MENGURAI KONTROVERSI DALAM PEMBANGUNAN PROYEK

KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG

Silvi Rahmawati (20520007)
Novita Sari Fikana (20520011)
Rizky Pangestuty Mileniandry Putry (20520015)

Perkembangan globalisasi di Indonesia dapat dilihat dari berbagai bentuk, salah satu
yang paling sering kita temui adalah bidang ekonomi. Hal ini meliputi isu yang terkait
dengan hubungan antara negara industri dengan negara non industri, masalah keuangan
internasional, masalah perdagangan internasional, dominasi negara, serta peran dari
perusahaan multinasional yang merupakan konsekuensi dari globalisasi ekonomi.
Globalisasi menghapus sekat segala macam aspek kehidupan, termasuk
perkembangan teknologi transportasi. Di Asia, salah satu proyek jaringan kereta api
terbesar adalah Pan Asia Railways atau Trans Asian Railways, yakni gagasan untuk
membangun jaringan rel kereta api sepanjang 14.000 km yang membentang antara
Singapura hingga Turki. Indonesia masuk pada rute Asia Tenggara dengan panjang
jaringan rel 12.600 km (Prasodjo & Najamuddin 2021). Berangkat dari kondisi tersebut,
secara tidak langsung, globalisasi mempengaruhi karakteristik bisnis dan
pengembangan kereta api nasional.
Indonesia sebagai negara kepulauan dengan sumber daya alam melimpah dan
letak negara yang strategis acapkali masih menemui permasalahan, salah satunya adalah
pemerataan akibat kondisi alam sehingga sulit menjangkau tiap daerah. Mudahnya
akses infrastruktur akan mempermudah masyarakat untuk mobilisasi, yang juga akan
berdampak terhadap kemajuan negara dalam berbagai bidang seperti politik,
sosial-budaya, dan ekonomi. Dengan pertimbangan bahwa Kota Jakarta dan Bandung
adalah kota yang penduduknya paling banyak melakukan mobilisasi serta
perkembangan pesat kedua kota tersebut, maka pemerintah membangun proyek
infrastruktur Indonesia yakni proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.

PERMULAAN PROYEK DAN KONTROVERSI YANG TIMBUL

Pada tahun 2008 masa pemerintahan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY),
Bappenas merencanakan dan melakukan studi kelayakan proyek kereta cepat dari
Jakarta hingga Surabaya yang bekerjasama dengan Jepang melalui Japan International
Cooperation Agency (JICA). Namun, realisasi proyek kereta cepat terhenti dan baru
dimulai lagi tahun 2015 di bawah kepemimpinan Presiden Jokowi.
Sekian lama teknologi perkeretaapian di Indonesia tertinggal, apalagi saat itu
Singapura-Malaysia mengumumkan rencana proyek kereta cepat. Meski demikian,
banyak pihak menolak dan mempertanyakan prioritas kereta cepat di antara target
pembangunan infrastruktur di luar Pulau Jawa. Tak hanya menambah ketimpangan
pembangunan infrastruktur, namun menumpuk beban lingkungan di Pulau Jawa yang
padat penduduk dan banyak alih fungsi lahan produktif.
 Proyek ini dinilai terlalu berorientasi di Pulau Jawa, jarak kereta cepat
Jakarta-Bandung terlalu pendek. Jalur transportasi di kedua kota pun dinilai “cukup”
dengan adanya jalan tol yang menghubungkan keduanya. Berbagai pihak pun
mengharamkan penggunaan dana APBN untuk membiayai proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung.

BIAYA BENGKAK, WAKTU MOLOR DAN JAMINAN APBN

Sejak awal gagasan, rencana pembangunan proyek kereta cepat di indonesia, telah
menarik perhatian dari negara lain seperti Cina dan Jepang. Jepang dan Cina sama-sama
mengajukan proposal penawaran untuk dapat bekerjasama dengan Indonesia dalam
proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Namun, pada penawaran tersebut Jepang
meminta pemerintah Indonesia jika terjadi sesuatu pada proyek tersebut. Dalam revisi
proposal, Jepang menawarkan jaminan pembiayaan dari pemerintah Jepang dan
meningkatkan tingkat komponen produk dalam negeri Indonesia. Jepang menawarkan
investasi sebesar US$ 6,2 Miliar dengan waktu 40 tahun dan bunga 0,1%.
Sedangkan Cina menawarkan investasi US$ 5,5 Miliar, jauh lebih murah
dibandingkan Jepang, dengan skema investasi 40 tahun dan bunga 2% per tahun. Cina
juga mengatakan proyek mereka tidak akan menguras dana APBN Indonesia dan bakal
terbuka soal transfer teknologi. Maka dari itu, pemerintah Indonesia memilih China
sebagai penggarap proyek kereta cepat (www.bbcnews 2023).
Namun dalam hal ini, pemilihan Cina pada dalam proyek kereta cepat
Jakarta-Bandung dapat dikatakan tepat untuk menyeimbangkan pengaruh atau dominasi
jepang dalam perekonomian indonesia. Hal ini dikarenakan, dalam perkembangan
kereta cepat dapat dilihat sendiri bahwa teknologi yang diusung dalam kereta cepat
buatan Cina, tidak jauh berbeda dengan kereta buatan jepang, ditambah dengan adanya
penawaran biaya total proyek yang lebih murah. Hal ini yang kemudian membuat Cina
dapat dikatakan merupakan mitra kerja yang strategis yang dapat membantu
mengurangi dominasi Jepang dalam perekonomian Indonesia (Kurniawati dan
Skolastika Lilienasih 2018).
Namun dari kerjasama tersebut mengalami biaya yang membengkak. Dimana
dalam proposalnya, Cina memang menawarkan investasi sebesar US$ 5,5 Miliar. tapi
setelah itu biayanya naik, dikarenakan biaya proyek sempat diestimasi membengkak
menjadi US$ 5,8 Miliar, hingga akhirnya disepakati biaya pembangunan sebesar US$
6,07 Miliar. Jelang akhir proyek pembangunan, Indonesia dan China sepakat ada
pembengkakan biaya sampai US$ 1,2 Miliar. Akibat pembengkakan biaya tersebut, PT
KCIC harus mengajukan utang baru ke Cina. Faktor utama membuat proyek kereta
cepat membengkak antara lain dikarenakan adanya pembebasan lahan dan adanya
pandemi (www.bbcnews 2023).
Pembengkakan biaya atau yang dikenal dengan istilah Cost Overrun dalam proyek
pembangunan kereta cepat akhirnya mengarah pada sentuhan APBN. Dimana dalam
proses yang mengatur soal percepatan penyelenggaraan prasarana dan sarana kereta
cepat antara Jakarta dan Bandung itu disebutkan jika terjadi pembengkakan biaya,
pembiayaan dari APBN bisa berupa penyertaan modal negara dan/atau penjaminan
kewajiban pimpinan konsorsium BUMN, dalam hal ini PT Kereta Api Indonesia (PT
KAI).
Menurut penuturan Menteri Keuangan Sri Mulyani, PT KAI dinilai memiliki
kemampuan untuk membayar kembali penjaminan yang diberikan pemerintah dengan
pendapatan tambahan yang berasal dari pengiriman batubara PT Bukit Asam di
Sumatera (www.bbcnews 2023). Dengan demikian, beban tanggungan APBN tidak
akan terlalu besar untuk membayar pembengkakan biaya ini.

PERSOALAN PROYEK KERETA CEPAT JAKARTA BANDUNG (KCJB)

Pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung diharapkan dapat memberikan manfaat
besar bagi masyarakat. Namun, tidak dapat dipungkiri bahwa proyek tersebut juga
menimbulkan persoalan-persoalan yang perlu diperhatikan khususnya bagi masyarakat
sekitar stasiun kereta api.
Masalah yang pertama yaitu mengenai Perizinan. Perizinan proyek KCJB
seharusnya diselesaikan sebelum KCBJ beroperasi. Namun, pada bulan agustus 2022,
perizinan untuk infrastruktur mencapai tahap 87%. Beberapa perizinan yang belum
selesai yaitu operasional infrastruktur dan perjanjian implementasi infrastruktur
perkeretaapian. Selanjutnya, perizinan untuk sarana kereta atau rolling stock baru
mencapai 74%. Beberapa perizinan yang masih tertunda termasuk izin operasional
kereta, persetujuan operasi untuk fasilitas perawatan kendaraan rel, dan persetujuan
operasional untuk peralatan atau kendaraan khusus. Selain masalah perizinan,
perusahaan juga harus memastikan bahwa operasi dan perawatan kereta cepat siap
dilakukan. Pada selasa, 26 September 2023 Kementerian Perhubungan mengeluarkan
Izin Operasi sarana perkeretaapian umum untuk KCJB, izin operasi ini dikeluarkan
melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 114 Tahun 2023 tentang Izin
Operasi Sarana Perkeretaapian Umum PT Kereta Cepat Indonesia China (PT KCIC).
Dengan dikeluarkannya izin operasi, KCJB dapat beroperasi secara komersial karena
telah memenuhi aspek kelayakan operasional kereta cepat.
Pembangunan KCJB juga memberikan persoalan yang merugikan lingkungan
sekitar wilayah pembangunan. Tepatnya pada tahun 2019, terdapat sejumlah warga
Komplek Tipar Silih Asih memprotes pada pembuatan konstruksi proyek yang
mengakibatkan adanya kerusakan serta keretakan rumah dan tanah yang diakibatkan
oleh pengeboman atau peledakan guna pembuatan terowongan yang dikhawatirkan akan
terjadinya longsor. Permasalahan lingkungan lainnya terjadi di Desa Depok, Kabupaten
Purwakarta, menurunnya tingkat produktivitas padi pada persawahan milik 16 warga
dikarenakan lahan tersebut dijadikan sebagai tempat pembuangan tanah proyek KCJB.
Setelah warga melakukan komplain, akhirnya dari pihak KCIC baru melakukan
tindakan dengan menyewa tanah tersebut. Di aspek kebencanaan juga, di daerah yang
rawan bencana seperti Walini juga banyak mendapat kritikan dari WALHI, mereka
memberi contoh Jembatan Cisomang yang sempat bergeser, itu sebuah bukti sebenarnya
bahwa konstruksi ini sangat rawan akan hal-hal yang berbau bencana alam dan harus
ada tindakan mitigasi dari KCIC (Sanjaya dan Puspitasari 2020).
Dampak lainnya yaitu terjadinya kebakaran pipa milik Pertamina yang ada di
Cimahi, Jawa Barat, hal ini dilaporkan karena adanya pengeboran alat berat di lokasi
proyek KCJB. Sejumlah ruas Tol Jakarta-Cikampek dan Bandung Barat juga menjadi
dampak adanya pembangunan proyek tersebut berupa bencana banjir.
Dalam pembangunan proyek KCJB juga tidak berjalan lancar secara teknis, sempat
terjadi beberapa kecelakaan dalam pengerjaannya. Telah tercatat 2 korban jiwa warga
negara asing (WNA) akibat kecelakaan kerja tersebut, keduanya merupakan warga
negara China bernama Chang Shin Shang (40) dan Chang Shin Yung (36). Pada insiden
yang sama juga terdapat 5 orang yang mengalami luka berat. Kecelakaan ini terjadi saat
rangkaian kereta kerja dan mesin pemasangan rel keluar dari jalurnya.

PENUTUP
Meski pembangunan proyek KCJB dibangun berdasarkan kepentingan masyarakat,
tetapi pada praktiknya justru menyalahi asas demokrasi. Mulai dari aktivis lingkungan,
pejabat, bahkan masyarakat sudah mempertanyakan urgensi dari pembangunan proyek
KCJB namun pemerintah tetap merealisasikan proyek KCJB.
Pemerintah Indonesia berencana memperpanjang lajur kereta cepat hingga ke
Surabaya. Wacana ini ditolak oleh aktivis lingkungan melalui Manajer Kampanye
WALHI Nasional Dwi Sawung justru menurutnya pembangunan kereta cepat jakarta
surabaya tidak diteruskan. Hal ini dikarenakan memakan biaya yang mahal, ia juga
menduga dampak lingkungan yang akan ditimbulkan lebih besar dari proyek KCJB.
Pendapat lain menyarankan untuk evaluasi ulang, salah satunya adalah Kepala
Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada (Pustral UGM) Ikaputra
menyarankan untuk melakukan evaluasi terlebih dahulu mengenai proyek KCJB
sebelum rute diteruskan ke Surabaya. Hal ini juga didukung oleh Djoko Setijowarno
sebagai pengamat transportasi, harus adanya evaluasi terutama pada sektor transportasi
di daerah luar Pulau Jawa.

REFERENSI
Kurniawati, Skolastika Lilienasih. "Indonesia di Antara Jepang dan Tiongkok:
Persaingan Pembangunan Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung." PhD diss.,
Universitas Airlangga, 2018.
Prasodjo, Haryo, dan Najamuddin Khairur Rijal. "Analisis Kebijakan Indonesia Bekerja
Sama dengan Jepang dalam Proyek Kereta Cepat Jakarta-Surabaya." Insignia:
Journal of International Relations 8, no. 2 (2021): 145-162.
Sanjaya, Fondy, and Viani Puspitasari. "Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung Dalam Perspektif Kritis
Environmentalisme." Padjadjaran Journal of International Relations 2, no. 2
(2020): 170-186.
https://www.bbc.com/indonesia/articles/cldxvwk6xvxo
https://www.cnbcindonesia.com/news/20221219132938-4-398132/2-orang-tewas-kecel
akaan-proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung