Perkembangan Jalur Kereta .......

121

PERKEMBANGAN JALUR KERETA API LINTAS PERCABANGAN STASIUN

LEMPUYANGAN – STASIUN KEBONPOLO 1898-1976

Oleh: Christian Aditya Pratama, Prodi Ilmu Sejarah, Jurusan Pendidikan Sejarah, Fakultas Ilmu Sosial, Universitas
Negeri Yogyakarta, christianaditya07@gmail.com

Abstrak
Kereta api merupakan cara yang ditempuh pemerintah kolonial guna menanggulangi permasalahan
pengangkutan hasil bumi. Pembangunan proyek pengadaan jalur akhirnya dimenangkan oleh perusahaan
swasta NIS (Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij) dengan membangun rute pertama yang
menghubungkan Semarang-Surakarta-Yogyakarta. NIS mulai merambah pada jalur-jalur percabangan yang
menghubungkan daerah-daerah lain di Yogyakarta. Salah satunya jalur cabang yang menghubungkan
Yogyakarta dan Magelang. Jalur cabang antara Yogyakarta dan Magelang dibuka pemerintah untuk
mengakomodasi pengangkutan hasil bumi dan industri menuju daerah pelabuhan. Adapun penulisan karya
ilmiah ini untuk mengetahui perkembangan jalur cabang masa kolonial, Jepang, Indonesia merdeka hingga
menjelang penutupan jalur. Pembukaan jalur percabangan antara Stasiun Lempuyangan hingga Stasiun
Kebonpolo sebagai solusi pemerintah untuk mempersingkat jauhnya rute pengiriman barang hasil bumi
menuju pelabuhan di Semarang. Bergantinya pemerintahan dan penguasa dari masa kolonial, Jepang
hingga Indonesia merdeka turut memberikan pengaruhnya masing-masing dalam pemanfaatan jalur
percabangan untuk berbagai aktivitas sesuai kepentingan pemerintah saat itu. Munculnya aspek-aspek
kehidupan baru di masyarakat yang terlewati jalur kereta api, turut menimbulkan perubahan sosial dan
ekonomi di masyarakat. Munculnya pusat-pusat perekonomian baru juga menjadi satu dari sekian banyak
dampak adanya jalur percabangan yang menghubungkan Kota Yogyakarta dan Kota Magelang ini.

Kata Kunci: Jalur, Kereta Api, Stasiun Lempuyangan - Stasiun Kebonpolo

THE DEVELOPMENT OF TRAIN ROADS BRANCHING ROUTE OF LEMPUYANGAN STATIONS -

KEBONPOLO STATIONS 1898-1976
Abstract
Railways are the way in which the colonial government tries to cope with the problem of transporting
crops. The construction of the project procurement path finally won by private company NIS (Nederlandsch-
Indische Spoorwegmaatschappij) by building the first route connecting Semarang- Surakarta-Yogyakarta.
NIS began to penetrate the branches that linked other areas in Yogyakarta. One of them is the branch route
connecting Yogyakarta and Magelang. The branch route between Yogyakarta and Magelang was opened by
the government to accommodate the transportation of crops and industries to the port area. The writing of this
scientific paper to know the development of branch routes of colonial period, Japan, Indonesia until the
closing of the path. Opening a branching line between Lempuyangan Station and Kebonpolo Station as a
government solution to shorten the shipping route of the crops to the port in Semarang. The change of
government and the rulers of the colonial period, Japan to independent Indonesia also gave their respective
influence in the utilization of branching paths for various activities according to the government's interests at
the time. The emergence of new aspects of life in the communities passed by railways, contributed to social
and economic change in society. The emergence of new economic centers also become one of the many
impact of the branching path that connects the city of Yogyakarta and the city of Magelang.

Key words: Route, Railway, Lempuyangan Station – Kebonpolo Station

122 Jurnal Prodi Ilmu Sejarah Vol. 3 No. 1 Tahun 2018

A. Pendahuluan hingga daerah Tanggung di Kabupaten Grobogan,

Kebutuhan manusia akan sarana transportasi Jawa Tengah pada tanggal 17 Juni 1864.
yang memadai, aman, nyaman serta efisien Perusahaan swasta yang bertanggung jawab atas
membuat kereta api menjadi solusi yang diambil proyek pembangunan jalur tersebut adalah NIS
pemerintah kolonial Hindia Belanda guna (Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij).
mengatasi permasalahan yang berhubungan Tepat tanggal 10 Agustus 1867 jalur kereta api
dengan pengangkutan hasil-hasil bumi. Dengan pertama yang menghubungkan rute Semarang –
adanya moda transportasi tersebut, Tanggung telah resmi beroperasi. Setahun
memungkinkan pemerintah kolonial dapat berselang, atau tepatnya pada 19 Juli 1868, jalur
membangun kembali jalur kereta api yang dapat kereta api rute Tanggung – Kedungjati
terhubung dan menjangkau daerah-daerah (Grobogan) secara resmi juga dibuka
pelosok. pengoperasiannya.4 Sedangkan jalur dengan rute
Izin yang diajukan oleh tiga pengusaha Kedungjati – Surakarta berhasil selesai dan resmi
perkebunan, yaitu W. Poolman, Alex Frazer dan beroperasi pada tanggal 10 Februari 1870. Pada
E.H. Kol sempat mengalami penolakan oleh tahun 1871 jalur tersebut diteruskan hingga
pemerintah pusat di Belanda.1 Hingga muncul Yogyakarta dan tepat tahun 1872, secara resmi
penerbitan surat keputusan yang menerangkan kereta api sudah dapat beroperasi di Yogyakarta
bahwa adanya dukungan pengadaan prasarana bersamaan dengan diresmikannya Stasiun
berupa jalur kereta api yang harus segera Lempuyangan.
direalisasikan.2 Pembangunan jalur kereta api Keberhasilan pembangunan jalur kereta api
dilakukan dengan melibatkan pihak swasta atas oleh NIS membuat perusahaan tersebut ingin
dasar putusan dan penerbitan konsesi yang menambah rute operasi di daerah lain.
berasal dari pemerintah pusat di Belanda.3 Pembangunan jalur dilakukan di beberapa
Sejarah perkeretaapian Indonesia dimulai Regentschap di Yogyakarta, salah satunya adalah
dengan pembangunan jalur untuk pertama kalinya Regentschap Sleman. Rute tersebut nantinya akan
yang menghubungkan daerah Kemijen, Semarang menghubungkan dua stasiun besar atau induk di
1 masing-masing kotanya.
W. Poolman, Alex Frazer dan E.H. Kol
adalah pendiri perusahaan NIS (Nederlandsch- Jalur antara Yogyakarta – Magelang adalah
Indische Spoorwegmaatschappij) pada tanggal 27
jalur percabangan kedua yang dibangun oleh NIS
Agustus 1863 setelah menerima konsesi dari
pemerintah Hindia Belanda. setelah diselesaikannya pembangunan jalur
2
M. Bima Taufiq, “Perkembangan cabang untuk pertama kalinya, yang
Transportasi Kereta Api di Magelang Tahun
4
1898-1942”, Skripsi, (Yogyakarta: UNY, 2015), Imam Subarkah, Sekilas 125 Tahun Kereta
hlm. 2. Api Kita 1867-1992, (Bandung: Yayasan Pusat
Kesejahteraan Karyawan Kereta Api, 1992), hlm.
3
Ibid. hlm. 3. 9.

menghubungkan Yogyakarta – Srandakan,
Bantul. Ujung tempat pemberhentian dari rute
percabangan tersebut adalah Stasiun
Lempuyangan di Yogyakarta dan Stasiun
Kebonpolo di Magelang.
Jalur tersebut resmi beroperasi pada 1 Juli
1898 dengan menggunakan lebar spoor 1.067
mm dengan panjang jarak keseluruhan mencapai
47 Km. Jalur ini nantinya akan digunakan untuk
mengakomodir pengangkutan hasil industri gula
selain pengangkutan hasil-hasil bumi lainnya
seperti tembakau dan sebagian kecil kopi.5 Kereta
api di lintas percabangan ini juga bertugas
mengangkut hasil penambangan pasir dari sungai-
sungai yang banyak terdapat di Magelang.
Tempat atau titik pemberhentian, baik stasiun
maupun halte di sepanjang jalur tesebut antara
lain: Stasiun Lempuyangan – Halte Kricak – tentunya dapat terjadi saat itu, karena memang di
Halte Kutu – Halte Mlati – Stasiun Beran – Halte
Pangukan – Halte Sleman – Stasiun Medari –
Halte Ngebong – Stasiun Tempel – Halte Semen
– Stasiun Tegalsari – Halte Dangeyan – Halte
Muntilan – Stasiun Muntilan – Halte Pabelan –
Stasiun Blabak – Halte Blondo – Halte Japonan –
Stasiun Mertoyudan – Halte Banyurejo – Halte
Magelang Pasar (Halte Rejowinangun) – Stasiun
Magelang Alun-Alun dan Stasiun Kebonpolo.
B. Kondisi Yogyakarta dan Magelang
Sebelum Pembukaan Jalur Oleh NIS
Sangat suburnya lahan pertanian dan
sebagian perkebunan yang ada di wilayah
5 6
Hari Kurniawan, dkk., Observasi Jalur
Kereta Api Non Aktif Lintas Yogyakarta
Magelang Eks Jalur Nederlandsch-Indische
Spoorwegmaatschappij, Artikel, (Yogyakarta:
Roemah Toea, 2013), hlm. 4.
Perkembangan Jalur Kereta ....... 123
Yogyakarta dan Magelang membuat pemerintah
kolonial memprioritaskan kedua daerah tersebut
sebagai daerah penopang maupun penyangga
kebutuhan di kota. Bahkan ketika pemerintah
menerapkan sistem tanam paksa, terutama hasil-
hasil dari perkebunan, berujung dengan hasil
yang luar biasa. Hasil panen sangat melimpah
hingga pemerintah dapat melakukan aktivitas
pengiriman keluar wilayah Hindia Belanda, yang
bahkan pemerintah kolonial sendiri dapat
mensuplai sebagian besar barang-barang
kebutuhan yang laku di pasar dunia.
Namun semua hasil panen maupun hasil
pengolahan industri yang melimpah tidak di
imbangi dengan kualitas dan kuantitas kendaraan
yang digunakan untuk mengantarkan barang-
barang tersebut hingga ke pelabuhan. Hal ini
masa kejayaan penerapan tanam paksa, Hindia
Belanda masih sangat terbatas moda transportasi
pengangkutannya.6 Moda transportasi yang di
andalkan saat itu hanyalah sebuah gerobak atau
pedati yang ditarik dengan menggunakan tenaga
hewan. Daya angkut dan kecepatan yang terbatas
seringkali membuat pemerintah harus menimbun
barang-barang hasil bumi di gudang-gudang
penyimpanan lebih lama dan juga terjadinya
keterlambatan pengiriman ke wilayah pelabuhan.
Kebutuhan terhadap sarana pengangkutan
yang memadai dan massal meningkat setelah
diterapkannya sistem tanam paksa yang sudah
Rima RanintyaYusuf, Karut Marut
Transportasi Darat Di Perkotaan Indonesia,
dalam Indonesia Bergerak: Percik Pemikiran
Komunitas Sekip untuk Perubahan, (Yogyakarta:
Pustaka Pelajar, 2012), hlm. 85.
124 Jurnal Prodi Ilmu Sejarah Vol. 3 No. 1 Tahun 2018

diterapkan sejak 1830. Puncaknya setelah mengacu pada model transportasi yang juga
penerapan Undang-Undang Agraria pada 1870. diterapkan di banyak negara-negara Eropa, salah
Adanya dorongan kaum liberal terhadap satunya Belanda. Penggunaan transportasi kereta
pemerintah kolonial sehingga pemerintah api diharapkan mampu memberikan solusi bagi
mengambil suatu kebijakan untuk turut buruknya sistem pengangkutan produk-produk
melibatkan pihak swasta di sektor-sektor lainnya, hasil perkebunan maupun hasil industri yang
seperti perkebunan dan industri. Sehingga pada telah ada sebelumnya. Pemanfaatan dan
periode tahun 1870-1890, pihak swasta dan penggunaan transportasi kereta api untuk
pemodal asing diberi peluang usaha seluas- kepentingan-kepentingan lainnya juga sangat
luasnya guna penanaman modalnya di Hindia diharapkan, seperti pengangkutan penumpang dan
Belanda. lancarnya administrasi pemerintahan di wilayah
Setelah melewati serangkaian proses koloni.
pengkajian serta perdebatan panjang di parlemen, Namun fakta yang terjadi di lapangan,
barulah pada pertengahan abad ke-19 diputuskan implementasi dari keputusan yang diambil tidak
pemilihan transportasi kereta api untuk mengatasi mudah karena memerlukan modal yang sangat
permasalahan pengangkutan yang serba terbatas. besar dan dasar legalitas usaha. Persoalan yang
Namun untuk pengadaan rintisan sebuah jalur berbeda mengenai perkebunan yang bertumpu
kereta api pertama, pada kenyataannya tidak pada persewaan tanah dengan lama jangka waktu
mudah dan menempuh proses yang amat sangat tertentu terhadap hak sewa pengolahan.
panjang. Biaya yang diperlukan untuk pengadaan Sementara, urusan pembangunan jalur kereta api
lahan serta pembangunan jalur kereta api yang dan infrastruktur pendukungnya memerlukan
terbilang sangat mahal membuat proyek tersebut lahan yang cakupannya luas dan panjang, karena
sempat mengalami beberapa kali penundaan. pembangunan jalur sendiri memerlukan okupasi
Segala macam cara dilakukan hingga pemerintah lahan. Lahan yang dibutuhkan belum tentu bisa
berkesimpulan untuk turut melibatkan pihak dilokalisir, bahkan tidak dapat dibatasi
swasta sebagai pemodal utama dalam pengadaan berdasarkan batas-batas administratif.
sebuah jalur kereta api di wilayah jajahan.7 Mengingat modal yang diperlukan pertama
Sesudah menempuh berbagai macam kali untuk mengawali investasi dibidang tersebut
perundingan di parlemen, kata sepakat dicapai dirasa sangat besar dan syarat-syarat yang
dengan memanfaatkan penggunaan fasilitas ditetapkan oleh negara juga sangat ketat sehingga
kereta api. Keputusan tersebut disepakati dengan tidak memberikan banyak peluang dan respon
yang baik bagi pihak investor swasta. Disisi lain,
7
Anonim, Respreking van het pemerintah masih berpegang pada penetapan
Gouvernementkultuurstelsel op Java, dalam kebijakan tanam paksa agar negara sendiri yang
Tijdschrift voor Nederlansch Indie, 1866, Jilid I,
hlm. 170-171. dapat berperan sekaligus menjadi investor.
 Perkembangan Jalur Kereta ....... 125

Alasan tersebut dikarenakan sebagian besar Barulah pada tahun 1862, untuk pertama
produk perkebunan yang ada, termasuk hasil kalinya hak izin (konsesi) ditawarkan kepada
produksi gula dari pabrik gula adalah milik dari pihak-pihak yang bersedia dan mampu
swasta, sehingga negara berkewajiban untuk melakukan investasi di sektor kereta api. Setelah
melakukan pengangkutan hasil komoditinya melewati masa pelelangan proyek yang panjang,
sendiri. barulah tahun 1863 sebuah badan usaha yang
Konsorsium pemenangan tender berbentuk Maatschapp (NIS / Nederlandsch-
pembangunan jalur kereta api yang pertama kali Indische Spoorwegmaatschappij) yang akhirnya
dari pemerintah akhirnya dimenagkan oleh memenangkan proyek pengadaan jalur kereta api
perusahaan swasta bernama NIS (Nederlandsch- pertama di Pulau Jawa yang menghubungkan
Indische Spoorwehmaatschappij). Dalam hal Semarang hingga Yogyakarta.8
pembangunan jalur kereta api, perusahaan swasta Setelah menyelesaikan pembangunan jalur
NIS lebih siap ketimbang perusahaan kereta api utama Semarang (Kemijen) hingga Yogyakarta
negara (SS). Namun pemerintah tetap melakukan (Lempuyangan) via Surakarta pada tahun 1872,
pengawasan dan mengajukan beberapa syarat tahun 1887 NIS telah berhasil membuka jalur
terkait eksploitasi jalur kereta api. Syarat yang dengan panjang 1 Km yang dapat
diajukan oleh pemerintah kepada NIS, antara lain menghubungkan antara stasiun akhir (NIS) di
kepentingan penyambungan atau perlintasan jalur Lempuyangan dengan stasiun besar Tugu di titik
pada proyek jalan kereta api yang disebutkan paling Timur dari lintas Cilacap – Yogyakarta
sebelumnya, atau ketika pekerjaan harus milik perusahaan kereta api negara (SS).
dihentikan, oleh pemilik rel kereta api, ganti rugi Meskipun jalur NIS saat itu sempat
harus dibayarkan. bersinggungan dengan bangunan Stasiun Tugu,
Ketentuan diatas juga berlaku bagi tanah atau akan tetapi dalam hal pemanfaatan jalur, kedua
lahan yang terdampak dari pembangunan serta perusahaan memiliki perbedaan kepentingan yang
pemasangan jalur kereta api. Pengusaha maupun terkesan saling bersaing satu sama lain. Motivasi
investor yang telah menanamkan modalnya awal NIS membuka jalur hingga wilayah
disektor perkeretaapian harus pula membayar Yogyakarta adalah agar dapat mengakomodasi
tanah-tanah yang terkena dampak pembangunan serta memonopoli pengangkutan hasil bumi dan
dan pemasangan jalur kereta api. Yang berarti industri, muncullah keinginan NIS untuk dapat
bahwa, tanah-tanah yang ada dengan demikian melayani lintas-lintas sekunder atau percabangan
telah diambil alih hak kepemilikannya oleh ke daerah-daerah lain di Yogyakarta.
perusahaan yang berinvestasi. Warga masyarakat Berdasar keuntungan-keuntungan yang
yang tempat tinggal atau pekarangan rumahnya diperoleh dari hasil mengelola jalur utama dirasa
terputus akibat pemasangan rel, juga akan 8
Verslag, Spoor-En Tramwegwezen In
mendapatkan jaminannya. Nederlandsch-Indie, 1925, hlm. 72.
126 Jurnal Prodi Ilmu Sejarah Vol. 3 No. 1 Tahun 2018

sangat besar, sehingga NIS kembali membangun jaringan kereta api di lintas
mengusahakan pemenangan pengadaan proyek Semarang – Vorstenlanden menganggap sangat
jalur-jalur percabangan yang ada di Yogyakarta, perlu dalam mengembangkan jaringan sekitar
termasuk jalur kereta api lintas percabangan di karena dirasa sangat berprospektif ekonomi
wilayah Yogyakarta dan Magelang yang telah tinggi. Sepanjang pembangunan lintas
diresmikan pengoperasiannya pada tahun 1898. percabangan tersebut, erat kaitannya dengan
C. Pemanfaatan Jalur Percabangan Stasiun upaya perusahaan NIS dan usaha pemerintah
Lempuyangan – Stasiun Kebonpolo kolonial untuk memaksimalkan perhubungan
Pembangunan jaringan kereta api di wilayah wilayah-wilayah yang berada di kawasan lembah
eks-Hindia Belanda awalnya tidak Gunung Merbabu dan Gunung Sumbing tersebut,
mempertimbangkan atau memperhatikan termasuk daerah Magelang dan sekitarnya.
kebutuhan transportasi masyarakat sehari-hari. Wilayah Kedu yang beberapa diantaranya
Kebutuhan maupun keperluan yang saat itu terdapat daerah Magelang menjadi sangat penting
sedang mendapatkan perhatian lebih dari bagi penopang kegiatan pengangkutan barang-
pemerintah adalah terkait masalah pengangkutan barang komoditas karena terdapat beberapa
barang-barang hasil bumi dan produk industri. perkebunan tembakau. Sementara kereta api yang
Seperti halnya wilayah Yogyakarta dan daerah- melintas disana, melayani beberapa kegiatan
daerah lain disekitarnya, termasuk Magelang, pengangkutan untuk komoditas tersebut.
menjadi sasaran proyek pertama untuk Beberapa daerah di Yogyakarta juga sangat
menghubungkan daerah tersebut dengan wilayah diandalkan beberapa produk pertanian dan hasil
pelabuhan di Semarang. Sangat masuk akal, bila perkebunannya, antara lain tanaman tebu yang
sebagian besar dataran di Yogyakarta dan akan dijadikan sebagai bahan baku produk
Magelang menjadi daerah yang subur dan pembuatan gula pasir. Lebih khusus, jaringan
menjadi pemasok utama barang-barang hasil kereta api lintas percabangan yang ada
perkebunan yang laku di pasaran dunia. menghubungkan kawasan pelabuhan di Semarang
Eksploitasi mudah serta pundi-pundi keuntungan dengan beberapa perusahaan dan pabrik gula
yang akan diperoleh, sehingga hal tersebut yang ada di wilayah Kedu dan Yogyakarta.
membuat pemerintah memprioritaskan Sementara jalur percabangan kereta api yang
pembangunan jalur kereta api untuk pertama mengarah ke Utara Kota Yogyakarta hingga ke
kalinya langsung menuju daerah Yogyakarta dan Magelang dan terus menuju daerah pelabuhan di
sekitarnya.9 Semarang via Willem I (Ambarawa) serta
Nederlandsch-Indische Kedungjati, hanya menghubungkan beberapa
Spoorwegmaatschappij dengan keberhasilannya pabrik gula saja. Pabrik gula tersebut antara lain:

9
pabrik gula Beran, pabrik gula Cebongan, pabrik
Verslag van de Dienst der Staatsspoorwegen
op Java, 1879-1880. gula Medari dan pabrik gula Sendang Pitu. Tiga
 Perkembangan Jalur Kereta ....... 127

dari empat pabrik gula itupun masih sangat eksis Tanjung Tirto (Kalasan), pabrik gula Kedaton
dan masih terus melaksanakan kegiatan giling Pleret, pabrik gula Padokan, pabrik gula
hingga sebelum kedatangan militer Jepang. Akan Gondanglipuro, pabrik gula Gesikan, pabrik gula
tetapi secara teknis, hampir seluruh pabrik gula di Cebongan, pabrik gula Beran dan pabrik gula
Yogyakarta telah terhubung dengan jaringan rel Medari.
kereta api milik NIS. Depresi Ekonomi Mallaise adalah sebuah
Industri gula kala itu memang terlihat lebih peristiwa menurunnya tingkat ekonomi di seluruh
unggul, karena tersebar di banyak daerah di Pulau dunia yang mulai terjadi pada tahun 1929.
Jawa. Perkebunan tebu yang sangat banyak dan Depresi tersebut menghancurkan perekonomian
membutuhkan lahan pertanian yang luas di banyak negara industri maupun negara
menjadikan pesaing bagi pertanian bahan pangan berkembang. Depresi ekonomi mengubah posisi
khususnya padi. Dengan demikian, kebutuhan relatif antara pengusaha-pengusaha Barat dan
akan lahan sawah untuk disewa dan dialih pemerintah. Apabila sebelum terjadinya depresi
fungsikan menjadi lahan perkebunan untuk ekonomi pemerintah Hindia Belanda banyak
penanaman tebu menjadi semakin meningkat. bergantung pada maksud baik pengusaha-
Daerah yang terbilang produktif menghasilkan pengusaha Barat, namun setelah terjadinya
komoditi ekspor unggulan berupa gula, beberapa depresi ekonomi para pengusahalah yang secara
diantaranya adalah wilayah Kedu dan bergantian sangat bergantung pada kebijakan dan
Yogyakarta. Namun karena terjadi krisis besar kebaikan pemerintah. Intensitas volume
dunia atau yang dikenal dengan istilah Depresi perdagangan internasional juga turun drastis,
Ekonomi Mallaise, beberapa pabrik gula yang begitu pula dengan pendapatan perseorangan,
ada di Yogyakarta harus mengalami masa pendapatan pajak, harga dan keuntungan.
penutupan dan mengurangi jumlah produksinya. Wilayah pedesaan yang hidup dengan ditopang
Pada tahun 1931 terjadi kesepakatan dari hasil pertanian juga terkena imbasnya,
perdagangan gula yang salah satu isi produk pertanian turun antara 40-60%. Namun
perjanjiannya mengatakan bahwa, pemerintah krisis tersebut segera berakhir, antara tahun 1939
Hindia Belanda diharuskan mengurangi jumlah hingga 1944 setelah banyak orang mendapatkan
produksi gula di Jawa, yang awalnya 3 juta ton pekerjaan kembali karena terbantu adanya Perang
menjadi sekitar 1,4 juta ton/tahun. Kesepakatan Dunia II.
ini jugalah yang nantinya mengatur tentang Hingga sampailah titik dimana pemerintah
penetapan kuota ekspor gula di wilayah produsen kolonial harus menyerah dan melepaskan seluruh
gula. Hal ini jelas berdampak pada pabrik-pabrik aset-aset yang pernah dimiliki serta dikuasai
gula yang ada di Yogyakarta. Sehingga dari ke-19 kepada rezim militer Jepang. Tanggal 9 Maret
pabrik gula hanya tersisa 8 pabrik gula saja. 1942 menandai dimulainya rezim pemerintahan
Pabrik gula tersebut antara lain: pabrik gula Jepang yang baru menggantikan rezim
128 Jurnal Prodi Ilmu Sejarah Vol. 3 No. 1 Tahun 2018

pemerintahan kolonial yang telah ada kereta api masih dikelola oleh pemerintah
sebelumnya. Meskipun masa penjajahan yang kolonial dan pemerintah menjamin banyak
terbilang singkat dan hanya berusia seumur maskapai dari berbagai latar belakang, namun
jagung, namun nyatanya era pendudukan Jepang tidak pada masa kekuasaan Jepang. Era
sanggup merubah segala sendi kehidupan. Badan penguasaan militer Jepang semua perusahaan
usaha yang bergerak di bidang transportasi publik kereta api dilebur menjadi satu yaitu Rikuyu
pun tidak luput dari penguasaan dan perubahan.10 Sokyoku.11 Penggabungan dari banyak maskapai
Pendudukan Jepang sebagai bagian dari ini dimaksudkan untuk mempermudah semua
Perang Dunia II mempengaruhi segala sendi yang menyangkut soal pengaturannya.
kehidupan, satu diantaranya adalah dunia usaha. Di masa pemerintahan Jepang, sistem baru
Kalangan badan usaha, terutama yang bergerak telah disiapkan guna mengatur dan membuat
dalam bidang pelayanan publik juga kebijakan operasional serta manajemen yang
menunjukkan perubahan dan dampaknya hingga mengatur di sektor transportasi kereta api. Bila
ikut mengalami proses perubahan. Salah satu sistem yang diberlakukan pada masa kolonial
badan usaha tersebut adalah perusahaan yang menjamin dua latar belakang perusahaan yag
bergerak di bidang transportasi publik, yaitu berbeda, dalam hal ini perusahaan negara dan
pengangkutan barang maupun penumpang sejumlah perusahaan swasta yang beroperasi atas
dengan menggunakan transportasi kereta api. dasar konsesi. Namun di era, di era pemrintahan
Keberadaan kereta api sebagai salah satu Jepang hanya menerapkan satu perusahaan kereta
perusahaan negara mengalami penguatan api saja, yaitu perusahann kereta api negara yang
kelembagaan di bawah pendudukan Jepang. diatur, dikendalikan serta diurus di bawah
Periode pendudukan Jepang menjadi masa naungan pemerintah militer angkatan darat
transisi dari struktur kolonial menuju pasca (Rikugun). Semua perusahaan kereta api eks
kolonial dan awal dari proses dekolonisasi pemerintahan kolonial Belanda dilebur menjadi
Indonesia menuju sistem administrasi nasional satu perusahaan yaitu Rikuyu Sokyoku yang
modern. diterapakan pada tanggal 1 Juni 1942.
Karakter dominan sistem pemerintahan Penggabungan seluruh perusahaan ataupun
Jepang yang lebih bersifat militeristik membuat maskapai kereta api di Indonesia oleh
apapun yang dikuasainya tidak jauh dari pemerintahan Jepang saat itu bertujuan untuk
kepentingan dalam penggunaannya untuk mempermudah pengaturan sistem operasional
memenangkan perang Asia Pasifik. Tidak kereta api secara menyeluruh.
terkecuali sektor transportasi kereta api. Saat Sejalan dengan perubahan-perubahan yang
terjadi di dalam tubuh kereta api semasa
10
Djoko Marihandono, dkk., Dari Konsesi ke
pemerintahan Jepang di Indonesia, bersamaan
Nasionalisasi: Sejarah Kereta Api Semarang-
Cirebon, (Bandung: Aset Non Railway dan PT
11
Kereta Api Indonesia), hlm. 162. Kan Po, tt, 1942, hlm. 121.
 Perkembangan Jalur Kereta ....... 129

juga dengan penggunaan lain dari transportasi Angkutan pasar menjadi salah satu angkutan yang
kereta api untuk mendukung peperangan Asia paling diminati di masa-masa menjelang
Pasifik dan kepentingan politik. Akan tetapi yang penutupannya.12
dilakukan oleh pemerintahan militer membuat Namun tak lama berselang, ketika kereta api
situasi usaha semakin tidak kondusif. Beberapa berhasil dikelola secara mandiri oleh masing-
warisan jaringan rel kereta api NIS dan masing wilayah inspeksi, eksistensi angkutan
peninggalan di masa pemerintahan kolonial kereta api di jalur percabangan berangsur-angsur
wilayah Yogyakarta, beberapa ada yang mulai meredup dan mulai ditinggalkan oleh para
dibongkar dan dipindahkan ke tempat lain. penggunanya. Meredupnya angkutan kereta di
Beberapa ada yang dipindahkan ke Thailand dan jalur percabangan, disebabkan oleh berbagai
Burma (Myanmar). faktor: mulai dari kalah bersaing dengan
Akhir pendudukan Jepang yang di tandai transportasi darat lain, kecepatan yang rendah,
dengan proklamasi kemerdekaan pada 17 Agustus jadwal keberangkatan yang kurang bersahabat
1945 membuat banyak pihak menggelorakan hingga faktor-faktor alam lain seperti bencana
revolusi untuk mempertahankan kemerdekaan. banjir lahar hujan ditengarai menjadi penyebab
Sejumlah pekerja dan golongan muda utama jalur percabangan antara Yogyakarta dan
memanfaatkan situasi dan mengambil alih Magelang ditutup setelah menjalani 78 tahun
perusahaan kereta api dari pemerintahan Jepang. masa operasionalnya.
Hingga akhirnya pada 28 September 1945, D. Dampak Adanya Kereta Api dan
Djawatan Kereta Api Republik Indonesia secara Pengaruh Lintas Percabangan
resmi berdiri. Setelah pendirian DKARI, praktis 1. Alat Pengangkutan Barang
yang mengelola urusan transportasi tersebut Kehadiran transportasi kereta api di
adalah instansi nasional dan bukan pihak asing Indonesia sangat erat kaitannya dengan
lagi. kebutuhan akan sarana pengangkutan barang-
Sama halnya dengan pengelolaan jalur-jalur barang dan hasil produksi, baik hasil produksi
percabangan yang ada di Jawa, salah satunya industri, perkebunan maupun pertanian. Kegiatan
jalur percabangan yang menghubungkan yang dilakukan adalah pengiriman barang-barang
Yogyakarta dan Magelang ini juga telah hasil perkebunan ke daerah pelabuhan yang
dilaksanakan pengoperasiannya oleh Daerah terletak di kawasan Pantai Utara Pulau Jawa.
Inspeksi VI Yogyakarta. Semenjak masing- Salah satu pelabuhan yang digunakan untuk
masing daerah operasi ditentukan berdasarkan menampung barang-barang hasil perkebunan
wilayah inspeksinya masing-masing, jalur Stasiun adalah pelabuhan Tanjung Emas di Semarang.
Lempuyangan hingga Stasiun Kebonpolo ini
12
mengalami berbagai macam pemanfaatan yang Penuturan Mbah Slamet, wawancara di
Kauman, Blondo, Mungkid, Magelang, 2 Januari
tentunya lebih fleksibel dan kondisional. 2018.
130 Jurnal Prodi Ilmu Sejarah Vol. 3 No. 1 Tahun 2018
Barang-barang tersebut diangkut menggunakan
kereta api untuk selanjutnya dibawa ke pelabuhan
dan kemudian di kapalkan ke negara tujuan.
Kehadiran transportasi kereta api sangat
membantu aktivitas pengangkutan barang-barang
hasil bumi dan hasil industri.
pengiriman dilakukan menuju daerah pelabuhan
yang banyak terdapat di pesisir pantai
Pulau Jawa, salah satunya pelabuhan Tanjung
Emas di Semarang.13 Barang hasil perkebunan
yang diangkut menggunakan kereta
diantaranya: gula, kopi, tembakau, pala, kina dan
beberapa getah karet. Sistem transportasi dengan
menggunakan bantuan kereta api
membantu dalam mendistribusikan hasil-hasil
perkebunan dari satu daerah ke daerah lainnya.
2. Alat Pengangkutan Penumpang
Kereta api yang digunakan
mengangkut penumpang di bedakan menjadi dua
jenis, yaitu kereta ekspres dan kereta bumel.
Kereta ekspres adalah jenis kereta api cepat yang
di sediakan khusus melayani masyarakat
atas. Kereta ekspres tidak sembarangan dalam
menaik dan menurunkan penumpangnya, karena
kereta dengan jenis layanan ini hanya berhenti di
stasiun-stasiun besar saja. Sementara untuk jenis
kereta bumel, kereta api dengan jenis layanan ini,
kecepatan kereta sangat rendah dan berhenti di
setiap stasiun dan juga halte. Kereta api jenis
bumel banyak dioperasikan di
percabangan.
3. Munculnya Lapangan Pekerjaan Baru
13
Tim Telaga Bakti Nusantara, Sejarah
Perkeretaapian Indonesia Jilid I, (Bandung:
Penerbit Angkasa, 1997), hlm. 119.
Salah satu faktor yang menjadi daya tarik
masyarakat desa untuk berpindah dari tempat
asalnya ke tempat yang baru adalah karena
dorongan untuk mencari pekerjaan.14 Seperti
halnya masyarakat yang tinggal di sekitar Stasiun
Kegiatan Kebonpolo maupun Stasiun Lempuyangan,
masyarakatnya banyak yang bekerja sebagai kuli
Utara atau buruh angkut. Sering kali di stasiun terjadi
aktivitas bongkar muat barang, sehingga kerap
kali tenaga dari para buruh-buruh angkut sangat
api, diperlukan untuk menaik dan menurunkan barang
dari atau menuju kereta.
4. Munculnya Kegiatan Perekonomian
sangat Pembangunan sebuah proyek jalur kereta api
kerap kali menimbulkan dampak-dampak negatif
bagi warga masyarakat yang rumah atau lahan
pekarangannya terkena dampak pembangunan
untuk jalur. Namun tidak jarang pula pembangunan
sebuah jalur kereta api malah membawa
perubahan-perubahan positif yang bisa dirasakan
oleh warga masyarakatnya.
kelas Salah satu faktor yang terasa adalah bidang
perekonomian. Dengan berdirinya bangunan dan
fasilitas pendukung seperti stasiun dan halte di
sepanjang jalur mengakibatkan pula munculnya
aktivitas-aktivitas yang memicu tumbuhnya pusat-
pusat perekonomian baru. Dengan kemunculan
berbagai aktivitas tersebut, banyak masyarakat
sekitar yang memanfaatkan kesibukan-kesibukan
rute-rute dan keramaian-keramaian yang hampir selalu
terjadi di stasiun atau halte untuk melakukan
aktivitas berjualan.
14
Tim Telaga Bakti Nusantara, Sejarah
Perkeretaapian Indonesia Jilid II, (Bandung:
Penerbit Angkasa, 1997), hlm. 227.
 Perkembangan Jalur Kereta ....... 131

Awal mula masuknya transportasi kereta api sarana yang ada saat itu hanya mengandalkan unit-
juga menjadi babak baru dikenalkannya teknologi unit lokomotif maupun rangkaian gerbong
transportasi modern yang memanfaatkan peninggalan serta warisan pemerintah kolonial.
teknologi mesin uap. Meski saat itu, masyarakat Masa keemasan lokomotif uap berangsur-angsur
tradisional kita tidak sepenuhnya paham mulai memudar dan perannya pelan-pelan mulai
mengenai teknologi mesin uap. Walaupun tergantikan dengan keberadaan lokomotif diesel
demikian masyarakat bisa merasakan dampak yang lebih modern. Tepatnya era DKA (Djawatan
positif dari ditemukannya teknologi mesin uap Kereta Api), pemerintah Indonesia saat itu
yang akhirnya dipakai pada transportasi kereta banyak mengimpor lokomotif diesel dari pabrik
api. Krupp di Jerman.
Dipakainya teknologi uap sebagai sumber Lokomotif dengan jenis mesin diesel
utama penggerak mesin pada unit lokomotif hidraulik yang berseri D 300. BB 300 dan D301
membuat pemerintah kolonial mengusahakan didatangkan secara bertahap.16 Tidak lama
untuk mendatangkan berbagai unit lokomotif ke berselang setelah lokomotif tersebut tiba di
Hindia Belanda (Indonesia) dari barbagai macam Indonesia hingga melewati serangkaian proses
pabriknya di Eropa. Khusus untuk rute atau jalur pengecekan dan inventarisasi segera dibawa
percabangan yang menghubungkan Yogyakarta menuju rute-rute percabangan yang ada di Jawa.
dan Magelang, pemerintah selaku pengawas dan Rute percabangan tersebut salah satunya adalah
NIS selaku pelaksana operasional mendatangkan yang menghubungkan wilayah Yogyakarta dan
lokomotif uap seri C 16 dan C 24 untuk di Magelang (menghubungkan Stasiun
operasikan pada jalur tersebut.15 Lempuyangan hingga Stasiun Kebonpolo).
Meski hanya ada dua lokomotif saja yang Setelah jalur percabangan yang
pernah terlihat berdinas di rute percabangan menghubungkan Yogyakarta dan Magelang yang
antara Stasiun Lempuyangan hingga Stasiun pernah dikenal oleh masyarakat luas dengan dua
Kebonpolo, namun secara resmi NIS juga pernah stasiun besarnya ini mengalami masa penutupan
mengoperasikan satu lagi seri lokomotif. 42 tahun silam, masih dapat dengan mudah
Lokomotif tersebut memiliki seri C 17 yang masa dijumpai beberapa bangunan infrastruktur dan
dinasnya tidak berlangsung lama karena telah fasilitas pendukung lainnya yang letaknya tidak
dipindahkan di rute operasi eks SoTM (Solosche pernah berjauhan dari keberadaan atau lokasi
Tramwegmaatschappij) Surakarta – Boyolali. jalur kereta api.
Memasuki masa merdeka, perusahaan kereta Masih dapat dijumpainya beberapa bangunan
api dapat dikelola secara mandiri meskipun stasiun dan halte, jembatan maupun viaduct,

15
Yoga Bagus Prayogo, dkk., Kereta Api Di Tim Redaksi Majalah KA, “Album
16

Indonesia: Sejarah Lokomotif Uap, (Yogyakarta: Lokomotif dan KRL (Seri 1), tt. Februari 2007,
Jogja Bangkit Publisher, 2017), hlm. 65. hlm. 20.
132 Jurnal Prodi Ilmu Sejarah Vol. 3 No. 1 Tahun 2018

potongan rel dan menara penampung air dan panjang oleh berbagai pihak membuat jalur
beberapa perangkat persinyalan yang masih tersebut mengalami pemanfaatan yang berbeda-
sangat mudah untuk dijumpai. Jika dibandingkan beda dari masa ke masa. Mulai dari masa kolonial
dengan jalur-jalur cabang lain yang ada di kota yang dimanfaatkan sebagai sarana pengangkutan
Yogyakarta, mungkin jalur Yogyakarta – hasil-hasil perkebunan. Masa Jepang yang
Magelang-lah yang sisa-sisa eksistensinya masih digunakan sebagai penunjang kegiatan militer.
dapat dengan mudah di telusuri bahkan bangunan Sedangkan masa Indonesia merdeka, jalur
peninggalan dan fasilitas-fasilitas pendukung percabangan dalam penggunaannya lebih
lainnya. kompleks dan melayani kebutuhan masyarakat
E. Kesimpulan pada umumnya.
Cultuurstelsel menjadi penyumbang Banyaknya keramaian-keramaian yang
penerimaan kas negara paling banyak hingga ditimbulkan dan aktivitas bongkar muat yang
surplus. Hasil penerimaan yang banyak tidak dilakukan di stasiun-stasiun besar, turut pula
diimbangi dengan kualitas transportasi yang baik. mempengaruhi perubahan sosial di masyarakat
Karena daya angkut dan kecepatan yang terbatas, serta munculnya simpul-simpul perekonomian
banyak hasil bumi yang menjadi busuk di baru. Selain fungsi kereta api sebagai sarana
perjalanan. Akhirnya kereta api menjadi solusi pengangkut, terdapatnya bangunan stasiun dan
alternatif yang diambil pemerintah untuk halte turut pula merangsang tumbuhnya pusat
mengatasi masalah tersebut. Pembukaan jalur keramaian hingga terus berkembang menjadi
kereta api pertama menghubungkan Desa pasar tradisional. Adanya keramaian-keramaian
Kemijen, Semarang hingga Desa Tanggung di di stasiun dan halte juga menjadi rujukan bagi
Grobogan tahun 1867. NIS menjadi perusahaan para pencari kerja untuk memeperoleh pekerjaan,
yang bertanggung jawab atas proyek tersebut. meskipun hanya sebagai buruh atau kuli angkut.
Tahun 1872 jalur kereta api telah sampai di F. Daftar Pustaka
Yogyakarta bersamaan dengan peresmian Stasiun Arsip
Lempuyangan dengan spoor 1.435 mm. Verslag, Spoor-En Tramwegwezen In
Nederlandsch-Indie, 1925.
Jarak yang jauh antara Yogyakarta- Surakarta-
Semarang membuat biaya operasional menjadi Verslag van de Dienst der Staatsspoorwegen op
Java, 1879-1880.
mahal. Akhirnya dibuatlah sebuah jalur pintas yang
menghubungkan Yogyakarta (Stasiun Buku-buku
Lempuyangan) dan Magelang (Stasiun Anonim, Respreking van het
Gouvernementkultuurstelsel op Java, dalam
Kebonpolo). Nantinya jalur tersebut akan
Tijdschrift voor Nederlansch Indie, Jilid I,
dilanjutkan hingga ke Willem I dan Semarang. 1866.
Lebar spoor yang digunakan pada jalur ini adalah
Djoko Marihandono, dkk., Dari Konsesi ke
1.067 mm. Perkembangan pemakaian jalur yang Nasionalisasi: Sejarah Kereta Api