BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Sejarah dan Perkembangan Transportasi Kereta Api di Dunia

Kereta api ditemukan pada tahun 1784 oleh William Murdoch, seorang ilmuwan
berkebangsaan Inggris, lahir pada 21 Agustus 1754 di Lugar, Skotlandia. Pada awalnya kereta
api dikenal sebagai kereta kuda yang terdiri dari satu rangkaian kereta saja, sehingga di buat
kereta kuda yang dapat menarik beberapa rangkaian kereta. Kereta ini sangat dibutuhkan untuk
mengangkut bahan tambang, sehingga kereta ini khusus dioperasikan di daerah pertambangan.
Supaya dapat meringankan beban yang diangkut, maka kereta kuda ini berjalan dijalur yang
dibuat khusus dari besi dan dinamai trem.

Jalur rel pertama kali tercipta pada tahun 1630 di Inggris, dengan adanya kegiatan
pengangkutan batu bara. Pada mulanya semua hasil pertambangan batu bara di angkut
menggunakan kereta yang ditarik oleh kuda. Kereta uap ciptaan Murdock awalnya berbentuk
kendaraan roda tiga yang menggunakan mesin dan boiler yang diletakkan diantara dua roda
yang lebih besar, dan bagian depan terdapat roda yang lebih kecil. Mekanisme lokomotif
tersebut memasukkan beberapa inovasi seperti katup pengaman serta menggunakan sistem
katup abru pada katup D-slide. Pada tahun 1804, Richard Trevithick telah menciptakan mesin
lokomotif yang dirangkai dengan kereta. Selanjutnya penyempurnaan lokomotif tersebut
dilakukan oleh George Stephenson. George Stephenson merubah merubah lokomotif tersebut
menjadi lokomotif uap yang lebih efektif, memiliki daya yang lebih besar serta dapat menarik
lebih banyak kereta.
 Pada tahun 1815, lokomotif uap ciptaan George tersebut mulai beroperasi dijalur antar
rel yang memiliki lebar 1,42 m. George juga menambahkan pelebaran jalur selebar 1,3 cm,
lebar tersebut kini digunakan sebagai standar rel kereta api. Pada tahun 1888, Frank j. sprague
telah mampu menyelesaikan jalur kereta api listrik pertama kali dengan panjang mencapai 19
km di Richmond, Virginia. Namun untuk lokomotif listrik baru mulai diperkenalkan pada tahun
1895. Pada tahun 1925, kereta bermesin diesel untuk yang pertama mulai dioperasikan. Kereta
bermesin diesel tersebut adalah hasil karya Rudolft Diesel. Kereta tersebut memiliki tenaga
yang lebih besar dan sangat efisien bila dibandingkan dengan lokomotif uap. Awal abad ke-19,
kereta diatas rel sedah mulai ditarik oleh kereta yang dijalankan menggunakan mesin uap.
Perkembangan kereta api mulai dari sarana dan prasarana mulai mengalami banyak
perkembangan dari tahun ke tahun.

Perkembangan kereta api yang semakin berkembang secara pesat seperti munculnya
kereta api yang super cepat, kereta api monorail (hanya dengan satu rel), kereta api levitas
magnetic dan lain sebagainya. Selain itu teknologi persinyalan kereta api tidak lagi
menggunakan sinyal mekanis saja, namun juga menggunakan sinyal elektris. William Murdoch
meninggal pada 15 November 1839, pada usia 85 tahun dan dimakamkan di kota Birmingham,
Inggris. Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali
dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta,
kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur
tertentu yang terbuat dari besi atau rel, yang dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di
daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.

Berdasarkan catatan Wikipedia, setelah James Watt menemukan mesin uap tahun 1769,
Nicolas Cugnot pada saat yang sama membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap.
Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian tahun 1804, Richard
Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya
pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif
yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester,
Inggris Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik
yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik
yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian tahun 1892, Rudolf Diesel memunculkan
kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif
uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah
kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam
waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-
Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang.
Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.
1.2 Sejarah dan Perkembangan Transportasi Kereta Api di Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama

pembangunan jalan kereta api di Semarang, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal
Hindia Belanda, LAJ Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh “Naamlooze
Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij” (NV NISM) yang dipimpin oleh JP
de Bordes dari Samarang menuju desa Tanggung (26 kilometer) dengan lebar sepur 1435
milimeter. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Perkeretaapian di Indonesia adalah negara kedua di Asia (setelah India) yang mempunyai
jaringan kereta api tertua. Cina dan Jepang baru menyusul kemudian. Setelah Tanam Paksa
(1830-1850), hasil pertanian di Jawa tidak lagi sekadar untuk memenuhi kebutuhan sendiri tapi
juga untuk pasar internasional. Karena itu diperlukan sarana transportasi untuk mengangkut hasil
pertanian dari pedalaman ke kota-kota pelabuhan. Yang ada waktu itu hanya Jalan Raya Pos
yang dirasa sudah tidak memadai lagi, sehingga muncul gagasan untuk membangun jalan kereta
api. Namun, tidak semua orang setuju dengan rencana itu. Ada sebagian pihak yang berpendapat
volume produk masih terlalu sedikit, sehingga tidak efisien apabila diangkut dengan kereta api,
sementara jumlah penumpang, kalaupun ada, diperkirakan akan sangat sedikit. Di masa itu orang
Jawa dianggap sebagai bangsa yang tidak suka bepergian jauh, sedangkan orang Eropa yang
diharapkan paling-paling hanyalah para pegawai negeri.

Muncul pula perdebatan tentang peran yang sebaiknya dimainkan pemerintah dalam
pengembangan perkeretaapian di Hindia Belanda. Pihak yang menentang keterlibatan langsung
pemerintah berpendapat, bahwa dana untuk membangun jalan rel sebaiknya dipakai untuk hal-
hal yang lebih penting dan mendesak, sebaiknya mereka yang menentang keterlibatan swasta
merasa, bahwa jalan kereta api mempunyai nilai strategis, sehingga resikonya terlalu besar
apabila diserahkan pada swasta. Perdebatan bahkan muncul tentang tenaga penggerak. Menteri
Urusan Jajahan JC Baud, misalnya, mengusulkan pembangunan jalan rel dengan kerbau atau
kuda sebagai penarik kereta.

Baru pada tahun 1862 disetujui rencana pembangunan jalan kereta api pertama di Jawa,
yaitu jalur Semarang-Vorstelanden (daerah Kerajaan Yogyakarta dan Surakarta yang ketika itu
merupakan daerah pertanian paling produktif, tapi sekaligus juga paling sulit dijangkau), dan jalur
antara Batavia (Jakarta) – Buitenzorg (Bogor), tempat kedudukan pemerintah Hindia Belanda
dan daerah penghasil teh dan kopi.
 Kedua jalur ini dibangun dari sebuah perusahaan swasta, yaitu Nederlandsch – Indische
Spoorweg Maatschappj (NIS). Setelah diadakan berbagai persiapan termasuk bentuk konsesi
yang akan diberikan, maka pada hari Jumat tanggal 7 Juni 1864 di Kota Semarang
diselenggarakan upacara sebagai tanda pekerjaan pemasangan jalan rel dimulai. Sebagai
puncak upacara ditandai pencangkulan tanah pertama yang dilakukan oleh JAJ Baron Sloet van
den Beele (Subarkah, 1987, halaman 3). Berbagai masalah mewarnai pembangunan jalan rel ini,
baik yang berupa hambatan kondisi alam yang sulit maupun masalah keuangan, silih berganti
muncul.

Meski demikian pada 10 Agustus 1867 jalan kereta api pertama di Indonesia bisa
diresmikan, yaitu dari Samarang sampai ke Tangoeng (sekarang Tanggung, Kabupaten
Grobogan) sejauh sekitar 25 kilometer. Tapi bukan berarti kesulitan telah bisa diatasi. Bahkan
tidak lama kemudian pekerjaan terpaksa dihentikan, karena Algemene Maatschappj voor Handel
en Nijverheld Amsetrdam, pemegang saham utama NIS, mengalami kesulitan keuangan dan
nyaris bangkrut. Pembangunan baru bisa dilanjutkan lagi setelah pemerintah turun tangan
memberikan pinjaman lunak. Stasiun pertama NIS di Semarang berada di Tambaksasi (Kemijen),
bernama Stasiun Samarang di dekat Pelabuhan Semarang. Stasiun Tambaksari ini adalah
stasiun ujung, atau dalam bahasa Belanda disebut kopstation. Tahun 1914 stasiun Tambaksari
dibongkar untuk memungkinkan pembangunan jalan rel ke stasiun NIS yang baru di Tawang.
Sebagian bangunan stasiun Tambaksari masih dipakai untuk gudang, sehingga kemudian
dikenal sebagai stasiun Semarang Gudang.

Kedua jalur ini dibangun dari sebuah perusahaan swasta, yaitu Nederlandsch – Indische
Spoorweg Maatschappj (NIS). Setelah diadakan berbagai persiapan termasuk bentuk konsesi
yang akan diberikan, maka pada hari Jumat tanggal 7 Juni 1864 di Kota Semarang
diselenggarakan upacara sebagai tanda pekerjaan pemasangan jalan rel dimulai. Sebagai
puncak upacara ditandai pencangkulan tanah pertama yang dilakukan oleh JAJ Baron Sloet van
den Beele (Subarkah, 1987, halaman 3). Berbagai masalah mewarnai pembangunan jalan rel ini,
baik yang berupa hambatan kondisi alam yang sulit maupun masalah keuangan, silih berganti
muncul.

Meski demikian pada 10 Agustus 1867 jalan kereta api pertama di Indonesia bisa
diresmikan, yaitu dari Samarang sampai ke Tangoeng (sekarang Tanggung, Kabupaten
Grobogan) sejauh sekitar 25 kilometer. Tapi bukan berarti kesulitan telah bisa diatasi. Bahkan
tidak lama kemudian pekerjaan terpaksa dihentikan, karena Algemene Maatschappj voor Handel
en Nijverheld Amsetrdam, pemegang saham utama NIS, mengalami kesulitan keuangan dan
nyaris bangkrut. Pembangunan baru bisa dilanjutkan lagi setelah pemerintah turun tangan
memberikan pinjaman lunak.

Stasiun pertama NIS di Semarang berada di Tambaksasi (Kemijen), bernama Stasiun

Samarang di dekat Pelabuhan Semarang. Stasiun Tambaksari ini adalah stasiun ujung, atau
dalam bahasa Belanda disebut kopstation. Tahun 1914 stasiun Tambaksari dibongkar untuk
memungkinkan pembangunan jalan rel ke stasiun NIS yang baru di Tawang. Sebagian bangunan
stasiun Tambaksari masih dipakai untuk gudang, sehingga kemudian dikenal sebagai stasiun
Semarang Gudang.
 Dengan berbagai masalah yang timbul, akhirnya pada 10 Februari 1870 selesailah jalur
sampai ke Solo, setahun kemudian pembangunan jalan rel telah sampai ke Yogyakarta. Akhirnya,
pada 21 Mei 1873 jalur Semarang-Surakarta-Yogyakarta, termasuk cabang Kedungjati-Willem I
(Ambarawa) diresmikan pemakainnya. Pada tahun itu selesai pula alur Batavia-Buitenzorg.

Melihat besarnya kesulitan yang dihadapi NIS, tidak ada investor yang tertarik untuk
membangun jalan kereta api. Terpaksa pemerintah terjun langsung. Pemerintah mendirikan
perusahaan Staat Spoorwagen (SS). Jalur rel pertama yang di bangun oleh SS adalah antara
Surabaya-Pasuruan sepanjang 115 kilo meter yang diresmikan pada 16 Mei 1878.

Setelah NIS maupun SS kemudian terbukti mampu meraih laba, bermunculan belasan
perusahaan-perusahaan kereta api swasta besar maupun kecil. Umumnya mereka membangun
jalan rel ringan atau tramwagen yang biaya pembangunannya lebih murah. Tramwagen biasanya
di bangun di sisi jalan raya. Dan karena konstruksinya yang ringan, kecepatan kereta api tidak
bisa lebih dari 35 kilometer per jam. Di antara perusahaan-perusahaan tersebut yang mempunyai
jaringan terpanjang adalah Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) sepanjang 417
kilometer dan Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS) sepanjang 373 kilometer.
Yang terpendek adalah Poerwodadi-Goendih Stoomtram Maatschappj (PGSM) yang hanya
mempunyai jaringan sepanjang 17 kilometer.

Keberhasilan swasta, NV NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang

kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang – Surakarta
(110 kilometer), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah
lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864-1900 tumbuh
dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 kilometer, tahun 1870 menjadi 110 kilometer, tahun
1880 mencapai 405 kilometer, tahun 1890 menjadi 1427 kilometer dan pada tahun 1900 menjadi
3338 kilometer.

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara
(1886), Sumatera Barat (1891), (1914). Bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan
KA sepanjang 47 kilometer antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal
1 Juli 1923. Sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di
Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA rute Pontianak-Sambas (220
kilometer) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan
studi pembangunan jalan KA.
 Rel kereta api pertama kali diletakkan di bumi Sumatera Utara oleh Perusahaan Kereta
Api Swasta Belanda yang bernama Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) di tahun 1883 yang
menghubungkan Kota Medan dan Labuan (laboean) yang merupakan cikal bakal jalur kereta api
Medan-Belawan. Sejak dulunya Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama Sumatera
Utara untuk membawa hasil bumi seperti tembakau ke luar negeri. Dulu, Labuan merupakan
sentral keramaian, bahkan sebelum kota Medan berdiri. Pelabuhan Labuan di Sungai Deli inilah
yang menjadi pusat perdagangan, transportasi dan bongkar muat barang perkebunan
(khususnya tembakau) di Sumatera bagian Timur, akan tetapi karena Labuan seringkali
kebanjiran dan tidak mampu mengakomodasi kapal-kapal uap besar maka transportasi usaha
perkebunan mulai dikonsentrasikan ke Pelabuhan Belawan

Sejak dulunya Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama Sumatera Utara untuk
membawa hasil bumi seperti tembakau ke luar negeri. Dulu, Labuan merupakan sentral
keramaian, bahkan sebelum kota Medan berdiri. Pelabuhan Labuan di Sungai Deli inilah yang
menjadi pusat perdagangan, transportasi dan bongkar muat barang perkebunan (khususnya
tembakau) di Sumatera bagian Timur, akan tetapi karena Labuan seringkali kebanjiran dan tidak
mampu mengakomodasi kapal-kapal uap besar maka transportasi usaha perkebunan mulai
dikonsentrasikan ke Pelabuhan Belawan. Jalur kereta api Medan-Belawan yang berjarak sekitar
21 kilometer, pada saat itu memiliki beberapa stasiun, yaitu Stasiun Medan – Gloegoer –
Poeloebraijan – Mabar – Titi Papan – Kampong Besar – Laboean – Belawan – Pasar Belawan –
dan Pelabuhan Belawan (Oceaanhaven I – II dan III).

Akan tetapi seiring perkembangan waktu, bertambahnya transportasi jalan raya dan
berkurangnya tingkat okupansi penumpang, maka pada saat ini Jalur Medan-Belawan tidak lagi
digunakan untuk mengangkut penumpang, melainkan hanya digunakan hanya untuk jalur KA
Barang saja, yakni KA Barang pengangkut CPO (Crude Palm Oil), PKO (Palm Kernel Oil), getah
karet (lateks), BBM dan pupuk. Dulu, saking ramainya jalur Medan-Belawan ini dilayani oleh
double track (triple track dari Medan-Pulubrayan dan double track dari Pulubrayan-Belawan).
Sekarang sisa satu track, tinggal bekas-bekasnya yang berserakan di beberapa lokasi. Stasiun
KA yang saat ini masih digunakan pun tidak lagi sebanyak pada zaman DSM masih berjaya.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6811 kilometer.
Tetapi, pada tahun 1950, panjangnya berkurang menjadi 5910 kilometer, kurang lebih 901
kilometer raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pemerintahan Jepang dan diangkut
ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana. Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan
dengan lebar sepur 1067 milimeter; 750 milimeter (di Aceh) dan 600 milimeter di beberapa lintas
cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pemerintahan Jepang (1942-1943)
sepanjang 473 kilometer, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang
adalah 83 kilometer antara Bayah – Cikara dan 220 kilometer antara Muaro-Pekanbaru.
Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27500 orang, 25000 di antaranya
adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya
ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada 17 Agustus 1945, karyawan KA

yang tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA) mengambil alih kekuasaan
perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September
1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya,
menegaskan mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan
bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan
perkeretaapian di Indonesia.

Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di
Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Perusahaan
Negara Kereta Api (PNKA) namanya diubah sejak tanggal 15 September 1971 menjadi
Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA diubah menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan sejak tanggal 1 Juni 1999 menjadi PT Kereta Api
Indonesia (Persero). Meskipun jalur Semarang-Tanggung, baru diresmikan pada 10 Agustus
1867, pada tahun 1863, NIS telah memesan dua buah lokomotif dari Pabrik Borsig di Berlin,
Jerman. Kedua lokomotif itu dirancang untuk nantinya melayani jalur antara Kedungjati dan
Willem I (Ambarawa) yang di beberapa tempat mempunyai kemiringan sampai 2,8 persen.

Ketika itu lokomotif buatan Borsig banyak dipakai oleh perusahaan-perusahaan kereta api
di Belanda. Setahun kemudian dua lokomotif dikirim ke Semarang, tapi baru pada 22 Juni 1865
mulai dioperasikan, masing-masing dengan nomor seri NIS 1 dan NIS 2. Karena jalur kereta api
pada saat itu baru dalam tahap pembangunan, NIS 1 dan NIS 2 dimanfaatkan untuk
mempercepat pemasangan rel, sekaligus untuk melatih petugas yang akan mengoperasikan dan
memelihara lokomotif-lokomotif tersebut. Sementara itu kedatangan lokomotif uap tersebut
disambut masyarakat dengan rasa kagum tapi sekaligus takjup. Seperti dikatakan Liem Thian
Joe dalam buku ’Riwayat Semarang’ (1933), ‘Publiek Priboemi dan Tionghoa pertjaja, itoe kepala
spoor di jalankan dengan kekuatan setan’. Pada akhir 1866, empat lokomotif buatan Beyer
Peacock, Manchester, Inggris itu tiba di Semarang dan diberi nomor seri NIS 3-6. selain nomor
seri keempat lokomotif itu mendapatkan nama, masing-masing ’JP de Bordes’ (nama seorang
pejabat NIS), ’Merapi’, ’Merbaboe’ dan ’Lawoe’. Nama-nama tersebut pada satu sisi ditulis dalam
aksara latin, pada sisi lain dalam aksara Jawa. Namun penggunaan keempat lokomotif secara
resmi baru pada 10 Agustus 1867, bersamaan dengan pembukaan jalur Semarang-Tanggung.
 BAB II
TINJAUAN TERHADAP KERETA API BERKECEPATAN TINGGI NEGARA SPANYOL

2.1 Sejarah Kereta Api Cepat

Kereta kecepatan tinggi adalah transportasi massal dengan menggunakan rel dengan
kecepatan di atas 200 km/jam (125 mil/jam). kereta kecepatan tinggi berjalan dengan
kecepatan antara 250 km/jam (150 mil/jam) sampai 300 km/jam (180 mil/jam). Meskipun rekor
kecepatan dunia untuk kereta beroda dipecahkan pada tahun 2007 oleh kereta Perancis TGV
yang mencapai kecepatan 574,8 km/jam (357,16 mpj), sedangkan kereta maglev eksperimen
Jepang telah mencapai kecepatan 581 km/jam.

Jalur rel adalah jenis pertama transportasi massal, dan sampai penemuan mobil di awal
abad 20, memiliki monopoli transportasi di darat. Masa setelah Perang dunia II, peningkatan
dalam bidang mobil, jalan layang, dan pesawat membuat transportasi menjadi lebih praktis. Di
Eropa dan Jepang menekankan pengembangan rel setelah masa perang. Di A.S.,
pengembangan ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar udara. Di Jepang dengan nama
Shinkansen, pengembangannya dimulai pada tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada 1
Oktober 1964 yang menghubungkan Tokyo-Osaka bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Jalur
ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah melayani 100 juta
penumpang.

Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan nama TGV,
rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi tantangan sampai jalur pertama
dibuka pada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman
dengan nama ICE, pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun
1991 yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-München. Kereta kecepatan tinggi
dikembangkan untuk memenangkan kembali pengguna rel yang telah menggunakan alat
transportasi lain.

2.2 Keuntungan Kereta api cepat

Ada batasan dalam pengembangan jalan jalur cepat dan transportasi udara, yaitu
kemacetan, atau batas kapasitas. Bandar udara memiliki kapasitas yang terbatas untuk
melayani penumpang pada jam sibuk, dan juga jalan tol. Kereta kecepatan tinggi, yang memiliki
potensi kapasitas yang besar dalam gerbongnya, menawarkan pembebasan dari kemacetan
dalam kedua tranportasi di atas. Sebelum perang dunia II kereta penumpang konvensional
adalah alat transportasi antar-kota utama. Kereta penumpang kehilangan perannya karena jalur
perjalanan yang terbatas. Kereta kecepatan tinggi memilik keuntungan dibandingkan dengan
automobil karena dia dapat bergerak dengan kecepatan jauh lebih tinggi dari mobil dan tidak
terhambat oleh kemacetan dan tidak usah disetir. Untuk jarak yang relatif dekat, sekitar atau
kurang dari 650 km (400 mil), kereta kecepatan tinggi memiliki keuntungan lebih dari pesawat,
karena dia tidak membutuhkan waktu cek masuk yang lama, yang menang atas kecepatan
tranportasi udara untuk jarak dekat. Kereta juga memiliki kapasitas yang jauh lebih besar dan
frekuensi yang lebih banyak dari transportasi udara.
2.3 Kereta Api Cepat Spanyol

Spanyol memiliki jaringan rel kecepatan tinggi terpanjang di Eropa, dengan 3.433 mil dari
trek. Dengan enam berkecepatan tinggi dan beberapa jalur kereta bawah konstruksi, pemerintah
Spanyol bertujuan untuk memiliki 90 persen dari penduduknya yang berjarak 31 kilometer dari
stasiun berkecepatan tinggi pada tahun 2020. Kereta api negara tercepat adalah seri AVE, yang
diproduksi oleh pembuat kereta api, termasuk Siemens, Alstom dan Bombardier. Para AVE
Siemens buatan Kelas 103 kereta mulai layanan komersial pada tahun 2007, dan mencapai
kecepatan 251 mph catatan selama tes berjalan antara Madrid dan Zaragoza. Kecepatan puncak
maksimum untuk kereta api komersial di Spanyol terbatas pada 186 mph untuk keselamatan
penumpang. Euro-zona krisis utang dan rencana penghematan Portugal telah menghentikan
rencana ekspansi besar, yang akan telah menghubungkan ibukota Spanyol Madrid dengan
Lisbon di Portugal. Hubungan kereta berkecepatan tinggi akan memotong waktu perjalanan
antara dua kota hingga dua jam dan 45 menit bukan sembilan jam saat.

Saat ini perkeretaapian Spanyol telah melakukan reformasi dengan pemisahan operator
prasarana Adif dan operator sarana Renfe.Sistim kereta api kecepatan tinggi AVE (Alta Velocidad
Espanola) di Spanyol memiliki rute terpanjang di Eropa dan kecepatan komersial rata-rata terbaik
di dunia yaitu 222 km/jam lebih cepat dibandingkan Jepang (218 km/jam) dan Perancis (216
km/jam). Selain itu kinerja kereta api kecepatan tinggi yang dikelola Renfe mencapai kinerja
terbaik yaitu dengan layanan tepat waktu (punctuality) mendekati 99% untuk jumlah penumpang
sekitar 23 juta.

Kereta api cepat AVE Spanyol memiliki keunikan dengan jaringan jalur baru lebar standar
1435 mm dan jaringan jalur sepur lebar yang ditingkatkan (upgrade) 1676 mm. Untuk itu Renfe
memiliki kombinasi armada dengan berbagai teknologi termasuk pengubah lebar jalan rel (track
changing). Untuk teknologi pengubah lebar jalan rel, Renfe memilih menggunakan jenis lokomotif
Talgo, (Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol) yang merupakan inovasi industri kereta api
Spanyol. Talgo diterapkan sejak tahun 1940an melalui Patentes Talgo yang memiliki desain
pengubah lebar jalan rel (track changing). Namun kecepatan operasi maksimum yang dicapai
Talgo masih 250 km/jam. Teknologi KRL yang dikembangkan oleh CAF, industri kereta api
Spanyol untuk seri 120 bahkan bisa mencapai 250 km/jam. KRL Sepia tersebut juga
menggunakan bogie BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) yang
dilengkapi gauge-changing tanpa berhenti dan memiliki kecepatan operasi 275 km/jam.
 Tidak seperti sisa jaringan yang luas-gauge Spanyol, AVE menggunakan ukuran standar,
yang memungkinkan koneksi langsung luar Spanyol di masa depan. Semua kereta AVE saat ini
dioperasikan oleh RENFE, perusahaan negara Spanyol kereta api, walaupun perusahaan swasta
mungkin diperbolehkan untuk menjalankan baris di masa depan. Beberapa kereta TGV yang
diturunkan melakukan berjalan di jaringan luas-gauge pada kecepatan lebih lambat, dan ini
adalah merek secara terpisah sebagai Euromed. Pada baris dari Madrid ke Sevilla, layanan
jaminan kedatangan dalam waktu lima menit dari waktu diiklankan, dan menawarkan
pengembalian dana penuh jika kereta tertunda lebih lanjut, walaupun hanya 0,16% dari kereta
telah begitu. Dalam hal ini, ketepatan waktu dari AVE yang luar biasa dibandingkan dengan
layanan non-RENFE jarak jauh. Pada saluran AVE lain, ini janji ketepatan waktu yang lebih lemah
(15 menit pada garis Barcelona). Sebuah alasan yang mungkin untuk ini adalah bahwa layanan
AVE memperlambat sampai 200 km / jam untuk bagian Morena Sierra perjalanan, karena
tikungan tajam, dan 250 km / jam untuk bagian Córdoba-Sevilla, mungkin karena media
kecepatan service yang berjalan pada baris, yang berarti bahwa mereka memiliki cara mudah
kehilangan waktu pemulihan jika mengangkat sebelumnya di perjalanan.
 BAB III
PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Transportasi merupakan urat nadi Pembangunan Nasioanal untuk melancarakan arus
manusia barang maupu informasi sebagai penunjang tercapainya pengalokasian sumber-sumber
perekonomian secara optimal untuk itu jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan
terjangkau daya beli masyarakat. Sarana transportasi darat berkembang mengikuti fenomena
yang timbul. Pemilihan sistem transportasi yang salah dapat mengakibatkan terjadinya
permasalahan-permasalahan bagi masyarakat maupun lingkungan.
Permasalahan yang dapat ditimbulkan oleh berkembang pesatnya transportasi darat
antara lain polusi udara, polusi suara, kemacetan, dan meningkatnya angka kecelakaan lalu-
lintas. Adapun untuk menanggulangi berbagai permasalahan yang ditimbulkan oleh sektor
transportasi darat, perlu mempertimbangkan beberapa hal, diantaranya efek tehadap lingkungan
dan manusia. Adapun mengenai efek terhadap lingkungan dan manusia perlu dikendalikan
dengan melihat semua aspek yang ada di dalam sistem transportasi, mulai dari perencanaan
sistem transportasi, meliputi model transportasi, sarana, pola aliran lalu lintas, jenis mesin
kendaraan, dan bahan bakar yang digunakan. Selain itu, juga diperlukan dukungan dari lintas
seketoral. Karena sebenarnya pemerintah sebagai pihak regulator sudah memberlakukan
beberapa peraturan guna menanggulangi atau meminimalisir dampak negatif yang di akibatkan
adanya sistem transportasi darat.
 DAFTAR PUSTAKA

http://www.anehdidunia.com/2012/09/7-kereta-cepat-tercanggih-di-dunia.html
https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_kecepatan_tinggi
http://news.olshops.org/2013/08/10-kereta-api-yang-paling-tercepat-di.html
https://mydigihome.wordpress.com/2013/05/19/10-kereta-tercepat-di-dunia-2/
http://gloopic.net/article/teknologi/perkembangan-teknologi-kecepatan-tinggi-dunia
http://cajemblung.blogspot.co.id/2011/12/kereta-api.html