Institute Transportasi dan Logistik Trisakti

Makalah

Oleh:

Abid Farras M (20D508001010)

Ilmy Hidayat Jati (20D508001028)

Stanisia Retno (20D508001009)

Wildan Akbar Zidane (20D508001035)

Wicaksono Rezeki (20D508001029)

Matakuliah

Perencanaan, Design dan Oprasi Jalan Rel

Dosen

Ir. Prayudi,ST, MT, IPM, AER

Perkembangan Teknologi Perkeretaapian

Pada perkembangan kereta api, ada fakta unik mengenai jalur kereta, yaitu rel.
Ternyata, rel kereta sudah lebih dulu ada sebelum kereta api diciptakan, teman-
teman. Rel ini terbuat dari kayu dan digunakan sebagai jalur untuk menarik gerobak
yang digunakan pada industri tambang sekitar tahun 1550-an. Penggunaan rel
memudahkan para pekerja tambang untuk membawa hasil tambangnya, seperti batu
bara dengan menggunakan kereta kecil yang digerakkan pada rel. Rel yang terbuat
dari logam mulai diperkenalkan dan digunakan sekitar akhir tahun 1760-an, dengan
memasang besi cor ke atas rel kayu. Pemasangan rel besi ini mulai dilakukan saat
kereta uap banyak digunakan.

Kereta Api Tenaga Uap

James Watt adalah salah satu penemu yang berkontribusi dalam sejarah kereta api.
Perkembangan kereta api dimulai dari mesin uap yang digunakan untuk
menggerakkan kereta. Mesin uap buatan James Watt mampu menggerakkan roda
kereta, karena mesin uap ini bekerja dengan cara bolak-balik dan dikembangkan
pada tahun 1769. Lokomotif uap untuk kereta api dibuat pertama kali tahun 1804
oleh Richard Trevithick untuk menggerakkan mesin menggunakan uap bertekanan
tinggi. 21 Februari 1804 menjadi perjalanan kereta uap pertama kali hasil temuan
Richard Trevithick yang dilakukan di jalur trem miliki pabrik besi Penydarren.

Kereta Listrik (1837)

Di tahun 1837, mulai diperkenalkan lokomotif listrik pertama yang dibuat oleh
seorang ahli kimia bernama Robert Davidson dari Skotlandia. Lokomotif listrik ini
digerakkan dengan menggunakan baterai dan disebut sebagai lokomotif listrik
dengan tenaga baterai pertama.
Robert Davidson kemudian membuat lokomotif yang lebih besar mengangkat beban
seberat enam ton dengan kecepatan melaju sekitar enam kilometer per jam untuk
jarak 2,4 kilometerdan diberi nama Galvani.

Kereta Tenaga Diesel

Setelah menggunakan mesin uap dan baterai, kali ini dibuat desain kereta yang
digerakkan dengan bahan bakar diesel, yang menggunakan minyak bumi.
Rancangan pertama kereta berbahan diesel ini dibuat oleh William Dent Priestman
yang membuat desain pembakaran internal yang digunakan pada kereta api. Tahun
1894, desain mesin William Dent Priestman mulai dibuat menjadi mesin dua poros.
Selanjutnya, tahun 1906 lokomotif bertenaga diesel dibuat oleh Rudolf diesel, Adolf
Klose, dan produsen mesin uap Gebruder Sulzer.Di tahun 1912, lokomotif bertenaga
diesel pertama di dunia mulai beroperasi di jalur kereta api Winterthur di Swiss.

Shinkansen Menjadi Kereta Cepat Pertama di Dunia

Shinkansen adalah kereta cepat pertama yang diperkenalkan pada 1964 sebagai
kereta dengan tenaga listrik. Pada kali pertama beroperasi di tahun 1964,
Shinkansen melakukan perjalanan dari Tokyo ke Osaka dengan kecepatan
mencapai 300 kilometer per jam. Selain Jepang, Shinkansen juga digunakan di
Spanyol, Italia, Tiongkok, Inggris, Korea Selatan, Belgia, dan Belanda. Adanya
kereta cepat ini menyebabkan penurunan jumlah penerbangan jarak pendek antara
beberapa kota di berbagai negara.
Sejarah Perkeretaapian di Indonesia

Ringkasan Sejarah Perusahaan Perkeretaapian Indonesia

Periode Perusahaan Dasar Hukum

Nederlansch Indische Spoorweg

Maatschappij (NISM) 

Staatssporwegen (SS)

Semarang Joana Stoomtram

Maatschappij (SJS) - 
1864-1942
Semarang Cheribon Stoomtram
Maatschappij (SCS)

Serajoedal Stoomtram Maatschappij

(SDS)
 Oost Java Stoomtram Maatschappij
(OJS)

Pasoeroean Stoomtram Maatschappij

(Ps.SM)

Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM)

Probolinggo Stoomtram Maatschappij

(Pb.SM)

Modjokerto Stoomtram Maatschappij

(MSM)

Malang Stoomtram Maatschappij (MS)

Madoera Stoomtram Maatschappij

(Mad.SM)

Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)

1942-1945 Rikuyu Sokyoku (Dinas Kereta Api)  -

Djawatan Kereta Api Republik Maklumat Kementrian Perhubungan No. 1/KA

1945-1950
Indonesia (DKARI) Tahun 1946

Keputusan Menteri Perhubungan dan Pekerjaan

1950-1963 Djawatan Kereta Api (DKA)
Umum RI No. 2 Tahun 1950

Perusahaan Nasional Kereta Api

1963-1971 Peraturan Pemerintah RI No. 22 Tahun 1963
(PNKA)

Perusahaan Jawatan Kereta Api

1971-1991 Peraturan Pemerintah RI No. 61 Tahun 1971
(PJKA)

Perusahaan Umum Kereta Api

1991-1998 Peraturan Pemerintah RI No. 57 Tahun 1990
(PERUMKA)

1998-
PT Kereta Api Indonesia (Persero) Peraturan Pemerintah RI No. 19 tahun 1998
sekarang
Karakteristik Transportasi Kereta Api dengan Moda lainnya

Keunggulan:

1. Mempunyai/memungkinkan jangkauan pelayanan transportasi barang dan

orang untuk jarak pendek, sedang dan jauh dengan kapasitas angkut yang
besar

2. Penggunaan energi relatif kecil

3. Kehandalan keselamatan perjalanan lebih baik dibandingkan dengan moda

lain. Hal ini karena kereta api mempunyai jalur tersendiri yaitu berupa jalan rel
dan fasilitas terminal yang tersendiri pula sehingga tidak terpengaruh oleh
kegiatan lalulintas transportasi non-kereta api yang dengan demikian
terjadinya konflik dengan moda lain sangat kecil.

4. Mempunyai kehandalan dalam ketepatan waktu. Hal ini karena kereta api
mempunyai jalur tersendiri sehingga memungkinkan kecepatan relatif konstan
sehingga memudahkan dalam pengaturan waktu perjalanan. Perjalanan tidak
begitu terpengaruh oleh keadaan cuaca.

5. Ekonomis dalam hal penggunaan ruang untuk jalurnya dibandingkan dengan

moda transportasi darat lainnya.

6. Polusi, getaran dan kebisingan relatif kecil

7. Sangat baik untuk pelayanan khusus dalam aspek pertahanan-keamanan,

karena mempunyai kapasitas angkut yang besar dan dapat dilaksanakan
tanpa banyak memberikan dampak social.

8. Kecepatan perjalanan dapat bervariasi dari yang lambat (kereta api barang)
sampai cepat

9. Mempunyai aksesbilitas yang lebih baik dibandingkan dengan transportasi air

dan udara.
Kelemahan:

1. Memerlukan fasilitas sarana-prasarana yang khusus (tersendiri) yang tidak

bisa digunakan oleh moda transportasi yang lain. Sebagai konsekuensinya
perlu disediakan alat angkut yang khusus yaitu lokomotif dan gerbong.

2. Karena fasilitas sarana-prasarana dan pengelolaan yang tersndiri (khusus)

maka membutuhkan investasi, biaya operasi, biaya perawatan dan tenaga
yang cukup besar

3. Pelayanan barang dan penumpang hanya terbatas pada jalurnya.

Struktur Jalan Rel

KRITERIA STRUKTUR JALAN REL

1. Kekakuan (Stiffness) Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal

dimana
deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api
merupakan
indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal
yang
berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan
yang besar
diantara komponen-komponen struktur jalan rel.
1. Kekakuan (Stiffness) Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal
dimana
deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api
merupakan
indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal
yang
berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan
yang besar
diantara komponen-komponen struktur jalan rel.
1. Kekakuan (Stiffness) Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal
dimana
 deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api
merupakan
indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal
yang
berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan
yang besar
diantara komponen-komponen struktur jalan rel.
1.    Kekakuan (Stiffness)
Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal
yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan indikator
utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal yang berlebihan
akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara
komponen-komponen struktur jalan rel.

2.    Elastisitas (Elastic/Resilience)
Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga
patahnya as roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan rel
terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk menjamin
keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah kaki rel.

3.    Ketahanan Terhadap Deformasi Tetap

Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap
sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi
tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu.

4.    Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang
tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini
diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat
yang selalu terikat dan drainasi yang baik.

5.    Kemudahan Untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)

 Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan
pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel
yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.

Struktur Jalan Rel

 Struktur Bagian Atas:

- Rel
- Bantalan
- Penambat
- Balas
- Konstruksi perlintasan dan wessel
 Struktur Bgaian Bawah:
- Sub balas
- Tubuh baan (badan jalan)
- Drainase
- Konstruksi pelindung rel
- Pangkalan jembatan dan pilar
- Patok-Patok batas dan tanda

Jalan Rel & Fungsinya

 Rel pada sepur menyediakan permukaan yang mendatar secara menerus
untuk gerakan kereta api
 Rel pada sepur sebagai jalan kecil yang halus dan rata dan mempunyai
kofisien gesek yang kecil.
 Rel bekerja sebagai pemandu arah jalannya kereta api
 Rel bekerja memikul tekanan vertikal akibat beban kereta api, termasuk gaya
akibat pengereman dan gaya akibat termal
 Rel bekerja meneruskan semua beban kereta api ke area yang luas pada
tubuh ban melalui bantalan dan balas.

Klasifikasi REL
 Menurut Lebar Sepur
a. Sepur standar (standard gauge), memiliki lebar sepur 1435 mm
b. Sepur lebar (broad gauge), memiliki lebar sepur > 1435 mm
c. Sepur sempit (narrow gauge), memiliki lebar sepur < 1435 mm

 Menurut Kecepatan Maksimum

Kelas Jalan rel Kecepatan Maks. (Km/Jam)

1 120
2 110
3 100
4 90
5 80

 Menurut Jumlah Jalur

a. Jalur tunggal (single track), jumlah lajur pada lintasan bebas hanya 1 dan
digunakan untu melayani lalu lintas 2 arah.
b. Jalur ganda (double track), jumlah jalur pada lintas bebas terdiri dari dua
buah, masing-masing jalur hanya digunakan untuk arus kereta api dari
satu arah saja.
 Menurut Kelandaian

Kelompok Lintas Jalan Rel Kelandaian (˚/00)

Lintas datar 0-10
Lintas Pegunungan 10-40
Lintas Dengan rel Gigi 40-80

 Menurut Kelas Jalan Rel

Kelas Jalan Rel Kapasitas angkut Kecepatan Beban gandar

Lintas (x 106 Maksimum maksimum (ton)
ton/tahun) (km/jam)
1 >20 120 18
2 10-20 110 18
3 5-10 100 18
4 2,5-5 90 18
5 <2,5 80 18

Syarat profil rel yang baik

a. Momen pertahannya harus cukup besar untuk menahan tegangan lentur
akibat tekanan roda. Sehingga irisannya berbentuk “I “
b. Permukaan rel harus sesuai dengan bentuk roda , sehingga keausan
lambat
c. Rel harus mudah ditambatkan pada bantalan, sehingga kaki rel harus
dibuat lebar dan sisi bawahnya datar

 Bentuk Rel
1. Rel berkepala dua (double head rail)
2. Rel berkepala banteng (bull headed rail)
3. Rel berkaki datar (flat footed rail)

 Penampang Jalan Rel

 Penampang rel adalah potongan melintang pada jalan rel yang tegak lurus
dengan sumbu sepur. Awalnya, rel terbuat dari kayu, besi cor, atau besi
tempa. Semua rel zaman modern terbuat dari baja hot rolling. 

Biasanya penampang tersebut berbentuk I-beam tetapi asimetris terhadap

sumbu horizontal (lihat rel beralur di bawah). Kepala diprofilkan untuk
mencegah keausan dan untuk memberikan kenyamanan saat perjalanan,
sementara kaki diprofilkan agar sesuai dengan tata cara pemasangannya.
Tidak seperti kegunaan lain dari besi dan baja, rel kereta api dibuat untuk
menghadapi tekanan gandar yang sangat tinggi dan terbuat dari baja
berkualitas sangat tinggi. Perlu beberapa dasawarsa untuk meningkatkan
kualitas bahan, termasuk perpindahan dari besi ke baja. Kesalahan kecil
dalam pembuatan baja mungkin tidak menimbulkan masalah yang berarti;
namun di sisi lain dapat menyebabkan rel rusak dan
mengakibatkan anjlokan ketika digunakan pada rel kereta api. Oleh sebab
itulah, semakin berat rel dan semakin baik perawatannya, semakin cepat dan
kuat kereta api yang berjalan di atasnya. Biaya perawatan jalur kereta api
sebagian besar berasal dari perawatan rel. Peran industri baja dalam
pengukuran rel sangat kecil, sehingga kereta api harus berjalan di atas
ukuran rel yang sesuai. Rel yang berat dan aus dari lintas utama terkadang
dicabut dan diturunkan fungsinya untuk digunakan kembali pada lintas
cabang, sepur simpang, atau halaman langsir.

 Kedudukan Roda Pada Rel

1. Apabila jarak antara tepi dalam flens dibuat sama dengan lebar sepur,
maka flens akan menggesek tepi kepala rel. Untuk menghindari terjadi
 gesekan maka jarak antara tepi dalam kedua flens dibuat lebih kecil
daripada lebar sepurnya.
2. Rel dipasang dengan klemiringan 1 : 20 atau 1 : 40 disesuaikan
dengan kemiringan bandase tipe roda dan pelat landas yang
digunakan

Kedudukan roda pada saat salah satu flens merapat pada rel.

Kedudukan roda saat melewati tikungan

 Jenis Rel Menurut Panjangnya

a. Rel standar
Awalnya di Indonesia memiliki panjang rel standar 17 m, naumun PT.KAI
sekarang menggunakan panjang rel 25 m.
b. Rel pendek
Dibuat dari beberapa rel standar yang disambung dengan las di balai
yasa, melalui sistem flash welding atau welded rail. Panjang maksimum rel
pendek 100 m
c. Rel panjang
 Dibuat dari beberapa rel pendek yang disambung dengan las di lapangan
(continuous welded rail)

 Prinsip Pembebanan Pada Jalan Rel

Prinsipnya, jalan rel KA harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya
dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian KA melintas.
Dalam arti, jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian KA,
sehingga rangkaian KA dapat melintas dengan cepat, aman, dan nyaman.
Roda-roda KA yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat
(axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut
diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Lalu, dari bantalan
akan diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Oleh lapisan
ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah
disekitarnya, untuk mencegah amblesnya trek rel.

 Beban Yang Bekerja pada Rel

1. Gaya Vertikal Gaya ini adalah gaya dominan yang

menyebabkan defleksi vertikal. Beban vertikal yang dihasilkan
dari : Gaya Lokomotif, Gaya Kereta, Gaya Gerbong. Beban
vertikal diperhitungkan berdasarkan beban gandarnya.
2. Gaya horizontal membujur searah sumbu sepur Gaya ini
disebabkan adanya pengereman, gesekan antara roda dan rel,
factor pemuaian dan gaya berat akibat adanya tanjakan.
3. Gaya Lateral Gaya ini disebabkan oleh gaya sentrifugal, snake
motion dan ketidakrataan geometrik jalan rel yang bekerja pada
titik yang tidak sama dengan gaya vertikal. Gaya ini dapat
 menyebabkan tercabutnya penambat rel dan anjoknya kereta
api (derailment).
4. Gaya horizontal tegak lurus sumbu sepur (lateral) Gaya ini
disebabkan oleh gaya sentrifugal, snake motion dan
ketidakrataan geometrik jalan rel yang bekerja pada titik yang
tidak sama dengan gaya vertikal. Gaya ini dapat menyebabkan
tercabutnya penambat rel dan anjoknya kereta api (derailment).

 Sambungan Rel
Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel , namun
merupakan titik lemah dari kekuatan rel itu sendiri Persyaratan sambungan rel
yang baik :
- Kuat menahan momen ,gaya yang bekerja, maupun sentuhan yang
ditimbulkan roda KA
- Mampu mengakomodasi pemuaian rel
 Jenis Sambungan Rel
- Sambungan menumpu (supported joint)

- Sambungan menggantung (suspended joint)

 Penambat Rel

 Definisi
Penambat rel adalah pengikat rel ke bantalan rel kereta api. Penambat rel
ada dua jenis, yakni jenis penambat kaku dan jenis penambat elastis. Jenis
penambat kaku biasanya terdiri dari paku rel, mur, baut, atau menggunakan
tirpon (tirefond) yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya
penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua, baik yang masih aktif
maupun tidak aktif. Karakteristik dari penambat kaku, selalu dipasang pada
bantalan kayu/baja. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk
semua rel kereta api, khususnya dengan beban lalu lintas yang tinggi. Jenis
penambat elastis diciptakan untuk meredam getaran dengan frekuensi tinggi
pada rel yang diakibatkan oleh kereta api ketika bergerak di atasnya.

 Persyaratan
- Penambat mampu untuk menyerap gaya-gaya pada rel dengan elastis
kemudian menyalurkannya ke bantalan
- Penambat dapat meredam sebanyak mungkin getaran dan benturan
akibat dari sarana kereta yang lewat diatasnya.
- Penambat mampu menahan lebar jalur rel.
- Penambat mampu untuk menjaga kemiringan rel pada batas tertentu;
- Dapat mengisolasi antara rel dengan bantalan terhadap aliran arus listrik
terutama pada bantalan beton dan besi.
- Penambat rel elastis harus mampu menahan gaya tahan rel pada
bantalan.
- Penambat rel harus mampu bertahan lama meskipun mengalami
pelonggoran dan keausan pada jepitan pada waktu tertentu pemakaian.

 Jenis Penambat
 Penambat rel kereta api terdapat 2 (dua) jenis penambat. Yaitu penambat
elastis dan penambat kaku.
A. Penambat Elastis
Sistem penambat elastis, merupakan salah satu komponen utama yang ikut
memengaruhi kualitas struktur jalan rel, terbuat dari bahan baja yang elastis,
sehingga memungkinkan untuk mengabsorbsi getaran yang terjadi pada saat
kereta lewat di atasnya ataupun mengakomodasi pemuaian rel akibat
perbedaan suhu rel.
- Penambat e
Disebut juga sebagai e clip karena bentuknya seperti huruf e kecil dan
berbentuk seperti klip kertas sehingga disebut sebagai klip. Digunakan
di Indonesia sejak penggunaan bantalan rel beton. Merupakan penambat
yang pertama sekali dikembangkan oleh Pandrol sehingga disebut juga
sebagai Pandrol Clip. Salah satu kelemahan dari sistem ini mudah untuk
dicuri, cukup dengan menggunakan palu sudah bisa mencabut klip ini,
untuk menghindari permasalahan ini dipasang suatu anti vandalisme.
Beberapa keunggulan dari Penambat e.
a) Komponen sedikit dan sederhana
b) Elastis sehingga tetap mencengkeram rel walaupun bergetar
c) Tahan lama
d) Tingkat keselamatan dan keamanan yang tinggi
e) Bisa digunakan pada berbagai bantalan maupun trak tanpa balas
f) Bisa digunakan di Wesel atau persilangan
g) Dapat dilengkapi dengan mekanisme anti vandal, untuk menghindari
pencurian/pencopotan oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab
h) Dapat dengan mudah diterapkan di segala bentuk bantalan
i) Bebas perawatan
j) Penggunaan mudah seperti pada waktu pergantian rel
- Penambat F
Penambat rel Tipe F bila dilihat sekilas tampak sederhana dan bentuknya
mirip dengan Penambat Clip, namun komponen penambatnya relatif
banyak sehingga membutuhkan ketelitian dalam pemasangan dan
pemeliharaan. Kuat jepit yang dihasilkan dapat mencapai 500 kgf, dan
 penambat ini dianggap tidak cepat longgar karena mampu meredam
getaran. Penambat ini banyak digunakan di Jepang.

- KA Klip
Dikembangkan oleh PT Kereta Api Indonesia, yang mudah dipasang
ataupun dibongkar dengan alat yang diciptakan khusus untuk itu.
Penambat ini merupakan pengembangan dari F Type dan dibuat oleh
PT Pindad.
Beberapa Keunggulan KA Klip:
a) Komponen sedikit dan sederhana
b) Pemasangannya yang mudah
c) Efektif untuk penggunaan kembali bila sedang ada penggantian rel
d) Hampir tidak membutuhkan perawatan
e) Gaya jepit 750 sampai dengan 1300 Kgf (sesuai dengan standar:
SNI 11-3677-1995)
f) Dapat mereda getaran karena klip yang elastis
g) Dapat menahan beban membujur dan sisi
h) Dapat menahan beban dari muatan sumbu
i) Dapat mengunci sendiri (anti vandal)
j) Dapat digunakan pada trak lurus, lengkung, persilangan maupun
sambungan
k) Dapat digunakan pada bermacam-macam tipe rel
l) Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi system sinyal &
pelacakan.
m) Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa mengganti bantalan.

- Penambat Kupu-Kupu
Merupakan penambat yang disebut juga sebagai fastclip, merupakan
perkembangan dari e clip berbentuk seperti kupu-kupu yang waktu
pemasangan cepat, mudah dirawat, dan harga murah. Penambat seperti
ini baru digunakan di jalur LRT dan slab track terowongan Ijo Baru.
 - Penambat Klip DE
Merupakan penambat elastis yang dikembangkan di Belanda dan di
Indonesia dibuat juga oleh PT Pindad dan digunakan secara luas pada
jaringan jalan kereta api, khususnya diwilayah pulau Jawa. Beberapa
keunggulan dari penambat klip DE.
a) Komponen sedikit dan sederhana
b) Mudah saat pemasangan dan penggantian di trak/lintas
c) Sangat handal dapat digunakan kembali pada penggantian Rel
d) Hampir tidak membutuhkan perawatan
e) Gaya jepit antara 750 sampai dengan 1300 Kgf (sesuai SNI: 11-
3677-1995)
f) Mudah dipasang pada berbagai jenis bantalan dan ukuran rel
g) Dapat digunakan untuk upgrading rel tanpa mengganti bantalan
h) Tidak mudah dirusak dan tidak memerlukan perawatan khusus
i) Dapat digunakan pada trak lurus, lengkung, persilangan maupun
sambungan
j) Dilengkapi dengan insulator listrik untuk melindungi sistem sinyal &
pelacakan
k) Ketahanan tinggi
l) Resistensi dari seksi balas, memberikan stabilitas penuh terhadap
rel
m) Mampu mengunci dengan sendiri

B. Penambat Kaku
Penambat kaku digunakan pada awal perkembangan kereta api. Penambat
kaku terdiri dari penambat paku, tirpon dan mur-baut. Penambat kaku sering
mengalami terdesak akibat benturan sarana yang lewat, kendor dan terlepas.
mengakibatkan lebar jalur semakin melebar dan bantalan mengalami patah
pada dudukan rel.
- Paku Ulir
Merupakan penambat yang digunakan pada bantalan kayu, yang berupa
paku ulir yang disekrup di atas plat baja kedalam bantalan kayu sehingga
mengikat rel ke bantalan.
- Tirpon
 Penambat tirpon merupakan perkembangan dari paku ulir, karena
penambat paku sering kendor dan lepas maka digunakan tirpon.
- Mur dan Baut
Penambat yang biasa digunakan pada bantalan kayu atau baja. penambat
mur dan baut ini memiliki kekuatan jepitnya pada klem plat yang kaku.
Namun pada saat ini seiring dengan dengan kemajuan transportasi kereta
api dari segi beban kereta yang lewat semakin berat dan kecepatan yang
digunakan semakin tinggi, penambat kaku mulai tidak digunakan di
Indonesia, kecuali untuk pembangunan kelas jalan IV dan V.

Bantalan Kereta Api

Bantalan rel kereta api adalah komponen penting yang digunakan untuk
menopang dan mengurangi gesekan antara roda kereta dan rel. Berikut
adalah beberapa jenis bantalan rel kereta api yang umum digunakan:
o Bantalan kayu

Pada rel kereta api adalah jenis bantalan yang terbuat dari kayu yang
ditempatkan di atas bantalan tanah. Bantalan kayu digunakan pada rel
kereta api yang lebih ringan seperti rel kereta api regional atau lokal.
Bantalan kayu dapat memberikan stabilitas pada rel dan juga mampu
menyerap guncangan yang terjadi pada rel.

Bantalan kayu harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

o Kayu harus tua, sehat, utuh, dan tidak boleh mengandung
kambium.
o Kayu tidak boleh mengandung bekas dahan (mata kayu).
o Mudah dibentuk dan mudah didapat (khususnya di Indonesia)
o Harus keras sehingga mampu menahan tekanan dan penambat
tidak mudah
o lepas
o Utuh dan padat
o Tidak terdapat mata kayu
 o Tidak mengandung unsur kimia yang berpengaruh pada
komponen jalan
o rel yang terbuat dari baja
o Tidak ada lubang bekas ulat atau binatang lain

Meskipun bantalan kayu pada rel kereta api umum digunakan, namun
bantalan ini juga memiliki kelebihan dan kekurangan, yaitu:
Kelebihan bantalan kayu pada rel kereta api:

 Bahan baku yang mudah didapatkan: kayu mudah didapatkan

dan cukup murah dibandingkan dengan bahan baku lainnya.
 Mudah dipasang: bantalan kayu mudah dipasang dan diperbaiki.
 Mudah diganti: jika terjadi kerusakan, bantalan kayu dapat diganti
dengan mudah.
 Mengurangi kebisingan: bantalan kayu dapat mengurangi
kebisingan pada rel kereta api.
 Tahan lama: jika dirawat dan dipelihara dengan baik, bantalan
kayu dapat bertahan selama 15-20 tahun.

Adapun kekuranganya diantara lain seperti berikut:

 Umur pemakaian yang terbatas: kayu rentan terhadap serangan
rayap dan cuaca sehingga harus diganti secara berkala.
 Perawatan yang rumit: bantalan kayu membutuhkan perawatan
dan pemeliharaan yang teratur untuk memastikan kualitas dan
umur pemakaian yang lebih lama.
 Rentan terhadap getaran dan guncangan: bantalan kayu kurang
mampu menyerap getaran dan guncangan pada rel dibandingkan
dengan bantalan modern seperti bantalan beton atau elastomerik.

o Bantalan Beton

Bantalan beton pada rel kereta api adalah jenis bantalan yang terbuat
dari beton dan digunakan sebagai pengganti bantalan kayu pada rel
kereta api. Bantalan beton memiliki beberapa kelebihan dibandingkan
dengan bantalan kayu, seperti lebih tahan lama, lebih efektif dalam
meredam getaran, dan lebih mudah dirawat.

Ketentuan persyaratan bantalan beton:

o Kuat tekan sebesar 500 kg/cm2
o Mutu baja tulangan geser > U-24
o Mutu baja partegang memiliki tegangan putus minimum
17000kg/cm2
o Memiliki berat 160 – 200 kg
o Bantalan beton pratekan pretesnsion dan pratekan harus dapat
memikul momen sebesar:

Kelebihan bantalan beton pada rel kereta api:

 Lebih tahan lama: bantalan beton memiliki umur pemakaian yang
lebih lama daripada bantalan kayu karena beton lebih tahan
terhadap cuaca dan serangan hama.
 Lebih mudah dirawat: bantalan beton membutuhkan perawatan
yang lebih sedikit dan mudah dibersihkan.
 Lebih efektif dalam meredam getaran: bantalan beton lebih efektif
dalam meredam getaran dan guncangan pada rel kereta api.
 Lebih stabil: bantalan beton lebih stabil dan tidak bergeser seperti
bantalan kayu.
 Cocok untuk beban yang berat: bantalan beton lebih cocok untuk
digunakan pada rel kereta api dengan beban yang berat karena
mampu menahan beban tersebut dengan baik.
Kekurangan bantalan beton pada rel kereta api:
 Biaya lebih mahal: bantalan beton membutuhkan biaya yang lebih
mahal untuk pembuatan dan pemasangannya dibandingkan
dengan bantalan kayu.
 Kurang efektif dalam mengurangi kebisingan: bantalan beton
kurang efektif dalam mengurangi kebisingan pada rel kereta api
dibandingkan dengan bantalan kayu.
 Tidak fleksibel: bantalan beton kurang fleksibel sehingga tidak
cocok untuk digunakan pada rel kereta api yang memiliki
lengkungan atau kelokan.

o Bantalan Slab Track

Bantalan slap track pada rel kereta api adalah jenis bantalan yang
digunakan untuk mengurangi kebisingan dan meredam getaran pada
rel kereta api. Bantalan slap track merupakan solusi modern yang
dikembangkan untuk menggantikan bantalan kayu dan beton yang
lebih tradisional. Bantalan slap track terdiri dari dua lapisan bahan
karet yang dijepit di antara dua plat baja, sehingga mampu meredam
suara dan getaran dengan baik.

Kelebihan bantalan slap track pada rel kereta api:

 Efektif dalam meredam getaran: bantalan slap track mampu

meredam getaran dan guncangan pada rel kereta api dengan
lebih efektif dibandingkan dengan bantalan kayu atau beton.
 Mengurangi kebisingan: bantalan slap track mampu mengurangi
kebisingan pada rel kereta api hingga 50% dibandingkan dengan
bantalan kayu atau beton.
 Tahan lama: bantalan slap track memiliki umur pemakaian yang
lebih lama dibandingkan dengan bantalan kayu atau beton, dan
dapat bertahan hingga 50 tahun atau lebih.
 Mudah dipasang: bantalan slap track mudah dipasang dan
diperbaiki.
 Lebih stabil: bantalan slap track lebih stabil dan tidak bergeser
seperti bantalan kayu.

Kekurangan bantalan slap track pada rel kereta api:

 Biaya lebih mahal: bantalan slap track membutuhkan biaya yang

lebih mahal untuk pembuatan dan pemasangannya dibandingkan
dengan bantalan kayu atau beton.
 Membutuhkan perawatan yang intensif: bantalan slap track
membutuhkan perawatan dan pemeliharaan yang intensif untuk
menjaga kualitas dan umur pemakaian bantalan.
 Tidak cocok untuk rel dengan kelokan tajam: bantalan slap track
kurang cocok untuk digunakan pada rel kereta api yang memiliki
lengkungan atau kelokan tajam karena tidak cukup fleksibel.
 Tidak cocok untuk beban yang sangat berat: bantalan slap track
kurang cocok untuk digunakan pada rel kereta api dengan beban
yang sangat berat karena tidak mampu menahan beban tersebut
dengan baik.

o Bantalan Besi atau Baja

Bantalan besi pada rel kereta api adalah salah satu jenis bantalan
yang digunakan untuk mendukung rel kereta api. Bantalan ini
terbuat dari besi cor atau baja yang ditempatkan di antara rel dan
 crosstie, yang berfungsi untuk menopang beban dan memperkuat
rel agar dapat menahan beban kereta api dengan baik.

Syarat Kekuatan
o Bantalan Besi Bagian Tengah dan Bawah harus mampu
menahan momen 650 kg-m.
o Tegangan ijin bantalan besi 1600 kg/cm2 sehingga momen
tahanan bantalan besi minimal 40,6 cm

Kelebihan bantalan besi pada rel kereta api:

 Kuat dan tahan lama: bantalan besi memiliki kekuatan dan daya
tahan yang baik, sehingga mampu menopang beban yang cukup
berat dan bertahan lama.
 Tahan terhadap cuaca dan korosi: bantalan besi memiliki daya
tahan terhadap cuaca dan korosi yang cukup baik.
 Mudah dipasang: bantalan besi mudah dipasang dan diperbaiki.
 Memiliki daya lentur yang baik: bantalan besi dapat
menyesuaikan diri dengan perubahan suhu dan memperlihatkan
daya lentur yang baik.
 Lebih stabil: bantalan besi lebih stabil dan tidak bergeser seperti
bantalan kayu.

Kekurangan bantalan besi pada rel kereta api:

 Menghasilkan kebisingan yang tinggi: bantalan besi dapat
menghasilkan kebisingan yang tinggi saat kereta api melintas,
sehingga dapat mengganggu lingkungan sekitarnya.
 Memerlukan perawatan yang intensif: bantalan besi memerlukan
perawatan dan pemeliharaan yang intensif untuk menjaga
kualitas dan umur pemakaian bantalan.
 Biaya lebih mahal: bantalan besi membutuhkan biaya yang lebih
mahal untuk pembuatan dan pemasangannya dibandingkan
dengan bantalan kayu.
  Tidak fleksibel: bantalan besi kurang fleksibel dan tidak dapat
menyesuaikan diri dengan perubahan suhu dan kondisi
lingkungan seperti bantalan karet.
 Tidak cocok untuk beban yang sangat berat: bantalan besi kurang
cocok untuk digunakan pada rel kereta api dengan beban yang
sangat berat karena dapat merusak rel.

Pemilihan Bantalan
Pemilihan bantalan rel kereta api harus memperhatikan beberapa faktor,
antara lain:

1. Beban kereta api: Bantalan rel yang dipilih harus mampu menopang
beban kereta api dengan baik agar tidak merusak rel dan
memperpanjang umur rel.
2. Kecepatan kereta api: Kecepatan kereta api juga harus diperhatikan
karena bantalan rel yang digunakan harus mampu menahan getaran
dan kecepatan kereta api.
3. Kondisi lingkungan: Kondisi lingkungan tempat rel berada seperti
iklim, suhu, kelembaban, dan kondisi cuaca juga harus diperhatikan
karena hal ini dapat mempengaruhi umur pemakaian bantalan rel.
4. Kebutuhan perawatan: Beberapa jenis bantalan rel memerlukan
perawatan dan pemeliharaan yang lebih intensif dibandingkan
dengan jenis bantalan lainnya.
5. Biaya: Biaya pembuatan, pemasangan, dan perawatan bantalan rel
juga harus diperhatikan karena biaya yang lebih mahal tidak selalu
menghasilkan kualitas yang lebih baik.
6. Faktor lingkungan: Bantalan rel yang dipilih harus memperhatikan
faktor lingkungan sekitar. Sebagai contoh, bantalan yang
menghasilkan kebisingan yang tinggi tidak cocok digunakan di
lingkungan yang sensitif terhadap kebisingan.
7. Faktor teknis: Ada juga faktor teknis yang perlu dipertimbangkan,
seperti bentuk dan konstruksi rel, jarak antara crosstie, sudut
lengkung rel, dan sebagainya.

Dalam memilih bantalan rel kereta api, penting untuk

mempertimbangkan faktor-faktor di atas agar bantalan rel yang dipilih
dapat berfungsi dengan baik dan memperpanjang umur rel.
 Pemilihan jenis bantalan sangat dipengaruhi oleh:
 Kelas jalan menurut peraturan konstruksi yang berlaku
 Penggunaan jembatan

Balas dan Ruang Bebas Jalan Rel

Balas kereta api adalah lapisan bahan pengisi di bawah rel yang
berfungsi untuk menopang rel, menyebar beban kereta api, dan menjaga
posisi rel agar tetap stabil. Struktur balas kereta api yang baik sangat
penting untuk menjaga stabilitas dan keamanan rel kereta api.
Keberhasilan balas kereta api tergantung pada pemilihan bahan yang
tepat, pemasangan yang benar, serta pemeliharaan dan perawatan yang
teratur.
 Lapisan balas terletak diatas tanah dasar:

Balast pada rel kereta api memiliki beberapa fungsi penting, antara lain:
1. Menopang rel: Balast berfungsi sebagai lapisan penopang rel agar rel tidak
langsung bersentuhan dengan subgrade atau lapisan tanah asli di bawahnya.
Balast yang baik harus mampu menopang beban kereta api, menjaga posisi
rel agar tetap stabil, dan menyebar beban kereta api secara merata.
2. Menyerap getaran: Balast dapat menyerap getaran yang ditimbulkan oleh
kereta api, sehingga mengurangi kebisingan dan meningkatkan kenyamanan
bagi penumpang.
3. Memperkuat struktur rel: Balast yang terpasang dengan baik dapat
memperkuat struktur rel dan mencegah terjadinya sinkronisasi atau
pergeseran rel.
4. Menjaga drainase: Balast dapat berfungsi sebagai filter yang menjaga
drainase di sekitar rel. Balast yang baik harus dapat memungkinkan air
mengalir dengan baik tanpa menyebabkan erosi atau pencampuran antara
tanah asli dengan balast.
5. Mencegah erosi: Balast dapat mencegah erosi atau longsoran pada subgrade
atau tanah di bawahnya.
Dengan fungsi-fungsi tersebut, balast menjadi komponen yang sangat penting
dalam struktur rel kereta api. Oleh karena itu, pemilihan bahan balast yang
baik, pemasangan yang benar, serta perawatan dan pemeliharaan yang
 teratur sangat diperlukan untuk menjaga keamanan dan keandalan sistem rel
kereta api.

Distribusi Beban Pada Balast

Distribusi beban pada balast kereta api sangat penting untuk menjaga
stabilitas dan keamanan rel kereta api. Beban yang dihasilkan oleh kereta api
harus didistribusikan secara merata ke seluruh balast agar tidak terjadi
sinkronisasi atau pergeseran rel yang dapat mengakibatkan kerusakan pada
rel dan bahkan kecelakaan.

Dalam distribusi beban pada balast, terdapat tiga jenis beban utama yang
harus dipertimbangkan, yaitu beban vertikal, beban horizontal, dan beban
lateral.

1. Beban vertikal: Beban vertikal dihasilkan oleh berat kereta api dan muatan
yang diangkut. Beban vertikal didistribusikan secara merata ke seluruh balast
di sekitar rel agar beban tersebut tidak terkonsentrasi pada satu titik tertentu.
Distribusi beban vertikal yang merata pada balast dapat diatur dengan cara
mengatur kedalaman dan lebar balast yang digunakan.

2. Beban horizontal: Beban horizontal dihasilkan oleh gerakan lateral kereta api,
seperti saat kereta api berbelok atau saat terjadi rem mendadak. Beban
horizontal didistribusikan ke seluruh balast melalui crosstie atau sleeper.
Crosstie harus ditempatkan pada jarak yang sesuai agar beban horizontal
dapat didistribusikan secara merata.

3. Beban lateral: Beban lateral dihasilkan oleh gaya sentrifugal saat kereta api
melaju di rel dengan kecepatan tinggi atau saat kereta api berbelok. Beban
lateral didistribusikan ke seluruh balast melalui rel dan crosstie. Rel yang
terpasang dengan baik dan crosstie yang teratur dapat memperkuat distribusi
beban lateral pada balast.

Dalam praktiknya, distribusi beban pada balast kereta api harus diukur dan
dianalisis secara teratur untuk memastikan keamanan dan keandalan sistem
rel kereta api. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan alat pengukur
tekanan yang ditempatkan pada permukaan balast untuk mengukur tekanan
yang dihasilkan oleh beban kereta api. Hasil pengukuran tersebut dapat
 digunakan untuk mengatur kedalaman dan lebar balast, serta memperbaiki
atau mengganti komponen yang rusak agar distribusi beban pada balast

selalu optimal.

Lapisan Lapisan Pada Balast

Setiap lapisan pada balast kereta api memiliki fungsi yang penting untuk menjaga
kestabilan dan keselamatan rel dan kereta api. Lapisan pada ballast ada 2 yaitu
ballast atas dan ballast bawah.
Balast atas mendapatka tekanan yang besar dari bantalan dan sangat
berpengaruh pada elastisitas untuk kenyamanan penumpang.
Karena demikian bahan balast atas harus memenuhi beberapa persyaratan teknis
agar dapat menjaga kestabilan dan kinerja keseluruhan struktur rel kereta api.
Berikut adalah beberapa persyaratan yang umumnya harus dipenuhi oleh bahan
balast atas:
 Batu pecah: keras, tidak mudah pecah
 Tahan lama: tidak cepat aus, tahan cuaca
 Bersudut/angular
 Bergradasi tertentu: sifat saling mengunci, saling gesek, permeabilitas
tinggi
Persyaratan kualifikasi bahan balast atas sebagai berikut:
 Bahan lunak/mudah pecah < 3%
 Bahan lolos #200 < 1%
 Gumpalan lempung < 0,5%
 Keausan uji Los Angeles < 40%
 Partikel tipis/Panjang < 5%
Gradasi Lapisan Balast Atas

Cat:
a) Jalan kelas I-II digunakan ukuran min 2,5”-0,75”
b) Jalan kelas III digunakan ukuran min 2”-1”

Persyaratan Lapisan Balast Bawah

Bentuk bentuk/ Dimensi lapisan Balast

Dimensi berdasarkan Kelas Jalan Relnya

Pemadatan
Pemadatan harus dilakukan secara baik, benar dan merata sehingga dapat
diperoleh kepadatan lapangan yang disyaratkan yaitu 100 % kepadatan kering
maksimum menurut standart ASTMD 698. Untuk mencapai kepadatan lapangan
yang homogen maka pemadatan agregat bahan balas harus dilakukan lapis demi
lapis dan ketebalan tiap lapis setelah dipadatkan tidak boleh lebih dari 15 cm
Permasalahan pada balas
Balast adalah bahan berbutir kasar yang diletakkan di bawah rel kereta api untuk
menahan beban rel dan kereta api serta memastikan kinerja keseluruhan struktur
rel. Namun, ada beberapa permasalahan yang dapat terjadi pada balast, di
antaranya:

 Penyusutan: Balast dapat mengalami penyusutan atau pengendapan akibat

beban dari rel dan kereta api. Hal ini dapat menyebabkan ketidakstabilan dan
penurunan tingkat kekencangan rel.
 Penggumpalan: Balast juga dapat mengalami penggumpalan atau
penumpukan, terutama pada area dengan tingkat kelembaban yang tinggi.
Hal ini dapat menyebabkan ketidakstabilan dan menurunnya kemampuan
drainase.
 Erosi: Balast dapat mengalami pengikisan atau erosi akibat aliran air yang
tinggi, terutama pada area dengan kemiringan yang curam atau saat terjadi
banjir. Hal ini dapat menyebabkan penurunan kekencangan rel dan risiko
kematian rel.
 Kontaminasi: Balast dapat terkontaminasi oleh bahan-bahan asing seperti
tanah, pasir, dan bahan organik yang dapat mempengaruhi kinerja
keseluruhan rel dan kereta api.
 Penyebaran: Butiran balast dapat menyebar dan menyebabkan
ketidakseragaman distribusi beban di bawah rel dan kereta api. Hal ini dapat
menyebabkan penurunan kekencangan dan peningkatan risiko kecelakaan.
 Pemadatan: Balast yang tidak cukup padat dapat mengalami pemadatan
akibat beban dari rel dan kereta api. Hal ini dapat menyebabkan penurunan
kekencangan dan peningkatan risiko kecelakaan.

Untuk mencegah atau mengatasi permasalahan pada balast, diperlukan

pemeliharaan dan perbaikan secara rutin serta penggunaan bahan balast yang
sesuai dengan persyaratan teknis yang telah ditetapkan. Hal ini dapat membantu
memastikan kinerja keseluruhan struktur rel dan meningkatkan keselamatan kereta
api.
Ruang Bebas

Ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala

rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu
lintas rangkaian kereta api.

PenentuanUkuranRuangBebas
 Bergeraknya kendaraan jalan rel (Lokomotive, Kereta dan Gerbong)
kekanan dan ke kiri akibat adanya kelonggaran antara flens roda dan
kepala rel maupun cacat sepure.
 Pelebaran ruang yang diperlukan sewaktu kereta api melewati
tikungan/lengkungan.
 Ukuran gerbong peti kemas standar ISO Penyediaan ruang bebas
untuk memasang saluran- saluran kawat listrik beserta tiang
 pendukungnya.
 Tinggi peron(ruang tunggu), baik barang maupun untuk penumpang

Ruang bangun
Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari
segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik
dan pagar. Ketetapan Jarak horizontal ruang bangun :
Pada lintas bebas:
2,35 m – 2,53 m dikiri dan kanan sumbu sepur pada
emplasemen:
 1,95 m – 2,53 m dikiri dan kanan sumbu sepur pada jembatan:
 2,15 m dikiri dan kanan sumbu sepur

Standard Perencanan Jalan Rel

Kriteria Ruang dan Klasifikasi Rel
Kecepatan:
 Kecepatan rencana;
 Kecepatan maksimum;
  Kecapatan operasi; dan
 Kecepatan komersial.

Beban Gandar
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan
rel dari suatu gandar yang menopang kereta api.
Besaran nilai beban gandar dibedakan atas lebar
jalan rel yang direncanakan.

 Lebar jalan rel 1067 mm, maksimum 18 ton.

 Lebar jalan rel 1435 mm, maksimum sebesar 22,5
Tata Letak, Ruang dan Lingkungan
1. Kriteria Pengalokasian Ruang untuk Perencanaan
Kriteria pengalokasian atau pengaturan ruang yang terdiri dari:
 Ruang manfaat jalur kereta api
 Ruang milik jalur kereta api
 Ruang pengawasan jalur kereta api

2. Kriteria Pengalokasian Ruang untuk Pengoperasian

Untuk kepentingan operasi suatu jalur kereta api harus mempunyai
pengalokasian
ruang untuk:
 Ruang bebas
 Ruang bangun

Ruang bebas adalah ruang di atas jalan rel yang senantiasa harus bebas dari
segala
rintangan dan benda penghalang. Ruang bebas ini dialokasikan untuk lalu
lintas
rangkaian kereta api. Dimensi ruang bebas ini dibedakan atas jenis jalur (jalur
tunggal
dan jalur ganda), posisi jalur (pada bagian lintas yang lurus dan melengkung,
serta
jenis lintas (lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi)

Kriteria Teknis Perancangan Jalur Kereta Api

Ada dua kriteria teknis perancangan jalur kereta api berdasarkan,

PM 60 tahun 2012 :
 Kriteria teknis sistem jalur kereta api
Merupakan kondisi-kondisi yang harus dipenuhi untuk
berfungsinya sistem jalur kereta api.
 Kriteria teknis komponen jalur kereta api.
Spesifikasi teknis yang harus dipenuhi oleh setiap komponen jalur
kereta api sebagai bagian dari suatu sistem jalur kereta api, meliputi:

 Sistem dan komponen jalan rel

 Sistem dan komponen jembatan
 Sistem dan komponen terowongan
 Kriteria Sistem Konstruksi Jalan Rel

Kriteria Konstruksi Jalan Rel Bagian Atas

Berdasarkan pendekatan secara sistem, konstruksi jalan rel bagian
atas harus memenuhi kriteria-kriteria dalam aspek:
 Geometrik.
1) Lebar jalan rel
2) Kelandaian
3) Lengkung
4) Pelebaran rel, dan
5) peninggian jalan rel
 Ruang bebas.
 Beban gandar.
 Ruang, dan frekuensi.

Lebar Jalan Rel

▪ Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepu (gauge) di Indonesia adalah 1067 mm
( 3 feet 6 Inch) termasuk sepur sempit, merupakan jarak minimum kedua sisi
kepala rel yang diukur pada 0-14 mm di bawah permukaan teratas rel
▪ Untuk LRT Jakarta, Jaboddetabek, Aceh dan Makassar1435 mm.
 Kelandaian
Kriteria kelandaian yang harus dipenuhi terdiri dari :
o Landai penentu;

• Merupakan kelandaian (pendakian) yang terbesar yang ada di

suatu lintas lurus.
o Landai curam, dan
o Landai emplasemen.

• Maksimum yang dizinkan adalah 1,5%.

• Dalam keadaan yang memaksa, kelandaian dari lintas lurus
dapat melebihi landai tertentu.

Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang
vertical yang melalui sumbu jalan rel.
Kriteria lengkung vertikal dalam bentuk indikator jari-jari minimum
Lengkung vertikal bergantung pada:
▪ Kecepatan rencana yang akan diterapkan pada suatu rencana
jalan rel.
Lengkung Horizontal
Lengkung yang berbentuk lingkaran yang menghubungkan dua bagian
lurus, dengan atau tanpa lengkung peralihan.
Kriteria lengkung horizontal berupa jari-jari minimum lengkung
horizontal untuk berbagai kriteria kecepatan rencana.

o Lengkung peralihan:
▪ Lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan yang berfungsi
sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran,
dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda.
▪ Panjang minimum dari suatu lengkung peralihan dapat diestimasi
dengan menggunakan persamaan:

Lengkung Horizontal
Pelebaran Jalan Rel
 Di lakukan agar roda kendaraan jalan rel dapat melewati lengkung
tanpa mengalami hambatan.
 Pelebaran jalan rel dilakukan dengan cara menggeser rel dalam ke
arah kedalam.
 Besar perlebaran jalan rel baik untuk lebar jalan rel 1067 mm dan
1435 mm berdasarkan jari-jari tikungan.

Peninggian Jalan Rel

Peninggian elevasi pada bagian lengkungan rel untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh
rangkaian kereta.
 Di lakukan dengan menempatkan rel dalam pada tinggi
semestinya dan rel luar lebih tinggi.
 Besaran peninggian rel untuk lebar jalan rel 1067 mm
dan 1435 mm pada berbagai kecepatan rencana (lihat
table 1.10 dan 1.11)