BAB III

PELAKSANAAN KEGIATAN PRAKTIK INDUSTRI

DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum PT Kereta Api Indonesia
(Persero)
1. Organisasi dan Menejemen PT Kereta Api
Indonesia (Persero)
a. Sejarah PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Kereta api adalah sarana transportasi berupa
kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri
maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang
akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api
merupakan alat transportasi massal yang umumnya
terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak
yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau
gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya).
Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran
relatif luas sehingga mampu memuat penumpang
maupun barang dalam skala besar, karena sifatnya
sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara
berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai
alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam
kota, antarkota, maupun antarnegara.
Pembangunan jalan kereta api (KA) di Indonesia
dimulai dari desa Kemijen menuju desa Tanggung
sepanjang 26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm.
Pencangkulan pertama dilakukan oleh Gubernur
Jenderal Hindia Belanda, Mr LAJ Baron Sloet van den
Beele, Jumat 17 Juni 1864. Jalan kereta api ini mulai
dioperasikan untuk umum Sabtu, 10 Agustus 1867.
Pembangunan jalan KA ini diprakarsai sebuah
per-usahaan
swasta
Naamlooze
Venootschap
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV
NISM) yang dipimpin oleh Ir JP de Bordes. Kemudian,
setelah ruas rel Kemijen - Tanggung, dilanjutkan

21

22
pembangunan rel yang dapat menghubungkan kota
Semarang - Surakarta (110 Km), pada 10 Februari
1870.Setelah itu, masih jaman penjajah Belanda, minat
investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya
pun bermunculan. Sehingga pertumbuhan panjang
jalan rel antara 1864 - 1900 sangat pesat. Jika tahun
1867 baru 25 km, tahun 1870 sudah 110 km, tahun
1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km
dan pada tahun 1900 mencapai 3.338 km. Setelah
sukses di Jawa, pembangunan rel KA merambah ke
Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat
(1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922)
sepanjang 47 Km antara Makasar - Takalar, yang
pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923.
Bahkan rel Ujungpandang - Maros sudah dimulai
namun belum sempat diselesaikan. Sementara di
Kalimantan, juga belum sempat dibangun, tapi studi
jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah
diselesaikan. Begitu pula di pulau Bali dan Lombok,
telah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Jenis jalan
rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067
mm, 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas
cabang dan tram kota.
Pada masa penjajahan Belanda, tepatnya
sampai 1939, panjang jalan KA di Indonesia telah
mencapai 6.811 km. Tetapi, ironisnya setelah merdeka,
tepatnya pada 1950, panjangnya justru berkurang
menjadi 5.910 km. Sepanjang kurang lebih 901 km
raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa
pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk
pembangunan jalan KA di sana. Bahkan saat ini (2006,
data Ditjen Perkeretaapian) jaringan jalan rel yang
beroperasi hanya 4.360 km dan tidak beroperasi
sepanjang 2.122.

23
Semasa pendudukan Jepang (1942-1943), jalan
rel yang dibongkar sepanjang 473 km dan yang
dibangun 83 km antara Bayah-Cikara dan 220 km
antara Muaro - Pekanbaru. Pembangunan jalan KA
Muaro-Pekanba-ru
yang
diprogramkan
pembangunannya harus selesai dalam 15 bulan,
memperkerjakan 27.500 orang, di antaranya 25.000
adalah Romusha. Pembangunan jalan yang melintasi
rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras
arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
bertebaran sepanjang Muaro - Pekan-baru.
Setelah Proklamasi 17 Agustus 1945, karyawan
KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta
Api
(AMKA)
mengambil-alih
penguasaan
perkeretaapian dari pihak Jepang pada tanggal 28
September 1945. Hari itu dibacakan pernyataan sikap
oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya,
menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945
kekuasaan per-keretaapian berada di tangan bangsa
Indonesia. Sejak hari itu, orang Jepang tidak
diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan
perkeretaapian di Indonesia. Bersamaan dengan itu
dibentuklah Djawat-an Kereta Api Republik Indonesia
(DKARI). Peristiwa bersejarah inilah yang melandasi
ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta
Api di Indonesia, Kemudian namanya dipersingkat
dengan Djawatan Kereta Api (DKA), hingga tahun 1950.
Institusi tersebut berubah menjadi Perusahaan Negara
Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963 dengan PP. No. 22
tahun 1963, kemudian dengan PP. No. 61 tahun 1971
berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Perubahan kembali terjadi pada tahun 1990 dengan PP.
No. 57 tahun 1990 status perusahaan jawatan diubah
menjadi perusahaan umum sehingga PJKA berubah
menjadi Perusahaan Umum Kerata Api (Perumka).

24
Perubahan besar terjadi pada tahun 1998, yaitu
perubahan status dari Perusahaan Umum Kereta Api
menjadi PT Kereta Api (persero), berdasarkan PP. No. 19
tahun 1998.
Dapat dikatakan bahwa secara de-facto
hadirnya kerata api di Indonesia ialah dengan
dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas
Kemijen-Tanggung
yang
dibangun
oleh
NV.
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS).
Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan
penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel
oleh Gubernur Jenderal Belanda Mr. L.A.J. Baron Sloet
Van De Beele pada hari Jum at tanggal 17 Juni 1864.
Jalur kereta api lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka
untuk umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Sedangkan landasan de-jure pembangunan jalan rel di
jawa ialah disetujuinya undang-undang pembangunan
jalan rel oleh pemerintah Hindia Belanda tanggal 6
April 1875.
Dengan
telah
adanya
undang-undang
pembangunan jalan rel yang dikeluarkan oleh
pemerintah Hindia Belanda dan dengan berhasilnya
operasi kereta api lintas Kemijen-Temanggung (yang
kemudian pembangunannya diteruskan hingga ke
Solo), pembangunan jalan rel dilakukan di beberapa
tempat bahkan hingga di luar Jawa, yaitu di Sumatera
dan Sulawesi.
Namun sejarah jalan rel di Indonesia mencatat
adanya masa yang memprihatinkan yaitu pada masa
pendudukan Jepang. Beberapa jalan rel di pulau
Sumatera dan pulau Sulawesi serta sebagian lintas
cabang di pulau Jawa dibongkar untuk diangkut dan
dipasang di Burma (Myanmar). Bahkan pemindahan
jalan rel ini juga disertai dengan dialihkannya sejumlah
tenaga kereta api Indonesia ke Myanmar. Akibat
tindakan Jepang tersebut ialah berkurangnya jaringan

25
jalan rel di Indonesia. Data tahun 1999 memberikan
informasi bahwa panjang jalan rel di Indonesia ialah
4615,918 km, terdiri atas Lintas Raya 4292,322 km dan
Lintas Cabang 323,596.

Tabel 3.1Kronologis Bentuk Perusahaan

Periode

Status

Dasar Hukum

Th. 1864

Pertama kali dibangun Jalan

Rel sepanjang 26 km antara
Kemijen Tanggung oleh
Pemerintah Hindia Belanda

1864 s.d
1945

Staat Spoorwegen (SS)

Verenigde Spoorwegenbedrifj
(VS) Deli Spoorwegen
Maatschappij (DSM)

IBW

1945 s.d
1950

DKA

IBW

1950 s.d
1963

DKA RI

IBW

1963 s.d
1971

PNKA

PP. No. 22 Th.

1963

1971
s.d.1991

PJKA

PP. No. 61 Th.

1971

1991 s.d
1998

PERUMKA

PP. No. 57 Th.

1990

PT. KERETA API (Persero)

PP. No. 19 Th.

1998
Keppres No. 39
Th. 1999
Akte Notaris Im
Fatimah

1998 s.d.
2010

Mei 2010 s.d

PT. KERETA API INDONESIA

Instruksi Direks

26
b. Struktur PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Struktur oraganisasi perusahaan memiliki peran
yang
penting
dalam
memberiakan
penjelasan
mengenai wewenang, fungsi, tugas, dan tanggung
jawab
anggota
perusahaan
untuk
mencapai
mekanisme yang efektif dan efisien. Adapun struktur
organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai
berikut:
dapat dijelaskan bahwa struktur organasasi PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) dibagi menjadi tiga
bagian, yakni :
1.
Tingkat Pusat
a. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dipimpin
oleh seorang Direktur Utama (Dirut) yang
dibawahi langsung oleh Dewan Komisaris.
Dalam melaksanakan tugasnya, Dirut bantu
oleh lima anggota direksi, yaitu Direktur
Keuangan, Direktur Teknik, Direktur Operasi,
Direktur Sumber Daya Manusia, dan Direktur
Pengembangan Usaha.
b. Sekertaris Perusahaan.
c. Pusat Perencanaan dan Pengembangan .
d. Satuan Pengawasan Interen (SPI)
e. Divisi : 1. Divisi Properti
2. Divisi Sarana
3. Divisi Pelatihan
2.
Tingkat Daerah Operasi
Tingkat operasi di Jawa ini dipimpin oleh
KepalaDaerah Operasi (Kadaop) yang terdiri dari :
a. Daop (Regional Office) 1 Jakarta
b. Daop (Regional Office) 2 Bandung
c. Daop (Regional Office) 3 Cirebon
d. Daop (Regional Office) 4 Semarang
e. Daop (Regional Office) 5 Purwokerto
f. Daop (Regional Office) 6 Yogyakarta

27
g. Daop (Regional Office) 7 Madiun
h. Daop (Regional Office) 8 Surabaya
i. Daop (Regional Office) 9 Jember
j. Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek
3.
Tingkat Divisi Regional di Sumatera
a.
Divisi Regional I Sumatera Utara
b.
Divisi Regional II Sumatera Barat
c.
Divisi Regional III Sumatera Selata
4.
Unit Fasilitas Perawatan Sarana dan
Prasarana Balai Yasa
a.
Balai Yasa Sarana/Lok Yogyakarta
b.
Balai Yasa Sarana Manggarai
c.
Balai Yasa Sarana Surabaya Gubeng
d.
Balai Yasa Sarana Tegal
e.
Balai Yasa Sarana Divre III Sumatera Selatan
f.
Balai Yasa Sarana Jembatan Kiaracondong
c. Visi, Misi, dan Tujuan PT. Kereta Api
Indonesia(Persero)
Berdasarkan hasil rapat Direksi PT Kereta Api
Indonesia (Persero), merubah visi dan misi yang
lama menjadi visi dan misi yang baru, yakni
Maklumat Direksi Nomor : 06/PR.006/KA-2008
menyebutkan bahwa, sejalannya dengan arah dan
startegi
pengembanganm
(Restrukturisasi)
perusahaan, maka sesuai kesepakatan
pada tanggal 26 Mei 2008 di Bandung, Direksi PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) telah menetapkan
VISI dan MISI perusahaan yang baru sebagai
berikut :
1. Visi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik
yang fokus pada pelayanan pelanggan dan
memenuhi harapanstakeholders.
2. Misi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

28
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan
bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis
dan model organisasi terbaik untuk memberikan
nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama :
keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan, dan
kenyamanan.
3. Tujuan PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Tujuan
PT.
Kereta
Api
Indonesia
yaitu
Melaksanakan dan mendukung kebijaksanaan dan
program pemerintah di bidang ekonomi dan
pembangunan nasional, khususnya di bidang
transportasi, dengan menyediakan barang-jasa
yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat untuk
dapat melakukan ekspansi baik di pasar domestik
maupun internasional di bidang perkeretaapian,
yang meliputiusaha pengangkutan orang dan
barang dengan KA, kegiatan perawatan &
pengusahaan
prasarana
perkeretaapian,
pengusahaan bisnis properti secaraprofesional,
serta pengusahaan bisnis penunjang prasarana &
sarana KA secara efektif untuk kemanfaatan umum.
d. Slogan dan Budaya PT. Kereta Api Indonesia
(Persero)
Budaya perusahaan merupakan pola sikap,
keyakinanasumsi dan harapan yang dimiliki
bersama dan dipegangsecara mendalam untuk
membentuk cara bagaimana karyawan/karyawati
bertindak
dan
berinterakasi
agar
sasaran
perusahaan tercapai.
Adapun slogan dari PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) itu sendiri adalah :
Anda Adalah Prioritas Kami.
Makna :

29

Anda adalah pelanggan yang terdiri dari

pelanggan internal -di dalam lingkungan
PT.
KERETA
APIINDONESIA
(PERSERO)
&pelanggan eksternal - di luar lingkungan
PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO).
Pelanggan
harus
menjadi
prioritas
dalampencapaian pelayanan.
Untuk mencapai pelayanan diperlukan
kerjasama antar individu dan bagian.
Di dalam PT.Kereta api Indonesia
terdapat budaya perusahaan yang biasa
disebut dengan 5 nilai utama.
Adapun 5 nilai utama PT. Kereta Api
Indonesia (Persero), yakni sebagai berikut :

Gambar 3.1Slogan PT. Kereta Api Indonesia

(Persero)
Sumber : www.kereta-api.co.id
Arti dari 5 nilai utama di atas adalah sebagai berikut
:
Integritas : Kami insan PT. KERETA API
INDONESIA(PERSERO) bertindak konsisten sesuai
dengan nilai-nilai, kebijakan organisasi dan kode
etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan
keinginan untuk menyesuaikan diri dengan

30

kebijakan dan etika tersebut dan bertindak

secara
konsisten
walaupun
sulit
untuk
melakukannya.
Profesional : Kami insan PT. KERETA API
INDONESIA (PERSERO) memiliki kemampuan dan
penguasaan dalam bidang pengetahuan yang
terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai
untukmenggunakan,
mengembangkan
serta
membagikan pengetahuan yang terkait dengan
pekerjaan kepada orang lain.
Keselamatan : Kami insan PT. KERETA API
INDONESIA (PERSERO) memiliki sikap tanpa
kompromi dan konsisten dalam menjalankan
ataumenciptakan sistem atau proses kerja yang
mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap
terjadinya kecelakaan dan menjaga aset
perusahaan
dari
kemungkinan
terjadinya
kerugian.
Inovasi : Kami insan PT. KAI (Persero)
selalumenumbuhkembangkan gagasan baru,
melakukan
tindakan
perbaikan
yang
berkelanjutan, dan menciptakan lingkungan
kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan
nilai tambah bagi stakeholder.
Pelayanan Prima : Kami insan PT. KERETA API
INDONESIA
(PERSERO)
akan
memberikan
pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan
standar mutu yang memuaskan dan sesuai
harapan atau melebihi harapan pelanggan
dengan memenuhi 6 A unsur pokok Ability
(Kemampuan), Attitude (Sikap), Appearance
(Penampilan), Attention (Perhatian), Action
(Tindakan), dan
Accountability (Tanggung
jawab).

31
e. Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Adapun logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero),
yakni sebagai berikut:

Gambar 3.2 Logo PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Sumber : www.kereta-api.co.id

Logo ini memiliki makna sebagai berikut :

Garis melengkung: Melambangkan
gerakan yang dinamis PT KAI dalam
mencapai Visi dan Misinya.
Anak Panah: Melambangkan Nilai
Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI
dalam mewujudkan Pelayanan Prima.
Orange: Melambangkan proses Pelayanan
Prima(Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan
kepadapelangganinternal daneksternal.
Biru: Melambangkan semangat Inovasiyang
harus dilakukan dalam memberikan nilai
tambah ke stakeholders. Inovasi dilakukan
dengan semangat sinergi di semua bidang
dan dimulai dari hal yang paling kecil
sehingga dapat melesat.

2. Deskripsi Pelaksanaan Kegiatan

a. Identitas Industri
Nama Satuan
: Resot SINTELIS SBI PT.KAI DAOP
Kerja
8 Surabaya
Alamat
: Jalan Semarang No. 1
Kota
: Surabaya
Kode Pos
: 60172

32
Provinsi

: Jawa Timur

Koordinat/Elevasi : 71450LU 1124350BT

Tahun Operasi
: 1903
Website
: www.kereta-api.co.id

Waktu Pelaksanaan
Kegiatan Praktik Industri ini berlangsung
selama 1 bulan, dimulai dari tanggal 8 agustus
sampai dengan 8 september 2016. Adapun waktu
pelaksanaan kegiatan di Resot SINTELIS SBI PT.KAI
DAOP 8 Surabaya adalah sebagai berikut.
Hari kerja
: Sabtu - Kamis
Jam kerja
: Jam 07.30 - 16.00 WIB
c. Kegiatan Praktik Industri
Kegiatan Praktik Industri di Resot SINTELIS SBI
PT.KAI DAOP 8 Surabaya adalah sebagai berikut:
Tabel 3.2 Kegiatan Praktik Industri
No

Minggu ke-

II

Kegiatan
- Sosialisasi bidang kerja
SINTELIS
- Membantu melakukan Cek
modulasi radio lokomotif
- Membantu melakukan
Perawatan rutin alat
telekomunikasi di stasiun
kalimas
- Membantu melakukan
perawatan axle counter
- Melakukan Cek modulasi radio
lokomotif

33

No

Minggu ke-

III

IV

Kegiatan
-Melakukan pembuatan aplikasi
untuk pelaporan Cek modulasi
radio lokomotif
- Melakukan Cek modulasi radio
lokomotif
-Melanjutkan pembuatan
aplikasi untuk pelaporan Cek
modulasi radio lokomotif
- Melakukan Cek modulasi radio
lokomotif
-Pengaplikasian program
pencarian data dan laporan
lokomotif
-Perpisahan dengan Resot
SINTELIS SBI

Keterlibatan Mahasiswa
Dalam
pelaksanaan
praktik
industri
mahasiswa berperan aktif dalam setiap kegiatan
yang dilaksanakan oleh resot sintelis .baik
kegiatan perawatan rutin maupun perbaikan yang
bersifat insidental.
Kegiatan yang rutin dilakukan adalah berupa
perawatan
rutin
seperti
perawatan
wesel,sinyal,radio lokomotif ,alat telekomunikasi ,
dan lain-lain.kemudian ada juga perbaikan yang
bersifat insidental seperti perbaikan wesel dan
perbaikan lainnya.
Adapun kegiatan yang sering mahasiswa

34
bantu yaitu melakukan perawatan rutin pada wesel
seperti membersihkan wesel hingga membantu
menyetel wesel,kemudian pada pengecekan
modulasi radio lokomotif mahasiswa membantu
pencatatan data hingga malakuakan langsung
pengecekan
modulasi
radio
lokomotif
dan
perawatan lainnya.
Dan selain membantu perawatan pada stasiun
pasarturi mahasiswa juga membantu perawatan
pada stasiun kalimas dan stasiun mesigit.
3. Faktor-faktor Pendukung dan Penghambat
a Faktor pendukung
Selama melaksanakan Praktik Industri di Resot
SINTELIS SBI PT.KAI DAOP 8 Surabaya ini, ada
beberapa faktor pendukung yang membantu
kelancaran dalam melakukan kegiatan praktik, di
antaranya adalah sebagai berikut.
1.
Dukungan maksimal dari Resot SINTELIS SBI
PT.KAI DAOP 8 Surabaya untuk menerima kami
melakukan kerja praktik.
2.
Adanya tenaga pembimbing lapangan yang
berpengalaman dan ramah, sehingga tidak
canggung untuk bertanya.
3.
Adanya kerjasama yang baik antara karyawan
dan rekan kerja.
4.
Dalam suatu forum atau kegiatan selalu diajak
bergabung.
b

Faktor penghambat
Selama melaksanakan Praktik Industri di Resot
SINTELIS SBI PT.KAI DAOP 8 Surabaya ini, ada
beberapa faktor yang menghambat pelaksanaan
praktik industri, diantaranya adalah sebagai
berikut.
1. Keterbatasan waktu yang dipergunakan dalam

35
kegiatan
Praktik
Industri
sehingga
pengetahuan yang diperoleh sedikit dan tidak
maksimal.
2. Terbatasnya
buku
referensi
yang
bisa
digunakan oleh mahasiswa sebagai penambah
ilmu.
B. Pembahasan
1 Sistem Radio Lokomotif
Radio lokomotif adalah radio yang berada di
lokomotif yang digunakan oleh masinis untuk
berkomunikasi dengan waystation dan pusat kendali
(PK). Radio ini juga dapat digunakan untuk
berkomunikasi dengan sesama masinis pada rangkaian
kereta api lain dengan seijin petugas di ruang PK.
Radio lokomotif beroperasi dengan menggunakan
gelombang radio sebagai transmisinya. Karena
lokomotif yang sifatnya selalu bergerak dalam sistem
traindispatching,
maka
sebagai
pemancar
dan
penerima radio lokomotif ini digunakan antena jenis
omni directional.
Radio Lokomotif memiliki tiga buah modul, yakni
satu buah Locomotive Transceiver Unit (LTU) dan dua
buah Locomotive Radio Control Unit (LRCU). Terdapat 2
jenis tipe dari perangkat radio lokomotif yaitu LSE dan
Simoco.

36

Gambar 3.3Locomotive Radio System

Pada gambar menunjukkan Radio Lokomotif
memiliki 2 buah modul utama, antara lain Locomotive
Transceiver Unit (LTU) dan Locomotive Radio Control Unit
(LRCU). Keduanya saling terhubung dalam sebuah kabel
yang akan memberikan suplai daya tegangan dan sinyal
informasi berupa data dan suara. Radio Lokomotif bekerja
pada tegangan +13,8 Volt DC dimana mendapat suplai
tegangan dari Locomotive Power Supply yang mempunyai
tegangan output +72 Volt DC dan menggunakan RS-232
sebagai
sinyal
komunikasi
untuk
kontrol
data
dan
menyeimbangkan saluran suara untuk komunikasi antar
modul.
2

Prinsip kerja Radio lokomotif

a Penerimaan Panggilan Suara
Berikut merupakan blok diagram dari proses
penerimaan panggilan suaran saat radio lokomotif
digunakan untuk berkomunikasi

37

Gambar3.4 Blok Diagram Penerimaan Panggilan Suara

Pada saat sinyal suara diterima Philips PRM8030
VHF Transceiver dalam Locomotive Transceiver Unit (LTU)
dari
VHF
Antenna,
sinyal
akan
diteruskan
ke
BufferAmplifier untuk dikuatkan sinyalnya. Sinyal suara
tersebut kemudian diumpankan ke Modem FFSK, dimana
sinyal
digital
yang
datang
akan
dideteksi
dan
diterjemahkan untuk dikirimkan ke Micrcontroller. Sinyal
suara tersebut juga diumpankan ke PCM Codec yang
mengubah sinyal suara analog menjadi bentuk sinyal
suara digital. Sinyal suara digital kemudian dikombinasikan
dengan sinyal digital kontrol dan status data dari
Micrcontroller ke dalam PCM Voice & Data Modem untuk
tiap Locomotive Radio Control Unit (LRCU).
Didalam LRCU, sinyal digital yang diterima dari LTU
diteruskan ke PCM Voice &Data Modem dimana sinyal
digital yang diterima akan dipisah kembali menjadi sinyal
suaradigital dan sinyal data kontrol digital. Kemudian,
sinyal suara digital diubah menjadi sinyal suara analog
oleh PCM Codec dan sinyal data kontrol digital diumpankan
ke Micrcontroller. Kemudian sinyal suara tersebut
dilewatkan melalui Mute Circuit ke Audio Amplifier
yangdilengkapi
dengan
kendali
volume.
Selama
penerimaan, Mute Circuit difungsikan sehinggamembuat

38
Earpiece dan Loudspeaker dapat bekerja dengan normal.
Alarm
panggilandihasilkan
oleh
Micrcontroller
dan
dicampur dengan sinyal Loudspeaker.
b

Pengiriman Panggilan Suara

Gambar3.5 Blok Diagram Pengiriman Panggilan Suara

Suara dari Microphone masinis terhubung langsung
dan menjadi masukan dari PCM Codec dalam Locomotive
Radio Control Unit (LRCU). Selanjutnya, masukan tersebut
diubah dalam bentuk sinyal suara digital. Sinyal suara
digital diteruskan menuju PCM Voice& Data Modem dimana
sinyal suara digital akan dikombinasikan dengan sinyal
digital kontrol dan status data dari Micrcontroller yang
kemudian dikirim ke LocomotiveTransceiver Unit (LTU).
Di dalam LTU, sinyal kombinasi tersebut diterima
oleh PCM Voice & Data Modem untuk memisahkan antara
sinyal suara digital dan sinyal data kontrol digital. Dimana
sinyal suara digital diteruskan ke Digital Switch
mengarahkan ke PCM Codec yang mengubah sinyal
tersebut menjadi sinyal suara analog. Selanjutnya sinyal
suara analog tersebut diteruskan melalui Voice Mute dan
Buffer
Amplifier
menuju
bagian
pemancar
dari
PhilipsPRM8030 VHF Transceiver.

39
3. Bagian-bagian Radio Lokomotif
a. Locomotif Tranceiver Unit (LTU)
LTU merupakan modul yang berfungsi untuk
mengontrol keluar dan masuknya sinyal informasi,
dimana terdiri atas 3 bagian rangkaian antara lain
VHF Transceiver, Locomotive Transceiver Control
Printed Circuit Board, dan DC/DC Converter. LTU
memiliki 4 buah konektor yang masing-masing
terhubung ke 2 buah Locomotive Radio Control Unit,
Locomotive Power Supply, danLocomotive VHF
Antenna.
LTU biasanya diletakkan di dalam lokomotif
tempat masinis. Masing-masing LTU memiliki ID yang
berbeda. ID ini digunakan sebagai identitas untuk
pemanggilan, seperti nomor telepon pada perangkat
telepon.
Perbedaan
ID
ini
bertujuan
untuk
memberikan informasi kepada PK untuk melakukan
pemanggilan dan tempat keberadaan dari lokomotif
tersebut.

Bagian-bagian LTU

Gambar 3.6Bagian dalam LTU

40
Locomotive Transceiver Unit (LTU) memiliki bagianbagian sebagai berikut :
1) Locomotive Transceiver Control Printed Circuit
Board
Pada Locomotive Transceiver Control Printed
Circuit Board terdapat 3 komponen IC yang
mempengaruhi kinerja dari LTU, yaitu:
a) IC
channel
tipe
NMC27C256
yang
digunakan agar LRCU dapat mengganti
channel yang dituju.
b) IC tone tipe PCB80C552-4 yang berfungsi
sebagai penguat dan sebagai indicator jika
ada panggilan masuk dan melakukan
panggilan keluar maka aka nada nada
tertentu
yang
mengalawali
proses
panggilan.
c) Memori mikro kontroler yang menyimpan
ID dari LTU. ID ini diprogram menggunakan
komputer.
2) Motorola SYNTRX
Perangkat ini adalah transceiver dari LTU
yang digunakan untuk mengirim dan menerima
sinyal radio untuk berkomunikasi.
3) DC/ DC Converter
DC/
DC
converter
digunakan
untuk
mengubah tegangan DC yang masuk menjadi
13,8 volt untuk menjalankan perangkat radio
Motorola SYNTRX dan komponen lain pada
Locomotive Transceiver Control Printed Circuit
Board.
spesifikasi DC/ DC Converter
Input voltage
+74 Volt DC
Input voltage
+48 volt sampai 100 volt DC
range

41
Output voltage
Output voltage
range
Output current
Current limit
Output ripple
Output noise
Frekuensi operasi

+133 Volt DC
+10,5 volt sampai +16volt DC
10 Ampere pada tegangan 133
VDC
10 A
kurang dari 2mV RMS
kurang dari 2mV RMS
100 kHz

Spesifikasi LTU
a) Input voltage: +133 Volt DC
b) Input Voltage Range: +103 Volt DC sampai 143
Volt DC
c) Output Voltage keLRCU:+133 Volt DC
d) Maximum output current ke LRCU: 1 Amp (Fused)
e) Serial data link to SYNTRX untuk channel UP,
DOWN, CTCSS muting
f) Serial data link from SYNTRX untuk channel
display, TX indication emulates SYNTRX display
data
g) Receive audio input level (dari SYNTRX) mengatur
ke 0,9 Volt RMS
h) Transmit audio output level (ke SYNTRX) mengatur
ke 0,7 Volt RMS

Cara Kerja LTU

Berikut ini merupakan cara kerja LTU, pada saat
terjadinya komunikasi yaitu:
1) Penerimaan suara
Sinyal suara yang diterima dari Motorola
SYNTRX transceiver kemudian diteruskan ke
penguat buffer. Aras keluaran dari penguat
buffer diharapkan mendekati 0 dBm. Sinyal
suara ter-buffer kemudian diumpankan ke

42
modem FFSK dimana sinyal digital yang datang
akan dideteksi dan diawasandikan. Sinyal suara
ter-buffer juga diumpankan ke PCM codec yang
kemudian diubah menjadi sinyal ucapan analog
dalam bentuk Pulse Code Modulation (PCM).
Sinyal
ucapan
PCM
kemudian
dikombinasikan dengan control digital dan data
status dalam modem suara PCM dan data untuk
tiap LRCU. Komunikasi antara LTU dan LRCU
adalah full duplex melalui satu pasang kabel.
2) Pemancaran suara
Suara dari mikrofon pada LRCU yang sedang
aktif disalurkan dalam bentuk digital PCM.
Suara tersebut diterima oleh modem suara dan
data dan diteruskan ke digital switch. Kemudian
digital switch mengarahkan PCM voice ke PCM
codec yang kemudian sinyal suara dalam
bentuk PCM tersebut diubah menjadi sinyal
suara analog. Selanjutnya sinyal suara analog
tersebut diteruskan melalui voice mute dan
penguat buffer menuju bagian pemancar dari
Motorola SYNTRX Transceiver.
3) Pemilihan panggilan
Sinyal
suara
dari
radio
transceiver
dihubungkan pada masukan modem FFSK yang
mengawasandikan pilihan panggilan masuk.
Adapun data digital disalurkan ke mikrokontroler
melalui data bus.
Transceiver dalam kondisi normal tidak
difungsikan oleh mikrokontroler. Voice mute
dipakai sehingga tidak ada masukan sinyal
ucapan menuju penguat audio TX. Modem FFSK
mati dan FFSK mute dipakai. Saat masinis
menekan tombol permintaan panggilan (RTS)
pada LRCU, mikrokontroler mengoperasikan

43
keluaran PTT, mematikan FFSK mute dan
menyebabkan modem FFSK menghasilkan
panggilan digital dari jenis yang diminta. Pada
akhir panggilan, FFSK tone dimatikan, FFSK
mute akan dihidupkan, dan PTT line tidak
digunakan.
Ketika panggilan diterima oleh Train
Dispatch System Console, acknowledgement
digital dikirim sehingga mengubah keadaan
indikator status panggilan pada LRCU tetapi
tidak mengubah kontrol transceiver. Ketika Train
Dispatcher siap untukl berbicara dengan
pemanggil, Train Dispatcher akan mengirim
tanggapan
digital
kedua
yang
akan
mengaktifkan
fungsi
kirim
dan
terima
transceiver
sehingga
komunikasi
dapat
dilakukan.
4) Persinyalan Digital
Informasi
status
dan
kontrol
digital
diteruskan menuju dan dari
mikrokontroler
melalui
port
serialRS-232-C
full-duplex
asynchronous dandioperasikan pada 9600 bps.
Untuk transmisi melauidata link, bit mulai dan bit
akhir dihapus danbit data diubah menjadi 8
kbps aliran datasinkron. Sinyal suara PCM
dihasilkan dalam8 bit
cuplikan dengan laju
cuplikan 8 kHz.Dua bit data kontrol dan data
status akan ditambahkan dalam tiap cuplikan
suara untuk menghasilkan 10 bit paket data
untuk transmisi. Pada penerapannya, hanya satu
bit data yang dipancarkan dan bit yang lain tidak
terpakai.
b. Locomotif Radio Control Unit(LRCU)

44

Gambar 3.7Locomotive Radio Control Unit

Locomotive Radio Control Unit (LRCU)
merupakan bagian yang memberikan beberapa
fasilitas dalam komunikasi antara lokomotif dengan
Train Dispatch Centre dan kontrol operasional.
LRCU
berfungsi
untuk
menampilkan
informasi waktu, status channel maupun channel
yang sedang dipilih serta melakukan kontrol
operasional
pada
radio
lokomotif.
Dalam
penggunaanya, LRCU tersambung dengan handset
untuk melakukan pembicaraan baik dengan Train
Dispatch Centre maupun Lokomotif dan pesawat
waystation.
Locomotive Radio System menerima daya
+72 Volt DC dari Locomotive Power Supply.
Kemudian diubah menjadi +13.8 Volt DC oleh
DC/DC converter untuk mengoperasikan VHF
transceiver dan semua perangkat elektronika yang
terhubung.
Locomotive Radio Control Unit (LRCU)
memberikan fasilitas komunikasi antara lokomotif
dan Train Dispatch Center dan control operasional,
yaitu:
1) Pemilihan channel dan tampilan waktu
2) Locomotif Radio Control Printed

45
3) Circuit board
4) Call and reset push button
5) Status indicator
6) Control volume loud speaker
7) Handset dengan tombol PTT (push to talk)
Berikut ini proses terjadinya komunikasi pada
perangkat LRCU:
1) Penerimaan suara
Suara yang diterima dari modem PCM voice
dan data diubah menjadi sinyal analog oleh PCM
codec. Kemudian sinyal tersebut dilewatkan
melalui mute circuit ke penguat earpiece dan ke
penguat loudspeaker muting difungsikan. Hal ini
membuat earpiece dan loudspeaker dapat
bekerja dengan normal. Alarm panggilan
dihasilkan oleh mikrokontroler dan dicampur
dengan sinyal loudspeaker. Arus sinyal alarm
tidak berpengaruh pada kendali volume. Alarm
akan diam dengan menekan tombol Alarm
Cancel atau dengan menekan tombol PTT.
2) Pemancaran suara
Keluaran dari mikrofon masinis terhubung
dengan masukan dari PCM codec. Selanjutnya
masukan tersebut diubah dalam bentuk PCM.
Cuplikan suara terdigital diteruskan menuju
modem suara dan data. Modem tersebut
nantinya akan memultiplex data dan suara dan
data control serta memodulasi fasa pembawa
dengan paket data komposit.
a. Instruksi dan pengoperasian perangkat LRS
Satu buah LTU hanya dapat terhubung dengan dua
buah LRCU dan satu LRCU hanya digunakan untuk
melakukan satu komunikasi. Apabila satu LRCU sedang
digunakan maka LRCU yang lain akan otomatis menjadi
nonaktif. Berikut ini disajikan tabel indikator dan bagian
frontpanel pada LRCU beserta keterangannya.

46
Tabel 3.3 Indikator pada LRCU
Indikator
BUSY

STATUS

TX
STOP

LED DISPLAY

Keterangan
Apabila
indikator
BUSY
menyala,
artinya channel yang dipilih sedang
dipakai.
Apabila indikator STATUS menyala,
berarti LRS sedang memanggil PK.
Apabila panggilan telah diterima oleh
PK indikator STATUS akan mati.
Indikator TX akan menyala saat LRS
sedang melakukan transmisi.
Indikator STOP akan menyala jika suatu
panggilan diakhiri dengan menekan
tombol RST STOP.
Berfungsi untuk menunjukkan informasi
waktu dari TDC yang terdiri dari jam
dan
menit. Serta menunjukkan channel
yang sedang dipilih.

Tabel 3.4 Bagian front panel LRCU

Bagian Front Panel
LRCU
RTS (Request to Speak)

PC (PriorityCall)

EMERG (EmergencyCall)

ALM.CANCEL(AlarmCancel

Keterangan
Untuk melakukan
panggilan
normal.
Untuk melakukan
panggilan
prioritas.
Untuk melakukan
panggilan
darurat, akibat adanya
bahaya.
Untuk mengakhiri

47
)
RST.STOP (ResetStop)

Volume Control

Channel Selector
Push to Talk button

panggilan
Untuk mengakhiri
panggilan
stop.
Untuk mengubah
intensitas
suara yang keluar dari
loud
speaker.
Untuk memilih channel
yang diinginkan.
Untuk
mengaktifkantransmisi
saat sedangberbicara /
menerima panggilan.

b. Memilih channel dan frekuensi

Dalam radio lokomotif sudah tersimpan daftar
channel 1 hingga channel 25 beserta frekuensi yang
digunakan pada tiap tiap channel. Channel yang akan
dipakai harus disesuaikan dengan section tempat LRS
berada agar koordinasi antara lokomotif dan Train
Dispatch Centre dapat berjalan lancar.
Dalam pemilihan frekuensi akan disesuaikan
dengan masing-masing channel yag dipilih. Sehingga
masinis cukup memilih channel yang diinginkan
kemudian frekuensi kerja akan diatur dengan
sendirinya. Untuk menampilkan channel yang sedang
dipilih dengan menekan tombol ALM.CANCEL maka akan
tampil nomor channel pada display selama 10 detik.
Untuk mengganti nomor channel dilakukan dengan
memutar tuas channel selection ke atas untuk
menambah nomor atau ke bawah untuk mengurangi
nomor.

48
4. Komunikasi Radio Lokomotif
Sistem komunikasi Radio adalah sistem
komunikasi yang menggunakan udara sebagai media
komunikasinya. Pada sistem komunikasi radio
dibutuhkan pemancar dan penerima. Pemancar
adalah sumber sinyal atau getaran radio yang
dipancarkan melalui antenna pemancar, sinyal radio
berfrekuensi tinggi dihasilkan oleh suatu alat
didalam peman car yang disebut osilator.
Pada sistem telekomunikasi perkeretaapian
terdapat sebuah perangkat komunikasi yang
terdapat di dalam lokomotif, yaitu locomotive Radio
System,
locomotive
Radio
System
(LRS)
menyediakan fasilitas untuk melakukan komunikasi
antara lokomotif dengan train dispatch centre yang
beroperasi pada frekuensi VHF. Pada lokomotif
terdapat dua unit LRCU dan satu unit LTU. Pada saat
salah satu LRCU digunakan untuk komunikasi maka
LRCU yang lain akan mati secara otomatis. Jika salah
satu LRCU tidak dapat digunakan maka LRCU yang
lain masih bisa digunakan. Sehingga proses
komunikasi dengan pusat kendali tetap terjaga.
Komunikasi dilakukan secara manual yang dikendalikan
operator terpusat di PK dengan cara memanggil masinis
di lokomotif
yang berdinas untuk mendeteksi
keberadaan lokomotif tersebut atau PPKA di stasiun.
Informasi
tersebut
kemudian
digunakan
untuk
memerintahkan masinis untuk berhenti atau langsung di
stasiun tertentu serta memerintahkan PPKA stasiun
untuk memberhentikan atau melangsungkan kereta di
stasiun.
Jenis panggilan pada sistem traindispatching
a. PK waystation
b. PK lokomotif
c. Way station PK

49
d.
e.
f.
g.
h.

Lokomotif PK
Waystation- waystation
Lokomotif lokomotif
Waystation lokomotif
Lokomotif - waystation

Berikut ini penjelasan komunikasi pada sistem

traindispatching :
a. Komunikasi PK ke waystation.
Sinyal panggilan ditransmisikan oleh perangkat
traindispatching melalui medium wire ke BTS.
Kemudian sinyal dipancarkan oleh BTS dan
diterima
oleh
antenna
pada
perangkat
waystation.
b. Komunikasi PK ke Lokomotif melalui BTS.
Sinyal
panggilan
ditransmisikan
perangkat
traindispatching melalui medium wire ke BTS.
Kemudian sinyal tersebut dipancarkan melewati
medium udara yang nantinya diterima oleh antenna
lokomotif (yang tersambung pada perangkat LRS).
c. komunikasi waystation ke PK
Sinyal panggilan ditransmisikan oleh antenna
melewati udara. Kemudian diterima oleh antenna
BTS. Dari BTS, sinyal tersebut diteruskan ke PK
melewati medium udara.
d. Komunikasi lokomotif ke PK melalui BTS .
Sinyal panggilan ditransmisikan oleh antenna
melewati medium udara kemudian diterima oleh
antenna
BTS.
Dari
BTS
sinyal
tersebut
ditransmisikan ke PK melalui wire (kabel). BTS juga
berfungsi sebagai repeater.
e. Waystation- waystation
Sinyal panggilan ditransmisikan oleh antenna
melewati udara. Kemudian diterima oleh antenna
BTS. Dari BTS, sinyal tersebut diteruskan ke
waystation lain melewati medium udara

50
f.

komunikasi lokomotif ke lokomotif.

Sinyal panggilan dari perangkat LRS (Lokomotif
Radio System ditransmisikan melalui antenna
melewati medium udara 1 dengan menggunakan
frekuensi VHF. Kemudian sinyal diterima oleh
antenna pada perangkat LRS lain.dan masuk
panggilan ke lokomotif yang dituju untuk
melakukan panggilan ini memerlukan izin dari PK
g. Waystation lokomotif
Sinyal
ditransmisikan
melalui
antenna
di
waystation ke medium udara, kemudian diterima
oleh antenna lokomotif yang ada di stasiun yang
dituju. Panggilan ini memerlukan izin PK
h. komunikasi lokomotif ke waystation
Sinyal
ditransmisikan
melalui
antenna
di
lokomotif ke medium udara, kemudian diterima
oleh antenna waystation yang ada di stasiun yang
dituju. Dan sebaliknya dari waystation ke lokomotif.
Panggilan ini memerlukan izin PK
5. Instruksi Kerja Pengeloaan Radio Lokomotif
b. Tujuan
Pelaksanaan pengelolaan radio lokomotif di
lingkungan Sintelis harus didukung oleh pengelolaan
kerja
perawatan
yang
mengatur
perencanaan
perawatan, baik perawatan berkala maupun tidak
berkala serta penanganan bila terjadi gangguan.
Sehingga dapat menjamin radio lokomotif yang siap
operasi dengan tingkat kehandalan tinggi.
c. Ruang Lingkup
Pola perawatan radio lokomotif terbagi menjadi 2
(dua) yaitu:
a. Preventive Maintenance;
b. Corrective Maintenance.
d. Alat Kerja dan Suku Cadang
Alat kerja dan suku cadang yang diperlukan adalah:

51
Tabel 3.5 alat kerja dan suku cadang pengeolaan radio
lokomotif
Tool
Power supply 0-72 V 10-50 A
Laptop programmer ID
radiolok
Alatukur radio VHP
Power meter
Swr meter
AVO meter
Dummy load 100 W (1-500
MHz)
EPROM Programmer
Solder gas
Mesin pembuka baud (use
battery)
Antena Radioloco
Tang ampere
LTU
Console

Lokasi

Fungsi

Workshop dan Cek suppty input DC converter

UPT Resor
radioloko
Workshop dan
UPT Resor
Mengganti ID radiolok
Mengukur performansi radio
Workshop
VHF
Workshop dan Mengukur daya output radio
UPT Resor
lokomotif, ws NA 100,base
Mengukur
kualitas
antena,
power out, dan refleksi
Workshop dan Mengukur arus, tegangan dan
UPT Resor
resistansi
Sebagai beban swr pengganti
Workshop
antena
Workshop
Mengisi/menduplikat EPPROM
UPT Resor

Tools perbaikan konektor radto

lokomotif saat di loko
Membuka/mengencangkan
UPT Resor
baud
Workshop dan Antena
untuk
pengetesan
UPT Resor
fungsi radio lokomotif
Mengukur arus perangkat yang
UPT Resor
akan di ukur
Workshop dan LTU untuk pengetesan (Ungsi
UPT Resor
radio lokomotif
UPT Resor

Workshop dan Consote

untuk
pengetesan
UPT Resor
fungsi radio tokometif

e. SDM Pelaksana
personil yang dibutuhkan tenaga pelaksana untuk
UPT Resor minimal 2 (dua) orang dan Workshop minimal
1 (satu) orang.
f. Tatacara Pengelolaan
1.
Preventive Maintenance
kondisi radio lokomotif yang siap operasi dengan
tingkat kehandalan yang tinggi ditentukan oleh pola

52
kerja perawatan radio lokomotif yang terbagi menjadi 3
(tiga) yaitu:
a) Pemeriksaan Harian
Dilaksanakan pada radio lokomotif terpasang di
lokomotif/KRD/KRDE yang akan didinaskan sebagai
KA.
Instruksi
No.
23/PS,103/KA-2010
yang
menetapkan
bahwa
petugas
terkait
harus
memastikan berfungsinya Go No Go Item (radio
lokomotif) pada saat akan berdinas.Pemeriksaan
dilakukan mengacu pada (Instruksi Kerja) S7E-IKAMPT-8.3.1-15 dan Hasil pemeriksaan dituangkan
pada LP (Lembar Pemeriksaan) harian STE-RECORD8.3.1 -1 S. Dilakukan oleh UPT Resor yang di
wilayahnya terdapat DIPO;
b) Perawatan 3 Bulanan
Perawatan dilakukan pada radio lokomotif
terpasang di lokomotif/KRD/ KRDE. Pemeriksaan
beberapa parameter dilakukan melalui pengukuran
sebagai
indikasi/pendiagnosaan
awal
kondisi
perangkat. Indikasi awal tersebut akan menentukan
perlu tidaknya dilaksanakan ptilkan kondisi.
Perawatan dilakukan mengacu pada Instruksi Kerja
STE-IK-AMPT-8.3.1-16
dan
hasil
perawatan
dituangkan pada LP 3 Bulanan STE-RECORD-8.3.116. Dilakukan oleh UPT Resor yang di wilayahnya
terdapat DIPO;
c) Perawatan Tahunan
Pemeriksaan berkala 1 (satu) tahunan pada
peralatan radio lokomotif di Daop bersarfepcutan.
Perawatan
terdiri
dari
pemeriksaan
lanjut
parameter tertentu serta perbaikan kelainan atau
kondisi substandar. Perawatan dilakukan
2.
Corrective Maintenance
Kerusakan radio lokomotif di luar jadwal preventive
maintenance diperbaiki melalui tindakanmengacu pada
Instruksi
Kerja
STE-IK-AMPT-8.3.1-17
dan
Hasil

53
perawatan dituangkan pada LP Tahunan STE-RECORD8.3.1-17. Dilakukan oleh workshop dibantu dengan UPT
Resor;
Untuk perawatan 3 bulanan dan tahunan dilakukan
bersamaan dengan dilaksanakannya jadwal perawatan
berkala lokomotif.
corrective maintenance, yaitu:
1) Awal dinas lokomotif (keluar DIPO)
Perbaikan atau change unit modul console
/LTU yang rusak;
Penyesuaian ID jika ada penggantian LTU;
Tes fungsi;
Modul yang rusak di kirim ke workshop;
Adapun prasyarat untuk melakukan tindakan
tersebut adalah UPT Resor memiliki peralatan untuk
mengubah ID.
2) Awal dinas lokomotif (keluar SUBDIPO/STASIUN)
- Perbaikan atau change unit modul console/LTU
yang rusak;
- Menggunakan ID cadangan jika ada penggantian
LTU;
-Tes fungsi;
-Modul yang rusak di kirim ke workshop;
-UPT Resor setempat menginformasikan ke UPT
Resor .
tujuan KA/UPT Resor DAOP yang akan dilewati
KA tersebut untuk menyesuaikan ID radiolok;
Adapun prasyarat untuk melakukan tindakan
tersebut adalah UPT Resor memiliki cadangan radio
lokomotif tipe LSE/BYST, Kabel power suppfy, dan
konektor kompatibel untuk tipe radio lokomotif
LSE/BYST.
3) Penggantian crew KA (di pusat DAOP)
Perbaikan atau change unit modul console /LTU
yang rusak;
Penyesuaian ID jika ada penggantian LTU;
Tes fungsi;
Modul yang rusak di kirim ke workshop;

54
Adapun untuk melakukan undakan tersebut
adalah UPT Resor memiliki peralatan
4) Penggantian crew KA (bukan pusat DAOP)
-Perbaikan atau change unit modul console /LTU
yang rusak;
-Menggunakan ID cadangan jika ada penggantian
LTU;
-Tes fungsi;
-Modul yang rusak di kirim ke workshop;
-UPT Resor setempat menginformasikan ke UPT
Resor tujuan KA/UPT resor DAOP yang akan dilewati
KA tersebut untuk menyesuaikan ID Radiolok;
Adapun prasyarat untuk melakukan tindakan
tersebut adalah UPT Resor memiliki cadangan radio
lokomotif tipe LSE/BYST, Kabel power supply, dan
konektor kompatibel untuk tipe radio lokomotif
LSE/BYST.
6. Cek modulasi Radio Lokomotif
Pelaksanaan
uji
fungsi
terhadap
perangkat
Locomotive Radio System (LRS) dilakukan dengan bantuan
Train Dispatch System Console (TDSC). Cek modulasi radio
lokmotif dilakukan oleh petugas Resot SINTELIS dibantu
dengan
PK.Tujuannya
untuk
memastikan
alat
telekomunikasi yang terdapat pada lokomotif (radio
lokomotif) berfungsi dengan baik .Indikator keberhasilan
dari uji fungsi ini, menandakan bahwa perangkat
Locomotive Radio System (LRS) dan kaitannya dengan link
komunikasi telah bekerja / berfungsi dengan baik.
B. Pengujian/Pemeriksaan Panggilan (Outgoing Call) Dari
Arah Lokomotif
Prosedur awal yang harus dilaksanakan untuk
melakukan pengujian/pemeriksaan fungsi dan unjuk-

55
kerja panggilan (outgoing call) dari arah lokomotif,
adalah sebagai berikut:
1)
Yakinkan koneksi power supply, antena, dan
hubungan
antara
perangkat
Locomotive
Locomotive Console Operator Unit (LCU) dengan
Locomotive Microcontroller Unit (IMU) sudah
terhubung dengan benar.
2) Hidupkan perangkat Locomotive Radio System
(LRS) hingga muncul tulisan pada
Locomotive Console Operator Unit (LCU) dan
tunggu beberapa saat (sekitar 10 detik) hingga
sistem siap menerima perintah.
3) Menggunakan salah satu dari perangkat
Locomotive Locomotive Console Operator Unit
(LCU), lakukan pemilihan "section" (nomor seksi)
yang
akan
digunakan
untuk
pengujian
menggunakan selector pemilih section/channel.
Secara default, ketika sistem pertama kali
dinyalakan akan menunjukan "CH 1" yang
artinya section 1.
a. Panggilan RTS (Request To Speak)
Untuk melakukan panggilan RTS (Request To
Speak), tekan tombol berwarna biru yang bertanda RTS
(request to speak) pada salah satu perangkat
Locomotive Console Operator Unit (LCU), Tunggu
beberapa saat, dan perhatikan beberapa indikator
dibawah ini muncul yang menunjukan sistem bekerja
dengan benar:
1) Indikator
"STATUS"
berkedip
cepat
yang
menandakan sistem sedang melakukan panggilan.
2) Setelah itu akan tampil indikator "TX" yang
menandakan Locomotive Radio System (LRS)

56

3)

4)

5)

6)

7)

sedang mengirim data FFSK ke Train Dispatch

System Console (TDSC).
Jika Train Dispatch System Console (TDSC)
menerima data tersebut dan data itu valid maka
Train Dispatch System Console (TDSC) mengirimkan
balik "acknowledge" ke unit yang meminta
pelayanan tersebut. Pada Locomotive Console
Operator Unit (LCU) bisa dilihat indikator "BUSY"
akan menyala Menunjukan bahwa radio menerima
frekuensi carrier serta suara atau data ffSK dari
basestation section yang dipilih.
Jika data yang diterima locomotive Radio System
(IRS) valid yaitu berupa "acknowledge" dari Train
Dispatch System Console (TDSC) untuk unit
tersebut maka indikator STATUS akan berubah
berkedip lebih tambat. Serta pada seven segment
akan tampil waktu saat yang diterima dari TDSC.
Tunggu hingga Operator pada Train Dispatch
System Console (TDSC) merespon panggilan, jika
sudah direspon maka Train Dispatch System
Console (TDSC) mengirimkan perintah kepada
locomotive Radio System (IRS) untuk membuka
percakapan
yang
ditandai
munculnya
tone
peringatan kepada masinis yang menunjukan IRS
siap untuk berkomunikasi dengan Train Dispatch
System Console (TDSC) dan led STATUS menyala
terus.
Diawal pembicaraan, tanyakan bagaimana kualitas
suara dari locomotive Radio System (IRS) apakah
diterima dengan baik pada Train Dispatch System
Console (TDSC) dan demikian juga dengarkan
bagaimana kualitas suara Train Dispatch System
Console (TDSC) yang diterima pada locomotive
Radio System (IRS).
Selanjutnya tanyakan pula nomor ID lokomotif dan
Jenis panggilan yang tampil di Train Dispatch

57
System Console (TDSC). Lalu samakan dengan ID
yang terpasang dan jenis panggilan yang dilakukan.
8) Setelah selesai pembicaraan, komunikasi bisa
diakhiri dengan menekan tombol ALM CANCEL
beberapa saat hingga muncul indikator TX yang
memberi pesan ke TDSC jika IRS ini mengakhiri
panggilan dan diakhiri dengan matinya indikator
STATUS . Selain itu untuk mengakhiri pembicaraan
bisa juga dengan meminta operator Train Dispatch
System Console (TDSC) untuk menutupnya.
b. Panggilan PC (Priority Call)
Untuk melakukan panggilan PC (Priority Call),
tekan tombol berwarna hijau yang bertanda PC
(Priority Call) pada salah satu perangkat Locomotive
Console Operator Unit (ICU). Tunggu beberapa saat,
dan perhatikan beberapa indikator dibawah ini
muncul yang menunjukan sistem bekerja dengan
benar:
1) Indikator 'STATUS' berkedip cepat yang
menandakan sistem sedang melakukan
panggilan.
2) Setelah itu akan tampil indikator 'TX' yang
menandakan Locomotive Radio System (lRS)
sedang mengirim data FFSK ke Train
Dispatch System Console (TDSC).
3) Jika Train Dispatch System Console (TDSC)
menerima data tersebut dan data itu valid
maka Train Dispatch System Console (TDSC)
mengirimkan balik 'acknowledge' ke unit
yang meminta pelayanan tersebut. Pada
Locomotive Console Operator Unit (ICU) bisa
dilihat indikator 'BUSY' akan menyala.
Menunjukan
bahwa
radio
menerima
frekuensi carrier beserta suara atau data
FFSK dari basestation section yang dipilih.

58
4) Jika data yang diterima Locomotive Radio
System
(lRS)
valid
yaitu
berupa
''acknowledge" dari Train Dispatch System
Console (TDSC) untuk unit tersebut maka
indikator 'STATUS' akan berubah berkedip
lebih lambat. Serta pada seven segment
akan tampil waktu saat ini.
5) Tunggu hingga Operator pada Train Dispatch
System Console (TDSC) merespon panggilan,
jika sudah direspon maka Train Dispatch
System
Console
(TDSC)
mengirimkan
perintah kepada locomotive Radio System
(lRS) untuk membuka percakapan yang
ditandai munculnya tone peringatan kepada
masinis bahwa lRS siap untuk berkomunikasi
dengan Dispatch System Console (TDSC)
dan diikuti dengan led "STATUS" akan
menyala. yang membedakan RTS dan PC
yaitu pada tampilan di meja Train Dispatch
System Console(TDSC) jika panggilan RTS
akan tampil di urutan paling bawah
sedangkan panggilan tampildi urutan atas
dibawah panggilan emergency selain itu
nada tone yang berbeda setiap panggilan.
6) Diawal pembicaraan, tanyakan bagaimana
kualitas suara dari Locomotive Radio System
apakah diterima dengan baik pada Train
Dispatch System Console (TDSC) dan
demikian
juga
dengarkan
bagaimana
kualitas suara Train Dispatch System Console
(TDSC) yang diterima pada Locomotive
Radio System (LRS).
7) Selanjutnya tanyakan pula nomor ID
lokomotif dan Jenis panggilan yang tampil di
Train Dispatch System Console (TDSC). Lalu

59
samakan dengan ID yang terpasang dan
jenis panggilan yang dilakukan.
8) Setelah selesai pembicaraan, komunikasi
bisa diakhiri dengan menekan tomboi "ALM
CANCEL" beberapa saat hingga muncul
indikator "TX" yang memberi pesan ke TDSC
jika LRS ini mengakhiri panggilan dan
diakhiri dengan matinya indikator "STATUS".
Selain itu untuk mengakhiri pembicaraan
bisa juga dengan meminta operator Train
Dispatch System Console (TDSC) untuk
menutupnya.
c. Panggilan EMERG (Emergency Call)
Untuk
melakukan
panggilan
EMERG
(Emergency Call), tekan tombol berwarna merah
yang bertanda EMERG (Emergency Call) pada
salah satu perangkat Locomotive Console
Operator Unit (LCU), tombol merah ini terdiri dari
dua buah yang harus ditekan secara bersamaan.
Tunggu beberapa saat, dan perhatikan beberapa
indikator dibawah ini muncul yang menunjukan
sistem bekerja dengan benar:
1) Indikator "STATUS" berkedip cepat yang
menandakan sistem sedang melakukan
panggilan.
2) Setelah itu akan tampil indikator "TX" yang
menandakan Locomotive Radio System (IRS)
sedang mengirim data FFSK ke Train
Dispatch System Console (TDSC).
3) Jika Train Dispatch System Console (TDSC)
menerima data tersebut dan data itu valid
maka Train Dispatch System Console (TDSC)
mengirimkan batik perintah "acknowledge"
dan opf ke unit yang meminta pelayanan
tersebut. Pada Locomotive Console Operator

60

4)

5)

6)

7)

8)

Unit (LCU) bisa dilihat indikator BUSY" akan

menyala.
Menunjukan
bahwa
radio
menerima frekuensi carrier beserta suara
atau data FFSK dari basestation section yang
dipilih.
Jika data yang diterima Locomotive Radio
System
(LRS)
valid
yaitu
berupa
acknowledge dan OPEN" dari Train
Dispatch System Console (TDSC) untuk unit
tersebut maka indikator "STATUS menyata
disertain tone yang menunjukan Locomotive
Radio
System
(LRS)
siap
melakukan
pembicaraan. Serta pada seven segment
akan tampil waktu saat ini.
Yang membedakan RTS dan PC dengan
EMERG yaitu pada tampilan di meja Train
Dispatch System Console (TDSC), panggilan
EMERG akan tampil di urutan pertama selain
nada tone tertentu.
Diawal pembicaraan, tanyakan bagaimana
kualitas suara dari Locomotive Radio System
(LRS) apakah diterima dengan baik pada
Train Dispatch System Console (TDSC) dan
demikian
juga
dengarkan
bagaimana
kualitas suara Train Dispatch System Console
(TDSC) yang diterima pada Locomotive
Radio System (LRS).
Selanjutnya tanyakan pula nomor tD
lokomotif dan Jenis panggilan yang tampil di
Train Dispatch System Console (TDSC). Lalu
samakan dengan ID yang terpasang dan
jenis panggilan yang dilakukan.
Setelah selesai pembicaraan, komunikasi
bisa diakhiri dengan menekan tombol ALM
CANCEL" beberapa saat hingga muncul
indikator TX dan diakhiri dengan matinya

61
indikator
STATUS.
Selain
itu
untuk
mengakhiri pembicaraan bisa juga dengan
meminta operator Train Dispatch System
Console (TDSC) untuk menutupnya.
C. Pengujian/Pemeriksaan Panggilan (Incoming Call)
Ke Arah Lokomotif
Prosedur yang harus dilaksanakan untuk
melakukan pengujian/pemeriksaan fungsi dan
unjuk-kerja panggilan (incoming call) ke arah
lokomotif, adalah sebagai berikut:
1. Minta pada Train Dispatch System Console
(TDSC), untuk melakukan panggilan selective
call ke arah lokomotif dengan ID yang
diinginkan.
Periksa dan yakinkan, apakah ada
tone yang muncul dan indikator
STATUS
berkedip
ketika
Train
Dispatch System Console (TDSC)
memanggil unit tersebut
Setelah itu respon panggilan tersebut
dengan menekan tombol PTT pada
handset dan yakinkan suara yang
dikirim dan diterima apakah dapat
didengar dengan jelas.
2. Minta pada Train Dispatch System Console
(TDSC),
untuk
melakukan
panggilan
"broadcast" ke arah lokomotif.
Periksa dan yakinkan, apakah ada
"tone" yang muncul dan indikator
STATUS
berkedip
ketika
Train
Dispatch System Console (TDSC)
memanggil unit tersebut.
Setelah itu respon panggilan tersebut
dengan menekan tombol PTT pada
handset dan yak infcan suara yang

62

3.

4.

5.

6.

dikirim dan diterima apakah dapat

didengar dengan jelas.
Minta pada Train Dispatch System Console (TDSC),
untuk melakukan panggilan emergency call.
Periksa dan yakinkan, apakah ada "tone" yang
muncul dan indikator "STATUS" berkedip ketika
Train
Dispatch
System
Console
(TDSC)
memanggil unit tersebut.
Setelah itu respon panggilan tersebut dengan
menekan tombol PTT pada handset dan
Minta pada Train Dispatch System Console (TDSC),
untuk melakukan panggilan Stop call.Periksa dan
yakinkan, apakah :
Indikator STOP berkedip dengan cepat (flast
blinking,flashes rapidly).
Indikator STATUS beroperasi secara normal
(menyala tidak berkedip).
Nada dapat didengar /berbunyi.
Komunikasi suara dapat dijalin dengan Train
Dispatch System Console (TDSC).
Periksa dan yakinkan, apakah Stop call dapat
dibatalkan oleh Train Dispatch System Console
(TDSC),atau locomotive driver (operator/masinis
lokomotif) dengan menekan tombol Stop cancel.
Periksa dan yakinkan, apakah :
Pengoperasian/penekanan
tombol
tanda
tulis/label ALM CANCEL atau penekanan
tombol PTT dapat menghentikan/mematikan
audible ring tone.
Pengoperasian/penekanan
tombol
tanda
tulis/label
RST.STOP
dapat
menghentikan/mematikan indikator STOP .

Pengoperasian/penekanan tombol tanda

tulis/label ALM CANCEL dapat menutup
komunikasi dengan Train Dispatch System
Console (TDSC).

63
7. Gangguan pada Radio Lokomotif
Berbagai macam gangguan pada peralatan
elektronik dapat terjadi. Meskipun peralatan tersebut
sudah canggih pasti terdapat gangguan pada
perangkat. Berikut ini merupakan beberapa gangguan
pada perangkat radio lokomotif:
a. Daya transmit
Proses transmisi sinyal yang dilakukan oleh
Locomotive Radio System untuk berkomunikasi
dengan PK daya sebesar 20 Watt dikeluarkan oleh
perangkat LTU. Toleransi untuk daya transmisi
tersebut adalah 2 Watt. Jika daya transmisi dari
sebuah lokomotif sebesar 18 watt artinya masih
layak digunakan.
Jika daya transmisinya kurang dari 18 watt
atau daya transmisinya tidak ada maka perangkat
LRS tersebut harus diperbaiki atau diganti karena
komunikasi menjadi tidak lancar.
b. IC Amplifier suara
IC Amplifier suara disebut juga IC tone yang
menggunakan IC PCB80C552-4. IC ini berfungsi
sebagai alarm akan melakukan panggilan ke PK
setelah menekan tombol PC atau RTS pada
perangkat LRCU. IC PCB80C552-4 juga berfungsi
sebagai penguat suara pada keluaran speaker
LRCU.
Ketika melakukan panggilan ke PK dan tidak
ada alarm atau suara yang diterima oleh LRS kecil
maka terjadi kerusakan pada IC tone tersebut.
solusi untuk kerusakan ini adalah mengganti IC
yang rusak tersebut dengan yang baik.
c. Unresponse channel
Channel pada LRCU dapat diganti dengan
memutar tombol channel yang tersedia. Setiap
seksi pada daerah operasi memiliki channel yang

64
berbeda. Jadi sangat penting untuk mengganti
channel ketika masuk ke wilayah seksi yang lain.
Kerusakan pada perangkat LRCU ini biasanya terjadi
ketika tidak dapat mengganti channel yang
diinginkan dan komunikasi akan mengalami
gangguan.
Jika kerusakan ini terjadi, maka IC channel
(NMC27C256) yang ada pada LTU harus diganti
dengan IC yang masih baik.
d. Speaker
Speaker adalah komponen penting dalam
komunikasi radio lokomotif. Jika terjadi kerusakan
pada speaker maka tidak ada suara dan alarm dari
komunikasi yang terjalin dengan PK. Speaker ini
terletak pada LRCU.
Jika terjadi kerusakan maka solusinya adalah
masinis berpindah ke LRCU yang lain pada
lokomotif yang sama. Kemudian masinis melapor ke
PK atau stasiun untuk menghubungi pihak resort
agar segera mengganti LRCU yang rusak.
e. Earpeace
Earpiece adalah komponen dari perangkat
LRCU yang memiliki fungsi sebagai microfone juga
self speaker. Kerusakan yang terjadi padakomponen
ini adalah patahnya PTT atau tidak berfungsinya
microfone.
Perbaikan akan dilakukan langsung oleh
petugas jika kerusakannya kecil, jika membutuhkan
pergantian komponen maka LRCU ini akan
dipindahkan dan diganti agar tidak mengganggu
perjalanan kereta api.
f. LTU dan RLCU/Console
Bila dalam perawatan atau di perjalanan di
ketemukan radio lokomotif tidak bisa komunikasi
dengan indikasi sebagai berikut :

65
1. Pada saat melakukan panggilan lampu status
kedip terus
Periksa konektor antena pada LTU
o Pastikan terpasang secara benar dan
rapat
Lakukan pengukuran konektor antenna
o Bila hasil ukur tak terhingga
berarti kabel antenna putus
o Bila hasil ukur menunjukan 0 ohm
berarti short circuit di konektor
antena
o Bila hasil ukur nilai tahanan
antena 1.3 - 5 ohm berarti kondisi
kabel baik
Lakukan change unit LTU
o Dilakukan bila kabel konektor
antenna kondisi baik
2. Channel di console tidak bisa di pindah
Lakukan reset radio dengan cara
mematikan MCB sesaat
Bila tidak bisa di reset berarti ada
kerusakan di LTU
Lakukan change unit LTU
3. Indikasi jam pada 2 console tidak keluar
Lakukan pengukuran tegangan pada
konektor power supply LTU pin A [+] dan
pin B [-] tegangan terukur 72 VDC [Type
LSE dan SIMOCO]
Lakukan pengukuran tegangan pada
konektor console pin A [+] dan pin B [-]
tegangan terukur 12 vdc [type LSE]
Lakukan pengukuran tegangan pada
konektor console pin K [+] dan pin M [-]
tegangan terukur 12 vdc [type SIMOCO]
Bila tegangan tidak keluar berarti fuse
pada modul FFSK putus

66

Jika fuse pada FFSK setelah diganti masih

tetap mati lakukan penggantian fuse
pada DC-DC Converter
Bila fuse DC-DC Converter setelah
diganti masih tetap tidak bisa lakukan
Change unit LTU.

67

Halaman ini sengaja dikosongkan