanda menyatakan tanggal tersebut sebagai awal kehadiran kereta api
pemerintah di tanah jajahan yang diurus oleh suatu jawatan dipimpin oleh
seorang Inspektur jendral.

Tanggal 1 Maret 1885 Jawatan ini dihapus dan digabung dengan Departemen
van BOW atau Pekerjaan Umum. Dan 1 Juli 1909, Jawatan Kereta Api dan Tram
Negara digabung dengan Departemen Perusahaan Negara (Gouvernement
Bedrijven) yang dipimpin seorang Kepala Inspektur.

Tanggal 1 Nopember 1917, kembali terjadi strukturisasi, sehingga dalam

Jawatan Kereta Api terdapat beberapa bagian yang masing-masing bagian
dipimpin Kepala Bagian. Kepala Jawatan Kereta Api dan Tram dipimpin Direktur
Perusahaan Negara yang memegang pimpinan dalam pemasangan, persediaan
dan lingkungan eploitasi jalan kereta dan tram. Sementara pengawasan umum
terhadap kereta dan tram ditangani oleh Jawatan tersendiri. Sejak itu Jawatan
yang menangani pengawasan umum telah melakukan pengawasan terhadap
perusahaan kereta api milik pemerintah dan swasta. Pimpinan Jawatan
yang mengawasi keseluruhan ini disebut Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api
dan Tram yang bernaung di bawah Departemen Perusahaan Negara.

Tanggal 15 Maret 1924, ketika Kepala Inspektur Dinas Pengawsan Kereta Api
dan Tram dipimpin oleh Ir Staargaard, dengan seijin Pemerintah Belanda
melakukan pembagian wilayah pengawasan menjadi tiga: Eksploitasi Barat,
Tengah, dan Timur. tapi pada awal pelaksanaannya Kepala Eksploitasi
hanya sekedar pelaksana saja, yang tunduk kepada Kepala Inspektur di
Bandung.

Tanggal 1 April 1934, kembali dilakukan reorganisasi dan restrukturisasi lagi

yang diarahkan untuk menekan anggran operasi. Dengan begitu Kepala
Eksploitasi memiliki kewenangan manajemen secara penuh.

Sejarah Kantor Kereta Api

Dengan beroperasinya jalur tersebut, NIS membutuhkan kantor untuk
melaksanakan pekerjaan-pekerjaan administratif. Lokasi yang dipilih kemudian
adalah di ujung Jalan Bojong (kini Jalan Pemuda). Lokasi itu merupakan
perempatan Jalan Pandanaran, Jalan Dr Soetomo, dan Jalan Siliwangi (kini
Jalan Soegijapranata)..

Saat itu arsitek yang mendapat kepercayaan untuk membuat desain adalah Ir P
de Rieau. Ada beberapa cetak biru bangunan itu, antara lain A 387 Ned. Ind.
Spooweg Maatschappij yang dibuat Februari 1902, A 388 E Idem
Lengtedoorsnede bulan September 1902, dan A 541 NISM Semarang Voorgevel
Langevlenel yang dibuat tahun 1903. Ketiga cetak biru tersebut dibuat di
Amsterdam. Namun sampai Sloet Van Den Beele meninggal, pembangunan
gedung itu belum dimulai. Pemerintah Belanda kemudian menunjuk Prof Jacob
K Klinkhamer di Delft dan BJ Oudang untuk membangun gedung NIS di
Semarang dengan mengacu arsitektur gaya Belanda..

Lokasi yang dipilih adalah lahan seluas 18.232 meter persegi di ujung Jalan
Bojong, berdekatan dengan Jalan Pandanaran dan Jalan Dr Soetomo.
Tampaknya posisi itu kemudian mengilhami dua arsitektur dari Belanda
tersebut untuk membuat gedung bersayap, terdiri atas gedung induk, sayap
kiri, dan sayap kanan..

Sebelum pembangunan dilakukan, calon lokasi gedung tersebut dikeruk

sedalam 4 meter. Selanjutnya galian itu diurug dengan pasir vulkanik yang
diambil dari Gunung Merapi. Pondasi pertama dibuat 27 Februari 1904 dengan
konstruksi beton berat dan di atasnya kemudian didirikan sebuah dinding dari
batu belah. Semua material penting didatangkan dari Eropa, kecuali batu bata,
batu gunung, dan kayu jati..

Setiap hari ratusan orang pribumi menggarap gedung ini. Lawang Sewu resmi
digunakan tanggal 1 Juli 1907. Dalam perkembangannya, Lawang Sewu juga
terkait dengan sejarah pertempuran lima hari di Semarang yang terpusat di
kawasan proliman (Simpanglima) yang saat ini dikenal sebagai Tugu Muda.
Pada peristiwa bersejarah yang terjadi 14 Agustus 1945 – 19 Agustus 1945 itu,
gugur puluhan Angkatan Muda Kereta Api (AMKA). Lima di antaranya
dimakamkan di halaman depan Lawang Sewu. Mereka adalah Noersam,
Salamoen, Roesman, RM Soetardjo, dan RM Moenardi. Kereta api kemudian
menyerahkan halaman depan seluas 3.542,40 meter persegi pada Pemda
Kodya Semarang. Sedangkan makam lima jenasah di halaman itu, 2 Juli 1975
dipindah ke Taman Makam.

Pahlawan Giri Tunggal dengan Inspektur Upacara Gubernur Jateng Soepardjo

Roestam. Kini lahan gedung Lawang Sewu tinggal 14.689,60 meter per segi.
Kini perkeretaapian indonesia terbilang maju meski masih kalah jauh dengan
kereta api dinegara lain seperti singapura namun kini PJKA telah memiliki 8 KA
eksekutif argo yang tidak kalah kenyamanannya.

ABA/argo bromo anggrek (Jakarta gambir -

Surabaya pasar turi PP)
Argo Bromo Anggrek mulai dioperasikan pada tanggal 24 September 1997.
Produk ini merupakan pengembangan merk dari KA Argo Bromo JS-950 yang
diresmikan pertama kali perjalanannya oleh Presiden RI pada tanggal 31 Juli
1995 menandai Hari Teknologi Nasional 12 Agustus 1995.

Nama Bromo diambil dari salah satu gunung yang berada di kawasan Taman
Nasional Tengger Semeru, Jawa Timur. Panorama wisata gunung Bromo yang
memiliki ketinggian 2.392 m ini selain menyimpan makna ritual kultural dan
religius juga menyajikan keindahan kawah dan keasrian alam lingkungannya
yang membuat kawasan Gunung Bromo menjadi sangat terkenal dan menjadi
salah satu tujuan utama wisatawan domestik maupun mancanegara.

Sebutan Anggrek digunakan untuk menandai adanya pengembangan merk dari

produk sebelumnya, sehingga warna eksterior kereta tersebut disesuaikan
dengan paduan warna setangkai bunga anggrek.

Perjalanan Gambir-Surabaya Pasarturi sejauh 725km melalui lintas Utara

ditempuh dalam waktu -/+ 10 jam. KA Argo Bromo Anggrek dengan kapasitas
400 tempat duduk, terdiri dari 8 rangkaian kereta kelas eksekutif dan dalam
perjalanannya berhenti di Stasiun Cirebon, Pekalongan dan Semarang.

KA Argo Bromo Anggrek menyediakan sarana hiburan selama dalam perjalanan

berupa tayangan audio/video. Selain sarana hiburan penumpang, dapat juga
memesan makanan dan minuman sesuai dengan menu pilihan yang disediakan
dan bisa dinikmati baik di tempat duduk masing-masing maupun di kereta
restorasi yang didesain sebagai bar mini yang dilengkapi dengan fasilitas untuk
berkaraoke.

Semua ini sengaja didesain untuk membuat penumpang berada di dalam hotel
berjalan, sehingga perjalanan dengan Argo Bromo Anggrek diharapkan dapat
menghemat biaya akomodasi hotel dan setibanya di tujuan dalam kondisi segar.

Argo Dwipangga (Jakarta Gambir - Solo

Balapan PP)
Pertama kali diresmikan oleh Menteri Perhubungan RI pada tanggal 21 April
1998 menggunakan nama KA Dwipangga. Akan tetapi seiring dengan tuntutan
pelanggan yang menginginkan penambahan KA Argo koridor Jakarta-Solo,
maka KA Dwipangga sengaja didesain ulang untuk layanan sekelas KA Argo,
sehingga namanya pun diganti menjadi KA Argo Dwipangga pada tanggal 5
Oktober 1998.

Kata Argo digunakan sebagai nama dagang layanan kereta api eksekutif dan
penamaan Dwipangga memang sengaja dibedakan dengan argo lainnya yang
lazim menggunakan nama gunung mengingat nama Dwipangga dirasakan
sudah sangat melekat di benak pelanggan.

Kata Dwipangga diambil dari sebutan kendaraan Dewa Indra berupa gajah yang
setia dan mampu melindungi pengendaranya dalam segala cuaca, sehingga
menumbuhkan kebangsaan dan prestise agi penumpangnya.

Perjalanan sejauh 576 km ditempuh dalam waktu sekitar 8 jam dan hanya
berhenti di Stasiun Purwokerto, Klaten dan Yogyakarta.

Argo Dwipangga dengan kapasitas 400 tempat duduk dan membawa delapan
rangkaian kereta kelas eksekutif menawarkan alternatif perjalanan pada pagi
hari dari Stasiun Gambir ke Solo Balapan dan perjalanan pada malam hari dari
arah sebaliknya (berkebalikan dengan alternatif perjalanan yang ditawarkan
oleh KA Argo Lawu)

Argo Jati (Jakarta Gambir - Cirebon PP)

Sebuah inovasi baru dari PT. Kereta Api Indonesia dalam rangka meningkatkan
pelayanan untuk memberikan kepuasan terhadap pelanggan setia kami,
khususnya koridor Cirebon-Jakarta.

Diluncurkan pada tanggal 3 November 2010 sebagai pengganti kereta eksekutif

Argo Jati yang diperkenalkan pada tanggal 12 April 2007 yang merupakan hasil
improvisasi/peningkatan dari KA Cirebon Ekspres Utama yang diresmikan
tanggal 13 Mei 2005.

Kereta Api New Argo Jati sebagai kereta ramah lingkungan dengan berbagai
fasilitas lengkap yang akan setia menemani perjalanan.

New design Cabin yang memberikan rasa aman dan nyaman kepada
penumpang. Dilengkapi TV, Air Conditoner, Reclining Seat, Stop Kontak, Bagasi
yang Aman, Toilet yang bersih serta pelayanan restorasi dengan menggunakan
Kereta Makan yang memberikan nuansa khusus dalam perjalanan Cirebon-
Jakarta.

Dengan menggunakan 6 rangkaian baru (K1) Kelas Eksekutif atau 300

kapasitas tempat duduk dan satu rangkaian kereta makan, New Argo Jati
menempuh perjalanan sejauh 219 km dengan waktu tempuh sekitar 3 jam.
New Argo Jati menjadi idola baru bagi masyaralan Cirebon dan sekitarnya

Argo Lawu (Jakarta Gambir - Solo Balapan)

Pada uji coba pertama pada tanggal 13 Juli 1995 memang sengaja dilekatkan
nama J5-750 yang menggambarkan keinginan kat dari PT. Kereta Api (Persero)
untuk melayani perjalanan Solo-Jakarta dengan layanan kereta api yang
memiliki wakttu tempuh tujuh jam bertepatan dengan momentum HUT
Kemerdekaan RI ke-50.

Pada tanggal 21 September 1996 dilekatkan nama KA Solo Jaya yang kemudian
pada akhirnya diganti sesuai dengan strategi dagang Argo dengan nama KA
Argo Lawu. KA Argo Lawu membawa rangkaian sebanyak delapan rangkaian
kelas eksekutif dan memiliki kapasitas 400 tempat duduk. Perjalanan Solo-
Jakarta (576 km) ditempuh dalam waktu kurang lebih tujuh jam tiga puluh
menit dan hanya berhenti di Stasium Klaten, Yogyakarta, Purwokerto dan
Cirebon.

KA Argo selain nama gunung juga merupakan nama dagang layanan kereta api
eksekutif yang dimaksudkan untuk menambah kebanggaan konsumennya.

Sedangkan nama lawu diambil dari nama sebuah gunung (Gunung Lawu) yang
terletak di sebelah timur laut Kota Surakarta (wilayah administratif Kaupaten
Karanganyar dan Magetan) yang memiliki ketinggian 3.245 km.

Dengan puncak berupa daratan yang berbukit-bukit dan sisa-sisa kawah yang
telah lama tidak aktif merupakan panorama yang sangat indah yang dapat kita
saksikan dari Lembah Tawangmangu dan Telaga Sarangan.

Argo Muria (Jakarat Gambir - Semarang

Tawang)
Argo Muria diluncurkan pertama kali pada tanggal 22 Desember 1997. Kereta
api ini menawrakan laternatif perjalanan dengan jadwal pemberangkatan pagi
hari dari arah Semarang ke Jakarta dan sore hari dari arah sebaliknya.
Diikuti oleh peluncuran KA Argo Muria II pada tanggal 20 Mei 2001 yang
menawarkan alternatif perjalanan yang berkebalikan dengan Argo Mulia I yang
belakangan ini berganti nama menjadi KA Argo Sindoro.

Argo selain berarti gunung juag merupakan nama dagang layanan kereta api
eksekutif. Kata Muria berasal dari nama gunung (Gunung Muria) yang memiliki
ketinggian 1.602m di atas permukaan laut (dpl) dan berada di sebelah Utara
Kota Kudus (69km dari arah Kota Semarang).

Kawasan gunung ini terkenal dengan berbagai satwa langka seperti : burung
plontang, elang muria, rusa dan kera. Demikian juga dengan Sindoro adalah
nama gunung dengan ketinggian 3.150m dpl, yang terletak di batas Kabupaten
Temanggung sebelah barat dan Wonosobo sebelah timur.

Gunung berupa Sirato ini juga dikenal dengan sebutan Sindoro atau Sendoro,
mempunyai beberapa kawah diantaranya Kawah Puncak; Segoro Wedi, Segoro
Banjaran, Kawah Utara, Kawah Selatan.

Perjalanan sejauh 445km ditempuh dalam waktu lima jam tiga puluh menit dan
hanya berhenti di Stasiun Tegal dan Pekalongan. Layanan kereta api yang
memiliki kapasitas 350 tempat duduk ini terdiri dari tujuh rangkaian kereta
kelas eksekutif.

Untuk perjalanan yang dilakukan pada siang hari, penumpang dapat menikmati
indahnya panorama di pesisir pantai utara khususnya diantara Pekalongan –
Semarang

Argo Parahyangan (Jakarta Gambir -

Bandung)
Argo Parahyangan mulai dioperasikan pada tanggal 27 April 2010. Dia adalah
sebuah reinkarnasi dari Argo Gede dan Parahyangan yang dihentikan
operasinya. Kami ciptakan atas permintan pelanggan setia Kereta Api
Parahyangan relasi Bandung-Jakarta dengan rangkaian kereta gabungan antara
K1 (kereta kelas eksekutif) KA Argo Gede ditambah K2 (kereta kelas bisnis) dari
KA Parahyangan.

Kapasitas angkut yang tersedia dalam satu kereta api ini mencapai 328 tempat
duduk (4 kereta eksekutif dirangkaikan dengan 2 kereta bisnis).

Argo Parahyangan relasi Bandung-Jakarta menempuh jarak 173 km. Perjalanan

kereta api di siang hari memungkinkan penumpang dapat menikmati Indahnya
panorama pegunungan di bumi Parahyangan bagian barat dengan jalan dan
jembatan kereta api yang berkelok-kelok. Selain itu penumpang juga dapat
menyaksikan hamparan Bendungan Jatiluhur.

Penumpang dapat memesan makanan dan minuman dari pramugara/pramugari

sesuai dengan menu pilihan yang disediakan serta bisa dinikmati baik di tempat
duduk masing-masing maupun di kereta restorasi yang didesain sebagai bar
mini.Semua sengaja dibuat untuk membuat layanan kereta api ini lebih
nyaman.

Argo Sindoro (Jakarta Gambir - Semarang

Tawang)
Sindoro adalah nama gunung dengan ketinggian 3.150 m dpl, yang terletak
dibatas kabupaten Temanggung sebelah barat dan sebelah timur dari
wonosobo.

Gunung bertipr strato ini juga dikenal dengan sebutan sindoro atau sendoro,
mempunyai beberapa kawah diantaranya kawah puncak : segoro wedi, segoro
banjaran, kawah utara dan selatan.

Perjalanan sejauh 445 km ditempuh dalam waktu 5 jam 30 menit dan hanya
berhenti di stasiun tegal dan pekalongan. Layanan kereta api yang memiliki
kapasitas 350 tempat duduk ini terdiri dari 7 rangkaian kereta kelas eksekutif.

Untuk perjalanan yang dilakukan pada siang hari, penumpang dapat menikmati
indahnya panorama dipesisir pantai utara khususnya antara pekalongan dan
semarang.

Argo Wilis ( Bandung - Surabaya Gubeng)

KA Argo Wilis dioperasikan pertama kalinya pada tanggal 8 November 1998.
Perjalanan sejauh 699 km ditempuh dalam waktu 11 jam dan selama dalam
perjalanan hanya berhenti di Stasiun Tasikmalaya, Kutoarjo, Yogyakarta, Solo
Balapan dan Madiun. Kereta api ini merupakan salah satu layanan eksekutif
unggulan yang menghubungkan antara Kota Bandung dan Kota Surabaya.

Kata Argo digunakan sebagai nama dagang layanan kereta api eksekutif dan
kata Wilis diambil dari nama gunung Wilis yang memiliki ketinggian 2.169 m
dari permukaan laut dan merupakan tataran pegunungan yang panjang dengan
puncak ketinggian berada di kawasan Bajulan Nganjuk, Jawa Timur.

Kereta Argo Wilis dengan kapasitas angkut 400 tempat duduk (empat rangkaian
kelas eksekutif) menawarkan alternatif perjalanan di siang hari yang
memungkinkan pemerjalan menikmati indahnya panorama pegunungan di Bumi
Parahyangan, Banymas, Kali Serayu dan Kali Progo.

Selama ini Argo Wilis sering dipakai sebagai moda transportasi penghubung dari
Bandung ke objek wisata yang ada di Pulau Bali dan sebaliknya. Setibanya di
Surabaya biasanya penumpang transit di VIP room Stasiun Surabaya Gubeng
untuk meneruskan perjalanan ke Banyuwangi dengan KA Mutiara Timur Malam
dan sampai Banyuwangi pada pagi hari. Kemudian perjalanan dilanjutkan
dengan bus PT. KAI (Persero) menuju Denpasar, Bali. Demikian juga
sebaliknya, berangkat Banyuwangi dengan menggunakan KA Mutiara Timur
Malam untuk sampai di Surabaya Gubeng. Kemudian transit di VIP room
Stasiun Surabaya Gubeng dan meneruskan perjalanan menuju Madiun, Solo,
Yogyakarta, Kutoarjo, Tasikmalaya, ataupun bandung menggunakan KA Argo
Wilis.

Jika ingin berwisata dalam satu paket dari Bandung ke Yogyakarta, Solo,
Surabaya ataupun Denpasar begitupun sebaliknya, disarankan untuk
menggunakan KA argo Wilis.

Argo Muria ( Jakarta Gambir - Semarang

Tawang)
Argo Muria diluncurkan pertama kali pada tanggal 22 Desember 1997. Kereta
api ini menawrakan laternatif perjalanan dengan jadwal pemberangkatan pagi
hari dari arah Semarang ke Jakarta dan sore hari dari arah sebaliknya.

Diikuti oleh peluncuran KA Argo Muria II pada tanggal 20 Mei 2001 yang
menawarkan alternatif perjalanan yang berkebalikan dengan Argo Mulia I yang
belakangan ini berganti nama menjadi KA Argo Sindoro.

Argo selain berarti gunung juag merupakan nama dagang layanan kereta api
eksekutif. Kata Muria berasal dari nama gunung (Gunung Muria) yang memiliki
ketinggian 1.602m di atas permukaan laut (dpl) dan berada di sebelah Utara
Kota Kudus (69km dari arah Kota Semarang).

Kawasan gunung ini terkenal dengan berbagai satwa langka seperti : burung
plontang, elang muria, rusa dan kera. Demikian juga dengan Sindoro adalah
nama gunung dengan ketinggian 3.150m dpl, yang terletak di batas Kabupaten
Temanggung sebelah barat dan Wonosobo sebelah timur.

Gunung berupa Sirato ini juga dikenal dengan sebutan Sindoro atau Sendoro,
mempunyai beberapa kawah diantaranya Kawah Puncak; Segoro Wedi, Segoro
Banjaran, Kawah Utara, Kawah Selatan.

Perjalanan sejauh 445km ditempuh dalam waktu lima jam tiga puluh menit dan
hanya berhenti di Stasiun Tegal dan Pekalongan. Layanan kereta api yang
memiliki kapasitas 350 tempat duduk ini terdiri dari tujuh rangkaian kereta
kelas eksekutif.

Untuk perjalanan yang dilakukan pada siang hari, penumpang dapat menikmati
indahnya panorama di pesisir pantai utara khususnya diantara Pekalongan –
Semarang.

http://bacaankeluarga.blogspot.co.id/2012/08/kereta-api-sejarah-kereta-api-dari-masa.html