B. Sejarah Perkeretaapian

Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi
DIKTAT KULIAH
Mata Kuliah : Jalan Rel
Topik : Sejarah Perkembangan, peraturan dan
teknologi kereta api
Dosen : Ir. Djoko Setijowarno, M.T.
1.1 Sejarah Perkembangan Angkutan dan Teknologi Perkeretaapian
1.1.1 Sejarah perkeretaapian

Bermula dari digunakannya gerbong-gerbong yang ditarik oleh kuda dan sapi jantan di
Inggris pada permulaan abad XVI. Gerbong-gerbong tersebut berisi muatan barang-
barang hasil pertambangan, seperti batubara, batu-batuan dan bijih besi dari lokasi-lokasi
pertambangan atau tempat penggalian menuju ke jalan air yang terdekat. Sesampainya di
tepi sungai, barang bawaan tersebut dimuat ke dalam kapal dan selanjutnya kapal
berlayar menuju tempat tujuannya. Bahan rel sangat sederhana dan terbuat dari kayu
atau kayu yang terbungkus besi dan ternyata kurang begitu kuat.
Pada akhir Abad Pertengahan, pertambangan batu bara di Inggris telah menggunakan
batang kayu sebagai rel untuk mengangkut hasil tambang di pegunungan. Tercatat pada
1620 ada sejumlah perbaikan rel kayu yang menghubungkan antara New Castle dengan
pusat tambang batu bara.
Terjadinya jalan baja adalah hasil dari usaha-usaha untuk memperbaiki pengangkutan,
terutama hal tahan lamanya alat-alat pengangkut, kuantitas angkutan dan kecepatan
mengangkut. Hal itu terjadi di Inggris pada tahun 1630 (Subarkah, 1981).
Pengangkutan batubara dari tambang batubara di Beaumont semula dikerjakan memakai

cikar ditarik kuda. Jalan yang dilalui cikar lekas rusak, lagi pula daya angkutnya sangat
rendah. Kemudian dipikirkan untuk mengusahakan perbaikan, supaya jalannya tidak lekas
rusak dan daya angkut yang lebih besar.
Sekretariat: Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Kampus I, Gedung Blok L Lantai 5,
Jl. Let.Jen.S.Parman No.1, Jakarta 11440. Tel.: +62 21 5672548 ext 332 Fax.: +62 21 5638353
Email: info.fstpt@gmail.com
Rel digunakan di Inggris secara tidak sengaja karena produksi besi yang melimpah dan
harganya yang sangat rendah. Perushaaan pengecoran besi “Colebrook Dale” berinisiatif
membuat pelat-pelat besi panjang untuk menggantikan rel kayu. Masalah baru muncul,
roda-roda gerobak menjadi sering meleset dari rel.
Sejalan dengan perkembangan teknologi, bahan rel yang semula dari kayu berganti
dengan besi (1789). Demikian pula dengan roda kereta dan rel besi dibuat di atas
bantalan, sehingga rel menjadi lebih kuat untuk dapat mengangkut beban yang lebih
berat dari pada sebelumnya.
Seorang Insinyur Perancis bernama Nicholas-Joseph Cugnot merakit gerobak bertenaga

uap sederhana. Kendaraan itu mampu berjalan dengan kecepatan hingga 6 kilometer per
jam, tetapi mudah rusak karena dikendarai di jalan biasa.
Kemudian, James Watt berhasil

menyempurnakan teknologi mesin
uap yang berkembang saat itu
menjadi lebih bertenaga dan efisien.
Temuannya itu banyak dipalikasikan
untuk mesin-mesin industri lain.
Teknologi mesin uap ala James Watt
menjadi yang paling ideal dan pola
kerja mestinya masih digunakan
hingga saat ini.
Waiilian Murdock (1782-1839), seorang insinyur Inggris yang menciptakan kereta uap
pertama menggunakan teknologi mesin uap James Watt. Mesin uap dua silinder berhasil
diselesaikan dan dijalankan langsung di atas tanah untuk pertama kali oleh Murdock.
Untuk mengantisipasi bahaya roda lokomotif selip atau terpeleset, pada 1811 Mattias
Muray (Leeds, Inggris) mengusulkan agar selain roda, lokomotif juga dipasang roda berrigi
sebagai pasangannya. Usul itu ditanggapi oleh John Blenkinshop, seorang insinyur
pertambangan Inggris. Pada 1812, ia merakit lokomotif pertama bernama Salamanca
yang bergerigi beserta lintasan relnya.
7
Agar rel tidak sering melesat ke dalam tanah ketika dilewati roda, bantalan batu pertama
kali dipakai pada jalur Liverpool-Manchester, bentuk bantalan perdana itu kotak, tidak
saling terhubung dengan batang rel di sebelahnya.
Pada 21 Februari 1804, uji coba kereta buatan Richard Trevithick. Lokomotif pertama di
dunia buatan Trevithick beratnya sekitar 5 ton. Meluncur sukses dari pabrik besi sampai
pelabuhan yang berjarak 15 kilometer dalam waktu 4 jam 5 menit. Kereta pertama tidak
bertahan lama, rel tidak kuat akibat beban berat. Lokomotif pertama yang dibuat di
Jepang (1893) oleh Richard Francis Trevithick (cucu Richard Trevithick).
Dua puluh tahun kemudian, tepatnya tahun 1825, Geroge Stephenson bersama anaknya,
Richard, selesai membuat rel pertama di dunia. Rel itu dapat menanggung beban kereta
api yang berat. Rangkaian kereta api yang membawa beban 80 ton batu bara melwatinya.
Untuk meyakinkan masyarakat ketika itu, Stephenson juga mengundang para 450 orang
pemimpin dan pengusaha tambang untuk ikut dalam perjalanannya dengan laju 19
kilometer perjamnya sejauh 25 kilometer. Jaringan rel itu menghubungkan Kota Stockton
dan Darlington. Rel dari besi tempa pengganti besi cetakan.
Tahun 1830 dibuka jalur rel KA yang lebih kuat menghubungkan Liverpool-Manchester.
Trevithick disebut sebagai “Bapak Kereta Api”. George Stephenson disebut sebagai
“Bapak Rel Kereta Api”.
Antara tahun 1797 dan 1813, Richard Trevithick seorang insinyur berkebangsaan Inggris
membangun lokomotif uap yang dapat menarik kereta yang berisi bahan-bahan dengan
kecepatan gerak 8 kilometer per jam. Rel kereta yang pertama panjangnya kurang lebih
34,5 km dan rel ini menempuh jarak antara kota Stockton dan Darlington di Inggris. Dalam
tahun-tahun berikutnya di beberapa negara mulai juga dibuat jalan kereta api (Perancis,
Belgia, Australia, Belanda dan Amerika).
1.2 Sejarah perkeretaapian di Indonesia

1840 Kolonel Van Der Wijk mengusulkan kepada kerajaan Belanda agar dibangun
transportasi kereta api di Hindia Belanda karena masalah keamanan dan ekonomi yang
cukup mendesak. jalur yang akan dibangun adalah Surabaya-Surakarta-Yogyakarta-
Bandung-Batavia (Jakarta). Jalur ini akan dibangun untuk kepentingan militer dalam
rangka untuk mengantisipasi perlawaanan susulan dari sisa-sia pendukung Pangeran
Diponegoro (1825-1830). Sementara para pengusaha perkebunan di Jawa juga
menginginkan adanya jalur KA untuk memudahkan pengangkutan komoditas hasil
pekebunan ke pelabuhan.
1846 Gubernur Jenderal Hindia Belanda JJ Rochusen mengusulkan kepada Kerajaan

Belanda agar pembangunan transportasi kereta api di Hindia Belanda dilakukan oleh
pemerintah.
1849 Kereta lori pertama. Indsutri tambang di Kalimantan mulai menggunakan jalur rel
sebagai transportasi barang atas persetujuan Sultan Banjarmasin. Pihak perusahaan
memasang dan mengoperasikan rel khusus transportasi batubara yang menghubungkan
Tenggarong-Banjarmasin dengan lebar sepur 400 milimeter.
1851 Gubernur Jenderal Hindia Belanda AJ Duymaer Van Twist mengusulkan kepada
Kerajkaan Belanda agar mengabulkan permohonan konsesi (izin) dari swasta yang tertarik
membangun transportasi kereta api di Hindia Belanda.
1852 Kerajaan Belanda mengeluarkan surat keputusan yang memberikan kemudahan

bagi swasta mendapat konsesi untuk membangun transportasi kereta api di Hindia
Belanda
1860 Raja Belanda Willem III menugaskan TJ Stieltjes dan John Dixon untuk mengadakan
penelitian terhadap pemecahan masalah transportasi yang semakin mendesak di Hindia
Belanda dan kemungkinan beroperasinya kereta api di Pulau Jawa.
1862 Pemerintah Hinda Belanda memberikan konsesi kepada W Poolman, S Frasser dan
EH Kol untuk membangun jalur Semarang-Kedungjati-Solo-Yogyakarta dan Kedungjati-
Ambarawa.
9
1863 Perusahaan kereta swasta NV Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM) didirikan
pada 27 Agustus 1863. W Poolman, S Frasser dan EH Kol menyerahkan konsesi ke NV
Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM). W Poolman, S Frasser dan EH Kol adalah
pengusaha perkebunan yang mengajukan permohonan konsesi NISM untuk pertama
kalinya. Di tahun ini, pembangunan jalur KA dengan rute Semarang, Surakarta hingga
Yogyakarta mulai dicetuskan. Jakur tersebut nantinya juga akan dihubungkan pada lintas
cabang di Kedungjati menuju Fort Willem I (Ambarawa). Ambarawa merupakan pusat
kendali militer Pemerintah Hindia Belanda, sehingga akan memudahkan pergerakan
tentara apabila diperlukan.
1864 NV Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM) mendapat konsesi dari Pemerintah
Hindia Belanda untuk membangun jalur Jakarta-Bogor
1864 Tanggal 17 Juni 1864, Gubernur Jenderal Hindia Belanda LAJW Baron Sloet van den
Beele melakukan pencangkulan tanah sebagai tanda dimulainya pembangunan jalur
Semarang-Kedungjati-Solo-Yogyakarta dan Kedungjati-Ambarawa. Pembangunan jalur ini
diawasi oleh JP de Bordes dan menggunakan lebar jalan rel 1.435 milimeter.
Pembangunan jala rel tersebut menggunakan lebar sepur 1.435 milimeter, dengan
keputusan pemerintah (Gouvernements Besluit) tanggal 28 Agustus 1862 Nomor 1,
diubah/ditambah dengan Koninklijk Besluit tanggal 10 Maret 1863 Nomor 1 dan tanggal
16 Mei 1863 Nomor 38 yang kemudian dikuatkan dengan Undang-Undang 6 Juli 1863.
Lama masa konsesi adalah 99 tahun (hingga 31 Desember 1971).
Lebar sepur 1.435 milimeter hanya digunakan untuk lintas Semarang-Solo-Yogyakarta dan
Yogyakarta-Brosot-Sewugalur serta Ngabean-Pundung di Daerah Istimewa Yogyakarta.
Sedangkan semua lintas menggunakan lebar sepur 1.435 milimeter.
1865 Sebanyak dua unit lokomotif uap buatan pabrik Borsig (Jerman) yang dipesan
perusahaan kereta swasta pertama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM). Masing-
masing lokomotif uap diberi nama NIS 1 dan NIS 2. Mulai dioperasikan untuk membantu
pembangunan jalur milik NV Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM). Lokomotif
10
pertama ini juga digunakan untuk sarana berlatih calon masinis. Lokomotif pertama ini
berfungsi ganda.
1867 NV Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM) meresmikan jalur Samarang

(Semarang) - Tanggung sejauh 25 kilometer tepatnya 10 Agustus 1867, terdiri dari stasiun
Samarang, Alastuwa, Brumbung dan Tanggung. Saat itu jalur ini digunakan mengangkut
komoditas hasil perkebunan dari wilayah pedalaman ke Pelabuhan Semarang.
1869 Trem ditariks kuda mulai beroperasi pada jalur Poort-Harmoni sepanjang 4 kiometer
di Jakarta. Trem ini dikelola oleh perusahaan trem swasta Bataviasche Tramway
Maatschappij (BTM). Jalur trem tersebut menggunakan lebar jalan rel 1.188 milimeter.
11
1869 Menteri urusan Daerah Kolonial Kerajaan Belanda de Wall menugaskan JA Kool dan
NH Henket untuk meneliti lebar jalan rel (gauge) yang lebih sesuai di Pulau Jawa baik dari
aspek teknis maupun ekonomis. Hasil penelitian melaporkan bahwa lebar jalan rel 1.067
milimeter lebih sesuai untuk Pulau Jawa yang berbukit. Selanjutnya digunakan lebar jalan
rel 1.067 milimeter (kaapspoor) untuk pembangunan jalur-jalur yang baru.
1869 Tepatnya tanggal 15 Oktober 1869, Gubernur Jenderal Hindia Belanda P Myer
menghadiri upacara dimulainya pembangunan jalur Jakarta-Bogor. Pembangunan jalur ini
diawasi oleh David Maarschalik
1873 Netherlands Indische Spoorwage Maatschapijj (NISM) meresmikan jalur Jakarta-

Bogor dengan jarak 44 kilometer. Jalur ini menjadi istimewa karena menghubungkan dua
pusat Pemerintahan Hindia Belanda, yaitu Risjwijk (Istana Merdeka) dengan Buitenzorg
(Istana Bogor). Oleh karena itu sejak 1885 pemerintah, melali Dinas Kereta Api Negara
Staatsspoorwegen (SS) sangat berkepentingan untuk membuat jalur tersebut dari swasta
(NISM) dan pada 1 November 1913 jalur Jakarta –Bogor dibeli SS.
1875 Pada 6 April 1875, Pemerintah

Hindia Belanda mendirikan perusahaan
kereta negara, bernama Staats
Spoorwegen (SS). Untuk tahap awal,
dibangun jalur Surabaya-Bangil-Pasuruan.
Pembangunan ini diawasi oleh David
Maarschalk yang sekaligus sebagai
Inspektur Jenderal Staats Spoorwegen
(SS).
1876 Selain membangun jalan kereta api

di Pulau Jawa, tanggal 12 November 1876
Staats Spoorwegen (SS) juga membangun
jalan kereta api antara Ulele – Kutaraja
(di Aceh) sejauh empat kilometer dengan lebar sepur 1.067 milimeter. Jalur ini
idpergunakan tentara Belanda dalam rangka membantu perang melawan Kesultanan
12
Aceh. Kemudian membangun jalur Kutaraja-Besitang menggunakan lebar seput 750

milimeter dan pengelolaannya diserahkan kepada pemerintah sipil bernama Atjeh Tram
(ASS).
1883 Trem uap dikelola Semarang Joana Spoorwegen (SJS) beroperasi di Semarang
dengan rute Bulu-Jurnatan-Demak (28 kilometer) dan Semarang Pelabuhan-Jurnatan-
Jombang (7 kilometer)
1886 Khusus di Sumatera Utara NV Deli Spoorweg Mij (NV DSM) pada 25 Juli 1886 telah
membangun jalan kereta api antara Labuan – Medan dengan jarak 17 kilometer.
Perusahaan perkebunan tembakau NV Deli Maatschappij mendirikan perusahaan kerteta
api yang diberi nama Deli Spoorwage Maatschappij (DSM). Perusahaan tersebut adalah
satu-satunya perusahaan kereta api swasta yang beroperasi di Sumatera.
1890 Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS) mengoperasikan trem uap di Surabaya
yang menhubungkan Ujung-Wonokromo Kota-Karang Pilang sejauh 13 kilometer.
1891 Demikian juga pada bulan Juli 1891, Staats Spoorwegen (SS) membangun jalan
kereta api antara Pule Aer – Padang (di Sumatera Barat). Jalur sepanjang 71 kilometer
digunakan untuk angkut batubara.
1899 BETM mengoperasikan trem listrik pada jalur Harmoni-Tanah Abang-Menteng (5

kilometer) di Jakarta. Jalur tersebut menggunakan lebar 1.188 milimeter.
1899 Trem ditarik kuda beroperasi di Solo dengan rute dari depan benteng Vasterburg ke
selatan kemudian belok ke barat sampai Purwosari. Trem ini dikelola oleh SoTM.
1906 Trem kuda milik SoTM diganti dengan trem uap
1909 Diresmikan lebar sepur 600 milimeter oleh Staatsspoorwegen (SS) pada jalur trem
Cikampek-Cilamaya sepanjang 28 kilometer. Sebelumnya, diketahui terdapat 5 jenis jalur
KA yang digunakan, yaitu 400 milimeter (Kalimantan, 1849); 750 milimeter (Aceh, 1885),
1.067 milimeter (Batavia, 1869) dan 1.435 milimeter (Semarang, 1867).
13
1914 Jalur KA pertama di Sumatera Selatan yang menghubungkan Pelabuhan Panjang –

Tanjungkarang dengan jarak 12 kilometer resmi beroperasi di tahun 1914. Jalur KA ini
milik negara Staatsspoorwegen (SS) tersebut digunakan untuk angkut batubara.
1922 Perusahaan kereta api dan trem milik negara Staatsspoor en Tramwegen
meresmikan jalur KA yang pertama di Sulawesi. Jalur itu menghubungkan Pasarbutung
dengan Takalar sepanjang 12 kilometer. Pada 1930 jalur tersebut ditutup karena tidak
menguntungkan. Saat pendudukan Jepang jalur KA tersebut dibongkar untuk keperluan
perang.
Selanjutnya berturut-turut selesai dibangun lintas seperti tabel berikut ini.
Kertosono-Blitar 1884
Surabaya-Malang 1879
Bangil-Jember-Panarukan 1897
Jakarta-Serang 1900
Mrawan-Banyuwangi 1903
Jakarta-Kerawang 1898
Padalarang-Karawang 1906
Cikampek-Cirebon 1912
Cikampek-Cirebon 1912
Cirebon-Kroya 1917
Sumber: Subarkah (1981)
1925 Peresmian alektrifikasi jalur Tanjung Priuk-Jatinegara (16 kilometer) dan stasiun
Tanjung Priuk yang baru sekaligus ulang tahun ke 50 Ss, 6 April 1925. Stasiun Tanjung
Priuk dirancang oleh CW Koch. Staats Spoorwegen (SS) membentuk ESS (Electrische
Staats Spoorwegen) untuk menagani sarana dan operasional kereta listrik.
1929 Staatsspoor en Tramwegen diresmikan kereta cepat Eendagsche express rute

Jakarta-Surabaya dengan waktu tempuh 13 jam yang sebelumnya 32,5 jam. Dengan
kereta ini penumpang langsung menuju ke stasiun akhir Jakarta-Surabaya, tanpa transit
(menginap).
1930 Elektrifikasi jalur Jakarta-Bogor selesai dibangun oleh Staats Spoorwegen (SS).
14
1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah kepada militer Jepang pada 8 Maret 1942
karena kalah perang. Pemerintah Jepang menggabungkan seluruh pengelolaan kereta/
trem di Sumatera, Jawa dan Madura (kecuali trem milik BVM di Jakarta) ke jawatan
Rikuyu Kyoku. Jawatan ini kemudian berada di bawah dinas militer Tetsudo Kyoku. Nama
BVM diubah menjadi Batavia Shinden yang kemudian diubah lagi menjadi Djakarta
Shinden. Penomoran ulang lokomotif/trem (kecuali milik DSM dan BVM) mengikuti tata
cara Jepang yang mengelompokkan lokomotif berdasarkan jumlah roda penggeraknya.
Seluruh jalan rel dengan lebar 1.435 milimeter diganti menjadi 1.067 milimeter.
1943 Militer Jepang melakukan pembongkaran jalan rel di Jawa. Rel tersebut untuk
membangun jalur baru Bayah-Saketi (89 kilometer), Muaro-Pekanbaru (220 kilometer)
dan Thailand-Burma (420 kilometer).
1943 Militer Jepang menyerah kalah perang. Setelah kemerdekaan Indonesia

diproklamirkan 17 agustus 1945, pegawai kereta api mengambil alih kantor pusat kereta
api di Kota bandung pada 28 September 1945.
1945 Pada 30 September 1945 dibentuk Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia
(DKARI) sebagai pengelola transportasi kereta/trem di Jawad an Madura.
15
1947 Setelah Militer Belanda menguasai Sumatera Utara dan Jakarta, perusahaan kereta
swasta DSM (Deli Spoorweg Maatschappitj)
Banyak lintasan yang dibangun kolonial Belanda itu, dibongkar pada masa pendudukan
Jepang. Semasa pemerintah kolonial Belanda terdapat 12 perusahaan kereta api milik
swasta dan sebuah milik pemerintah. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan
pada tanggal 17 Agustus 1945, kemudian dilakukan pengabilalihan kekuasaan perusahaan
kereta api dari tangan pemerintah Jepang.
Tindakan ini sejalan dengan salah satu ayat pada teks Proklamasi, yaitu “..... hal-hal yang
mengenai pemindahan kekuasaan dan lain-lain diselenggarakan dengan cara yang
seksama dan dalam tempo yang sesingkat-singkatnya.” Untuk tujuan itu, setelah
dilakukan perispan yang matang oleh “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA), pada
tanggal 28 September 1945 dilakukan aksi pengambilalihan kantor pusat kereta api di
Bandung. Selanjutnya, tanggal 28 Sptember ini dijadikan sebagai hari jadi kereta api di
Indonesia.
1954 Berdasarkan Undang-Undang Darurat Nomor 10 Tahun 1954 tentang nasionalisasi,

BVM diubah menjadi PT Perusahaan Pengangkutan Djakarta (PPD).
1963 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun 1963, DKA dan DSM melebur
menjadi Perushaan Negara Kereta Api (PNKA).
1961 Berdasarkan Peraturan Peemerintah Nomor 205 Tahun 1961, PT Perusahaan

Pengangkutan Djakarta (PPD) diubah menjadi PN Perusahaan Pengangkutan Djakarta
(PPD).
1971 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 1971, PNKA diubah menjadi
Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA)
1978 Peresmian museum kereta api di Kota Ambarawa pada 21 April 1978 beserta paket
wisata rute Ambarawa-Bedono sepanjang 9 kilometer dan Ambarawa-Tuntang sejauh 5
kilometer.
16
1981 Penyerahan Balai Yasa Madiun dari PJKA kepada PT INKA (Industri Kereta Api) pada
29 Agustus 1981.
1981 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 24 Tahun 1981, PN Perusahaan

Pengangkutan Djakarta (PPD) diubah menjadi Perum. Perusahaan Pengangkutan Djakarta
(PPD).
1990 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 57 Tahun 1990, PJKA diubah menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA)
1992 Pemerintah menerbitkan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang

Perkeretaapian
1996 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 58 Tahun 1996, dibentuk Direktorat Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan Rel (di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) sebagai
regulator di sector perkeretaapian.
1998 Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 1998, PERUMKA diubah menjadi PT Kereta
Api (Persero)
2001 Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2001, Direktorat Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Rel diubah menjadi Direktorat Perkeretaapian
2005 Peraturan Pemerintah Nomo10 Tahun 2005 dibentuk Direktorat Jenderal

Perkeretaapian, organisasi eselon satu di bawah Kementrian Perhubungan sebagai
regulator di sektor perkeretaapian
2007 Pemerintah menerbitkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian, pengganti Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang
Perkeretaapian
2010 Berdasarkan Instruksi Direksi Nomor 16/OT.203/KA 2010, PT Kereta Api (Persero)
diubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero)
17
1.1.2 Sejarah perkembangan teknologi

Bila melihat perkembangan dari sisi lainnya, seperti penggunaan energi, gerakan roda,
banyaknya rel, traksi dan menurut persinyalan selalu mengalami perubahan sesuai
dengan kemajuan teknologi dan kebutuhan manusia. Berikut ini perkembangan dari
masing-masing pernyataan di atas.
Menurut energi yang digunakan keretanya:

a) kayu bakar;
b) batubara;
c) minyak bumi;
d) listrik.
Menurut gerakan roda di atas rel:

a) sistem adhesi (roda baja);
b) adhesi diperkecil (roda ban udara);
c) levitasi magnetik (melayang dengan pengarah).
Menurut banyaknya rel yang digunakan:

a) rel ganda (twin rails);
b) rel tunggal (monorail).
Menurut traksi (lokomotif penarik) :

a) tenaga uap (Kereta Rel Uap/KRU), kecepatan 40 km/jam;
b) motor diesel (Kereta Rel Diesel/KRD), kecepatan 120 km/jam;
c) diesel listrik (Kereta Rel Listrik/KRL), kecepatan 200 km/jam;
d) motor listrik, kecepatan 300 – 500 km/jam.
Menurut persinyalan pengamanan :

a) manual;
b) mekanik;
c) mekanik terpusat;
d) elektro mekanik;
e) elektro magnetik;
18
f) elektronik/komputerrized :
- ATO (Automatic Train Operation);
- ATS (Automatic Train Stop);
- ATC (Automatic Train Control)
1.1.3 Jenis-jenis layanan angkutan kereta api
1.1.4 Perbedaan karakteristik moda kereta api

Pengoperasian kereta api adalah suatu usaha penyediaan pelayanan jasa angkutan
penumpang dan barang. Pelayanan jasa ini dimungkinkan karena terjadinya interaksi
antara sarana (lokomotif, kereta, gerbong), manusia sebagai pengelola (operator),
prasarana (jalan rel, emplasemen, sinyal, telekomunikasi, jembatan, terowongan, stasiun
dan terminal). Interaksi ini dalam arti luas merupakan kegiatan manajemen dengan
fungsi-fungsi diembannya yang meliputi bidang-bidang perencanaan, perorganisasian,
pelaksanaan dan pengendalian & pengawasan.
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki berbagai keunggulan yang
harus dimanfaatkan sebaik-baiknya untuk meningkatkan perannya. Dibandingkan moda
transportasi lain, kereta api memiliki keunggulan yang dapat dimanfaatkan dan
dikembangkan serta semakin relevan dengan kondisi saat ini. Keunggulan kereta api
tersebut adalah sebagai berikut.
a) Mampu mengangkut muatan dalam jumlah besar (masal)
Sebagai ilustrasi dapat digambarkan1 rangkaian kereta api penumpang kelas
ekonomi dengan occupancy rate 100% mampu mengangkut  1250 penumpang dan
seringkali kereta api tersebut mengangkut penumpang dengan dengan occupancy
rate lebih dari 100%. Bila dibandingkan dengan bus berkapasitas 40 penumpang,
berarti 1 kali perjalanan kereta api setara dengan  31 bus. Sebagai ilustrasi lain,
bahwa untuk satu 1 rangkaian kereta api barang batubara di Sumatera Selatan
dengan rangkaian 60 gerbong, mampu mengangkut 3.000 ton batu bara untuk
sekali angkut dan dalam hal ini setara dengan 300 truk dengan kapasitas @ 10 ton.
b) Hemat energi
Kereta api sebagai angkutan massal merupakan moda trnapsortasi yang bila
dihitung per km/penumpang dan per km/ton yang diangkutnya mengkonsumsikan
energi yang paling sedikit. Sebagai ilustrasi, untuk lokomotif CC 201 yang mampu
19
menarik 12 rangkaian kereta penumpang dengan 1.500 penumpang, hanya

mengkonsumsi bahan bakar minyak 2 sampai 3 liter per km. Sehingga praktis hanya
0,0013 liter sampai 0,002 liter per km penumpang. Bandingkan dengan bus yang
mengkonsumsi  0,0125 liter bahan bakar minyak. Kereta api juga dapat
menggunakan energi sekunder, misalnya dengan kereta listrik, sedangkan
pembangkit listrik dapat menggunakan berbagai sumber energi. Sehingga untuk
konversi energi kereta api juga merupakan moda tranpsortasi yang sesusai.
Dalam efisiensi penggunaan energi, ternyata efisiensi kereta api tertinggi. Dalam
arti jumlah bahan bakar tiap penumpang-km paling sedikit sebesar 5 gram
BBM/penumpang/km. Sementara dengan moda helikopter menggunakan
BBM/penumpang/km terbesar yaitu 277 – 380 (5540-7600%) dibanding dengan
kereta api 5 gram BBM/penumpang/km (100%). Lebih jauh mengenai efisiensi
penggunaan bahan bakar minyak pada tiap moda transportasi dapat dilihat pada
Tabel 1.3 berikut ini.
Tabel 1.3
Efisiensi penggunaan bahan bakar minyak bumi pada berbagai moda transportasi
No Jenis Moda Gram BBM/ Prosentase
Penumpang/Km (%)
1. Helikopter 277 – 380 5.540 – 7.600
2. Pesawat Terbang 100 2.000
3. Supersonic 194 3.880
4. B – 707 97 1.940
5. B – 747 64 1.280
6. Mobil Sedan Besar 200 4.000
7. Mobil Sedan Kecil 85 1.700
8. Mobil Kecil (4 penumpang) 19 380
9. Bus Kota (waktu lancar) 16 320
10. Mikrobus (7 penumpang) 16 320
11. Bus Suburban 8 160
12. Kereta Api 5 100
13. Lok Diesel 20 400
14. Sepeda Motor 28 560
Bila melihat proporsi penggunaan konsumsi bahan bakar minyak antara moda angkutan
di Indonesia, maka penggunaan konsumsi bahan bakar minyak untuk kereta api paling
kecil yaitu sekitar 0,8%. Sedangkan moda yang menggunakan jalan raya mengkonsumsi
20
bahan bakar minyak terbesar yaitu 63,8%. Selanjutnya proporsi penggunaan bahan bakar
tersaji sepeti pada Tabel 1.4 di bawah ini.
Tabel 1.4 Proporsi Konsumsi BBM Antarmoda

No. Moda Proporsi Konsumsi BBM (%)
1. Darat :
- Jalan raya 63,8
- ASDP 12,0
- Jalan rel 0,8
2. Laut 17,3
3. Udara 6,1
Jumlah 100
c) Berjarak jangkau pelayanan fleksibel (dekat/komuter, sedang, dan jauh)

Kemampuan kereta api dalam operasionalnya yang dapat menjangkau perjalanan
jarak jauh, sedang maupun dekat, memberikan nilai tambah tersendiri. Selama ini
untuk jarak dekat biasanya menggunakan bus atau angkutan yang sejenis. Kereta
api dapat melakukan tugas ini, bahkan dapat memiliki daya angkut yang cukup
besar dalam sekali perjalanannya, misalnya untuk para pemudik (komuter). Untuk
angkutan dalam kota yang dapat singgah beberapa saat di beberapa perhentian
yang sudah ditentukan dapat menggunakan jenis kereta api ringan (light rail
transit). Sementara untuk jarak jauh yang membutuhkan energi dan waktu yang
cukup banyak, maka kereta api sangat berperan untuk itu dibanding dengan
angkutan sejenis bus.
d) Hemat lahan
Moda kereta api adalah moda transportasi yang sangat hemat lahan. Kapasitas
angkut kereta api dengan lahan jalan rel 1.067 mm ditambah ruang bebas 3 meter
ke kiri dan kana rel, maka akan mampu mengangkut jauh lebih banyak dibanding
jalan raya. Dengan kepadatan penduduk dan pemakaian saat ini, maka lahan akan
semakin sulit didapat dan semakin mahal, ditambah dengan masalah pembebasan
tanah yang cukup menimbulkan permasalahan. Maka moda transportasi yang
hemat lahan menjadi pilihan utama.
e) Tidak polutif (sesuai tuntutan lingkungan)
Dengan daya angkut yang sangat besar, maka kadar polusi (CO2, Nox) yang
ditimbulkan oleh kereta api dibagi dengan jumlah penumpang dan barang yang
diangkut, memberikan kadar pencemaran yang sangat rendah. Dan bahkan untuk
21
kereta api listrik, kadar pencemaran udaranya boleh dikatakan 0 (nol). Demikian
juga dengan polusi suara, kesadaran akan lingkungan hidup yang baik dan serasi
semakin menjadi tuntutan. Tidak hanya untuk negara-negara maju, akan tetapi juga
telah menjadi perhatian utama untuk negara-negara berkembang.
f) Keandalan keselamatan dalam operasinya.
Berdasarkan hasil penelitian, terbukti kereta api adalah moda transportasi yang
paling aman dibanding moda transportasi lainnya. Tingkat resiko kecelakaan dari
berbagai moda transportasi dapat ditunjukkan pada Tabel 1.5 seperti berikut ini.
Tabel 1.5 Perbandingan resiko berbagai moda transportasi

No. Moda Transportasi Kematian pada Setiap Satu
Jutaan Jam
1. Kereta Api 0,02
2. Bus 0,05
3. Kendaraan Pribadi 0,06
4. Perusahaan Penerbangan 1,00
5. Sepeda Motor 9,00
6. Kano 10,00
7. Penerbangan Pribadi 27,00
8. Panjat Gunung 27,00
9. Balap Sepeda Motor 35,00
Sumber : Stratton (1984)
g) Akomodatif terhadap pengembangan kapasitas angkut

Dengan makin meningkatnya aktivitas penduduk sebagai akibat meningkatnya
perekonomian suatu wilayah, maka sejalan dengan itu akan bertambah pula
kebutuhan akan pergerakan. Sementara kapasitas jalan sebagai prasarana angkutan
umum, kalah cepat pertumbuhannya bila dibandingkan dengan kebutuhan akan
angkutan umumnya yang menggunakan prasarana tersebut. Akibatnya pada jam-
jam sibuk, menyebabkan kemacetan lalu lintas yang cukup lama. Berarti hal ini akan
memerlukan moda angkutan yang mampu mengangkut orang dalam jumlah besar
dalam waktu singkat. Dan kereta api merupakan angkutan umum yang dapat
diandalkan untuk itu.
h) Jaringannya mampu menembus pusat kota
Tidak seperti halnya jenis angkutan darat lainnya, yang saat ini keberadaan terminal
terletak di pinggiran kota. Ini dilakukan dalam upaya mengurangi banyak kendaraan
besar (bus & truk) yang masuk ke pusat kota. Tetapi moda kereta api selalu dapat
22
masuk ke pusat kota dan ini ditandai dengan keberadaan stasiunnya yang berlokasi
dipusat kota. Dan ini akan memudahkan bagi pengguna jasanya untuk tidak terlalu
lama berganti moda sampai ke tempat tujuannya, khususnya bagi yang beraktivitas
di sekitar pusat kota.
i) Cukup akomodatif terhadap pengembangan teknologinya
Perkembangan perkeretaapian sekarang ini telah mencapai kemajuan yang cukup
berarti sebagai konsekuensi perkembangan teknologi. Perkembangan tersebut, baik
berupa prasarana maupun saranannya yang memberikan kemudahan bagi
penggunannya. Sejalan dengan kemajuan teknologi khususnya di negara-negara
maju, telah berkembang kereta api berkecepatan tinggi sampai 500 km/jam.
Dengan demikian juga diperlukan prasarana yang menunjang, yakni teknologi jalan
rel yang cukup canggih. Ini dapat dilihat di daratan Eropa (Perancis) yang sudah
dapat dihubungi dengan daratan Inggris melalui terowongan bawah laut dan
menggunakan kereta api kecepatan tinggi. Demikian juga teknologi kereta api jenis
Maglev yang dikembangkan Jerman dan juga ada di Jepang (Shinkansen) untuk
negara di kawasan Asia.
j) Cukup handal terhadap perubahan iklim dan keadaan alam setempat
Adanya perubahan iklim yang terjadi, kurang begitu mempengaruhi dalam kinerja
operasional perkeretaapian. Adanya hujan ataupun salju seperti yang terjadi di
negara dengan perlakuan 4 musim, dapat diantisipasi dengan menggunakan
lokomotif bertenaga yang handal. Berbeda halnya dengan moda darat, katakanlah
bus yang bila dalam kondisi hujan, maka akan mengurangin kecepatannya agar
kecelakaan dapat dihindari.
k) Kompetitif terhadap moda angkutan lain (dari segi efisiensinya)
Diperlukan moda angkutan yang kompetitif dalam arti dapat mengikuti
perkembangan keinginan pengguna jasanya dalam memenuhi keinginannya sesuai
dengan kemajuan wilayah atau daerah. Keunggulan kompetitif ini untuk
transportasi regional, kereta api seyogyanya merupakan moda utama untuk wilayah
yang padat penduduknya atau wilayah yang tinggi angkutan barangnya. Untuk
wilayah perkotaan, kereta api seyogyanya juga merupakan moda utama untuk
wilayah kota metropolitan khususnya dengan penduduk 2 juta atau lebih dan juga
untuk kota-kota yang terkelompom dan saling terkait.
23
Selain memiliki keunggulan-keunggulan seperti yang telah diuraikan seperti di atas, maka
kereta api juga memiliki beberapa kelemahan-kelemahan yang antara lain dapat
dijabarkan seperti di bawah ini.
a) Keterikatan operasi pada sistem jalur tetap
Kurang luwesnya kereta api dalam beroperasi, disebabkan moda kereta api harus
berjalan di atas jalan rel yang berarti memiliki keterikatannya dengan jalan rel serta
kurangnya fleksibilitas dalam pengaturan frekuensi perjalanannya. Dan dalam
melakukan operasional perjalanannya, moda kereta api terikat pada suatu jadwal
perjalanan yang tetap yang telah dibuat sesuai dengan kebutuhan. Adanya
perubahan perjalananan, maka akan menyebabkan terganggunya perjalanan
berikutnya dan akibatnya akan menjadi fatal.
b) Dalam waktu singkat tidak adaptif terhadap teknologi baru
Untuk menyesuaikan dengan perkembangan teknologi, memang membutuhkan
waktu dalam arti untuk menciptakan atau membangun prasarana penunjangnnya.
Faktor biaya juga menentukan dalam hal ini. Dikarenakan perubahan tersebut
membutuhkan dana yang tidak kecil. Selain biaya juga diperlukan keahlian tertentu
untuk menanganinya, padahal pekerjaan-pekerjaan jenis tersebut jarang dilakukan.
c) Biaya perawatan cukup tinggi.
Perawatan yang dimaksud meliputi perawatan prasarana dan sarana
perkeretaapian. Perawatan prasarana jalan rel mesti dilakukan pengontrolan yang
berjadwal dan rutin dengan petugas yang andal juga. Artinya membutuhkan biaya
yang besar, ditambah lagi dengan meningkatnya frekuensi perjalanan kereta api,
maka dibutuhkan peralatan yang canggih dan modern untuk menangani dalam
upaya memulihkan kondisi perkerasan jalan rel dalam waktu singkat. Sudah banyak
peralatan yang digunakan untuk itu, tanpa harus menggunakan tenaga manusia
yang terbatas kemampuannya.
d) Tidak door to door services.
Mengingat ketergantungan moda kereta api terhadap keberadaan jalan rel cukup
tinggi, padahal ketersediaan jalan rel tidak selalu ada di setiap tempat. Sementara
untuk pengadaannya membutuhkan biaya yang cukup tinggi. Oleh karena itu
diperlukan bantuan moda pra dan purna untuk menuju ke dan dari stasiun kereta
api. Oleh sebab itu moda kereta api tidak dapat melayani pengguna jasanya sampai
di tempat tujuan sedekat mungkin.
24
Pembangunan jaringan kereta api yang dimulai dengan menggunakan jaringan kereta api
peninggalan pemerintahan Belanda, banyak sekali membantu pada masa kini. Terutama
dengan terbatasnya lahan yang tersedia, khususnya untuk kondisi pulau Jawa yang
semakin tahun lahan yang tersedia semakin sempit. Sehingga dapat memungkinkan
dengan menggunakan moda transportasi yang lebih hemat lahan dalam
pengoperasiannya.
Sesuai dengan sifatnya yang massal, kereta api telah pula membuktikan dirinya sebagai
moda angkutan ang efektif dan efisien dalam melaksanakan tugas menghadapi tuntutan
dari kebutuhan transportasi terutama pada saat puncak seperti lebaran, tahun baru dan
liburan sekolah. Oleh sebab itu keputusan untuk mengembangkan angkutan kereta api
sebagai moda angkutan darat yang paling utama akan memberi dampak positif secara
nasional. Secara umum dampak positif perkereteaapian dapat diikuti seperti uraian
berikut ini.
a) Mengurangi kepadatan jalan raya
Di sisi lain, dengan makin meningkatnya perjalanan yang dilakukan antar kota,
menyebabkan aktivitas lalu lintas turut bertambah. Dan peran kereta api dalam ikut
serta mengurangi beban kepadatan jalan raya dapat memberikan andil yang cukup
besar sebagai pilihan moda untuk perjalan antar kota tersebut. Dengan kapasitas
angkut yang cukup besar dan kecepatan yang dapat diandalkan untuk bersaing
dengan moda darat lainnya, ditambah lagi dengan tingkat keselamatan dan
keamanan yang cukup tinggi, maka moda kereta api dapat mengambil alih peran
tersebut. Dan dengan jadwal perjalanan yang konsisten memberikan suatu
alternatif dalam hal mengurangi beban kepadatan lalu lintas jalan raya.
b) Hemat penggunaan energi
Dari sisi penggunaan energi, maka penggunaan bahan bakar di Indonesia untuk
sektor transportasi saat ini cukup tinggi. Berdasarkan data dari BPS tahun 1990,
mengatakan bahwa pemakaian bahan bakar minyak di sektor transportasi sekitar
40,58%. Seperti diketahui bahwa moda kereta api sangat hemat energi. Dengan
demikian, beroperasinya kereta api berarti dapat menghemat penggunaan energi.
c) Mengurangi tingkat kecelakaan
Banyaknya peristiwa kecelakaan di jalan raya sebagai akibat dari kelalaian sopir
angkuta umum yang bertidak ceroboh, berakibat fatal bagi pengguna jasanya.
Sementara keberadaan moda kereta api yang dapat dikatakan sangat minim sekali
25
untuk terjadinya kecelakaan, sehingga cukup rendah frekuensi tingkat

kecelakaannnya cukup rendah. Dengan berperannya kereta api sebagai salah satu
pilihan moda, maka pengguna jasa angkutan dapat menentukan pilihan terbaiknya.
d) Mengurangi kepadatan lalu lintas laut dan udara
Sebagai salah satu pilihan moda angkutan, kereta api dapat menjadi pilihan untuk
bepergian jarak jauh. Yang semestinya menggunakan angkutan laut maupun udara,
tetapi dengan keterbatasan biaya dan kepentingan pengguna jasa angkutan, maka
dapat menggunakan moda kereta api dalam melakukan perjalanannya. Sehingga
diinginkan kepadatan lalu lintas udara maupun laut dapat terkurangi.
e) Mengurangi tingkat polusi
Salah satu keunggulan moda kereta api adalah rendahnya tingkat polusi.
Penggunaan moda angkutan darat selain moda kereta api sudah cukup banyak,
sehingga memungkinkan terjadinya polusi yang berlebihan. Dan ini tentunya kurang
menguntungkan bagi kelangsungan kehidupan makhluk hudup dan kelestarian
alam. Sebagai moda yang akrab dengan lingkungan, artinya memiliki daya polusi
yang rendah. Sementara terjadinya polusi tidak hanya berasal dari asap kendaraan
saja, melainkan juga hasil proses dalam industri. Dengan keberadaan kereta api,
maka turut mengurangi tingkat polusi yang semestinya terjadi.
f) Menghemat lahan
Lahan yang digunakan oleh jalan rel sebagai prasarana kereta api, lebih kecil bila
dibandingkan dengan membangun jalan untuk kendaraan lainnya untuk
transportasi darat. Jalan rel dengan lebar efektif 1.067 mm dan di kiri kanan nya ada
penambahan sekitar 3 meter, maka lebih hemat bila membangun jalan raya yang
untuk satu lajur saja membutuhkan minimal 2,75 meter dan harus tersedia minimal
2 lajur dan ini belum termasuk untuk drainase serta daerah milik jalan lainnya.
Apalagi, jika membangun jalan bebas hambatan (jalan tol) yang untuk lebarnya saja
membutuhkan lahan yang lebarnya sekitar 75 meter.
1.6 Perbandingan jalan rel dan jalan raya

Pengintegrasian pelayanan jalan rel dan jalan raya akan saling melengkapi kekurangan-
kekurangan yang ada pada kedua pelayanan moda tersebut, sehingga akan menyebabkan
pelayanan moda darat menjadi lebih efisien. Yang dimaksud dengan pengintegrasian
kedua moda tersebut adalah ditinjau dari segi volume angkutan.
26
Jalan baja sebagai sarana transportasi yang memenuhi persyaratan untuk pengangkutan
dalam jumlah besar dalm waktu bersamaan di darat. Untuk pengangkutan secara besar-
besaran, maka jalan rel dapat menggunakan satuan alat pengangkut sekaligus sebagai
suatu rangkaian yang disaebut dengan kereta api. Selain itu jalan rel memiliki
perlengkapan berbagai macam barang dan gerbong-gerbong tersendiri. Ditambah lagi
kecepatan angkutnya melalui jalan rel lebih besar dari pada dengan transportasi di darat
lainnya. Karena jalan rel tertutup untul lalu lintas umum. Kendaraan-kendaraannyapun
mempunyai konstruksi yang kuat untuk jarak jauh dan batas usianya cukup lama.
Secara rinci mengenai perbedaan-perbedaan antara jalan raya dan jalan rel dapat diikuti
penjabaran seperti di bawah ini.
a) Pelayanan
Moda yang menggunakann jalan raya akan dapat mencapai tempat dimana saja dan
kapanpun waktunya serta dapat diawasi oleh pemiliknya. Mobilitasnya cukup tinggi
dan aksesibilitasnya dapat diandalkan. Sedangkan bila menggunakan jalan rel segala
sesuatunya harus terjadwal dan mesti diserahkan ke prusahaan kereta api, tidak
sebebas jalan raya. Untuk mencapainya membutuhkan angkutan pra dan purna dan
mobilitasnya rendah sekali.
b) Macam lalu lintas
Mengingat struktur jalannya, maka prasarana jalan raya dapat digunakan oleh
segala macam jenis lalu lintas. Mulai pejalan kaki, geronbak dorong sampai dengan
kendaraan berat. Sedangkan jalan rel hanya dapat digunakan oleh moda kereta api
saja, jadi memiliki keterbatasan sehingga tidak luwes.
c) Biaya angkut
Lebih menguntungkan bila jalan raya digunakan untuk angkutan yang menempuh
jarak yang dekat dan sebagian menengah. Ini dikarenakan tidak memerlukan
perpindahan moda angkutan, sehingga moda pra dan purna stasiun atau terminal
tidak dibutuhkan. Sedangkan untuk angkutan jarak jauh lebih menguntungkan bila
menggunakan jalan rel dan biaya operasionalnya jadi lebih murah.
d) Kecepatan
Bercampurnya macam lalu lintas yang melewati jalan raya mengakibatkan
kecepatan gerak kendaran akan tergantung dari ramai dan sepinya lalu lintas di
jalan tersebut. Selain itu juga kapasitas jalan yang tidak seimbang dengan volume
lalu lintas juga sebagai penyebab terganggunya kecepatan kendaraan yang akan
27
lewat. Sementara jalan rel tidak mengalami hambatan, sehingga kecepatan dapat
lebih tinggi disesuaikan dengan kondisi konstruksi jalan rel tersebut. Selain itu pula
faktor keamanan dan keselamatan juga lebih baik.
e) Biaya pemeliharaan
Karena dilwati oleh banyak kendaran, maka biaya pemeliharaannya lebih murah.
Pengusaha angkutan tidak usah menganggung pembuatan jalan tersebut, cukup
dengan membayar sejumlah retribusi tertentu dalam upaya turut memperbaiki
kondisi jalan tersebut. Jalan rel harus dipelihara secara rutin dan terjadwal,
sehingga membutuhkan dana yang cukup besar. Juga untuk mempercepat proses
pekerjaan pemeliharaan, maka harus memiliki peralatan pemeliharaan yang khusus
dan harganya cukup mahal.
f) Jenis barang yang diangkut
Kurang baik dan jelek bila digunakan untuk angkutan masaal, karena akan
menghabiskan kapasitas jalan. Jadi kesannya kurang efektif dan pemborosan biaya.
Apalagi untuk angkutan barang yang cukup besar, maka daya dukung jalan juga
terbatas. Untuk jalan rel, dapat mengangkut segala macam barang dalam jumlah
banyak dalm waktu yang bersamaan. Serta untuk jarak jauh, akan lebih efektif dan
efisien.
g) Pengusahaan angkutan
Pengusaha cukup hanya menyediakan sarana angkutannya saja, tanpa harus
memikirkan prasarananya. Sedangkan pengusaha kereta api harus memikirkan
prasarananya, selain sarananya yang memang harus dimiliki serta pengaturan lalu
lintasnya pula.
h) Perpindahan dari satu jalur ke jalur lain
Mengingat jenis kendaraan yang melintasi jalan raya beragam dan tanpa adanya
panduan (guided) yang khusus, maka pergerakan untuk berpindah jalur akan lebih
leluasa. Berkebalikan dengan jalan rel yang gerak roda kereta api sudah terpandu
dengan roda-roda yang berflens di atas rel dan lebih kuat dan stabil, maka untuk
melakukan perpindahan jalur harus melalui atau digunakan alat khusus seperti
wesel atau persilangan.
Secara ringkas perbandingan antara jalan raya dan jalana rel dapat dilihat pada Tabel 1.6
berikut ini.
28
Tabel 1.6 Perbandingan jalan rel dan jalan raya
No. Kinerja Jalan Raya Jalan Rel

1. Pelayanan Door to door services, tidak Membutuhkan angkutan
membutuhkan angkutan awal dan angkutan lanjutan,
lanjutan dan memiliki dan memiliki mobilitas
mobilitas tinggi rendah
2. Macam lalu lintas Segala macam lalu lintas Hanya diperbolehkan untuk
mulai dari pejalan kaki kereta api
sampai dengan kendaraan
berat (truk)
3. Biaya angkut Menguntungkan untuk jarak Menguntungkan untuk jarak
dekat karena menghemat jauh, karena biaya
waktu dan biaya dan tidak operasional relatif menjadi
perlu ada angkutan pra dan lebih murah
purna stasiun
4. Kecepatan Sangat tergantung dengan Dapat lebih tinggi, karena
volume lalu lintas tidak ada hambatan
5. Biaya pemeliharaan Relatif lebih murah Membutuhkan pemeliharaan
yang teliti, sehingga biaya
relatif lebih tinggi
6. Jenis barang yang Tidak cocok untuk angkutan Cocok untuk segala macam
diangkut massal angkutan massal dan
berjarak jauh
7. Pengusahaan Pengusaha hanya Pengusaha harus
angkutan menyediakan sarana menyediakan sarana
transportasi (bis, truk, dsb) prasarana dan pengaturan
lalu lintas
8. Perpindahan dari satu Sangat mudah dan leluasa Harus melalui konstruksi
jalur ke jalur lain khusus (wesel) dan
persilangan
Sumber: Subarkah (1981)
1.2 Transportasi kereta api dan perkembangan wilayah

1.2.1 Peran transportasi kereta api dalam perkembangan wilayah (regional, komuter,
urban train, freight)
Seperti diketahui, bahwa transportasi darat tidak hanya dilayani dengan moda kereta api
saja melainkan dapat dilayani oleh moda lainnya. Keberadaan kendaraan selain kereta api
merupakan tantangan dalam upaya memajukan perkeretaapian di Indonesia. Sementara
dana yang dibutuhkan cukup besar untuk itu dan ketersediaan sumber daya manusia
yang ada masih rendah. Dan ini mempengaruhi kecepatan kinerja operasional dari kereta
api tersebut.
29
Di lain pihak, mengakibatkan kecepatan gerak moda kereta api mengalami hambatan.
Dan banyak dipengaruhi penyebab. Kondisi lintasan yang masih tetap ukurannya seperti
awalnya, bangunan-bangunan liar yang terdapat di sepanjang jalan rel khususnya untuk
lintasan-lintasan yang terletak di dalam kota, terdapatnya perlintasan-perlintasan
sebidang dengan jalan raya, tingkat disiplin masyarakat Indonesia yang masih rendah
dengan kurang memperhatikan faktor keselamatan dan keamanan dirinya maupun orang
lain.
Akibat dari kesemanya itu menyebabkan rendahnya pelayanan terhadap pengguna jasa
perkeretaapian. Jelas hal ini kurang baik guna mengembangkan kinerja perkeretaapian
secara nasional di masa mendatang, sejalan dengan menaiknya jumlah pemakai jasa
kereta api tersebut. Juga adanya pengembangan yang mengarah untuk mengikuti
kemajuan teknologi merupakan suatu tantangan ke depan yang mesti dihadapi dalam
mengejar ketinggalan di bidang pembangunan transportasi.
Secara ringkas dapat dibuat seperti di bawah ini, yaitu :

a) tidak hanya kereta api sebagai satu-satunya moda yang dapat beroperasi sebagai
sarana angkutan umum;
b) batas kecepatan kereta api sangat dipengaruhi :
- kondisi jalan kereta api (track) yang belum memadai;
- bangunan-bangunan liar yang ada di sepanjang jalan kereta api;
- adanya beberapa perlintasan sebidang dengan jalan raya;
- disiplin yang masih rendah, khususnya orang-orang yang berjalan di sepanjang jalan
kereta api maupun yang menyeberang jalan kereta api;
c) sumber daya manusia yang berkualitas masih rendah;
d) pelayanan yang masih rendah.
Kebijaksanaan transportasi kereta api di perkotaan

Transportasi di wilayah perkotaan terus di tata dan dikembangkan termasuk angkutan
umum perkotaan yang terjangkau dengan memperhatikan tata ruang, fungsi dan mutu
lingkungan hidup, sehingga wilayah perkotaan dan sekitarnya makin berfungsi, baik
sebagai kawasan permukiman maupun sebagai pusat-pusat produksi, jasa dan
perdagangan. Di wilayah kota raya dan kora besar perlu dikembangkan transportasi
30
massal cepat yang tertib, aman, lancar, nyaman, dan efisien serta terjangkau agar tercipta
sistem transportasi perkotaan yang seimbang dan terpadu.
Dalam hal ini moda kereta api dapat berperan lebih besar dengan kebijaksanaan seperti
yang diuraikan berikut ini, yaitu :
a) mengembangkan sistem angkutan umum massal yang lancar, aman, nyaman dan
efisien;
b) mengembangkan keterpaduan intra dan antar moda;
c) mengembangkan manajemen transportasi perkotaan;
 penataan trayek sesuai hirarki;
 untuk kota yang memiliki penduduk lebih dari 1.000.000 juta jiwa, peran kereta api
sangat dibutuhkan;
d) meningkatkan koordinasi antara perencana dan pelaksanaan transportasi perkotaan
(termasuk kelembagaan);
e) meningkatkan peran swasta dalam investasi dan pengelolaan;
f) mengendalikan dampak lingkungan.
Tujuan pembangunan jalan layang kereta api

Banyaknya perlintasan sebidang antara jalan raya dan jalan rel di Jakarta menyebabkan
panjangnya antrian kendaraan bila terjadi penutupan pintu perlintasan saat kereta api
lewat. Padahal lokasi perlintasan sebidang tersebut cukup banyak, sementara kemacetan
lalu lintas makin bertambah. Akibatnya salah satu cara untuk memperlancar arus lalu
lintas adalah dengan mengurangi jumlah perlintasan sebidang tersebut. Selain itu juga
mempunyai tujuan-tujuan lain diantaranya :
a) memperbaiki dan meningkatkan transportasi kota;
b) memperbaiki keadaan aktivitas kota;
c) mengembangkan dan memperbaiki sosial ekonomi;
d) memperbaiki lingkungan kota;
e) menambah minat penumpang kereta api;
f) menghilangkan kesan kumuh di sekitar daerah perkeretapian;
g) mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat kota.
31
Jalur ganda
Penggunaan jalur ganda di beberapa lokasi jaringan perlintasan jalan rel sangat
dibutuhkan. Meningkatnya frekuensi perjalanan kereta api menyebabkan perlunya
dibangun jalur ganda dalam upaya mengantispasi kebutuhan saat ini dan masa
mendatang. Keberadaan jalur ganda sangat membantu operasional perjalanan
perkeretaapian.
Pertambahan jumlah kereta api selain disebabkan meningkatnya sarana dan prasarana
kereta api berdasarkan pada pola kebutuhan masyarakat pengguna jasa kereta api yang
sangat berkaitan dengan karakteristik sosial ekonomi penumpang serta karakteristik
teknologi dan tingkat pelayanan dari sistem transportasi yang ada. Di sisi lain angkutan
kereta api sebagai tulang punggung angkutan darat, mengingat pengembangan prasarana
jalan raya punya keterbatasan lahan yang tersedia, maka penambahan jalur lintasan
kereta api lebih dimungkinkan.
Beberapa keuntungan yang didapat dari adanya jalur ganda. Adapun keuntungan tersebut
antara lain :
a) mengurangi dan bahkan dapat mengeliminir resiko tabrakan yang fatal;
b) persilangan, tidak akan terjadi saling mengganggu antara dua kereta api yang
berlawanan arah;
c) mengurangi waktu kerja petugas yang berwenang dalam melayani persilangan;
d) mengurangi waktu hilang untuk persiapan persilangan, seperti waktu pengereman,
waktu start, tanya jawab pemindahan persilangan dan sebagainya;
e) mengurangi resiko kecelakaan akibat kesalahan pelayanan dari petugas yang
bersangkutan;
f) meningkatkan kapasitas lintas lebih dari 2 kali jalur tunggal.
Faktor penentu yang mempengaruhi operasi kereta api

Dalam pengoperasiannya, moda kereta api sangat dipengaruhi beberapa faktor. Baik
faktor yang langsung berpengaruh maupun yang secara tidak langsung. Hal tersebut akan
memberikan kinerja perkeretaapian yang diinginkan oleh penggunan jasanya. Selain
sebagai usaha untuk menaikkan kinerja ke arah yang lebih baik, juga akan berpengaruh
terhadap meningkatnya layanan kereta api terhadap jasa penumpang dan barang. Besar
32
kecilnya faktor yang berpengaruh tergantung dari seberapa jauh pemanfaatan moda
kereta api yang digunakan sebagai angkutan penumpang dan barang. Namun, dalam
kenyataannya yang dinamakan faktor penentu akan menjadikan prasyarat dari suatu
keberhasilan secara maksimal kegunaan dari moda tersebut.
Banyak faktor yang menentukan serta mempengaruhinya, dan secara garis besar dapat
dirangkum menjadi beberapa faktor seperti tersebut di bawah ini.
a) jarak angkutan yang mesti ditempuh;
b) kecepatan kereta api;
c) sifat prasarana (lereng penentu, radius lengkungan dan kapasitas lintas);
d) jarak dan sifat sarana (lokomotif, kereta dan gerbong);
e) jumlah kereta api yang dibutuhkan untuk mengangkut.
Peran angkutan kereta api di masa depan

Untuk visi ke depan, peran kereta api sangatlah vital. Hal tersebut dapat dilihat dalam
uraian berikut ini.
a) Angkutan kereta api di masa depan akan memainkan peran yang sangat sentral dan
sangat vital, terutama di Pulau Jawa, alasan mengapa peran kereta api akan menjadi
sentral dan vital adalah sebagai berikut :
 peran angkutan jalan raya pada suatu saat akan mencapai kapasitas puncak karena
beberapa sebab. Terutama adalah kepadatan lalulintas di jalan raya yang sudah
cukup tinggi akan menjadikan angkutan jalan raya menajdi mahal. Pembangunan
jalan raya di pulau Jawa mendapat kendala lahan yang tidak mudah untuk
dibebaskan, sehingga pembangunan jalan menjadi makin mahal. Kalau jalan raya
dibangun oleh swasta, maka tarif tol akan menjadi beban yang berat bagi biaya
distribusi produk sendiri;
 kapasitas jalan-jalan di pulau Jawa tidak memungkinkan untuk angkutan barang
dalam kapasitas besar yang diperlukan untuk angkutan curah, seperti semen, bahan
bakar, batubara, pupuk, dan seterusnya. Tanpa kapasitas angkut yang besar, maka
biaya transportasi per unit satuan akan menjadi mahal;
 kelaikan kendaraan jalan raya saat ini masih sangat rendah dan daya angkut
kendaraan belum pengawasan dengan ketat oleh pemerintah. Pada suatu saat nanti
akan ada regulasi kendaraan yang lebih ketat dalam rangka peningkatan
33
keselamatan jalan raya dan perlindungan lingkungan hidup. Dalam keadaan

demikian, maka biaya angkutan jalan raya juga akan menigkat;
 kota-kota besar di pulau Jawa akan terus tumbuh menjadi kota megapolitan, seperti
Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya dan lain-lain. Berkembangnya kota-kota
besar menjadi pusat bisnis akan menumbuhkan kota-kota satelit untuk pemukiman
di sekitar kota besar. Akibatnya kebutuhan angkutan commuters akan terus tumbuh
dengan sangat cepat. Kereta api akan merupakan alternatif angkutan yang paling
layak bagi pekerja berpendapatan rendah dan menengah ke bawah.
b) Transportasi antarmoda, nasional dan internasional, merupakan kebutuhan yang tak

terelakkan, dan menuntut persyaratan efisiensi yang tinggi. Kereta api akan menjadi
komponen yang paling penting, namun juga paling rawan dalam sistem transportasi
antarmoda nasional. Seperti diketahui, trnasportasi antarmoda nasional memerlukan
berbagai complementary factors, seperti faktor harga, time table, biaya, transfer points
dan internalisasi faktor-faktor eksternal yang berbeda-beda itu. Transportasi
antarmoda menyebabkan transportasi nasional menjadi lebih kompleks.
c) Kereta api di masa depan harus bersaing dengan moda lain, sehingga harus
meningkatkan unsur-unsur daya tariknya. Unsur-unsur daya tarik dalam industri
transportasi adalah :
- keselamatan (safety);
- keamanan (security);
- kenyamanan (comfort);
- biaya (cost);
- kapasitas (capacity);
- keteraturan (certainty);
- kelenturan (flexibility);
- frekuensi (frequency);
- kecepatan (speed);
d) Industri kereta api tidak menggantungkan diri hanya pada revenue dan angkutan
kereta api saja. Oleh karena itu perusahaan kereta api melakukan pengembangan
produk dan pengembangan pasar di kemudian hari. Produk angkutan kereta api dan
34
pasar angkutan kereta api sendiri akan berubah menjadi sangat kompleks dan
diversified.
e) Angkutan kereta api tidak menggantungkan pada teknologi sederhana dan manual
atau teknologi sederhana. Kapasitas angkutan yang besar, kecepatan dan frekuensi
yang sangat tinggi, serta jaringan jalur yang rapat akan menuntut manajemen lalulintas
yang sangat peka dan teliti. Semua itu tidak akan mungkin dilaksanakan tanpa bantuan
teknologi tinggi. Di lain pihak persyaratan keselamatan juga makin ketat.
1.2.2 Peran stasiun KA dalam Transit Oriented Development (TOD)
1.3 Aturan dan kebijakan pengembangan transportasi perkeretaapian

1.3.1 Peraturan perundangan terkait perkeretaapian
Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian
Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis
Peralatan Persinyalan Perkeretaapian
Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian
Instalasi Listrik Perkeretaapian
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis, Kelas dan Kegiatan
di Stasiun Kereta Api
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2012 tentang Tata Cara Penetapan
Trase Jalur Kereta Api
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2011 tentang Perizinan
Penyelenggaraan Sarana sarana Perkeretaapian Umum
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 66 Tahun 2013 tentang Perizinan
Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 45 Tahun 2015 tentang Persyaratan Kepemilikan
Modal Badan Usaha di Bidang Transportasi
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2014 tentang Tata Cara Penetapan
Jaringan Pelayanana dan Lintas Pelayanan Perkeretaapian
1.3.2 Rencana induk perkeretaapian
35

B. Sejarah Perkeretaapian

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

B. Sejarah Perkeretaapian

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi

1.1 Sejarah Perkembangan Angkutan dan Teknologi Perkeretaapian

1.1.1 Sejarah perkeretaapian

Pengangkutan batubara dari tambang batubara di Beaumont semula dikerjakan memakai

Seorang Insinyur Perancis bernama Nicholas-Joseph Cugnot merakit gerobak bertenaga

Kemudian, James Watt berhasil

1.2 Sejarah perkeretaapian di Indonesia

1846 Gubernur Jenderal Hindia Belanda JJ Rochusen mengusulkan kepada Kerajaan

1852 Kerajaan Belanda mengeluarkan surat keputusan yang memberikan kemudahan

1867 NV Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM) meresmikan jalur Samarang

1873 Netherlands Indische Spoorwage Maatschapijj (NISM) meresmikan jalur Jakarta-

1875 Pada 6 April 1875, Pemerintah

1876 Selain membangun jalan kereta api

Aceh. Kemudian membangun jalur Kutaraja-Besitang menggunakan lebar seput 750

1899 BETM mengoperasikan trem listrik pada jalur Harmoni-Tanah Abang-Menteng (5

1906 Trem kuda milik SoTM diganti dengan trem uap

1914 Jalur KA pertama di Sumatera Selatan yang menghubungkan Pelabuhan Panjang –

Selanjutnya berturut-turut selesai dibangun lintas seperti tabel berikut ini.

1929 Staatsspoor en Tramwegen diresmikan kereta cepat Eendagsche express rute

1943 Militer Jepang menyerah kalah perang. Setelah kemerdekaan Indonesia

1954 Berdasarkan Undang-Undang Darurat Nomor 10 Tahun 1954 tentang nasionalisasi,

1961 Berdasarkan Peraturan Peemerintah Nomor 205 Tahun 1961, PT Perusahaan

1981 Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 24 Tahun 1981, PN Perusahaan

1992 Pemerintah menerbitkan Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang

2005 Peraturan Pemerintah Nomo10 Tahun 2005 dibentuk Direktorat Jenderal

2007 Pemerintah menerbitkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

1.1.2 Sejarah perkembangan teknologi

Menurut energi yang digunakan keretanya:

Menurut gerakan roda di atas rel:

Menurut banyaknya rel yang digunakan:

Menurut traksi (lokomotif penarik) :

Menurut persinyalan pengamanan :

1.1.3 Jenis-jenis layanan angkutan kereta api

1.1.4 Perbedaan karakteristik moda kereta api

menarik 12 rangkaian kereta penumpang dengan 1.500 penumpang, hanya

Tabel 1.4 Proporsi Konsumsi BBM Antarmoda

c) Berjarak jangkau pelayanan fleksibel (dekat/komuter, sedang, dan jauh)

Tabel 1.5 Perbandingan resiko berbagai moda transportasi

g) Akomodatif terhadap pengembangan kapasitas angkut

untuk terjadinya kecelakaan, sehingga cukup rendah frekuensi tingkat

1.6 Perbandingan jalan rel dan jalan raya

Tabel 1.6 Perbandingan jalan rel dan jalan raya

No. Kinerja Jalan Raya Jalan Rel

1.2 Transportasi kereta api dan perkembangan wilayah

Secara ringkas dapat dibuat seperti di bawah ini, yaitu :

Kebijaksanaan transportasi kereta api di perkotaan

Tujuan pembangunan jalan layang kereta api

Faktor penentu yang mempengaruhi operasi kereta api

Peran angkutan kereta api di masa depan

keselamatan jalan raya dan perlindungan lingkungan hidup. Dalam keadaan

b) Transportasi antarmoda, nasional dan internasional, merupakan kebutuhan yang tak

1.2.2 Peran stasiun KA dalam Transit Oriented Development (TOD)

1.3 Aturan dan kebijakan pengembangan transportasi perkeretaapian

1.3.2 Rencana induk perkeretaapian

Anda mungkin juga menyukai