7

BAB II

TEORI DASAR SISTEM KESELAMATAN KERETA API

2.1 Perkembangan Sistem Perkeretaapian Indonesia

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama

pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh

Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.

Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische

Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari

Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas

jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen -

Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan

kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk

membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau

pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau

tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405

Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.
 8

Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera

Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun

1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-

Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya

Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan,

meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km)

sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan

studi pembangunan jalan KA.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km.

Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih

901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan

diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm;

750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel

yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km,

sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km

antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan

teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai

pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000

 9

diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta

sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya

bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945,

karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA)

mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah

tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap

oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai

tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa

Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan

perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September

1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta

Api Republik Indonesia (DKARI). (https://www.kereta-api.co.id/, diakses tanggal

15-05-2014)

Berdasarkan dari sejarah tersebut dapat dikatakan bahwa kereta api berkembang

dari tahun ke tahun. Sehingga pada saat in pelayanan jasa transportasi kereta api

dapat dinikmati dengan baik oleh para penumpang. Tetapi hal ini tidak sejalan

dengan sistem keselamatan yang diterapkan oleh PT KAI, sehingga banyak terjadi

kecelakaan kereta api tiap tahunnya.

 10

2.2 Kasus-kasus Kecelakaan Kereta Api di Indonesia

Di Indonesia sudah banyak terjadi kecelakaan kereta api tiap tahunnya. Ini

disebabkan oleh kelalaian manusia maupun sistem keselamatan yang kurang baik

untuk mencegah terjadinya kecelakaan. Biasanya kecelakaan terjadi antara kereta

api dengan pengguna transportasi lainnya. Hal ini terjadi akibat pengendara

transportasi lain tidak sabar untuk melewati pintu perlintasan padahal akan ada

kereta yang lewat. Peyebab lainnya yaitu, kereta api yang anjlok dan tabrakan

antar kereta api.

Berikut adalah daftar kecelakaan kereta api:

- 18 April 2006, kereta rel listrik Pakuan jurusan Jakarta-Bogor menabrak

Metromini S-64 jurusan Pasar Minggu-Cililitan. Lima orang meninggal di

tempat, seorang meninggal di rumah sakit, sedangkan satu orang lainnya

masih dalam kondisi kritis. Peristiwa itu terjadi saat Metromini hendak

melewati perlintasan kereta api Duren Kalibata, Jakarta Selatan, di bawah

fly over Kalibata sekitar pukul 3 sore. Menurut seorang saksi mata,

kecelakaan itu terjadi sebab laju Metromini tertahan karena tepat di

depannya ada angkutan lain yang sedang berhenti. Meski sopir sudah

membunyikan klakson berkali-kali supaya angkutan lain maju, tapi tidak

dihiraukan.

- 7 April 2007, pk. 03.10, Kereta api Tawang Jaya jurusan Jakarta-

Semarang anjlok di Surodadi, Kabupaten Tegal menyebabkan tewasnya

 11

seorang bayi 8 bulan, sementara 14 penumpang lainnya cedera.Surya

Online

- 4 Juli 2008 pukul 19:44 WIB Sebuah Kereta Api (KA) memuat bahan

bakar minyak (BBM) dari Benteng Surabaya - Malang Kota Lama loko

CC 20327 bertabrakan dengan sebuah loko BB 30121 dari arah Malang, di

Desa Sengonagung, Puwosari, Pasuruan .

- 23 Januari 2009. Kereta api peti kemas Antaboga sedang beerhenti di

sepur satu Stasiun Kapas Bojonegoro. Dari timur datang kereta api

Rajawali dengan kecepatan tinggi. Petugas PPKA Stasiun Kapas tidak

memindahkan wesel ke jalur dua yang masih kosong. Tabrakan tidak

mampu dihindari lagi. Dari kejadian tercatat bahwa masinis kereta api peti

kemas Antaboga dan asistennya tewas terjepit dalam kondisi lokomotif

yang ringsek.

- 2 Oktober 2010 Tabrakan kereta api Petarukan 2010 antara kereta api

Argo Bromo Anggrek menabrak kereta Senja Utama Semarang yang saat

itu sedang menunggu di stasiun Petarukan. KA Senja Utama Semarang

menunggu di jalur 3 untuk disusul KA Argo Bromo Anggrek. Tetapi KA

Argo Bromo Anggrek dari arah Jakarta memasuki jalur yang salah. Kereta

tersebut masuk di jalur 3 yang sudah terisi KA Senja Utama Semarang.

Akibatnya kereta itu menabrak kereta Senja Utama Semarang dari

belakang, dan 4 gerbong paling belakang dari KA Senja Utama Semarang

rusak berat.
 12

- 28 Januari 2011 Tabrakan Kereta Api di Stasiun Langen antara Kereta api

Mutiara Selatan tujuan Bandung menabrak Kereta api Kutojaya Selatan

tujuan Kutoarjo yg saat itu sedang menunggu bersilang dengan KA 103

Mutiara Selatan di Stasiun Langen.Tetapi KA Mutiara Selatan melanggar

sinyal dan langsung masuk Ke jalur 3. Tabrakan pun tak terhindari. kedua

lokomotif kedua KA itu CC 201 62 DIPO INDUK PWT dan CC 203 11

DIPO INDUK BD rusak di bagian depan

- 14 Desember 2012 KA 187 KRD Pasuruan anjlok di jembatan kaligantung

desa Wanatri kecamatan Mojosurya kabupaten Sidoarjo mengakibatkan

KA 85 MutTim Pagi, KA 130/131 Logawa, KA 136/137 Sri Tanjung dari

Surabaya, KA 86 MutTim Pagi, KA 129/132 Logawa, KA 138/135 Sri

Tanjung dari Banyuwangi/Jember 2 rangkaian K3 10011 85 SDT,K3

10119 76 JR ditarik Lokomotif CC203 40, Crane NR SDT, CC204 25,

KD3 10115 73, CC201 45 dibawa ke Dipo Induk SDT. 3 KA sampai

Stasiun Waru Kapolres Sidoarjo AKBP Bambang Iskandar menuju tempat

rangkaian anjlok.

- 4 November 2013, KRL 456/457 Eks 05-115 anjlok di Stasiun Bojong

Gede. Hanya gerbong 05-615 dan 05-315 saja yang anjlok, tetapi hal ini

mengakibatkan terlambatnya sebagian kereta KRL yakni, KRL 478/9,

KRL 568, KRL 198/9, KRL 435/6. Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa

ini.

- 4 April 2014 sekira pukul 18.06, Kereta Api Malabar relasi Bandung -

Malang Kota Baru dengan nomor Lambung KA 86 mengalami anjlok dan

 13

terguling akibat menghantam longsoran di Kampung Terung, Ciawi,

Tasikmalaya, Jawa Barat. 1 lokomotif dengan seri CC2061355 masuk ke

jurang bersama 2 kereta kelas eksekutif yang berdempetan dan

menggantung di rel. Kereta eksekutif bernomor seri K1 0 67 22 BD.

(sebagai ekeskutif 2) dan K1 0 67 27 BD (dan sebagai eksekutif 1) serta

Kereta Restorasi (nomor seri tidak diketahui) saling menghantam ketika

peristiwa terjadi. 3 orang dinyatakan meninggal dunia dan puluhan lainnya

luka -luka. Peristiwa ini menyebabkan perjalanan lintas Bandung - Kroya

terputus, dan perjalanan kereta api dari Bandung menuju Jawa Tengah dan

Jawa Timur dialihkan melewati Cikampek - Cirebon - Purwokerto Kroya

(http://id.wikipedia.org/wiki/Daftar_kecelakaan_kereta_api_di_Indonesia, diakses

tanggal 16-05-2014)

2.3 Faktor Kecelakaan Kereta Api

Faktor penyebab kecelakaan kereta api dalam tujuh tahun terakhir berdasarkan

data kecelakaan di atas adalah sarana atau alat yang kurang memadai. Selain

disebabkan sarana, 26% kecelakaan juga disebabkan faktor prasarana atau

fasilitas. Sedangkan kecelakaan yang disebabkan sumber daya manusia sebanyak

24% dan kecelakaan akibat operasional sebanyak 8,5%. Sarana yang masih

kurang memadai menjadi faktor utama penyebab kecelakaan kereta api, yang
 14

menyebabkan 16 kecelakaan dalam kurun waktu 7 tahun. Contoh seperti ada rel

yang anjlok karena kurang perawatan. Serta banyak terdapat rambu-rambu yang

rusak.

2.4 Teknologi Keselamatan Kereta Api yang telah diterapkan

Sistem keselamatan perkeretaapian di Indonesia semakin berkembang dari tahun

ke tahun. Dahulu hanya mengandalkan sistem pengereman dan suara klakson

kereta api hingga sekarang kereta api telah menggunakan suatu sistem untuk

mencegah terjadinya tabrakan.

Dari pemaparan petugas palang pintu kereta api, Pak Wawan, yang telah kami

wawancarai, beliau menyatakan bahwa di kantor palang pintu perlintasan ini

terdapat beberapa alat yang biasa digunakan untuk berkomunikasi dengan masinis

kereta atau berfungsi sebagai pengaman jalannya kereta api agar tidak terjadi

kecelakaan pada kereta itu sendiri yaitu, flunger (gambar 2.1) yang berguna

sebagai pemberitahuan jika ada kereta yang akan lewat. Alat ini akan berbunyi

jika ada kereta yang akan lewat. Kemudian juga terdapat tiang besar yang disebut

genta yang fungsinya hampir mirip dengan flunger.

Berikut adalah mekanisme penutupan palang kereta :

 15

- Dari barat : bunyi genta 1 kali 5 ketukan, dari stasiun bandung, tandanya

Gambar 2. 1 Fuller Gambar 2. 2 Genta

(dokumentasi pribadi) (dokumentasi pribadi)

Gambar 2. 3 Kontrol Palang

(dokumentasi pribadi)
Gambar 2. 2
Jadwal kereta yang akan
lewat

(dokumentasi pribadi)
 16

Beliau melanjutkan bahwa kita sebagai pengguna lalu lintas harus meningkatkan

kesadaran dan juga tidak egois saat melintasi perlintasan kereta api agar tercipta

keselamatan bersama. Kemudian beliau menambahkan bahwa ide penambahan

sistem parasut pada kereta api hanya berguna untuk memerpendek jarak

pengereman saja.

Kereta api sendiri mempunyai sistem pengereman yang dinamakan air brake,

disingkat abar. Sebuah lokomotif mempunyai tiga buah sistem pengereman yaitu,

rem independen, rem dinamik dan rem statis. Rem independen digunakan apabila

lokomotif tersebut berjalan tanpa membawa rangkaian. Rem dinamik digunakan

apabila lokomotif digandengkan dengan kereta penumpang atau gerbong barang,

rem dihubungkan melalui selang abar lokomotif dan rangkaiannya. Rem statis

digunakan saat lokomotif sedang berhenti atau parkir. Saat menggunakan rem

dinamis, lokomotif itu tidak melakukan pengereman sendiri, melainkan seluruh

rangkaian kereta juga melakukan pengereman. Hal ini digunakan untuk

menghindari terjadinya tabarakan antara rangkaian kereta yang terdapat di

belakang lokomotif dengan lokomotif itu sendiri.

Perhitungan jarak pengereman kereta api:

Contoh kasus kereta api penumpang kelas ekonomi terdiri atas:

- Lokomotif CC 201 berat 84 ton tidak ikut mengerem.

- Jumlah gerbong kereta 10 K3 masing masing mempunyai berat 38 ton.

 17

- Kecepatan 80 km/jam saat jalur rel mendatar.

- = 85% saat kereta api penuh.

- Berat seluruh rangkaian (GT) = (38 x 10) + 84 = 464 ton.

- Berat pengereman (B) = *G per kereta = 85% * 38 ton = 32.3 ton

- Untuk 10 gerbong K3 (BT) = 32,3 * 10 = 323 ton.

- Maka T = BT/ GT * 100%= 69,61%

Jarak Pengereman

3, 85 802
() =
6,1 0,99 (1 + (1,05 69,61/10)

= 487 m

Jadi kereta api dengan penuh penumpah membutuhkan jarak 487 meter untuk

berhenti dari kecepatan 80 km/jam

Selain itu kereta api mempunyai suara peluit atau klakson sebagai pertanda bahwa

kereta api akan melintas. Peluit lokomotif yang dibunyikan panjang mempunyai

arti meminta perhatian yang berarti bahwa masinis meminta perhatian kita agar

kita tahu bahwa akan ada kereta api yang akan melintas dan suara peluit lokomotif

ini sangat kencang sehingga bisa terdengar dalam jarak yang cukup jauh apalagi

di lintas yang jauh dari keramaian misalnya di hutan atau sawah.

Ada juga sistem keselamatan kereta api yang lain yang sudah kita ketahui yaiu

palang pintu perlintasan kereta api. Diketahui bahwa palang pintu kereta api
 18

bukanlah rambu lalu lintas, bukan pula alat pengaman untuk mengamankan

perjalanan pengguna jalan raya. palang pintu kereta api merupakan alat pengaman

untuk mengamankan perjalanan kereta api. Hal ini tercantum dalam Undang-

undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

(http://www.kaskus.co.id/thread/52e1379aa2cb17d9368b4624/kampanye-

keselamatan-perlintasan-kereta-api, diakses tanggal 14-05-2014)

Gambar 2.5