RESUME

JALAN KERETA API (JKA)

DISUSUN OLEH :
KHIKMATUR RASYIDAH
03011281621042

DOSEN PENGAMPU :
Dr. MELAWATY AGUSTIEN, S.Si., M.T.
NIP. 197408151999032003

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
2018
PERKERETAAPIAN
Menurut UU Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Perkeretaapian adalah satu
kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma,
kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Salah
satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik
pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari
moda transportasi lain.
Dasar hukum perkeretaapian Indonesia :

1. UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.

2. PP No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.
3. PP No. 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta api.

SISTEM PERKERETAAPIAN
Sistem perkertaapian terdiri dari :
 Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas
operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
 Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang
meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang
pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
 Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu dengan
yang lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem.
 Jalur kereta api khusus adalah jalur kereta api yang digunakan secara khusus
oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
 Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton, atau
konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas tanah atau
bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya kereta api.
 Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api
dapat dioperasikan.
 Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.
  Badan Usaha adalah Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau
badan hukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
 Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi
penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan,
kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api.
 Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa
angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang maupun barang

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

Kehadiran kereta api pertama di Indonesia
mulai hadir sejak Tanam Paksa hingga saat ini.
Perusahaan yang dinasionalisasikan, Djawatan
Kereta Api (DKA) berdiri setelah kemerdekaan
Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945
atau sekitar sebulan setelah proklamasi.
Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van
den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang
perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan
untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam
Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung
adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya
pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R.
Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan
jalur kereta api di Hindia Belanda.

Kereta api pertama di Indonesia dibangun

tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang -
Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V.
(Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij)
dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS -
Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja
Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang.
Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka
Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta
api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.
Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga
barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.

Pembangunan Pertama

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali

dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan
kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni
1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr.
L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan
diprakarsai oleh "Nederlands-Indische Spoorweg
Maatschappij" (NIS) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa
Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan
umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-

Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota
Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun
jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel
antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870
menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada
tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Perkembangan di luar Jawa

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga

dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886),
Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan
tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA
sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang
pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya
Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan.
Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak -
Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga
pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Pendudukan Jepang

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA

di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun
1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km,
kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena
dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut
ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan

dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang
dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943)
sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah
83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan
teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000
diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai
yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang
Muaro - Pekanbaru.

Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah

1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di
Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang
- Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor)
sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi -
Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan
digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga
lintas Jogya - Magelang.
 Berbagai lokomotif uap di Indonesia

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

 Tipe B
 Tipe BB
 Tipe C
 Tipe CC
 Tipe D
 Tipe DD
 Tipe F

Sebagian lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C,
BB, CC, DD, D dan F) telah dipajang di Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum
Transportasi Taman Mini Indonesia Indah.

Jenis kereta 1876-1925

Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk

mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut
ketel.[5][6] Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan
bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta
dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per
baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per
baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta
kelas 2 terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas
1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas
3 dirangkai dalam satu rangkaian.

Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925

Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik
oleh lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik
karena dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang.
 Pasca-kemerdekaan

Setelah Proklamasi Kemerdekaan Indonesia dikumandangkan pada tanggal 17

Agustus 1945, karyawan perusahaan kereta api yang tergabung dalam Angkatan Moeda
Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari Jepang.

Pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan
sejumlah anggota AMKA lainnya menegaskan bahwa mulai hari itu kekuasaan
perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia sehingga Jepang sudah tidak berhak
untuk mencampuri urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi
ditetapkannya tanggal 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api serta dibentuknya
Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI).

Nama DKA pun berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), semasa
Orde Lama. Lalu, pada tanggal 15 September 1971 berubah menjadi Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA). Kemudian, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan semenjak tanggal 1 Juni 1999, Perumka
mulai menunjukkan keterbukaannya dan berubah menjadi PT Kereta Api (Persero) (PT
KA). Pada bulan Mei 2010, nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia
(Persero) (PT KAI), hingga saat ini.

Transformasi dan digitalisasi

Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah

muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai dirintis saat
diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an
di Sumatera Barat. Selanjutnya CC204 dimodifikasi
dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius sehingga dapat memitigasi
kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain itu, pada tahun 2006 hingga
2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain CC203 dengan menambahkan
komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah CC204 batch II.

Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi

transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat dipimpin
oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA
berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero)
(PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya
AC pada kereta ekonomi, maka pada tahun 2010
muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya kereta api Bogowonto sebagai
perintisnya.

Pada tanggal 28 September 2011, logo PT

KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada
sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa
dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah
dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang
lebih hebatnya lagi, muncul sistem boarding pass
yang mengharuskan penumpang membawa bukti
identitas diri. Selain itu, pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak
menengah maupun jauh telah dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju
sejak CC205 dan CC206 diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini.

KARAKTERISTIK MODA TRASNPORTASI KERETA API

Kereta Api merupakan moda transportasi dengan multi keunggulan komparatif :

hemat lahan & energi, rendah polusi, besifat massal, adaptif dengan perubahan teknologi,
yang memasuki era kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala
nasional, sehingga mampu menciptakan keunggulan kompetitif terhadap produksi dan jasa
domestik dipasar global.
KLASIFIKASI PERKERETAAPIAN

Angkutan kereta api adalah kegiatan sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak,
baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang
akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
Jenis angkutan pada perkeretaapian dibagi menjadi 2 yaitu :
A. Angkutan Orang
Pengangkutan orang dengan kereta api
dilakukan dengan menggunakan kereta. Dalam
keadaan tertentu penyelenggara sarana
perkeretaapian dapat melakukan pengangkutan
orang dengan menggunakan gerbong atas
persetujuan pemerintah atau pemerintah daerah,
serta wajib memperhatikan keselamatan serta
fasilitas minimal.
Bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak dibawah lima tahu, orang sakit, dan
lansia dari pihak penyelenggara perkeretaapian wajib memberikan fasilitas khusus dan
kemudahan serta tidak dipungut biaya tambahan.
B. Angkutan Barang
Adalah angkutan barang dengan kereta
api dilakukan dengan menggunakan gerbong.
Angkutan barang terdiri atas sebagai berikut :
a. Barang umum
b. Barang khusus
c. Bahan berbahaya dan beracun
d. Limbah bahan berbahaya dan beracun
Syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk melakukan pengangkutan umum dan khusus
yaitu :
a. Pemuatan, penyusunan dan pembongkaran barang pada tempat-tempat yang telah
ditetapkan sesuai klasifikasinya.
b. Keselamatan dan keamanan barang yang diangkut.
c. Gerbong yang digunakan sesuai dengan klasifikasi barang yang diangkut.
 Sedangkan syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk melakukan pengangkutan bahan
dan limbah berbahaya serta beracun yaitu :
a. Memenuhi persyaratan dan keselamatan sesuai dengan sifat bahan berbahaya dan
beracun yang diangkut.
b. Menggunakan tanda sesuai dengan sifat bahan berbahaya dan beracun yang diangkut.
c. Menyertakan petugas yang memiliki kualifikasi tertentu sesuai dengan sifat bahan
berbahaya dan beracun yang diangkut.
Berdasarkan fungsinya perkertaapian dibagi menjadi dua, yaitu :
A. Kereta Api Umum
Kereta api umum adalah perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan
orang dan/atau barang dengan dipungut biaya. Kereta api umum dibagi menjadi 2 yaitu:
1. Perkeretaapian perkotaan
2. Perkeretaapian antarkota
Sedangkan ketika ditinjau secara tatanan perkeretaapian umum (satu kesatuan system
perkeretaapian) dibagi menjadi 3 yaitu:
1. Perkeretaapian nasional
2. Perkeretaapian provinsi
3. Perkeretaapian kabupaten/kota
B. Kereta Api Khusus
Kereta api khusus adalah perrkeretaapian yang hanya digunakan untuk menunjang
kegian pokok badan usaha tertentu dan tidak digunakan untuk melayani masyarakat
umum.
Penyelenggara perkeretaapian khusus adalah badan usaha yang mengusahakan
penyelenggaraan perkeretaapian khusus. Serta penyelenggaraannya berupa sarana dan
prasarana. Pengusahaan sarana dan prasarana perkeretaapian dilakukan berdasarkan
norma, standard an criteria perkeretaapian.
Badan usaha adalah badan usaha milik Negara, badan usaha milik daerah, atau
badan hukum indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.

PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR 33 TAHUN 2011 JENIS, KELAS DAN

KEGIATAN STASIUN KERETA API
Stasiun Kereta Api merupakan prasarana kereta api sebagai tempat pemberangkatan
dan pemberhentian kereta api. Stasiun kereta api menurut jenisnya terdiri atas:
 a. stasiun penumpang untuk keperluan naik turun penumpang
b. stasiun barang untuk keperluan bongkar muat barang
c. stasiun operasi untuk keperluan pengoperasian kereta api
Infrastruktur Stasiun Kereta Api :
a. Emplasemen stasiun
b. Bangunan stasiun
Emplasemen stasiun terdiri dari :
a. Jalan rel
b. Fasilitas pengoperasian kereta api
c. c Drainase
Bangunan stasiun terdiri atas :
a. Gedung
b. Instalasi pendukung
c. Peron
Stasiun penumpang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas :
a. keselamatan
b. keamanan
c. kenyamanan
d. naik turun penumpang
e. penyandang cacat
f. kesehatan
g. fasilitas umum
h. fasilitas pembuangan sampah
i. fasilitas informasi.
Stasiun barang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas :
a. keselamatan
b. keamanan
c. bongkar muat
d. fasilitas umum; dan
e. pembuangan sampah.
Stasiun operasi harus dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan operasi kereta api.
Stasiun penumpang dikelompokkan dalam :
a. kelas besar
 b. kelas sedang
c. kelas kecil.
Pengelompokan kelas stasiun kereta api sebagaimana dilakukan berdasarkan kriteria:
a. fasilitas operasi
b. jumlah jalur
c. fasilitas penunjang
d. frekuensi lalu lintas
e. jumlah penumpang
f. jumlah barang.
Bobot yang diberikan untuk masing-masing kriteria sebagaimana dimakusud
ditentukan 100 angka kredit dengan pembagian sebagai berikut :
a. fasilitas operasi maksimum 25 angka kredit
b. jumlah jalur maksimum 20 angka kredit
c. fasilitas penunjang maksimum 15 angka kredit
d. frekuensi lalu lintas maksimum 15 angka kredit
e. jumlah penumpang maksimum 20 angka kredit
f. jumlah barang maksimum 5 angka kredit
Komponen fasilitas operasi terdiri atas :
a. Peralatan Persinyalan
b. Peralatan Telekomunikasi
c. Instalasi Listrik
Komponen jalur terdiri atas :
a. Lebih dari 10 jalur
b. 6 sampai dengan 10 jalur
c. Kurang dari 6 jalur
Komponen fasilitas penunjang terdiri atas :
a. Penunjang
b. Penunjang khusus
Komponen frekuensi lalu lintas merupakan frekuensi pergerakan
kereta api per hari yang terdiri atas :
a. Kereta api berhenti
b. Kereta api langsung
Komponen jumlah penumpang merupakan jumlah pergerakan
penumpang kereta api per hari yang terdiri atas :
a. Lebih dari 50.000
b. 10.000 sampai dengan 50.000
c. Kurang dari 10.000
Komponen jumlah barang sebagaimana dimaksud dalam
Pasal 14 ayat (2) huruf f merupakan jumlah pergerakan barang dan bagasi kereta api per
hari yang terdiri atas :
a. Lebih dari 150 ton
b. 100 sampai 150 ton
c. Kurang dari 100 ton
Jumlah angka kredit untuk menetapkan klasifikasi stasiun
sebagai berikut :
a. kelas besar, jumlah angka kredit lebih dari 70
b. kelas sedang jumlah angka kredit lebih dari 50 sId 70
c. kelas kecil jumlah angka kredit kurang dari 50
Klasifikasi stasiun kereta api ditetapkan dengan Peraturan Menteri tersendiri berdasarkan
penilaian dan setiap 3 (tiga) tahun dilakukan dievaluasi.
KERETA API

Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian kendaraan
yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau penumpang. Gaya
gerak disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu dalam beberapa unit.
Meskipun propulsi historis mesin uap mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling
umum adalah mesin diesel dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau
rel tambahan. Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik,
baterai, dan turbin gas. Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat rel, dengan
sejumlah monorel dan guideways maglev dalam campuran. Kata 'train' berasal dari bahasa
Perancis Tua trahiner, dari bahasa Latin trahere 'tarik, menarik'.
Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta api bisa
terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau
beberapa unit yang digerakkan sendiri (atau kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau
diartikulasikan, disebut sebuah kereta mobil). Kereta pertama dengan bentuk ditarik
menggunakan tali, gravitasi bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir
semuanya didukung oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya lokomotif uap
mulai digantikan oleh kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks dan mahal) lokomotif
diesel dan lokomotif listrik, sementara pada waktu yang sama beberapa kendaraan unit
yang digerakkan sendiri baik sistem tenaga menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan
penumpang.
KEUNGGULAN DAN KELEMAHAN KERETA API
Keunggulan Kelemahan
1. Mempunyai/memungkinkan 1. Memerlukan fasilitas sarana-
jangkauan pelayanan transportasi prasarana yang khusus (tersendiri)
barang dan orang untuk jarak yang tidak bisa digunakan oleh
pendek, sedang dan jauh dengan moda transportasi yang lain. Sebagai
kapasitas angkut yang besar. konsekuensinya perlu disediakan
2. Penggunaan energi relatif kecil. alat angkut yang khusus yaitu
3. Kehandalan keselamatan perjalanan lokomotif dan gerbong.
lebih baik dibandingkan dengan 2. Karena fasilitas sarana-prasarana
moda lain. Hal ini karena kereta api dan pengelolaan yang tersendiri
mempunyai jalur tersendiri yaitu (khusus) maka membutuhkan
berupa jalan rel dan fasilitas investasi, biaya operasi, biaya
terminal yang tersendiri pula perawatan dan tenaga yang cukup
sehingga tidak terpengaruh oleh besar.
kegiatan lalulintas transportasi non- 3. Pelayanan barang dan penumpang
kereta api yang dengan demikian hanya terbatas pada jalurnya.
terjadinya konflik dengan moda lain 4. Bila ada hambatan (kecelakaan)
sangat kecil. pada jalur tersebut, maka tidak dapat
4. Mempunyai kehandalan dalam segera dialihkan ke jalur lainnya.
ketepatan waktu. Hal ini karena
kereta api mempunyai jalur
tersendiri sehingga memungkinkan
kecepatan relatif konstan sehingga
memudahkan dalam pengaturan
waktu perjalanan. Perjalanan tidak
begitu terpengaruh oleh keadaan
cuaca.
5. Ekonomis dalam hal penggunaan
ruang untuk jalurnya dibandingkan
dengan moda transportasi darat
lainnya.
6. Polusi, getaran dan kebisingan
relatif kecil.
7. Sangat baik untuk pelayanan khusus
dalam aspek pertahanan-keamanan,
karena mempunyai kapasitas angkut
yang besar dan dapat dilaksanakan
tanpa banyak memberikan dampak
sosial.
8. Kecepatan perjalanan dapat
bervariasi dari yang lambat (kereta
api barang) sampai cepat.
9. Mempunyai aksesbilitas yang lebih
baik dibandingkan dengan
transportasi air dan udara.
JENIS-JENIS KERETA API
A. Dari Segi Propulsi (Tenaga Gerak)
1. Kereta Api Uap

Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan

dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari
ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu
bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu
kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan
terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta
api dibangun di Indonesia tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada
umumnya dengan lokomotif buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling
banyak ialah buatan Jerman.

Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana
piston diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain
diruang piston uap air yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya.
Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti
ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan roda mealui
mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.

Lokomotif Uap Terakhir di Indonesia :

Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA

(Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang
terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di
Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel
2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP)
dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang,
barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka
pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap
menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.

Pada masa peralihan traksi uap menjadi traksi diesel, beberapa lokomotif uap telah
dibawa ke Ambarawa dan Taman Mini untuk dilestarikan dalam bentuk museum kereta
api. Bagi para penggemar kereta api uap dapat melihat di museum kereta api di seluruh
dunia, dan di Indonesia dapat dilihat di Taman Mini (DKI Jakarta), Museum Kereta Api
Ambarawa (Jawa Tengah), atau Museum Kereta Api Sawahlunto (Sumatera Barat).

2. Kereta Api Diesel

Kereta api diesel bisa dibagi atas dua kelompok yaitu:

1. Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel dan umumnya
menggunakan bahan bakar mesin dari solar. Ada dua jenis utama kereta api diesel
ini yaitu kereta api diesel hidraulik dan kereta api diesel elektrik.
2. Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin diesel yang dipasang
dibawah kabin, seperti halnya lokomotif diesel dapat dijalankan dengan kopling
hidraulik ataupun dengan cara yang sama dengan diesel elektrik. Salah satu
penerapan yang baru saja diluncurkan dikota Solo adalah Railbus. Railbus ini
sekaligus akan menjadi Railbus pertama yang beroperasi di pulau Jawa. Kereta
khusus buatan PT Industri Kereta Api (INKA) Madiun tersebut akan beroperasi
melayani rute Solo hingga Wonogiri. Railbus tersebut terdiri dari satu rangkaian
dengan tiga gerbong dengan kapasitas 160 orang, berkecepatan maksimum
100 km/jam dengan tenaga out-put sebesar 560 Kw yang dibangkitkan dari mesin
yang dipasang di rangka bawah. Bus kereta tersebut juga dilengkapi dengan AC
serta rak bagasi untuk penempatan barang penumpang.

3. Kereta Rel Listrik

Kereta Rel Listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang bergerak dengan
sistem propulsi motor listrik. Di Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan di
kawasan Jabotabek, dan merupakan kereta yang melayani para komuter (lihat KRL
Jabotabek). Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik.
 Pada tahun 1960-an kereta api dengan
tenaga listrik sempat tidak digunakan selama
beberapa lama karena kondisi mesin lokomotif
dan kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun
1976, PJKA mulai mendatangkan sejumlah kereta
rel listrik dari Jepang. Kereta rel listrik yang kini
digunakan di Indonesia dibuat pada tahun 1976,
1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 dan 2001. Pada saat ini
juga digunakan sejumlah kereta rel listrik yang merupakan hibah (hadiah) dari Pemerintah
Kota Tokyo, dan sejumlah kereta yang dibeli bekas dari Jepang.

4. Kereta Api Daya Magnit (Magnetic Levitation)

Kereta api ini disebut juga sebagai Maglev sebagai singkatan dari Magnetic
Levitation dimana kereta diangkat dengan menggunakan medan magnit dan didorong
dengan medan magnit juga. Karena kereta terangkat dan bergerak berdasarkan medan
magnit sehingga tidak ada gesekan sama sekali dengan infrastuktur. Kereta maglev dapat
berjalan pada kecepatan yang sangat tinggi. Tehnologi ini sudah diterapkan secara
komersil pada lintas antara Bandara Internasional Pudong dengan kota Shanghai yang
dapat berjalan pada kecepatan sekitar 400 km/jam. Sistem dengan kecepatan lebih rendah
juga sudah diujikan di kota Nagoya menuju pusat pameran kota Nagoya yang disebut
sebagai Linimo yang merupakan singkatan dari sistem penggeraknya yang disebut sebagai
linier motor.

Permasalahan utama dalam pengembangan maglev ini adalah investasi awal yang
sangat besar untuk membangun infrastruktur, khususnya untuk mempersiapkan medan
magnit pada infrastrukturnya, sehingga sampai saat ini hanya terbangun secara komersil di
Tiongkok dan belum dikembangkan secara komersil ditempat lain.
 Kelebihan
1. Kemampuannya yang bisa melayang
di atas rel, sehingga tidak
menimbulkan gesekan.
Konsekuensinya, secara teoretis
tidak akan ada penggantian rel atau
roda kereta karena tidak akan ada
yang aus (biaya perawatan dapat
dihemat).
2. Tidak ada gaya resistansi akibat
gesekan. Gaya resistansi udara
tentunya masih ada. Untuk itu
dikembangkan lagi Kereta Maglev
yang lebih aerodinamis.
Kekurangan
1. Dikarenakan bentuk dan kecepatan
kereta yang fantastis ini, kebisingan
(suara) yang ditimbulkan disaat
kereta ini bergerak hampir sama
dengan sebuah pesawat jet, dan di
perhitungkan lebih mengganggu
daripada kereta konvensional.
Sebuah studi membuktikan suara
yang ditimbulkan oleh kereta
maglev dengan kereta konvensional
biasa lebih bising sekitar 5 dB yaitu
78% nya.
2. Mahalnya investasi terutama
pengadaan relnya.

B. Dari Segi Rel

1. Kereta Api Rel Konvensional

Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan
rel yang terdiri dari dua batang besi yang diletakan di bantalan. Di daerah tertentu yang
memliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah
tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi.

2. Kereta Api Monorel

Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak
seperti jalur kereta yang biasa dijumpai yang terdiri dari 2 rel paralel tetapi hanya dari satu
rel tunggal yang gemuk dengan profil sedemikian sehingga tidak menyebabkan kereta
keluar dari relnya. Rel kereta ini terbuat dari beton bertulang pratekan ataupun dari besi
profil. Letak kereta api dapat didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena
efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota
metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang.

Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu:

 Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

 Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju

di bawah rel.

Kelebihan Kekurangan
1. Membutuhkan ruang yang kecil baik 1. Dibanding dengan kereta bawah tanah,
ruang vertikal maupun horizontal. monorel terasa lebih memakan tempat.
Lebar yang diperlukan adalah selebar 2. Dalam keadaan darurat, penumpang
kereta dan karena dibuat di atas jalan, tidak bisa langsung dievakuasi karena
hanya membutuhkan ruang untuk tiang tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun.
penyangga. 3. Kapasitasnya masih dipertanyakan.
2. Terlihat lebih "ringan" daripada kereta
konvensional dengan rel terelevasi dan
hanya menutupi sebagian kecil langit.
3. Tidak bising karena menggunakan roda
karet yang berjalan di beton.
4. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok
lebih cepat dibanding kereta biasa.
5. Lebih aman karena dengan kereta yang
memegang rel, risiko terguling jauh
lebih kecil. Risiko menabrak pejalan
kaki pun sangat minim.
6. Lebih murah untuk dibangun dan
dirawat dibanding kereta bawah tanah.

C. Dari Penempatan Rel

1. Kereta Api Bawah Tanah

Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dalam terowongan dibawah
permukaan tanah, merupakan solusi yang ditempuh untuk mengatasi persilangan sebidang.
Biasanya dikembangkan dikawasan perkotaan yang padat, seperti yang sekarang sedang
direncanakan di Jakarta, dan sudah berkembang lebih dari seabad di kota London, Paris,
NewYork, Tokyo dan berbagai kota-kota besar dunia.

Dengan dibangunnya kereta api bawah tanah maka ruangkota yang berada dibawah
permukaan tanah masih bisa dimanfaatkan, stasiun juga dimanfaatkan untuk
kegiatan/pertokoan/perkantoran dibawah tanah. Pembangunan kereta api bawah tanah ini
masih bisa dilakukan beberapa lapis, semakin banyak lapisan semakin dalam letak stasiun,
bahkan bisa dibangun sampai 100 m dibawah permukaan tanah.

2. Kereta Api Layang

Kereta api layang merupakan kereta api yang berjalan diatas permukaan tanah
sehingga tidak menimbulkan gangguan pada kelancaran lalu lintas kendaraan bermotor. Di
Jakarta ada satu lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah
ini, Manggarai - Kota, tidak ada pintu perlintasan kereta api. Solusi ini diambil juga untuk
menghindari persilangan sebidang, namun dengan biaya yang jauh lebih rendah dari dari
kereta api bawah tanah.

Biaya infrastruktur untuk kereta api layang yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali
dari kereta permukaan dengan jarak yang sama, misalnya untuk kereta api permukaan
membutuhkan $ 10 juta per kilometer maka untuk kereta api layang membutuhkan dana $
30 juta untuk setiap kilometernya.

3. Kereta Api Permukaan

Kereta api dari jenis ini merupakan merupakan pilihan yang paling murah, namun
karena banyak persilangan sebidang dengan jalan raya kereta api ini hanya feasibel untuk
lintas-lintas yang tingkat penggunaannya rendah. Permasalahan yang selalu timbul adalah
tingginya angka kecelakaan dengan kendaraan yang berjalan dijalan serta menimbulkan
hambatan bagi lalu lintas kendaraan di persilangan sebidang.

KERETA API DI PERKOTAAN

Kereta api diwilayah perkotaan khususnya dikota-kota metropolitan sangat tinggi

dalam memenuhi kebutuhan angkutan. Berbagai langkah dilakukan untuk meningkatkan
penggunaan kereta api kota, antara lain: (1) Jaringan yang luas, (2) Pembatasan
penggunaan kendaraan pribadi, (3) Pengembangan kawasan dengan tingkat kepadatan
yang tinggi di sekitar stasiun, (4) Jarak antar stasiun yang dekat, (5) frekuensi pelayanan
yang tinggi. Pengelompokan kereta api perkotaan:

A. Kereta Api Berat

Kereta api berat dikenal juga sebagai

Heavy Rail Transit atau rapid transit,
underground, subway, tube, elevated, atau metro
adalah angkutan kereta api perkotaan yang
berjalan dilintas yang dipisah dari lalu lintas
lainnya sehingga dapat berjalan dengan
kecepatan maksimum 100 km/jam atau kecepatan
perjalanan sekitar 25 sampai 30 km/jam. Perkataan "subway" digunakan pada berbagai
kereta api perkotaan di Amerika termasuk di Glasgow dan Toronto. Sistem yang di
London menggunakan istilah "underground" dan "tube". Di Jerman disebut "U-Bahn",
berasal dari kata "Untergrundbahn" yang berarti jalan bawah tanah. Berbagai sistem di
Asia Tenggara seperti Taipei dan Singapore disebut sebagai MRT yang merupakan
singkatan dari Mass Rapid Transit.

B. Kereta Api Ringan

Kereta api ringan dikenal juga sebagai LRT sebagai singkatan Light Rail Transit
atau disebut juga sebagai streetcar adalah salah satu sistem Kereta Api Penumpang yang
beroperasi dikawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa dioperasikan berjalan
bersama lalu lintas kendaraan lain atau dalam lintasan khusus diperuntukkan bagi kereta
api ringan. Kereta api ringan pada awalnya disebut sebagai tram seperti yang pernah
dimiliki kota Jakarta dan Surabaya dan dihilangkan pada tahun 1960an, karena pada waktu
itu tidak dirawat dengan baik sehingga dianggap mengganggu lalu lintas karena sering
mogok.

Kereta api ringan banyak digunakan diberbagai negara di Eropa dan telah
mengalami modernisasi, antara lain dengan otomatisasi, sehingga dapat dioperasikan tanpa
masinis, bisa beroperasi pada lintasan khusus, penggunaan lantai yang rendah (sekitar
30 cm) yang disebut sebagai Low floor LRT untuk mempermudah naik turun penumpang.

KERETA API BARANG

Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang
(kargo), pupuk, hasil tambang (pasir, batu, batubara ataupun mineral), ataupun kereta api
trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu digunakan gerbong
khusus untuk mengangkut anak, ataupun tangki untuk mengangkut minyak atau komoditas
cair lainnya (bahan kimia dll). Pengelompokan jenis-jenis gerbong :

A. Gerbong Datar
1. Gerbong datar untuk barang umum, digunakan
untuk barang-barang yang tahan terhadap
cuaca, tidak perlu dilindungi terhadap cuaca,
seperti mengangkut alat transportasi seperti
mobil, alat berat, besi baja (dalam bentuk
batangan ataupun coil) atau barang-barang
yang dimasukkan dalam peti dengan bobot
yang besar sehingga tidak terguling pada saat kereta sedang berjalan. Tata cara
pengikatan dan penutupan dengan terpal harus diperhatikan.
2. Gerbong datar peti kemas, yang digunakan untuk mengangkut peti kemas 20 kaki,
40 kaki ataupun petikemas dua susun (double stack).

B. Gerbong Tertutup
 Digunakan untuk mengangkat barang yang yang memerlukan perlindungan
terhadap cuaca, seperti angkutan paket/parcel, peralatan elektronik atau barang-barang
lainnya.

C. Gerbong Barang Curah

1. Gerbong curah kering adalah gerbong yang digunakan untuk mengangkut barang
curah kering seperti batubara, pasir, batu kerikil yang didisain sedemikian sehingga
mudah untuk dibongkar muat.
2. Gerbong curah cair digunakan untuk mengangkut barang curah cair seperti bahan
bakar minyak, minyak kelapa sawit yang langsung dicurahkan kedalam tangki yang
terikat pada gerbong.

LOKOMOTIF

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk
menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta
api. Operator dari lokomotif disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan
perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di pinggir
jalur rel.

Jenis-jenis lokomotif adalah sebagai berikut :

A. Lokomotif Uap

Merupakan cikal bakal mesin yang digunakan pada kereta api berkembang setelah
James Watt permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin
uap ini. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan
untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutkan disalurkan ke roda. Bahan bakarnya
bisanya dari kayu bakar atau batu bara. Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA
(Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik
Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif
ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang,
barang maupun angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka
pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap
menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.
 B. Lokomotif Diesel Mekanis

Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke

roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang
karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya.

C. Lokomotif Diesel Elektrik

Lokomotif diesel elektrik merupakan lokomotif hibrida dimana sistem transmisi

diesel-elektrik mempunyai sebuah mesin diesel yang dihubungkan dengan generator
elektrik, sehingga menghasilkan listrik yang digunakan sebagai sumber tenaga motor
elektrik untuk menggerakkan lokomotif.
Perkembangan mesin diesel dalam teknologi
lokomotif secara berurutan adalah lokomotif
bermesin diesel DC/DC, AC/DC, dan AC/AC.

 Teknologi DC/DC berarti mesin diesel

lokomotif menggerakkan generator yang
menghasilkan arus searah/DC power lalu
arus searah tersebut digunakan untuk menggerakkan motor traksi arus searah/DC.
Kelemahan DC/DC yaitu dijalankan dengan tegangan/voltase yang rendah
sehingga arus listrik tinggi sehingga dibutuhkan kabel yang besar-besar.
 Teknologi AC/DC mesin diesel lokomotif menggerakkan generator/alternator
yang menghasilkan arus bolak-balik/AC power lalu arus bolak balik dirubah
menjadi arus searah untuk selanjutnya digunakan untuk menggerakkan motor traksi
arus searah/DC.
 Teknologi AC/AC mesin diesel lokomotif menggerakkan generator/alternator
yang menghasilkan arus bolak-balik/AC power untuk selanjutnya digunakan untuk
menggerakkan motor traksi arus bolak balik/AC.

D. Lokomotif Diesel Hidrolik

Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan
selanjutnya disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda seperti yang
digunakan mobil automatik. Lokomotif diesel tipe hidrolik yang dibeli dari pabrik Krupp
(Jerman) dan mulai didinaskan pada tahun 1958 untuk menggantikan Lokomotif Uap,
selain itu saat ini masih beroperasi KRD yang menggunakan sistem transmisi hidrolik.
Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan
kemungkinan terjadi problem besar walaupun pada tahun 2011 PT Inka akan
mengeluarkan produk baru berupa Lokomotif Diesel Hidrolik yang pertama yang
merupakan hasil rancang bangun sendiri secara keseluruhan.

E. Lokomotif Listrik

Prinsip kerjanya hampir sama dengan

lokomotif diesel elektrik, tapi tidak
menghasilkan listrik sendiri. Listriknya
diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur
kereta api ataupun mengambil catu listrik
yang ditempatkan pada rel ketiga (third rail).
Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada
jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik
penyuplai tenaga.

Keunggulan dari penggunaan lokomotif listrik adalah tingkat polusi yang sangat
kecil dimana lokomotif itu digunakan dan dilain pihak menghasilkan unjuk kerja yang
lebih baik, biaya perawatan yang rendah dan biaya penggunaan listrik yang lebih rendah.
Polusi yang terjadi dengan pengoperasian lokomotif listrik hanya terjadi ditempat dimana
listrik tersebut diproduksi.

F. Lokomotif Turbin Gas

Lokomotif turbin gas yang dalam bahasa

Inggris disebut sebagai gas turbine - electric
locomotive, disingkat GTEL, adalah lokomotif
yang digerakkan dengan menggunakan turbin gas
untuk menggerakkan generator listrik. Listrik
yang dihasilkan generator selanjutnya digunakan
untuk menggerakkan motor traksi. Lokomotif ini
dikembangkan pada perang dunia kedua dan mencapai puncaknya pada tahun 1950an
sampai dengan 1960an. Saat ini tinggal beberapa saja yang masih beroperasi.

G. Jenis Lokomotif berdasarkan roda

Jenis Lokomotif berdasarkan konfigurasi
sumbu/as roda lokomotif :
 Kode B artinya lokomotif dengan 2 roda
penggerak atau Bo-Bo. Misal lokomotif uap
tahun 1898: Seri B Bristol
 Kode C artinya lokomotif dengan 3 roda
penggerak atau Co-Co. Misal lokomotif uap
tahun 1905: Seri C Brimingham
 Kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerak ada 4 as
roda atau memliki 8 roda. Misal lokomotif uap tahun 1920: Seri BB Manchaster
 Kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda
atau memiliki 12 roda. Misal lokomotif uap tahun 1930: Seri CC Manchaster
 Kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki
gandar tunggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8.
Misal lokomotif uap tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig

Konfigurasi seperti diatas diperlukan untuk menambah friksi antara roda dengan rel
untuk bisa menarik rangkaian kereta api yang panjang, untuk meningkatkan roda
penggerak pada kereta api barang maka langkah yang selanjutnya dilakukan adalah
menambah lokomotif secara seri. Oleh karena itu pengembangan lebih lanjut adalah
menambah roda yang digerakkan dengan menggunakan motor listrik pada beberapa bougie
kereta seperti yang banyak digunakan pada KRL.

Konstruksi dan Komponen Lokomotif

Konstruksi dan komponen lokomotif terdiri atas:

1. rangka dasar yang dirancang sebagai konstruksi baja rakitan las, terbuat dari baja
karbon atau material lain yang mempunyai kekuatan dan kekakuan yang tinggi
terhadap pembebanan tanpa terjadi deformasi tetap dan dilengkapi dengan
konstruksi tahan benturan.
2. badan, yang dirancang sebagai satu kesatuan dengan rangka dasar (semi
monocoque atau monocoque); atau terpisah dari rangka dasar (hanya sebagai
penutup).
3. kabin masinis yang dilengkapi dengan peralatan operasional; peralatan pemantau;
dan peralatan kenyamanan kerja. Kabin masinis pada lokomotif baru yang akan
dioperasikan harus memiliki kabin pada setiap ujung lokomotif yang disebut juga
sebagai double cabin untuk mempermudah merubah arah lokomotif, sedang
Khusus untuk lokomotif yang hanya digunakan untuk langsir dapat menggunakan
satu kabin masinis dengan dua meja pelayanan untuk memudahkan pengoperasian.
4. bogie
5. peralatan penerus daya
6. peralatan penggerak (sumber tenaga)
7. peralatan pengereman
8. peralatan perangkai
9. peralatan pengendali
10. peralatan keselamatan
11. peralatan penghalau rintangan
STRUKTUR DAN KONSTRUKSI JALAN REL

Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan sebagai prasarana
atau infrastruktur perjalanan kereta api. Konsep struktur jalan rel adalah rangkaian super
dan sub-struktur yang menjadi suatu kesatuan kmponen yang mampu mendukung
pergerakan kereta api secara aman. Karena menopang pergerakan kereta api, maka struktur
jalan rel merupakan sistem dinamik antar komponen penyusunan yang dapat
mendistribusikan beban rangkaian kereta api dan sekaligus menyediakan pergerakan yang
stabil dan nyaman. Dengan demikian, konsep akhir dari distribusi beban ini adalah
menyalurkan tegangan dari beban kereta api kepada tanah dasar tanpa menimbulkan
perubahan bentuk permanen pada tanah (Rosyidi, 2015).

Untuk menjaga agar rel tetap pada kedudukannya, rel tersebut ditambatkan pada
bantalan dengan menggunakan penambat rel. dengan susunan dan tambatan yang demikian
maka susunan dan struktur rel-bantalan-penambat rel menjadi suatu rangka yang kokoh.
Rangka yang kokkoh tersebut bersambungan secara memanjang membentuk jalur yang
disebut dengan sepur (track). Sepur diletakkan di suatu alas yang disebut balas (ballast),
yang selanjutnya di bawah balas terdapat lapisan subbalas (subballast) dan tanah dasar
(subgrade), untuk lebih jelasnya lihat Gambar 3.1.

Gambar Konstruksi Jalan Rel

Sumber : Rosyidi, 2015
Sesuai dengan tipe konstruksinya, jalan rel dapat dibagi dalam dua bentuk
konstruksi, yaitu :
 a. Jalan rel dalam konstruksi timbunan,
b. Jalan rel dalam konstruksi galian.

Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah (medan)
yang cenderung datar, sedangkan jalan rel pada kondisi galian umumnya terdapat pada
medan pegunungan.

(a)

(a)

(b)

Gambar Contoh Potongan Jalan Rel Timbunan (a) dan Galian (b)
Secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel dijelaskan sebagai berikut :

Gambar Komponen Penyusun Rel Kereta Api

 1. Rel

Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelindingnya roda
kereta api dan untuk meneruskan beban dari roda kereta api ke bantalan. Rel ditumpu
oleh bantalan-bantalan, sehingga rel merupakan batang yang ditumpu oleh penumpu-
penumpu. Pada sistem tumpuan yang sedemikian, tekanan tegak lurus dari roda
menyebabkan momen lentur pada rel diantara bantalan-bantalan. Selain itu, gaya
horizontal yang disebabkan oleh gaya angin, goyangan kereta api, dan gaya sentrifugal
(pada rel sebelah luar) menyebabkan terjadinya momen lentur pada arah horizontal.

Macam-macam rel yang digunakan banyak sekali dan yang terpenting dan sering
digunakan diantaranya adalah R42, R50, R54 dan R60. Menurut panjangnya rel
dibedakan menjadi tiga jenis yaitu:

a. Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter.

b. Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 meter.
c. Rel panjang adalah rel yang panjang minimumnya tercantum pada tabel di bawah
ini:

Tipe rel
Jenis bantalan
R42 R50 R54 R60
Bantalan kayu 325 m 375 m 400 m 450 m
Bantalan beton 200 m 225 m 250 m 275 m

2. Penambat ( Fastening System)

 Penambat rel ialah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi kokoh dan tidak bergeser terhadap
bantalannya. Dengan penambat rel ini jarak antara kedua rel, yaitu lebar sepur akan tetap.
Sesuai dengan kemampuan elastisitas yang dapat diberikan oleh penambat rel, terdapat dua
jenis penambat rel, yaitu :
a. Penambat Kaku

Penambat kaku terdiri atas paku rel, tirpon ( tirefond ) atau mur dan baut, dengan
atau tanpa pelat landas, biasanya dipasang pada bantalan besi dan kayu. System
perkuatannya terdapat pada klem plat yang kaku.

b. Penambat Elastis
 Terjadinya getaran oleh kereta api yang bergerak di atas rel dengan frekuensi tinggi
pada rel mengakibatkan kerusakan pada bantalan. Untuk mengurangi pengaruh getaran
pada rel terhadap bantalan digunakan penambat yang memiliki kemampuan meredam
getaran, yaitu penambat elastis. Selain dapat meredam getaran, penambat elastis juga
mampu memberikan kuat jepit (clamping force) yang tinggi dan mampu memberikan
perlawanan rangkak (creep resistance). Pada jalur ganda (double track) yang sepurnya
hanya dilalui satu arah asja dan pada jalan rel yang menanjak, apabila penambat relnya
tidak baik dapat terjadi gerakan rangkak, oleh karena itu penambat rel yang dapat
memberikan perlawanan rangkak akan sangat bermanfaat.

Dalam penggunaannya penambat elastis dibagi menjadi dua jenis, yaitu :

1). Penambat elastis tunggal yang terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit
elastis, tirpon, mur dan baut, dimana kekuatan jepitnya terletak pada batang jepit elastis.
Penambat elastis tunggal ini biasanya digunakan pada bantalan besi atau kayu.

2). Penambat elastis ganda yang terdiri dari pelat landas, pelat atau batang jepit,
alas rel, tirpon, mur, dan baut.

Kekuatan jepit penambat elastis terletak pada batang elastis dan biasanya
digunakan pada bantalan beton, tidak menggunakan pelat landas melainkan lar karet
(rubber pad) yang tebalnya disesuaikan dengan kecepatan kereta api.

3. Plat Sambung, Mur dan Baut

Plat sambung berfungsi ntuk menyambung antara 2 (dua) potongan panjang rel.
plat sambung berupa plat besi yang memiliki panjang 50 – 60 cm, dan terdapat 4 sampai 6
lubang baut yang berfungsi sebagai tempat baut agar bisa menahan atau mengunci posisi
plat dan 2 potongan panjang rel. Hal ini dikarenakan batangan rel biasanya hanya
berukuran panjang 20 – 25 m setiap potongan panjang, oleh karenanya untuk mendapatkan
panjang yang diinginkan maka harus dilakukan penyambungan atara kedua batangan rel
tersebut.

Dalam proses penyambungan dapat menggunakan 2 metode yaitu metode

Continuous Welded Rails (CWR) atau lebih dikenal dengan Las Termit dan metode
Conventional Jointed Rails (CJR) atau lebih dikenal dengan Sambungan Tradisional
namun di Indonesia metode CJR lebih lebih sering digunakan.
 Gambar Continuous Welded Rails

Gambar Conventional Jointed Rails

4. Bantalan ( Sleeper )

Bantalan merpakan salah satu komponen dari sistem struktur jalan rel yang
mempunyai fungsi utama untuk mengikat rel sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi
kokoh dan kuat. Bantalan juga bagian dari sistem pembebanan struktur jalan rel yang
berfungsi untuk menahan beban dari kereta api melalui rel dan selanjutnya dapat
mendistribusikan secara merata dengan tekanan yang lebih kecil kepada struktur fondasi di
bawahnya. Bantalan terdiri dari bantalan beton, kayu, dan bantalan besi. Pemilihan jenis
bantalan didasarkan pada kelas jalan rel dan kondisi lapangan serta ketersediaan.
Persyaratan bantalan beton sebagai berikut :

a. Untuk lebar jalan rel 1067 mm dengan kuat tekan karakteristik beton tidak kurang
dari 500 kg/cm , dan mutu baja prategang dengan tegangan putus (tensile

strength) minimum sebesar 16876 kg/cm2 (1.655 MPa). Bantalan beton harus

mampu memikul momen minimum sebesar +1500 kg m pada bagian dudukan rel
dan -930 kg m pada bagian tengah bantalan.
b. Untuk lebar jalan rel 1435 mm dengan kuat tekan karakteristik beton tidak kurang

dari 600 kg/cm2, dan mutu baja prategang dengan tegangan putus (tensile

strength) minimum sebesar 16876 kg/cm2 (1.655 MPa). Bantalan beton harus

mampu memikul momen minimum sesuai dengan desain beban gandar dan
kecepatan.
Ukuran
Lebar Jalan Rel
Panjang Lebar Maksimum Tinggi Maksimum

1067 mm 2.000 mm 260 mm 220 mm

 2.440 mm untuk
beban gandar
sampai dengan
1435 mm 22,5 ton 330 mm 220 mm

 2.740 mm untuk
beban gandar di
atas 22,5 ton
 5. Lapisan Fondasi Atas atau Lapisan Balas ( Ballast )

Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak
di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta
pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih.

Fungsi utama balas adalah untuk:

1. Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar

Mengokohkan kedudukan bantalan
2. Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di
sekitar bantalan rel.
3. Untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,
4. Menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di
bawahnya, sehingga trek rel tidak ambles,
5. Menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,
6. Sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan
dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling),
7. memperlancar proses drainase air hujan,
8. mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu
drainase air hujan.

Balas harus terdiri dari batu pecah (25 - 60) mm dan memiliki kapasitas ketahanan
yang baik, ketahanan gesek yang tinggi dan mudah dipadatkan, berikut spesifikasi balas :

1. Material balas harus bersudut banyak dan tajam

2. Porositas maksimum 3%

3. Kuat tekan rata – rata maksimum 1000 kg/cm2

4. Specify gravity minimum 2,6;

5. Kandungan tanah, lumpur dan organik maksimum 0,5%;
6. Kandungan minyak maksimum 0,2%;
7. Keausan balas sesuai dengan test Los Angeles tidak boleh lebih dari 25%.
 Gambar Konstruksi Rel Kereta Api

Gambar Struktur jalan rel beserta komponen penyusunnya

6. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Sub-balas ( Subballast )

Lapisan sub-balas berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar
dan lapisan balas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Lapisan Sub-balas terdiri
dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat pada Tabel
berikut.
 Standart Saringan ASTM Persentase Lolos (%)

2½" 100

¾" 55 – 100

No.4 25 – 95

No.40 5 – 35

No.200 0 – 10

Sub-balas harus memenuhi persyaratan berikut:

1. Material sub-balas dapat berupa campuran kerikil (gravel) atau kumpulan agregat
pecah dan pasir;
2. Material sub-balas tidak boleh memiliki kandungan material organik lebih dari
5%;
3. Untuk material sub-balas yang merupakan kumpulan agregat pecah dan pasir,
maka harus mengandung sekurang-kurangnya 30% agregat pecah;

4. Lapisan sub-balas harus dipadatkan sampai mencapai 100% Yd menurut percobaan

ASTM D 698.

7. Lapisan Tanah Dasar

Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus
dibangun terlebih dahulu. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat
penting yang mana memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan
perawatan jalan rel. Tanah dasar jalan raya mempunyai fungsi sebagai berikut :

a. Mendukung beban yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar

b. Meneruskan beban ke lapisan di bawahnya, yaitu badan jalan rel
 c. Memberikan landasan yang rata pada kedudukan/ketinggian/elevasi di tempa
balas akan diletakan.

8. Wesel
Wesel merupakan konstruksi jalan rel yang paling rumit dengan beberapa
persyaratan dan ketentuan pokok yang harus dipatuhi. Untuk pembuatan komponen-
komponen wesel yang penting khususnya mengenai komposisi kimia dari bahannya.

Gambar Wesel

Wesel terdiri atas komponen - komponen sebagai berikut :

a. Lidah
b. Jarum beserta sayap – sayapnya
c. Rel lantak
d. Rel paksa
e. Sistem penggerak

9. Plat Besi Penyambung

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk
menyambung dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang
untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel biasanya
hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen
penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel,
terdapat celah pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan
terdengar bunyi “jeg-jeg…jeg-jeg” dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian
tersebut.

Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai

Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini telah
dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous
Welded Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas
menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki
panjang sekitar 40-100 m.

CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi, karena
permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan
lebih nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA, karena roda
KA akan “njeglong” atau “tersandung” saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana
dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis
yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel
akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat
kaku, bisa disiasati dengan memasang rail anchor.

10. Rail Anchor

Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor
digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan
pemuaian batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
 Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat
disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang
pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat
elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang
bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

KLASIFIKASI JALAN REL

A. Penggolongan Menurut Lebar Sepur

Lebar sepur (gauge of track) merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel,
diukur pada daerah 0 – 14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.

Pembagian jalan rel menurut lebar spoor, yaitu:

• Sepur Standar (standard gauge), lebar sepur 1435 mm, digunakan di negara-negara
Eropa, Turki, Iran, USA dan Jepang.

• Sepur Lebar (broad gauge), lebar sepur > 1435 mm, digunakan pada negara
Finlandia, Rusia (1524 mm), Spanyol, Pakistan, Portugal dan India (1676 mm).

• Sepur Sempit (narrow gauge), lebar sepur < 1435 mm, digunakan di negara
Indonesia, Amerika Latin, Jepang, Afrika Selatan (1067 mm), Malaysia, Birma,
Thailand, dan Kamboja (1000 mm).
 • Di Indonesia menggunakan lebar spoor 1067 mm dengan tolerasi penyimpangan
adalah -2 mm sampai +5 mm dari 1067 mm.

B. Penggolongan Menurut Kecepatan Maksimum

Penggolongan kelas jalan rel menurut kecepatan maksimum yang diijinkan di

Indonesia :

a. Kelas Jalan I: 120 km/jam

b. Kelas Jalan II : 110 km/jam
c. Kelas Jalan III : 100 km/jam
d. Kelas Jalan IV : 90 km/jam
e. Kelas Jalan V : 80 km/jam

Tabel Landai Penentu Maksimum

C. Penggolongan Berdasarkan Kelandaian Jalan
1. Lintas Datar : kelandaian 0 - 10 ‰
2. Lintas Pegunungan : kelandaian 10 - 40 ‰
3. Lintas dengan rel gigi : kelandaian 40 - 80 ‰
4. Kelandaian di emplasemen : kelandaian 0 s.d. 1,5 ‰
D. Penggolongan Menurut Jumlah Sepur
1. Spoor tunggal (single track)
2. Spoor kembar ( double track)
3. Spoor banyak (multi track), umumnya terdiri dari 4 track
 E. Penggolongan Menurut Traksi

Traksi adalah tenaga yang dipakai untuk menarik kereta / lokomotif. Jalan rel menurut
traksi dibagi menjadi:

1. Traksi manusia
2. Traksi hewan
3. Traksi diesel (diesel mekanis, diesel electric, diesel hydraulic)
4. Traksi listrik
5. Traksi uap
6. Traksi medan magnet
F. Penggolongan Menurut Letaknya Terhadap Permukaan Tanah

 Jalan Rel pada permukaan (at grade)

 Lintasan jalan rel yang berada diatas tanah. Umumnya lintasannya lintasan jalan rel
yang sering dijumpai adalah jalan rel at grade.
 Biaya pembangunan murah.

 Jalan rel diatas, melayang (overhead-railway, elevated railway)

 Dibuat dengan bantuan tiang-tiang

 Untuk menghindari daerah persilangan dan kelandaian yang besar

 Jalan Rel bawah tanah (Subway, metro)

 Dibangun dengan membangun terowongan dibawah tanah untuk jalur lintasan

kereta api
 Umumnya digunakan dikota besar seperti New York, Tokyo, Paris, Seoul.
 Skala lebih kecil pada daerah pertambangan
 Biaya pembangunan mahal.
BEBAN DAN GAYA PADA REL

Pembebanan dan pergerakan kereta api di atas struktur jalan rel menimbulkan
berbagai gaya pada rel. Gaya-gaya tersebut diantaranya gaya vertikal, gaya transversal
(lateral) dan gaya longitudinal.

A. Gaya Vertikal
Gaya ini adalah beban yang paling dominan dalam struktur jalan rel. Gaya vertikal
menyebabkan terjadinya defleksi vertikal yang merupakan indikator terbaik untuk
penentuan kualitas, kekuatan dan umur jalan rel. Beban vertikal diperhitungkan berdasarkan
beban gandarnya

Secara global, besarnya gaya vertikal dipengaruhi oleh pembebanan oleh lokomotif,
kereta maupun gerbong.

a. Gaya Lokomotif (locomotive)

Jenis lokomotif akan menentukan jumlah bogie dan gandar yang akan mempengaruhi
berat beban gandar di atas rel yang dihasilkannya.

b. Gaya Kereta (car, coach)

Karakteristik beban kereta dipengaruhi oleh jumlah bogie dan gander yang digunakan.
Selain itu, faktor kenyamanan penumpang dan kecepatan (faktor dinamis) mempengaruhi
beban yang dihasilkan.

c. Gaya Gerbong (wagon)

Prinsip pembebanan pada gerbong adalah sama dengan lokomotif dan kereta. Meskipun
demikian, kapasitas muatan gerbong sebagai angkutan barang perlu diperhatikan dalam
perencanaan beban.

Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta dan
gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya, beban yang terjadi pada
struktur jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor aerodinamik
(hambatan udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan pergerakan rangkaian
kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik ke gaya dinamik untuk
merencanakan beban yang lebih realistis.

Persamaan TALBOT (1918) memberikan transformasi gaya berupa pengkali faktor

dinamis sebagai berikut :

B. Gaya Transversal (Lateral)

Gaya ini terjadi akibat adanya gaya sentrifugal (ketika rangkaian kereta api berada di
lengkung horizontal), gerakan ular rangkaian (snake motion) dan ketidakrataan geometrik
jalan rel yang bekerja pada titik yang sama dengan gaya vertikal.

Gaya ini dapat menyebabkan tercabutnya penambat akibat gaya angkat (uplift force),
pergeseran pelat landas dan memungkinkan terjadinya derailment (anjlog atau keluarnya
roda kereta dari rel).

Gambar Terjadinya Derailment

 Syarat pembatasan besarnya gaya lateral supaya tidak terjadi anjlog adalah :

C. Gaya Longitudinal
Gaya longitudinal dapat diakibatkan oleh perubahan suhu pada rel (thermal stress).
Gaya ini sangat penting di dalam analisis gaya terutama untuk konstruksi KA yang
menggunakan rel panjang (long welded rails). Gaya longitudinal juga merupakan gaya
adhesi (akibat gesekan roda dan kepala rel) dan gaya akibat pengereman roda terhadap rel.

POLA DISTRIBUSI GAYA PADA STRUKTUR JALAN REL

Pola distribusi gaya vertikal beban kereta api dapat dijelaskan secara umum sebagai
berikut :

1. Beban dinamik diantara interaksi roda kereta api dan rel merupakan fungsi dari
karakteristik jalur, kereta, kondisi operasi dan lingkungan. Gaya yang dibebankan pada
jalur oleh pergerakan kereta api merupakan kombinasi beban statik dan komponen
dinamik yang diberikan kepada beban statik. Beban dinamik diterima oleh rel dimana
terjadi tegangan kontak diantara kepala rel dan roda, oleh sebab itu, sangat
berpengaruh dalam pemilihan mutu baja rel.
2. Beban ini selanjutnya didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan perantara pelat
andas ataupun alas karet.
3. Beban vertikal dari bantalan akan didistribusikan ke lapisan balas dan subbalas menjadi
lebih kecil dan melebar. Pola distribusi beban yang melebar dan menghasilkan tekanan
yang lebih kecil yang dapat diterima oleh lapisan tanah dasar.
 Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan reduksi
tekanan kontak yang terjadi diantara rel dan roda (± 6000 kg/cm2) menjadi tekanan yang
sangat kecil pada tanah dasar (± 2 kg/cm2).

Gambar Pola Distribusi Gaya

PERHITUNGAN TEGANGAN PADA KOMPONEN JALAN REL

Rel dianggap sebagai balok panjang tak terhingga, beban terpusat, ditumpu
tumpuan elastis, dengan modulus elastisitas jalan rel (track stiffness = k)

P = -ky

Dengan :

 p = reaksi (merata)/satuan panjang

 k = modulus elastisitas jalan rel (180 kg/cm2)
 y = defleksi (jarak tepi bawah rel ke garis netral)

Perhitungan faktor reduksi/pengurangan (dumping factor, λ)

λ=

Dengan:

 k = modulus elastisitas jalan rel

 λ= dumping factor/characteristic of the system
 I = momen inersia rel pada sumbu x-x
 E = modulus elastisitas rel = 2,1 x 10^6 kg/cm2
 Perhitungan momen maksimum

𝑃𝑑
𝑀𝑜 =
4λ
Pd = Ps x Ip

Ip = 1+0,01 (V-1,609 – 5)

Dimana :

 Pd = Beban vertikal (dinamis roda)

 Ip = Faktor dinamis
 Ps = Bebas Statis

Perhitungan Tegangan

Dimana :

 Σ : tegangan yang terjadi pada rel

 M1 : 0,85 x Mo akibat superposisi beberapa gandar
 y : jarak tepi bawah rel ke garis netral (7,62)

Kelas Jalan Rel dan Tegangan Ijin

 Standar Jalan Rel

Lebar Sepur 1067 cm