guideways

maglev dalam
Kata
POTENSI DAN KENDALAL DALAM PENGAKTIFAN
KEMBALI
JALURcampuran.
REL KERETA
'train' berasal dari bahasa Perancis Tua
API BANJAR CIJULANG
Angga Rizki Pratama (222012189)

Jurusan Teknik Sipil, FTSP, ITENAS (anggarizki.pratama3@gmail.com)

ABSTRAK
Transportasi sudah menjadi suatu kebutuhan pada zama sekarang ini, transportasi adalah suatu hasil
karya yang dapat memudahkan manusia melakukan akifitasnya baik itu pekerjaan atau hiburan.
Transportasi sangat dikenal jelas oleh masyarakat baik itu masyarakat yang kemampuan ekonominya
terbatas bahkan ke masyarakat dengan ekonomi yang melebihi. Transportasi mempunyai banyak jenis
mulai dari darat,laut bahkan udara contohnya : mobil,sepeda motor,kapal laut,pesawat terbang.
Transportasi bisa dikategorikan menjadi berbagai macam. Pada artikel jurnal ini akan membahasa
transportasi berbasis rel, transportasi berbasis rel pada era ini sudah menjadi suatu transportasi yang
berpotensial karena negara - negara yang sudah maju sudah banyak menggunakan transportasi
berbasis rel dikarenakan transportasi rel ini ketepatan waktunya tinggi sebab tidak seperti transportasi
darat lainnya, contoh mobil yang akan terkena dampak kemacetan yang tak terelakkan.
Perkembangan rel di Indonesia masih tertinggal dibandingkan negara lain, panjang rel di indonesi
mencapai 6.714 km tetapi hanya 4.678 km yang masih beroperasi, salah satu rel yang sudah
beroperasi adalah jalur rel yang menghubungkan Banjar dan Cijulang, dalam jurnal ini akan
membahas potensi dan kendala pengaktifan kembali jalur rel yang menhubungkan kedua daerah
tersebut.

BAB I
Pendahuluan
1. Latar Belakang
Kereta api adalah bentuk transportasi
rel yang terdiri dari serangkaian kendaraan
yang didorong sepanjang jalur kereta api
untuk mengangkut kargo atau penumpang.
Gaya gerak disediakan oleh lokomotif
yang terpisah atau motor individu dalam
beberapa unit. Meskipun propulsi historis
mesin uap mendominasi, bentuk-bentuk
modern yang paling umum adalah mesin
diesel dan listrik lokomotif, yang
disediakan oleh kabel overhead atau rel
tambahan. Sumber energi lain termasuk
kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik,
baterai, dan turbin gas. Rel kereta api
biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat
rel, dengan sejumlah monorel dan

trahiner, dari bahasa Latin trahere 'tarik,

menarik'.[1]
Berdasarkan UU No.13 Tahun 1992
yang tertuang dalam Bab I Pasal 1 ayat 7,
prasarana kereta api adalah jalur dan
stasiun kereta api termasuk fasilitas yang
diperlukan agar sarana kereta api dapat
dioperasikan. Fasilitas penunjang kereta
api

adalah segala sesuatu yang melengkapi

penyelenggaraan angkutan kereta api yang
dapat memberikan kemudahan serta
kenyamanan bagi pengguna jasa angkutan
kereta api. Prasarana kereta api lebih
terperinci lagi dapat digolongkan sebagai :
a. Jalur atau jalan rel,
b. Bangunan stasiun,
c. Jembatan,
d. Sinyal dan telekomunikasi.
Jalur perkeretaapian di indonesia
saat ini dibangun pada jaman kolonial
belanda pada tahun 1870 hingga saat ini
total panjang rel kereta api di indonesia
6.714 km dan hanya 4.678 km yang
beroperasi. Panjang rel indonesia masih
tertinggal dibandingkan negara lain seperti
China, india dan amerika, ini merupakan
sebuah
kemunduran
untuk
dunia
perkeretapiaan di indonesia, rel kereta api
yang tidak aktif ini diakibatkan biaya
perawatan yang mahal sehingga di biarkan
begitu saja. Salah satu jalur kereta api yang
tidak aktif adalah jalur Banjar cijulang.
Jalur
Kereta
api
BanjarCijulang atau kadang-kadang dipanggil
jalur BanCi merupakan jalur kereta api
yang
menghubungkan Stasiun
Banjar dengan Stasiun Cijulang. Memiliki
panjang jalur sekitar 82 KM. Jalur ini dulu
merupakan jalur yang sibuk. Panorama
jalur ini sangat indah mulai dari
pegunungan
hingga
laut.
Jalur
Pangandaran-Cijulang ditutup pada 1981
akibat jalur yang sudah lanjut usia. Jalur
Banjar-Pangandaran pun menyusul ditutup
pada tahun 1984. Pada tahun 1997, jalur
ini sempat diperbaiki dan berberapa
lokomotif seperti BB300 dan D301 sempat
lewat jalur banci ini. Namun jalur ini
ditutup lagi saat krisis ekonomi yang
melanda seluruh Asia. Jalur dan bantalan
yang baru pasang pun dibongkar. Jalur ini
berada di bawah kendali oleh Daerah
Operasi II Bandung.

1.2 Tujuan
Untuk memberikan wawasan kepada
pembaca bahwa jalur rel Banjar cijulang
ini mempunyai potensi dalam segi
ekonomi, sosial dan pariwisata dan
kendala pengaktifan kembali dari jalur
Banjar Cijulang
1.3 Ruang lingkup
- Latar belakang pembangunan Jalur
Banjar Cijulang
- Mengapa Jalur Banjar cijulang
ditutup ?
- Pengaruh penutupan jalur Banjar
Cijulang
- Potensi dari pengaktifan kembali
jalur banjar cijulang
BAB II
Pembahasan
2.1 Latar belakang pembangunan
jalur Banjar - cijulang
Jalur kereta api ini, menghubungkan
kota-kota kecamatan di kawasan Ciamis
selatan yang sekarang masuk dalam
administrasi Kabupaten Ciamis dan Kota
Banjar.
Adapun kota-kota yang dihubungkan
dengan jalur kereta api ini yakni Banjar Banjarsari - Padaherang - Kalipucang Ciputrapinggan - Pangandaran Parigi dan
berakhir di Cijulang.
Pembangunan jalur kereta api ini
diusulkan oleh pihak swasta pada masa
pemerintah Hindia Belanda. Terdapat
berbagai argumentasi tentang perlunya
dibangun jalur kereta api ini, yakni sebagai
berikut:
Pada
tahun
Nellensteyn mengajukan

1898,

F.J
konsesi

pembangunan
trem
penghubung
Pameungpeuk - Rancaherang - Klapagenep
Cijulang Parigi - Cikembulan
Kalipucang Padaherang - Banjar.
Konsesi tersebut diterima pemerintah,
tetapi Nellensteyn sendiri tak mengerjakan
proyek yang diajukan itu.
Pada tahun yang sama, usul datang
dari H.J Stroband. Ia mengajukan konsesi
pembangunan trem uap dengan jalur yang
lebih pendek dari usulan Nellensteyn, yaitu
Banjar Banjarsari Kalipucang
Cikembulan Parigi Cijulang. Namun,
usulannya ditolak pemerintah.
Kemudian Eekhout van Pabst dan Lawick
van Pabst. Akan tetapi, seperti usul
sebelumnya, usul Eekhout dan van Pabst
pun tidak ditindaklanjuti.
Latar
belakang
dari
pengajuan
pembangunan jalur kereta-api tersebut
dilatarbelakangi kepentingan ekonomi. Di
sekitar Banjar terdapat banyak perkebunan
yang
sangat
memerlukan
sarana
transportasi memadai untuk proses
pengangkutan. Di antara perkebunan itu
adalah
perkebunan Lawang
Blengbeng, Leuweung Kolot I, Leuweung
Kolot
II,Bantardawa
I, Bantardawa
II, Cikaso I, Cikaso II, Banjarsari I,
dan Banjarsari II. Semua perkebunan itu
milik kalangan swasta dari Eropa.
Di samping itu, hasil pertanian yang
melimpah di Priangan tenggara dan
lembah Parigi merupakan pertimbangan
lain di balik usul pembangunan jalur
tersebut. Di kawasan itu banyak padi hasil
panen petani yang sudah disimpan lebih
dari enam tahun karena kesulitan dalam

pengangkutan ke luar daerah. Ditambah

lagi, seperti dikemukakan van Pabst, di
sepanjang jalur Banjar-Cijulang banyak
tanah yang bisa dimanfaatkan sebagai
sawah dan tegal.
Selama ini hasil perkebunan dan pertanian
dari Banjar hingga Parigi itu diangkut
melalui jalur darat (roda) atau sungai
perahu) menuju Cilacap (Jawa Tengah).
Pengangkutan
dengan
cara
ini
membutuhkan waktu lama dan berbiaya
tinggi. Dengan pembangunan jalur kereta
di daerah tersebut, diharapkan hasil
pertanian dan perkebunan bisa diangkut
dengan cepat ke Banjar dan dari Banjar ke
Cilacap.

Pada akhir abad ke-19 sampai pertengahan

abad ke-20 Cilacap merupakan salah satu
pelabuhan paling ramai di Pulau Jawa dan
satu-satunya di pesisir selatan Pulau Jawa.
Pada masa itu produk pertanian dan
perkebunan dari beberapa daerah di Jawa
Tengah dan Priangan dikapalkan ke luar
negeri melalui pelabuhan ini.
2.2 Lokasi Jalur

Gambar 2.1 Peta jalur Banjar Cijulang

Jalur Kereta Api ini mempunyai banyak

jembatan
dan
4
terowongan

yakni Terowongan
Batulawang (281,5
meter),Terowongan
Hendrik (105
meter), Terowongan
Juliana (147,70
meter),
dan
Terowongan
Sumber
atau Wilhelmina (1.116,10 meter).
Salah
satu
jembatan
dan
terowongan merupakan paling panjang di
Indonesia
yaitu Jembatan
Cikacepit
dengan panjang 290 meter dan
Terowongan
Sumber
atau Wilhelmina dengan
panjang
1.116,10 meter.

produksi dan kepasar. Selain itu, dengan

tranportasi pula konsumen datang ke pasar
atau tempat pelayanan kebutuhan.
Sementara itu distrubusi barang karena
adanya transportasi akan berdampak pada
beberapa hal yaitu :
-

Gambar 2.2 Terowongan Wilhemina

2.3 Potensi Peng-aktifan kembali

jalur Banjar Cijulang
Transportasi
bukanlah
tujuan
melainkan sarana untuk mencapai tujuan.
Sementara itu, kegiatan masyarakat Ciamis
Selatan sehari hari bersangkut paut
dengan produksi barang dan jasa untuk
mencukupi kebutuhan yang beraneka.
Karena itu manfaat dari transportasi rel
dapat dilihat dari beberapa segi
diantaranya adalah manfaat :
a.

Manfaat ekonomi
Kegiatan ekonomi masyarakat
sangat berkaitan dengan produksi,
distribusi, dan pertukaran kekayaan.
Kegiatan tersebut membutuhkan modal
transportasi. Dengan tranportasi bahanbahan baku dibawa menuju tempat

Terjadi transaksi pejual pembeli

Persediaan barang antar daerah
dapat disamakan
Harga barang antar daerah dapat
disamakan
Spesialisasi
dalam
kegiatan
ekonomi dapat dibedakan
Timbul
komunikasi
dalam
pertukaran barang antar masyarakat

Transportasi memegang peranan

pening dalam usaha mencapai tujuan
pengembangan ekonomi dalam suatu
bangsa. Adapun tujuan pengembangan
ekonomi yang bisa diperankan oleh jasa
transportasi adalah :
1.
Meningkatkan pendapatan
nasional, disertai dengan distribusi
yang merata antara penduduk,
bidang usaha dan daerah.
2. Meningkatkan jenis dan jumlah
barang jadi dan jasa yang dapat
dihasilkan para konsumen, industri
dan pemerintah.
3. Mengembangkan indusri nasional
yang dapat menghasilkan devisa
sera mensupply pasaran dalam
negeri.
4. Menciptakan dan memelihara
tingkatan kesempatan kerja bagi
masyarakat.
Dengan Adanya jalur kereta api Banjar
ciamis tentunya akan meningkatkan dan

memberikan manfaat perekonomian pada

masyarakat Ciamis selatan.
B.

b. Manfaat sosial
Untuk
kepentingan
sosial
transportasi sangat membantu dalam
berbagai kemudahan yaitu: pelayanan
perorangan atau kelompok, pertukaran
atau penyampaian informasi, perjalanan
untuk bersantai dan lain-lain.
Dalam aspek sosial ini pada musim
mudik banyak sekali masyarakat yang
melakukan tradisi tahunan tersebut
sehingga
sehingga
lalu
lintas
menggunakan transportasi darat ini terjadi
kemacetan yang panjang hingga berjam
jam, dengan adanya transportasi rel ini
akan mengurai kemacetan lalu lintas, serta
membuat transportasi yang praktis dari
banjar menuju pangandaran.
Tak hanya itu dengan pengaktifan
kembali jalur rel ini akan meningkatkan
taraf sosial untuk daerah yang terlewati
oleh jalur rel tersebut.
2.4 Kendala Peng- aktifan jalur rel
Banjar Cijulang
Dalam suatu langkah pengaktifan
kembali ruas jalur rel Banjar Cijulang
terdapat beberapa kendala yang harus
diperhatikan dan dihadapi oleh Badan
pengelola jalan kereta api di Indonesi di
atur oleh Dirjen Perkeretapiaan. Dibawah
ini terdapat beberap kendala yang dihadapi
dalam langkah pnegaktifan kembali jalur
rel banjar cijulang, diantaranya,
1) Finansial
Kondisi dari eksisting jalur kereta
api Banjar cijulang sangat

memperihatinkan, beberapa rel

sudah berkarat, hilang oleh oknum
yang tidak bertanggung jawab,
jembatan yang yang dilintasi sudah
sangat berbahaya untuk digunakan
sehingga diperlukan rekonstruksi
besar besaran maka dibutuhkan
dana yang sangat besar untuk jalur
rel dengan total panjang 82 km ini.
2) Sosial
Pada daerah eksisting jalur rel
Banjar Cijulang ini sudah banyak
berdiri bangunan bangunan dari
warga sendiri, sehingga perlu
adanya
kajian
sosial
dan
penyuluhan bagi masyarakat di
sekitar yang terlintasi oleh jalur rel
Banjar Cijulang.
BAB III
Penutup
3.1 Kesimpulan
Dalam langkah pengaktifan kembali
jalur rel kereta api ini tentunya memiliki
pontensi, tetapi untuk mewujudkan hal
tersebut perlu di kaji dari berbagai aspek
kelayakan seperti, aspek ekonomi, aspek
sosial, aspek finansial dan lain lain. Untuk
jalur rel ini dilihat dari berbagai aspek
tentunya sudah layak untuk diwujudkan
tetapi tekendala oleh dana untuk
pembangunan jalur ini, dengan adanya
jalur ini masyarakat di daerah Ciamis
Selatan akan terbantu dan tentunya
bermanfaat untuk bidang pariwisata yang
nantinya
meningkatkan
taraf
perekonomian dan sosial masyarakat
sekitar.
3.2 Saran

Diperlukannya kajian aspek yang

lebih mendetil dan dibutuhkannya survei
ke lokasi.

Kereta Api pada Lajur BanjarKalipucang-Parigi 1911-1921

Daftar Pustaka
Agus

Mulyana,
Ekonomi
dan
Pengembangan Wilayah: Latar
Belakang Pembangungan Jalan

PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi

Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10).
Bandung.