BAB 2

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

1.1 Sejarah Perkeretaapian

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan
KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda,
Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze
Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin
oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435
mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen - Tanggung,
yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di
daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km,
tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi
3.338 Km.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera
Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di
Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang
pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang - Maros belum
sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi
jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan
Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km.
Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib,
yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma
untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750
mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar
semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang

dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara
Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru
diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang,
25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta
sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang
Muaro- Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan
KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasa-an
perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28
September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA
lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian
berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi
urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945
sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik
Indonesia (DKARI).
2.1.1 SEJARAH PERKERATAAPIAN INDONESIA 1875-1925
Di bawah ini adalah sejarah perkeretaapian di Indonesia pada rentang tahun 1875-1925 dan
dalam bentuk sketsa.
2.1.1.1 Latar belakang
Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Semarang
Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg
Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS Staatsspoorwegen adalah 1.067
mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di
Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan
akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun
1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung
Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada
pelabuhannya untuk barang, sehingga barang di kirim ke Batavia atau Soerabaja.
Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan,
sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta
api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api

dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik,
sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan
diesel ataupun listrik.
Informasi tahun 1875 1925 mungkin sudah susah dijumpai di perpustakaan, oleh sebab itu
uraian ini sangat tepat dan perlu diinformasikan kepada generasi muda.
2.1.1.2 Jaringan Rel
Pengembangan jaringan rel kereta api 1875 1925 dalam 4 tahap, yaitu:
1.

1875 1888

2.

1889 1899

3.

1900 1913

4.

1914 1925
Jaringan setelah tahun 1875 hingga tahun 1888
Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa
jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun
1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang Gudang. Pada tahun
1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian
dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug Sukabumi Cibeber Cianjur Bandung. Pada
tahun 1877 dibangun lintas Kediri Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya
Cilacap lewat Kertosono Madiun Solo, dan juga lintas Jogya Magelang.
Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah:

Batavia Buittenzorg Sukabumi Bandung Cicalengka

Batavia Tanjung Priok dan Batavia Bekasi

Cilacap Kutoarjo Yogya Solo Madiun Sidoarjo Surabaya

Kertosono Kediri Blitar

Sidoarjo Malang dan Bangil Pasuruan Probolinggo

Solo Purwodadi Semarang dan Semarang Rembang

Tegal Balapulang

Jaringan setelah tahun 1889 hingga tahun 1899

Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah:

Djogdja Tjilatjap

Soerabaja Pasoeroean Malang

Madioen Solo

Sidoardjo Modjokerto

Modjokerto Kertosono

Kertosono Blitar

Kertosono Madioen Solo

Buitenzorg (Bogor) Tjitjilengka

Batavia Rangkasbitung

Bekasi Krawang

Cicalengka Cibatu (Garut) Tasikmalaya Maos Banjarnegara

Cirebon Semarang dan Semarang Blora

Yogya Magelang

Blitar Malang dan Krian Surabaya

Sebagian jalur Madura

Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913
Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah:

Rangkasbitung Labuan dan Rangkasbitung Anyer

Krawang Cirebon dan Cikampek Bandung

Pasuruan Banyuwangi

Seluruh jaringan Madura

Blora Bojonegoro Surabaya

Jaringan setelah tahun 1813 hingga tahun 1925
Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah:

Sisa jalur Pulau Jawa

Elektrifikasi Jatinegara Tanjung Priok

Elektrifikasi Batavia Bogor

Sumatera Selatan : Panjang Palembang

Sumatera Barat : sekitar Sawahlunto dan Padang

Sumatera Utara : Tanjung Balai Medan Pematangsiantar; dan Medan Belawan

Pangkalansusu.

Sulawesi : Makasar Takalar dan rencana Makasar Maros Sinkang

Sulawesi Utara : rencana Manado Amurang

Kalimantan : rencana Banjarmasin Amuntai; dan rencana Pontianak Sambas.

Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun
1941 dan Perang Dunia II meletus.
2.1.1.3 Masa Pembangunan Stasiun
Berikut daftar stasiun besar:

1.

Stasiun Karanganyar 1875

2.

Stasiun Jakarta Kota diresmikan 1929

3.

Stasiun Tanjung Priok 1914

4.

Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) 1914

5.

Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)

6.

Stasiun Manggarai 1969

7.

Stasiun Pasar Senen 1916

8.

Stasiun Cikampek 1894

9.

Stasiun Bogor 1880

10.

Stasiun Bandung 1887

11.

Stasiun Yogyakarta 1887

12.

Stasiun Solo Balapan 1876

13.

Stasiun Semarang Tawang 1873

14.

Stasiun Cirebon 1920

15.

Stasiun Madiun 1897

16.

Stasiun Purwokerto 1922

17.

Stasiun Malang 1941

18.

Stasiun Surabaya Kota 1878 dan renovasi 1911

19.

Stasiun Surabaya Gubeng 1913

20.

Stasiun Pasar Turi 1938

Jaringan kereta listrik Batavia Buitenzorg 1918

Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg
Soekaboemi Tjiandjoer Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia
(Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan
listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.
2.1.1.4 Gambar sketsa lokomotif dan kereta
Bagian dari Lokomotif Uap
Istilah mengenai lokomotif uap perlu dijelaskan, agar pembaca dapat mengikuti uraian
selanjutnya. Seperti diketahui bahwa bagian-bagian penting dari lokomotif uap adalah :

tungku pembakaran batu bara atau kayu

ketel uap air

tender atau tempat batu bara dan air

roda penggerak

piston uap air penggerak roda

ruang masinis

tender gandengan untuk batu bara dan air

roda penggerak

roda penunjang

cerobong

dan lain-lain
Istilah tender dan gandengan tender
Istilah tender untuk lokomotif adalah tempat perbekalan untuk menyalakan lokomotif berupa
tempat batu bara atau kayu bakar dan tandon air. Pada umumnya lokomotif kecil dan buatan
sebelum tahun 1900 adalah lokomotif tender, sedangkan setelah tahun 1900 dan besar
umumnya dengan gandengan tender.
Lokomotif uap mallet, garratt, dan meyer
Sekitar akhir Abad XIX, lokomotif uap mencapai puncaknya dengan berbagai jenis artikulasi
roda penggerak, yaitu dengan sebutan mallet, garratt, dan meyer.

Jenis Lokomotif Mallet, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, dan roda
penggerak depan mendapat tekanan uap yang tinggi, kemudian disalurkan ke roda penggerak
yang di belakangnya, dan juga roda penggerak depan dapat berbelok arah sesuai dengan
kurva belokan rel. Penemu sistem ini adalah insinyur Swiss bernama Anatole Mallet pada
tahun 18 . Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
Lokomotif uap jenis Garratt, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tender depan
dan tender belakang. Penenmu sistem ini adalah insinyur Inggris bernama Garratt pada tahun
18 . Sistem ini banyak dipakai di Afrika (Simbabwe, Kenya, Algeria), Asia (Burma, India,
Iran, Turkey, Australia New Zealand, Queensland, Tasmania), Eropa (Netherlands, Spain,
Inggris, USSR, Amerika Selatan (Argentina, Brazil).
Lokomotif uap jenis Meyer, kalau artikulasi roda penggerak berada di bawah tungku, serta
roda penggerak depan dan belakang mendapat tekanan uap yang sama. Penemu sistem ini
adalah insinyur Perancis bernama Jean-Jacques Meyer pada tahun 1868. Varian lain adalah
Kitson-Meyer. Sistem ini banyak dipakai di Eropa, Amerika, dan juga Hindia Belanda.
Kode Konfigurasi roda penggerak A, B, C, D, dan AA, BB, CC, DD
Kereta uap biasanya terdiri atas roda penggerak dan roda penunjang. Kalau jumlah roda
pengerak sebanyak Satu Pasang dengan kode A, kalau roda penggerak ada Dua Pasang
dengan kode B, kalau terdapat roda penggerak Tiga Pasang dengan kode C, dan yang Empat
Pasang dengan kode D.
Pada tipe Malet, Garratt dan Meyer, yaitu roda penggerak tandem (dua as) dengan kode AA,
BB, CC, dan DD.
Jumlah roda penunjang biasanya diberi kode angka: di depan, di tengah, atau di belakang.
Misalnya: 1 CC 2, artinya: di depan terdapat 1 pasang roda penunjang, 3 pasang tandem
roda penggerak, dan di belankang terdapat 2 pasang roda penunjang. Kode di atas seperti 1
CC 2 dapat juga ditulis: 2 6 6 4.
Jadi Lokomotif Big Boy adalah 4 8 8 4 artinya: 2 pasang roda penunjang di depan, 4
pasang roda penggerak tandem, dan 2 pasang roda penunjang di belakang. Roda penunjang di
bawah tender tidak dicantuman. CATATAN: roda penunjang untuk gandengan tender tidak
dimasukkan dalam kode konfigurasi.
Berbagai Lokomotif Uap di Indonesia
Di Indonesia pernah ada lokomotif uap dari berbagai jenis, antara lain:
Tipe B

Tipe C
Tipe BB
Tipe DD
Tipe D
Foto lokomotif uap yang pernah ada di Indonesia tersebut di atas (seri B, C, BB, CC, DD dan
D), dan hal ini tidak akan dapat lagi dilihat di museum maupun di depo lokomotif stasiun
seluruh Indonesia, lebih lanjut dapat dilihat di album ini.
Jenis kereta 1876-1925
Kereta adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang
disebut gerobak sedangkan untuk mangangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta
dibuat secara lokal, dengan casis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada
waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah
kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk
per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat
60 72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24 32 tempat duduk dan kelas
1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3
tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2 dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian

2.1.2

Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia

Tabel 2.1 ringkasan sejarah perkeretaapian indonesia
Priode
Tahun 1864

Status
Dasar Hukum
Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang 26 km antara Kemijen
Tanggung oleh Pemerintah Hindia

Tahun 1864 s.d 1945

Belanda.
Staat Spoorwegen (SS) Verenigde IBW
Spoorwegenbedrifj

Tahun 1945 s.d 1950

Tahun 1950 s.d 1963
Tahun 1963 s.d 1971
Tahun 1971 s.d 1991

(VS)

Deli

Spoorwegen Maatschappij (DSM)

DKA
DKA RI
PNKA
PJNKA

IBW
IBW
PP. No. 22 Th. 1963
PP. No. 61 Th. 1971

Tahun 1991 s.d 1998

Tahun 1998 s.d 2010

PERUMKA
PT. KERETA API (Persero)

PP. No. 57 Th. 1990

PP. No. 19 Th. 1998
Keppres No. 39 Th.
1999
Akte Notaris Imas

Fatimah
Tahun Mei 2010 s.d PT. KERETA API INDONESIA Instruksi Direksi No.
sekarang

(PERSERO)

16/OT.203/KA 2010

2.2 Logo dari Perkeretaapian

Gambar 2.1 Logo Kereta Api

a. 3 Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi
dan Misinya.
b. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang
ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah berwarna putih
melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan
Pelayanan Prima.
c. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan
dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders.
(Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling
kecil sehingga dapat melesat.)

2.3 Visi dan Misi

Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan
memenuhi harapan stakeholders.
Misi menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui
praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi
stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan
waktu, Pelayanan dan Kenyamanan
2.4 Budaya Perusahaan

Gambar 2.2 Lambang budaya perusahaan

a. INTEGRITAS
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) bertindak konsisten sesuai dengan
nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan
keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara
konsisten walaupun sulit untuk melakukannya.

b. PROFESIONAL
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki kemampuan dan
penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai

untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan

pekerjaan kepada orang lain.

c. KESELAMATAN
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki sifat tanpa kompromi dan
konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai
potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari
kemungkinan terjadinya kerugian.

d. INOVASI
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) selalu menumbuh kembangkan
gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan
lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.

e. PELAYANAN PRIMA
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) akan memberikan pelayanan yang
terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi
harapan pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude
(Sikap), Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan
Accountability (Tanggung jawab).

2.5 Sumberdaya Manusia

Sampai dengan Triwulan III Tahun 2013, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki
karyawan 26.778 orang untuk menyelenggarakan pelayanan angkutan kereta api di Jawa dan
Sumatera. Jumlah tersebut terbagi menurut golongan, pendidikan, dan usia pegawai seperti
pada tabel di bawah ini :

2.5.1 SUMBER DAYA MANUSIA MENURUT GOLONGAN

2.2 Tabel SDMMG
NO
a.
b.
c.
d.

URAIAN
Golongan I
Golongan II
Golongan III
Golongan IV
Jumlah

REALISASI TW III 2013

1,897
18,057
6,655
169
26,778

2.5.2 SUMBER DAYA MANUSIA MENURUT PENDIDIKAN

2.3 Tabel SDMMP
NO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

URAIAN
SD
SLTP
SLTA
D3
S1
S2
S3
JUMLAH

REALISASI TW III 2013

2,386
3,124
19,774
414
1,003
77
26,778

2.5.3 SUMBER DAYA MANUSIA MENURUT USIA

Tabel 2.3 SDMMU
NO
1.
2.
3.
4.
5.
6.

URAIAN
18-30
31-40
41-50
51-53
54-55
>>55
JUMLAH

2.6 PRASARANA PERKERETAAPIAN

A. Peta Jaringan KA di Jawa

Gambar 2.3 Peta Jaringan KA di Jawa

REALISASI TW III 2013

10,019
6,070
6,424
1,565
1,755
931
26,778

B. Peta Jaringan KA di Sumatera

Gambar 2.4 Peta Jaringan KA di Sumatera

Tahun 2012, panjang lintas kereta api di Jawa dan Sumatera adalah 4130,4 km
2.7 SARANA PERKERETAAPIAN
Sarana Kereta Api merupakan alat produkasi untuk menghasilkan jasa angkutan kereta api
yang terdiri dari lokomotif, Kereta Rel Listrik (KRL), Kereta Rel Diesel (KRD), kereta
penumpang dan gerbong barang. Kondisi sarana kereta api yang dioperasikan PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) selama tahun 2012 adalah sebagai berikut :
2.7.2

Aset Sarana Kereta Api

Tabel 2.4 Aset Sarana
JENIS SARANA
LOKOMOTIF
KRL
KRD
KERETA
GERBONG

JUMLAH (Unit)
486
754
166
1716
6249

2.8 PRODUK BISNIS INTI

Tahun 2012, Realisasi volume angkutan penumpang sebesar 202.881.026 dan angkutan
barang sebesar 22.090.996 ton.
Tabel 2.5 Volume KA Penumpang
KELAS KA
Kelas Eksekutif
Kelas Bisnis
Kelas Ekonomi
Lokal Ekonomi
Lokal Bisnis
KRL Jabotabek Ekonomi
KRL Jabotabek Komersial
KRL Jabotabek Ekonomi AC
Total Volume

JUMLAH
6,022,873
5,032,826
12,400,382
38,895,678
6,442,203
46,511,307
56,253,376
31,322,381
202,881,026

Tabel 2.6 Volume KA Barang

KOMODITI
Batubara
Semen/ Klimer
Petikemas
BBM
Barang retail
Hasil Perkebunan
Komoditi Lain
TOTAL VOLUME

JUMLAH (Ton)
13,217,355
3,469,554
1,813,416
1,780,381
331,352
871,110
607,829
22,090,996

2.9 Aset Potensial

TANAH PEMERINTAH, yaitu tanah yang di atasnya berdiri prasarana pokok milik
pemerintah
TANAH PT. KAI, yaitu tanah yang di atasnya berdiri bangunanbangunan milik PT. Kereta
Api Indonesia (Persero)
TANAH MILIK PT KAI
TANAH MILIK PEMERINTAH

:
:

262.581.957,56
57.510.403,21

TANAH YANG TELAH DISERTIFIKASI

TANAH YANG BELUM DISERTIFIKASI

:
:

115.769.643,00
204.322.717,77

2.10 Pengusahaan Aset Di PT KAI

JENIS ASET
TANAH

JENIS PENGUSAHAAN
Tower, Stockpile, Container Yard, Pipa, Fiber Optic,

TANAH DAN BANGUNAN

RUMAH PERUSAHAAN

Toko, Hotel, Kantor, Rumah, Space Reklame, dll.

Toko, Hotel, Kantor, Rumah, Periklanan, dll.
Rumah Dinas Pegawai, Rumah Tinggal Non Pegawai,

PERSEWAAN

Komersial
MTT, Las Rel, Persewaan Uji Balas, dll.