PERKERTAAPIAN

Menurut UU Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 Perkeretaapian adalah satu kesatuan
sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria,
persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Salah satu moda
transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan
secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi
lain. DASAR HUKUM
1. UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.
2. PP No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.
3. PP No. 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta api.

SEJARAH PERKERTAAPIAN DI INDONESIA

Kehadiran kereta api pertama di Indonesia mulai hadir sejak Tanam Paksa hingga saat ini.
Perusahaan yang dinasionalisasikan, Djawatan Kereta Api (DKA) berdiri setelah kemerdekaan
Indonesia, tepatnya pada tanggal 28 September 1945 atau sekitar sebulan setelah proklamasi.

Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang
perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam
Paksa tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan
raya pada masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck mengajukan proposal
pembangunan jalur kereta api di Hindia Belanda.[2]

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang -
Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij)
dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang
sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil
bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari
Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan
kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.
Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim
ke Batavia atau Soerabaja.

FOTO
Pembangunan pertama[3]

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan
kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia
Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Nederlands-
Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen
menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk
angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang

kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta
(110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah
lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900
tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880
mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

FOTO

Perkembangan di luar Jawa[3]

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886),
Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah
dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya
dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan.
Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak -
Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah
dilakukan studi pembangunan jalan KA.

FOTO

Pendudukan Jepang[3]

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada
tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang
diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk
pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh)
dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa
pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun
semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro -
Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru
diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang,
25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta
sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang
Muaro - Pekanbaru.

FOTO
Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888

Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa
jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun
1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang - Gudang. Pada tahun
1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) - Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian
dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug - Sukabumi - Cibeber - Cianjur - Bandung. Pada
tahun 1877 dibangun lintas Kediri - Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya - Cilacap
lewat Kertosono - Madiun - Solo, dan juga lintas Jogya - Magelang.

FOTO

Jaringan kereta listrik Batavia - Buitenzorg 1918

Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg -
Soekaboemi - Tjiandjoer - Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia
(Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan
listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

Berbagai lokomotif uap di Indonesia

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

 Tipe B
 Tipe BB
 Tipe C
 Tipe CC
 Tipe D
 Tipe DD
 Tipe F

Sebagian lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC,
DD, D dan F) telah dipajang di Museum Kereta Api Ambarawa dan Museum Transportasi
Taman Mini Indonesia Indah.

FOTO

Jenis kereta 1876-1925

Kereta penumpang adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk

mengangkut barang disebut gerbong sedangkan untuk mengangkut barang cair disebut
ketel.[5][6] Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan sasis dan rangka baja sedangkan
bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta
dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris,
kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris.
Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60-72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2
terdapat 24-32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan
kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2, dan kelas 3
dirangkai dalam satu rangkaian.
Jenis kereta dan lokomotif listrik 1925

Di Jabodetabek, KRL mulai dirintis tahun 1925. Awalnya, kereta tersebut ditarik oleh
lokomotif listrik, salah satunya seperti ESS 3201 yang kini masih terawat dengan baik karena
dilestarikan oleh Unit Heritage KAI sekarang.[7]

FOTO

Transformasi dan digitalisasi

Era digitalisasi perkeretaapian Indonesia sudah muncul sejak 1980-an. Digitalisasi mulai
dirintis saat diluncurkannya lokomotif BB204 pada tahun 1980-an di Sumatera Barat.
Selanjutnya CC204 dimodifikasi dari CC201 dengan menambahkan komputer BrightStar
Sirius sehingga dapat memitigasi kerusakan 45 menit sebelum kerusakan itu terjadi. Selain
itu, pada tahun 2006 hingga 2011, dibuatlah lokomotif dengan mendasarkan pada desain
CC203 dengan menambahkan komputer BrightStar Sirius di PT Inka sehingga terciptalah
CC204 batch II.

Pada dekade 2010-an telah banyak terjadi transformasi pada PT KA, lebih-lebih saat
dipimpin oleh Ignasius Jonan. Pada tahun 2010 nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api
Indonesia (Persero) (PT KAI). Keluhan masyarakat dengan tidak adanya AC pada kereta
ekonomi, maka pada tahun 2010 muncul kereta api ekonomi AC non-PSO dengan hadirnya
kereta api Bogowonto sebagai perintisnya.

Pada tanggal 28 September 2011, logo PT KAI berganti. Transformasi lain yang terletak pada
sistem pertiketan. Tiket yang semula hanya bisa dipesan di stasiun keberangkatan, kini sudah
dipesan di minimarket dan agen-agen tiket. Yang lebih hebatnya lagi, muncul sistem
boarding pass yang mengharuskan penumpang membawa bukti identitas diri. Selain itu,
pengelolaan stasiun kini sangat bagus. Semua kereta api jarak menengah maupun jauh telah
dipasangi AC. Digitalisasi lokomotif di Indonesia terus maju sejak CC205 dan CC206
diimpor untuk memperkuat armada PT KAI saat ini.

ANGKUTAN KERETA API

Angkutan kereta api adalah kegiatan sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik
berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan
ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api. Jenis angkutan
pada perkeretaapian dibagi menjadi 2 yaitu :
1. Jenis angkutan
a. Angkutan orang
FOTO
pengangkutan orang dengan kereta api dilakukan dengan menggunakan kereta. Dalam
keadaan tertentu penyelenggara sarana perkeretaapian dapat melakukan pengangkutan orang
dengan menggunakan gerbong atas persetujuan pemerintah atau pemerintah daerah, serta
wajib memperhatikan keselamatan serta fasilitas minimal.
 Bagi penyandang cacat, wanita hamil, anak dibawah lima tahu, orang sakit, dan lansia
dari pihak penyelenggara perkeretaapian wajib memberikan fasilitas khusus dan kemudahan
serta tidak dipungut biaya tambahan.
b. angkutan Barang
FOTO
Adalah angkutan barang dengan kereta api dilakukan dengan menggunakan gerbong.
Angkutan barang terdiri atas sebagai berikut :
a. Barang umum
b. Barang khusus
c. Bahan berbahaya dan beracun
d. Limbah bahan berbahaya dan beracun
Syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk melakukan pengangkutan umum dan khusus
yaitu :
a. Pemuatan, penyusunan dan pembongkaran barang pada tempat-tempat yang telah
ditetapkan sesuai klasifikasinya.
b. Keselamatan dan keamanan barang yang diangkut.
c. Gerbong yang digunakan sesuai dengan klasifikasi barang yang diangkut.
Sedangkan syarat-syarat yang harus dipenuhi untuk melakukan pengangkutan bahan
dan limbah berbahaya serta beracun yaitu :
a. Memenuhi persyaratan dan keselamatan sesuai dengan sifat bahan berbahaya dan
beracun yang diangkut.
b. Menggunakan tanda sesuai dengan sifat bahan berbahaya dan beracun yang diangkut.
c. Menyertakan petugas yang memiliki kualifikasi tertentu sesuai dengan sifat bahan
berbahaya dan beracun yang diangkut.
2. Berdasarkan fungsinya
a. Kereta api Umum
Kereta api umum adalah perkeretaapian yang digunakan untuk melayani angkutan
orang dan/atau barang dengan dipungut biaya. Kereta api umum dibagi menjadi 2 yaitu:
1. Perkeretaapian perkotaan
2. Perkeretaapian antarkota
Sedangkan ketika ditinjau secara tatanan perkeretaapian umum (satu kesatuan system
perkeretaapian) dibagi menjadi 3 yaitu:
1. Perkeretaapian nasional
2. Perkeretaapian provinsi
3. Perkeretaapian kabupaten/kota
b. Kereta Api khusus
Kereta api khusus adalah perrkeretaapian yang hanya digunakan untuk menunjang
kegian pokok badan usaha tertentu dan tidak digunakan untuk melayani masyarakat umum.
Penyelenggara perkeretaapian khusus adalah badan usaha yang mengusahakan
penyelenggaraan perkeretaapian khusus. Serta penyelenggaraannya berupa sarana dan
prasarana. Pengusahaan sarana dan prasarana perkeretaapian dilakukan berdasarkan norma,
standard an criteria perkeretaapian.
Badan usaha adalah badan usaha milik Negara, badan usaha milik daerah, atau badan
hukum indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
3. Macam-macam pengiriman
a. Kiriman biasa (vrachtgoed).
b. Kiriman cepat (Ijlogoed)
c. Pengiriman hingga ke rumah alamat (bestelgoed)
d. Bawaan titipan dari penumpang (begage)

PERATURAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR 33 TAHUN 2011 JENIS,

KELAS DAN KEGIATAN STASIUN KERETA API
Stasiun Kereta Api merupakan prasarana kereta api sebagai tempat pemberangkatan dan
pemberhentian kereta api. Stasiun kereta api menurut jenisnya terdiri atas:
a. stasiun penumpang untuk keperluan naik turun penumpang
b. stasiun barang untuk keperluan bongkar muat barang
c. stasiun operasi untuk keperluan pengoperasian kereta api.
Infrastruktur Stasiun Kereta Api :
a. Emplasemen stasiun
b. Bangunan stasiun
Emplasemen stasiun terdiri dari :
a. Jalan rel
b. Fasilitas pengoperasian kereta api
c Drainase
Bangunan stasiun terdiri atas:
a. Gedung
b. Instalasi pendukung
c. Peron
Stasiun penumpang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. kenyamanan;
d. naik turun penumpang;
e. penyandang cacat;
f. kesehatan;
g. fasilitas umum;
h. fasilitas pembuangan sampah; dan
i. fasilitas informasi.
Stasiun barang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas:
a. keselamatan;
b. keamanan;
c. bongkar muat;
d. fasilitas umum; dan
e. pembuangan sampah.
Stasiun operasi harus dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan operasi kereta api.
Stasiun penumpang dikelompokkan dalam:
a. kelas besar;
b. kelas sedang; dan
c. kelas kecil.
Pengelompokan kelas stasiun kereta api sebagaimana dilakukan berdasarkan kriteria:
a. fasilitas operasi;
b. jumlah jalur;
c. fasilitas penunjang;
d. frekuensi lalu lintas;
e. jumlah penumpang; dan
f. jumlah barang.
Bobot yang diberikan untuk masing-masing kriteria sebagaimana dimakusud ditentukan
100 angka kredit dengan pembagian sebagai beikut :
a. fasilitas operasi maksimum 25 angka kredit;
b. jumlah jalur maksimum 20 angka kredit;
c. fasilitas penunjang maksimum 15 angka kredit;
d. frekuensi lalu lintas maksimum 15 angka kredit;
e. jumlah penumpang maksimum 20 angka kredit; dan
f. jumlah barang maksimum 5 angka kredit.
Komponen fasilitas operasi terdiri atas :
• a. Peralatan Persinyalan;
• b. Peralatan Telekomunikasi; dan
• c. Instalasi Listrik.
Komponen jalur terdiri atas :
• a. Lebih dari 10 jalur;
• b. 6 sampai dengan 10 jalur; dan
• c. Kurang dari 6 jalur.
Komponen fasilitas penunjang terdiri atas :
• a. Penunjang; dan
• b. Penunjang khusus.
Komponen frekuensi lalu lintas merupakan frekuensi pergerakan
kereta api per hari yang terdiri atas :
• a. Kereta api berhenti; dan
• b. Kereta api langsung.
Komponen jumlah penumpang merupakan jumlah pergerakan
penumpang kereta api per hari yang terdiri atas :
• a. Lebih dari 50.000;
• b. 10.000 sampai dengan 50.000; dan
• c. Kurang dari 10.000.
Komponen jumlah barang sebagaimana dimaksud dalam
• Pasal 14 ayat (2) huruf f merupakan jumlah pergerakan
• barang dan bagasi kereta api per hari yang terdiri atas :
• a. Lebih dari 150 ton;
• b. 100 sampai 150 ton; dan
• c. Kurang dari 100 ton.
Jumlah angka kredit untuk menetapkan klasifikasi stasiun
sebagai berikut :
• a. kelas besar, jumlah angka kredit lebih dari 70;
• b. kelas sedang jumlah angka kredit lebih dari 50 sId 70; dan
• c. kelas kecil jumlah angka kredit kurang dari 50.
Klasifikasi stasiun kereta api ditetapkan dengan Peraturan Menteri tersendiri berdasarkan
penilaian dan setiap 3 (tiga) tahun dilakukan dievaluasi.
FOTO

KERETA API
Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian kendaraan yang
ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau penumpang. Gaya gerak
disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu dalam beberapa unit. Meskipun
propulsi historis mesin uap mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling umum adalah
mesin diesel dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau rel tambahan.
Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik, baterai, dan turbin
gas. Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat rel, dengan sejumlah monorel
dan guideways maglev dalam campuran. Kata 'train' berasal dari bahasa Perancis Tua
trahiner, dari bahasa Latin trahere 'tarik, menarik'.[1]
Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta api bisa
terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau
beberapa unit yang digerakkan sendiri (atau kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau
diartikulasikan, disebut sebuah kereta mobil). Kereta pertama dengan bentuk ditarik
menggunakan tali, gravitasi bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir
semuanya didukung oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya lokomotif uap
mulai digantikan oleh kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks dan mahal) lokomotif diesel
dan lokomotif listrik, sementara pada waktu yang sama beberapa kendaraan unit yang
digerakkan sendiri baik sistem tenaga menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan
penumpang.
JENIS-JENIS KERETA API
A. Dari segi Propulsi (Tenaga Gerak)
1. Kereta Api Uap

Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang
dibangkitkan/dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara
ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini dikatakan sebagai kereta api dan
terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api dibangun di Indonesia[1] tahun 1867
di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif buatan Jerman,
Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.

FOTO

Penemuan mesin uap

James Watt, dilahirkan 19 Januari 1736 di Greenock Skotlandia menemukan penyempurnaan mesin
uap pada tahun 1769. Permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin
uap ini.

FOTO
Cara kerja menggerakkan roda
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston
diletakkan, uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air
yang berada diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam
ruang piston oleh suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston
akan menggerakkan roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.

FOTO

Bagian dari Lokomotif Uap

Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian
selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah:

 tungku pembakaran batu bara atau kayu

 ketel uap air
 tender atau tempat batu bara dan air
 roda penggerak
 piston uap air penggerak roda
 ruang masinis
 tender gandengan untuk batu bara dan air
 roda penggerak
 roda penunjang
 cerobong
 dan lain-lain

Istilah tender dan gandengan tender

Istilah tender untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa
tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air.

Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender,
sedangkan setelah tahun 1900 dan besar umumnya dengan gandengan tender.

Foto

Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer

Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi
roda penggerak, yaitu dengan sebutan mallet, garratt', dan meyer.

 Jenis Lokomotif Mallet, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, dan roda
penggerak depan mendapat tekanan uap yang tinggi, kemudian disalurkan ke roda
penggerak yang di belakangnya, dan juga roda penggerak depan dapat berbelok arah sesuai
dengan kurva belokan rel. Penemu sistem ini adalah insinyur Swiss bernama Anatole Mallet
pada tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
 Lokomotif uap jenis Garratt , kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tender depan
dan tender belakang. Penenmu sistem ini adalah insinyur Inggris bernama Garratt pada
tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Afrika (Simbabwe, Kenya, Algeria), Asia (Burma, India,
 Iran, Turkey, Australia New Zealand, Queensland, Tasmania), Eropa (Netherlands, Spain,
Inggris, USSR, Amerika Selatan (Argentina, Brasil).

 Lokomotif uap jenis Meyer, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, serta
roda penggerak depan dan belakang mendapat tekanan uap yang sama. Penemu sistem ini
adalah insinyur Perancis bernama Jean-Jacques Meyer pada tahun 1868. Varian lain adalah
Kitson-Meyer. Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.

Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD

Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda
pengerak sebanyak Satu Pasang dengan kode A, kalau roda penggerak ada Dua Pasang
dengan kode B, kalau terdapat roda penggerak Tiga Pasang dengan kode C, dan yang Empat
Pasang dengan kode D.

Pada tipe Malet, Garratt dan Meyer, yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AA,
BB, CC, dan DD.

Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang.
Misalnya: 1 - CC - 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem
roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang

Kode di atas seperti 1 - CC - 2 dapat juga ditulis: 2 - 6 - 6 - 4. Jadi Lokomotif Big Boy adalah
4 - 8 - 8 - 4 artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4 pasang roda penggerak tandem, dan
2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di bawah tender tidak dicantuman.

Lokomotif uap super besar di Amerika Serikat

Lokomotif yang pernah ada dan sangat besar adalah yang ada Amerika Serikat, dimana akibat
medan jelajah yang berat. Lokomotif tersebut antara lain adalah:

Big Boy (Roda Gandar:4-8-8-4)

FOTO

Pada tahun 1941 Alco Locomotive Work di Amerika membuat 25 lokomotif uap yang super
besar dan bertenaga hebat yang bernama Big Boy, konon lokomotif ini yang terbesar yang
pernah ada di dunia. Loko ini dioperasikan oleh Union Pacific Amerika Serikat dalam
mengarungi medan yang berat berpegunungan.

Pada tahun 1930 Union Pacific mempunyai pengalaman harus melakukan pertolongan pada
jalur Ogden ke Wasatch (Amerika Serikat), dimana rangkaian kereta adalah seberat 3.600 ton
dan dengan elevasi 1,14%. Oleh sebab itu Union Pacific menghendaki lokomotif yang super
kuat. Big Boy dapat menarik rangkaian 3.600 ton, traksi 270,000 kg, sehingga diputuskan
dengan konfigurasi 4-8-8-4 (artinga 8+8 roda penggerak, atau seri DD), dan kecepatan
150 km/jam, serta tekanan uap 300 psi.

Konon data terakhir tercatat bahwa Big Boy telah mengarungi rata-rata 1.000.000 mil
perjalanan, yang terbesar adalah loko 4006 dengan posisi 1.064.625 mil, sedangkan yang
terkecil adalah loko 4024 dengan posisi 811.956 mil. Kode 40 artinya buatan tahun 40-an,
dua angka terakhir adalah nomor urut. [1].

Challenger 4-6-6-4

FOTO

Union Pacific pernah pula memiliki 105 Lokomotif Challenger (Union Pacific 3985), yang
dibuat pada tahun 1936 hingga 1943, dengan panjang 30 meter dan berat 500 ton, dan
susunan konfigurasi roda 4-6-6-4 (artinya 6+6 roda penggerak, atau seri CC) dengan
kecepatan 150 km/jam, jadi lebih kecil dari Big Boy. Loko ini terutama untuk barang, namun
juga untuk penumpang pada jalur pegunungan di wilayah California dan Oregon.

Lokomotif UP 3985 dirancang oleh insinyur mesin kepala Otto Jabelmann pada 1941, dan
merupakan bagian dari pesanan kedua dari versi kedua Challenger. Rancangan ini sangat
mengandalkan pengalaman mutakhir dengan lokomotif 4-8-8-4 Big Boy, dan menghasilkan
sebuah lokomotif dengan berat sekitar 287.577,5 kg dan disertai dengan 2/3 load tender yang
beratnya mencapai 157.850,2 kg.

Tujuan mula-mula dalam menciptakan kelas Challenger adalah mempercepat operasi

angkutan dari barat ke timur di Wasatch yang curam di Utah dan Wyoming barat. Wasatch
sendiri ditaklukkan oleh Lokomotif Big Boy tanpa bantuan. Challenger dan Big Boy muncul
tepat ketika lalu lintas meningkat dalam persiapan bagi keterlibatan Amerika dalam Perang
Dunia II. [2].

Northern 4-8-4

FOTO

Lokomotif Northern mempunyai susunan roda 4-8-4 (artinya hanya dengan 8 roda penggerak,
seri D), dioperasikan oleh Union Pacific sebanyak 45, dibuat pada tahun 1937 hingga 1944.
Kecepatannya adalah 150 km/jam. Loko ini untuk penumpang dan barang, misalnya
Overland Pacific, Portland Rose, dan Pacific Limited. Hampir semua jaringan Union Pacific
memakai lokomotif ini.

Sebenarnya lokomotif ini ada 3 model. Model yang kedua mempunyai panjang 29 meter, dan
berat 450 ton. Lokomotif ini dilengkapi deflektor asap (elephan ears) pada bagian depan
pemanas air. Ini dimaksudkan untuk agar asap dibuang ke atas agar masinis dapat melihat ke
depan dengan baik.

Lokomotif Northern No. 844 hingga tahun 1960 untuk penggunaan eskursi dan pelayanan
umum. Lokomotif lainnya adalah No. 814 di Iowa dan No. 833 di Ogden. Dua model terakhir
dari lokomotif ini adalah No. 814 di Council Bluffs, Iowa dan No. 833 di Ogden, Utah.
Model ketiga adalah No. 838 yang disimpan di Cheyenne. [3].

Sejarah kereta api uap di Indonesia

Kereta Api Pertama di Indonesia tahun 1867

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang
NIS-Tanggung yang berjarak 26 km, atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer
di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan
akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun
1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung
Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya.

Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia

Lokomotif uap milik Deli Spoorweg Maatschappij (tahun 1910-an)

Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:

 Lokomotif Uap Tahun 1871: Seri B Gordon, Manchester

 Lokomotif Uap Tahun 1880: Seri C Manchester
 Lokomotif Uap Tahun 1899: Seri BB Hartmann
 Lokomotif Uap Tahun 1904: Seri CC Hartmann
 Lokomotif Uap Tahun 1916: Seri DD ALCO (yang terbesar di Indonesia, kelas 2-8-8-0)
 Lokomotif Uap Tahun 1951: Seri D 52 Krupp

Di Indonesia juga ada lokomotif bergigi di jalur Ambarawa-Magelang dan Sumatera Barat.

FOTO

Lokomotif Uap Terbesar di Indonesia: Seri DD 50, DD 51, dan DD 52

FOTO

Seperti diketahui, bahwa perusahaan kereta api Staatsspoorwegen (SS) pernah memesan dan
memiliki lokomotif besar (bukan Super Besar seperti yang di Amarika dengan Big Boy),
karena SS membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah
ada maupun mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan
di Jawa Barat.

Kemudian SS memesan kepada ALCO di Amerika pada tahun 1916 hingga tahun 1923,
berupa lokomotif tipe Mallet generasi ketiga (DD 50), keempat (DD 51) dan kelima (DD 52)
yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-
8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga
kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan
mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam (Seri DD 50 atau DD 51 mirip Northern).
Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm
dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu,
maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah
beroperasi di Indonesia.

Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive
Company, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit
lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50
namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju
hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif
DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan
maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini
dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman
and Werkspoor/Belanda).

Kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa

FOTO

Di Indonesia pernah beroperasi kereta api pada rel bergigi di Sumatera Barat dan Ambarawa,
yaitu kereta api yang beroperasi di daerah pegunungan dengan kemiringan lintas rel sebesar
6% (lintas kereta umumnya hanya sampai 1% saja). Kini kereta api tersebut masih
dioperasikan untuk kepentingan pariwisata di Sumatera Barat dan Ambarawa.

Bengkel Lokomotif Uap di Madiun

Pada mulanya depo lokomotif uap ada di seluruh stasiun di Indonesia, seperti Tanahabang
Jakarta, Bandung, Purwokerto, Kutoarjo, Pengok (bengkel lokomotif se-Jawa di Yogyakarta),
Madiun, dan Gubeng (Surabaya), namun sejak pemerintah mengimpor lokomotif diesel,
maka Madiun telah ditetapkan menjadi bengkel pusat lokomotif uap menggantikan bengkel
Pengok. Sekarang lokasi di Madiun dipakai untuk PT. Industri Kereta Api (PT. INKA).

Lokomotif Uap terakhir di Indonesia

Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan Kereta Api) mengimpor lokomotif
uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp di Essen, Jerman sebanyak 100
buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat (bertenaga 1600 HP) dan dipakai
di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun angkutan batu bara. Setelah
beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian lokomotif uap berakhir seiring
dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel. Lokomotif uap yang masih
tersisa berada di Ambarawa.

Kereta api diesel

Kereta api diesel bisa dibagi atas dua kelompok yaitu:

1. Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel dan umumnya menggunakan
bahan bakar mesin dari solar. Ada dua jenis utama kereta api diesel ini yaitu kereta api diesel
hidraulik dan kereta api diesel elektrik.
2. Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin diesel yang dipasang dibawah
kabin, seperti halnya lokomotif diesel dapat dijalankan dengan kopling hidraulik ataupun
dengan cara yang sama dengan diesel elektrik. Salah satu penerapan yang baru saja
diluncurkan dikota Solo adalah Railbus. Railbus ini sekaligus akan menjadi Railbus pertama
yang beroperasi di pulau Jawa. Kereta khusus buatan PT Industri Kereta Api (INKA) Madiun[2]
tersebut akan beroperasi melayani rute Solo hingga Wonogiri. Railbus tersebut terdiri dari
satu rangkaian dengan tiga gerbong dengan kapasitas 160 orang, berkecepatan maksimum
100 km/jam dengan tenaga out-put sebesar 560 Kw yang dibangkitkan dari mesin yang
dipasang di rangka bawah. Bus kereta tersebut juga dilengkapi dengan AC serta rak bagasi
untuk penempatan barang penumpang.
Kereta rel listrik
FOTO

Kereta Rel Listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang bergerak dengan sistem
propulsi motor listrik. Di Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan di kawasan
Jabotabek, dan merupakan kereta yang melayani para komuter (lihat KRL Jabotabek). Kereta
rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik.

Di Hindia Belanda, kereta rel listrik pertama kali dipergunakan untuk menghubungkan
Batavia dengan Jatinegara atau Meester Cornelis pada tahun 1925. Pada waktu itu digunakan
rangkaian kereta rel listrik sebanyak 2 kereta, yang bisa disambung menjadi 4 kereta, yang
dibuat oleh Werkspoor dan Heemaf Hengelo.

Pada tahun 1960-an kereta api dengan tenaga listrik sempat tidak digunakan selama beberapa
lama karena kondisi mesin lokomotif dan kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun 1976,
PJKA mulai mendatangkan sejumlah kereta rel listrik dari Jepang. Kereta rel listrik yang kini
digunakan di Indonesia dibuat pada tahun 1976, 1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996,
1997, 1998, 1999, 2000 dan 2001. Pada saat ini juga digunakan sejumlah kereta rel listrik
yang merupakan hibah (hadiah) dari Pemerintah Kota Tokyo, dan sejumlah kereta yang dibeli
bekas dari Jepang.

PT Inka yang terletak di Madiun telah dapat membuat dua set kereta rel listrik yang disebut
KRL-I Prajayana pada tahun 2001. Kereta rel listrik ini belum dibuat lebih banyak lagi,
karena "tidak ekonomis" dan dianggap sering mogok. Bagi PT Kereta Api, tampaknya lebih
ekonomis untuk membeli KRL bekas dari Jepang.

Pada saat ini kereta rel listrik melayani jalur-jalur Jakarta Kota ke Bekasi, Depok dan Bogor,
Tangerang, dan Serpong, serta trayek melingkar dari Manggarai, Jatinegara, Pasar Senen,
Kampung Bandan, Tanah Abang, ke Manggarai lagi dan sebaliknya. Di masa depan
direncanakan bahwa KRL akan melayani pula stasiun Cikarang. Selain itu, jalur rel ganda
dari Tanah Abang Menuju serpong telah selesai beberapa tahun yang lalu, sedangkan dari
Manggarai sampai dengan Cikarang masih akan ditingkatkan menjadi Double-Double-Track.
Manggarai sendiri akan menjadi Stasiun induk untuk Kereta Jabotabek dan kereta Bandara.

Kereta api daya magnit

Kereta api maglev keluar dari Pudong International Airport.

Kereta api ini disebut juga sebagai Maglev sebagai singkatan dari Magnetic Levitation
dimana kereta diangkat dengan menggunakan medan magnit dan didorong dengan medan
magnit juga. Karena kereta terangkat dan bergerak berdasarkan medan magnit sehingga tidak
ada gesekan sama sekali dengan infrastuktur> Kereta maglev dapat berjalan pada kecepatan
yang sangat tinggi. Tehnologi ini sudah diterapkan secara komersil pada lintas antara
Bandara Internasional Pudong dengan kota Shanghai[3] yang dapat berjalan pada kecepatan
sekitar 400 km/jam. Sistem dengan kecepatan lebih rendah juga sudah diujikan di kota
Nagoya menuju pusat pameran kota Nagoya yang disebut sebagai Linimo yang merupakan
singkatan dari sistem penggeraknya yang disebut sebagai linier motor.

Permasalahan utama dalam pengembangan maglev ini adalah investasi awal yang sangat
besar untuk membangun infrastruktur, khususnya untuk mempersiapkan medan magnit pada
infrastrukturnya, sehingga sampai saat ini hanya terbangun secara komersil di Tiongkok dan
belum dikembangkan secara komersil ditempat lain.

Dari segi rel

Kereta api rel konvensional

Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan rel yang
terdiri dari dua batang besi yang diletakan di bantalan. Di daerah tertentu yang memliki
tingkat ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah tengah rel
tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi.

Kereta api monorel

Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur
kereta yang biasa dijumpai yang terdiri dari 2 rel paralel tetapi hanya dari satu rel tunggal
yang gemuk dengan profil sedemikian sehingga tidak menyebabkan kereta keluar dari relnya.
Rel kereta ini terbuat dari beton bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api
dapat didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan
sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip
seperti jalan layang.

Dari penempatan rel

Kereta api bawah tanah

Stasiun kereta api bawah tanah Jubilee di London

Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dalam terowongan dibawah
permukaan tanah, merupakan solusi yang ditempuh untuk mengatasi persilangan sebidang.
Biasanya dikembangkan dikawasan perkotaan yang padat, seperti yang sekarang sedang
direncanakan di Jakarta, dan sudah berkembang lebih dari seabad di kota London, Paris,
NewYork, Tokyo dan berbagai kota-kota besar dunia.
Rencana terowongan MRT Jakarta

Dengan dibangunnya kereta api bawah tanah maka ruangkota yang berada dibawah
permukaan tanah masih bisa dimanfaatkan, stasiun juga dimanfaatkan untuk
kegiatan/pertokoan/perkantoran dibawah tanah. Pembangunan kereta api bawah tanah ini
masih bisa dilakukan beberapa lapis, semakin banyak lapisan semakin dalam letak stasiun,
bahkan bisa dibangun sampai 100 m dibawah permukaan tanah[4]. Untuk menuju kedalam
stasiun biasanya digunakan tangga berjalan yang cukup lebar dimana penumpang yang ingin
tetap berjalan pada tangga berjalan menggunakan bagian kiri tangga berjalan sedangkan
bagian kanan digunakan untuk penumpang yang tidak mau berjalan selama berada diatas
tangga berjalan.

Jakarta direncanakan untuk membuka lintas kereta api bawah tanah yang pertama pada tahun
2016 yang akan datang dengan lintasan sepanjang 15 km tetapi hanya kurang dari separohnya
berada dibawah tanah, karena pertimbangan keuangan negara yang masih sangat terbatas.

Kereta api layang

Kereta api layang merupakan kereta api yang berjalan diatas permukaan tanah sehingga tidak
menimbulkan gangguan pada kelancaran lalu lintas kendaraan bermotor. Di Jakarta ada satu
lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah ini, Manggarai -
Kota, tidak ada pintu perlintasan kereta api. Solusi ini diambil juga untuk menghindari
persilangan sebidang, namun dengan biaya yang jauh lebih rendah dari dari kereta api bawah
tanah.

Biaya infrastruktur untuk kereta api layang yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari kereta
permukaan dengan jarak yang sama, misalnya untuk kereta api permukaan membutuhkan $
10 juta per kilometer maka untuk kereta api layang membutuhkan dana $ 30 juta untuk setiap
kilometernya.

Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan
dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, kereta lebih lebar
daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet,
sehingga tidak sebising kereta konvensional, namun kapasitas angkutnya tidak sebesar kereta
api konvensional. Sistem ini beroperasi dibeberapa kota besar dunia, seperti di Tokyo, Kuala
Lumpur, Sidney untuk angkutan perkotaan, dan beberapa sistem seperti di Singapura, . Di
Jakarta direncanakan akan dikembangkan monorel namun sejak pencanangan pada tahun
2004 namun sampai sekarang belum terealisasikan.

Kereta api permukaan

Kereta api dari jenis ini merupakan merupakan pilihan yang paling murah, namun karena
banyak persilangan sebidang dengan jalan raya kereta api ini hanya feasibel untuk lintas-
lintas yang tingkat penggunaannya rendah. Permasalahan yang selalu timbul adalah tingginya
angka kecelakaan dengan kendaraan yang berjalan dijalan serta menimbulkan hambatan bagi
lalu lintas kendaraan di persilangan sebidang.

Kereta api di perkotaan

Kereta api ringan di Tenerife Spanyol

Kereta api diwilayah perkotaan khususnya dikota-kota metropolitan sangat tinggi dalam
memenuhi kebutuhan angkutan. Bisa dibayangkan bila kota-kota seperti Tokyo, Hongkong,
Singapore, London, Paris, New York atau kota-kota besar dunia lainnya, tidak dilengkapi
dengan kereta api perkotaan, betapa rumitnya. Beberapa kota dinegara-negara maju
mempersiapkan kotanya dengan angkutan massal berbasiskan kereta api bila sudah
melampaui 1 juta orang, bahkan beberapa kota di Eropa Barat mengembangkan kereta api
kota pada saat kota berpenduduk 300 ribu orang, yang dimaksudkan untuk meningkatkan
aksesibilitas penggunaan angkutan umum.

Berbagai langkah dilakukan untuk meningkatkan penggunaan kereta api kota, antara lain:

 jaringan yang luas

 pembatasan penggunaan kendaraan pribadi
 pengembangan kawasan dengan tingkat kepadatan yang tinggi disekitar stasiun
 jarak antar stasiun yang dekat
 frekuensi pelayanan yang tinggi

Pengelompokan kereta api perkotaan:

Kereta api berat

Hong Kong MTR yang beroperasi pada jaringan dengan kapasitas tinggi.

Kereta api berat dikenal juga sebagai Heavy Rail Transit atau rapid transit, underground,
subway, tube, elevated, atau metro adalah angkutan kereta api perkotaan yang berjalan
dilintas yang dipisah dari lalu lintas lainnya sehingga dapat berjalan dengan kecepatan
maksimum 100 km/jam atau kecepatan perjalanan sekitar 25 sampai 30 km/jam. Perkataan
"subway" digunakan pada berbagai kereta api perkotaan di Amerika termasuk di Glasgow
dan Toronto. Sistem yang di London menggunakan istilah "underground" dan "tube". Di
Jerman disebut "U-Bahn", berasal dari kata "Untergrundbahn" yang berarti jalan bawah
tanah. Berbagai sistem di Asia Tenggara seperti Taipei dan Singapore disebut sebagai MRT
yang merupakan singkatan dari Mass Rapid Transit.

Proyek Pemerintah Prov. DKI Jakarta dalam menanggulangi kemacetan yang akhir-akhir ini
sering terjadi dan sangat memacetkan akan membangun Proyek MRT DKI Jakarta (Mass
Rapid Transit) antara Kota ke Lebak Bulus akan dibangun dalam 3 jenis lintasan, Proyek
MRT JAKARTA ini telah ditanda tangani di Jakarta 25 Maret 2009 dengan tahap petama 4
stasiun bawah-tanah dan 8 stasiun layang rencana pelaksanaan pembangunan kontruksi tahun
2012 dan diperkirakan akan selesai pada tahun 2016.

Kereta api ringan

Kereta api ringan dikenal juga sebagai LRT sebagai singkatan Light Rail Transit atau
disebut juga sebagai streetcar adalah salah satu sistem Kereta Api Penumpang yang
beroperasi dikawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa dioperasikan berjalan
bersama lalu lintas kendaraan lain atau dalam lintasan khusus diperuntukkan bagi kereta api
ringan. Kereta api ringan pada awalnya disebut sebagai tram seperti yang pernah dimiliki
kota Jakarta dan Surabaya dan dihilangkan pada tahun 1960an, karena pada waktu itu tidak
dirawat dengan baik sehingga dianggap mengganggu lalu lintas karena sering mogok.

Kereta api ringan banyak digunakan diberbagai negara di Eropa dan telah mengalami
modernisasi, antara lain dengan otomatisasi, sehingga dapat dioperasikan tanpa masinis, bisa
beroperasi pada lintasan khusus, penggunaan lantai yang rendah (sekitar 30 cm) yang disebut
sebagai Low floor LRT untuk mempermudah naik turun penumpang.
Kereta api ringan di jalan

LRT type I di Houston Texas

Disebut juga LRT I, beroperasi di jalan bersama dengan lalu lintas kendaraan, tipe ini
membutuhkan percepatan dan perlambatan mendekati performansi kendaraan bermotor.
Kapasitas angkut kereta api ringan dari type ini sekitar 10 000 sampai dengan 30 000
penumpang per jam. Kecepatan perjalanan sekitar 15 sampai 20 km/jam. Karena beroperasi
bersama lalu lintas kendaraan maka angka kecelakaan yang melibatkan kereta api ringan dari
type ini cukup tinggi. Trend terakhir yang berkembang untuk LRT seperti ini yaitu dengan
penggunaan lantai rendah sehingga dapat melakukan turun naik penumpang yang lebih cepat.

Kereta api ringan di jalur eksklusif

Disebut juga LRT II beroperasi pada lintasan eksklusif, sehingga mempunyai keunggulan
daya angkut yang lebih besar antara 25 000 sampai 40 000 penumpang per jam karena dapat
dioperasikan pada frekuensi yang lebih kerap, bahkan ada yang dapat dioperasikan pada
headway dibawah 1 menit tanpa kondektur didalam kereta dan waktu naik turun penumpang
di stasiun 20 detik. Kecepatan perjalanan kereta api ringan dari type ini sekitar 25 sampai
35 km/jam.

Kereta api barang

Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang (kargo),
pupuk, hasil tambang (pasir, batu, batubara ataupun mineral), ataupun kereta api trailer yang
digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu digunakan gerbong khusus untuk
mengangkut anak, ataupun tangki untuk mengangkut minyak atau komoditas cair lainnya
(bahan kimia dll).

Jenis gerbong

Gerbong datar yang sedang mengangkut peti kemas

Gerbong datar

1. Gerbong datar untuk barang umum, digunakan untuk barang-barang yang tahan terhadap
cuaca, tidak perlu dilindungi terhadap cuaca, seperti mengangkut alat transportasi seperti
mobil, alat berat, besi baja (dalam bentuk batangan ataupun coil) atau barang-barang yang
dimasukkan dalam peti dengan bobot yang besar sehingga tidak terguling pada saat kereta
sedang berjalan. Tata cara pengikatan dan penutupan dengan terpal harus diperhatikan.
2. Gerbong datar peti kemas, yang digunakan untuk mengangkut peti kemas 20 kaki, 40 kaki
ataupun petikemas dua susun (double stack).

Gerbong tertutup

Digunakan untuk mengangkat barang yang yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca,
seperti angkutan paket/parcel, peralatan elektronik atau barang-barang lainnya.

Gerbong barang curah

1. Gerbong curah kering adalah gerbong yang digunakan untuk mengangkut barang curah
kering seperti batubara, pasir, batu kerikil yang didisain sedemikian sehingga mudah untuk
dibongkar muat
2. Gerbong curah cair digunakan untuk mengangkut barang curah cair seperti bahan bakar
minyak, minyak kelapa sawit yang langsung dicurahkan kedalam tangki yang terikat pada
gerbong.

Lokomotif

Lokomotif diesel elektrik

Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk
menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta api.
Operator dari lokomotif disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan
perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di pinggir
jalur rel.

Jenis Lokomotif

Jenis-jenis lokomotif sebagai berikut:

Lokomotif uap

Merupakan cikal bakal mesin yang digunakan pada kereta api berkembang setelah James
Watt permulaan kereta api uap bermula dengan penemuan penyempurnaan mesin uap ini.
Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk
menggerakkan torak atau turbin dan selanjutkan disalurkan ke roda. Bahan bakarnya bisanya
dari kayu bakar atau batu bara. Pada tahun 1950, Pemerintah RI melalui DKA (Djawatan
Kereta Api) mengimpor lokomotif uap yang terakhir yaitu seri D 52 dari pabrik Fried Krupp
di Essen, Jerman sebanyak 100 buah dengan sistem kopel 2-8-2. Lokomotif ini sangat kuat
(bertenaga 1600 HP) dan dipakai di berbagai kebutuhan untuk penumpang, barang maupun
angkutan batu bara. Setelah beroperasi sekitar 30 tahun (D 52), maka pengoperasian
lokomotif uap berakhir seiring dengan adanya era peralihan traksi uap menjadi traksi diesel.
Lokomotif uap yang masih tersisa berada di Ambarawa.

Lokomotif diesel mekanis

Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui
transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena
keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya.

Lokomotif diesel elektrik

Lokomotif diesel elektrik merupakan lokomotif hibrida dimana sistem transmisi diesel-
elektrik mempunyai sebuah mesin diesel yang dihubungkan dengan generator elektrik,
sehingga menghasilkan listrik yang digunakan sebagai sumber tenaga motor elektrik untuk
menggerakkan lokomotif. Perkembangan mesin diesel dalam teknologi lokomotif secara
berurutan adalah lokomotif bermesin diesel DC/DC, AC/DC, dan AC/AC.

 Teknologi DC/DC berarti mesin diesel lokomotif menggerakkan generator yang

menghasilkan arus searah/DC power lalu arus searah tersebut digunakan untuk
menggerakkan motor traksi arus searah/DC. Kelemahan DC/DC yaitu dijalankan
dengan tegangan/voltase yang rendah sehingga arus listrik tinggi sehingga dibutuhkan
kabel yang besar-besar.
 Teknologi AC/DC mesin diesel lokomotif menggerakkan generator/alternator yang
menghasilkan arus bolak-balik/AC power lalu arus bolak balik dirubah menjadi arus
searah untuk selanjutnya digunakan untuk menggerakkan motor traksi arus
searah/DC.
 Teknologi AC/AC mesin diesel lokomotif menggerakkan generator/alternator yang
menghasilkan arus bolak-balik/AC power untuk selanjutnya digunakan untuk
menggerakkan motor traksi arus bolak balik/AC.

Lokomotif diesel hidrolik

Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk memompa oli dan selanjutnya
disalurkan ke perangkat hidrolik untuk menggerakkan roda seperti yang digunakan mobil
automatik. Lokomotif diesel tipe hidrolik yang dibeli dari pabrik Krupp (Jerman) dan mulai
didinaskan pada tahun 1958 untuk menggantikan Lokomotif Uap, selain itu saat ini masih
beroperasi KRD yang menggunakan sistem transmisi hidrolik. Lokomotif ini tidak sepopuler
lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi problem besar walaupun
pada tahun 2011 PT Inka akan mengeluarkan produk baru berupa Lokomotif Diesel Hidrolik
yang pertama yang merupakan hasil rancang bangun sendiri secara keseluruhan.

Lokomotif listrik

Lokomotif listrik yang digunakan di Amerika

Lokomotif ini nomor dua paling populer setelah lokomotif diesel elektrik. Prinsip kerjanya
hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak menghasilkan listrik sendiri.
Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api ataupun mengambil catu
listrik yang ditempatkan pada rel ketiga (third rail). Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya
pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.

Keunggulan dari penggunaan lokomotif listrik adalah tingkat polusi yang sangat kecil dimana
lokomotif itu digunakan dan dilain pihak menghasilkan unjuk kerja yang lebih baik, biaya
perawatan yang rendah dan biaya penggunaan listrik yang lebih rendah. Polusi yang terjadi
dengan pengoperasian lokomotif listrik hanya terjadi ditempat dimana listrik tersebut
diproduksi.

Lokomotif turbin gas

UP 18, yang ditampilkan di Illinois Railway Museum.

Lokomotif turbin gas yang dalam bahasa Inggris disebut sebagai gas turbine - electric
locomotive, disingkat GTEL, adalah lokomotif yang digerakkan dengan menggunakan turbin
gas untuk menggerakkan generator listrik. Listrik yang dihasilkan generator selanjutnya
digunakan untuk menggerakkan motor traksi. Lokomotif ini dikembangkan pada perang
dunia kedua dan mencapai puncaknya pada tahun 1950an sampai dengan 1960an. Saat ini
tinggal beberapa saja yang masih beroperasi.

Prinsip kerjanya mirip dengan kereta api diesel elektrik dimana mesin diesel yang ukurannya
besar digantikan dengan turbin gas yang ukurannya lebih kecil. Kunggulan utama dari
lokomotif turbin gas adalah kecilnya ukuran turbin sehingga dapat memangkas dimensi
lokomotif, perawatan yang lebih mudah, karena parts yang bergerak sedikit, berarti
pelumasan yang harus dilakukan juga lebih sedikit, namun efisiensi penggunaan bahan bakar
tidak terlalu baik sehingga mulai ditinggalkan pada saat krisis energi dunia terjadi. Kereta api
ini hanya sesuai untuk kereta api kecepatan tinggi untuk perjalanan jarak jauh.

Jenis lokomotif berdasarkan roda

Jenis lokomotif berdasarkan konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif[5]:

Konfigurasi sumbu penggerak lokomotif

 kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo

Misal Lokomotif Uap Tahun 1898: Seri B Bristol

 kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co

Misal Lokomotif Uap Tahun 1905: Seri C Birmingham

 kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerakada 4 as roda atau
memiliki 8 roda

Misal Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester

 kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau memiliki
12 roda .

Misal Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester

 kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki gandar tunggal
sehingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8.

Misal Lokomotif Uap Tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig

Konfigurasi seperti diatas diperlukan untuk menambah friksi antara roda dengan rel untuk
bisa menarik rangkaian kereta api yang panjang, untuk meningkatkan roda penggerak pada
kereta api barang maka langkah yang selanjutnya dilakukan adalah menambah lokomotif
secara seri. Oleh karena itu pengembangan lebih lanjut adalah menambah roda yang
digerakkan dengan menggunakan motor listrik pada beberapa bougie kereta seperti yang
banyak digunakan pada KRL.

Konstruksi dan komponen lokomotif

Konstruksi dan komponen lokomotif terdiri atas:

1. rangka dasar yang dirancang sebagai konstruksi baja rakitan las, terbuat dari baja
karbon atau material lain yang mempunyai kekuatan dan kekakuan yang tinggi
terhadap pembebanan tanpa terjadi deformasi tetap dan dilengkapi dengan konstruksi
tahan benturan.
2. badan, yang dirancang sebagai satu kesatuan dengan rangka dasar (semi monocoque
atau monocoque); atau terpisah dari rangka dasar (hanya sebagai penutup).
3. kabin masinis yang dilengkapi dengan peralatan operasional; peralatan pemantau; dan
peralatan kenyamanan kerja. Kabin masinis pada lokomotif baru yang akan
dioperasikan harus memiliki kabin pada setiap ujung lokomotif yang disebut juga
sebagai double cabin untuk mempermudah merubah arah lokomotif, sedang Khusus
untuk lokomotif yang hanya digunakan untuk langsir dapat menggunakan satu kabin
masinis dengan dua meja pelayanan untuk memudahkan pengoperasian.
4. bogie
5. peralatan penerus daya
6. peralatan penggerak (sumber tenaga)
7. peralatan pengereman
8. peralatan perangkai
9. peralatan pengendali;
10. peralatan keselamatan; dan
11. peralatan penghalau rintangan.

Dari segi rel

Kereta api rel konvensional

Kereta konvensional di Stasiun Jakarta Kota

Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang biasa kita jumpai. Menggunakan rel yang
terdiri dari dua batang baja yang diletakkan di bantalan kayu jati yang keras. Di daerah
tertentu yang memliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan di
tengah tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khusus yang memiliki roda gigi, dan
hanya ada di pulau Pulau Sumatera & Jawa.
Kereta api monorel
Artikel utama untuk bagian ini adalah: Kereta api monorel

Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur
kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari satu batang besi. Letak kereta api
didesain menggantung pada rel atau di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai
alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti
jalan layang.

Dari segi di atas/di bawah permukaan tanah

Kereta api permukaan (surface)

Kereta api permukaan berjalan di atas tanah. Biaya pembangunannya untuk kereta permukaan
adalah yang termurah dibandingkan yang di bawah tanah atau yang layang.

Kereta api layang (elevated/viaduct)

Kereta api layang berjalan di atas dengan bantuan tiang-tiang, hal ini untuk menghindari
persilangan sebidang, agar tidak memerlukan pintu perlintasan kereta api. Biaya yang
dikeluarkan sekitar 3 kali dari kereta permukaan dengan jarak yang sama. Di Jakarta ada satu
lintasan dari Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah ini, Manggarai -
Kota, tidak ada pintu perlintasan kereta api. Rencana semula untuk lintas timur (Jatinegara -
Senen - Kota) dan lintas barat (Manggarai - Tanah Abang), juga akan dilayangkan belum
dapat direalisasikan, sehingga hanya lintas tengah saja yang diselesaikan sementara ini.

Kereta api bawah tanah

Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan di bawah permukaan tanah. Disebut
pula Subway, Underground, Metro dan MRT. Kereta jenis ini dibangun dengan membangun
terowongan-terowongan di bawah tanah sebagai jalur kereta api. Biasanya digunakan pada
kota-kota besar (metropolitan) seperti New York, Tokyo, Paris, Seoul, Moskwa, dan Jakarta
(dalam tahap pembangunan). Selain itu ia juga digunakan dalam skala lebih kecil pada daerah
pertambangan. Biaya yang dikeluarkan sangat mahal, karena untuk menembus 20 meter di
bawah permukaan perlu biaya 7 kali lipat daripada kereta permukaan. Di Jepang
pembangunan lintas subway telah dimulai sejak tahun 1905. Di Jakarta sendiri pembangunan
kereta bawah tanah (MRT) baru dimulai pada 2013 dan akan selesai 2018.
Kereta kecepatan tinggi

Kereta Kecepatan Tinggi bertenaga magnet (Kereta MagLev) di Shanghai,Cina.

Kereta kecepatan tinggi adalah transportasi massal dengan menggunakan rel dengan
kecepatan di atas 200 km/jam (125 mil/jam).

Biasanya kereta kecepatan tinggi berjalan dengan kecepatan antara 250 km/jam (150 mil/jam)
sampai 300 km/jam (180 mil/jam). Meskipun rekor kecepatan dunia untuk kereta beroda
dipecahkan pada tahun 2007 oleh kereta Perancis TGV yang mencapai kecepatan
574,8 km/jam (357,16 mpj), sedangkan kereta maglev eksperimen Jepang telah mencapai
kecepatan 581 km/jam.

Sejarah

Jalur rel adalah jenis pertama transportasi massal, dan sampai penemuan mobil di awal abad
20, memiliki monopoli transportasi di darat. Masa setelah Perang dunia II, peningkatan dalam
bidang mobil, jalan layang, dan pesawat membuat transportasi menjadi lebih praktis. Di
Eropa dan Jepang menekankan pengembangan rel setelah masa perang. Di A.S.,
pengembangan ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar udara.

Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada tahun 1956 dan jalur
pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan Tokyo-Osaka bertepatan dengan
Olimpiade Tokyo. Jalur ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia
telah melayani 100 juta penumpang.

Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan nama TGV, rencana
awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi tantangan sampai jalur pertama dibuka
pada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman dengan
nama ICE, pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun 1991
yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-München.

Kereta kecepatan tinggi dikembangkan untuk memenangkan kembali pengguna rel yang telah
menggunakan alat transportasi lain.

Target tujuan untuk kereta kecepatan tinggi

Awal target tujuan yang dibuat oleh Perancis, Jepang dan Amerika adalah hubungan antara
kota-kota besar yang berdekatan. Di Perancis adalah Paris-Lyon, di Jepang adalah Tokyo-
Osaka, dan di A.S. masih berupa proposal adalah antara Boston-New York-Washington,
D.C..

Pasar yang dituju masih berfokus pada pasaran perjalanan bisnis. Namun belakangan ini
perjalanan tamasya mulai berkembang. Di Perancis sudah banyak jalur yang menghubungi
pantai hiburan di Samudra Atlantik dan Laut Tengah, dan juga taman bermain besar. Dan,
Jumat sore merupakan jam puncak bagi kereta TGV (Metzler, 1992). Sistem TGV telah
menurunkan harga untuk perjalanan jarak jauh agar dapat bersaing dengan transportasi udara,
dan sebagai hasilnya kota-kota dengan jarak tempuh 1 jam oleh TGV telah menjadi pilihan
penumpang. Efek samping dari pembukaan jalur kereta ini adalah pengembangan yang cepat
daerah pedesaan yang terisolasi. Belakangan ini, beberapa jalur kereta cepat ini sengaja
direncanakan untuk tujuan ini, contohnya adalah Madrid-Sevilla di Spanyol dan Amsterdam-
Groningen di Belanda.

Peta jalur

Jalur kereta kecepatan tinggi di Eropa

Jalur kereta kecepatan tinggi di Asia Timur

310–320 km/h (193–199 mph) 270–300 km/h (168–186 mph) 250 km/h (155 mph)
200–230 km/h (124–143 mph) Sedang dibangun Jalur rel lain

Teknologi

Banyak teknologi di belakang kereta kecepatan tinggi merupakan peningkatan dari teknologi
yang sudah ada. Rekor kecepatan 574,8 km/jam dipegang oleh TGV.

MONOREL

Monorel atau Rel Kecil adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel
tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan
sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda
keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional.

Tipe monorel

Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu:

 Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

yakni sistem teknologi kereta yang berjalan di atas rel (beam) FOTO

 Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel.

yakni di mana sistem teknologi kereta yang berjalan menggantung dan melaju di bawah rel. FOTO

Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan
  Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang
diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya membutuhkan ruang
untuk tiang penyangga.
 Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya
menutupi sebagian kecil langit.
 Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton.
 Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa.
 Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih kecil. Risiko
menabrak pejalan kaki pun sangat minim.
 Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah.

Kekurangan

 Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih memakan tempat.
 Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada jalan
keluar kecuali di stasiun.
 Kapasitasnya masih dipertanyakan.

Kereta maglev
Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Jump to navigation Jump to search

JR-Maglev

Kereta Maglev di Jerman

Birmingham International Maglev

Kereta maglev (singkatan dari magnetically levitated trains, dalam bahasa Indonesia disebut
kereta api levitasi magnetik[1]) adalah jenis kereta api yang mengambang secara magnetik.
Sering juga disebut kereta api magnet.[butuh rujukan]

Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya magnet untuk
mengangkat kereta sehingga mengambang, tidak menyentuh rel sehingga gaya gesek dapat
dikurangi. Kereta maglev juga memanfaatkan magnet sebagai pendorong. Dengan kecilnya
gaya gesek dan besarnya gaya dorong, kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai
600 km/jam, jauh lebih cepat dari kereta biasa. Beberapa negara yang telah mengembangkan
kereta api jenis ini adalah Tiongkok, Jepang, Perancis, Amerika, dan Jerman. Dikarenakan
mahalnya pembuatan rel magnetik, di dunia pada tahun 2015 hanya ada dua jalur Maglev
yang dibuka untuk transportasi umum, yaitu Shanghai Transrapid di Tiongkok dan Linimo di
Jepang.

Teknologi

Ada tiga jenis teknologi maglev:

 tergantung pada magnet superkonduktivitas (suspensi elektrodinamik);

 tergantung pada elektromagnetik terkontrol (suspensi elektromagnetik); atau yang
 terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet permanen (Inductrack).

Jepang dan Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan teknologi maglev
menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu desain, kereta dapat diangkat oleh
gaya tolak magnet dan dapat melaju dengan motor linear.

Pengambangan magnetik menggunakan elektromagnet atau magnet permanen tidak stabil

karena teori Earnshaw; Diamagnetik dan magnet superkonduktivitas dapat menopang maglev
dengan stabil.

Medan elektromagnet juga mempengaruhi rancang bangun kereta. Medan magnet yang
sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat.

Efek dari medan magnetik yang kuat tidak diketahui banyak. Oleh karena itu untuk keamanan
penumpang, pelindungan dibutuhkan, yang dapat menambah berat kereta. Konsepnya mudah
namun teknik dan desainnya kompleks.
Maglev Transrapid di Shanghai

Sistem yang lebih baru dan tidak terlalu mahal disebut Inductrack. Teknik ini memiliki
kemampuan membawa beban yang berhubungan dengan kecepatan kendaraan, karena ia
tergantung kepada arus yang diinduksi pada sekumpulan elektromagnetik pasif oleh magnet
permanen. Dalam contoh, magnet permanen berada di gerbong; secara horizontal untuk
menciptakan daya angkat, dan secara vertikal untuk memberikan kestabilan. Sekumpulan
kabel putar berada di rel. Magnet dan gerbong tidak membutuhkan tenaga, kecuali untuk
pergerakan gerbong. Inductrack pada awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan
penopang untuk "flywheel" untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit perubahan, penopang
ini diluruskan menjadi jalur lurus. Inductrack dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Post di
Lawrence Livermore National Laboratory.

Inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan. Array Halbach adalah pengaturan
dari magnet permanen yang menstabilisasikan putaran kabel yang bergerak tanpa penstabilan
elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk pembimbing sinar dari percepatan
partikel. Mereka juga memiliki medan magnet di pinggir rel, dan mengurangi efek potensial
bagi penumpang.

Sekarang ini, NASA melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk meluncurkan pesawat
ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan peluncuran pesawat ulang
alik maglev mencapai kecepatan pembebasan, suatu tugas yang membutuhkan pewaktuan
pulse magnet yang rumit (lihat coilgun) atau arus listrik yang sangat cepat, sangat bertenaga
(lihat railgun).

Cara kerja

Prinsip gaya dorongnya

Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10mm di atas rel magnetiknya. Dorongan ke depan
dilakukan melalui interaksi antara rel magnetik dengan mesin induksi yang juga
menghasilkan medan magnetik di dalam kereta (lihat gambar).

Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang di atas rel,
sehingga tidak menimbulkan gesekan. Konsekuensinya, secara teoretis tidak akan ada
penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat
dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi akibat gesekan.
Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu dikembangkan lagi Kereta Maglev yang
lebih aerodinamis.

Dikarenakan bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang
ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat jet, dan di
perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah studi membuktikan
suara yang ditimbulkan oleh kereta maglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising
sekitar 5 dB yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah mahalnya investasi terutama
pengadaan relnya.

Lintas Rel Terpadu

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Jump to navigation Jump to search

Kereta api ringan di Tenerife Spain

Kereta api ringan di San Francisco, California

Lintas Rel Terpadu atau disingkat LRT adalah salah satu sistem Kereta Api Penumpang
yang beroperasi di kawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa berjalan bersama
lalu lintas lain atau dalam lintasan khusus, disebut juga trem.

Kereta api ringan banyak digunakan diberbagai negara di Eropa dan telah mengalami
modernisasi, antara lain dengan otomatisasi, sehingga dapat dioperasikan tanpa masinis, bisa
beroperasi pada lintasan khusus, penggunaan lantai yang rendah (sekitar 30 cm) yang disebut
sebagai Low floor LRT untuk mempermudah naik turun penumpang.
Jenis

Metrolink di pusat kota Manchester, Inggris, adalah contoh kereta api ringan sebidang dengan jalan
raya

Docklands Light Railway di London, Inggris, adalah contoh kereta api ringan yang terpisah dari jalan
raya

Sebagian rel Tranvia de Tenerife di Tenerife, Spanyol, sebidang dengan jalan raya, tetapi terpisah
dari lalu lintas umum

Karena definisinya banyak, kereta api ringan dan bentuk kereta api kota dan komuter lain
sulit dibedakan. Sistem yang disebut kereta api ringan di suatu kota bisa dianggap sebagai
trem di kota lain. Sebaliknya, sejumlah jalur yang disebut "kereta api ringan" sebenarnya
sama dengan angkutan cepat; dalam beberapa tahun terakhir, istilah baru seperti metro ringan
digunakan untuk menyebut sistem berkapasitas menengah ini. Beberapa sistem "kereta api
ringan" seperti Sprinter tidak sama dengan kereta api kota dan bisa dikelompokkan sebagai
kereta komuter atau bahkan kereta antarkota. Di Amerika Serikat "kereta api ringan" telah
menjadi istilah tunggal untuk menyebut berbagai sistem kereta penumpang.
Jenis-jenis kereta api ringan memiliki perbedaan biaya yang besar. Sistem sejenis trem
biasanya lebih murah separuhnya atau sepertiganya daripada sistem sejenis angkutan cepat.