RESUME

Judul buku : Revolusi Transportasi

Pengarang : Bambang Susantono
Penerbit : PT Gramedia Pustaka Utama
Tahun : 2014

BAB I Transportasi Hari ini

Tata kota memang sangat berperan menciptakan ruang bertransportasi. Namun, apabila
struktur sudah tak memungkinkan ditata ulang, bagaimana cara membenahi transportasi?
Ketidakseimbangan tata ruang dan pesatnya pembangunan di berbagai sudut kawasan secara
logis menjadi penyebab memadatnya kendaraan, yang kemudian berimbas pada kemacetan
panjang.
Sebuah harian Ibu Kota pernah menyorot perubahan tata guna lahan dari hunian menjadi
menjadi usaha. Apakah Jakarta tidak memiliki tata ruang? Tentu saja ada. Bahkan Rencana
Umum Tata Ruang (RUTR) juga telah dilengkapi turunan dalam bentuk Rencana DetailTata
Ruang Kota. Namun perubahan ini hanya bisa jadi rencana karena perubahan agresif di daerah
non komersial seperti Radio Dalam, Panglima Polim dan sebagainya. Ironisnya daerah yang
semula dilindungi menjadi kawasan hijau dan cagar budaya seperti Condet Balekambang
tanpa dapat ditahan juga akhirnya berubah menjadi kawasan ruko dan tempat usaha.
Survei di beberapa kota besar menunjukkan bahwa ongkos transportasi di Jakarta
meningkat secara inversif atau berkebalikan dengan tingkat pendapatan individu. Terutama
bagi para transitdependent, alias mereka yang bergantung pada angkutan umum. Semakin
rendah pendapatan seseorang, maka semakin terasa berat pula biaya transportasi yang dipikul.
Bahkan mereka yang hidup pas-pasan sampai mengalokasikan ongkos transportasi sebesar
30-40% dari pendapatan.
Sebagai perbandingan, di Beijing, pemerintah kota memberi subsidi 50% bagi operasi
subway-nya dengan harapan agar rakyatnya tidak menghabiskan lebih dari 15%
pendapatannya untuk transportasi.
 Sementara di sisi lain buruknya pelayanan angkutan umum membuat masyarakat enggan
berpindah moda. Mereka tetap memilih menggunakan kendaraan pribadi untuk segala
kebutuhan mobilitasnya. Sehingga makin beratlah beban yang dipikul jalanan ibu kota.
Dengan penurunan jumlah pengguna angkutan umum sebesar 2,8% pertahun maka
meningkatnya pengguna kendaraan pribadi memberikan efek vicious cycle alias lingkaran
setan yang susah untuk dihentikan.
Pembenahan tranformasi perkotaan masih mungkin dilakukan dengan kebijakan bertahap
(increamental). Salah satunya dengan cara memberdayakan dan memaksimalkan prasarana
atau sarana transportasi yang telah ada. Serta mengatur kembali pusat-pusat kegiatan
perkotaan.
Bisa dilihat secara bertahap pemerintah menambah kapasitas angkutan umum melalui
pilihan teknologi yang relatif murah dan terjangkau. Bus Rapit Transit (BRT) seperti
Transjakarta. Dan ini perlu dibarengin dengan pembangunan pemukiman seperti rumah susun
berskala besar di lingkungan koridor bus

BAB II Pilih Naik Apa?

Perkembangan Jakarta yang sangat pesat makin memperluas wilayah urban yang
menempel dikota-kota sekitarnya, seperti Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Untuk
mobilitas ke segala area ini, sampai sekarang motor tetap dianggap sebagai alat transportasi
yang paling fleksibel dan terjangkau secara ekonomi.
Jumlah kepemilikan kendaraan bermotor di Indonesia memang tumbuh dengan sangat
cepat. Berdasarkan data dari Korlantas Polri, Jumlah sepeda motor seluruh Indonesia pada
tahun 2012 adalah 76.381.183 unit. Jika jumlah penduduk Indonesia sebanyak 251.857.940
jiwa dibandingkan dengan angka tersebut artinya apabila satu keluarga memiliki 2 anak, maka
hampir setiap keluarga memilki satu sepeda motor. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor
yang lebih cepat dibandingkan pertambahan panjang jalan tentu menimbulkan masalah.
Pertumbuhan sepeda motor yang tinggi membuat pemerintah di belahan negara lain juga
sibuk mencari alternatif solusi agar tingkat kemacetan berkurang. Selain pembenahan
angkutan publik, upaya pemecahan masalah transportasi juga dilakukan melalui pendekatan
manajemen dan rekayasa lalu lintas.
 Pemerintah Malaysia misalnya menyediakan jalur khusus bagi sepeda motor di beberapa
ruas jalan raya dan jalan tol. Jalur khusus ditempatkan kiri jalan dan hanya digunakan untuk
motor dengan kapasitas mesin dibawah 250 cc. Selain itu juga diterapkan sanksi dan denda
tinggi bagi pengendara yang melanggar atau tidak enggunakan jalur khusus tersebut.
Contoh lainnya adalah Taiwan yang merupakan negara dengan tingkat kepadatan
kendaraan bermotor tertinggi di dunia. Pada tahun 2012, jumlah kepemilikan sepeda motor di
taiwan mencapai 15 juta unit dan mobil 7,3 juta unit. Jika dibandingkan dengan populasi
penduduk Taiwan, maka terdapat 958 kendaraan bermotor per 1000 orang. Yang menarik,
meskipun kepemilikan sepeda motor cukup tinggi, namun penggunaannya cenderung
menurun. Hal ini karena pemerintah Taiwan melakukan beberapa langkah pembenahan seperti
aspek pertama melakukan perbaikan sarana dan prasarana angkutan umum. Mulai dari bus
umum, MRT, kereta api sangat cepat, semua jadwal kedatangan atau keberangkatan sangat
tepat waktu dan tertera di stasiun umum. Integrasi antarmoda juga difasilitasi antara sepeda
motor dengan alat transportasi lain seperti metro, kereta api, dan kapal ferry. Beberapa
fasilitas parkir yang berdekatan dengan stasiun penghubung dibangun demi mempermudah
pengendara motor berganti akses.
Aspek kedua, penaikan tarif parkir tidak hanya bagi mobil tetapi sepeda motor. Langkah
ini memberi dampak positif. Trotoar jalan di Taiwan menjadi lebih teratur sehingga
meningkatnya pejalan kaki.
Salah satu bentuk wujud Pemprov DKI mengurangi angka kemacetan adalah dengan
mengenalkan Bus Rapid Transit (BRT). Keunggulan sistem BRT salah satunya adalah dapat
dikonstruksi dengan cepat antara 1 sampai 1,5 tahun. Biaya yang dibutuhkan hanya 1 sampai
10 juta USD per km. Bandingkan dengan MRT yang menelan biaya hingga 20 juta sampai
180 juta pek km karena memang biaya pembangunan struktur bawah tanah jauh lebih mahal
ketimbang yang diatas permukaan tanah (at grade) atau yang melayang (elevated). Tidak
heran jajaran kota di negara maju dan berkembang akhirnya membangun BRT (Contoh Kota
dan Negara : Brisbane di Australia, Rouen di Prancis dan Guangzhou di Tiongkok)
Permasalahan BRT di Jakarta adalah kurangnya ruang untuk lajur bus dan pengendara
nakal yang menerobos jalur BRT. Pemerintah telah memberi sanksi tegas untuk pengendara
motor denda Rp 500 ribu dan pengguna mobil Rp 1 juta.
 Transportasi untuk mengurangi angka macet lainnya adalah monorel. Setelah melewati
berita mangkraknya monorel, Pemprov DKI menjawab kelanjutan proyek ini melalui
groundbreaking pada 17 Oktober 2013 lalu dengan dengan menetapkan misi melanjutkan
pembangunan monorel bersama Jakarta Eco Transportasi (JET). Terdapat 2 rencana
pembangunan Monorel di Jakarta, yaitu lanjutan monorel sswasta yang mangkrak dan jalur
Cibubur - Cawang dan Bekasi Timur – Cawang.
Untuk pengerjaan pembangunan Monorel yang mangkrak rencananya akan diteruskan
pembangunan Monorel di jalur hijau (dari Kuningan-Palmerah) dan jalur biru (dari Tanah
Abang – Dukuh Atas – Kampung Melayu). Pembangunan JET mendapat investasi dari
Singapura dan Tiongkok.
Selain Monorel, ada pembangunan MRT. Saat ini perkembangan MRT Jakarta pada jalur
Utara-Selatan masih dalam pembangunan tahap I jalur lebak Bulus-Bundaran HI. Total
Panjang jalur MRT pada Tahap I adalah 15,7 km dengan 9,8 km berada pada lintasan
Elevated dan 5,9 km berada pada lintasan bawah tanah atau subway. Sedangkan untuk tahap
II jalur Bundaran HI-Jakarta Kota nanti akan dibangun dengan panjang 8,1 km.
Pada tahun 2013, Pemerintah telah memulai groundbreaking dan rencananya
pembangunan ini akan rampung pada tahun 2020 melalui uji coba terlebih dahulu. Untuk jalur
Utara-Selatan ini tidak akan berhenti di Bundaran HI saja, tetapi akan diteruskan hingga kota
(Kampung Bandan) sampai Ancol (New Depo).
Selanjutkan akan dibangun MRT jalur Timur-Barat yang menghubungkan Balaraja
(Tangerang) sampai Cikarang (Bekasi) dan dibangun dalam dua tahap.
Pada Tahap I panjang jalur MRT yang dikerjakan adalah 27 km yang menghubungkan
antara wilayah Kembangan Utara (Jakarta Barat) hingga kelurahan ujung Menteng (Jakarta
Timur). Sedangkan pada tahap II akan menghubugkan antara Ujung Menteng hingga Cikarang
(Bekasi). Untuk menghubungkan jalur MRT ini Tangerang , rencananya juga akan dibangun
stasiun lanjutan dari wilayah Kembangan Utara hingga wilayah Balaraja. Saat ini sedang
dilaksanakan studi Preparatory Survey dan AMDAL untuk persiapannya.

BAB III Perubahan itu Baik

Pada masa pemerintah Hindia Belanda panjang rel kereta di Indonesia mencapai 6.811
km, tetapi pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 kilometer. Diperkirakan
karena dibongkar semasa pemerintahan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan
 jalan KA di sana. Data dari Ditjen Perkeretaapian, saat ini rel kereta yang beroperasi hanya
4.861 km dan yang tidak beroperasi sepanjang 1.050 km.
Kereta api sekarang banyak mengalami kemajuan. Sepuluh tahun yang lalu, gerbong kereta
api berisi campur aduk, mulai dari penumpang, hewan peliharaan, pedagang asongan,
pengamen sampai tukang semprot pengharum ruangan yang hilir mudik di dalam kereta.
Belum lagi banyak penumpang yang tidak mendapatkan tempat duduk dan hanya bisa berdiri.
Mereka harus mepertahankan posisinya agar tidak terjatuh karena berdesak-desakan.
Sekarang PT KAI hanya menjual tiket sejumlah tempat duduk yang berada dalam kereta.
Untuk menjaga keamanan dan ketertiban, saat ini emplasemen stasiun steril dan hanya
diperuntukkan bagi penumpang. Pedagang asongan tidak lagi diperbolehkan naik kereta.
Adanya gerbong restorasi yang menjual makanan di atas KA. Untuk menjaga keamanan,
Polsuska (Polisi Khusus Kereta Api) selalu bersiaga termasuk saat pengecekan tiket yang
sangat ketat. Pengecekan nama penumpang pada tiket harus sesuai kartu identitas seperti KTP
atau SIM. Selain itu pembelian tiket kereta api terhitung mulai 1 Januari 2014, calon
penumpang kereta api jarak jauh yang sudah membeli tiket secara online ataupun minimi
market yang ditunjuk dapat mencetak sendiri tiket kereta api yang telah disediakan di semua
DAOP atau mesin cetak tiket mandiri SST (Self Service Ticket).
Secara fasilitas fisik, perubahan positif lainnya adalah dipasang pendingin ruangan (AC)
dalam kereta ekonomi dan juga sistem toilet berubah menjadi Toilet Ramah Lingkungan
(TLR). Dari sisi makro, pengembangan sarana dan prasarana infrastruktur KA dilakukan
melalui antara lain 5 kegiatan pembangunan yakni penuntasan jalur rel ganda di pantura jawa,
pembangunan kereta komuter bandara Soekarno Hatta, pengembangan kereta bandara di
Medan, Pembangunan kereta barang swasta di kabupaten Kutai Timur dan pembangunan
kereta batubara di Sumatera Selatan. Dari sisi manajemen, peningkatan kualitas sumber daya
manusia melalui Akademi Perkeretaapian serta berbagai program pendidikan dan pelatihan.

3.2 Revormasi Angkutan Umum

Ketidaktersediaan transportasi publik yang layak dan memadai menyebabkan masyarakat
lebih memilih kendaraan pribadi daripada angkutan umum. Oleh karena itu diperlukan peran
pemerintah untuk melakukan penataan ulang dan perbaikan kinerja layanan transportasi
publik melalui pembaruan sarana dan prasarana angkutan umum, penetapan standar pelayanan
yang disertai dengan penegakkan aturan yang tegas dan konsisten, pengelolaan manajemen
 yang profesional serta pengaturan tarif dan trayek demi terciptanya kompetisi yang sehat
antar-operator angkutan umum.

3.3 Angkutan Sungai a.k.a Waterways

Waterways cukup berpotensi menjadi alternatif solusi kemacetan, meski butuh banyak
faktor pendukung, terutama keterlibatan masyarakat sejak awal pembangunan proyek.
Seandainya partisipasi masyarakat digerakkan secara maksimal, maka bisa memanfaatkan
Sungai Ciliwung dari sumber banjir menjadi sumber solusi kemacetan Jakarta serta Indonesia
akan menjadi negara kedua yang menciptakan lift kapal seperti Falkirk Wheel Lift.

BAB IV (Agak) Serius Sedikit...

Sejumlah proyek saat ini telah mulai beroperasi. Salah satunya Bandara baru Kualanamu
di Medan yang dilengkapi kereta api Bandara dan New Ngurah Rai Airport di Bali yang
memiliki akses jalan tol Bandara-Nusa Dua diatas laut.
Pada tahun 2014 kita dapat menikmati perjalanan KA yang lebih cepat dengan frekuensi
yang lebih tinggi antara Jakarta dan Surabaya dengan mulainya beroperasinya jalur ganda
Pantura.
Juga pengguna layanan penerbangan di Bandara Internasional Minangkabau mulai tahun
2015 juga memiliki opsi perjalanan menuju bandara dengan Kereta Api Bandara. Sedangkan
tahun 2015 pula pembangunan Terminal Kalibaru di pelabuhan akan menjadi lebih baik
bertambahnya kapasitas yang diharapkan.
Dengan percepatan pembangunan infrastruktur transportasi yang mulai membuahkan hasil
bukan berarti kita sudah puas dengan prestasi tersebut. Kerja sama antara pemerintah dan
swasta sangat diperlukan mengingat keterbatasan dana APBN guna mencukupi kebutuhan
infrastruktur.
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan Pelabuhan terbesar dan sekaligus pelabuhan tersibuk
di Indonesia. Namun seiring volume lalu lintas peti kemas yang meningkat, Pelabuhan
Tanjung Priuk diperkirakan tidak akan bisa mencukupi kebutuhan di masa yang akan datang.
Karena kebutuhan ini, Pemerintah berencana untuk melakukan penambahan kapasitas
dengan cara pengembangan kawasan Kalibaru Utara dan pelabuhan baru di sekitar DKI -
Jawa Barat. Sedangkan untuk mengurangi dampak kemacetan akibat arus lalu lintas logistik,
pemerintah telah menerapkan aturan pembatasan truk di tol dakam kota serta merencanakan
 pembanguna jalan tol dan jalur kereta api baru. Pembangunan ini diharapkan dapat
mendukung perekonomian sosial.
Dari aspek transportasi udara. Pihak Angkasa Pura II sebagai pengelola dari bandara
Soekarno-Hatta berencana untuk melakukan peningkatan kapasitas Bandara melalui
pembangunan landasan pacu ke-3 serta penambahan bangunan terminal. Sedangkan untuk
meningkatkan aksesibilitas menuju bandara, pemerintah merencanakan pembangunan kereta
api bandara seperti yang sudah ada di bandara Kualanamu dan bandara Minangkabau.
Selain itu penerapan Multi-Airport System guna mendukung fungsi bandara Soetta.
Perbaikan akses calon penumpang , baik antara bandara maupun yang menuju bandara.
Diharapkan dengan adanya Multi-Airport System dapat mengurangi beban kepadatan lalu
lintas penerbangan di Bandara Soetta.

BAB V Inovatif, Insiatif, Intuitif

Salah satu kota yang menjadi pelopor inovasi setelah melakukan berbagai terobosan di
bidang transportasi adalah Solo. Antara lain Bus Tingkat Wisata, Batik Trans Solo (BST),
Railbus dan penerapan teknologi ITS. Tidak hanya itu , fasilitas pejalan kaki seperti trotoar,
citywalk, pelican crossing, dan fasilitas untuk kendaraan tidak bermotor terus dikembangkan
untuk mewujudkan transportasi yang humanis. Secara tata kota , juga telah dilakukan upaya
untuk menjadikan Solo sebagai kota yang ramah lingkungan (Ecocultural City).

BAB VI Mobilized & Globalized

Salah satu cara dalam mengatasi kemacetan adalah berbagi kendaraan (ride-sharing).
Sistem ekonomi kolaboratif yang marak di luar negeri ini dapat diwujudkan di Indonesia
melalui pembentukan komunitas seperti Nebengers. Nebengers adalah bukti nyata kontibusi
pengguna jalan memanfaatkan karakter gotong royong bangsa Indonesia.
Dengan komunitas ini, transportasi masa depan tidak hanya mengandalkan teknologi ,
Namun juga kepedulian. Inilah bekal transportasi masa depan yang canggih dan humanis