Menolak Pembangunan

Instan Kereta Cepat

Jakarta-Bandung
Merayakan Tahun Infrastruktur 2016: Kawal
Pembangunan, Tanpa Pencitraan!
Ilustrasi Kereta Cepat Indonesia

Latar Belakang
Meskipun tidak tercantum dalam RPJMN 20142019,
pembangunan kereta cepat bukanlah sebuah proyek kemarin
sore, perencanaanya sudah tercantum dalam dokumen rencana
induk perkeretaapian nasional (RIPNAS 2030) yakni Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 tentang
Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, sebagaimana
diamanatkan pada UU No 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian.
Dalam tataran kebijakan, Kereta Cepat ialah salah satu bentuk
dari pembangunan modernisasi di Indonesia untuk
meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan massal di
daerah perkotaan dan layanan angkutan antar-kota yang
menghubungkan pusat pusat kegiatan nasional (PKN) serta
akses ke Pelabuhan dan Bandara dalam mendukung angkutan
barang dan logistik nasional. Atas dasar kebijakan tersebut,
diturunkanlah program pembangunan kereta api cepat menjadi
salah satu program utama dengan trase MerakJakarta
SurabayaBanyuwangi, yang ditetapkan untuk memperlancar
perpindahan orang pada koridor tersebut dan mengurangi
beban jalur pantai utara jawa barat yang sudah overload,
dengan didukung oleh pengembangan sistem produksi,

pengoperasian, perawatan dan pemeliharaan kereta api cepat

dengan kemampuan sumber daya dalam negeri.

Pola Perjalanan (Desire Line) Penumpang dan Barang Pulau Jawa 2030, Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional Kementerian Perhubungan (2011)

Modernisasi adalah satu instrumen untuk meningkatkan

layanan transportasi perkeretaapian supaya lebih efisien,

karena penggunaan teknologi usang menimbulkan high cost

economy dibandingkan teknologi yang terbaru. Arah
modernisasi teknologi perkeretaapian harus diarahkan kepada
teknologi sarana angkutan perkeretaapian yang berdaya angkut
massal, kecepatan tinggi, hemat energy dan ramah lingkungan.
Namun, untuk mengusahakan modernisasi berkedaulatan, dan
menolak kontrol intelektual sebagai bentuk baru kolonialisasiimperialisasi, modernisasi harus diiringi dengan proses alih
teknologi, dimana kita tidak hanya sebagai pemakai teknologi
modern, namun juga sebagai pengembang teknologi tersebut.

Peta Rencana Jaringan Kereta Api Cepat (High Speed Train) di Pulau Jawa, MerakBanyuwangi, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional Kementerian Perhubungan (2011)

Perkembangan Proyek Kereta Cepat

Indonesia

Proposal Badan Kerjasama Internasional-Jepang (JICA)

mengenai proyek kereta api cepat sudah diajukan dari mulai
tahun 2008, dengan kecepatan 300km/jam menggunakan
teknologi Shinkansen yang merupakan teknologi kereta cepat
pertama di Asia, menghubungkan dua pusat kegiatan nasional
yakni Jakarta-Surabaya. Kemudian, Tiongkok, masuk kedalam
persaingan pada April 2015. Dengan alasan fokus membangun
infrastruktur di luar jawa, proyek ini dibatalkan dan disubstitusi
dengan proyek kereta api semi cepat, dengan kecepatan
dibawah 300 km/jam, dengan struktur kerjasama yang
diharapkan ialah B to B, perusahaan ke perusahaan, bukan B to
G, perusahaan ke pemerintahan atau G to G, pemerintahan ke
pemerintahan. Dikabarkan Tiongkok melakukan penstrukturan
kembali bentuk kerjasama, sedangkan Jepang tidak, sehingga
pada pertengahan September 2015 Kontrak kerjasama
dipercayakan kepada Tiongkok untuk menggarap proyek Kereta
(Semi) Cepat JakartaBandung, dengan syarat tidak ada APBN
yang digunakan dalam pembangunan proyek ini, juga tidak ada
jaminan pemerintah apabila proyek ini mangkrak atau berhenti
di tengah jalan. Selain itu, belajar dari proyek Monorail Jakarta,
kementerian perhubungan memberikan ultimatum, yang
apabila proyek ini mangkrak, konsorsium penggarap proyek ini
mesti mengembalikan lingkungan pembangunan kembali
seperti semula, tidak dibiarkan begitu saja.
6 Oktober 2015, pemerintah mengeluarkan peraturan presiden
(Perpres) nomor 107 tahun 2015 tentang percepatan
penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta (semi) cepat
Bandung-Jakarta, dan menunjuk empat BUMN dalam satu
konsorsium PT Pilar Sinergi BUMN menjadi salah satu
pelaksana proyek kereta api (semi) cepat ini, yakni PT Wijaya
Karya (sebagai pimpinan konsorsium), PT Kereta Api
Indonesia, PT Jasa Marga, dan PT Perkebunan Nusantara VIII.
Pada Pasal 4 ayat 2 ditegaskan sumber dana tidak akan
mendapatkan bantuan dari APBN, dan juga tak ada pemberian
jaminan dari pemerintah. Dalam aturan ini juga dicantumkan
mengenai penugasan kepada kementerian yang berkaitan
dengan proyek ini, termasuk penyesuaian berbagai rencana tata

ruang wilayah (RTRW) di daerah yang dilewati oleh proyek ini,

yakni Provinsi DKI Jakarta, Provinsi Jawa Barat, meliputi
Kabupaten Bandung Barat, Kabupaten Purwakarta, Kota
Bandung. Sedangkan untuk RTRW Kabupaten Karawang dan
Kabupaten Bekasi yang dilewati tidak turut dicantumkan dalam
perpres tersebut.
Pada tanggal 16 Oktober 2015 China Railway International
Co.Ltd menandatangani kontrak kerjasama dengan PT Pilar
Sinergi BUMN sebagai pertanda dimulainya komitmen
kerjasama pembangunan kereta cepat, dengan disertai
persetujuan 75% dana komitmen pembangunan dari total
sebesar 74 Trilyun Rupiah yang didukung oleh China
Development Bank. Sebuah nominal proyek yang lebih tinggi
dibandingkan dengan tawaran Jepang yang hanya sebesar 64
Trilyun Rupian (memiliki perbedaan 10 Trilyun Rupiah). China
menyanggupi pembangunan dengan waktu tiga tahun, dan bisa
mulai operasional pada tahun 2018 atau 2019 awal. Sedangkan
Jepang menargetkan pembangunan dalam waktu lima tahun
yakni 20182023, dengan waktu operasional pada tahun 2023.
Pada tanggal ini pula, penantian dan persiapan tujuh tahun
yang dilakukan Jepang terhadap proyek Kereta Cepat di
Indonesia, menjadi sia-sia.
Pada tanggal 8 Januari 2016, Presiden membentuk Peraturan
Presiden (Perpres) No 3 tahun 2016 tentang Percepatan
Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional, yang pada pasal 25
berbunyi: pemerintah dapat memberikan jaminan pemerintah
pusat terhadap proyek strategis nasional yang dilaksanakan
oleh Badan Usaha atau pemerintah daerah yang bekerja sama
dengan badan usaha. Hal ini bertentangan dengan Perpres 107
tahun 2015 soal percepatan penyelenggaraan pembangunan
kereta cepat Bandung-Jakarta.
Pada tanggal 21 Januari 2016, Presiden meresmikan upacara
groundbreaking di lahan perkebunan teh di Walini, Kabupaten
Bandung Barat milik PT Perkebunan Nusantara VIII, dengan

keadaan 11 dokumen yang menjadi syarat untuk izin

membangun gagal dikumpulkan oleh konsorsium PT Kereta
Cepat Indonesia China/KCIC meliputi Desain Pengembangan,
Ilustrasi Teknis, Data Lapangan dan Spesifikasinya. Menurut
informasi yang diberitakan, perusahaan ini hanya mengantongi
izin membangun di 5 kilometer pertama dari total proyek yang
dikerjakan.

Pembahasan Detail Proyek Kereta Cepat

Bandung-Jakarta
Pada tahun 2008 dilakukan analisis kelayakan 700 km JakartaSurabaya, namun biaya proyek mencapai 2.1 trilyun yen, akan
sangat memberatkan pemerintah Indonesia, sehingga
pemerintah Indonesia meminta kajian ulang seksi Jakarta
Bandung dengan kemungkinan perluasan seksi BandungCirebon, sebagai bagian dari proyek Jakarta-Surabaya.
Dilakukan perbandingan jalur antara rute pantai sepanjang
207.3 kilometer dan rute Bandung sepanjang 256 kilometer
sebagai berikut:

Peta Rencana Jalur Seksi I JakartaCirebon,

Studi Kereta Cepat Jakarta Bandung (Yachio
Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co Ltd, 2012)

Secara rute lebih pendek dan memiliki profil elevasi yang lebih
datar rute pantai utara jawa dibandingkan dengan rute
Bandung. Rute Bandung memiliki profil elevasi yang sangat
bergelombang dan akan banyak dibangun terowongan seperti
pada gambar berikut ini:

Profil Elevasi Jalur Kereta Cepat: Rute Bandung (Atas) Rute Pantai Utara Jawa (Bawah),
(Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co Ltd, 2012)

Akan tetapi, rute Bandung memiliki keunggulan yakni

terhubung dengan kota terbesar ketiga se Indonesia, yakni
Bandung, dan berpotensi menghubungkan kawasan Industri
Karawang dengan Kawasan terpadu Bandar Udara

Internasional Jawa Barat, Kertajati, Majalengka, sehingga rute

Bandung memiliki potensi permintaan (demand) yang lebih
tinggi dibandingkan dengan rute pantai utara jawa barat
(coastal route). Adapun Jakarta-Bandung-Gedebage merupakan
proyek tahap awal dari proyek Jakarta-Cirebon yang
merupakan bagian dari proyek Jakarta-Surabaya yang
merupakan bagian dari rencana kereta Cepat MerakBanyuwangi.

Tabel Deskripsi Alternatif Seksi dan Rute, Studi Kereta Cepat Jakarta Bandung (Yachio
Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co Ltd, 2012)

Menurut kajian perbandingan antara tiga opsi tersebut, secara

topografi, keterpaduan antar moda dan resiko bencana, secara
lengkap dapat dilihat pada table berikut ini:

Tabel Kajian Perbandingan Karakteristik Rute dan Seksi, Studi Kereta Cepat Jakarta
Bandung (Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co
Ltd, 2012)

Untuk analisis keekonomian tariff antar wilayah asal dan

tujuan, dapat dilihat pada table berikut dibawah ini:

Tabel Tarif Keekonomian Jakarta-Cirebon Rute Bandung, Studi Kereta Cepat Jakarta
Bandung (Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co
Ltd, 2012)

Adapun analisis perkiraan pertumbuhan permintaan baik untuk

rute bandung, maupun rute pantai utara adalah sebagai berikut:

Tabel Proyeksi Pertumbuhan Permintaan 20202050, Studi Kereta Cepat Jakarta Bandung
(Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co Ltd, 2012)

Dapat dilihat pada ilustrasi diatas, bahwa proyeksi permintaan

20202050 yang tertinggi adalah jalur Jakarta-Cirebon, dengan
kepadatan tertinggi pada seksi Jakarta Bandung, namun
perbedaannya kurang signifikan dengan rute Jakarta-Gedebage
yang hanya berbeda 20 ribu penumpang pada tahun 2020 dan
50 ribu penumpang pada tahun 2050.
Adapun analisis sosial-lingkungan terkait pelaksanaan proyek
ini dapat dilihat pada grafik dibawah berikut ini:

Grafik pengurangan Emisi CO2 akibat Substitusi Kendaraan Bermotor berbasis Jalan Raya
dan Kereta Api Konvensional kepada Kereta Api Cepat Ramah Lingkungan, Studi Kereta
Cepat Jakarta Bandung (Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for
Transportation Co Ltd, 2012)

Dengan disubstitusinya jenis pergerakan dari kereta api

konvensional dan moda berbasis jalan raya kepada kereta cepat
akan mengurangi emisi karbon perharinya. Dapat dilihat pada
tabel diatas bahwa pengurangan emisi dengan scenario rute
bandung lebih besar 10 kali lipat dibandingkan dengan
pengurangan emisi karbon melalui scenario rute pantai utara.
Isu lingkungan lainnya ialah mengenai penggunaan lahan hutan
cadangan dan hutan produksi, serta daerah rawan longsor.
Namun isu ini dapat diselesaikan apabila proyek ini telah
dilengkapi oleh dokumen Analisis Masalah dan Dampak
Lingkungan (AMDAL) dan penggunaan teknologi yang
mutakhir.

Selain isu lingkungan juga terdapat isu sosial. Bahwa proyek ini
akan menggusur masyarakat dalam rentang yang tidak sedikit.
Terdapat 1200 hingga 3000 rumah tangga yang mesti digusur
untuk melakukan pembangunan kereta api cepat ini. Kecuali
jika pembangunan dilakukan di jalur kereta api eksisting
ataupun jalan tol secara layang/elevated. Berikut detail akuisisi
lahan dalam hektar dan rumah tangga yang harus digusur
dalam tiga scenario jalur dalam dua rute berbeda:

Tabel Akuisisi Lahan dan Penggusuran Akibat Pembangunan Kereta Api Cepat, Studi Kereta
Cepat Jakarta Bandung (Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for
Transportation Co Ltd, 2012)

Evaluasi Proyek Pembangunan Kereta Cepat

Berdasarkan studi preliminer/pendahuluan terkait analisis
kelayakan ekonomi (Economic Feasibility Analysis) maupun
analisis kelayakan finansial (Financial Feasibility Analysis)
ditemukan bahwa pengurangan waktu tempuh dan biaya
operasional memiliki dampak pada perekonomian nasional,
bisa dilihat pada skor EIRR atau Economic Internal Rates of
Return yang positif untuk scenario rute bandung, khususnya
Jakarta-Bandung-Gedebage.

Tabel Analisis Kelayakan Ekonomi dan Analisis Kelayakan FInansial, Studi Kereta Cepat
Jakarta Bandung (Yachio Engineering Co Ltd; Japan International Consultant for
Transportation Co Ltd, 2012)

Namun untuk Financial Internal Rates of Return (FIRR) ada

pada taraf yang rendah dan kurang menguntungkan apabila
tanpa dukungan pemerintah. Dengan bantuan partisipasi 50%
pada investasi awal, baik dengan sistem Build-Operate-Transfer
maupun sistem Konsesi, FIRR untuk jalur Jakarta-BandungGedebage sebesar 8.6%, adapun apabila proses perancangan
dan pembangunan awal dilakukan oleh pemerintah dengan
sistem Design-Build-Lease, maka FIRR mencapai 15.8%. Hal ini
menandakan bahwa proyek menjadi layak baik secara financial
maupun secara ekonomi apabila terdapat dukungan dan
jaminan dari pemerintah.

Alternatif Skema Proyek Proposal Jepang: Build Operate Transfer (Atas), Konsesi (Tengah),
Design Build Lease (Bawah), Studi Kereta Cepat Jakarta Bandung (Yachio Engineering Co
Ltd; Japan International Consultant for Transportation Co Ltd, 2012)

Ilustrasi diatas menggambarkan bentuk bentuk skema proyek

yang diusulkan Jepang pada proposalnya mengenai kereta cepat
Jakarta-Bandung. Apabila menggunakan skema empat kaki
barang dan jasa (four scheme of good and services), proyek ini
termasuk kedalam pembangunan modernisasi, yang memang
tidak bijak dibayar melalui pajak. Karena statusnya yang
termasuk kedalam pembangunan modernisasi, menjadikan
jasa transportasi kereta cepat ini termasuk kedalam Joint Toll
Goods and Services, dimana pembiayaannya ditanggung oleh
User Charge atau pengguna jasa. Sehingga memang pada
dasarnya, pengusahaan kereta cepat ini mesti ditanggung oleh
swasta, dan apabila negara ikut serta, tidak boleh ada dana yang
bersumber dari taxpayers atau pembayar pajak, yang digunakan
untuk membantu proyek ambisius ini. Sehingga baik Built
Operate Transfer, Konsensi maupun Design Build Lease
ketiganya merupakan Kemitraan Pemerintah Swasta, yang
menegaskan bahwa proyek ini bukan proyek public murni,
melainkan kerjasama antara pihak private dan pihak public.

Temuan dan Kejanggalan terkait Proyek

Ternyata dalam perjalanannya, terdapat banyak ketidakjelasan
dan kesimpangsiuran dalam pelaksanaan proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung ini. Keinginan pemerintah yang murni
bisnis ternyata bertentangan dengan realita yang ada.
Berdasarkan hasil kajian, proyek ini hanya layak apabila
terdapat dukungan dan investasi pemerintah dalam proyek
tersebut, dalam peraturan presiden nomor 107 tahun 2015
ditegaskan bahwa sumber dana tidak ada yang dikucurkan dari
APBN, pemerintah pun tidak akan memberikan jaminan;
sedangkan peraturan presiden nomor 3 tahun 2016 berkata
Kosebaliknya, dimana proyek kereta api antar kota termasuk
kedalam salah satu proyek strategis nasional yang memiliki hak

untuk dijamin oleh pemerintah, bahkan memiliki kekebalan

untuk dikriminalisasi.
Sedangkan resiko proyek kereta cepat ini memang tidaklah
sedikit. Contohnya di Taiwan, kereta cepat yang memiliki
segmentasi penumpang bisnis dengan biaya tiket yang relatif
mahal menghambat penumpang regular (non-bisnis) untuk
menggunakan fasilitas kereta cepat tersebut. Jumlah Ridership
jatuh dan tidak sesuai dengan perkiraan, sehingga pendapatan
yang didapatkan dari kegiatan operasional kereta cepat terbukti
tidak mencukupi untuk membayar syarat hutang pelayanan jasa
transportasi kereta cepat.
Apalagi untuk kondisi Indonesia, dimana jumlah traffic
bisnisnya terbatas, apakah masyarakat Indonesia memiliki
kemampuan dan keinginan membayar (ability to pay and
willingness to pay) dengan tariff minimal Jakarta-Bandung
sebesar 220.000 rupiah untuk satu kali perjalanan? Dan
dengan asumsi jam operasional kereta cepat dari 06.00 pagi
hingga 21.00, dengan perkiraan waktu tempuh selama 35 menit
1 kali perjalanan, sehingga akan ada kurang lebih 13 rit
perjalanan per harinya. Apabila kapasitas penumpang 960 satu
rangkaian kereta yang terdiri dari 12 gerbong, dengan asumsi
persentase Average Load Factor atau tingkat kepenuhan
penumpang rata rata mencapai 80%, apakah dalam sehari ada
sejumlah 19.749 orang yang bergerak diantara Bandung dan
Jakarta menggunakan kereta cepat ini? Dan apakah
menguntungkan apabila kereta cepat ini dibangun hanya untuk
satu rangkaian kereta, tidakkah terlalu mahal dan kurang
menghasilkan profit? Meskipun studi berkata Jakarta-Gedebage
proyeksi demand nya mencapai 39.000 penumpang pada tahun
2020, namun melihat preseden kereta cepat Taiwan yang
ternyata prediksi ridership tidak sesuai kenyataan yang terjadi,
apakah proyek ini akan mencapai keekonomian dan investasi
pada waktu yang dikehendaki?

Secara historis, jalur KA Bandung-Jakarta yakni KA

Parahyangan ditutup pada tahun 2010, karena umumnya
penumpang dengan daerah asal-tujuan Bandung-Jakarta lebih
menghendaki perjalanan point-to-point melalui jalur Tol
Cipularang dengan beragamnya moda travel dan shuttle yang
sudah tersedia, dengan waktu tempuh relatif cepat bila
dibandingkan kereta konvensional dan harganya cukup
terjangkau. Adapun dengan rencana kereta cepat yang
menghubungkan Halim-Tegalluar, apakah faktor inter/antarmodalitas sudah diperhitungkan dalam perencanaannya?
Gedebage baru direncanakan sebagai pusat sekunder kota
Bandung, yang apabila belum memiliki perencanaan
transportasi multimoda yang terintegrasi, maka penempatan
stasiun di tempat yang cukup remote dari pusat distrik bisnis
eksisting (PPK Alun-Alun) akan menjadi persoalan baru, dan
praktis prediksiridership akan meleset dari perkiraan.
Terlebih lagi dengan adanya ketidakpastian hukum, konflik
perpres antara Perpres No 107 tahun 2015 dan Perpres No 3
tahun 2016. Menggunakan asaslex posterior derogate legi
priori maka aturan Perpres No 107 tahun 2015 memiliki
kedudukan lebih lemah atau terkesampingkan dengan adanya
Perpres No 3 tahun 2016 karena keduanya merupakan sejajar,
sama sama berkedudukan sebagai Peraturan Presiden.
Meskipun apabila menggunakan asas lex spesialis derogate legi
generalis dimana Perpres No 107 tahun 2015 mengatur hal
yang lebih rinci dibandingkan Perpres No 3 tahun 2016. Namun
menggunakan asas lex superior derogat legi inferior maka
aturan Perpres No 107 tahun 2015 memiliki kedudukan lebih
lemah dibandingkan dengan Peraturan Pemerintah No 45
Tahun 2005 tentang Pendirian, Pengurusan, Pengawasan dan
Pembubaran Badan Usaha Milik Negara, dalam pasal 65 ayat 3
berisi:

Apabila penugasan tersebut secara finansial

tidak menguntungkan, Pemerintah harus
memberikan kompensasi atas semua biaya

yang telah dikeluarkan oleh BUMN tersebut,

termasuk margin yang diharapkan sepanjang
dalam tingkat kewajaran sesuai dengan
penugasan yang diberikan
Maka Perpres 105 yang mengatur bahwa negara takkan
memberikan jaminan dalam proyek ini, bertentangan dengan
PP yang lebih tinggi kedudukannya. Dalam hal ini, pemerintah
melakukan sebuah inkonsistensi sikap dalam hal pemberian
jaminan terhadap proyek yang pada mulanya dipandang
sebagai proses murni business to business. Bahayanya, bukan
tidak mungkin kedepannya, BUMN yang terlibat bisa digugat ke
mahkamah internasional, hanya karena kecacatan hukum
negeri sendiri.
Kemudian soal seleksi proyek, dan informasi mengenai detail
perencanaan proyek yang tidak transparan, hanya karena
menjanjikan tidak membutuhkan dukungan dari pemerintah,
China International Railway Co Ltd., dipilihlah proposal
tersebut, meskipun harga yang ditawarkan China lebih tinggi
dibandingkan Jepang, bahkan diduga terdapat
penggelembungan dana investasi apabila dibandingkan dengan
proyek pembangunan kereta cepat Teheran-Isfahan, di Iran,
termasuk ketidakjelasan mengenai kecepatan yang dijanjikan.
Dalam diksi yang digunakan dalam aturan legal yaitu kereta
cepat, tidak sesuai apabila kecepatannya menjadi menengah
(medium speed rail) dengan kisaran 200250 kilometer/jam.
Belum lagi 11 dokumen yang gagal dilengkapi pada saat
seremoni groundbreaking yang hanya terdapat surat izin
membangun 5 kilometer pertama saja, sedangkan desain
pengembangan, ilustrasi teknis, data lapangan dan
spesifikasinya gagal dilengkapi.

Kepada Ibu, Kami Bertanya

Terakhir peran Menteri BUMN yang terlalu mendominasi

dalam proyek ini yang menimbulkan pertanyaan. Mengapa
bukan Menteri Perhubungan? Mengapa Wijaya Karya yang
menjadi pimpinan konsorsium PT Pilar Sinergi BUMN?
Mengapa bukan PT Kereta Api, sehingga dengan alasan
modernisasi, alih teknologi perkeretaapian dapat diusahakan
terjadi? Juga pernyataan jujur dari Menteri BUMN pada rapat
paripurna luar biasa DPD di gedung DPD, Senayan, Jakarta:

Dari China itu Engineer, karena Engineer kita

belum punya kemampuan di situ
Apakah sebegitu mendesaknya pembangunan kereta cepat ini
sehingga lebih baik kita mendatangkan insinyur dari luar untuk
membangun infrastruktur negeri ini daripada menunggu waktu
sejenak untuk menyiapkan, mematangkan, dan menggunakan
sumber daya manusia, putra bangsa sendiri untuk
mengembangkan dan mengelola teknologi yang mapan di
negeri sendiri? Terimakasih banyak atas pertanyaannya bu,
semoga dapat menjadi tamparan bagi pendidikan tinggi dan
kementerian terkait yang malah fokus link-and-match dengan
kebutuhan industri, bukan untuk memenuhi kebutuhan
pembangunan, termasuk pembangunan modernisasi seperti ini.
Melalui tulisan ini, Perkenankan kami untuk bertanya: Apakah
Ibu Rini yang terhormat, adalah menteri negara BUMN, Badan
Usaha Milik Negara Republik Indonesia, ataukah Badan Usaha
Milik Negara Republik Rakyat Tiongkok? Mengapa semangat
yang ibu gelorakan dalam pembangunan kereta cepat ini
bertentangan dengan Nawacita dan Trisakti yang digaunggaungkan oleh Presiden Jokowi? Dimanakah prinsip Berdikari
yang melengkapi unsur Ekonomi? Dimanakah Kedaulatan yang
melengkapi unsur Politik? Apakah memang kita, sebagai
Indonesia harus rela hanya menjadi objek pembangunan global
dan objek perebutan hegemoni serta korban dari kelihaian
diplomasi ekonomi negara-negara besar seperti Cina dan

Jepang? Apakah kita harus rela hanya menjadi pengguna

teknologi modern, bukan turut sebagai pengembangnya?
Atau pembangunan ini hanya untuk membuat ibu sebagai
Menteri BUMN terlihat prestatif dan terhindar dari reshuffle
yang telah berhembus dari akhir 2015 kemarin? Bila benar
demikian, mungkin alangkah lebih baiknya apabila ibu fokus
untuk mempersiapkan BUMN-BUMN agar siap dalam
mengelola sektor strategis yang telah lama dikelola asing,
dibandingkan menggarap proyek-proyek ini, kecuali apabila
ketika tiba saatnya nanti, BUMN kita mendapatkan kesempatan
untuk mengelola sektor strategis yang telah dekat habis masa
kontraknya, dan ibu lebih suka berkata:

kita belum punya kemampuan di situ

Apabila demikian, kami sarankan, lebih baik ibu mundur saja.

Sebagai sahabat dekat ibu Megawati Soekarnoputri, mudahmudahan ibu ingat pernyataan Presiden pertama RI,
Ir.Soekarno:

Saya tegaskan kepada anda semua,

kolonialisme belumlah mati. Dan, saya
meminta kepada Anda jangan pernah berpikir
bahwa kolonialisme hanya seperti bentuk dan
caranya yang lama, cara yang kita semua dari
Indonesia dan dari kawasan-kawasan lain di
Asia dan Afrika telah mengenalinya.
Kolonialisme juga telah berganti baju dengan
cara yang lebih modern, dalam bentuk kontrol
ekonomi, kontrol intelektual, dan kontrol
langsung secara fisik melalui segelintir elemen
kecil namun terasing dari dalam suatu negeri.

Elemen itu jauh lebih licin namun bisa

mengubah dirinya ke dalam berbagai bentuk.
Semoga pembangunan kereta api cepat ini bukanlah bentuk
Kolonialisme modern dalam bentuk kontrol ekonomi maupun
kontrol intelektual atas republik ini, seperti yang disebutkan
diatas. Karena pada dasarnya, bukan Pembangunan Kereta
Cepat yang kami tolak, karena ini memang bagian dari agenda
modernisasi dan peta jalan pengembangan teknologi negeri ini.
Justru seharusnya, bagaimana supaya pembangunan
modernisasi dan pengembangan teknologi dapat memperkuat
kedaulatan bangsa kita di bidang penguasaan ilmu pengetahuan
dan teknologi.
Dus, pembangunan Instan-lah yang kami tolak.
Pembangunan yang ditujukan bukan untuk tujuan
Kesejahteraan ataupun Modernisasi melainkan hanya untuk
sekedar Pencitraan. Untuk seremoni peletakan batu pertama
pelaksanaan proyek dengan hanya mengantongi perizinan 5
kilometer dari total ratusan kilometer, kata apa yang paling
tepat selain Instan?
Selamat Tahun Infrastruktur 2016, Republik Indonesia!
Semoga tidak hanya badan-nya yang dibangun,
Tapi juga jiwa-nya; Jiwa rakyatnya, jiwa pemimpinnya.
Mari Kawal Pembangunan, Tanpa Pencitraan!
Luthfi Muhamad Iqbal
Walikota HMP Pangripta Loka 2015
31 Januari 2016

Referensi

Undang Undang No 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian

Peraturan Pemerintah No 45 Tahun 2005 tentang

Pendirian, Pengurusan, Pengawasan dan Pembubaran
Badan Usaha Milik Negara

Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang

Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta
Cepat Bandung-Jakarta

Peraturan Presiden No 3 Tahun 2016 tentang Percepatan

Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun

2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
(RIPNas 2030)

Suhirman, SH., MT., Dr. Kuliah Hukum Perencanaan.

Planologi ITB

Pradono, Prof., SE., M.Ec.Dev., Dr.Eng., Binsar P.H.N., Ir.,

MSP., Dr., Kuliah Ekonomika Infrastruktur Transportasi.
Planologi ITB

Patta, Johnny, Ir., MURP., PhD. Kuliah Pembiayaan

Pembangunan. Planologi ITB

Patta, Johnny, Ir., MURP., PhD. Kuliah Teknik Evaluasi

Perencanaan. Planologi ITB

Study on High Speed Railway Project (Jakarta-Bandung

Section) Republic of Indonesia [Dalam Jaringan] tersedia

di:https://www.jetro.go.jp/ext_images/jetro/activities/cont
ribution/oda/model_study/infra_system/pdf/h23_result03
_en.pdf

China Domestic Companies Build Indonesia High Speed

Rail [Dalam Jaringan] tersedia
di: http://news.yahoo.com/china-domestic-companiesbuild-indonesia-high-speed-rail-074832090--finance.html

Japan Rail Project Loss to China: Why it matters for Abes

Economic Diplomacy and for China, Forbes [Dalam
Jaringan] tersedia
di:http://www.forbes.com/sites/stephenharner/2015/10/01
/japans-rail-project-loss-to-china-why-it-matters-for-abeseconomic-diplomacy-and-for-chinas/#5f1478332ad2

Chinas High Speed Railway Project Indonesia Suspended,

South China Morning Post [Dalam Jaringan] tersedia
di:http://www.scmp.com/news/china/diplomacydefence/article/1906307/chinas-high-speed-railwayproject-indonesia-suspended

Studi Kelayakan Proyek Kereta Api Cepat JakartaBandung Tahap I [Dalam Jaringan] tersedia
di:http://id.scribd.com/doc/262558484/Studi-KelayakanProyek-Kereta-API-Cepat-Jakarta-Bandung-Tahap-I

Ilustrasi Kereta Cepat Indonesia, Indonesian Bullet Train

[Dalam Jaringan] tersedia
di:https://cdn1.artstation.com/p/assets/images/images/00
0/828/337/large/vimardi-ramadhan-roberto-versi-3.jpg?
1433978563

Kereta Cepat JKT BDG pakai insinyur China ini Alasannya

[Dalam Jaringan] tersedia
di:http://finance.detik.com/read/2016/01/29/113108/3130
291/4/kereta-cepat-jkt-bdg-pakai-insinyur-dari-china-inialasannya

Kereta Api Parahyangan Ditutup [Dalam Jaringan]

tersedia
di:http://www.bbc.com/indonesia/berita_indonesia/2010/
04/100427_parahyanganstory.shtml

Rini Soemarno tidak Tahu soal Jaminan Kereta Cepat

[Dalam Jaringan] tersedia
di: http://www.antaranews.com/berita/542695/rinisoemarno-tidak-tahu-soal-jaminan-kereta-cepat

DPR Panggil Rini Soemarno Terkait Kereta Cepat [Dalam

Jaringan]http://www.rmol.co/read/2016/01/28/233727/D
PR-Akan-Panggil-Rini-Soemarno--Terkait-Kereta-Cepat-

http://chirpstory.com/li/302311