Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

Laporan Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Satuan Kerja Peningkatan
Pembinaan Transportasi Darat ,Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan

dengan PT. Aulia Sakti Internasional dengan Nomor Kontrak : 16/PPTD-AJAW/KTR/IV/09 tanggal
16 April 2009, tentang pekerjaan Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa.
Secara umum Laporan Akhir ini memuat mengenai beberapa hal yang disusun dalam 9 (sembilan)
Bab, yakni:
Bab 1 Pendahuluan
Bab 2 Gambaran Umum Wilayah
Bab 3 Metodologi
Bab 4 Karakteristik Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa
Bab 5 Kinerja Subyektif Jasa Transportasi di Pulau Jawa
Bab 6 Kinerja Obyektiff Jasa Transportasi di Pulau Jawa
Bab 7 Evaluasi Persaingan Moda
Bab 8 Prioritas Pengembangan Pelayanana Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa
Bab 9 Kesimpulan dan Rekomendasi
Harapan kami, semoga Laporan Akhir ini dapat memenuhi kriteria yang ditentukan oleh Pihak
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
Demikian Laporan Akhir ini dibuat Kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu dalam penyusunan Laporan Akhir ini.
Jakarta, Nopember 2009
PT. Aulia Sakti Internasional
Laporan Akhir i
Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa
Konsep Laporan Akhir ii
Daftar Isi
Daftar Tabel
Daftar Gambar
Bab I Pendahuluan
1.1 Latar Belakang................................................................................................................................... 1 - 1
1.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan .......................................................................................................... 1 - 2
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan ................................................................................................................... 1 - 2
1.4 Lokasi Studi ....................................................................................................................................... 1 - 3
Bab II Gambaran Umum Wilayah Studi

2.1 Wilayah Administrasi ......................................................................................................................... 2 - 1
2.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa....................................................................................... 2 - 1
2.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa ......................................................................... 2 - 1
2.2 Kondisi Sosial Ekonomi ..................................................................................................................... 2 - 4
2.2.1 Kondisi Kependudukan........................................................................................................... 2 - 4
2.2.2 Kondisi Ekonomi..................................................................................................................... 2 - 4
2.3 Karakteristik Transportasi Umum....................................................................................................... 2 - 5
2.3.1 Kondisi Eksisting .................................................................................................................... 2 - 5
2.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol....................................................................... 2 - 12
2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional ......................................................... 2 - 14
Bab III Metodologi
3.1 Alur Pikir ............................................................................................................................................ 3 - 1

3.1.1Aspek Normatif.......................................................................................................................... 3 - 2
3.1.1.1Peraturan Perundang-undangan....................................................................................... 3 - 2
3.1.1.2 SISTRANAS................................................................................................................... 3 - 15
3.1.2Indikator Kinerja Sektor Transportasi ...................................................................................... 3 - 23
3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS.......................................... 3 - 23
3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 ...... 3 - 24
3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip ...........................................................................................3 28
3.2 Metodologi ....................................................................................................................................... 3 - 30
Laporan Akhir ii
3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi........................................................................................... 3 - 30
3.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis.......................................................................... 3 - 32
3.3 Program Kerja.................................................................................................................................. 3 - 34
3.3.1 Tahap Persiapan .................................................................................................................. 3 - 36
3.3.2 Tahap Pengumpulan Data.................................................................................................... 3 - 36
3.3.3 Tahap Analisis...................................................................................................................... 3 - 37
3.3.4 Tahap Finalisasi ................................................................................................................... 3 - 38
Bab IV Karakteristik Transportasi Darat di Pulau Jawa

4.1 Kegiatan Pengumpulan Data............................................................................................................. 4 - 1
4.2 Prasarana Transportasi Darat............................................................................................................ 4 - 1
4.2.1 Jaringan Jalan ........................................................................................................................ 4 - 1
4.2.2 Terminal.................................................................................................................................. 4 - 5
4.2.3 ASDP.................................................................................................................................... 4 - 10
4.3 Karakteristik Operasi ....................................................................................................................... 4 - 12
4.3.1 Moda Jalan........................................................................................................................... 4 - 12
4.3.2 Moda ASDP.......................................................................................................................... 4 - 15
4.4 Karakteristik Pengguna.................................................................................................................... 4 - 18
4.4.1 AKAP.................................................................................................................................... 4 - 19
4.4.2 ASDP.................................................................................................................................... 4 - 22
Bab V Kinerja Subyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa

5.1 Persepsi Responden ......................................................................................................................... 5 - 1
5.1.1 Kondisi Pelayanan.................................................................................................................. 5 - 1
5.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan............................................................................................. 5 - 10
5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP ............................................................................................................ 5 - 19
5.2.1 Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 19
5.2.2 Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 22
5.2.3 Operator ............................................................................................................................... 5 - 24
5.3 Kinerja Subyektif ASDP ................................................................................................................... 5 - 27
5.3.1 Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 27
5.3.2 Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 28
5.3.3 Operator ............................................................................................................................... 5 - 30
5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay ............................................................................................ 5 - 31
5.4.1 Ability To Pay........................................................................................................................ 5 - 35
5.4.2 Willingness To Pay............................................................................................................... 5 - 36
5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif................................................................................................... 5 - 39
5.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi......................................................................................................... 5 - 39
5.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi ................................................................................................. 5 - 40
5.5.3 Kinerja ASDP........................................................................................................................ 5 - 42
5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa............................... 5 - 43
Laporan Akhir iii

Bab VI Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa
6.1 Pola Pergerakan Nasional ................................................................................................................. 6 - 1
6.1.1 Angkutan Penumpang............................................................................................................ 6 - 1
6.1.2 Angkutan Barang.................................................................................................................... 6 - 2
6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa......................................................................................................... 6 - 5
6.2.1 Penumpang ............................................................................................................................ 6 - 5
6.2.2 Barang.................................................................................................................................. 6 - 14
6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang .......................................................... 6 - 19
6.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa..................................................................... 6 - 23
6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat ............................................................................ 6 - 23
6.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ..................................................... 6 - 25
6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain.................................................................................. 6 - 45
Bab VII Evaluasi Persaingan Moda

7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner......................................................................................... 7-1
7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda .......................................................................................... 7-1
7.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis .................................................................................................... 7-2
7.1.3 Survei Stated Preference ......................................................................................................... 7-4
7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta .................................................................................................... 7-5
7.2.1 Model Pilihan Moda.................................................................................................................. 7-6
7.2.2 Analisis Elastisitas .................................................................................................................... 7-6
7.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda............................................................................................ 7-7
7.3 Persaingan Moda BanjarJakarta (dengan DAOP 2) .......................................................................... 7-8
7.3.1 Model Pilihan Moda.................................................................................................................. 7-8
7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda BanjarJakarta ...................................................................... 7-9
7.4 Persaingan Moda Yogjakarta Solo3 ............................................................................................... 7-10
7.4.1 Model Pilihan Moda................................................................................................................ 7-10
7.4.2 Analisis Elastisitas .................................................................................................................. 7-11
7.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.......................................................................................... 7-11
7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal............................................................................... 7-12
7.5.1 Model Pilihan Moda................................................................................................................ 7-12
7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda UjungKamal....................................................................... 7-13
Bab VIII Prioritas Pengembangan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau

Jawa
8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ....................................... 8-1
8.1.1 Provinsi Banten ........................................................................................................................ 8-1
8.1.2 Provinsi Jawa Barat.................................................................................................................. 8-2
8.1.3 Provinsi DKI Jakarta................................................................................................................. 8-3
8.1.4 Provinsi Jawa Tengah .............................................................................................................. 8-5
8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta...................................................................................... 8-7
8.1.6 Provinsi Jawa Timur ................................................................................................................. 8-7
8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif .................................................................... 8-8
8.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif...................................................................... 8-9
Laporan Akhir iv
8.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup ................................................ 8-10
8.4.1 Rumusan Permasalahan ........................................................................................................ 8-10
8.4.2 Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa................................................ 8-13
8.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi Darat
Pulau Jawa ........................................................................................................................................ 8-14
8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal ........................ 8-14
8.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta................................................................................................... 8-16
Bab IX Kesimpulan dan Rekomendasi

9.1 Kesimpulan ....................................................................................................................................... 9 - 1
9.2 Rekomendasi.....................................................................................................................................9 4
Laporan Akhir v
Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ........................................................................................... 2 - 1
Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan ................................................... 2 - 5
Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa .................................................................................................... 2 - 7
Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 ......................... 2 - 9
Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa.................................................................................. 2 - 15
Tabel 2.6 Kawasan Andalan ...................................................................................................................... 2 - 18
Tabel 3.1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia ......................................................... 3 - 8
Tabel 3.2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer............................................. 3 - 9
Tabel 3.3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ...................................... 3 - 11
Tabel 3.4 Persyaratan teknis jalan primer............................................................................................... 3 - 12
Tabel 3.5 Persyaratan teknis jalan sekunder .......................................................................................... 3 - 13
Tabel 3.6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan ....................................... 3 - 13
Tabel 3.7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan ........................................ 3 - 14
Tabel 3.8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS ............................................................ 3 - 23
Tabel 3.9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan .................................................................... 3 - 25
Tabel 3.10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan.................................................... 3 - 25
Tabel 3.11 Efisiensi angkutan penyeberangan ......................................................................................... 3 - 28
Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan
Penyeberangan....................................................................................................................... 3 - 29
Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa............. 3 - 34
Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan .......................................................... 4 - 3
Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan.......................................... 4 - 3
Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa............................................. 4 - 12
Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang.............................................................. 4 - 12
Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa............................................... 4 - 15
Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT.
ASDP ...................................................................................................................................... 4 - 16
Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat......................................................... 4 - 19
Tabel 5.1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi
Penumpang............................................................................................................................. 5 - 20
Tabel 5.2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah........................................................ 5 - 22
Tabel 5.3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator............................................................ 5 - 25
Laporan Akhir vi
Tabel 5.4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi
Penumpang............................................................................................................................. 5 - 27
Tabel 5.5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah........................................................ 5 - 29
Tabel 5.6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator............................................................ 5 - 30
Tabel 5.7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang
Diamati .................................................................................................................................... 5 - 38
Tabel 5.8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ............ 5 - 39
Tabel 5.9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan
Operator .................................................................................................................................. 5 - 40
Tabel 5.10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ..... 5 - 41
Tabel 5.11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan
Operator .................................................................................................................................. 5 - 41
Tabel 5.12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator........................... 5 - 42
Tabel 5.13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator..... 5 - 42
Tabel 5.14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan
Operator .................................................................................................................................. 5 - 43
Tabel 5.15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah
dan Operator ........................................................................................................................... 5 - 44
Tabel 5.16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator.....5 45
Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 .................. 6 - 2
Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006.......................... 6 - 3
Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) ............ 6 - 9
Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006.................................. 6 - 13
Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan:
orang)...................................................................................................................................... 6 - 14
Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 ........................ 6 - 14
Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006.......................................... 6 - 18
Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi.......................................... 6 - 19
Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS .............................................................. 6 - 23
Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP)....................................................... 6 - 24
Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP) ...................................... 6 - 25
Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa ............................................................. 6 - 26
Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa ............................................................. 6 - 26
Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau................................................................. 6 - 46
Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif........... 7-5
Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta
Cirebon........................................................................................................................................ 7-6
Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ............................................................................................. 7-7
Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................... 7-7
Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta Cirebon Dengan Jalan Tol ..................... 7-7
Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression ...................... 7-8
Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model ....................................................................... 7-9
Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model ............................................................................. 7-9
Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya...................................................................................... 7-10
Laporan Akhir vii

Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta
Solo ........................................................................................................................................ 7-11
Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ........................................................................................... 7-11
Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................. 7-11
Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo ................................................ 7-12
Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data................................................................. 7-13
Tabel 7.15 Elastisitas Langsung ................................................................................................................. 7-13
Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung........................................................................................................ 7-13
Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona ............................................... 7-14
Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (BangkalanSimpul A)Skenario Jembatan
Non-tol....................................................................................................................................... 7-15
Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan BurnehSimpul A)Skenario
Jembatan Non-tol...................................................................................................................... 7-15
Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-
Skenario Jembatan Non-tol....................................................................................................... 7-15
Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (BangkalanSimpul A)Skenario Jembatan
Tol ............................................................................................................................................. 7-16
Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan BurnehSimpul A)Skenario
Jembatan Tol............................................................................................................................. 7-16
Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu
Skenario Jembatan Tol ............................................................................................................. 7-16
Tabel 8.1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten.......................................... 8-1
Tabel 8.2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat ................................... 8-2
Tabel 8.3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta................................... 8-4
Tabel 8.4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah................................ 8-5
Tabel 8.5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta .................................................................................................................................. 8-7
Tabel 8.6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur................................... 8-7
Tabel 8.7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani ......................................... 8-10
Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa..................................................... 8-12
Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa ..................................... 8-13
Tabel 8.10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor
Potensial.................................................................................................................................... 8-17
Tabel 8.11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial
(FIRR > 12%) ............................................................................................................................ 8-18
Laporan Akhir viii

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi.................................................................................................................... 1 - 4
Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa................................................................................................... 2 - 2

Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa................................ 2 - 4
Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa................................................................ 2 - 5
Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa ......................................................... 2 - 6
Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa.................................................................................. 2 - 10
Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa..................................................................................... 2 - 11
Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa................................................................................ 2 - 13
Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa .............................................................................................. 2 - 14
Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa ......................................................................... 2 - 16
Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa .................................................................. 2 - 17
Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota ............................................... 2 - 19
Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi........................................................................................................................ 3 - 3

Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer ...................................................... 3 - 10
Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder......................................... 3 - 12
Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa............................ 3 - 35
Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa ............................................................................... 4 - 2

Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer) ....................................................... 4 - 3
Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa.......................................................................... 4 - 4
Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa........................................................................... 4 - 4
Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa .......................................... 4 - 6
Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa .......................................... 4 - 7
Gambar 4.7 Jaringan Prasarana Terminal Barang di Pulau Jawa ............................................................. 4 - 8
Gambar 4.8 Jaringan Prasarana Jembatan Timbang di Pulau Jawa ......................................................... 4 - 9
Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa............................................... 4 - 10
Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa................. 4 - 11
Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa.................................................... 4 - 13
Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa ............................................................. 4 - 14
Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa ............................................ 4 - 17
Gambar 5.1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang....................................... 5 - 2
Laporan Akhir ix
Gambar 5.2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang ............................... 5 - 3
Gambar 5.3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang...................................................... 5 - 4
Gambar 5.4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah........................................ 5 - 5
Gambar 5.5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ................................ 5 - 6
Gambar 5.6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah....................................................... 5 - 7
Gambar 5.7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator ............................................ 5 - 8
Gambar 5.8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator..................................... 5 - 9
Gambar 5.9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator......................................................... 5 - 10
Gambar 5.10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang.................................... 5 - 11
Gambar 5.11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang............................ 5 - 12
Gambar 5.12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang .................................................. 5 - 13
Gambar 5.13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah..................................... 5 - 14
Gambar 5.14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah............................. 5 - 15
Gambar 5.15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ................................................... 5 - 16
Gambar 5.16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator......................................... 5 - 17
Gambar 5.17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator ................................. 5 - 18
Gambar 5.18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ....................................................... 5 - 19
Gambar 5.19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut
Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 20
Gambar 5.20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut
Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 21
Gambar 5.21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut
Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 23
Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 24
Gambar 5.23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator .... 5 - 26
Operator ............................................................................................................................... 5 - 27
Gambar 5.25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang.............. 5 - 28
Gambar 5.26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah............... 5 - 30
Gambar 5.27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator................... 5 - 31
Gambar 5.28 Kurva ATP dan WTP ............................................................................................................ 5 - 32
Gambar 5.29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP............................................ 5 - 33
Gambar 5.30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku ...................................................................... 5 - 33
Gambar 5.31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP ............................................................................ 5 - 34
Gambar 5.32 Tarif Sama Dengan WTP ..................................................................................................... 5 - 34
Gambar 5.33 Tarif Di Bawah WTP............................................................................................................. 5 - 35
Gambar 5.34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP................................................................ 5 - 35
Gambar 5.35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP ........................................................ 5 - 36
Gambar 5.36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP............................................................................... 5 - 36
Gambar 5.37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP ............................................................... 5 - 37
Gambar 5.38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP ....................................................... 5 - 37
Gambar 5.39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP.............................................................................. 5 - 38
Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006 ........................ 6 - 1
Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006 ................................ 6 - 2
Laporan Akhir x
Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001 ................................ 6 - 3
Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari....................................................................... 6 - 4
Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari....................................................................... 6 - 4
Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari ........................................................... 6 - 5
Gambar 6.7 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006),
diolah kembal ...................................................................................................................... 6 - 6
Gambar 6.8 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Jalan) di Jawa Sumber:
ATTN (2006), diolah kembal................................................................................................ 6 - 7
Gambar 6.9 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Penyeberangan) di Jawa
Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ................................................................................. 6 - 8
Gambar 6.10 Pola Bangkitan-Tarikan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal........ 6 - 11
Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa .................. 6 - 12
Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan ........................ 6 - 12
Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA............................ 6 - 13
Gambar 6.14 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah
kembal ............................................................................................................................... 6 - 15
Gambar 6.15 Pola Bangkitan-Tarikan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ............... 6 - 17
Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa................. 6 - 18
Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi
(penumpang/tahun) ........................................................................................................... 6 - 22
Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun) .............. 6 - 23
Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa ...................... 6 - 27
Gambar 6.20 Indikator Kinerja AKAP Keselamatan, Tingkat Kecelakaan (kejadian/tahun) .................... 6 - 28
Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa........................................................... 6 - 29
Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa ......................................................... 6 - 29
Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan........................................................................................................ 6 - 30
Gambar 6.24 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana (Trayek AKAP/Luas
Wilayah)............................................................................................................................. 6 - 31
Gambar 6.25 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Sarana (Armada AKAP/Luas
Wilayah)............................................................................................................................. 6 - 32
Gambar 6.26 Indikator Kinerja AKAP Kualitas Kondisi Jalan .................................................................. 6 - 33
Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk................................................................................. 6 - 34
Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk ............................................................................... 6 - 34
Gambar 6.29 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk).......................... 6 - 35
Gambar 6.30 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Armada AKAP/100 penduduk) ........................ 6 - 36
Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan .......................................................................................... 6 - 37
Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas.............................................................................................. 6 - 38
Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah .............................................................................................. 6 - 38
Gambar 6.34 Indikator Kinerja ASDP Aksesibiltas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah
Lintas Penyeberangan)...................................................................................................... 6 - 39
Gambar 6.35 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah
Kapal/Lintas)...................................................................................................................... 6 - 40
Gambar 6.36 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah
Kapal/Luas Wilayah).......................................................................................................... 6 - 41
Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk............................................................................................. 6 - 42
Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk ......................................................................................... 6 - 42
Laporan Akhir xi
Gambar 6.39 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah lintasan/100 penduduk).................................... 6 - 43
Gambar 6.40 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah kapal/100 penduduk)........................................ 6 - 44
Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda ........................................................................................................ 7 - 4

Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta ............... 7 - 8
Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar .................................................. 7 - 10
Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo.............. 7 - 12
Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura.................................................................. 7 - 14
Gambar 8.1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa................... 8 - 18
Laporan Akhir xii

1.1 Latar Belakang
Transportasi darat memainkan peran penting dalam kehidupan sosial ekonomi suatu masyarakat.
Transportasi darat merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh sebagian besar
masyarakat. Transportasi darat mempengaruhi aktivitas sehari-hari dari masyarakat. Transportasi darat
mampu memberikan pelayanan dari pintu ke pintu sehingga dapat dipergunakan oleh masyarakat untuk
mendukung hampir semua aktivitas mereka seperti pendidikan, bisnis, bekerja dan lain-lain.
Integrasi dari berbagai level sistem pelayanan jasa transportasi darat, dimulai dari level kota, daerah dan
nasional akan membentuk suatu jaringan pelayanan jasa transportasi yang lebih luas dan mendukung
kegiatan-kegiatan tersebut diatas untuk menuju level yang lebih tinggi dan pada akhirnya menjadi tulang
punggung pembangunan sosial ekonomi suatu bangsa. Pelayanan jasa transportasi darat juga mampu untuk
mempromosikan atau mengembangkan daerah-daerah yang terisolir dengan memberikan akses sehingga
akan membuka kesempatan-kesempatan kepada daerah tersebut. Dalam skala yang lebih besar, transportasi
darat merupakan salah satu pilar dari sistem pertahanan dan keamanan suatu negara.
Transportasi darat sendiri merupakan bagian dari sebuah sistem yang lebih luas yaitu sistem transportasi.
Sistem transportasi juga merupakan sub-sistem dari sistem kota maupun sistem regional. Oleh sebab itu,
sistem transportasi darat dapat dikategorikan sebagai sebuah sistem yang rumit dan saling terkait dengan
sistem lainnya. Kegagalan pada sebuah sub-sistem akan menggangu atau memberikan dampak pada sub-
sistem yang lain. Agar bisa memberikan pelayanan jasa transportasi darat yang optimum, maka diperlukan
suatu perencanaan sebelum pengambilan kebijakan di bidang jasa transportasi darat.
Angkutan umum merupakan pelayanan dasar dari sistem transportasi darat. Dalam konteks regional maupun
nasional, angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan
(ASDP) merupakan jaringan pelayanan yang utama dari sistem angkutan umum dengan moda jalan raya dan
SDP.
Salah satu misi yang diperjuangkan oleh Ditjen Perhubungan Darat adalah meningkatkan kualitas pelayanan
dan pengelolaan jasa perhubungan yang handal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah yang mampu
mendukung pemulihan perekonomian nasional dilakukan secara selektif berdasarkan skala prioritas sebagai
berikut :
Laporan Akhir 1-1

1. Menciptakan banyak lapangan kerja, menunjang pembangunan ekonomi wilayah serta menciptakan
manfaat ekonomi bagi masyarakat sekitar proyek.
2. Menunjang peningkatan level pelayanan jasa perhubungan melalui: indikator kelancaran,
keterjangkauan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan serta ketepatan jadwal.
3. Menunjang meningkatnya perolehan devisa.
4. Peningkatan kapasitas pelayanan perhubungan pada jalur-jalur pelayanan yang telah melebihi kapasitas.
Studi tentang analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa ini merupakan salah satu upaya untuk
menjawab permasalahan-permasalahan dan tantangan yang dihadapi pelayanan angkutan darat
sebagaimana tersebut di atas. Studi ini dilakukan dalam rangka mengoptimalkan pelayanan jasa transportasi
darat, terutama AKAP dan ASDP, dan juga mengantisipasi perkembangan baik dari segi permintaan maupun
perkembangan yang terjadi pada sub-sistem atau sektor lain.
1.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan
Pekerjaan ini dimaksudkan sebagai bahan masukan dalam perumusan kebijakan transportasi darat.
Tujuan dari kegiatan ini adalah melakukan identifikasi dan evaluasi terhadap kinerja pelayanan jasa
transportasi darat, baik itu moda angkutan jalan (AKAP) maupun angkutan SDP di Pulau Jawa, guna
menghasilkan suatu rekomendasi mengenai sistem pelayanan yang optimal.
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan
Lingkup kegiatan yang harus dilaksanakan konsultan adalah:

Menginventarisasi dan melakukan kajian terhadap dokumen-dokumen maupun studi-studi terdahulu
yang terkait dengan proses perencanaan pembangunan sub sektor transportasi darat, khususnya
yang terkait dengan pengembangan kinerja jasa layanan transportasi darat (seperti: Sistranas,
Tatranas, Tatrawil, Tatralok, RTRW, RUTR, dan lain-lain).
Melakukan identifikasi pola kependudukan, sosial-ekonomi, tata guna lahan, sentra ekonomi, kondisi
sarana dan prasarana transportasi darat (ruang lalu lintas, simpul), potensi angkutan orang dan
barang dan perkiraan pergerakan penumpang dan barang serta perpindahan sarana angkutan/moda
split.
Melakukan analisis dan evaluasi kinerja pelayanan jasa tansportasi darat (AKAP dan ASDP) yang
terjadi selama ini, meliputi: penetapan indikator-indikator kinerja, cara pengukuran kinerja, capaian
kinerjanya serta permasalahan-permasalahan yang dihadapi.
Merumuskan dan menyusun sistem pelayanan jasa transportasi darat yang optimal, dengan
memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang, pusat-pusat industri, permukiman dan pintu
keluar yang ada serta preferensi pengguna angkutan umum.
Menyusun alternatif peranan sektor swasta dalam rangka peningkatan jasa layanan transportasi
darat.
Menyusun rekomendasi perbaikan kinerja jasa transportasi darat.
Laporan Akhir 1-2

1.4 Lokasi Studi
Lokasi studi Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa berada di wilayah Pulau Jawa. Untuk
lebih jelasnya gambaran lokasi studi disampaikan pada Gambar 1.1.
Laporan Akhir 1-3

Departemen Perhubungan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Satuan Kerja Peningkatan
Pembinaan Transportasi Darat
Judul Kegiatan
Studi Analisis
Kinerja Jasa Transportasi Darat
di Pulau Jawa
Keterangan
Gambar 1.1
Peta Lokasi Studi
Orientasi
Laporan Akhir 1-4

1.1 Latar Belakang...................................................................................................................................... 1
1.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan ............................................................................................................. 2
1.3 Ruang Lingkup Kegiatan....................................................................................................................... 2
1.4 Lokasi Studi .......................................................................................................................................... 3
Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi .......................................................................................................................... 4
Laporan Akhir 1-5

2.1 Wilayah Administrasi
2.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa
Pulau Jawa, saat ini terbagi 6 (enam) wilayah pemerintah provinsi, yakni: Provinsi Banten, Provinsi DKI
Jakarta, Provinsi Jawa Barat, Provinsi Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta dan Provinsi Jawa Timur.
Provinsi terbaru adalah Provinsi Banten yang dulunya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat dengan
keputusan Undang-Undang No. 23 tahun 2000. Secara administrasi beberapa wilayah di Pulau Jawa
mengalami perkembangan/pemekaran. Secara administrasi dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan Tabel 2.1.
Provinsi yang memiliki kabupaten terbanyak adalah Jawa Timur, hal ini terkait dengan luas wilayah provinsi
tersebut yang sangat besar, lebih besar dibandingkan provinsi yang lain. Sedangkan jumlah kota/kabupaten
yang paling sedikit adalah DIY dengan total 5 kabupaten/kota (lihat Tabel 2.1). Perkembangan wilayah
mempunyai kecenderungan pada wilayah hinterland pusat administrasi provinsi seperti Kota Jakarta,
Tangerang, Bandung, Semarang, Yogyakarta dan Surabaya. Sehingga persebaran pembangunan tidak
merata.
Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi

Provinsi Jumlah Kota Jumlah Kabupaten
Banten 4 2
DKI Jakarta 5 1
Jabar 9 16
Jateng 6 29
DIY 1 4
Jatim 9 29
Sumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008
2.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa

Provinsi Banten dulunya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat, namun dipisahkan sejak tahun 2000,
dengan keputusan Undang-Undang No. 23 tahun 2000. Wilayahnya mencakup sisi barat dari Provinsi Jawa
Barat, yaitu Serang, Lebak, Pandegelang, Tangerang, Kota Cilegon, Kota Serang, Kota Tangerang, dengan
Ibukota provinsi yaitu Kota Serang. Secara geografi Provinsi Banten terletak pada 105 1 11106 7 12 BT
dan 5 7 507 1 1 LS dengan luas daerah 8.800,83 Km.
Laporan Akhir 2-1

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa
Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008
Laporan Akhir 2-2

Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa
Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta adalah sebuah provinsi sekaligus ibu kota Indonesia. Karena Jakarta
merupakan sebuah kota yang lebih besar dari kota-kota lainnya di Indonesia dan sekaligus ibu kota
Indonesia, maka kota ini mempunyai status yang sama dengan sebuah provinsi. Kota Jakarta merupakan
dataran rendah dengan ketinggian rata-rata 7 meter di atas permukaan laut, terletak pada posisi 6o12 LS
dan 106o48 BT. Luas Wilayah Provinsi DKI Jakarta adalah berupa dataran seluas 661,52 km2 dan berupa
lautan seluas 6.977,5 km2, terdapat tidak kurang dari 110 buah pulau yang tersebar di Kepulauan Seribu,
terdapat pula sekitar 27 buah sungai/saluran/kanal yang digunakan sebagai sumber air minum, usaha
perikanan dan usaha perkotaan. Di sebelah utara membentang pantai dari Barat sampai Timur sepanjang
35 km yang menjadi tempat bermuaranya sembilan sungai dan dua kanal. Wilayah administrasi Provinsi
DKI Jakarta terbagi menjadi lima wilayah kotamadya dan satu Kabupaten Administratif, yaitu:
Jakarta Selatan seluas 145,72 km, terdiri dari 10 kecamatan
Jakarta Pusat seluas 47,00 km, terdiri dari 8 kecamatan
Jakarta Timur seluas 187,76 km, terdiri dari 10 kecamatan
Jakarta Barat seluas 120,15 km, terdiri dari 8 kecamatan
Jakarta Utara seluas 154,11 km2, terdiri dari 7 kecamatan.
Provinsi Jawa Barat berada di bagian barat Pulau Jawa dengan letak geografis berada pada 104048BT-
108048BT dan 5050LS-7050LS. Perkembangan kewilayahan di Jawa Barat dalam kurun waktu 19942001
secara kuantitatif berubah sesuai dengan kebijakan otonomi daerah. Jumlah kota bertambah dari dua pada
tahun 1994 menjadi delapan pada tahun 1999 dan sembilan pada tahun 2001 (terakhir pembentukan Kota
Cimahi dengan UU no. 9 tahun 2001). Kota administratif berkurang dari 6 menjadi 4, karena kotif Cilegon dan
Depok pada tahun 1999 berubah status menjadi kota otonom. Dengan ditetapkannya UU No. 23 Tahun 2000,
Wilayah Administrasi Pembantu Gubernur Wilayah I Banten resmi ditetapkan menjadi Provinsi Banten.
Dengan demikian saat ini Jawa Barat terdiri dari 16 Daerah Kabupaten dan 9 Daerah Kota.
Provinsi Jawa Tengah terletak antara 540' - 830' LS dan diantara 10830' - 11130' BT (termasuk pulau
Karimunjawa) dengan luas wilayah kurang lebih 3,25 juta Ha atau sekitar 25,04% dari luas Pulau Jawa (1,7%
luas wilayah Indonesia). Jarak terjauh dari barat ke timur adalah 263 km dan dari utara ke selatan 226 km.
Wilayah ini berada pada jalur strategis lintas Sumatera-Jawa-Bali. Secara administratif Provinsi Jawa Tengah
saat ini terbagi menjadi 29 kabupaten dan enam kota. Wilayah itu terdiri dari 563 kecamatan dan 8.553
desa/kelurahan.
DI Yogyakarta terletak antara 733-812LS dan 110-11050 BT, memiliki luas 3.185,8 km yang
merupakan provinsi terkecil kedua setelah DKI Jakarta. Secara administratif provinsi DI Yogyakarta memiliki
empat kabupaten dan satu kotamadya yaitu:
1. Kabupaten Kulonprogo
2. Kabupaten Bantul
3. Kabupaten Gunung Kidul
4. Kabupaten Sleman
5. Kota Yogyakarta
Provinsi Jawa Timur terletak pada 1110' hingga 1144' BT dan 712' hingga 848' LS. Secara umum,
wilayah Jawa Timur dapat dibagi dua bagian besar, yaitu Jawa Timur daratan dan Kepulauan Madura.
Dimana luas wilayah Jawa Timur daratan hampir mencakup 90% dari seluruh luas wilayah Provinsi Jawa
Timur, sedangkan luas Kepulauan Madura hanya sekitar 10%. Dengan luas wilayah 47.922 km, Jawa Timur
merupakan Provinsi terluas di Pulau Jawa. Secara administratif, Jawa Timur terdiri atas 29 kabupaten dan
Laporan Akhir 2-3
sembilan kota, menjadikan Jawa Timur sebagai Provinsi yang memiliki jumlah kabupaten/kota terbanyak di
Indonesia.
2.2 Kondisi Sosial Ekonomi

2.2.1 Kondisi Kependudukan
Pada bagian berikut akan dijabarkan kondisi kependudukan masingmasing provinsi di Pulau Jawa, yang
berupa data jumlah penduduk dan kepadatan penduduk pada tahun terakhir. Provinsi yang memiliki jumlah
penduduk terbanyak adalah Jawa Barat, sedangkan yang terkecil adalah DIY. Kepadatan penduduk tertinggi
ada di Provinsi DKI Jakarta, hal ini terkait dengan luas wilayah yang kecil dan jumlah penduduk yang besar.
Sedangkan kepadatan penduduk terkecil ada pada Jawa Timur, terkait dengan luas wilayah yang terbesar
diantara semua provinsi di pulau Jawa. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.2.
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
banten dki jabar jateng jatim diy
Jumlah Penduduk (ribu jiwa) 9,423 9,058 41,484 32,380 37,794 3,469
Kepadatan (jiwa/km2) 1,045 13,676 1,790 995 814 1,089
Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa
2.2.2 Kondisi Ekonomi

PDRB terbesar pada tahun 2007 diraih oleh Provinsi Jawa Timur, kemudian Provinsi Jawa Barat dan
selanjutnya Provinsi DKI Jakarta. Namun PDRB perkapita terbesar diperoleh Provinsi DKI Jakarta, yaitu
sebesar Rp. 57.289.549, -. Untul lebih jelasnya lihat Gambar 2.3
Laporan Akhir 2-4

600,000,000
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
0
banten dki jabar jateng jatim diy
PDRB (juta rupiah) 107,431,95 566,449,36 526,220,22 312,428,80 534,919,33 32,916,736
PDRB perkapita 11,400,592 62,535,858 12,684,979 9,648,737 14,153,551 9,490,193
Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa
2.3 Karakteristik Transportasi Umum
2.3.1 Kondisi Eksisting

A. Transportasi Darat
Bicara tentang transportasi darat maka mencakup tiga jenis moda transportasi meliputi moda transportasi
jalan, kereta api dan penyeberangan. Namun berdasarkan kewenengan pembinaannya untuk moda
transportasi kereta api, tahun 2005 telah dibentuk Direktorat Jendral Perkeretaapian sehingga kewenangan
pembinaan tidak di bawah Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Sehingga, dalam tinjauannya dijelaskan
dalam sub bab terpisah.
Karakteristik transportasi jalan di pulau Jawa dapat ditinjau dari jaringan prasarana meliputi: jalan, sarana
terminal, dan jaringan pelayanan. Pada Gambar 2.4 berikut akan ditampilkan jaringan prasarana jalan utama
(arteri dan kolektor primer) di pulau Jawa. Seperti kita ketahui bersama, pulau Jawa merupakan pulau di
Indonesia yang memiliki jaringan jalan terpanjang. Pulau Jawa juga memiliki jaringan jalan tol terpanjang
dimana sebagian besar terdapat di ibukota negara, DKI Jakarta. Bagian pulau Jawa yang memiliki jaringan
jalan paling sedikit adalah Provinsi Banten bagian selatan, dapat dilihat pada Gambar 2.4, bahwa jaringan
jalan nasional dibagian tersebut hanya melayani wilyah utara Provinsi Banten, hal inilah yang menyebabkan
kesenjangan perkembangan pembangunan di wilayah tersebut. Tabel 2.2 merinci total panjang jalan
berdasarkan status pembinaan per masing-masing Provinsi.
Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan

Panjang Jalan (km)
Provinsi
Nasional Provinsi Kabupaten/Kota
Banten 490.00 372.00 3,612.00
DKI Jakarta 163.78 1,330.34 4,936.93
Jabar 1,140.69 2,199.12 21,744.49
Jateng 1,297.63 2,539.70 24,621.25
DIY 168.81 690.25 3,972.86
Jatim 1,899.21 2,000.98 27,175.42
Laporan Akhir 2-5

Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa
Sumber: Keputusan Menteri pemukiman dan Prasaran Wilayah No 375/KPTS/M/2004
Laporan Akhir 2-6

Selain keberadaan jaringan prasarana jalan, juga terdapat beberapa terminal. Terminal sebagai salah satu
simpul transportasi mutlak diperlukan dalam suatu perancangan transportasi wilayah. Pada Tabel 2.4
disajikan nama dan lokasi terminal tipe A di masing-masing provinsi.
Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa

Provinsi Kota/Kab Lokasi Terminal Nama Terminal Luas ( m)
DKI Jakarta Jakarta Selatan Lebak Bulus Lebak Bulus 6,150.00
Jakarta Barat Kalideres Kalideres 4,300.00
Jakarta Timur Rawamangun Rawamangun 2,300.00
Jakarta Timur Kampung Rambutan Kampung Rambutan 4,500.00
Jakarta Timur Pulo Gadung Pulo Gadung 5,450.00
Banten Kab. Pandeglang Labuan Labuan 1,250.00
Kota Cilegon Merak Merak 28,000.00
Kab. Serang Pakupatan Pakupatan 25,000.00
Kota Tangerang Poris Plawad Poris Plawad 50,000.00
Jawa Barat Kab. Bogor Citeureup Citeureup 2,150.00
Kab. Bogor Cibinong Cibinong 2,500.00
Kab. Garut Guntur Melati Guntur Melati 25,000.00
Kota Tasikmalaya Singaparna Singaparna 2,250.00
Kab. Ciamis Banjar Banjar 4,470.00
Kab. Kuningan Kuningan Kuningan 7,636.00
Kab. Sumedang Sumedang Sumedang 2,812.00
Kab. Subang Subang Subang 3,600.00
Kab. Karawang Cikampek Cikampek 3,722.00
Kota Bogor Baranang Siang Baranang Siang 3,100.00
Kota Sukabumi Ahmad Yani Ahmad Yani 1,100.00
Kota Bandung Leuwipanjang Leuwipanjang 42,000.00
Kota Cirebon Harjamukti Harjamukti 26,120.00
Kota Bekasi Bekasi Bekasi 20,000.00
Jawa Tengah Kab. Cilacap Cilacap Cilacap 3,450.00
Kab. Banjarnegara Banjarnegara Banjarnegara 1780
Kab. Kebumen Kebumen Kebumen 50,000.00
Kab. Purworejo Purworejo Purworejo 5,200.00
Kab. Wonosobo Wonosobo Sapen 3,500.00
Kab. Wonogiri Wonogiri Wonogiri 5,200.00
Kab. Blora Cepu Cepu 2,500.00
Kab. Kudus Kudus Kudus 4,230.00
Kota Magelang Magelang Sukarno - Hatta 8,634.00
Kota Surakarta Surakarta Tirtonadi 3,340.00
Kota Salatiga Salatiga Salatiga 7,000.00
Kota Semarang Genuk Terboyo 4,285.00
Kota Pekalongan Pekalongan Pekalongan 4,850.00
Kota Tegal Tegal Tegal 10,600.00
Kota Purwokerto Purwokerto Purwokerto 20,000.00
DI Yogyakarta Kota Yogyakarta Giwangan Giwangan 50,000.00
Jawa Timur Kab. Ponorogo Ponorogo Ponorogo 15,600.00
Kab. Trenggalek Jl. Ki Mangun Sarkoro Trenggalek 9,687.00
Kab. Tulung Agung Tulung Agung Tulung Agung 12,426.00
Kota Blitar Jl. Mayang Blitar 4,728.00
Kota Kediri Kediri Kediri 7,692.00
Kab. Kediri Kediri Tamanan 5,200.00
Kab. Jember Tawang Alun 5,373.00
Laporan Akhir 2-7
Provinsi Kota/Kab Lokasi Terminal Nama Terminal Luas ( m)
Kab. Banyuwangi Ketapang Ketapang 4,247.00
Kota Probolinggo Probolinggo Banyuangga 1,564.00
Kab. Pasuruan Pasuruan Jl. Raya Kasri 15,000.00
Kab. Bojonegoro Bojonegoro Rajekwesi 800
Kab. Tuban Tuban Tuban 4,500.00
Kab. Bangkalan Bangkalan Bangkalan 2,220.00
Kab. Sumenep Sumenep Sumenep 3,750.00
Kota Malang Jl. Raden Intan Arjosari 21,032.00
Kota Madiun Madiun Purbaya 9,576.00
Kota Surabaya Purabaya Purabaya 7,500.00
Kota Surabaya Tambak Osowilangun 6,800.00
Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub dalam Angka 2008
Untuk jaringan pelayanan antar provinsi di pulau Jawa dilayani angkutan umum bus AKAP (Angkutan Antar
Kota Antar Provinsi). Moda transportasi ini merupakan tulang nadi transportasi darat di Pulau Jawa, walaupun
pada beberapa tahun mengalami penurunan jumlah di beberapa Provinsi. Hal ini disebabkan karena adanya
persaingan dengan moda transportasi lain seperti travel, kereta api dan pesawat terbang yang mempunyai
beberapa kelebihan seperti kecepatan perjalanan, kenyamanan dan keamanan. Operator AKAP sendiri
beberapa tahun terakhir mengalami penurunan pendapatan karena load factor yang kecil, biaya operasional
dan maintenance yang besar serta masih adanya pungli disepanjang rute perjalanan (trayek). Perkembangan
angkutan antar kota antar provinsi (AKAP) tahun 2003-2007 dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Laporan Akhir 2-8

Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007
2003 2004 2005 2006 2007
Provinsi
PO BUS PO BUS PO BUS PO BUS PO BUS
DKI Jakarta 70 3.552 68 3.579 66 3.561 67 3.559 67 3.503
Banten 35 869 38 881 40 906 41 955 45 985
Jawa Barat 108 3.71 108 3.693 114 3.678 113 3.641 113 3.663
Jawa Tengah 130 3.474 135 3.537 135 3.600 137 3.633 138 3.643
DI. Yogyakarta 31 487 30 487 30 483 30 461 29 509
Jawa Timur 62 1.82 64 1.798 64 1.808 62 1.828 63 1.817
Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub dalam Angka 2008
Untuk transportasi penyeberangan, di Pulau Jawa lintas penyeberangan komersil hanya terdapat di beberapa
titik, yaitu lintas penyeberangan MerakBakauheni yang menghubungkan antara pulau Jawa dengan pulau
Sumatera, lintas penyeberangan UjungKamal yang menghubungkan pulau Jawapulau Madura dan lintas
penyeberangan KetapangGilimanuk yang menghubungkan pulau Jawapulau Bali. Lintas penyeberangan
lain ada di beberapa titik, seperti Angke-Kepulauan Seribu, Kalipucang-Cilacap, JeparaKarimunjawa. Untuk
menunjang operasional kegiatan angkutan penyeberangan dibangun pelabuhan yang diperuntukkan untuk
angkutan penyeberangan. Di Pulau Jawa terdapat 28 pelabuhan penyeberangan, baik yang dioperasikan
oleh PT. ASDP maupun pemerintah daerah
B. Transportasi Kereta Api

Jaringan kereta api menghubungkan kota-kota besar di Pulau Jawa. Stasiun besar terdapat dibeberapa kota
besar seperti DKI, Bandung, Cirebon, Tegal, Purwokerto, Kroya, Kutoarjo, Semarang (Semarang Tawang,
Semarang Poncol dan Semarang Gudang), Yogyakarta (Tugu dan Lempuyangan), Cepu, Solo Balapan,
Madiun dan Surabaya. Kota yang memiliki jaringan kereta komuter yaitu Jabodetabek, Bandung, Solo-Jogja
dan Surabaya. Pada Gambar 2.5 berikut disajikan jaringan rel kereta api yang masih beroperasi dan
beberapa stasiun besar di pulau Jawa.
C. Transportasi Laut
Karakteristik transportasi laut di Pulau Jawa cukup bagus namun memerlukan inisiatif tinggi dari pihak
regulator agar pelabuhan-pelabuhan tersebut dapat beroperasi sesuai dengan spesifikasi masing-masing
agar dapat bersaing dengan pelabuhan di kawasan asia. Pelabuhan Laut di Pulau Jawa terdiri dari pelabuhan
internasional, dan pelabuhan domestik. Namun berdasarkan kelasnya terdapat dua pelabuhan utama primer
(Tanjung Priok (DKI Jakarta) dan Tanjung Perak, Surabaya (Jawa Timur)) dan empat pelabuhan utama
sekunder Bojonegoro dan Ciwanda (Banten) Tanjung Emas, Semarang dan Tanjung Intan, Cilacap (Jawa
Tengah). Dan selebihnya merupakan pelabuhan utama tersier dan pengumpan yang keberadaannya
sebagian besar di wilayah Jawa bagian utara. Keberadaan pelabuhan di pesisir pantai selatan kurang
berkembang karena ombaknya besar dan laju erosi cukup tinggi. Lokasi pelabuhan laut di pulau Jawa dapat
dilihat pada Gambar 2.6.
Laporan Akhir 2-9

Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa
Sumber: Ditjen Perkeretaapian, Dephub, 2008
Laporan Akhir 2-10

Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa
Sumber: Departemen Perhubungan (2007)
Laporan Akhir 2-11

D. Transportasi Udara
Perkembangan sarana dan prasarana transportasi udara di Indonesia cukup pesat. Hal ini karena kebijakan
pemerintah untuk memperlunak proses perijinan pendirian maskapai penerbangan, diantara dalam hal
kepemilikan pesawat diijinkan sewa. Jumlah maskapai bertambah, perang tarif terjadi yang berimbas kepada
turunnya pelayanan dan standar keamanan yang diberikan. Untuk mendukung kinerja pelayanan di Pulau
Jawa terdapat 24 bandar udara/lapangan terbang. Namun, tidak semuanya melayani penerbangan terjadwal,
bahkan diantaranya sudah tidak beroperasi. Nama, letak dan kelas bandara dapat dilihat pada Gambar 2.7.
2.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol
Perencanaan dibidang transportasi darat di Pulau Jawa salah satunya adalah pembangunan jalan tol trans
Jawa yang menghubungkan pusat bangkitan dan tarikan di Pulau Jawa. Jalan tol ini direncanakan selesai
tahun 2009, namun hingga pertengahan tahun 2009 ini masih terkendala pembebasan lahan dan penetapan
investor. Pengembangan jaringan jalan tol trans Jawa merupakan konsekwensi dari kesepakatan pemerintah
Indonesia dalam pengembangan jaringan jalan tol Trans-ASIA atau Asian Highways. Asian Highways adalah
rencana pengembangan jaringan transportasi jalan tol di wilayah Asia-Eropa. Jaringan transportasi jalan tol ini
terkoneksi antar Negara di dua benua tersebut. Jaringan jalan tol ini merupakan koneksi dari jaringan
transportasi eksisting di masing-masing negara, berikut rencana pengembangan jalan tol di Negara tersebut.
Untuk wilayah yang dipisahkan oleh laut maupun wilayah perairan (danau), direncanakan berintermoda
dengan jaringan transportasi penyeberangan seperti Malaysia/Singapore-Indonesia, Korea Selatan-Jepang,
dan beberapa wilayah di Timur Tengah.
Dalam kesepakatan tersebut juga disepakati prioritas pembangunan jalan tol antar Negara. Indonesia
menduduki prioritas ke-2 untuk mengembangkan jaringan jalan tol Trans-Jawa, termasuk Malaysia dan
sebagian Thailand. Yang termasuk prioritas utama adalah Jepang dan beberapa Negara lain di Asia.
Pengembangan jaringan jalan tol trans Jawa dapat dilihat pada Gambar 2.8.
Laporan Akhir 2-12

Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa
Laporan Akhir 2-13

Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa
Sumber : BPJT, Departemen PU
2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional
Pulau Jawa merupakan pulau di Indonesia yang pembangunan infrastrukturnya lebih berkembang
dibandingkan pulau lain. Pulau Jawa juga disebut pusat perekonomian dan distribusi di Indonesia. Selain
berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dari pola tata ruang nasional dapat diketahui
bahwa pusat kegiatan nasional dan wilayah yang tersebar di Pulau Jawa dibandingkan dengan pulau lain.
Masing-masing pusat kegiatan harus dihubungkan oleh sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai,
sehingga ketersediaan infrastruktur di Pulau Jawa lebih dibandingkan dengan daerah lain. Sesuai dengan
definisi RTRWN.
Pusat Kegiatan Nasional adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala
internasional, nasional, atau beberapa provinsi. Kriteria penetapan PKN adalah:
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor-impor atau
pintu gerbang menuju kawasan internasional;
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala
nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan/atau
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau
melayani beberapa provinsi.
Dengan pengertian ini, suatu PKN harus mempunyai fasilitas-fasilitas yang jangkauan pelayanannya minimal
meliputi lebih dari satu provinsi, seperti misalnya pelabuhan laut berskala internasional atau nasional, baik
kelas utama ataupun pengumpan, atau juga bandar udara internasional ataupun nasional.
Laporan Akhir 2-14

Sedangkan pengertian Pusat Kegiatan Wilayah adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani
kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota, dengan kriteria penetapan:
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor-impor yang
mendukung PKN;
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa yang
melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan/atau
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala
provinsi atau beberapa kabupaten.
Pengertian Pusat Kegiatan Lokal adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala
Kabupaten/kota atau beberapa kecamatan, dengan kriteria penetapan :
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa yang
melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan/atau
kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala
kabupaten atau beberapa kecamatan.
Pola tata ruang nasional dan struktur ruang wilayah di Pulau Jawa berdasarkan RTRWN dapat dilihat pada
Gambar 2.9. dan Gambar 2.10, yang menunjukkan kota-kota yang menjadi PKN, PKW dan PKL sesuai
dengan RTRWN terbaru, untuk lebih jelasnya, kota-kota yang masuk dalam masing-masing kawasan tersebut
dapat dilihat pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa

Kota dalam Kawasan
No Propinsi
PKN PKW
1 DKI Jakarta-Jawa Barat-Banten Kawasan Perkotaan -
Jabodetabek
2 Banten Serang, Cilegon Cilegon, Rangkasbitung, Pandeglang
3 Jawa Barat Kawasan Perkotaan Bandung Cianjur, Sukabumi, Cikampek, Sumedang,
Raya, Cirebon Indramayu, Kuningan, Tasikmalaya, Purwakarta
4 Jawa Tengah Surakarta, Kawasan Perkotaan Boyolali, Klaten, Salatiga, Tegal, Pekalongan,
SemarangKendalDemak Kudus, Cepu, Magelang, Wonosobo, Kebumen,
UngaranPurwodadi Purwokerto
(Kedungsepur), Cilacap
5 DIY Yogyakarta Bantul, Sleman
6 Jawa Timur Kawasan Perkotaan Probolinggo, Tuban, Kediri, Madiun, Banyuwangi,
Gerbangkertasusila, Malang Jember, Blitar, Pamekasan, Bojonegoro, Pacitan.
Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)
Laporan Akhir 2-15

Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa
Laporan Akhir 2-16

Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa
Laporan Akhir 2-17

Gambar 2.11 memperlihatkan poros perkembangan strategis dan interkoneksi kota-kota serta kawasan
andalan sesuai dengan RTRWN terbaru. Dapat kita lihat bahwa banyak sekali kawasan strategis dan
potensial yang dapat dimanfaatkan. Rincian kawasan andalan untuk masing-masing provinsi dapat dilihat
pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Kawasan Andalan

Provinsi Wilayah Andalan
DKI Jakarta kawasan perkotaan Jakarta
Kawasan andalan laut Pulau Seribu
Banten kawasan Bojonegara-Merak-Cilegon
Jawa Barat kawasan Bogor-Puncak-Cianjur (Bopuncur dan sekitarnya)
Sukabumi dan sekitarnya
kawasan Purwakarta, Subang dan Karawang (Purwasuka)
cekungan Bandung
kawasan Cirebon-Indramayu-Majalengka-Kuningan (Ciayumaja Kuing dan sekitarnya)
kawasan Priangan Timur-Pangandaran
Jawa Tengah kawasan Surakarta Boyolali Sukoharjo Karanganyar Wonogiri Sragen Klaten (Subosuko-Wonosraten)
kawasan Kedungsepur (Kendal, Demak, Ungaran, Salatiga, Semarang, Purwodadi)
kawasan Bregas
Kawasan Juwana, Jepara, Kudus, Pati, Rembang, Blora (Wanarakuti)
kawasan Jawa Tengah selatan (Purwokerto, Kebumen, Cilacap dan sekitarnya)
kawasan Borobudur dan sekitarnya
kawasan andalan Laut Karimunjawa
kawasan andalan laut Cilacap dan sekitarnya
DIY kawasan Yogyakarta dsk
Jawa Timur kawasan Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, Lamongan (Gerbangjertosusilo)
kawasan Malang dan sekitarnya
kawasan Probolinggo Pasuruan Lumajang
kawasan Tuban-Bojonegoro
kawasan Kediri-Tulungagung-Blitar
kawasan Situbondo-Bondowoso-Jember
kawasan Madiun dan sekitarnya
kawasan Banyuwangi dan sekitarnya
kawasan andalan Madura dan sekitarnya
Laporan Akhir 2-18

Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota
Laporan Akhir 2-19

2.1 Wilayah Administrasi ........................................................................................................................... 1
2.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa................................................................................................. 1
2.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa ................................................................................... 1
2.2 Kondisi Sosial Ekonomi ....................................................................................................................... 4
2.2.1 Kondisi Kependudukan..................................................................................................................... 4
2.2.2 Kondisi Ekonomi............................................................................................................................... 4
2.3 Karakteristik Transportasi Umum......................................................................................................... 5
2.3.1 Kondisi Eksisting .............................................................................................................................. 5
2.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol................................................................................. 12
2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional ........................................................... 14
Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ................................................................................................ 1

Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan ........................................................ 5
Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa ......................................................................................................... 7
Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 .............................. 9
Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa....................................................................................... 15
Tabel 2.6 Kawasan Andalan ........................................................................................................................... 18
Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa........................................................................................................ 2

Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa..................................... 4
Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa..................................................................... 5
Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa .............................................................. 6
Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa....................................................................................... 10
Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa.......................................................................................... 11
Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa..................................................................................... 13
Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa ................................................................................................... 14
Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa .............................................................................. 16
Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa ....................................................................... 17
Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota .................................................... 19
Laporan Akhir 2-20

3.1 Alur Pikir
Untuk merangkum semua aspek yang perlu dipertimbangkan dalam studi ini, maka perlu disusun suatu
pendekatan studi yang berisi beberapa pendekatan yang digunakan dalam menganalisa. Pendekatan studi ini
berkaitan dengan latar belakang, maksud dan tujuan dan ruang lingkup studi yang tertuang dalam kerangka
acuan kerja. Pendekatan studi berguna untuk memberikan kerangka secara menyeluruh tentang keterkaitan
antara satu elemen dan elemen lain dalam pelaksanaan studi.
Pada Gambar 3.1 ditunjukkan secara garis besar diagram alir dari pendekatan studi. Sebagai langkah awal,
perlu diketahui rumusan permasalahan terkait dengan kondisi obyektif operasi dan pelayanan transportasi
darat di Pulau Jawa. Selanjutnya, evaluasi kinerja yang dilakukan tidak terlepas dari aspek normatif yang
secara legal mendasari arah kebijakan penyelenggaraan transportasi darat di Pulau Jawa, misalnya Rencana
Umum Tata Ruang Nasional/Wilayah, Sistranas/Sistrawil, Renstra, Tatralok/Tatrawil dan studi-studi lain yang
terkait. Di samping itu, perlu juga diperiksa lingkungan strategis yang secara signifikan berpengaruh terhadap
kinerja operasi dan pelayanan transportasi darat di Pulau Jawa. Beberapa lingkungan strategis yang
dimaksud adalah:
a. Penerapan otonomi daerah menjadikan peran pemerintahan daerah cukup signifikan terkait juga dengan
isu Good Governance (akuntabilitas, transparansi dan partisipasi)
b. Pembagian Peran (dan risk sharing) antara Pemerintah (Dephub, Depkeu, Meneg BUMN, Pemerintah
Daerah), Operator (BUMN/BUMD dan Swasta)
c. Pendanaan & Investasi: Bentuk Kemitraan Pemerintah-Swasta
d. Isu Keterpaduan wilayah dan antar moda dan Keberkelanjutan
e. Perkembangan pemahaman masyarakat luas mengenai aspek pelayanan (service) yang memicu pelaku
penyelenggara angkutan darat untuk meningkatkan kualitas pelayanannya
Karena pelayanan jasa transportasi selalu berkaitan dengan stakeholders (pemerintah daerah, pemerintah
pusat, swasta, masyarakat) dalam sistem transportasi, maka perlu diidentifikasi pihak-pihak yang akan
terkena dampak langsung maupun tidak langsung dalam pengambilan dan penerapan kebijakan. Pemetaan
stakeholders bisa menggunakan pendekatan normatif berupa peraturan perundangan yang berlaku dan
pendekatan praktis. Pendekatan praktis memungkinkan untuk menampung stakeholders yang secara
normatif tidak terlibat tetapi mungkin terkena dampak.
Laporan Akhir 3-1

Hasil telaahan terhadap kondisi obyektif sistem transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi
dasar penyusunan strategi umum, dalam analisis dan penyusunan rekomendasi, sehingga hasilnya bisa
saling melengkapi dengan perencanaan yang telah dan sedang berjalan. Strategi umum tersebut selain
dibuat dalam skala mikro, meso dan makro juga akan dijabarkan sesuai dengan waktu pencapaian/tahapan
program seperti jangka pendek, menengah dan panjang.
Untuk mendukung tujuan studi yaitu agar dapat memberikan suatu rekomendasi kepada pihak-pihak yang
terkait mengenai sistem pelayanan angkutan jalan (AKAP) maupun angkutan SDP yang optimal, maka
diperlukan data baik kuantitatif maupun kualitatif. Data tersebut bisa berasal dari survei primer maupun dari
instansi-instansi yang terkait.
Penjelasan diatas menunjukkan bahwa studi ini akan sangat kompleks, sehingga perlu dibuat suatu
pendekatan yang bisa dipergunakan untuk memetakan semua pihak yang berkepentingan, keterkaitan antara
satu pihak dengan pihak yang lain dan keterkaitan antara input, proses dan output. Bagian berikut ini
menyampaikan pembahasan secara lebih rinci berkaitan dengan aspek normatif dan indikator kinerja sektor
transportasi yang merupakan bagian signifikan dalam pendekatan studi ini.
3.1.1 Aspek Normatif
3.1.1.1 Peraturan Perundang-undangan
Terkait dengan analisis kinerja transportasi darat Pulau Jawa, maka terdapat beberapa undang-undang
terkait, antara lain:
- Jalan: UU No. 38/2004; PP 34/2006
- Lalulintas dan Angkutan Jalan: UU No. 22/2009
Isu strategis terkait dengan peraturan perundang-undangan tersebut adalah menyangkut revisi peraturan
perundang-undangan di sektor transportasi yang saat ini tengah berlangsung, kecuali untuk sub sektor
transportasi jalan.
Laporan Akhir 3-2

NORMATIF: PERATURAN PERUNDANGAN
Undang-undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri, SK Dirjen, RTRWN,
RTRW Pulau, RTRW Prop, SISTRANAS, TATRAWIL, Studi Terdahulu
Subyek Obyek Metode

Pemerintah - Standar Pelayanan - Studi Pustaka & Data sekunder
Pusat - Perijinan - Wawancara
- Tarif
- Pengawasan
- Evaluasi
Pemerintah - Partisipasi & Peran Pemerintah - Studi Pustaka & Data sekunder Kondisi Tingkat
Kondisi Eksisting Derah Daerah - Wawancara Pelayanan Jasa
Pelayanan Operator - Kondisi Tingkat Pelayanan - Studi Pustaka, Data Primer & Data Transportasi
Transportasi - Pengembangan Jaringan & Kualitas sekunder Darat di Jawa,
Darat di Jawa Pelayanan - Inventarisasi Penyediaan Rekomendasi,
- Usulan/Partisipasi - Pengukuran Permintaan dan Program
- Wawancara Pencapaian
Pengguna/ - Tingkat Kepuasan - Studi Pustaka, Data Primer & Data
Masyarakat - Usulan/Partisipasi sekunder
- Pengukuran Tingkat Kepuasan-Studi
Pustaka, Data Primer (wawancara) &
Data sekunder
Indikator Kinerja Operasi dan

Pengaruh Lingkungan Strategis
Pelayanan Transportasi Darat
Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi
Laporan Akhir 3-3

A. Undang-undang tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan
Dalam undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa:
transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan satu kesatuan sistem yang:
a. Selamat, aman, cepat dan lancar, tertib dan teratur, nyaman, efisien, mampu memadukan moda
transportasi lainnya dan menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan lintas batas negara dengan
biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat; dan
b. Mampu berperan sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan nasional.
Pada pasal 5 disebutkan bahwa Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan dan
pembinaannya dilaksanakan oleh Pemerintah. Pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi
perencanaan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan. Dalam pembinaannya dilakukan oleh instansi
pembina sesuai dengan tugas pokok dan fungsinya baik di pemerintah pusat maupun daerah.
Penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dilakukan secara terkoordinasi. Koordinasi penyelenggaraan
lalu lintas dan angkutan jalan oleh forum lalu lintas dan angkutan jalan. Forum Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan bertugas melakukan koordinasi antar instansi penyelenggara yang memerlukan keterpaduan dalam
merencanakan dan menyelesaikan masalah lalu lintas dan angkutan jalan. Keanggotaan Forum Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan terdiri atas unsure pembina, penyelenggara, akademisi, dan masyarakat. Adapun tugas
pokok pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Pada Tabel 3.1 tersebut dijelaskan detail tugas pokok dan instasi pemerintah yang dimungkinkan terlibat
dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi bidang jalan; sarana dan prasarana lalu lintas dan
angkutan jalan; industri; pengembangan teknologi dan Kepolisian Negara Republik Indonesia. Kelima bidang
pembinaan harus berkerja secara terpadu dan terkoordinasi. Disini peran Forum Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan mengkoordinasikan berbagai kepentingan dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan. Selain itu
Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dapat menjebatani hubungan antara regulator, operator dan
masyarakat sebagai konsumen.
Dalam melaksanakan pembinaan dan tugas pokok diatas, pemerintah pusat dapat menyerahkan sebagian
urusannya kepada pemerintah provinsi dan/atau pemerintah kabupaten/kota. Kewenangan tersebut meliputi
penetapan sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem; penetapan norma, standar, pedoman, kriteria,
dan prosedur penyelenggaraan dan pengawasan terhadap pelaksanaan lalu lintas dan angkutan jalan.
Dimana pemerintah pusat untuk status kewenangan nasional, pemerintah provinsi untuk status kewenangan
provinsi dan antar kabupaten/kota lintas provinsi dan pemerintah kabupaten/kota untuk status kewenangan
kabupaten/kota. Adapun pembagian kewenangan pembinaannya ditampilkan pada Tabel 3.2,
Laporan Akhir 3-4

Tabel 3.1 Tugas Pokok Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
No Tugas Pokok Lingkup tugas Instansi
1 urusan pemerintahan di bidang a. inventarisasi tingkat pelayanan Jalan dan permasalahannya; Departemen Pekerjaan Umum (DPU)
Jalan, oleh kementerian negara b. penyusunan rencana dan program pelaksanaannya serta penetapan tingkat pelayanan Jalan yang diinginkan; dan Departemen Perhubungan
yang bertanggung jawab di c. perencanaan, pembangunan, dan optimalisasi pemanfaatan ruas Jalan; (DEPHUB)
bidang Jalan; d. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan Jalan;
e. penetapan kelas Jalan pada setiap ruas Jalan;
f. uji kelaikan fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan dan keselamatan berlalu lintas; dan
g. pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang prasarana Jalan.
2 urusan pemerintahan di bidang a. penetapan rencana umum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Departemen Pekerjaan Umum (DPU)
sarana dan Prasarana Lalu b. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas; dan Departemen Perhubungan
Lintas dan Angkutan Jalan, oleh c. persyaratan teknis dan laik jalan Kendaraan Bermotor; (DEPHUB)
kementerian negara yang d. perizinan angkutan umum;
bertanggung jawab di bidang e. pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
sarana dan Prasarana Lalu f. pembinaan sumber daya manusia penyelenggara sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan
Lintas dan Angkutan Jalan g. penyidikan terhadap pelanggaran perizinan angkutan umum, persyaratan teknis dan kelaikan Jalan Kendaraan
Bermotor yang memerlukan keahlian dan/atau peralatan khusus yang dilaksanakan sesuai dengan ketentuan Undang-
Undang ini.
3 urusan pemerintahan di bidang a. penyusunan rencana dan program pelaksanaan pengembangan industri Kendaraan Bermotor; Departemen Perindustrian
pengembangan industri Lalu b. pengembangan industri perlengkapan Kendaraan Bermotor yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas Departemen Perdagangan
Lintas dan Angkutan Jalan, oleh dan Angkutan Jalan; dan
kementerian negara yang c. pengembangan industri perlengkapan Jalan yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan
bertanggung jawab di bidang Jalan.
industri;
4 urusan pemerintahan di bidang a. penyusunan rencana dan program pelaksanaan pengembangan teknologi Kendaraan Bermotor; Departemen Perindustrian
pengembangan teknologi Lalu b. pengembangan teknologi perlengkapan Kendaraan Bermotor yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas Ristek
Lintas dan Angkutan Jalan, oleh dan Angkutan Jalan; dan
kementerian negara yang c. pengembangan teknologi perlengkapan Jalan yang menjamin Ketertiban dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan
bertanggung jawab di bidang Jalan.
pengembangan teknologi
5 urusan pemerintahan di bidang a. pengujian dan penerbitan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor; Kepolisian Negara Republik Indonesia
Registrasi dan Identifikasi b. pelaksanaan registrasi dan identifikasi Kendaraan Bermotor; Departemen Kehakiman
Kendaraan Bermotor dan c. pengumpulan, pemantauan, pengolahan, dan penyajian data Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Departemen Telekomunikasi dan
Pengemudi, Penegakan Hukum, d. pengelolaan pusat pengendalian Sistem Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Informasi
Operasional Manajemen dan e. pengaturan, penjagaan, pengawalan, dan patroli Lalu Lintas;
Rekayasa Lalu Lintas, serta f. penegakan hukum yang meliputi penindakan pelanggaran dan penanganan Kecelakaan Lalu Lintas;
pendidikan berlalu lintas, oleh g. pendidikan berlalu lintas;
Kepolisian Negara Republik h. pelaksanaan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas; dan
Indonesia. i. pelaksanaan manajemen operasional Lalu Lintas.
Laporan Akhir 3-5

Tabel 3.2 Pembagian Kewenangan Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
No Pemerintah Pusat Pemerintah Provinsi Pemerintah Kabupaten/Kota
1 penetapan sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem penetapan sasaran dan arah kebijakan sistem Lalu Lintas dan penetapan sasaran dan arah kebijakan sistem Lalu Lintas dan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan nasional; Angkutan Jalan provinsi dan kabupaten/kota yang Angkutan Jalan kabupaten/kota yang jaringannya berada di
jaringannya melampaui batas wilayah kabupaten/kota; wilayah kabupaten/kota;
2 penetapan norma, standar, pedoman, kriteria, dan prosedur pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, dan izin kepada pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, dan izin kepada
penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berlaku perusahaan angkutan umum di provinsi perusahaan angkutan umum di kabupaten/kota;
secara nasional;
3 penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di pengawasan terhadap pelaksanaan Lalu Lintas dan Angkutan pengawasan terhadap pelaksanaan Lalu Lintas dan Angkutan
bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara nasional Jalan provinsi. Jalan kabupaten/kota.
4 pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, pemberian izin, dan
bantuan teknis kepada pemerintah provinsi dan pemerintah
kabupaten/kota;
5 pengawasan terhadap pelaksanaan norma, standar, pedoman,
kriteria, dan prosedur yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah.
Laporan Akhir 3-6

B. Undang-undang tentang Jalan
1. Sistem Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia
Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menyebutkan klasifikasi jalan umum berdasarkan sistem, fungsi,
status dan kelas jalan. Maksud dilakukannya klasifikasi jalan umum tersebut, selain untuk efisiensi jaringan,
juga dalam rangka pembagian kewenangan pembinaan jalan, sehingga jelas pihak yang bertanggung jawab
dalam penyelenggaraan suatu ruas jalan tertentu. Bentuk kegiatan penyelenggaraan sebagaimana yang
disebutkan dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang jalan tersebut meliputi Pengaturan, Pembinaan,
Pembangunan dan Pengawasan (TURBINBANGWAS).
PENGATURAN JALAN adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaan
umum dan penyusunan peraturan perundang-undangan jalan. Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan
untuk:
a. Mewujudkan ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan;
b. Mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan;
c. Mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada
masyarakat;
d. Mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat;
e. Mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk mendukung
terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan
f. Mewujudkan pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.
Pengaturan jalan secara umum meliputi:

a. Perumusan kebijakan perencanaan,
b. Penyusunan perencanaan umum,
c. Pengendalian penyelenggaraan jalan secara makro.
PEMBINAAN JALAN adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaan
sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan. Pembinaan jalan secara meliputi:
a. Penyusunan dan penetapan norma, standar, kriteria, dan pedoman penyelenggaraan jalan;
b. Pengembangan sistem bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan di bidang jalan; dan
c. Pengkajian serta penelitian dan pengembangan teknologi bidang jalan dan yang terkait.
PEMBANGUNAN JALAN adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis,

pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan. Pembangunan jalan meliputi kegiatan:
a. Pemrograman dan penganggaran;
b. Perencanaan teknis;
c. Pengadaan tanah;
d. Pelaksanaan konstruksi; dan
e. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan.
PENGAWASAN JALAN adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan
dan pembangunan jalan. Pengawasan jalan secara umum meliputi:
a. Kegiatan evaluasi dan pengkajian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan jalan;
b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan; dan
c. Pemenuhan standar pelayanan minimal yang ditetapkan.
Laporan Akhir 3-7

2. Klasifikasi Jalan Menurut Peruntukan
Sesuai pasal 6 (1) UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, disebutkan bahwa jalan sesuai peruntukkannya
terdiri atas jalan umum dan jalan khusus.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum (pasal 1 UU No. 38 Tahun 2004).
Termasuk ke dalam jalan umum ini adalah jalan tol.
Jalan khusus adalah jalan yang bukan diperuntukkan bagi lalulintas umum, dalam rangka distribusi barang
dan jasa yang dibutuhkan (pasal 6 (3) UU No. 38 Tahun 2004). Yang dimaksud dengan jalan khusus
(penjelasan pasal 6 (3) UU No. 38 Tahun 2004), antara lain: jalan di dalam kawasan pelabuhan, jalan
kehutanan, jalan perkebunan, jalan inspeksi pengairan, jalan di kawasan industri dan jalan di kawasan
permukiman yang belum diserahkan kepada pemerintah.
3. Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia

Dalam rangka efisiensi penyelenggaraan jaringan jalan, maka pada pasal 7 s.d pasal 10 UU No. 38 Tahun
2004 tentang Jalan, maka jalan umum dikelompokkan lebih lanjut menurut:
1. SISTEM JARINGAN, yang terdiri atas: sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan
sekunder.
2. FUNGSI JALAN, yang dikelompokkan menjadi: Jalan arteri, Jalan kolektor, Jalan lokal, Jalan
lingkungan.
3. STATUS JALAN, yang dikelompokkan menjadi: Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten,
Jalan Kota dan Jalan Desa.
4. KELAS JALAN, yang dikelompokan menjadi: jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang dan
jalan kecil.
Pada Tabel 3.1 disampaikan definisi untuk masing-masing istilah pengelompokkan jalan umum tersebut di
atas. Secara umum dapat diperoleh kesimpulan bahwa landasan dalam UU No. 38 Tahun 2004 dalam
mengklasifikasi jalan adalah sbb:
Tabel 3. 1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia

No Pembagian Klasifikasi Definisi
1 Menurut Sistem jaringan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
sistem jalan primer pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua
simpul jasa distribusi yg berwujud pusat kegiatan
Sistem jaringan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
jalan sekunder masyarakat di dalam kawasan perkotaan
2 Menurut Jalan arteri jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh,
fungsi kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna
Jalan kolektor jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan
ciri perjalananjarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk
dibatasi
Jalan lokal jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi
Jalan lingkungan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan
jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah
3 Menurut Jalan Nasional jalan arteri & jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
status menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol
Jalan Provinsi jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota
provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan
jalan strategis provinsi
Jalan Kabupaten jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk Jalan Nasional
maupun Jalan Provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
Laporan Akhir 3-8

No Pembagian Klasifikasi Definisi
kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan
lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten
Jalan Kota jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat
pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang
berada di dalam kota
Jalan Desa jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam
desa, serta jalan lingkungan
4 Menurut - Jalan bebas - Pengaturan mengenai kelas jalan mengikuti peraturan LLAJ
Kelas hambatan - Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi:
- Jalan raya pengendalian jalan masuk
- Jalan sedang persimpangan sebidang
- Jalan kecil jumlah dan lebar lajur
ketersediaan median
pagar
Sumber: pasal 7, 8, 9, dan 10 UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, pasal 31 dan 32 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
4. Hirarki Fungsi Jalan pada Jaringan Jalan Primer

Sesuai pasal 7 PP No. 34 Tahun 2006 sistem jaringan jalan primer melayani distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional yang menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan (kota).
Lebih lanjut pada pasal 9 (3) PP No. 34 Tahun 2006 fungsi jalan pada sistem jaringan primer dibedakan atas
jalan arteri primer (JAP), jalan kolektor primer (JKP), jalan lokal primer (JLP), dan jalan lingkungan primer
(JLingkP). Adapun pusat-pusat kegiatan yang dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan primer tersebut
disampaikan pada pasal 10 PP No. 34 Tahun 2006.
Pada Tabel 3.2 disampaikan matriks hubungan yang diperankan oleh setiap fungsi jalan primer tersebut,
adapun pada Gambar 3.2 disampaikan ilustrasi hirarki jalan pada sistem jaringan jalan primer tersebut.
Tabel 3. 2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer
Pusat Kegiatan
Pusat Kegiatan Pusat Kegiatan Pusat Kegiatan
Lingkungan
Nasional (PKN) Wilayah (PKW) Lokal (PKL)
(PKLingk)
Pusat Kegiatan Jalan Arteri Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal
Nasional (PKN) Primer (JAP) Primer (JAP) Primer (JKP) Primer (JLP)
Pusat Kegiatan Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Lokal
Wilayah (PKW) Primer (JAP) Primer (JKP) Primer (JKP) Primer (JLP)
Pusat Kegiatan Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Lokal Jalan Lokal
Lokal (PKL) Primer (JKP) Primer (JKP) Primer (JLP) Primer (JLP)
Pusat Kegiatan
Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal
Lingkungan
Primer (JLP) Primer (JLP) Primer (JLP) Primer (JLP)
(PKLingk)
Keterangan: Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam
lingkungan kawasan perdesaan.
Sumber: Pasal 10 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
Laporan Akhir 3-9

JALAN ARTERI
PKN PRIMER (JAP) PKN
JALAN ARTERI
PKN PRIMER (JAP) PKN
JALAN JALAN
LOKAL KOLEKTOR JALAN ARTERI JALAN ARTERI
PRIMER PRIMER PRIMER (JAP) PRIMER (JAP)
JALAN JALAN
LOKAL KOLEKTOR JALAN ARTERI
(JLP) JALAN ARTERI
(JKP)
PRIMER PRIMER PRIMER (JAP) PRIMER (JAP)
(JLP) (JKP) PKW JALAN
JALANKOLEKTOR
KOLEKTOR PKW
PRIMER
PRIMER(JKP)
(JKP)
PKW JALAN
JALANKOLEKTOR
KOLEKTOR PKW
PRIMER
PRIMER(JKP)
(JKP)
JALAN KOLEKTOR JALAN KOLEKTOR
PRIMER (JKP) PRIMER (JKP)
PRIMER (JKP) PRIMER (JKP)
JALAN JALAN LOKAL
PKL PRIMER (JLP) PKL
LOKAL
PRIMER
JALAN JALAN LOKAL
PKL (JLP) PRIMER (JLP) PKL
LOKAL JALAN LOKAL
PRIMER JALAN LOKAL
PRIMER (JLP) PRIMER (JLP)
(JLP)
JALAN LOKAL JALAN LOKAL
PRIMER (JLP) PRIMER (JLP) JALAN LOKAL
PKLing PRIMER (JLP) PKLing Keterangan:
PKN : Pusat Kegiatan Nasional
JALAN LOKAL PKW : Pusat Kegiatan Wilayah
PKLing PRIMER (JLP) PKLing Keterangan: PKL : Pusat Kegiatan Lokal
PKN : Pusat Kegiatan Nasional
PKLing : Pusat Kegiatan Lingkungan
JALAN LINGKUNGAN PRIMER:
PKW : Pusat Kegiatan Wilayah
DI DALAM KAWASAN PERDESAAN
PKL : Pusat Kegiatan Lokal
PKLing : Pusat Kegiatan Lingkungan
JALAN LINGKUNGAN PRIMER:
DI DALAM KAWASAN PERDESAAN
Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer
5. Hirarki Fungsi Jalan pada Jaringan Jalan Sekunder

Sesuai pasal 8 PP No. 34 Tahun 2006, sistem jaringan jalan sekunder melayani distribusi barang dan jasa
untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke persil.
Lebih lanjut pada pasal 9 (5) PP No. 34 Tahun 2006, fungsi jalan pada sistem jaringan sekunder dibedakan
atas jalan arteri sekunder (JAS), jalan kolektor sekunder (JKS), jalan lokal sekunder (JLS) dan jalan
lingkungan sekunder (JLingkS). Adapun kawasan yang dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan
sekunder disampaikan pada pasal 11 PP No. 34 Tahun 2006.
Pada Tabel 3.3 disampaikan matriks hubungan yang diperankan oleh setiap fungsi jalan sekunder tersebut,
adapun pada Gambar 3.3 disampaikan ilustrasi hirarki jaringan jalan sekunder tersebut.
Laporan Akhir 3-10

Tabel 3. 3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder
Kawasan Kawasan Kawasan
Kawasan
Sekunder Sekunder Sekunder Perumahan
Primer
Kesatu Kedua Ketiga
Jalan Arteri
Kawasan
Sekunder t.a t.a t.a
Primer
(JAS)
Kawasan Jalan Arteri Jalan Arteri Jalan Arteri Jalan Lokal
Sekunder Sekunder Sekunder Sekunder t.a Sekunder
Kesatu (JAS) (JAS) (JAS) (JLS)
Kawasan Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Lokal
Sekunder t.a Sekunder Sekunder Sekunder Sekunder
Kedua (JAS) (JKS) (JKS) (JLS)
Kawasan Jalan Kolektor Jalan Lokal Jalan Lokal
Sekunder t.a t.a Sekunder Sekunder Sekunder
Ketiga (JKS) (JLS) (JLS)
Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal
Perumahan
t.a Sekunder Sekunder Sekunder t.a
(JLS) (JLS) (JLS)
Keterangan: Jalan lingkungan sekunder menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan.
t.a = tidak diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP)
Sumber: Pasal 11 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
F1
Kawasan
Primer
JALAN ARTERI JALAN ARTERI

SEKUNDER (JAS) SEKUNDER (JAS)
F 2,1 F 2,1
Kawasan JALAN ARTERI Kawasan
Sekunder SEKUNDER (JAS) Sekunder
I I
JALAN JALAN ARTERI JALAN ARTERI

LOKAL SEKUNDER (JAS) SEKUNDER (JAS)
SEKUNDER
(JLS)
F 2,2 F 2,2
Kawasan JALAN KOLEKTOR Kawasan
Sekunder SEKUNDER (JKS) Sekunder
II II

SEKUNDER (JKS) SEKUNDER (JKS)
JALAN
LOKAL
SEKUNDER F 2,3 F 2,3
JALAN LOKAL
(JLS) Kawasan Kawasan
SEKUNDER (JLS)
Sekunder Sekunder
III III
JALAN LOKAL
SEKUNDER (JLS)
Perumahan
JALAN LINGKUNGAN SEKUNDER:

Menghubungkan antar persil
di dalam kawasan perkotaan
Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder
Laporan Akhir 3-11

Sebagaimana disampaikan pada Tabel 3.3, terdapat beberapa hubungan antar kawasan yang tidak diatur
(diberikan tanda t.a) pada PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Tidak diaturnya hubungan ini dapat
dipersepsikan bahwa: (1) Daerah dapat menetapkan fungsi jalan yang menghubungkan antar kawasan
tersebut, atau kemungkinan besar yang lebih tepatnya, bahwa (2) sebaiknya hubungan antar kawasan
tersebut dilakukan sesuai hirarki jalan yang telah ditetapkan melalui hirarki kawasan yang lebih tinggi.
Contohnya, hubungan antara Kawasan Sekunder Kedua, Kawasan Sekunder Ketiga, dan Perumahan ke
Kawasan Primer, sebaiknya dilakukan melalui jalan arteri sekunder (JAS) yang menghubungkan Kawasan
Sekunder Kesatu dengan Kawasan Primer. Demikian, juga hubungan antara Kawasan Sekunder Ketiga
dengan Kawasan Sekunder Kesatu sebaiknya melalui Jalan Arteri Sekunder (JAS) yang menghubungkan
Kawasan Sekunder Kedua (yang ada pada hirarki diatas Kawasan Sekunder Ketiga yang bersangkutan)
dengan Kawasan Sekunder Kesatu.
6. Persyaratan Teknis Jalan sesuai Fungsinya

A. Persyaratan Teknis Jalan Primer
Pada Tabel 3.4 disampaikan persyaratan teknis jalan pada jaringan jalan primer sesuai dengan klasifikasi
fungsinya yang diatur dalam pasal 13 s.d pasal 16 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Persyaratan teknis
ini harus dipenuhi oleh setiap ruas jalan yang ditetapkan sebagai bagian dari jaringan jalan primer agar
fungsinya dapat optimal sesuai dengan fungsi hubungan yang diperankan/diembankan masing-masing ruas
jalan pada sistem distribusi nasional/antar kota.
Tabel 3. 4 Persyaratan teknis jalan primer

No Fungsi Jalan Persyaratan Teknis
1 Arteri Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan lebar badan
jalan paling sedikit 11 meter.
2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1)
3. Lalulintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang alik, lalulintas lokal, dan
kegiatan lokal
4. Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa sehingga persyaratan butir (1), (2), (3)
terpenuhi
5. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan pada
butir (1), (2), dan (3) terpenuhi
6. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan
2 Kolektor Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan lebar badan
jalan paling sedikit 9 meter.
3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan butir (1), (2), (3)
terpenuhi
4. Persimpangan sebidang dgn pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan butir
(1),(2),(3)
5. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan
3 Lokal Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan
jalan paling sedikit 7,5 meter
2. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perdesaan
4 Lingkungan Primer 1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 15 km/jam dan lebar badan jalan minimal
6,5 m
2. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus
mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.
Sumber: pasal 13 s.d pasal 16 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
B. Persyaratan Teknis Jalan Sekunder

Pada Tabel 3.5 disampaikan persyaratan teknis jalan pada jaringan jalan sekunder sesuai dengan klasifikasi
fungsinya yang diatur dalam pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Persyaratan teknis
ini harus dipenuhi oleh setiap ruas jalan yang ditetapkan sebagai bagian dari jaringan jalan sekunder agar
Laporan Akhir 3-12

fungsinya dapat optimal sesuai dengan fungsi hubungan yang diperankan/diembankan masing-masing ruas
jalan pada sistem distribusi dalam kawasan perkotaan.
Tabel 3. 5 Persyaratan teknis jalan sekunder

No Fungsi Jalan Persyaratan Teknis
1 Arteri sekunder 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dan lebar badan jalan
paling sedikit 11 meter.
3. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat.
4. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan
butir (1), (2) dan (3)
2 Kolektor sekunder 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan
paling sedikit 9 meter
3. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat
4. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan
ketentuan butir (1), (2) dan (3)
3 Lokal sekunder Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling
sedikit 7,5 meter.
4 Lingkungan sekunder 1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain
berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling
sedikit 6,5 meter
2. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus
mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.
Sumber: pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
7. Hubungan antara Fungsi dengan Status suatu Ruas Jalan

Secara prosedural pada pasal 62 PP No. 34 Tahun 2006 disiratkan bahwa untuk dapat menetapkan status
jalan diperlukan masukan mengenai ketetapan fungsi jalan. Hal ini diperjelas lagi dalam pasal 25 s/d pasal 30
PP No. 34 Tahun 2006 dimana untuk setiap status jalan ditetapkan ruas-ruas jalan yang menjadi bagiannya
berdasarkan hirarki fungsinya. Pada Tabel 3.6 disampaikan hubungan status jalan dengan fungsi jalan yang
dilingkupinya.
Tabel 3. 6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan
No Status jalan Fungsi jalan yang dilingkupi
1 Jalan Nasional a. jalan arteri primer;
b. jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota provinsi;
c. jalan tol; dan
d. jalan strategis nasional
2 Jalan Provinsi a. jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota;
b. jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota kabupaten atau kota;
c. jalan strategis provinsi; dan
d. jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan masuk ke status jalan Nasional.
3 Jalan Kabupaten a. jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi;
b. jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota
kabupaten dengan pusat desa, antaribukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan
antardesa;
c. jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder dalam kota; dan
d. jalan strategis kabupaten.
4 Jalan Kota jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota
5 Jalan Desa jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan
perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di
dalam desa
Sumber: pasal 25 s/d pasal 30 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan
Laporan Akhir 3-13

8. Hubungan antara Ketetapan Fungsi dengan Status Jalan
Secara lebih gamblang, pada Tabel 3.7 disampaikan pemetaan mengenai hubungan antara penetapan fungsi
dan status jalan.
Tabel 3. 7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan

FUNGSI JALAN STATUS JALAN
SISTEM FUNGSI PENETAPAN STATUS PENETAPAN
(1) Arteri Primer Jalan NASIONAL
(2) Kolektor Primer yang (Termasuk strategis
Kepmen PU Kepmen PU
menghubungkan antar Nasional dan Jalan
ibukota provinsi TOL)
(1) Kolektor Primer yang Jalan PROVINSI Keputusan
tidak menghubungkan (termasuk jalan Gubernur
Sistem Jaringan
antar ibukota provinsi strategis provinsi)
Jalan PRIMER
(2)Lokal Primer Jalan KABUPATEN Keputusan Bupati
(3) Lingkungan Primer (termasuk strategis
Kabupaten dan jalan
Keputusan Gubernur
sekunder dalam
wilayah Kabupaten
(1) Arteri Sekunder Jalan KOTA Keputusan Walikota
(2) Kolektor Sekunder
Sistem Jaringan
(3) Lokal Sekunder
Jalan SEKUNDER
(4) Lingkungan
Sekunder
9. Isu Otonomi Daerah

Beberapa peraturan perundangan yang lain yang terkait dengan transportasi darat Pulau Jawa adalah
Undang-undang Pemerintahan Daerah (32/2004), termasuk juga UU Perimbangan Keuangan (33/2004). UU
No. 32 Tahun 2004 merupakan revisi/penyempurnaan dari UU No. 22 Tahun 1999 tentang hal yang sama
yakni Pemerintahan Daerah. Sebagaimana diketahui UU No. 32 Tahun 2004 ini mengatur mengenai
pelaksanaan otonomi daerah di Indonesia. Dengan otonomi daerah diharapkan terjadi efisiensi dan efektivitas
penyelenggaraan pemerintahan sehingga mempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat.
Sektor transportasi merupakan salah satu elemen pelayanan masyarakat yang kewenangannya sebagian
besar diserahkan kepada Daerah (Provinsi, Kabupaten dan Kota). Pada pasal 10 UU No. 32 Tahun 2004
disampaikan bahwa pemerintah daerah menyelenggarakan urusan pemerintahan yang menjadi
kewenangannya, kecuali 7 hal, yakni: politik luar negeri, pertahanan, keamanan, yustisi, moneter dan fiskal
nasional dan agama. Adapun penyelenggaraan transportasi dalam UU No. 32 Tahun 2004 tersebut tidak
secara spesifik disampaikan pembagian kewenangannya, namun jika sektor transportasi dimasukkan sebagai
bagian dari penyediaan sarana dan prasarana umum maka sesuai pasal 13 dan pasal 14 UU No. 32 Tahun
2004 tersebut termasuk ke dalam kewenangan wajib dari Pemerintah Daerah.
Dalam hal demikian, masih menurut pasal 13, penyerahan urusan pemerintahan kepada daerah tersebut
harus disertai dengan sumber pendanaan, pengalihan sarana dan prasarana, serta kepegawaian sesuai
dengan urusan yang didesentralisasikan.
Terdapat beberapa hal mendasar yang perlu dicermati sebagai dampak dari kebijakan otonomi daerah
terhadap penyelenggaraan sektor transportasi di Indonesia, yakni:
a. Kewenangan penyediaan sarana dan prasarana transportasi:
Laporan Akhir 3-14

- Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya lokal
(Kab/Kota) adalah urusan wajib yang menjadi kewenangan Pemerintah Kabupaten/Kota (Ps. 14
UU 32/2004),
- Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya pada tingkat
provinsi adalah urusan wajib yang menjadi kewenangan Pemerintah Provinsi (Ps. 13 UU
32/2004),
- Oleh karena itu, penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/
dampaknya pada tingkat Nasional menjadi kewenangan Pemerintah Pusat,
b. Perencanaan transportasi:
- Perencanaan pembangunan daerah multi-sektoral- dikoridori melalui RPJP Daerah (20 tahun),
RPJM Daerah (5 tahun) dan RKPD Daerah (1 tahun) (ps. 150 UU 32/2004),
- Penyusunan perencanaan pembangunan sektor transportasi dilakukan sebagai bagian dari
Renstra-SKPD (c.q Dishub) yang memuat visi, misi, tujuan, strategi, kebijakan, program dan
kegiatan pembangunan sesuai tupoksi dinas (ps. 151 UU 32/2004),
- Penyusunan Renstra-SKPD didasarkan pada RPJM Daerah dan bersifat indikatif (ps. 151 UU
32/2004),
c. Hasil penyelenggaraan transportasi:
- Penyelenggaraan urusan penyediaan sarana dan prasarana transportasi berpedoman pada
standar pelayanan minimal (SPM) yang dilaksanakan secara bertahap (ps 11 UU 32/2004),
- Penetapan SPM dilakukan oleh Pemerintah c.q Departemen Teknis Terkait, untuk sektor
transportasi terutama adalah Departemen Perhubungan dan Departemen Pekerjaan Umum,
d. Pendanaan penyelenggaraan transportasi:
- Penyelenggaraan sarana dan prasarana transportasi yang menjadi kewenangan Daerah
dibiayai melalui APBD, kecuali pelaksanaan dekonsentrasi, tugas pembantuan, dan
pelaksanaan kewenangan pusat didanai oleh APBN (ps. 4 UU No. 33/2004),
- Usaha peningkatan PAD agar kapasitas pendanaan Daerah naik tidak boleh menyebabkan
ekonomi biaya tinggi, gangguan distribusi orang/barang/jasa dan perdagangan (ps.7 UU No.
33/2004). Oleh karena itu retribusi di simpul dan lintas/ruas transportasi perlu ditetapkan
besarannya secara rasional dan tetap pada prinsip efisiensi sistem,
- Pembagian dana perimbangan kepada daerah, khususnya DAU dan DAK, merupakan usaha
agar diperoleh keseimbangan antara kapasitas dan kebutuhan fiskal daerah sehingga fungsi
pelayanan dasar umum yang menjadi kewenangan daerah dapat dilaksanakan sebaik-baiknya
(ps. 27 dan ps. 40 UU No. 33/2004),
- Pinjaman daerah -jangka menengah dan panjang- dapat dialokasikan untuk penyediaan sarana
dan prasarana transportasi sebagai bagian dari pelayanan umum dan dapat pula menghasilkan
penerimaan (ps. 53 UU No. 33/2004),
- Kerjasama antar pemerintah daerah dimungkinkan untuk penyediaan sarana dan prasarana
transportasi sebagai bagian dari layanan umum (ps. 16 UU No.32/2004),
3.1.1.2 SISTRANAS
Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,
transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,
transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali
pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu
Laporan Akhir 3-15

sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau
barang, yang terus berkembang secara dinamis.
A. Indikator Kinerja Transportasi

Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam
arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai,
tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta rendah polusi. Efisien dalam arti beban publik
rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Pada dasarnya kriteria-kriteria
yang menjelaskan atau menggambarkan definisi efisien dan efektif tersebut merupakan indikator kinerja
operasi pelayanan transportasi. Penjelasan untuk masing-masing indikator kinerja transportasi tersebut
disampaikan pada bagian berikut ini.
Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal
transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian
kecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan atau barang.
Aksesibilitas tinggi, dalam arti bahwa jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau seluas mungkin
wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Keadaan tersebut
dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan
luas wilayah yang dilayani.
Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam jaringan prasarana dan
pelayanan, yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga lebih efektif dan
efisien.
Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia untuk
memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai
dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana transportasi dengan
jumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau
ton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia.
Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan dan waktu
kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadap
seluruh sarana transportasi yang beroperasi.
Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat keselamatan yang
tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan kendaraan per satuan
waktu.
Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari kendaraan ke tempat tujuan mudah
dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket dan kemudahan alih
kendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan biaya yang dipergunakan
dari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi atau sebaliknya.
Laporan Akhir 3-16

Tepat waktu, dalam arti bahwa pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat, baik saat
keberangkatan maupun kedatangan, sehingga masyarakat dapat merencanakan perjalanan dengan pasti.
Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu
terhadap jumlah sarana transportasi berangkat dan datang.
Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam sarana
transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya.
Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli
masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia jasa
transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-
rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan.
Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang
berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan
indikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan.
Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baik
berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapat diukur
antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan.
Polusi rendah, dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas buang, air, suara,
maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara
tingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan.
Efisien, dalam arti mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus
ditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu
dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaat
dengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas
sistem transportasi yang dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat
barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.
B. Jaringan Transportasi
Jaringan transportasi terdiri dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Jaringan prasarana terdiri dari
simpul dan ruang lalulintas. Keterpaduan jaringan prasarana moda-moda transportasi mendukung
penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda dalam penyediaan pelayanan angkutan yang
berkesinambungan. Simpul transportasi merupakan media alih muat yang mempunyai peran yang sangat
penting dalam mewujudkan keterpaduan dan kesinambungan pelayanan angkutan. Jaringan pelayanan
transportasi antarmoda/multimoda meliputi pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang.
Laporan Akhir 3-17

C. Jaringan Prasarana Transportasi
Selanjutnya, SISTRANAS mengelompokkan jaringan prasarana transportasi tersebut menjadi:
Jaringan prasarana transportasi jalan
Jaringan prasarana transportasi kereta api
Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau
Jaringan prasarana transportasi penyeberangan
Jaringan prasarana transportasi laut
Jaringan prasarana transportasi udara
Jaringan transportasi pipa
Dalam hal ini, terkait dengan lingkup kegiatan pada studi ini adalah jaringan prasarana transportasi jalan,
transportasi sungai dan danau, dan transportasi penyeberangan. Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri
dari simpul, yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalulintas yang berupa ruas
jalan yang ditentukan hirarkinya menurut peranannya. Jaringan pelayanan angkutan umum meliputi
pelayanan angkutan orang dan atau barang.
Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan
danau, dan ruang lalulintas yang berwujud alur pelayaran. Jaringan pelayanan transportasi sungai dan danau
meliputi jaringan pelayanan angkutan orang dan atau barang. Jaringan prasarana transportasi
penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalulintas yang
berwujud alur penyeberangan. Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan disebut lintas penyeberangan.
Selanjutnya bagian berikut ini menyampaikan penjelasan lebih rinci, sebagaimana tercantum dalam
SISTRANAS, mengenai sistem transportasi jalan, danau dan sungai, serta penyeberangan tersebut.
a. Transportasi Jalan
1) Jaringan Pelayanan
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi
pelayanan, dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum,
terdiri dari angkutan antar kota, angkutan kota, angkutan perdesaan dan angkutan lintas batas negara.
Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat
dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek.
Trayek tetap dan teratur yaitu:

a) trayek antar kota antar provinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang wilayah pelayanannya lebih
dari satu provinsi;
b) trayek antar kota dalam provinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah
kabupaten/kota namun masih berada dalam satu provinsi.
c) trayek perkotaan dan perdesaan.
Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari
pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.
Pengangkutan orang dengan cara sewa dan pariwisata tidak dibatasi wilayah pelayanannya sedangkan
pengangkutan dengan taksi dikelompokkan sesuai batasan wilayah pelayanannya:
pelayanan taksi yang wilayah operasinya hanya dalam wilayah administratif kota;
pelayanan taksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota/kabupaten dalam satu
Laporan Akhir 3-18

provinsi;
pelayanan taksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota dan melewati satu
provinsi.
Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasi wilayah pelayanannya. Demi
keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan
lintas untuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraan bukan umum. Dengan
ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yang bersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya
diijinkan melalui lintasannya, misalnya mobil barang pengangkut peti kemas, mobil barang pengangkut bahan
berbahaya dan beracun dan mobil barang pengangkut alat berat.
2) Jaringan Prasarana
Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal
barang dan ruang lalulintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi:
a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara,
angkutan antar kota antar provinsi, antar kota dalam provinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan;
b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam
provinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;
c) Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan.
Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapa kelas sesuai dengan kapasitas
terminal dan kepadatan kendaraan umum yang dilayani.
Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Jaringan jalan primer, merupakan
jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
Sedangkan Jaringan jalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang
dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.
Berdasarkan sifat dan pergerakan angkutan, jalan dibedakan atas fungsi arteri, kolektor, lokal dan lingkungan.
Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak
jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor,
merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalan
umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari:
a) jalan arteri primer, menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan nasional, atau antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah;
b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara efsien antar pusat kegiatan wilayah, atau antara pusat
kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal;
c) Jalan lokal primer, menghubungkan secara efisien pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat
kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan
lokal dengan persil.
Laporan Akhir 3-19

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan
kota, dan jalan desa. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota
provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi. Jalan
kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional dan
jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atau antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar PKL, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota adalah jalan umum dalam
sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman
yang berada di dalam kota.
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam
desa, serta jalan lingkungan. Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan transportasi,
pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi
kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan. Pembagian kelas
jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas III A, kelas III B dan kelas III C.
b. Transportasi Sungai dan Danau

Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dalam
trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap dan tidak teratur.
Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai
dan danau, dan ruang lalulintas yang berwujud alur pelayaran.
Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang
melayani angkutan antar provinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antar
kabupaten/kota dalam provinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalam
kabupaten/kota.
c. Transportasi Penyeberangan
Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintas
penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur
kereta api antar negara; lintas penyeberangan antar provinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada
jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar provinsi; lintas penyeberangan antar kabupaten/kota
dalam provinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar
kabupaten/kota dalam provinsi; lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan
simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.
Laporan Akhir 3-20

Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan
dan ruang lalulintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan
peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi:
a) pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang
melayani lintas provinsi dan antar negara;
b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani
lintas kabupaten/kota;
c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani
lintas dalam kabupaten/kota.
D. Tataran Transportasi
Dari aspek ruang, sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (Tatranas),
Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).
a. Tatranas
Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan,
transportasi udara dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa
transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar
simpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya.
b. Tatrawil
Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,
transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan
transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul
atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya.
c. Tatralok
Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,
transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan
transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul
atau kota lokal dan dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah dan simpul atau kota nasional
terdekat atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan.
E. Arah Perwujudan
1. Transportasi Jalan
Berkaitan dengan lingkup studi ini, yang termasuk dalam arah perwujudan transportasi jalan meliputi:
jaringan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur antar kota antar provinsi yang diwujudkan guna
menghubungkan simpul dan kota nasional, dilaksanakan dengan memperhatikan arah kebijakan
Laporan Akhir 3-21

transportasi nasional, khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta
dengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang sehingga terwujud jaringan transportasi
tataran nasional yang efektif dan efisien.
jaringan jalan provinsi diwujudkan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional dan
wilayah provinsi khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta
dengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang dalam wilayah provinsi sehingga terwujud
jaringan transportasi tataran wilayah yang efektif dan efisien.
jaringan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur antar kota dalam provinsi diwujudkan guna
menghubungkan simpul dan kota wilayah, dilaksanakan dengan memperhatikan arah kebijakan
transportasi nasional, kebijakan transportasi di wilayah khususnya keunggulan komparatif moda,
keterpaduan antar dan intra moda, serta dengan memperhatikan pola pergerakan orang dengan
angkutan umum dalam provinsi sehingga terwujud jaringan transportasi tataran nasional yang efektif
dan efisien.
jaringan jalan kabupaten/kota diwujudkan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi wilayah
dan kabupaten/kota khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta
dengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang dalam kabupaten/ kota, sehingga terwujud
jaringan transportasi tataran kabupaten/kota yang efektif dan efisien.
jaringan terminal penumpang angkutan jalan diwujudkan dengan memperhatikan peran, fungsi serta
kelas terminal sesuai dengan pola, jumlah serta kualitas pergerakan penumpang. Pengembangan
jaringan terminal barang dilakukan secara bertahap dengan memperhatikan pola pergerakan, jumlah
serta jenis barang. Simpul transportasi jalan pada Tatranas yaitu terminal tipe A, terminal tipe B pada
Tatrawil, terminal tipe C pada Tatralok kabupaten/kota diupayakan terpadu dalam suatu sistem
transportasi jalan.
2. Transportasi Sungai dan Danau

Pengembangan angkutan sungai dan danau antar kabupaten/kota diwujudkan dalam trayek tetap teratur dan
trayek tidak tetap dan tidak teratur dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional, kebijakan
transportasi di wilayah khususnya arah pengembangan jaringan jalan provinsi, keunggulan komparatif moda,
keterpaduan antar dan intra moda, dengan memperhatikan pola pergerakan orang dan barang sehingga
terwujud jaringan transportasi tataran wilayah provinsi yang efektif dan efisien.
Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang
melayani angkutan antar provinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antar
kabupaten/kota dalam provinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalam
kabupaten/kota.
3. Transportasi Penyeberangan
Jaringan pelayanan nasional diarahkan untuk mewujudkan poros nasional jaringan pelayanan nasional
meliputi Sabuk Utara, Tengah, Selatan dan Penghubung Poros (Sabuk Utara-Selatan). Pengembangan
jaringan pelayanan wilayah dan lokal diarahkan untuk mewujudkan transportasi terpadu di wilayah provinsi
dan lokal sesuai dengan kondisi ekonomi-sosial-budaya wilayah.
Pengembangan pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara diwujudkan dengan
memperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam poros nasional jaringan pelayanan penyeberangan Sabuk
Utara, Tengah, Selatan dan Penghubung Poros (Sabuk Utara-Selatan) serta didukung oleh analisis
kelayakan teknis dan ekonomi.
Laporan Akhir 3-22

3.1.2 Indikator Kinerja Sektor Transportasi
Pada bagian ini disampaikan tinjauan umum berkaitan dengan sistem penilaian dan evaluasi kinerja sektor
transportasi mengacu dari berbagai sumber. Terdapat beragam versi indikator kinerja sektor transportasi,
namun, pada dasarnya, keberagaman tersebut dimungkinkan mengingat tujuan dan sasaran penggunaan
indikator penilaian kinerja serta institusi pengguna yang juga beragam.
3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS
Pembahasan ini diawali dengan indikator transportasi yang dipakai dalam sistranas untuk menggambarkan
kondisi atau kinerja sistem transportasi nasional. Adapun indikator kinerja transportasi serta variabel
penilaiannya dan satuannya ditampilkan pada Tabel 3.8.
Tabel 3. 8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS

No. Indikator Kinerja Variabel Penilaian Satuan
1 Selamat Tingkat kecelakaan - Kejadian/thn
2 Aksesibilitas tinggi Ketersediaan prasarana transportasi - panjang jalan/luas wilayah;
- jmlh lintas penyeberangan;
- jmlh pelabuhan laut/luas wilayah;
- jmlh pelabuhan udara/luas wilayah
3 Keterpaduan Transfer antar moda - jmlh transfer/trip
4 Kapasitas Demand Vs Supply - V/C ratio
- Jmlh kapal/jmlh dermaga
- Okupansi (pnp/jmlh tempat duduk)
5 Keteraturan penjadualan - Tingkat on time performance (OTP)
6 Kelancaran dan kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan - Km/jam
- Knot, dll
7 Mudah dicapai informasi jadwal keberangkatan, lokasi - beragam
penjualan tiket, tersedianya kendaraan
terusan (terutama dirasakan bagi calon
penumpang kereta api, angkutan
penyeberangan, laut dan udara), dll
8 Tepat waktu jadual waktu kedatangan dan - menit
keberangkatan - jam/tahun
9 Nyaman ketersediaan fasilitas kualitatif
10 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi - ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi
- Subsidi pemerintah
11 Ketertiban Pelanggaran peraturan Kejadian/tahun; kualitatif
12 Keamanan kriminalitas, perampokan dan pungutan Kejadian/tahun; kualitatif
liar, praktek calo, perusakan di terminal
dan di atas kendaraan.
pelemparan dan kehilangan barang
dalam perjalanan
imigran gelap, pelanggaran integritas
perairan teritorial, tindakan terorisme dan
penyelundupan
13 Pencemaran Lingkungan Polusi udara Tingkat pencemaran
14 Efisien Utilisasi penggunaan sarana Prosentase (%)
Sumber: diolah dari SISTRANAS
Laporan Akhir 3-23

3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997
Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 19971.
Studi ini mengevaluasi kinerja sistem transportasi darat disusun dalam rangka mid-term review Repelita VI
dan persiapan penyusunan Repelita VII sub sektor perhubungan darat oleh Departemen Perhubungan.
A. Transportasi Jalan
Review transportasi jalan menggunakan metoda SRI (Stamford Research Institute). Pada metoda tersebut
terdapat dua unsur pokok yang digunakan untuk menilai kinerja transportasi jalan, yaitu efektiftas dan
efisiensi. Kedua unsur pokok tersebut kemudian dirinci ke dalam parameter-parameter kemudahan, kapasitas,
kualitas, keterjangkauan. Sedangkan efisiensi dirinci dalam beban publik dan utilitas. Pada Tabel 3.9
ditampilkan indeks indikator kinerja angkutan jalan dengan tahun dasar 1988 (100%).
Tabel 3. 9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan

Indeks
Indikator Parameter
1988 1991 1994
EFEKTIFITAS Kemudahan Panjang jaringan/luar area 100 126 154
Rata-rata 100 126 154
Kapasitas Jumlah kendaraan/1000 penduduk 100 110 129
Jumlah kendaraan/panjang jalan-km rata-rata 100 107 95
Rata-rata 100 104 112
EFEKTIFITAS Kualitas Keselamatan:
Nilai kerugian akibat kecelakaan/10.000 pnp 100 97 98
Jumlah korban jiwa/10.000 kendaraan 100 120 100
Test kendaraan/10.000 kendaraan n.a n.a n.a
Kecelakaan rata-rata di perkotaan:
Waktu sibuk n.a n.a n.a
Waktu tidak sibuk n.a n.a n.a
Kualitas jalan raya:
% jalan raya kondisi baik/sedang 100 164 145
Rata-rata 100 127 114
EFISIENSI Keterjangkauan Tarif/penumpang-km sebagai % PDB 100 125 123
Tarif/ton-km sebagai %PDB n.a n.a n.a
Rata-rata 100 125 123
Beban Publik Beban publik/kapita 100 75 104
Biaya modal tahunan/penduduk n.a n.a n.a
Beban eksternal (polusi dll)/penduduk n.a n.a n.a
Utilisasi Rata-rata 100 75 104
Rata-rata bus-km 100 106 119
Rata-rata truk-km 100 102 105
Rata-rata 100 104 112
Rata-rata total 100 111 120
Dari laporan yang sama juga ditampilkan parameter pengukur kebijakan pada bidang transportasi jalan,
seperti ditampilkan pada Tabel 3.10. Parameter kinerja pada tabel tersebut diturunkan menurut 7 kebijakan
Sistranas yang perlu secara konsisten didata dan dimonitor. Dengan demikian, identifikasi permasalahan
akan lebih mudah dan akurat yang selanjutnya akan mengarahkan pada penyusunan program yang efektif
dan efisien.
Selanjutnya, paramater-parameter penilaian kebijakan tersebut digunakan untuk melakukan evaluasi program
yang bertujuan melihat kesesuaian program pembangunan bidang lalulintas dan angkutan jalan sebagai
manifestasi dari kebijakan pemerintah seperti yang tertuang dalam Sistranas. Setiap jenis program pada sub
sektor transportasi darat ditinjau kesesuaiannya atau relevansinya dengan materi kebijakan dalam sistranas.
1
Departemen Perhubungan (1997). Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat
Laporan Akhir 3-24

Tabel 3. 10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan
Cakupan Parameter
Pelayanan Transportasi Jumlah trayek tiap wilayah jumlah trayek X panjang trayek (satuan
1. Kualitas penyelenggaraan dilihat dari jadual trayek.km)
2. Keterpaduan operasi dan jaringan antar moda Penyediaan seat per wilayah seat/th (sasaran)
3. Peningkatan kapasitas transportasi antar moda Load factor rata-rata - perbandingan jumlah yang diangkat dibagi
jumlah seat
Prosentasi jaringan trayek yang terintegrasi (satuan jumlah jaringan
dibandingkan jumlah kota berukuran di atas 100.000 yang dilayani)
Prosentase trayek yang memiliki jadual
Tingkat ketepatan keberangkatan/kedatangan kendaraan
Jumlah terminal per satuan penduduk
Jumlah terminal per satuan luas wilayah
Ada tidaknya standar pelayanan angkutan penumpang dan barang
Penyediaan dana Tingkat pendapatan (revenue) dari usaha jasa angkutan di wilayah
1. Kebijakan tarif guna mendukung kemandirian (Rp)
usaha Tingkat pendapatan di luar pendapatan penyediaan transportasi (di
2. Kerjasama antar perusahaan saling luar angkutan)
menguntungkan Ada tidaknya sistem pemberian ijin secara tender
3. Usaha-usaha untuk pengurangan subsidi Jumlah penyuluhan pengusaha angkutan per satuan waktu
Jumlah karyawan dibagi jumlah km per tahun
Pembinaan pengusaha Proporsi penumpang dengan transfer
1. Peningkatan daya saing Kecepatan perjalanan trayek
2. Efisiensi pelayanan Jumlah staf operator yang telah mendapatkan penyuluhan pendidikan
3. Manajemen perusahaan usaha penyelenggaraan transportasi
Jumlah seluruh staf per jumlah bus
Jumlah seluruh staf per revenue
Keselamatan dan Keamanan Transportasi Jumlah kecelakaan per jumlah kendaraan
1. Dapat menekan angka kecelakaan Jemlah kecelakaan per kend.km
2. Terjaminnya keamanan pengiriman barang Jumlah korban meninggal per kend.km
Jumlah meninggal per 1000 insiden kecelakaan
Jumlah kecelakaan atas jenis pengguna jalan
Rasio keteraturan pemakaian helm dan sabuk pengaman
Kecelakaan di jalan bebas hambatan
Rasio kecelakaan terjadi malam hari
Kecalakaan pada angkutan umum
Yang berkaitan dengan keamanan
Jumlah terminal barang per wilayah
Jumlah bus dan truk yang menurunkan muatan tidak pada tempatnya
(terminal/tujuan)
Jumlah tempat-tempat peristirahatan sopir per wilayah/satuan
panjang
Jumlah gangguan keamanan muatan/pembajakan per satuan waktu
Sumber daya manusia dan iptek Jumlah karyawan terbagi atas pendidikan formalnya
1. Peningkatan kemampuan SDM Jumlah karyawan terbagi atas pengalaman profesionalnya
2. Pemakaian teknologi baru (pendidikan, kursus, seminar, workshop)
Jumlah lulusan S1, S2 per jumlah penduduk, jumlah kendaraan,
panjang jalan dalam satuan wilayah
Program pelaksanaan diklat per satuan waktu (peserta/tahun)
Program pengalihan teknologi per satuan waktu
Institusi dan peraturan perundangan Jumlah institusi transportasi atau yang terkait transportasi yang ada
1. Peningkatan peran institusi transportasi pada suatu masa dan pertambahannya dalam periode waktu (baik
2. Penciptaan peraturan/perundangan yang GO maupun NGO)
mendukung Jumlah dan jenis kerjasama antar institusi transportasi dalam 1 tahun
Jumlah peraturan/perundangan yang dihasilkan pada sutau periode
dan jumlah akumulatifnya
Jumlah aspek yang belum tersentuh peraturan perundangan pada
suatu periode
Hasil review bidang transportasi jalan untuk tahun anggaran 1994/1995 sampai dengan tahun 1996/1997
menunjukkan bahwa jenis-jenis proyek fisik yang dilaksanakan tidak mampu memberikan gambaran yang
komprehensif mengenai tujuan yang hendak dicapai sesuai dengan amanat kebijakan. Untuk bidang LLAJ
yang menyusun proyek dalam kaitan denga perangkat keras yang terkait, yakni rambu, marka, alat PKB dan
Laporan Akhir 3-25

seterusnya memiliki arti yang sempit sebagai upaya untuk mewujudkan kebijakan yang dicanangkan. Jika
dilihat kesesuaian yang tinggi antara proyek-proyek yang ada dengan kebijakan hanya tercapai pada sumber
daya manusia dan iptek serta institusi dan peraturan perundangan. Selain itu, relevansinya dinyatakan dalam
nilai rata-rata 2,0 yang berarti berada pada tingkat kesesuaian kurang atau tidak relevan.
Kesimpulan lain, bahwa program yang dilaksanakan dalam 3 tahun Repelita IV ini belum mampu menjawab
aspek-aspek penting yang merupakan kebijakan strategis pembangunan bidang LLAJ, meskipun
relevansinya sedikit meningkat dari tahun 1 hingga tahun 3 Pelita VI.
B. Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Pada kinerja pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan, review dinilai dengan mengukur
kinerja melalui penilaian parameter-parameter pada masing-masing moda angkutan. Parameter yang
digunakan pada dasarnya masih menggunakan metoda SRI, meliputi:
efektifitas: parameter ini mengukur tingkat penyediaan pelayanan dikaitkan dengan besarnya
demand
efesiensi: parameter ini mengukur seberapa jauh pemanfaatan fasilitas atau jasa yang sudah
diberikan
Permasalahan yang dijumpai dalam penilaian ini adalah tidak adanya standar pelayanan untuk tiap parameter
yang dimaksud. Selain itu, tingkat ketersediaan data dan validitas data merupakan fenomena yang perlu
mendapat perhatian. Untuk itu parameter evaluasi ini perlu dibakukan, didukung dengan format standar
pendataan dan pelaporan. Studi ini memanfaatkan kembali analisis yang telah dilakukan pada studi
sebelumnya mengingat hasilnya masih sangat relevan.
1. Efektifitas
a. Angkutan Sungai Dan Danau
1) Aksesibilitas
Parameter aksesibilitas adalah parameter yang menunjukan peran angkutan sungai dan danau
dalam menjangkau konsumen di suatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti prasarana
angkutan sungai dan danau makin mudah menjangkau konsumen. Parameter ini dapat ditunjukan
dengan parameter pendukung sebagai:
panjang sungai/luas wilayah
panjang sungai/jumlah penduduk
jumlah dermaga/luas wilayah
2) Kapasitas
Parameter kapasitas adalah parameter yang menunjukkan kemampuan angkutan sungai dan danau
dalam melayani konsumen disuatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti prasarana makin
mampu melayani kebutuhan konsumen, dalam arti kapasitas yang disediakan oleh angkutan sungai
dan danau makin besar. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai:
jumlah dermaga/panjang sungai
(jumlah kapal * kapasitas penumpang)/panjang rute
(jumlah kapal * kapasitas barang)/panjang rute
3) Kualitas
Kualitas pelayanan angkutan sungai dan danau dalam melayani konsumen disuatu wilayah. Makin
besar nilai parameter ini berarti kualitas pelayanan angkutan sungai dan danau terhadap konsumen
lebih baik. Kualitas pelayanan dapat berupa:
Laporan Akhir 3-26
kecepatan perjalanan (km/jam)
waktu tempuh atau lama perjalanan (jam)
4) Daya Beli
Parameter daya beli adalah parameter yang menunjukan kemampuan masyarakat dalam
memanfaatkan fasilitas transportasi yang disediakan oleh angkutan sungai dan danau. Makin rendah
nilai ini berarti konsumen makin mampu memanfaatkan transportasi yang ditawarkan oleh angkutan
sungai dan danau. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut:
kecepatan penumpang (x juta) / PDRB per kapita
tarif barang ( x juta) / PDRB per kapita
b. Angkutan Penyeberangan
1) Aksesibilitas
Parameter aksesibilitas adalah parameter yang menunjukan peran angkutan penyeberangan dalam
menghubungkan jaringan transportasi darat (jalan) pada dua wilayah yang terpisah oleh air (sungai,
danau maupun laut). Makin besar parameter ini berarti hubungan antara wilayah yang terpisahkan
makin mudah. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: (jumlah
trip x kapasitas) / minggu.
2) Kualitas
Parameter kualitas adalah parameter yang menunjukan kualitas pelayanan angkutan
penyeberangan dalam melayani konsumen di suatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti
kualitas pelayanan ASDP terhadap konsumen lebih baik. Kualitas pelayanan dapat berupa:
kecepatan perjalanan (km/jam) atau (mil/jam)
waktu tempuh atau lama perjalanan (jam)
3) Daya Beli
Parameter daya beli adalah parameter yang menunjukan kemampuan masyarakat dalam
memanfaatkan fasilitas transportasi yang disediakan oleh angkutan penyeberangan. Makin rendah
nilai ini maka, konsumen makin mampu memanfaatkan transportasi yang ditawarkan oleh ASDP.
Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut:
tarif penumpang (x juta) / PDRB per kapita
tarif penumpang (x juta) / PDRB per kapita
2. Efisiensi
a. Angkutan Sungai Dan Danau
1) Biaya publik
Parameter biaya publik adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian personal dalam
mengelola sarana-prasarana angkutan sungai dan danau dalam rangka memberikan pelayanan
terhadap konsumen pada suatu wilayah pelayanan. Makin kecil parameter ini berarti pemakaian
dana publik makin efisien. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter berikut: jumlah staff
bidang darat/panjang sungai (rute)
2) Utilitasi
Parameter utilisasi adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian sarana-prasarana
angkutan sungai dan danau untuk pelayanan konsumen pada suatu daerah pelayanan. Makin besar
nilai parameter ini berarti pemanfaatan prasarana (dermaga, sungai/saluran) ataupun sarana (kapal)
Laporan Akhir 3-27

makin tinggi. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: jumlah
staff bidang darat/jumlah dermaga.
b. Angkutan Penyeberangan
1) Biaya publik
Parameter biaya publik adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian personal dalam
mengelola sarana prasarana angkutan penyeberangan dalam rangka memberikan pelayanan
terhadap konsumen pada suatu wilayah pelayanan (angkutan penyeberangan). Makin kecil
parameter ini berarti pemakaian dana publik makin efisien. Parameter ini dapat ditunjukan dengan
parameter pendukung sebagai berikut:
- Load factor angkutan = jumlah penumpang/kapasitas
- Trip (mil) / minggu
- Load factor dermaga = (jumlah trip/minggu)(jumlah dermaga)
- Frekuensi angkutan = trip/minggu
2) Utilitasi
Parameter utilisasi adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian sarana prasarana
angkutan penyeberangan untuk pelayanan konsumen pada suatu daerah pelayanan
(penyeberangan). Makin besar nilai parameter ini berarti pemanfaatan prasarana (dermaga) ataupun
sarana (kapal) makin tinggi. Parameter ini dapat ditunjukkan dengan paramater pendukung sebagai
berikut:
- Load factor angkutan = jumlah penumpang/kapasitas
- Trip (mil) / minggu
- Load factor dermaga = (jumlah trip/minggu)(jumlah dermaga)
- Frekuensi angkutan = trip/minggu
3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip
A. Angkutan Penyeberangan
Proses review yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa tidak semua parameter
relevan dan tersedia datanya. Selanjutnya dilakukan simplifikasi dengan melakukan klasifikasi tingkat efisiensi
yang diukur dari rasio antara beban dan kapasitas yang terlihat pada Tabel 3.11.
Tabel 3. 11 Efisiensi angkutan penyeberangan

No Tingkat Efisiensi Kriteria LF (%) Jumlah Lintas Prosentase (%)
1 Over capacity > 100 17 24
2 Tinggi 60 100 11 15
3 Sedang 20 60 21 29
4 Rendah < 20 23 32
Sumber: Internal Proposal Transportasi Darat, Laporan Akhir (1996)
B. Angkutan Sungai Dan Danau

Berdasarkan parameter yang telah ditetapkan kemudian dilakukan evaluasi dengan melihat beberapa
karakteristik yang dapat menunjukan tingkat efektifitas maupun efisiensi angkutan sungai. Sayangnya, akibat
keterbatasan data, tidak semua parameter relevan digunakan untuk evaluasi.
Laporan Akhir 3-28

Hasil review menunjukkan, dari parameter aksesibilitas diindikasi bahwa pada beberapa provinsi, nilai
aksesibilitas lebih ditentukan oleh keberadaan sungai daripada jalan. Namun jika dikaitkan dengan nilai-nilai
pada utilisasi dapat terlihat efektifitas yang ada tidak didukung efisiensi karena rendahnya load factor. Untuk
wilayah Kalimantan, meskipun nilai aksesibilitas pada jalan darat lebih tinggi namun nilai utilisasi pada load
factor sangat besar. Angka efisiensi ini dimungkinkan bisa ditingkatkan melalui penambahan jumlah kapal
pada rute/sungai tertentu dengan proporsi yang tepat.
Mengamati nilai-nilai aksesibilitas pada beberapa provinsi, dapat diperoleh nilai efektifitas yang cukup baik
jika sungai-sungai yang ada dikembangkan untuk prasarana angkutan. Namun, keberadaan sungai yang ada
saat ini belum dimanfaatkan secara efisien, hal tersebut ditunjukkan salah satunya pada angka biaya publik
yang sangat rendah. Tingginya nilai efektifitas dari panjang sungai tidak didukung oleh nilai-nilai efektifitas lain
(efektifitas dari dermaga dan kapal).
Secara keseluruhan parameter pengukur kebijaksanaan bidang transportasi sungai, danau dan
penyeberangan disajikan pada Tabel 3.12.
Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan
Cakupan Parameter
1. Pelayanan transportasi Jumlah kapal beroperasi/tahun
a. Kualitas penyelenggaraan dilihat dari jadwal Jumlah produksi kapal-mil/tahun
b. Keterpaduan operasi dan jaringan antar moda Jumlah penumpang-mil/tahun
c. Peningkatan kapasitas transportasi antar moda Jumlah kendaraan-mil/tahun
Jumlah barang/tahun
Jumlah keterlambatan berangkat dan tiba kapal/tahun
Jumlah dermaga/panjang sungai
Jumlah dermaga/panjang jalan
Waktu tempuh dan kecepatan
Waktu menunggu rata-rata di masing-masing lintas
2. Penyediaan dana Tarif penumpang/PDRB/kapita
a. Kebijaksanaan tarif guna mendukung kemandirian Tarif barang/PDRB/kapita
usaha Pendapatan tahunan klas ekonomi
b. Kerjasama antar perusahaan saling Pendapatan tahunan non ekonomi
menguntungkan Rasio pendapatan non ekonomi /ekonomi
c. Usaha-usaha untuk pengurangan subsidi Rasio pendapatan angkutan/non angkutan
3. Pembinaan pengusaha Jumlah pelatihan bagi pengusaha per tahun
a. Peningkatan daya saing Jumlah karyawan per jam kapal
b. Efisiensi pelayanan Jumlah karyawan/total pendapatan
c. Manajemen perusahaan Jumlah biaya operasi/jam kapal
4. Keselamatan dan keamanan transportasi Jumlah kecelakaan per jumlah kapal-mil
a. Dapat menekan angka kecelakaan Jumlah meninggal/insiden-kec.
b. Terjaminnya keamanan pengiriman barang Tingkat kelengkapan keselamatan kapal dan dermaga
Rasio kecelakaan pada malam hari
5. Lingkungan hidup dan energi Pemakaian BBM/produksi kapal-mil
a. Peningkatan polusi akibat pemakaian suatu moda Jumlah dan kondisi kapal atas tahun pembuatan
b. Kebutuhan bahan bakar yang semakin terbatas Luas area fasilitas (terminal) per luas wilayah layanan
c. Pengaturan pemakaian lahan untuk fasilitas Insiden kebocoran/pengotoran pantai di dermaga/tahun
6. SDM dan IPTEK Jumlah karyawan atas pendidikan
a. Peningkatan kemampuan SDM Jumlah pendidikan profesional per tahun
b. Pemakaian teknologi baru Jumlah lulusan Diploma, S1, S2 per jumlah kapal dan per 1000
kapal-km
Program pengalihan teknologi per satuan waktu
7. Institusi dan peraturan perundangan Jumlah institusi terkait pada satu masa (1 th)
a. Peningkatan peran institusi transportasi Jumlah kumulatif jenis kerjasama antar instansi
b. Penciptaan peraturan/perundangan yang Jumlah peraturan perundangan, peraturan teknis dihasilkan per
mendukung tahun
Jumlah aspek yang belum tersentuh peraturan dalam 1 th
Laporan Akhir 3-29

3.2 Metodologi
3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi
Untuk menganalisis unjuk kerja pelayaan sistem transportasi, maka diperlukan suatu model yang bisa
merepresentasikan sistem transportasi. Hal ini dilakukan karena untuk menganalisis secara langsung suatu
sistem transportasi biasanya tidak mungkin dilakukan, disamping banyak perilaku yang dianalisis juga
memerlukan biaya yang sangat besar.
Untuk studi ini dipergunakan four-step model yang sudah diaplikasikan dari tahun 1950 sampai sekarang,
baik di negara maju maupun negara berkembang. Four-step model merupakan suatu gabungan dari empat
model yang berdiri sendiri-sendiri akan tetap tahap sebelumnya merupakan input bagi tahap selanjutnya.
Model tersebut terdiri dari:
a. Model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
b. Model Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)
c. Model Pemilihan Moda (Mode Split)
d. Model Pembebanan Perjalanan (Trip/Traffic Assignment)
Untuk kebutuhan analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa ini, pemeriksaan dengan pemodelan
transportasi lebih difokuskan pada pemeriksaan kinerja jaringan prasarana jalan. Pemeriksaan ini ditujukan
untuk menilai kinerja operasi jasa transportasi darat yang berbasis moda jalan.
A. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah Trip Generation (bangkitan
perjalanan). Hasil dari tahapan ini berupa trip production dan trip attraction untuk masing-masing zona studi.
Trip Generation dari setiap zona studi dibentuk dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara kondisi
sosio-ekonomi dan tata guna lahan di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk
zona tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio ekonomi seperti jumlah rumah
tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan
faktor yang dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan, jumlah pekerja dan
jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain sebagainya).
Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan di antara faktor-faktor tersebut di atas dengan jumlah
perjalanan yang keluar masuk zona, maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan
menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut. Salah satu pendekatan untuk
analisis bangkitan perjalanan adalah dengan menggunakan analisis regresi.
y a0 a1 x1 a2 x2 a3 x3 ... anxn
dengan:
y = Jumlah Perjalanan
a0,a1,,an = Konstanta
X1,X2,,Xn = Variabel-variabel yang mempengaruhi jumlah perjalanan
Laporan Akhir 3-30

B. Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)
Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal-tujuan (O-D Matriks) yang
akan digunakan dalam proses selanjutnya. Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan
perjalanan dari suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona.
Salah satu model yang digunakan adalah model gravity dengan batasan bangkitan-tarikan (doubly
constrained gravity). Dalam model ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus selalu sama dengan yang
dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan. Model yang digunakan adalah sebagai berikut:
Tij = Ai Ti Bj Tj f (Cij)
dengan:
Tij = Jumlah perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan j
Ai dan Bj = faktor penyeimbang
Ti = jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i
Tj = jumlah perjalanan yang tertarik ke zona z
Cij = biaya perjalanan
Kedua faktor penyeimbang tersebut menjamin bahwa total baris dan kolom dari matriks hasil pemodelan
harus sama dengan total baris dan kolom dari matriks hasil bangkitan pergerakan. Nilai Ai dan Bj dicari
secara iteratif dan dilakukan secara bergantian.
C. Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.
Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan
mengetahui atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model
dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai atribut untuk masa
mendatang.
Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya 2 (dua) buah moda yang akan digunakan (umum atau
pribadi). Ini disebabkan banyaknya faktor yang sulit dikuantifikasi, misalnya kenyamanan, keamanan,
keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan. Dengan lebih dari 2 (dua) moda (misalnya bus,
oplet, sepeda motor, kereta api), proses pemodelan menjadi semakin sulit.
Dalam melaksanakan tahapan modal split, ada 2 (dua) macam konsep pendekatan, yaitu Trip End Model dan
Trip Interchange Modal Split Model. Trip End Model digunakan atau dilakukan setelah tahapan bangkitan
perjalanan sedangkan Trip Interchange dilakukan setelah analisis sebaran pergerakan. Model trip-
interchange memiliki keuntungan yaitu dapat memfasilitasi karakteristik perjalanan seperti penggunaan moda
(Ortuzar & Willumsen 1994). Keuntungan ini sangat penting dalam evaluasi proyek jalan karena dapat
digunakan untuk menerapkan non-construction alternatif seperti manajemen permintaan perjalanan.
Salah satu pendekatan yang digunakan untuk menganalisi model pemilihan moda adalah dengan
menggunakan model multinomial-logit. Peluang terpilihnya moda m dapat didekati dengan persamaan:
exp(Cm)
Pm =
exp(Cm)
m
Laporan Akhir 3-31

dengan:
Pm = peluang terpilihnya moda m
Cm = biaya menggunakan moda m
D. Pembebanan Perjalanan
Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat.
Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan, setiap pelaku perjalanan mencoba
mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya,
mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil
(kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba.
Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat
dikatakan berada dalam keadaaan keseimbangan, jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute
yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya, karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang
tersedia. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.
3.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis
Analisis kinerja subjektif, khususnya mengenai segmentasi dan penetapan pasar sasaran serta diferensiasi
pasar digunakan sebagai basisi dalam menyusun rumusan strategi dan program/rencana aksi yang lebih
tepat untuk masing masing segmen pasar yang diperiksa. Analisis kinerja subyektif angkutan darat pada
studi ini berbasis pada co-joint analysis untuk memeriksa Preferensi penumpang atas atribut produk yang
akan diperiksa, dalam hal ini angkutan bus AKAP serta angkutan penyeberangan.
Setelah mengetahui segmen dan perilaku penumpang AKAP dan ASDP selanjutnya dapat disarankan
strategi pemasaran, terkait dengan kebutuhan peningkatan/perbaikan, efisiensi atau dipertahankan. Dalam
perspektif pemasaran stratejik yang bersifat market driven, Cravens dan Piercy (2003) menyebutkan bahwa
proses penyusunan strategi pemasaran diawali dengan analisis situasi yaitu mengidentifikasi peluang pasar,
menetapkan segmen, serta memeriksa kekuatan dan kelemahan.
Bagian ini akan meyampaikan pembahasan terkait dengan analisis sistem atau kebijakan pemasaran guna
merekomendasikan kebijakan pemasaran yang optimal, dikaitkan dengan hasil kajian tentang karakteristik,
perilaku pasar yang ada sekarang. Berdasarkan hasil analisis pasar dan strategi pasar, maka selanjutnya
dilakukan analisis pembobotan. Kriteria-kriteria pelayanan yang telah diolah pada analisis pasar (sebagai
respon dari persepsi responden) akan dijadikan sebagai kriteria dan sub kriteria pelayanan yang akan
diperiksa. Langkah selanjutnya adalah membandingkan setiap level hirarki tersebut dengan menggunakan
matriks berpasangan.
Analisis ini untuk mengetahui 2 persepsi, yaitu (1) bagaimana kondisi pelayanan dan (2) tingkat kebutuhan
perbaikan pelayanannya. Dari Aspek pelayanan tersebut, selanjutnya diuraikan empat belas atribut
pelayanan untuk AKAP dan ASDP, sebagai berikut:
a. Keselamatan
b. Jaringan Pelayanan
c. Kemudahan Pergantian Moda
d. Kepastian Sarana dan Prasarana
Laporan Akhir 3-32

e. Frekuensi Perjalanan
f. Kelancaran/ Kecepatan
g. Kemudahan Akses
h. Ketepatan Waktu
i. Kenyamanan
j. Tarif
k. Pelayanan Kru
l. Keamanan
m. Tingkat Polusi
n. Efisiensi
Kondisi pelayanan yang ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas.
Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat dinilai
(scoring) kondisi pelayanannya. Hal yang sama dilakukan untuk tingkat kebutuhan perbaikan pelayanannya.
Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan kondisi pelayanan dan kebutuhan perbaikan
tersebut, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.
Penilaian (scoring) terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu 1-2 menunjukkan kondisi sangat
buruk, 3-4 menunjukkan kondisi buruk, 5-6 menunjukkan kondisi cukup, 7-8 menunjukkan kondisi baik,
dan 9-10 menunjukkan kondisi sangat baik. Sedangkan penilaian terhadap kebutuhan perbaikan pelayanan
dibagi menjadi lima yaitu 1-2 menunjukkan kondisi tidak perlu, 3-4 menunjukkan kondisi kurang perlu, 5-6
menunjukkan kondisi cukup, 7-8 menunjukkan kondisi perlu, dan 9-10 menunjukkan kondisi sangat perlu.
Dengan membandingkan persepsi kinerja yang dilakukan dengan pihak AKAP dan ASDP, selanjutnya
direkomendasikan tiga hal, yaitu:
a. Perbaiki/Tingkatkan, apabila hal tersebut dianggap penting (kebutuhan perbaikan tinggi) bagi
penumpang tetapi kinerja pihak AKAP atau ASDP dibawah apa yang diharapkan.
b. Pertahankan, apabila pelayanan tersebut dianggap penting dan pihak AKAP atau ASDP melayani
penumpang sesuai dengan apa yang diharapkan. Rekomendasi ini juga disampaikan apabila
pelayanan tidak dianggap penting dan kinerja pihak AKAP dan ASDP juga tidak baik.
c. Efisiensikan, apabila pelayanan dianggap tidak penting, tetapi kinerja pihak AKAP atau ASDP
dianggap baik.
Nilai pembatas yang dipakai pada analisis untuk menetapkan strategi pemasaran adalah nilai rata-rata dari
hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP maupun ASDP yang ditinjau.
Metodologi menganalisis masalah dan langkah pemecahan yang diusulkan tetap akan mengacu pada
persyaratan yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja (KAK) Pekerjaan Studi Analisis Kinerja Jasa
Transportasi Darat di Pulau Jawa ini menggunakan metodologi pemahaman atau jasa layanan yang
tercantum dalam kerangka acuan kerja untuk memberikan hasil akhir dari pekerjaan tersebut.
Selanjutnya tahapan-tahapan yang diperlukan untuk penyesuaian pekerjaan ini dapat disusun sebagai
berikut:
Penyesuaian administrasi dan koordinasi dengan dengan pihak yang terkait maupun dengan
pemberi kerja dan persiapan tim.
Inventrarisasi data dan informasi serta penyusunan program dan rencana kerja untuk penyusunan
laporan pendahuluan.
Laporan Akhir 3-33

Pengumpulan data sekunder, pengumpulan data primer serta pengajuan konsep laporan-laporan
dan penyempurnaannya.
Perumusan dan penyusunan pembuatan laporan-laporan.
3.3 Program Kerja
Berdasarkan pemahaman Konsultan terhadap Kerangka Acuan Kerja, selanjutnya Konsultan memandang
perlu menyusun tahapan pekerjaan. Hal ini dikarenakan adanya batasan waktu dari pelaksanaan studi. Pada
Gambar 3.4, secara umum disampaikan tahapan-tahapan pekerjaan studi serta hal-hal yang dilakukan pada
setiap tahapan. Tahapan-tahapan pekerjaan sebagaimana digambarkan dalam Gambar 3.4, diharapkan
mampu digunakan untuk memadukan seluruh proses pekerjaan secara sistematis agar tercapai sasaran dan
tujuan studi yang diinginkan. Tahapan pekerjaan studi ini dibagi menjadi empat, meliputi tahap persiapan,
tahap pengumpulan data, tahap analisis dan tahap akhir.
Secara rinci penjelasan tahap-tahap tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.13.
Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa
Tahap Persiapan Persiapan Studi: pembentukan tim dan mempelajari literatur-literatur
Perencanaan Survei: Menentukan survei-survei yang akan dilakukan, Mempersiapkan tenaga
survei & peralatan dan koordinasi dg pihak-pihak terkait
Perencanaan Analisis: Pembuatan metodologi studi, Penentuan model transportasi,
Penentuan indikator kinerja dan Penentuan model evaluasi
Tahap Survei primer: wawancara terhadap stakeholders (masyarakat, operator, pemerintah dan pihak
Pengumpulan Data lain yang terkait dengan kualitas pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa),
pengoperasian dan waktu pelayanan simpul, dan pencacahan load faktor (sampel).
Survei Sekunder: asal tujuan orang dan barang, pemilihan moda, dokumen perencanaan, data
sosial ekonomi, potensi-potensi daerah dan studi terdahulu yang terkait dengan pelayanan
jasa transportasi darat.
Pengolahan Data: data pelayanan transportasi, data penilaian kualitas secara subyektif dan
data preferensi.
Tahap Pemodelan Sistem Pelayanan: kalibrasi four-step model
Analisis Inventarisasi Potensi dan Kendala: kajian terhadap beberapa kebijakan nasional ataupun
daerah di bidang transportasi darat dan kajian terhadap kebijakan pembangunan sosial
ekonomi dan pengembangan wilayah
Penilaian Kinerja (subyektif): menggunakan co-joint analysis
Identifikasi Permasalahan: perbandingan antara kinerja obyektif (hasil model transportasi) dan
kinerja subyektif (hasil wawancara)
Inventarisasi Solusi: menentukan solusi-solusi yang memungkinkan
Evaluasi Solusi: menggunakan multi-criteria analysis model
Tahap Akhir Penyusunan rekomendaasi: inventarisasi dan penentuan strategi untuk meningkatkan kualitas
pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa.
Laporan Akhir 3-34

Tahap Persiapan Tahap Pengumpulan Data Tahap Analisis Tahap Akhir
PERENCANAAN PELAKSANAAN SURVEI MEMBANGUN FORECAST

SURVEI - Survei Primer: inventarisasi MODEL VARIABEL-
- Penentuan metode ruang LL & simpul, TRANSPORTASI & VARIABEL
survei penghitungan sampel kinerja KALIBRASI PERENCANAAN
- Penyiapan alat & transportasi, wawancara
SDM - Survei Sekunder: data statistik,
- Koordinasi dokumen perencanaan, studi
terdahulu PERMASALAHAN
EXISTING & FUTURE
PERSIAPAN STUDY
- Pembentukan Tim
- Studi Pustaka
DATA TRANSPORTASI PENGEMBANGAN DAN
- Pola permintaan UJI MODEL
- Kondisi penyediaan
PERENCANAAN - Potensi-potensi daerah
ANALISIS - Rencana lokal & nasional
- Pembuatan - Kinerja pelayanan (obyektif)
metodologi studi HASIL AKHIR
- Penentuan model KINERJA - Rekomendasi
transportasi DATA PREFERENSI OBYEKTIF - Laporan
- Penentuan indikator - Tingkat kepentingan indikator - Executive
kinerja kinerja summary
- Penentuan model - Kinerja pelayanan (subyektif)
evaluasi
Laporan Pendahuluan Laporan Antara Konsep Laporan Akhir Laporan Akhir
Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa
Laporan Akhir 3-35

3.3.1 Tahap Persiapan
Studi ini diawali dengan persiapan studi yang berisi persiapan survei dan perencanaan analisis. Tahap ini
sangat diperlukan karena menentukan arah pekerjaan dan penjadwalan pekerjaan, sehingga studi bisa
menghasilkan rekomendasi yang diharapkan dan sesuai dengan waktu serta persyaratan teknis yang telah
ditentukan.
3.3.2 Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data mempunyai dua kegiatan utama yaitu pengumpulan data primer dan pengumpulan
data sekunder. Pengumpulan data primer berkaitan dengan pengumpulan data tingkat kepuasan masyarakat
terhadap jasa transportasi darat dengan menggunakan metode kuesioner. Pengumpulan data sekunder
berkaitan dengan inventarisasi hasil-hasil studi terdahulu, terutama hasil survei asal tujuan perjalanan
nasional yang dilakukan secara 5 tahunan oleh Departemen Perhubungan, kebijakan-kebijakan yang berlaku
dalam pelayanan jasa transportasi darat, potensi-potensi dan kendala-kendala pembangunan, serta
dokumen-dokumen perencanaan. Dari hasil pengumpulan data, maka bisa diidentifikasi permasalahan-
permasalahan awal yang ada.
Pada tahap ini data yang dikumpulkan berkaitan dengan:

a. Asal tujuan perjalanan orang dan barang di Pulau Jawa;
b. Jaringan jalan, terminal penumpang dan barang serta fasilitas Angkutan Sungai Danau dan
Penyeberangan (ASDP);
c. Karakteristik lalulintas, meliputi: volume, komposisi kendaraan dan kecepatan pada ruas-ruas jalan
di Pulau Jawa, serta karakteristik operasi ASDP;
d. Karakteristik operasi pelayanan jasa transportasi darat yang meliputi angkutan jalan (penumpang
dan barang) dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan;
e. Jaringan trayek angkutan antar kota antar provinsi, jaringan lintas dan jaringan trayek ASDP.
f. Jumlah moda yang melayani dan jumlah operator yang mempunyai ijin;
g. Tipe-tipe pelayanan dan jumlah modanya;
h. Arah pembangunan sosial ekonomi dan pengembangan kawasan;
i. Kualitas jasa pelayanan angkutan darat di Pulau Jawa menurut pengguna jasa, operator, pemerintah
dan pihak lain yang terkait.
j. Karakteristik infrastruktur dan tata guna lahan, meliputi: tingkat aksesibilitas daerah-daerah
bangkitan perjalanan (tata guna lahan menetukan lokasi bangkitan, jaringan jalan menentukan
panjang perjalanan), jembatan timbang, dll;
Sumber-sumber dari data di atas adalah survei lapangan (untuk data kualitas pelayanan), Badan Litbang
Departemen Perhubungan, Biro Hukum Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
Bappenas, Direktorat Jenderal Bina Marga, Bappeda di wilayah studi, Dinas Perhubungan di wilayah studi,
Dinas PU Bina Marga di Wilayah Studi dan Kepolisian di wilayah studi.
Laporan Akhir 3-36

3.3.3 Tahap Analisis
Berdasarkan data yang diperoleh, maka bisa dilakukan proses pembangunan model analisis yang akan
dipergunakan untuk memodelkan dan menganalisis unjuk kerja pelayanan jasa transportasi darat di Pulau
Jawa. Pada proses ini bisa menggunakan salah satu model untuk perencanaan transportasi. Proses ini juga
bersamaan dengan proses kalibrasi model. Setelah model terbangun, maka dapat dilakukan prediksi
terhadap kondisi pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa pada masa yang akan datang. Dari tahap
ini bisa didapatkan prediksi permasalahan pelayanan jasa transportasi darat yang akan dihadapi pada masa
yang akan datang.
Dengan bantuan model analisis, maka dapat dilakukan simulasi dari setiap solusi yang mungkin diambil untuk
mengatasi masalah. Solusi tersebut dujikan dengan indikator-indikator yang telah ditetapkan untuk
mendapatkan solusi atau gabungan solusi yang terbaik untuk dijadikan sebagai bahan rekomendasi. Nilai dari
indikator-indikator pelayanan berikut nilai yang diharapkan, didapat dari survei wawancara dan hasil analisis
dengan menggunakan salah satu model untuk mengukur kesenjangan antara pelayanan yang ada dan yang
diharapkan sebagai basis penyusunan rekomendasi.
3.3.4 Tahap Finalisasi
Tahap ini merupakan tahap akhir dari studi analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa, dimana
berbagai masukan dari sejumlah pihak dari rangkaian asistensi dan presentasi yang dilakukan akan menjadi
masukan untuk melakukan perbaikan pelaporan dan menyusun kesimpulan serta rekomendasi hasil studi ini.
Diharapkan rekomendasi yang dihasilkan dapat digunakan/dimanfaatkan sebagai pegangan untuk arahan
kebijakan peningkatan kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa, khususnya untuk Departemen
Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Penyusunan rekomendasi dilakukan khususnya untuk
menyusun hasil analisis kinerja jasa transportasi darat dan rencana program peningkatan kinerja jasa
transportasi darat di Pulau Jawa.
Laporan Akhir 3-37

3.1 Alur Pikir ............................................................................................................................................... 1
3.1.1 Aspek Normatif................................................................................................................................. 2
3.1.1.1 Peraturan Perundang-undangan ............................................................................................. 2
3.1.1.2 SISTRANAS .......................................................................................................................... 15
3.1.2 Indikator Kinerja Sektor Transportasi ............................................................................................. 23
3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS ................................................. 23
3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 .............. 24
3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip................................................................................................... 28
3.2 Metodologi .......................................................................................................................................... 30
3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi..................................................................................................... 30
3.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis.................................................................................... 32
3.3 Program Kerja..................................................................................................................................... 34
3.3.1 Tahap Persiapan ............................................................................................................................ 36
3.3.2 Tahap Pengumpulan Data.............................................................................................................. 36
3.3.3 Tahap Analisis................................................................................................................................ 37
3.3.4 Tahap Finalisasi ............................................................................................................................. 37
Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi............................................................................................................................... 3

Tabel 3. 1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia ................................................................ 8
Tabel 3. 2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer.................................................... 9
Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer............................................................. 10
Tabel 3. 3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ............................................. 11
Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder................................................ 11
Tabel 3. 4 Persyaratan teknis jalan primer...................................................................................................... 12
Tabel 3. 5 Persyaratan teknis jalan sekunder ................................................................................................. 13
Tabel 3. 6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan .............................................. 13
Tabel 3. 7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan ............................................... 14
Tabel 3. 8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS................................................................... 23
Tabel 3. 9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan ........................................................................... 24
Tabel 3. 10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan.......................................................... 25
Tabel 3. 11 Efisiensi angkutan penyeberangan .............................................................................................. 28
Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan.. 29
Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ................... 34
Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ................................... 35
Laporan Akhir 3-38

4.1 Kegiatan Pengumpulan Data
Mengacu pada metodologi (telah disampaikan pada Bab 3), gambaran karakteristik transportasi darat di
Pulau Jawa, disampaikan berbasis pada informasi yang diperoleh dari kegiatan pengumpulan data sekunder.
Survei data sekunder dilakukan dengan melakukan inventarisasi data dibeberapa instansi terkait, seperti
Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum dan Badan Perencanaan Daerah pada tingkat Provinsi, Badan
Statistik maupun di lingkungan Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan.
Beberapa data sekunder yang dikumpulkan, secara umum, meliputi:

1. data sosial ekonomi,
2. data kondisi dan kinerja transprotasi
3. rencana pengembangan wilayah,
4. kinerja dan pelayanan transportasi eksisting
5. rencana pengembangan transportasi
4.2 Prasarana Transportasi Darat
4.2.1 Jaringan Jalan

Gambaran jaringan jalan di pulau Jawa ditampilkan pada Gambar 4.1. Berdasarkan kewenangan, jaringan
prasarana jalan dibedakan atas 3 kategori: jalan nasional, jalan provinsi dan jalan kabupaten/kota. Menurut
inventarisasi data pulau Jawa dihubungkan oleh jaringan jalan nasional sepanjang 5.160,12 km, jalan provinsi
9.132,38 km dan jalan kabupaten/kota 86.062,95 km. Untuk kondisi perkerasan sebagian besar mempunyai
kondisi baik (42,01%) dan sedang (28.03%), sedangkan kondisi jalan rusak (19.6%) dan rusak berat (10.37%).
Jaringan prasarana jalan dapat dilihat pada Gambar 4.1 dan status jaringan jalan dapat dilihat pada Tabel
4.2 dan Gambar 4.3. Berdasarkan hasil survei (IRMS 2008), diketahui bahwa untuk status jalan nasional
mempunyai rata-rata lebar jalan 7,84 meter, kapasitas 2467,2 smp dan VCR 0,50 dan jalan provinsi
mempunyai rata-rata lebar jalan 5,37 meter, kapasitas 1254,35 smp dan VCR 0,38. Sedang berdasarkan
fungsi jalan untuk jalan arteri mempunyai rata-rata lebar jalan 8,42 meter, kapasitas 2740,41 smp dan VCR
0,55 dan jalan kolektor mempunyai rata-rata lebar jalan 5,68 meter, kapasitas 1420,39 smp dan VCR 0,38.
(lihat Tabel 4.3)
Jumlah kendaraan di Pulau Jawa masih didominasi oleh kendaraan pribadi (sepeda motor (87, 6%) dan mobil
penumpang (7,83%)). Jumlah mobil berat hanya 2,85% dan bus 1,72%. Untuk jumlahnya masih didominasi
oleh wilayah DKI Jakarta.
Laporan Akhir 4-1

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa
Sumber: Keputusan Menteri pemukiman dan Prasaran Wilayah No 375/KPTS/M/2004
Laporan Akhir 4-2

Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan
Provinsi
Pulau
No Status Jalan DKI Jawa DI. Jawa
Jawa Barat Banten Jawa
Jakarta Tengah Yogyakarta Timur
1 jalan nasional (km) 163.78 1,140.69 1,297.63 168.81 1,899.21 490.00 5,160.12
2 jalan provinsi (km) 1,330.33 2,199.12 2,539.70 690.25 2,000.98 372.00 9,132.38
3 jalan kabupaten/kota (km) 4,936.93 21,744.49 24,621.25 3,972.86 27,175.42 3,612.00 86,062.95
TOTAL (km) 6,431.04 25,084.30 28,458.58 4,831.92 31,075.61 4,474.00 100,355.45
27,500
25,000 24,621
22,500 21,744
20,000
17,500
15,000
12,500
10,000
7,500
4,937
5,000
3,973
3,612
2,540
2,199 1,899 2,001
2,500
1,330 1,141 1,298
690 490 372
164 169
-
DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DI. Yogyakarta Jawa Timur Banten*
jalan nasional jalan provinsi jalan kabupaten/kota
Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer)

Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan
Berdasarkan Status Berdasarkan Fungsi
No Variabel
Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Arteri Jalan Kolektor
1 Panjang jalan (total, sat: km) 3,561.81 1,819,940 2,509,528 1,970,364
2 Lebar jalan
- maksimal (sat: m) 30.00 14.70 30.00 14.70
- minimal (sat: m) 3.50 2.30 4.50 3.00
- rata-rata (sat: m) 7.84 5.37 8.42 5.68
3 Kapasitas jalan
- maksimal (sat: smp) 12,960 6,086 12,960 6,086
- minimal (sat: smp) 132 132 991 132
- rata-rata (sat: smp) 2,467 1,254 2,740 1,420
4 VCR (rata-rata) 0.50 0.38 0.55 0.38
Sumber: IRMS (2008)
Berdasarkan data IRMS (2008), diketahui lalu lintas harian rata-rata (LHR) tertinggi di jalan nasional pulau
Jawa adalah 69.734 smp dan volume lalu lintas tertinggi adalah 4.731 smp/jam. LHR jaringan jalan nasional
di Pulau Jawa dapat dilhat pada Gambar 4.3.
Laporan Akhir 4-3
Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa
Sumber: IRMS (2008)
Berdasarkan data IRMS (2008), diketahui lalu lintas harian rata-rata (LHR) tertinggi di jalan provinsi Pulau
Jawa adalah 55.378 smp dan volume lalu lintas tertinggi adalah 3.423 smp/jam. LHR jaringan jalan provinsi di
Pulau Jawa dapat dilhat pada Gambar 4.4.
Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa

Sumber: IRMS (2008)
Laporan Akhir 4-4

4.2.2 Terminal
Pembangunan terminal transportasi darat merupakan suatu kebijakan strategis dalam menunjang pemberian
tingkat pelayanan yang baik kepada pemakai jasa, kekeliruan dalam menetapkan lokasi terminal baik dari
segi tata ruang maupun dari persyaratan teknis sebagaimana yang telah diatur dalam Peraturan Pemerintah
Nomor 43 Tahun 1993 akan memberikan dampak terhadap tingkat pelayanan dan kinerja terminal itu sendiri.
Terminal transportasi darat terdiri atas terminal penumpang dan lokasi bongkar-muat barang (menggunakan
terminologi lokasi pengumpul barang karena, sampai saat ini, belum ada penetapan dari Dirjen Hubdat terkait
terminologi terminal barang). Terminal penumpang merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan
menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan moda intra dan antar transportasi serta mengatur
kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, sedangkan lokasi bongkar-muat barang merupakan
sarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan atau
antar moda transportasi.
Pelaksanaan pembangunan terminal transportasi darat lokasi yang disyaratkan harus mempertimbangkan
Rencana Umum Tata Ruang, kapasitas jalan, kepadatan lalulintas, keterpaduan dengan moda transportasi
lain dan kelestarian lingkungan. Dalam pembangunannya ketersediaan lahan merupakan syarat mutlak yang
harus dipenuhi. Lahan yang dibutuhkan untuk pembangunan terminal tipe A: minimum 10 Ha, tipe B: 5-10 Ha
dan tipe C adalah 35 Ha.
Terminal penumpang dikelompokkan atas:

1. Terminal penumpang Type A yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota,
antar provinsi, dan/atau angkutan lintas batas nasional, angkutan antar kota dan provinsi, angkutan kota
dan angkutan pedesaan.
2. Terminal penumpang Type B yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota
dalam provinsi, angkutan kota dan atau pedesaan.
3. Terminal penumpang Type C yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
Selain fungsi terminal di atas, diharapkan dengan kehadiran terminal dapat dilakukan pemantauan terhadap
pola akan kendaraan dan penumpang dalam suatu wilayah. Berdasarkan data Tatrawil di masing-masing
wilayah provinsi diketahui bahwa di Provinsi Banten terdapat tiga terminal tipe A dan enam terminal tipe B.
Untuk Provinsi Jawa Barat terdapat Sembilan terminal tipe A dan empat terminal tipe B, Jawa Tengah
terdapat 12 terminal tipe A dan 25 terminal tipe B. DI. Yogyakarta terdapat tiga terminal tipe A dan enam
terminal tipe B. Dan Jawa Timur terdapat 15 terminal tipe A dan 33 terminal tipe B. Data terminal penumpang
di Pulau Jawa disampaikan pada Gambar 4.5. dan Gambar 4.6.
Selain terminal penumpang, keberadaan terminal angkutan barang juga banyak terdapat sepanjang jaringan
jalan yang diperuntukkan untuk angkutan barang. Fungsi dari terminal angkutan barang adalah sebagai
tempat istirahat/berhenti angkutan barang sehingga tidak mengganggu efektifitas jalan. Keberadaan angkutan
barang ini sebagai antisipasi prilaku pengguna angkutan barang yang sering menggunakan bahu/badan jalan
untuk parker kendaraan. Keberadaan angkutan barang di pulau Jawa selain dikelola oleh pemerintah, banyak
juga yang pengelolaaanya oleh swasta.
Selain terminal angkutan barang, pemerintah menyediakan prasarana jembatan timbang diberbagai lokasi
strategis. Hal ini untuk mengontrol beban muatan angkutan barang yang akan membebani jaringan jalan. Hal
ini untuk mengantisipasi seminimal mungkin kerusakan badan jalan akibat muatan berlebih. Beberapa lokasi
terminal angkutan barang dan jembatan timbang dapat dilihat pada Gambar 4.7 dan Gambar 4.8.
Laporan Akhir 4-5

Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa
Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa
Laporan Akhir 4-6

Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa
Laporan Akhir 4-7

Gambar 4.7 Lokasi Bongkar-Muat Barang di Pulau Jawa
Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan berbagai sumber
Laporan Akhir 4-8

Gambar 4.8 Lokasi Jembatan Timbang di Pulau Jawa
Laporan Akhir 4-9

4.2.3 ASDP
Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan meliputi jaringan pelayanan angkutan orang, kendaraan dan
kapal. Untuk menunjang operasional kegiatan angkutan penyeberangan dibangun pelabuhan yang
diperuntukkan untuk angkutan penyeberangan. Di Pulau Jawa terdapat 28 pelabuhan penyeberangan, baik
yang dioperasikan oleh PT. ASDP maupun pemerintah daerah. Kinerja pelabuhan tertinggi adalah Pelabuhan
Ujung dan Kamal (Jawa Timur) dengan operasional headway 30 menit (diprediksikan dengan
dioperasikannya Jembatan Suramadu maka akan terjadi penurunan demand yang signifikan), kedua adalah
Pelabuhan Merak (Banten) dan ketiga adalah Ketapang (Jawa Timur). Kondisi eksisiting berupa layout atau
dokumentasi data dilihat pada Gambar 4.9. Lokasi pelabuhan penyeberangan di Pulau Jawa dapat dilihat
pada Gambar 4.10.
Pelabuhan Merak, Cilegon (Banten)
Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi (Jawa Timur)
Pelabuhan Kamal, Surabaya (Jawa Timur)
Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa

Sumber: Hasil Survei (2009)
Laporan Akhir 4-10

Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa
Laporan Akhir 4-11

4.3 Karakteristik Operasi
4.3.1 Moda Jalan

Angkutan umum bus AKAP di Pulau Jawa untuk angkutan umum antar kota antar provinsi yang biasa disebut
AKAP, ijin trayek dan uji kelayakannya kewenangannya oleh Departemen Perhubungan (tingkat pusat).
Secara umum, jaringan pelayanan bus AKAP pada atau yang melintas pada koridor potensial dapat dilihat
pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa
Jumlah bus Jumlah

Jumlah
Kode Propinsi Non Total
PO Ekonomi Cadangan Bus Rit
Ekonomi
31 DKI Jakarta 73 1767 1760 248 3775 3527 10348
32 Jawa Barat 114 2334 1069 255 3658 3403 8610
33 Jawa Tengah 136 1436 1917 300 3054 3354 5447
34 DI Yogyakarta 28 273 202 40 515 475 1358
35 Jawa Timur 63 1146 482 196 1824 1628 2822
36 Banten 46 738 190 89 1017 928 3233
Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub (2009)
Operator bus AKAP menggunakan jenis bus besar dengan rata-rata seat per bus 36-48. Berdasarkan
SK.687/AJ.206/DRDJ/2002 kapasitas tempat duduk untuk bus besar adalah 49 dan dalam pengoperasiannya,
untuk bus dengan pelayanan non patas eksekutif diijinkan penumpang berdiri 30 sehingga total kapasitas
kendaraan dapat mencapai 79. Apabila jumlah kursi bus kurang dari 49 dimungkinkan pihak operator
merubah atau memodifikasi kendaraan dalam hal ini bus AKAP untuk meningkatkan pelayanan ataupun
menambah ruang untuk penggunaan tempat barang. Adapun kapasitas masing-masing bus berdasarkan
SK.687/AJ.206/DRDJ/2002 dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang
Kapasitas kendaraan Kapasitas penumpang/

No Jenis trayek
Duduk Berdiri Total hari/kendaraan
1 Mobil Penumpang Umum 8 8 250 300
2 Bus Kecil 19 19 300 400
3 Bus Sedang 20 10 30 500 600
4 Bus Besar Lt. Tunggal 49 30 79 1000 1200
5 Bus Besar Lt. Ganda 85 35 120 1500 1800
Sumber: SK. 687/AJ.206/DRDJ/2002
Catatan :
Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan.
Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0,17 m/ penumpang
Dalam pelayanannya moda bus AKAP menggunakan jaringan jalan dengan status jalan nasional dan provinsi,
hal ini terkait kinerja kedua status jalan tersebut yang mempunyai lebar jalan yang cukup lebar. Jalur
pelayanan bus AKAP dapat dilihat pada Gambar 4.11. Demikian halnya untuk angkutan barang, terkait
dengan beban/muatan dan dimensi kendaraan sehingga ditetapkan jaringan jalan yang diperuntukkan untuk
lalu lintas angkutan barang, dilihat pada Gambar 4.12.
Laporan Akhir 4-12

Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa
Sumber: Ditjen Hubdat, Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan lain-lain
Laporan Akhir 4-13

Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa
Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan berbagai sumber
Laporan Akhir 4-14

4.3.2 Moda ASDP
Di pulau jawa terdapat 24 lintasan penyeberangan, baik dengan status pelayanan dalam kabupaten/kota,
antar kabupaten/kota dan lintas provinsi. Namun dari ke-24 lintasan tersebut, terdapat tiga lintas
penyeberangan komersil dengan kinerja pelayanan padat yaitu UjungKamal (pulau Jawapulau Madura),
MerakBakauheni (pulau Jawa- pulau Sumatera) dan ketiga adalah KetapangGilimanuk (pulau Jawa pulau
Bali). Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan di pulau Jawa dapat dilhat pada Tabel 4.5.
Untuk lintas UjungKamal, saat ini PT. ASDP mengoperasikan dua kapal penyeberangan (Tongkol dan
Gajahmada) dengan waktu operasi kapal 20 hari. Selain kapal milik PT. ASDP juga terdapat beberapa kapal
swasta yang melayani lintas ini. Lintas MerakBakauheni, dilayani oleh tiga kapal penyeberangan (Jatra I,
Jatra II dan Jatra III) PT. ASDP dengan waktu operasi kapal 31 hari, 30 hari dan 26 hari. Pada lintas ini juga
dilayani kapal milik swasta. Lintas KetapangGilimanuk, dilayani oleh dua kapal penyeberangan (Prathita dan
Mutis) PT. ASDP dengan waktu operasi kapal 23 hari dan 27 hari. Pada lintas ini juga dilayani kapal milik
swasta. Kinerja pelayanan angkutan penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDP dapat
dilihat pada Tabel 4.6.
Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa
No Provinsi/ Jarak
No Lintasan Klasifikasi Status
lintas Kabupaten/Kota (mil)
A. PROVINSI BANTEN
1 9 Merak-Bakauheni Lampung-Banten 15 Komersil Lintas Provinsi
2 182 Srengsem-Ciwandan Lampung-Banten 18 - Lintas Provinsi
3 10 Merak-Srengsem Lampung-Banten 40 - Lintas Provinsi
4 11 Merak-Panjang Lampung-Banten 45 Lintas Provinsi
B. PROVINSI DKI JAKARTA
5 71 Jakarta-P.Kelapa Jakarta-Kep.Seribu 38 - Lintas Kab./Kota
6 72 Jakarta-P.Tidung Jakarta-Kep.Seribu 27 - Lintas Kab./Kota
C. PROVINSI JAWA BARAT
7 98 Kalipucang/MajingklakCilacap Jawa Barat-Jawa Tengah 22 - Lintas Provinsi
D. PROVINSI JAWA TENGAH
8 92 Jepara-P.Karimunjawa Jepara 41 - Dalam Kab./Kota
9 178 Kendal/Semarang-Kumai Jawa Tengah-KalTeng 268 - Lintas Provinsi
E. PROVINSI DI. YOGYAKARTA
F. PROVINSI JAWA TIMUR
10 13 Ujung-Kamal Surabaya-Bangkalan 2,5 Komersil Lintas Kab./Kota
11 14 Jangkar-Kalianget Situbondo-Sumenep 44 Komersil Lintas Kab./Kota
12 15 Ketapang-Gilimanuk Banyuwangi-Bali 6 Komersil LintasProvinsi
13 56 Gresik-Bawean Gresik 80 - Dalam Kab./Kota
14 70 Kalianget-Kangean Sumenep 96 - Dalam Kab./Kota
Sumber: Departemen Perhubungan (2008), Tatrawil, dan Transportasi dalam angka tahun 2008
Laporan Akhir 4-15

Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDP
C A B A N G HARI PRODUKSI PENUMPANG PRODUKSI KENDARAAN PROD.
NO. L I N T A S A N OPERASI TRIP JUMLAH BISNIS I EKONOMI JML. KND. RODA 2 & 3 JML. KND. RODA 4 / LEBIH BARANG
NAMA KAPAL PNP Dewasa Anak Dewasa Anak Rd. 2 & 3 Gol. I Gol.II Gol.III Rd. 4 / > Gol.IV a Gol.IV b Gol.V a Gol.V b Gol.VI a Gol.VI b Gol.VII Gol.VIII
A. K O M E R S I L.
I BAKAUHENI. 31 207 17,668 0 0 16,254 1,414 2,203 0 2,203 0 11,161 4,474 758 264 1,943 696 2,290 621 115 0
MERAK - BAKAUHENI
12 ) JATRA I. 31 207 17,668 - - 16,254 1,414 2,203 - 2,203 - 11,161 4,474 758 264 1,943 696 2,290 621 115 -
II KETAPANG 50 754 17,844 0 0 16,927 917 10,433 32 10,319 82 12,981 6,173 1,287 406 3,004 1,111 816 180 4 0
KETAPANG - GILIMANUK
) CAKALANG - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
23 ) PRATHITA 23 322 7,678 - - 7,271 407 4,763 19 4,703 41 6,229 3,169 656 223 1,316 472 323 69 1 -
24 ) MUTIS 27 432 10,166 - - 9,656 510 5,670 13 5,616 41 6,752 3,004 631 183 1,688 639 493 111 3 -
III M E R A K. 56 386 27,629 0 0 25,515 2,114 3,466 0 3,464 2 19,825 7,630 1,324 457 3,370 1,213 4,404 1,216 211 0
MERAK - BAKAUHENI
31 ) JATRA II. 30 205 15,449 - - 14,255 1,194 1,960 - 1,958 2 10,375 4,017 663 240 1,770 687 2,225 646 127 -
32 ) JATRA III. 26 181 12,180 - - 11,260 920 1,506 - 1,506 - 9,450 3,613 661 217 1,600 526 2,179 570 84 -
IV SURABAYA 40 1,213 169,284 0 0 167,010 2,274 47,551 128 47,380 43 14,940 8,598 1,657 354 3,108 722 500 1 0 13,105
UJUNG - KAMAL
41 ) TONGKOL. 20 647 113,357 - - 111,478 1,879 26,506 39 26,446 21 7,665 5,108 754 157 1,117 382 147 - - 4,910
42 ) GAJAH MADA 20 566 55,927 - - 55,532 395 21,045 89 20,934 22 7,275 3,490 903 197 1,991 340 353 1 - 8,195
JUMLAH KOMERSIL 177 2,560 232,425 - - 225,706 6,719 63,653 160 63,366 127 58,907 26,875 5,026 1,481 11,425 3,742 8,010 2,018 330 13,105
B PENUGASAN (Bersubsidi)
I JEPARA 18 18 3,293 330 0 2,941 22 355 8 347 0 75 43 0 32 0 0 0 0 0 122
34 JEPARA - KARIMUNJAWA.
27 ) GUNUNG MURIA 18 18 3,293 330 - 2,941 22 355 8 347 - 75 43 - 32 - - - - - 122
JUMLAH PENUGASAN (BERSUBSIDI) 18 18 3,293 330 - 2,941 22 355 8 347 - 75 43 - 32 - - - - - 122

D K.S.O
Ketapang
JUMLAH K.S.O.
REKAPITULASI :
TOTAL KOMERSIL 177 2,560 232,425 - - 225,706 6,719 63,653 160 63,366 127 58,907 26,875 5,026 1,481 11,425 3,742 8,010 2,018 330 13,105
TOTAL PENUGASAN (BERSUBSIDI) 18 18 3,293 330 - 2,941 22 355 8 347 - 75 43 - 32 - - - - - 122
TOTAL K.S.O. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
GABUNGAN 195 2,578 235,718 330 - 228,647 6,741 64,008 168 63,713 127 58,982 26,918 5,026 1,513 11,425 3,742 8,010 2,018 330 13,227
Sumber: PT.ASDP (2008)
Laporan Akhir 4-16

Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa
Sumber: Departemen Perhubungan (2008), Tatrawil, dan Transportasi dalam angka tahun 2008
Laporan Akhir 4-17

4.4 Karakteristik Pengguna
Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi darat di Pulau Jawa diperoleh melalui kegiatan survei
primer (wawancara) pada pengguna jasa perhubungan darat. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan
kegiatan wawancara kuesioner meliputi aspek-aspek sebagai berikut:
1. Profil responden
Umur (tahun)
Jenis kelamin
Tingkat pendidikan
Golongan atau jenis pekerjaan
Pendapatan
Jumlah jam kerja
2. Karakteristik perjalanan responden
Asal-tujuan perjalanan dan jarak perjalanan
Frekuensi perjalanan
Moda transportasi feeder (pra dan purna angkutan):
Biaya dan waktu perjalanan
Maksud perjalanan
Biaya untuk melakukan perjalanan
Moda transportasi alternatif
Penggunaan Moda Feeder
Frekuensi Penggunaan Moda Feeder
Biaya dan waktu Pra AKAP dan ASDP
Biaya dan waktu AKAP dan ASDP
Biaya dan waktu Purna AKAP dan ASDP
3. Persepsi responden terhadap pelayanan
tingkat pelayanan
alasan utama memilih moda transpotasi
persepsi terhadap tarif
saran untuk peningkatan pelayanan
Selanjutnya, terkait dengan ukuran jumlah sampel, PEARMAIN et al. (1991) menyebutkan sebagai
kesepakatan awal tampaknya sekitar 30 responden per segmen perjalanan merupakan jumlah yang cukup,
sejauh ini, tidak ada teori yang mendasari hal ini. Kenyataannya dari studi-studi yang pernah dilakukan
mengindikasikan bahwa dibutuhkan jumlah sampel yang lebih besar; pekerjaan simulasi yang dilakukan
secara internal oleh Steer Davies Gleave (PEARMAIN et al. 1991) menyarankan sekitar 75 to 100, dan
BRADLEY dan KROES (1990) secara independen melaporkan kesimpulan yang sama. BEATON et al. (1996)
menemukan bahwa sampel sebesar 100 sampai 200 responden sudah mampu untuk menghasilkan estimasi
parameter yang stabil.
Pada kegiatan ini, wawancara dilakukan terhadap 749 orang responden yang terbagi menjadi 2 jenis moda
yaitu bus AKAP dan ASDP. Moda bus AKAP akan dibagi lagi menjadi bus ekonomi dan bus non ekonomi.
Adapun rincian jumlah responden per moda masing-masing propinsi disampaikan pada Tabel 4.7.
Pemeriksaan lanjut terkait dengan jumlah responden ini dilakukan pada analisis pengembangan model pilihan
moda.
Laporan Akhir 4-18

Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profil
responden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna baik AKAP ekonomi maupun non ekonomi serta
pengguna ASDP.
Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat

Bus AKAP
No Lokasi survei (Provinsi) ASDP
Ekonomi Non Ekonomi
1. Banten 17 23 40
2. DKI Jakarta 42 93 -
3. Jawa Barat 118 98 11
4. D.I Yogyakarta 14 27 -
5. Jawa Tengah 45 32 -
6. Jawa Timur 37 29 123
# Jumlah per jenis pelayanan 273 302 174
# Jumlah per moda 575 174
# JUMLAH TOTAL 749
Sumber : Hasil Survei, 2009
4.4.1 AKAP
A. Profil Responden
Profil responden pengguna AKAP yang akan disampaikan terkait dengan usia, jenis kelamin, pendidikan,
pekerjaan dan pendapatan/bulan. Gambar yang menunjukkan profil responden disampaikan pada Lampiran.
Karakteristik pengguna AKAP ekonomi menurut umur menunjukkan bahwa kelompok usia 31-40 tahun
memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok usia 21-30 tahun dan kelompok usia 41-50 tahun dengan
proporsi berturut-turut 33,33%; 29,67%; dan 23,81%. Demikian pula halnya untuk AKAP non ekonomi dimana
kelompok usia 31-40 tahun memiliki proporsi terbesar yaitu 31,44% diikuti oleh kelompok usia 21-30 tahun
dan kelompok usia 41-50 tahun dengan proporsi hampir berimbang sebesar 28,43% dan 27,09%.
Proporsi penumpang dengan jenis kelamin pria untuk AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi secara umum
lebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi pria untuk AKAP ekonomi dan non ekonomi hampir
berimbang berturut-turut sebesar 62,36% dan 62,21%. Sedangkan proporsi wanita untuk AKAP ekonomi dan
non eko berturut-turut sebesar 37,64% dan 36,79%.
Secara umum, proporsi responden dengan pendidikan setingkat SMA lebih dominan dibandingkan proporsi
tingkat pendidikan lainnya dan proporsi responden yang berpendidikan rendah untuk AKAP ekonomi lebih
besar dibandingkan dengan proporsi pendidikan responden AKAP non ekonomi. Untuk AKAP ekonomi,
proporsi responden yang berpendidikan SMA sebesar 51,47% diikuti oleh kelompok berpendidikan SMP
(15,44%), diploma (12,87%) dan sarjana (12,50%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, proporsi
responden yang berpendidikan SMA sebesar 49,17% diikuti oleh kelompok sarjana (19,93%) dan diploma
(14,29%).
Karakteristik responden berdasarkan pekerjaan untuk AKAP ekonomi menunjukkan bahwa kelompok
responden yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN (33,09%) lebih dominan diikuti oleh kelompok
profesi pengusaha (25,28%) dan ibu rumah tangga (20,82%). Begitu pula yang terjadi pada responden AKAP
Laporan Akhir 4-19

non ekonomi dimana kelompok yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN (39,87%) paling banyak
diikuti dengan kelompok pengusaha (21,59) dan ibu rumah tangga (19,60%).
Secara umum kelompok responden yang berpenghasilan antara Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 2.500.000,-
merupakan kelompok yang paling dominan dan pendapatan responden pengguna AKAP ekonomi lebih kecil
dibandingkan dengan pendapatan responden pengguna AKAP non ekonomi. Hal ini terlihat pada proporsi
kelompok yang berpenghasilan antara Rp. 2.500.000,0 sampai Rp. 5.000.000,- hanya sebesar 14,29%
sedangkan untuk AKAP non ekonomi sebesar 23,18%. Selain itu proporsi responden AKAP ekonomi yang
berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 1.000.000,- lebih besar dibandingkan AKAP non ekonomi
yaitu 20,69% sementara AKAP ekonomi hanya 11,36%.
B. Karakteristik Perjalanan Responden

Karakteristik perjalanan responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi yang akan disampaikan pada
bagian berikut ini menyangkut maksud perjalanan, biaya transportasi per bulan, biaya untuk AKAP ekonomi
per bulan, moda alternatif yang dipilih, penggunaan moda feeder, frekeunsi penggunaan moda feeder, biaya
dan waktu pra AKAP, AKAP dan purna AKAP. Gambar yang menunjukkan karakteristik responden
disampaikan pada Lampiran.
Secara umum lebih dari 70% responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi melakukan perjalanan
dengan tujuan non bisnis. Tujuan kedua terbesar adalah untuk pekerjaan/ bisnis dan yang terakhir adalah
keperluan lainnya.
Secara umum, responden pengguna AKAP non ekonomi lebih banyak menggunakan biaya untuktransportasi
per bulan dibandingkan dengan responden pengguna AKAP ekonomi. Karakteristik perjalanan responden
AKAP ekonomi berdasarkan biaya transportasi per bulan menunjukkan bahwa kelompok responden yang
menggunakan biaya transportasi sebesar kurang dari Rp. 500.000,- hampir mencapai 82% diikuti oleh
kelompok berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 750.000,- (9,56%), kelompok berpenghasilan Rp.
750.000 sampai Rp. 1.000.000,- (3,98%), kelompok berpenghasilan Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 1.250.000,-
(2,79%) dan kelompok berpenghasilan Rp. 1.500.000,- sampai Rp. 1.750.000,- (1,20%). Sedangkan untuk
AKAP non ekonomi, kelompok responden yang menggunakan biaya transportasi sebesar kurang dari Rp.
500.000,- mencapai 61% diikuti oleh kelompok berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 750.000,-
(25,61%), kelompok berpenghasilan Rp. 750.000 sampai Rp. 1.000.000,- (5,26%), kelompok berpenghasilan
Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 1.250.000,- (3,16%) dan kelompok berpenghasilan Rp. 1.750.000,- sampai Rp.
2.000.000,- (2,11%).
Demikian pula halnya penggunaan biaya moda per bulan dimana responden pengguna AKAP ekonomi relatif
lebih sedikit mengeluarkan uang untuk AKAP dibandingkan dengan responden pengguna AKAP non ekonomi.
Hal ini terlihat dari proporsi kelompok responden berdasarkan biaya AKAP. Untuk AKAP ekonomi, kelompok
responden yang mengeluarkan biaya AKAP per bulan sebesar kurang dari Rp. 200.000,- hampir mencapai
67% sedangkan AKAP non ekonomi hanya 52%. Proporsi responden AKAP ekonomi (29,48%) dengan biaya
AKAP antara Rp. 200.000,- sampai Rp. 400.000,- lebih kecil dibandingkan dengan responden AKAP non
ekonomi (38,26%).
Secara umum responden melakukan perjalanan menggunakan AKAP ekonomi maupun non ekonomi
sebanyak dua hingga tiga kali dalam setahun. Namun untuk AKAP ekonomi, proporsi kelompok yang
melakukan perjalanan menggunakan AKAP kurang dari satu kali (30,71%) lebih besar dibandingkan dengan
Laporan Akhir 4-20

perilaku responden AKAP non ekonomi (23,99%). Namun untuk AKAP non ekonomi, proporsi responden
yang melakukan perjalanan antara 4 hingga 5 kali setahun lebih besar (20,27%) dibandingkan dengan
perilaku responden AKAP ekonomi.
Kecenderungan responden pengguna AKAP ekonomi memilih menggunakan angkot sebagai alternatif moda
dengan proprosi 27,88% diikuti oleh kelompok responden yang memilih menggunakan mobil pribadi (24,54%),
kereta api (23,42%) atau bahkan tidakada alternatif (21,56%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi,
kecenderungan responden lebih memilih menggunakan kereta api (30,67%), diikuti oleh kelompok yang
memilih mobil pribadi (28,67%), angkot (20%).
Lebih dari 67% responden AKAP ekonomi menyatakan menggunakan moda feeder sebelum menggunakan
AKAP dengan frekuensi satu kali (75%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, lebih dari 76% responden
juga menyatakan menggunakan moda feeder dengan frekuensi satu kali (82%).
Untuk AKAP ekonomi, proporsi responden yang menggunakan biaya pra AKAP sebesar kurang dari Rp.
5.000,- sangat dominan (73,65%) diikuti oleh kelompok Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,- (13,51%).
Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, proporsi responden yang menggunakan biaya pra AKAP sebesar
kurang dari Rp. 5.000,- juga dominan (61,73%) diikuti oleh kelompok yang menggunakan biaya diatas Rp.
20.000,- (21,43%).
Penggunaan biaya AKAP untuk responden pengguna AKAP ekonomi dominan pada kisaran Rp. 20.000,-
sampai Rp. 40.000,- dengan proporsi 53,3% diikuti oleh kelompok kurang dari Rp. 20.000,- (18,06%) dan
antara Rp. 40.000,- sampai Rp. 60.000,- (15,86%). Untuk AKAP non ekonomi, kelompok terbesar adalah
kelompok responden yang menggunakan biaya AKAP sebesar Rp. 20.000,- sampai Rp. 40.000,- (20%) diikuti
oleh kelompok Rp. 100.000,- sampai Rp. 120.000,- (17%), dan kelompok Rp. 80.000,- sampai Rp. 100.000,-
(15%).
Secara umum, penggunaan biaya purna AKAP baik untuk AKAP ekonomi maupun AKAP non ekonomi paling
dominan adalah pada kelompok responden yang menghabiskan biaya purna AKAP sebesar kurang dari Rp.
5.000,- diikuti oleh kelompok Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,-.
Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu pra AKAP untuk AKAP ekonomi didominasi oleh
kelompok responden dengan waktu pra AKAP antara 15 sampai 30 menit (51,43%) dan kelompok antara 45
sampai 60 menit (20%). Demikian pula untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden dengan waktu pra
AKAP antara 15 sampai 30 menit mencapai 38% diikuti oleh kelompok responden dengan waktu pra AKAP
sebesar 30 sampai 45 menit (20,88%) dan 45 sampai 60 menit (18,13%).
Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu AKAP menunjukkan bahwa kelompok responden
ekonomi dengan waktu 2 sampai 4 jam memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok 6 8 jam (27,04%).
Untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden dengan waktu AKAP 2 sampai 4 jam dominan (35,14%)
diikuti oleh kelompok 10 12 jam (15,20%).
Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu purna AKAP menunujukkan bahwa kelompok
responden ekonomi dengan waktu purna 15 sampai 30 menit memiliki proporsi terbesar (54,68%) diikuti oleh
kelompok responden dengan waktu kurang dari 15 menit (17,99%) dan kelompok 30 sampai 45 menit
(11,51%). Sedangkan untuk responden non ekonomi, kelompok responden dengan waktu purna AKAP 15
Laporan Akhir 4-21

sampai 30 menit dominan (37,85%) diikuti oleh kelompok 30 sampai 45 menit (19,77%), dan kelompok 45
sampai 60 menit (19,21%).
C. Persepsi Responden
Bagian berikut ini akan disampaikan persepsi responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi terkait
dengan masalah kesesuaian tarif dan saran peningkatan. Lebih dari 80% responden AKAP ekonomi maupun
non ekonomi menyatakan bahwa tarif AKAP yang berlaku saat ini sudah sesuai. Persepsi responden
berdasarkan saran peningkatan pelayanan untuk AKAP ekonomi maupun non ekonomi cenderung sama
dimana lebih dari 67% responden menyarankan agar pemerintah menambah subsidi bagi kelangsungan
AKAP ekonomi maupun non ekonomi. Gambar yang menunjukkan persepsi responden disampaikan pada
Lampiran.
4.4.2 ASDP
A. Profil Responden
Profil responden pengguna ASDP yang akan disampaikan terkait dengan usia, jenis kelamin, pendidikan,
pekerjaan dan pendapatan/bulan. Gambar yang menunjukkan profil responden ASDP disampaikan pada
Lampiran.
Profil responden pengguna ASDP menunjukkan bahwa kelompok responden dengan usia 41-50 tahun
(36,42%) lebih dominan diikuti oleh kelompok usia 31-40 tahun (30,06%) dan 21-30 tahun (21,97%). Profil
responden ASDP berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa kelompok responden yang berjenis kelamin
pria lebih dominan dibandingkan dengan kelompok responden yang berjenis kelamin wanita. Profil responden
ASDP berdasarkan tingkat pendidikan menunjukkan bahwa lebih dari separuh responden berpendidikan
setingkat SMA (62,64%) diikuti oleh kelompok SMP (16,67%) dan SD (9,20%). Profil responden ASDP
berdasarkan pekerjaan menunjukkan bahwa kelompok responden yang berprofesi sebagai pegawai
swasta/BUMN memiliki proporsi ternesar (31,21%) diikuti oleh kelompok pengusaha (23,70%), dan lainnya
seperti buruh dan pembantu rumah tangga (18,50%). Pendapatan per bulan responden ASDP menunjukkan
bahwa kelompok responden yang berpenghasilan antara Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 2.500.000,- paling
besar proporsinya (60,40%) diikuti dengan kelompok berpenghasilan antara Rp. 2.500.000,- hingga Rp.
5.000.000,- (28,19%) dan antara Rp. 500.000,- hingga Rp. 1.000.000,-. (7,38%).
B. Karakteristik Perjalanan Responden

Karakteristik perjalanan responden pengguna ASDP yang akan disampaikan pada bagian berikut ini
menyangkut maksud perjalanan, biaya transportasi per bulan, biaya untuk ASDP per bulan, moda alternatif
yang dipilih, frekuensi menggunakan ASDP dalam melakukan perjalanannya, biaya dan waktu pra ASDP,
selama menggunakan ASDP dan purna ASDP. Gambar yang menunjukkan karaktersitik perjalanan
responden disampaikan pada Lampiran.
Maksud perjalanan responden pengguna ASDP didominasi dengan tujuan non bisnis (58,14%) diikuti dengan
tujuan pekerjaan/ bisnis (38,95%). Kecenderungan responden pengguna ASDP menggunakan biaya untuk
transportasi per bulan di sebesar kurang dari Rp. 500.000,- (55,21%) dan antara Rp. 500.000,- hingga Rp.
750.000,- (41,10%). Lebih dari 82% responden menggunakan biaya untuk ASDP per bulan sebesar kurang
dari Rp. 200.000,- diikuti oleh kelompok dengan biaya Rp. 200.000,- sampai Rp. 400.000,- (13,69%).
Frekuensi responden melakukan perjalanan menggunakan ASDP dalam setahun berkisar antara dua hingga
tiga kali (28,74%) diikuti dengan empat hingga lima kali dalam setahun (23,95%) dan kelompok lebih dari 12
Laporan Akhir 4-22

kali setahun (16,77%). 56,98% responden pengguna ASDP menyatakan bahwa tidak ada alternatif lain yang
dapat mereka pilih jika moda ASDP tidak beroperasi. Selain itu kelompok responden yang memilih
menggunakan angkot memiliki proporsi sebesar 11,05% diikuti oleh kelompok yang menggunakan pesawat
(9,88%). Responden pengguna ASDP menyatakan bahwa hampir 65% menggunakan moda feeder untuk
mencapai dermaga/pelabuhan dengan frekuensi satu kali (73%) atau dua kali ganti angkutan (25%).
Proporsi responden yang menggunakan biaya pra ASDP kurang dari Rp. 25.000,- dominan yaitu sebesar
58,97% diikuti oleh kelompok Rp. 25.000,- sampai Rp. 50.000,- dengan proporsi 23,08%. Untuk biaya ASDP,
kelompok responden dengan biaya kurang dari Rp. 10.000,- mencapai 89% diikuti oleh kelompok Rp.
10.000,- sampai Rp. 20.000,- (7%). Untuk biaya purna ASDP, kelompok responden dengan biaya kurang dari
Rp. 25.000,- memiliki proporsi terbesar (79%) diikuti oleh kelompok Rp. 25.000,- sampai Rp. 50.000,- dengan
proporsi 15%.
Proprosi responden yang menggunakan waktu pra ASDP kurang dari 0,5 jam adalah 28,45% dan merupakan
kelompok dengan proporsiterbesar diikuti oleh kelompok dengan waktu pra ASDP setengah sampai satu jam
(20,69%) dan kelompok dua sampai tiga jam (16,38%). Untuk waktu ASDP, kelompok responden dengan
waktu setengah sampai satu jam (42,51%) diikuti oleh kelompok dengan waktu ASDP kurang dari setengah
jam (28,74%). Untuk waktu purna ASDP, kelompok responden dengan waktu purna AKAP kurang dari
setengah jam dominan dengan proporsi 35,24% diikuti oleh kelompok dengan waktu purna ASDP dua sampai
tiga jam (21,90%).
C. Persepsi Responden
Bagian berikut ini akan disampaikan persepsi responden pengguna ASDP terkait dengan masalah
kesesuaian tarif dan saran peningkatan. Gambar yang menunjukkan persepsi responden ASDP disampaikan
pada Lampiran. Persepsi responden berdasarkan kesesuaian tarif menunjukkan bahwa kelompok responden
yang menyatakan sudah sesuai mendominasi dengan proporsi hampir mencapai 94%. Lebih dari 82%
responden ASDP menyarankan agar pemerintah menambah subsidi bagi penyelenggaraan ASDP di Pulau
Jawa.
Laporan Akhir 4-23

4.1 Kegiatan Pengumpulan Data ................................................................................................................ 1
4.2 Prasarana Transportasi Darat............................................................................................................... 1
4.2.1 Jaringan Jalan .................................................................................................................................. 1
4.2.2 Terminal............................................................................................................................................ 5
4.2.3 ASDP.............................................................................................................................................. 10
4.3 Karakteristik Operasi........................................................................................................................... 12
4.3.1 Moda Jalan..................................................................................................................................... 12
4.3.2 Moda ASDP.................................................................................................................................... 15
4.4 Karakteristik Pengguna....................................................................................................................... 18
4.4.1 AKAP.............................................................................................................................................. 19
4.4.2 ASDP.............................................................................................................................................. 22
Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan ............................................................. 3
Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan ............................................ 3
Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa ............................................... 12
Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang................................................................. 12
Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa.................................................. 15
Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT.ASDP
16
Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat............................................................ 19
Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa...................................................................................... 2

Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer).............................................................. 3
Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa ................................................................................ 4
Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa.................................................................................. 4
Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa................................................. 6
Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa................................................. 7
Gambar 4.7 Jaringan Prasarana Terminal Barang di Pulau Jawa .................................................................... 8
Gambar 4.8 Jaringan Prasarana Jembatan Timbang di Pulau Jawa................................................................ 9
Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa ..................................................... 10
Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa ..................... 11
Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa........................................................ 13
Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa.................................................................. 14
Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa................................................. 17
Laporan Akhir 4-24

5.1 Persepsi Responden
Bagian berikut ini akan dibahas mengenai penilaian/persepsi responden pengguna AKAP baik ekonomi
maupun non ekonomi, pengguna ASDP, pemerintah dan operator berdasarkan Analisis Kinerja Subjektif: Co-
Joint Analysis seperti yang telah disampaikan secara lengkap pada bagian metodologi.
Analisis ini untuk mengetahui apa yang dianggap penting oleh konsumen terhadap pelayanan yang
diharapkannya dengan kinerja pelayanan yang dialaminya. Dari Aspek pelayanan tersebut, selanjutnya
diuraikan empat belas atribut pelayanan untuk AKAP dan ASDP yaitu Keselamatan, Jaringan Pelayanan,
Kemudahan Pergantian Moda, Kepastian Sarana dan Prasarana, Frekuensi Perjalanan, Kelancaran/
Kecepatan, Kemudahan Akses, Ketepatan Waktu, Kenyamanan, Tarif, Pelayanan Kru, Keamanan, Tingkat
Polusi dan Efisiensi.
5.1.1 Kondisi Pelayanan

Kondisi pelayanan yang akan ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas.
Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat di
persentasekan kondisi pelayanan sebagai dasar untuk menentukan kebijakan pelayanan. Responden diminta
memberikan penilaian terkait dengan kondisi pelayanan, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat
belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Penilaian terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu 1-
2 menunjukkan kondisi sangat buruk, 3-4 menunjukkan kondisi buruk, 5-6 menunjukkan kondisi cukup, 7-
8 menunjukkan kondisi baik, dan 9-10 menunjukkan kondisi sangat baik.
A. Persepsi Penumpang
AKAP
Menurut responden AKAP ekonomi di Pulau Jawa, secara umum responden menyatakan bahwa kriteria (1)
keselamatan (40%), (2) jaringan pelayanan (53%), (3) kemudahan pergantian moda (52%), (4) kepastian
sarana dan prasarana (50%), (5) frekuensi perjalanan (44%), (7) kemudahan akses (39%), (9)
kenyamanan (45%), (11) pelayanan kru (46%), (12) keamanan (34%), dan (14) efisiensi pelayanan (44%)
berada dalam kelompok 7-8 yang berarti menempati posisi baik. Sedangkan kriteria (6)
kelancaran/kecepatan (48%), (8) ketepatan waktu (49%), (10) tarif (49%), (13) tingkat polusi (44%) berada
pada kelompok 5-6 yaitu hanya menempati posisi cukup. Secara lengkap persentase penilaian responden
AKAP ekonomi terhadap kriteria pelayanan disampaikan pada Gambar 5.1.
Laporan Akhir 5-1

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 9% 18% 20% 11% 13% 11% 22% 9% 14% 14% 18% 13% 13% 22%
7&8 40% 53% 52% 50% 44% 37% 39% 33% 45% 27% 46% 34% 18% 44%
5&6 30% 23% 23% 32% 36% 48% 38% 49% 34% 49% 29% 31% 44% 29%
3&4 19% 5% 5% 6% 6% 3% 2% 6% 6% 9% 7% 20% 17% 4%
1&2 3% 0% 0% 1% 1% 1% 0% 3% 1% 1% 0% 2% 8% 0%
Gambar 5. 1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar :
1 = Keselamatan 5 = Frekuensi Perjalanan 10= Tarif
2 = Jaringan Pelayanan 6 = Kelancaran/kecepatan 11= Pelayanan Kru
3 = Kemudahan Pergantian Moda 7 = Kemudahan Akses 12= Keamanan
4 = Kepastian Sarana & Prasarana 8 = Ketepatan Waktu 13= Tingkat Polusi
9 = Kenyamanan 14= Efisiensi Pelayanan
Laporan Akhir 5-2

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 9% 15% 18% 12% 11% 12% 16% 9% 21% 8% 14% 10% 15% 17%
7&8 42% 47% 45% 47% 44% 39% 43% 35% 50% 25% 44% 42% 20% 45%
5&6 36% 34% 32% 37% 40% 45% 36% 47% 27% 58% 34% 29% 43% 35%
3&4 10% 3% 4% 2% 4% 3% 3% 6% 1% 8% 8% 16% 13% 3%
1&2 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 3% 0% 1% 1% 2% 8% 0%
Gambar 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar :
ASDP
Kondisi pelayanan ASDP menurut responden di Pulau Jawa secara keseluruhan adalah baik (kelompok 7-8)
dengan prosentase berkisar antara 36% hingga 58% yaitu kriteria (1) keselamatan (50%), (2) jaringan
pelayanan (55%), (3) kemudahan pergantian moda (58%), (4) kepastian sarana dan prasarana (57%), (5)
frekuensi perjalanan (52%), (6) kelancaran/kecepatan (56%), (7) kemudahan akses (53%), (8) ketepatan
waktu (53%), (9) kenyamanan (54%), (10) tarif (46%), (11) pelayanan kru (55%), (12) keamanan (47%),
(13) tingkat polusi (48%), dan (14) efisiensi pelayanan (36%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar
5.3.
Laporan Akhir 5-3

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 26% 28% 27% 24% 33% 22% 31% 21% 19% 27% 19% 16% 16% 12%
7&8 50% 55% 58% 57% 52% 56% 53% 53% 54% 46% 55% 47% 48% 36%
5&6 19% 14% 14% 17% 12% 18% 13% 22% 22% 23% 21% 31% 25% 21%
3&4 4% 1% 1% 2% 2% 3% 1% 2% 2% 3% 4% 4% 7% 27%
1&2 1% 2% 0% 0% 1% 1% 1% 1% 2% 0% 1% 2% 4% 4%
Gambar 5. 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar :
B. Persepsi Pemerintah
AKAP
Menurut pemerintah di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP ekonomi terutama kriteria (5) frekuensi
perjalanan (52%) dan (7) kemudahan akses (40%) dinilai baik (kelompok 7-8). Kondisi pelayanan dengan
(2) kriteria jaringan pelayanan (38%), (3) kemudahan pergantian moda (29%), (4) kepastian sarana dan
prasarana (30%), (6) kelancaran/kecepatan (30%), dan (10) tarif (46%) dinilai cukup oleh responden
(kelompok 5-6). Sedangkan kriteria (1) keselamatan (44%), (3) kemudahan pergantian moda (29%), (6)
kelancaran/kecepatan (30%), (8) ketepatan waktu (31%), (9) kenyamanan (50%), (11) pelayanan kru
(50%), (12) keamanan (33%), (13) tingkat polusi (38%) dan (14) efisiensi pelayanan (37%) dinilai dalam
kondisi buruk (kelompok 3-4). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.4.
Laporan Akhir 5-4

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 8% 8% 13% 18% 6% 6% 3% 10% 3% 4% 11% 13% 13% 9%
7&8 18% 33% 26% 24% 52% 27% 40% 23% 17% 29% 17% 13% 3% 26%
5&6 23% 38% 29% 30% 26% 30% 30% 23% 19% 46% 19% 26% 21% 23%
3&4 44% 21% 29% 24% 16% 30% 27% 31% 50% 21% 50% 33% 38% 37%
1&2 8% 0% 3% 3% 0% 6% 0% 13% 11% 0% 3% 15% 26% 6%
Gambar 5. 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah

Keterangan Gambar :
Menurut pemerintah di Pulau Jawa, secara umum kondisi pelayanan AKAP non ekonomi dengan empat belas
kriteria yang dinilai telah dianggap baik walaupun masih ada beberapa kriteria yang hanya dinilai cukup.
Kriteria yang dianggap baik (kelompok 7-8) tersebut adalah (1) keselamatan (39%), (2) jaringan pelayanan
(41%), (6) kelancaran/kecepatan (40%), (7) kemudahan akses (45%), (8) ketepatan waktu (38%), (9)
kenyamanan (36%), (11) pelayanan kru (46%), dan (13) tingkat polusi (39%). Sedangkan kriteria (3)
kemudahan pergantian moda (51%), (4) kepastian sarana dan prasarana (36%), (5) frekuensi perjalanan
(38%), (10) tarif (49%), (12) keamanan (41%), dan(14) efisiensi pelayanan (41%) hanya dinilai dalam
kondisi cukup (kelompok 5-6). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.5.
Laporan Akhir 5-5

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 7% 11% 2% 17% 13% 4% 9% 6% 19% 4% 4% 17% 4% 7%
7&8 39% 41% 32% 34% 36% 40% 45% 38% 36% 32% 46% 20% 39% 39%
5&6 37% 39% 51% 36% 38% 38% 32% 36% 28% 49% 30% 41% 30% 41%
3&4 17% 9% 13% 11% 13% 13% 15% 15% 13% 15% 17% 20% 20% 11%
1&2 0% 0% 2% 2% 0% 4% 0% 4% 4% 0% 2% 2% 7% 2%
Gambar 5. 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah

Keterangan Gambar :
ASDP
Menurut pemerintah di Pulau Jawa, kondisi pelayanan ASDP cukup berimbang antara penilaian baik dan
penilaian cukup. Kondisi pelayanan yang dinilai baik (kelompok 7-8) adalah kriteria (1) keselamatan (57%),
(3) kemudahan pergantian moda (50%), (4) kepastian sarana dan prasarana (64%), dan (8) ketepatan
waktu (43%). Sedangkan kriteria (2) jaringan pelayanan (71%), (5) frekuensi perjalanan (50%), (6)
kelancaran/kecepatan (43%), (7) kemudahan akses (50%), (9) kenyamanan (57%), (10) tarif (50%), (11)
pelayanan kru (64%), (12) keamanan (50%), dan (14) efisiensi pelayanan (64%) dianggap cukup (kelompok
5-6). Kriteria yang dianggap buruk (kelompok 3-4) adalah kriteria (13) tingkat polusi dengan persentase
sebesar 29%. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.6.
Laporan Akhir 5-6

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 0% 0% 7% 14% 21% 29% 29% 29% 7% 14% 14% 7% 0% 0%
7&8 57% 29% 50% 64% 29% 21% 14% 43% 29% 29% 14% 36% 43% 21%
5&6 36% 71% 36% 14% 50% 43% 50% 21% 57% 50% 64% 50% 21% 64%
3&4 7% 0% 7% 7% 0% 0% 7% 0% 7% 0% 7% 7% 29% 14%
1&2 0% 0% 0% 0% 0% 7% 0% 7% 0% 7% 0% 0% 7% 0%
Gambar 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah

Keterangan Gambar :
C. Persepsi Operator
AKAP
Menurut operator di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP ekonomi dengan empat belas kriteria pelayanan
secara umum sudah baik dengan persentase masing-masing berkisar antara 33% hingga 47%. Kriteria (2)
jaringan pelayanan (36%), (3) kemudahan pergantian moda (47%), (5) frekuensi perjalanan (38%), (6)
kelancaran/kecepatan (45%), (8) ketepatan waktu (45%), (9) kenyamanan (38), (10) tarif (45%), (11)
pelayanan kru (43%), (12) keamanan (40%), (13) tingkat polusi (38%), dan (14) efisiensi pelayanan (40%)
dinilai dalam kondisi baik (kelompok 7-8) sedangkan kriteria (7) kemudahan akses (35%) dianggap cukup
(kelompok 5-6) meskipun yang menilai baik dan sangat baik hampir berimbang dengan persentase masing-
masing 33%. Kriteria pelayanan yang dianggap sangat baik (kelompok 9-10) yaitu (1) keselamatan (35%),
(2) jaringan pelayanan (36%) dan (4) kepastian sarana dan prasarana (40%). Secara lengkap disampaikan
pada Gambar 5.7.
Laporan Akhir 5-7

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 35% 36% 31% 40% 32% 17% 33% 23% 34% 21% 38% 28% 13% 32%
7&8 33% 36% 47% 30% 38% 45% 33% 45% 38% 45% 43% 40% 38% 40%
5&6 26% 28% 22% 28% 26% 36% 35% 30% 28% 34% 17% 26% 34% 26%
3&4 4% 0% 0% 2% 2% 2% 0% 2% 0% 0% 0% 6% 11% 0%
1&2 2% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 4% 2%
Gambar 5. 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator

Keterangan Gambar :
Menurut operator di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP non ekonomi lebih baik dari kondisi pelayanan
AKAP ekonomi dimana kelompok responden yang menilai baik dan sangat baik cukup banyak. Kondisi
pelayanan yang dianggap baik (kelompok 7-8) oleh responden adalah (1) keselamatan (35%), (2) jaringan
pelayanan (48%), (3) kemudahan pergantian moda (48%), (4) kepastian sarana dan prasarana (50%), (5)
frekuensi perjalanan (50%), (6) kelancaran/kecepatan (44%), (7) kemudahan akses (46%), (8) ketepatan
waktu (40%), (10) tarif (38%), (11) pelayanan kru (44%), (12) keamanan (42%), (13) tingkat polusi (35%),
dan (14) efisiensi pelayanan (47%). Sedangkan kriteria (1) keselamatan (35%) dan (9) kenyamanan (44%)
telah dinilai sangat baik (kelompok 9-10). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.8.
Laporan Akhir 5-8

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 35% 31% 25% 31% 29% 21% 27% 33% 44% 31% 33% 25% 23% 30%
7&8 35% 48% 48% 50% 50% 44% 46% 40% 40% 38% 44% 42% 35% 47%
5&6 25% 19% 23% 15% 21% 27% 25% 21% 15% 27% 23% 21% 29% 17%
3&4 4% 0% 0% 4% 0% 6% 0% 4% 2% 4% 0% 10% 10% 2%
1&2 0% 2% 4% 0% 0% 2% 2% 2% 0% 0% 0% 2% 2% 4%
Gambar 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator

Keterangan Gambar :
ASDP
Menurut operator ASDP di Pulau Jawa, kondisi pelayanan ASDP secara umum sudah dianggap baik
(kelompok 7-8) dengan persentase masing-masing kriteria berkisar antara 50% hingga 79% yaitu kriteria (1)
keselamatan (71%), (2) jaringan pelayanan (71%), (3) kemudahan pergantian moda (64%), (4) kepastian
sarana dan prasarana (71%), (5) frekuensi perjalanan (57%), (6) kelancaran/kecepatan (50%), (7)
kemudahan akses (71%), (8) ketepatan waktu (71%), (9) kenyamanan (71%), (10) tarif (64%), (11)
pelayanan kru (64%), (12) keamanan (79%), (13) tingkat polusi (57%), (14) efisiensi pelayanan (71%).
Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.9.
Laporan Akhir 5-9

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 21% 21% 29% 29% 36% 43% 29% 21% 21% 21% 36% 21% 29% 21%
7&8 71% 71% 64% 71% 57% 50% 71% 71% 71% 64% 64% 79% 57% 71%
5&6 7% 7% 7% 0% 7% 7% 0% 7% 7% 7% 0% 0% 14% 7%
3&4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 7% 0% 0% 0% 0%
1&2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gambar 5. 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator

Keterangan Gambar :
5.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan

Prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan yang akan ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang
telah disampaikan di atas. Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan
operator sehingga dapat di persentasekan prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan sebagai dasar untuk
menentukan kebijakan pelayanan. Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan prioritas
kebutuhan perbaikan pelayanan, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayanan
yang ditanyakan. Penilaian terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu 1-2 menunjukkan kondisi
tidak perlu, 3-4 menunjukkan kondisi kurang perlu, 5-6 menunjukkan kondisi cukup, 7-8 menunjukkan
kondisi perlu, dan 9-10 menunjukkan kondisi sangat perlu.
A. Persepsi Penumpang
AKAP
Menurut responden pengguna AKAP ekonomi di Pulau Jawa, secara umum prioritas kebutuhan perbaikan
pelayanan dianggap perlu (kelompok 7-8) untuk setiap kriteria penilaian namun khusus kriteria tingkat polusi
(13 dengan proporsi 47%) berada pada posisi yang sangat perlu untuk diperbaiki (kelompok 9-10) dan
efisiensi pelayanan (14 dengan proporsi 37%) berada pada posisi cukup (kelompok 5-6). Secara lengkap
disampaikan pada Gambar 5.10.
Laporan Akhir 5-10

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 44% 27% 29% 33% 26% 33% 23% 35% 31% 28% 30% 39% 47% 30%
7&8 45% 59% 54% 48% 50% 42% 55% 40% 43% 40% 54% 46% 27% 29%
5&6 9% 13% 15% 17% 21% 22% 20% 22% 22% 29% 13% 12% 23% 37%
3&4 1% 2% 2% 1% 2% 3% 1% 3% 4% 3% 3% 3% 2% 4%
1&2 0% 0% 0% 1% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
Gambar 5. 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar :
Menurut persepsi penumpang AKAP non ekonomi di Pulau Jawa, seluruh kriteria penilaian perlu diperbaiki
(kelompok 7-8) dengan persentase terbesar adalah kriteria (2) jaringan pelayanan (62%) dan (7)
kemudahan akses (60%). Secara lengkap persentase prioritas pelayanan yang harus diperbaiki disampaikan
pada Gambar 5.11.
Laporan Akhir 5-11

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 32% 18% 17% 22% 19% 20% 19% 25% 19% 18% 19% 28% 31% 20%
7&8 52% 62% 59% 51% 53% 55% 60% 54% 45% 49% 59% 57% 48% 44%
5&6 15% 18% 21% 22% 23% 22% 17% 17% 22% 29% 19% 12% 16% 31%
3&4 2% 2% 3% 3% 4% 2% 2% 2% 8% 2% 1% 2% 2% 4%
1&2 0% 0% 0% 3% 1% 2% 2% 2% 6% 1% 1% 1% 2% 1%
Gambar 5. 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar :
ASDP
Menurut responden ASDP di Pulau Jawa, kelompok responden yang menyatakan bahwa suatu kriteria
dianggap cukup untuk menjadi prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan merupakan kelompok terbesar yaitu
kelompok 5-6. Hampir seluruh kriteria penilaian memiliki proporsi di atas 43%. Kriteria (14) efisiensi
pelayanan (45%) berada pada kelompok 3-4 yaitu dianggap kurang perlu. Secara lengkap disampaikan pada
Gambar 5.12.
Laporan Akhir 5-12

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 25% 21% 19% 19% 21% 21% 20% 21% 16% 15% 18% 19% 25% 18%
7&8 14% 11% 22% 19% 23% 22% 26% 26% 21% 25% 20% 19% 22% 6%
5&6 59% 64% 55% 57% 53% 52% 48% 49% 57% 51% 53% 50% 43% 31%
3&4 3% 4% 3% 5% 4% 5% 5% 5% 5% 8% 9% 12% 11% 45%
1&2 1% 0% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0%
Gambar 5. 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar :
B. Persepsi Pemerintah
AKAP
Menurut pemerintah di Pulau Jawa, kriteria (1) keselamatan (64%), (7) kemudahan akses (33%), (8)
ketepatan waktu (44%), (9) kenyamanan (51%), (11) pelayanan kru (40%), dan (12) keamanan (48%)
dianggap sangat perlu untuk diperbaiki (kelompok 9-10) bagi AKAP ekonomi. Sedangkan kriteria (2)
jaringan pelayanan (40%), (3) kemudahan pergantian moda (45%), (4) kepastian sarana dan prasarana
(47%), (5) frekuensi perjalanan (40%), (6) kelancaran/kecepatan (43%), (7) kemudahan akses (33%), (10)
tarif (35%), (11) pelayanan kru (40%), (13) tingkat polusi (45%), dan (14) efisiensi pelayanan (50%)
dianggap perlu untuk diperbaiki (kelompok 7-8). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.13.
Laporan Akhir 5-13

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 64% 23% 31% 28% 26% 30% 33% 44% 51% 30% 40% 48% 40% 31%
7&8 18% 40% 45% 47% 40% 42% 33% 37% 33% 35% 40% 38% 45% 50%
5&6 11% 35% 19% 21% 28% 19% 21% 14% 16% 26% 17% 12% 12% 10%
3&4 5% 2% 2% 5% 5% 7% 10% 5% 0% 9% 2% 2% 2% 10%
1&2 2% 0% 2% 0% 2% 2% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gambar 5. 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah

Keterangan Gambar :
Menurut pemerintah di Pulau Jawa, prioritas pelayanan yang harus diperbaiki dengan penilaian sangat perlu
(kelompok 9-10) bagi AKAP non ekonomi adalah (1) keselamatan (46%), (6) kelancaran/kecepatan (34%),
(8) ketepatan waktu (42%), (9) kenyamanan (44%) dan (12) keamanan (41%). Sedangkan kriteria (2)
jaringan pelayanan (47%), (3) kemudahan pergantian moda (39%), (4) kepastian sarana dan prasarana
(47%), (5) frekuensi perjalanan (38%), (6) kelancaran/kecepatan (34%), (7) kemudahan akses (38%), (11)
pelayanan kru (36%), (12) keamanan (41%), (13) tingkat polusi (45%) dianggap perlu untuk diperbaiki
(kelompok 7-8). Kriteria (10) tarif (41%) dan (14) efisiensi pelayanan (38%) hanya dinilai cukup untuk
diperbaiki karena berada pada kelompok 5-6. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.14.
Laporan Akhir 5-14

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 46% 27% 35% 31% 27% 34% 29% 42% 44% 24% 30% 41% 26% 20%
7&8 41% 47% 39% 47% 38% 34% 38% 33% 33% 33% 36% 41% 45% 31%
5&6 11% 22% 20% 9% 20% 18% 18% 18% 13% 41% 25% 11% 19% 38%
3&4 2% 4% 7% 9% 11% 9% 9% 2% 4% 2% 9% 7% 10% 11%
1&2 0% 0% 0% 4% 4% 5% 7% 4% 4% 0% 0% 0% 0% 0%
Gambar 5. 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah

Keterangan Gambar :
ASDP
Prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan ASDP menurut persepsi pemerintah secara umum dianggap perlu
diperbaiki (kelompok 7-8) dan cukup perlu diperbaiki (kelompok 5-6). Namun kriteria (13) tingkat polusi
dianggap kurang perlu diperbaiki (kelompok 3-4). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.15.
Laporan Akhir 5-15

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 7% 0% 7% 7% 0% 7% 7% 14% 14% 14% 14% 0% 14% 7%
7&8 64% 36% 71% 64% 50% 50% 64% 71% 50% 29% 50% 57% 36% 64%
5&6 29% 64% 21% 29% 50% 43% 29% 14% 36% 57% 36% 43% 29% 29%
3&4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 21% 0%
1&2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gambar 5. 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah

Keterangan Gambar :
C. Persepsi Operator
AKAP
Prioritas pelayanan AKAP ekonomi yang dianggap perlu diperbaiki (kelompok 7-8) menurut operator di Pulau
Jawa adalah (1) keselamatan (44%), (2) jaringan pelayanan (39%), (3) kemudahan pergantian moda
(49%), (6) kelancaran/kecepatan (41%), (7) kemudahan akses (45%), (9) kenyamanan (37%), (11)
pelayanan kru (40%), (12) keamanan (33%), (13) tingkat polusi (40%), dan (14) efisiensi pelayanan (42%).
Sedangkan penilaian cukup perlu diperbaiki (kelompok 5-6) adalah untuk kriteria (4) kepastian sarana dan
prasarana (42%), (8) ketepatan waktu (36%), dan (10) tarif (39%). Secara lengkap disampaikan pada
Gambar 5.16.
Laporan Akhir 5-16

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 24% 20% 14% 24% 21% 20% 14% 24% 26% 15% 9% 27% 22% 16%
7&8 44% 39% 49% 33% 30% 41% 45% 33% 37% 33% 40% 33% 40% 42%
5&6 27% 37% 33% 42% 30% 34% 36% 36% 26% 39% 40% 18% 18% 30%
3&4 4% 4% 0% 0% 9% 5% 2% 7% 7% 11% 7% 18% 16% 12%
1&2 0% 0% 5% 0% 9% 0% 2% 0% 4% 2% 5% 4% 4% 0%
Gambar 5. 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator

Keterangan Gambar :
Menurut operator, prioritas pelayanan AKAP non ekonomi di Pulau Jawa yang dianggap sangat perlu
diperbaiki (kelompok 9-10) adalah kriteria (2) jaringan pelayanan (40%), (3) kemudahan pergantian moda
(35%), (4) kepastian sarana dan prasarana (37%), (8) ketepatan waktu (38%), (9) kenyamanan (33%),
(12) keamanan (38%), dan (14) efisiensi pelayanan (37%). Sedangkan kriteria yang dianggap perlu
(kelompok 7-8) adalah kriteria (1) keselamatan (43%), (5) frekuensi perjalanan (35%), (10) tarif (42%),
(11) pelayanan kru (43%), dan (13) tingkat polusi (50%). Kriteria yang dianggap cukup (kelompok 5-6)
adalah (6) kelancaran/kecepatan (41%), (7) kemudahan akses (33%) dan (9) kenyamanan (33%). Secara
lengkap disampaikan pada Gambar 5.17.
Laporan Akhir 5-17

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 41% 40% 35% 37% 33% 34% 29% 38% 33% 27% 30% 38% 24% 37%
7&8 43% 34% 28% 33% 35% 20% 24% 31% 27% 42% 43% 34% 50% 26%
5&6 13% 21% 30% 28% 26% 41% 33% 22% 33% 17% 17% 17% 17% 24%
3&4 2% 4% 4% 2% 4% 2% 9% 9% 7% 15% 9% 11% 9% 9%
1&2 0% 0% 2% 0% 2% 2% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 4%
Gambar 5. 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator

Keterangan Gambar :
ASDP
Menurut operator ASDP, prioritas pelayanan yang dianggap sangat perlu diperbaiki di Pulau Jawa adalah
kelompok 9-10 yaitu kriteria (8) ketepatan waktu (50%), (9) kenyamanan (57%), (10) tarif (57%), dan (11)
tingkat polusi (50%). Sedangkan kriteria yang dianggap perlu diperbaiki adalah kelompok 7-8 yaitu kriteria
(1) keselamatan (71%), (2) jaringan pelayanan (64%), (3) kemudahan pergantian moda (71%), (4)
kepastian sarana dan prasarana (57%), (5) frekuensi perjalanan (64%), (6) kelancaran/kecepatan (57%),
97) kemudahan akses (71%), (11) pelayanan kru (71%), (12) keamanan (64%), dan (14) efisiensi
pelayanan (64%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.18.
Laporan Akhir 5-18

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9&10 29% 29% 21% 36% 29% 36% 29% 50% 57% 57% 29% 36% 50% 29%
7&8 71% 64% 71% 57% 64% 57% 71% 50% 43% 43% 71% 64% 43% 64%
5&6 0% 7% 7% 7% 7% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 7% 7%
3&4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
1&2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Gambar 5. 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator

Keterangan Gambar :
5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP
5.2.1 Penumpang
Berikut ini akan disampaikan persepsi penumpang AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi terhadap kondisi
pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan
yang ditanyakan.
Laporan Akhir 5-19

Tabel 5. 1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang
Kondisi Pelayanan Prioritas Kebutuhan Perbaikan
Kriteria Pelayanan Ekonomi Non Ekonomi Ekonomi Non Ekonomi
Keselamatan (x1) 0,0660 0,0691 0,1554 0,1532
Jaringan Pelayanan (x2) 0,0758 0,0746 0,1467 0,1432
Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0770 0,0736 0,1462 0,1408
Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0724 0,0736 0,1374 0,1311
Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0719 0,0722 0,1379 0,1331
Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0715 0,0718 0,1323 0,1354
Kemudahan Akses (x7) 0,0760 0,0745 0,1414 0,1401
Ketepatan Waktu (x8) 0,0681 0,0681 0,1315 0,1430
Kenyamanan (x9) 0,0729 0,0789 0,1329 0,1222
Tarif (x10) 0,0689 0,0655 0,1285 0,1296
Pelayanan Kru (x11) 0,0752 0,0725 0,1473 0,1479
Keamanan (x12) 0,0668 0,0682 0,1479 0,1555
Tingkat Polusi (x13) 0,0611 0,0625 0,1495 0,1589
Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0765 0,0749 0,1317 0,1360
Sumber : Hasil Analisis, 2009
Analisis bersifat relatif, maka nilai yang dipakai pembatas adalah nilai rata rata. Hasil analisis pembobotan
untuk menetapkan strategi pemasaran tersebut disampaikan pada Gambar 5.19 dan Gambar 5.20 berturut-
turut untuk AKAP Ekonomi dan AKAP Non Ekonomi.
Tingkatkan Pertahankan
X1
n
a
k
i
a 0,150 X13
b
r X12 X11 X2 X3
e
P
n
a X7
h
u
t X5
u X4
b
e 0,135
K X6 X9
X8 X14
X10
Pertahankan efisienkan
0,120
0,060 0,063 0,065 0,068 0,070 0,073 0,075 0,078
Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi
Gambar 5. 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang
Keterangan Gambar : X8 : Ketepatan Waktu
X1 : Keselamatan X9 : Kenyamanan
X2 : Jaringan Pelayanan X10 : Tarif
X3 : Kemudahan Pergantian Moda X11 : Pelayanan Kru
X4 : Kepastian Sarana dan Prasarana X12 : Keamanan
X5 : Frekuensi Perjalanan X13 : Tingkat Polusi
X6 : Kelancaran/kecepatan X14 : Efisiensi Pelayanan
X7 : Kemudahan Akses
Laporan Akhir 5-20

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis untuk menetapkan strategi pemasaran adalah nilai rata-rata dari
hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi yang telah disampaikan
pada Tabel 5.1. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1405 untuk kebutuhan
perbaikan.
Pada AKAP ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), tingkat
polusi (x13), dan keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah jaringan
pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), kemudahan akses (x7), pelayanan kru (x11), ketepatan
waktu (x8) dan tarif (x10). Variabel kelancaran dan kecepatan (x6) masih butuh ditingkatkan lagi jika ingin
lebih efisien mengingat posisinya berada tepat di garis antara zona dipertahankan dengan zona efisienkan.
Secara visual disampaikan pada Gambar 5.19.
0.160 X13
n X1
a X12
k
i
a 0.150
b
r X11
e
P
n X3 X2
a X8
h 0.140
tu X7
u
b X14
e X6
K X5
X4
0.130 X10
X9
0.120
0.062 0.065 0.067 0.070 0.072 0.075 0.077 0.080
Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi
Gambar 5. 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang
Keterangan Gambar :
X1 : Keselamatan X6 : Kelancaran/kecepatan X11 : Pelayanan Kru
X2 : Jaringan Pelayanan X7 : Kemudahan Akses X12 : Keamanan
X3 : Kemudahan Pergantian Moda X8 : Ketepatan Waktu X13 : Tingkat Polusi
X4 :Kepastian Sarana & Prasarana X9 : Kenyamanan X14 : Efisiensi Pelayanan
X5 : Frekuensi Perjalanan X10 : Tarif
Nilai rata-rata sebagai nilai pembatas dalam analisis untuk AKAP non ekonomi adalah 0,0714 untuk kondisi
pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan.
Pada AKAP non ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1),
ketepatan waktu (x8), keamanan (x12), tingkat polusi (x13). Aspek pelayanan yang berada pada zona
pertahankan adalah jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), pelayanan kru (x11), tarif
(x10). Namun demikian, variabel kemudahan pergantian moda (x3) masih butuh ditingkatkan lagi mengingat
posisinya berada tepat antara garis zona dipertahankan dengan zona diefisienkan. Sedangkan aspek
pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kenyamanan (x9), kepastian sarana dan prasarana (x4),
Laporan Akhir 5-21
frekuensi perjalanan (x5), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses (x7), efisiensi pelayanan (x14).
5.2.2 Pemerintah
Berikut ini akan disampaikan persepsi pemerintah terkait dengan kinerja jasa AKAP ekonomi dan AKAP non
ekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk
empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.
Tabel 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah

Keselamatan (x1) 0,0770 0,0707 0,1569 0,1791
Jaringan Pelayanan (x2) 0,0563 0,0751 0,1196 0,1406
Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0718 0,0682 0,1352 0,1415
Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0790 0,0761 0,1325 0,1397
Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0794 0,0751 0,1226 0,1255
Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0690 0,0709 0,1257 0,1330
Kemudahan Akses (x7) 0,0710 0,0738 0,1282 0,1284
Ketepatan Waktu (x8) 0,0790 0,0694 0,1556 0,1511
Kenyamanan (x9) 0,0626 0,0763 0,1735 0,1564
Tarif (x10) 0,0623 0,0697 0,1249 0,1234
Pelayanan Kru (x11) 0,0750 0,0707 0,1532 0,1371
Keamanan (x12) 0,0762 0,0684 0,1720 0,1621
Tingkat Polusi (x13) 0,0666 0,0655 0,1520 0,1424
Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0746 0,0702 0,1371 0,1220
Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint anlysis) adalah nilai rata-rata dari hasil
pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi maupun non ekonomi menurut
persepsi pemerintah yang telah disampaikan pada Tabel 5.2. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk
kondisi pelayanan dan 0,1421 untuk kebutuhan perbaikan AKAP ekonomi dan 0,0714 untuk kondisi
pelayanan dan 0,1416 untuk kebutuhan perbaikan AKAP non ekonomi.
Laporan Akhir 5-22

0,175
Tingkatkan X9 X12 Pertahankan
n
a
k
i X1
a X8
b
r X11
e 0,150 X13
P
n
a
h
u
t X3 X14
u X7 X4
b
e
K 0,125 X10 X6
X5
X2
0,100
0,055 0,060 0,065 0,070 0,075 0,080
Gambar 5. 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Pemerintah
Keterangan Gambar :
Pada AKAP ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kenyamanan (x9) dan tingkat
polusi (x13). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), ketepatan
waktu (x8), pelayanan kru (x11), keamanan (x12), kemudahan akses (x7), kelancaran/kecepatan (x6), tarif
(x10) dan jaringan pelayanan (x2). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah
kemudahan pergantian moda (x3), kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), dan
efisiensi pelayanan (x14). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.21.
Laporan Akhir 5-23

0,180 X1
n
a
k
i
a
b
r
e X12
P 0,160
n X9
a
h
u
t X8
u
b X13
e
K X3
0,140 X2 X4
X11
X6
X7
X5
X10 X14 efisienkan
Pertahankan
0,120
0,065 0,068 0,070 0,073 0,075
Gambar 5. 22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Pemerintah
Keterangan Gambar :
Pada AKAP non ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1),
ketepatan waktu (x8), keamanan (x12). Namun tingkat polusi (x13) dan kemudahan pergantian moda (x3)
berada pada zona kritis dimana posisinya tepat berada pada garis pembatas zona ditingkatkan dan zona
pertahankan. Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kenyamanan (x9),
kelancaran/kecepatan (x6), tarif (x10), pelayanan kru (x11), efisiensi pelayanan (x14). Sedangkan aspek
pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), kemudahan akses (x7),
kepastian sarana dan prasarana (x4) dan jaringan pelayanan (x2). Secara visual disampaikan pada Gambar
5.22.
5.2.3 Operator
Berikut ini akan disampaikan persepsi operator terkait dengan kinerja jasa AKAP ekonomi dan AKAP non
ekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk
empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.
Laporan Akhir 5-24

Tabel 5. 3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator
Keselamatan (x1) 0.0701 0.0733 0.1591 0.1651
Jaringan Pelayanan (x2) 0.0750 0.0747 0.1430 0.1520
Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0.0712 0.0692 0.1414 0.1425
Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0.0736 0.0739 0.1489 0.1481
Frekuensi Perjalanan (x5) 0.0720 0.0743 0.1326 0.1391
Kelancaran/kecepatan (x6) 0.0687 0.0670 0.1472 0.1366
Kemudahan Akses (x7) 0.0716 0.0702 0.1472 0.1234
Ketepatan Waktu (x8) 0.0722 0.0712 0.1463 0.1453
Kenyamanan (x9) 0.0742 0.0779 0.1407 0.1374
Tarif (x10) 0.0709 0.0722 0.1242 0.1297
Pelayanan Kru (x11) 0.0769 0.0745 0.1279 0.1471
Keamanan (x12) 0.0695 0.0674 0.1354 0.1417
Tingkat Polusi (x13) 0.0622 0.0644 0.1340 0.1334
Efisiensi Pelayanan (x14) 0.0720 0.0698 0.1399 0.1289
Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasil
pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi maupun non ekonomi yang
telah disampaikan pada Tabel 5.3. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1406
untuk kebutuhan perbaikan AKAP ekonomi dan 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan
perbaikan AKAP non ekonomi.
Pada AKAP ekonomi menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan
(x1), kemudahan pergantian moda (x3), kelancaran/kecepatan (x6). Variabel kemudahan pergantian moda
(x3) berada pada kondisi kritis dimana posisinya tepat diantara zona pertahankan dan zona ditingkatkan.
Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), efisiensi pelayanan
(x14), pelayanan kru (x11). Namun, variabel kenyamanan (x9) dan efisiensi pelayanan (x14) perlu terus
ditingkatkan agar dapat lebih efisien karena berada tepat di garis antara zona pertahankan dan efisienkan.
Laporan Akhir 5-25

0,165
X1
n
a
k
i
a
b
r
e 0,150
P X7 X4
n X6 X8
a
h X2
tu X3
X9
u
b X14
e
K 0,135 X12
X13
X5
X11
Pertahankan X10
efisienkan
0,120
0,062 0,067 0,072 0,077
Gambar 5. 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator
Keterangan Gambar :
Pada AKAP non ekonomi menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah
kemudahan pergantian moda (x3), ketepatan waktu (x8), keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada
pada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), jaringan pelayanan (x2), kepastian sarana dan prsarana
(x4), pelayanan kru (x11), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses (x7), tingkat polusi (x13) dan
efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan
(x5), kenyamanan (x9), tarif (x10). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.24.
Laporan Akhir 5-26

0.170
X1
n
a 0.160
k
i
a
b
r
e
P X2
n 0.150
a X4 X11
h X8
u
t
u X12 X3
b 0.140
e X5
K X6 X9
X13
0.130 X14 X10
Pertahankan X7 efisienkan
0.120
0.064 0.067 0.069 0.072 0.074 0.077
Gambar 5. 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Operator
Keterangan Gambar :
5.3 Kinerja Subyektif ASDP
5.3.1 Penumpang
Berikut ini akan disampaikan persepsi penumpang ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan
perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.
Tabel 5. 4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi Penumpang
Kriteria Pelayanan Kondisi Pelayanan Prioritas Kebutuhan Perbaikan
Keselamatan (x1) 0.0720 0.1469
Jaringan Pelayanan (x2) 0.0733 0.1389
Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0.0755 0.1408
Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0.0737 0.1403
Frekuensi Perjalanan (x5) 0.0762 0.1465
Kelancaran/kecepatan (x6) 0.0726 0.1454
Kemudahan Akses (x7) 0.0756 0.1458
Ketepatan Waktu (x8) 0.0716 0.1467
Kenyamanan (x9) 0.0709 0.1393
Tarif (x10) 0.0726 0.1355
Pelayanan Kru (x11) 0.0711 0.1391
Keamanan (x12) 0.0685 0.1383
Tingkat Polusi (x13) 0.0673 0.1469
Efisiensi Pelayanan (x14) 0.0593 0.1162
Laporan Akhir 5-27

pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan ASDP yang telah disampaikan pada Tabel 5.4.
Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan ASDP.
Gambar 5. 25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang
Keterangan Gambar :
Pada ASDP menurut persepsi penumpang, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah pelayan
kru (x11) dan keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan
(x1), jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), ketepatan waktu (x8), kenyamanan (x9),
tingkat polusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Namun demikian, variabel ketepatan waktu (x8) dan
keselamatan (x1) masih butuh ditingkatkan lagi mengingat posisinya sudah hampir mandekati zona
ditingkatkan. Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kepastian sarana dan
prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses ( x7) dan tarif (x10).
5.3.2 Pemerintah
Berikut ini akan disampaikan persepsi pemerintah ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan
Laporan Akhir 5-28

Tabel 5. 5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah
Keselamatan (x1) 0,0704 0,1438
Jaringan Pelayanan (x2) 0,0696 0,1181
Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0736 0,1388
Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0767 0,1388
Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0775 0,1297
Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0759 0,1413
Kemudahan Akses (x7) 0,0759 0,1521
Ketepatan Waktu (x8) 0,0782 0,1582
Kenyamanan (x9) 0,0696 0,1521
Tarif (x10) 0,0696 0,1341
Pelayanan Kru (x11) 0,0673 0,1492
Keamanan (x12) 0,0720 0,1364
Tingkat Polusi (x13) 0,0603 0,1256
Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0634 0,1551
Pada ASDP menurut persepsi pemerintah, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah
keselamatan (x1), kenyamanan (x9), pelayanan kru (x11), dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan
yang berada pada zona pertahankan adalah kemudahan akses (x7), ketepatan waktu (x8), jaringan
pelayanan (x2), tingkat polusi (x13), dan tarif (x10). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona
efisienkan adalah kepastian sarana dan prsarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kemudahan pergantian
moda (x3), keamanan (x12). Sedangkan kelancaran/kecepatan (x6) berada tepat di garis pembatas zona
pertahankan dan zona efisienkan. Secara visual disampaikan pada Gambar 5.26.
Laporan Akhir 5-29

0,165
n X8
a 0,155
k
i X14 X7
a X9
b
r
e X11
P
n 0,145
a X1
h X6
tu X3 X4
u X12
b 0,135
e
K X10
X5
0,125 X13
X2 efisienkan
Pertahankan
0,115
0,060 0,063 0,065 0,068 0,070 0,073 0,075 0,078 0,080
Kondisi Pelayanan ASDP
Gambar 5. 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah
Keterangan Gambar :
5.3.3 Operator
Berikut ini akan disampaikan persepsi operator ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan
Tabel 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator

Keselamatan (x1) 0,0720 0,1264
Jaringan Pelayanan (x2) 0,0707 0,1207
Kemudahan Pergantian Moda (x3) 0,0695 0,1264
Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) 0,0727 0,1362
Frekuensi Perjalanan (x5) 0,0720 0,1362
Kelancaran/kecepatan (x6) 0,0733 0,1435
Kemudahan Akses (x7) 0,0733 0,1362
Ketepatan Waktu (x8) 0,0720 0,1609
Kenyamanan (x9) 0,0707 0,1609
Tarif (x10) 0,0675 0,1609
Pelayanan Kru (x11) 0,0740 0,1397
Keamanan (x12) 0,0720 0,1435
Tingkat Polusi (x13) 0,0701 0,1475
Efisiensi Pelayanan (x14) 0,0701 0,1362
Laporan Akhir 5-30
Gambar 5. 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator
Keterangan Gambar :
Pada ASDP menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kenyamanan (x9),
dan tarif (x10). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kelancaran/kecepatan (x6),
ketepatan waktu (x8), keamanan (x12), jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), tingkat
polusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan
adalahkeselamatan (x1), kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kemudahan akses
(x7), pelayanan kru (x11). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.27.
5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay
Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya
berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan
pada alokasi biaya untuk transportasi dari pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to pay
adalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Dalam studi ini,
terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi ability to pay diantaranya:
Besar penghasilan
Kebutuhan transportasi
Laporan Akhir 5-31

Total biaya transportasi (harga tiket yang ditawarkan)
Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi
Sedangkan Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa
yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna
terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut.
Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah:
Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi
Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan
Utilitas pengguna terhadap angkutan tersebut
Perilaku pengguna
Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisi
tersebut selanjutnya disajikan secara ilustratif pada Gambar 5.28.
Biaya per ATP

satuan jarak
(Rp)
WTP
Prosentase responden yang mempunyai ATP dan WTP

tertentu
Gambar 5. 28 Kurva ATP dan WTP
ATP lebih besar dari WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasa
tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa
tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.
ATP lebih kecil dari WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas dimana keinginan pengguna untuk membayar jasa
tersebut lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna
yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi,
sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas,
pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.
ATP sama dengan WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi
pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang
dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.
Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama dalam sistem angkutan umum.
Aspek-aspek tersebut adalah:
Laporan Akhir 5-32

1. Pengguna (User)
2. Operator
3. Pemerintah (Regulator)
Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam hal ini dijadikan subyek yang
menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut:
1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapat
mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/campur tangan
pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi dimana nilai tarif
berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP
(sesuai Gambar 5.29).
2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih
berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan
kinerja pelayanan (sesuai Gambar 5.29).
Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalam
perhitungan/pengajuan nilai tarif baru.
Zone Subsidi agar Tarif yang berlaku Maksimal =

ATP
ATP
Zone Keleluasaan
Penentuan Tarif
dengan
Perbaikan Tingkat Pelayanan
WTP
Zone Keleluasaan Penentuan
Tarif Ideal tanpa
Perbaikan Kinerja Pelayanan sampai batas nilai
WTP
Nilai Tarif
Gambar 5. 29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP
Secara kuantitatif dapat disampaikan sebagai berikut:

Pada Nilai ATP = Rp. 10.000, maka tarif maksimal yang berlaku adalah maksimal Rp. 10.000,-. Pada kondisi
dimana nilai tarif terpaksa lebih dari Rp. 10.000, misalnya Rp. 15.000, maka kelebihan Rp. 5.000,- harus
disubsidi, dalam hal ini dapat ditanggungkan ke pihak regulator (sesuai Gambar 5.30).
Keadaan terpaksa dapat terjadi karena dari sisi lain, tarif juga ditentukan oleh kondisi operasinya, yang
tercakup di dalamnya biaya operasi kendaraan sebagai cost dan okupansi penumpang, rit/hari, jarak dan lain-
lain sebagai benefit. Rp.
Tarif Berdasarkan
Rp 15.000,-
Perhitungan Operasi
Subsidi Minimal = Rp. 5.000,-
ATP
Rp 10.000,-
Gambar 5. 30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku
Laporan Akhir 5-33

Pada kondisi lain, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000,- dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif,
berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 7.500, terdapat pilihan
untuk memperbaiki tingkat pelayanan hingga WTP-nya naik sampai Rp. 7.500,- atau menurunkan tarif (tanpa
perbaikan tingkat pelayanan) sampai Rp. 5.000,- (sesuai Gambar 5.31). Selanjutnya kelebihan Rp. 2.500,-
harus disubsidi.
Rp.
ATP
Rp 10.000
Rp 7.500 Tarif yang berlaku
Penyesuaian Tingkat Pelayanan/Tarif

Rp 5.000 WTP
Gambar 5. 31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP
Pada kondisi selanjutnya, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif,
berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 5.000, terdapat
keluasaan Rp. 5.000 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 10.000 (sesuai Gambar 5.32). Namun
demikian perlu dilakukan perbaikan tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga WTP-nya juga meningkat
hingga minimal sama dengan tarif yang berlaku.
Rp.
ATP
Rp 10.000
Keleluasaan peningkatan tarif =

Rp. 5.000, dengan syarat perbaikan
tingkat pelayanan
Tarif yang berlaku = WTP
Rp 5.000
Gambar 5. 32 Tarif Sama Dengan WTP
Ilustrasi terakhir adalah kondisi ideal, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan
nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 5.000 (WTP), misalnya Rp. 2.500. Pada
kondisi ini terdapat keluasaan Rp. 2.500 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 5.000, tanpa
perbaikan tingkat pelayanan (sesuai Gambar 5.33).
Sebagai pelengkap atas ilustrasi di atas, dapat disampaikan beberapa hal tambahan sebagai berikut:
1. Nilai tarif berdasarkan pertimbangan operasi kendaraan sudah memperhitungkan faktor keuntungan
disamping faktor ekonomis lain (depresiasi, bunga bank dll.), sehingga pada kondisi tarif operasional
saja, pihak operator sudah mendapatkan keuntungan.
2. Dalam konteks operasi kereta api, subsidi harus dilakukan dengan cara langsung, oleh pemerintah.
Hal yang harus diperhatikan adalah bila tidak terdapat kondisi ideal, dimana tarif dibawah WTP
(Gambar 5.33), maka regulator harus memberikan subsidi langsung pada kendaraan yang tarifnya
diatas ATP.
Laporan Akhir 5-34

Rp.
ATP
10.000
5.000 WTP
Keleluasaan peningkatan tarif =

Rp. 2.500, tanpa perbaikan
tingkat pelayanan
Tarif yang berlaku
2.500
Gambar 5. 33 Tarif Di Bawah WTP
5.4.1 Ability To Pay

ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapat mungkin
tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Dalam analisis ini, ATP dihitung sebagai besaran tarif
pada moda AKAP Ekonomi, AKAP Non Ekonomi dan ASDP yang ditinjau seperti yang ditunjukkan Gambar
5.34 sampai dengan Gambar 5.36.
AKAP EKONOMI
100
90
80
Pe r sen t ase ( %)
70
60
50
40
30
20
10
0
<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 > 210
% 29 26 15 22 1 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0
Kumulatif 29 55 69 91 92 92 99 99 99 99 99 99 99 100 100
Biaya Tranportasi ( Rp x 1,000 )
Gambar 5. 34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP
Kemampuan responden AKAP Ekonomi menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 15.000,-
merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 15.000,- sampai Rp. 30.000,- dan antara Rp. 30.000,- sampai
Rp. 45.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 29%, 26% dan 22%. Gambaran lengkapnya disampaikan
pada Gambar 5.34.
Laporan Akhir 5-35

AKAP NON EKONOMI
100
90
80
Pe r sen t ase ( %)
70
60
50
40
30
20
10
0
<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 > 210
% 15 18 27 2 13 0 12 0 0 0 0 0 0 10 3
Kumulatif 15 33 60 61 75 75 87 87 87 87 87 87 87 97 100
Gambar 5. 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP
Kemampuan responden AKAP Non Ekonomi menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 30.000,-
sampai Rp. 45.000,- merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 15.000,- sampai Rp. 30.000,- dan kurang
dari Rp. 15.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 27%, 18% dan 15%. Gambaran lengkapnya
disampaikan pada Gambar 5.35.
ASDP
100
Pe r sen t ase ( %)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
<5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 >70
% 50 33 4 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
kumulatif 50 83 88 96 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Gambar 5. 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP
Kemampuan responden ASDP menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 5.000,-
merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,- dengan proporsi berturut-turut
sebesar 50% dan 33%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.36.
5.4.2 Willingness To Pay

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang
diperolehnya. Pada studi ini WTP dihitung sebagai nilai rata-rata besaran tarif yang menurut responden
pantas (tidak terlalu mahal dan tidak terlalu murah) untuk masing-masing moda yang diamati seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 5.37 sampai dengan Gambar 5.39.
Laporan Akhir 5-36

Kemampuan responden AKAP Ekonomi menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 15.000,-
sampai Rp. 30.000,- merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 72% diikuti oleh kelompok
responden dengan tarif kurang dari Rp. 15.000,- dengan proporsi 21%. Gambaran lengkapnya disampaikan
pada Gambar 5.37.
AKAP EKONOMI
100
Pe r sen t ase ( %)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 >210
% 21 72 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Kumulatif 21 93 96 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Gambar 5. 37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP
AKAP NON EKONOMI

100
Pe r sen t ase ( %)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
<15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 >210
% 12 38 27 4 0 1 11 4 3 0 0 0 0 0 0
Kumulatif 12 50 77 81 81 82 93 97 100 100 100 100 100 100 100
Gambar 5. 38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP
Kemampuan responden AKAP Non Ekonomi menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 15.000,-
sampai Rp. 30.000,- merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 38% diikuti oleh kelompok
responden dengan tarif antara Rp. 30.000,- sampai dengan Rp. 45.000,- dengan proporsi 27%. Gambaran
lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.38.
Laporan Akhir 5-37

ASDP
Pe r sen t ase ( %) 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
<5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 >70
% 74 25 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Kumulatif 74 98 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Gambar 5. 39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP
Kemampuan responden ASDP menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 5.000,-
merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 74% diikuti oleh kelompok responden dengan tarif
antara Rp. 5.000,- sampai dengan Rp. 10.000,- dengan proporsi 25%. Gambaran lengkapnya disampaikan
pada Gambar 5.39.
Rekap hasil pemeriksaan nilai ATP dan WTP untuk masing-masing moda yang diamati disampaikan pada
Tabel 5.7. Secara umum, nilai WTP lebih rendah dari nilai ATP, atau dengan kata lain, keinginan pengguna
untuk membayar jasa tersebut lebih kecil dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi
bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat
rendah, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung tidak dipengaruhi oleh
utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut choice riders.
Tabel 5. 7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati
Selisih Rata- Rata- Rata-rata
ATP dan rata rata Jarak
ATP WTP WTP Tarif/trip Subsidi Harga Tiket Tarif/km Perjalanan
Moda (Rp/trip) (Rp/trip) (Rp) (Rp) (Rp) (Rp) (Rp/Km) (Km)
AKAP 34.039 21.022 13.017 38.360 4.321 8.000 sampai 157 258
EKONOMI 110.000
AKAP NON 64.097 41.352 22.745 81.059 16.963 17.000 sampai 296 354
EKONOMI 330.000
ASDP 6.657 3.912 2.745 7.452 795 3.700 sampai 415 90
21.000
Rata-rata tarif per trip yang berlaku untuk moda AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP berada pada
posisi lebih tinggi dibandingkan dengan nilai ATP dan WTP-nya. Pada kondisi ini, pihak pemerintah sebagai
regulator harus memberikan subsidi sebesar selisih antara tarif dengan nilai ATP-nya. Hal ini sesuai dengan
persepsi penumpang AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP yang menyatakan bahwa saran untuk
peningkatan pelayanan adalah dengan menambah subsidi dari pemerintah seperti yang telah disampaikan
pada Bab 4 tentang Karakteristik Pengguna AKAP dan ASDP. Untuk AKAP ekonomi, subsidi yang dapat
ditanggungkan ke pihak regulator adalah sebesar Rp. 4.321,-, untuk AKAP non ekonomi sebesar Rp. 16.963,-
sedangkan untuk ASDP sebesar Rp. 795,-.
Laporan Akhir 5-38

5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif
Bagian berikut ini menyampaikan analisis gabungan (keseluruhan provinsi di Pulau Jawa) tingkat kepentingan
dan tingkat pelayanan jasa transportasi AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP.
5.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi

Kondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis AKAP ekonomi dari hasil analisa yang
ditampilkan pada Tabel 5.8 menunjukkan sedikit perbedaan persepsi dari ketiga stakeholders. Secara umum
menurut penumpang, kriteria keselamatan sudah menunjukkan kondisi yang baik. Sementara menurut
pemerintah, kriteria keselamatan masih dalam kondisi buruk. Sedangkan menurut operator, kriteria
keselamatan sudah berada pada kondisi pelayanan yang sangat baik. Namun yang menjadi perhatian adalah
bahwa masih terdapat kondisi pelayanan yang buruk menurut pemerintah. Kriteria-kriteria tersebut, selain
kriteria keselamatan adalah kemudahan pergantian moda, kelancaran/ kecepatan, ketepatan waktu,
kenyamanan, pelayanan kru, keamanan, tingkat polusi dan efisiensi pelayanan.
Tabel 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator
Kondisi Pelayanan Penumpang Pemerintah Operator
sangat baik keselamatan
jaringan pelayanan
kepastian sarana dan prasarana
baik frekuensi perjalanan frekuensi perjalanan
kemudahan akses kemudahan akses
jaringan pelayanan jaringan pelayanan
kenyamanan kenyamanan
kemudahan pergantian moda kemudahan pergantian moda
pelayanan kru pelayanan kru
efisiensi pelayanan efisiensi pelayanan
keamanan keamanan
kepastian sarana dan prasarana kelancaran/ kecepatan
keselamatan ketepatan waktu
tarif
tingkat polusi
buruk keselamatan
kemudahan pergantian moda
kelancaran/ kecepatan
ketepatan waktu
kenyamanan
pelayanan kru
keamanan
tingkat polusi
efisiensi pelayanan
Sumber : hasil analisis, 2009
Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk jenis AKAP ekonomi dari hasil analisa yang
ditampilkan pada Tabel 5.9 menunjukkan bahwa kriteria Jaringan Pelayanan, Kemudahan Pergantian Moda,
Kepastian Sarana & Prasarana, Frekuensi Perjalanan, Kelancaran/kecepatan, Kemudahan Akses, Tarif, dan
Pelayanan Kru dianggap perlu diperbaiki menurut penumpang dan pemerintah. Sementara menurut
penumpang dan operator, kriteria tingkat polusi berada pada tingkat kepentingan yang sangat perlu segera
Laporan Akhir 5-39

diperbaiki meskipun pemerintah menganggap kriteria ini masih dalam level perlu. Menurut pemerintah,
kriteria keselamatan, kemudahan akses, kenyamanan, pelayanan kru, keamanan, dan ketepatan waktu masih
dianggap sangat perlu untuk diperbaiki.
Tabel 5. 9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan Operator
Tingkat Kepentingan Penumpang Pemerintah Operator
tingkat polusi
Tingkat Polusi
sangat perlu
keselamatan Keselamatan
kemudahan akses Kemudahan Akses
kenyamanan Kenyamanan
pelayanan kru Pelayanan Kru
keamanan Keamanan
ketepatan waktu Kemudahan Pergantian Moda
Kelancaran/kecepatan
Jaringan Pelayanan
Efisiensi Pelayanan
perlu
Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan
Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian Moda
Kepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & Prasarana
Frekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan
Kelancaran/kecepatan Kelancaran/kecepatan
Kemudahan Akses Kemudahan Akses
Tarif Tarif
Pelayanan Kru Pelayanan Kru
Keselamatan Tingkat Polusi
Ketepatan Waktu Efisiensi Pelayanan
Kenyamanan
Keamanan
5.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi

Kondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis AKAP non ekonomi dari hasil analisa yang
ditampilkan pada Tabel 5.10 menunjukkan bahwa kriteria keselamatan, jaringan pelayanan, kemudahan
akses, dan pelayanan kru dianggap baik oleh ketiga stakeholders. Menurut operator, kriteria kenyamanan
sudah dianggap sangat baik meskipun menurut penumpang dan pemerintah, kriteria ini masih berada pada
level baik.
Laporan Akhir 5-40

Tabel 5. 10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator
Sangat baik Kenyamanan
baik
Kenyamanan Kenyamanan
Keselamatan Keselamatan Keselamatan
Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan
Kemudahan Akses Kemudahan Akses Kemudahan Akses
Pelayanan Kru Pelayanan Kru Pelayanan Kru
Keamanan Keamanan
Efisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan
Ketepatan Waktu Ketepatan Waktu
Tingkat Polusi Tingkat Polusi
Tarif
Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk jenis AKAP non ekonomi dari hasil analisa yang
ditampilkan pada Tabel 5.11 menunjukkan bahwa kriteria frekuensi perjalanan, pelayanan kru, dan tingkat
polusi dianggap perlu oleh ketiga stakeholders.
Tabel 5. 11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator
sangat perlu Ketepatan Waktu Ketepatan Waktu
Keamanan Keamanan
Keselamatan Kepastian Sarana & Prasarana
Kelancaran/kecepatan Jaringan Pelayanan
Kemudahan Pergantian Moda
Efisiensi Pelayanan
perlu Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan
Frekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan
Tingkat Polusi Tingkat Polusi Tingkat Polusi
Keamanan Keamanan
Keselamatan Keselamatan
Tarif Tarif
Ketepatan Waktu
Kenyamanan
Efisiensi Pelayanan
Laporan Akhir 5-41

5.5.3 Kinerja ASDP
Kondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis ASDP dari hasil analisa yang ditampilkan pada
Tabel 5.12 menunjukkan bahwa kriteria keselamatan, kemudahan pergantian moda, kepastian sarana dan
prasarana, dan ketepatan waktu dianggap dalam kondisi baik dari sisi pelayanannya menurut ketiga
stakeholders. Sedangkan kriteria tingkat polusi dianggap masih buruk menurut persepsi pemerintah.
Tabel 5. 12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator

baik Keselamatan Keselamatan Keselamatan
Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian Moda
Kepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & Prasarana Kepastian Sarana & Prasarana
Ketepatan Waktu Ketepatan Waktu Ketepatan Waktu
Tarif Tarif
Keamanan Keamanan
buruk Tingkat Polusi
Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk ASDP dari hasil analisa yang ditampilkan pada
Tabel 5.13 menunjukkan bahwa kriteria ketepatan waktu, kenyamanan, tarif dan tingkat polusi dianggap
sangat perlu diperbaiki menurut persepsi operator. Sementara menurut penumpang, kriteria yang kurang
perlu diperbaiki adalah kriteria efisiensi pelayanan. Sedangkan menurut pemerintah, seluruh kriteria yang
diamati dianggap perlu untuk segera diperbaiki/ ditingkatkan.
Tabel 5. 13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator
sangat perlu Ketepatan Waktu
Kenyamanan
Tarif
Tingkat Polusi
perlu Keselamatan Keselamatan
Kemudahan Pergantian Moda Jaringan Pelayanan
Kepastian Sarana & Prasarana Kemudahan Pergantian Moda
Frekuensi Perjalanan Kepastian Sarana & Prasarana
Kelancaran/kecepatan Frekuensi Perjalanan
Kemudahan Akses Kelancaran/kecepatan
Ketepatan Waktu Kemudahan Akses
Keamanan Keamanan
Kenyamanan
Tingkat Polusi
kurang perlu Efisiensi Pelayanan
Laporan Akhir 5-42

5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa
Tingkat kepentingan kriteria menggambarkan persepsi responden terhadap kondisi yang diharapkan,
sedangkan tingkat pelayanan merepresentasikan persepsi responden terhadap kondisi pelayanan yang ada
saat ini.
Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk bus AKAP Ekonomi yang masuk
dalam kategori ditingkatkan menurut penumpang dan pemerintah adalah kriteria tingkat polusi meskipun
menurut operator, kriteria ini sudah berada dalam kategori dipertahankan. Kategori ditingkatkan ini
bermaksud bahwa kriteria tersebut dianggap penting (kebutuhan perbaikannya tinggi) bagi penumpang tetapi
kinerja pihak AKAP ekonomi di bawah apa yang diharapkan.
Menurut ketiga stakeholders kriteria yang berada dalam kategori pertahankan adalah kriteria jaringan
pelayanan, ketepatan waktu, kemudahan akses dan tarif.
Tabel 5. 14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator
Kategori Penumpang Pemerintah Operator
tingkatkan Tingkat Polusi Tingkat Polusi
Keamanan Kenyamanan Kemudahan Pergantian Moda
keselamatan Kelancaran/kecepatan
pertahankan Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan
Kemudahan Akses Kemudahan Akses Kemudahan Akses
Tarif Tarif Tarif
keamanan Keamanan
Kemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana dan Prasarana
Kelancaran/kecepatan Kenyamanan
Keselamatan Tingkat Polusi
efisienkan Frekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan Frekuensi Perjalanan
Efisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan Efisiensi Pelayanan
Kepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan Prasarana
Kelancaran/kecepatan Kemudahan Pergantian Moda Pelayanan Kru
Kenyamanan
Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk bus AKAP non ekonomi yang
masuk dalam kategori ditingkatkan menurut ketiga stakeholders adalah kriteria ketepatan waktu dan
keamanan. Sedangkan untuk kategori pertahankan, kriterianya adalah pelayanan kru. Sedangkan kategori
efisienkan adalah kriteria frekuensi perjalanan. Secara lengkap disampaikan pada Tabel 5.15.
Laporan Akhir 5-43

Tabel 5. 15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan
Operator
Keamanan Keamanan Keamanan
Keselamatan Keselamatan
tingkatkan Kemudahan Pergantian Moda Kemudahan Pergantian Moda
Tarif Tarif
Kemudahan Pergantian Moda Kenyamanan Keselamatan
Kemudahan Akses
Tingkat Polusi
pertahankan Kepastian Sarana dan Prasarana
Kepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan Prasarana
Kelancaran/kecepatan
efisienkan Efisiensi Pelayanan Jaringan Pelayanan Tarif
Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk ASDP yang masuk dalam kategori
ditingkatkan menurut penumpang dan pemerintah adalah kriteria pelayanan kru. Menurut pemerintah dan
operator, kriteria yang perlu ditingkatkan adalah kenyamanan. Sedangkan menurut penumpang dan operator,
kriteria tingkat polusi menjadi prioritas untuk ditingkatkan.
Untuk kategori pertahankan, ketiga stakeholders menilai bahwa kriteria ketepatan waktu dan jaringan
pelayanan berada dalam kategori ini. Sedangkan untuk kategori efisienkan, kriterianya adalah kriteria
kepastian sarana/prasarana dan frekuensi perjalanan. Secara lengkap disampaikan pada Tabel 5.16.
Laporan Akhir 5-44

Tabel 5. 16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator
Keamanan Keselamatan Tarif
tingkatkan Efisiensi Pelayanan
Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan Jaringan Pelayanan
Kenyamanan Kemudahan Akses Keamanan
Keselamatan Tarif
pertahankan Tingkat Polusi
Kepastian Sarana dan Kepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan Prasarana
Prasarana
Tarif Kemudahan Pergantian Moda Pelayanan Kru
efisienkan Kelancaran/kecepatan Keamanan Keselamatan
Kategori yang akan ditinjau selanjutnya adalah kategori perlu ditingkatkan dimana maksudnya adalah
bahwa kriteria yang dimaksud dianggap penting dan memiliki kebutuhan perbaikan yang tinggi bagi
penumpang tetapi kinerja pihak AKAP maupun ASDP dibawah apa yang diharapkan.
Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan bus AKAP ekonomi menurut masing-masing
kelompok responden adalah sebagai berikut :
1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi
2. Pemerintah : Kenyamanan, Tingkat Polusi
3. Operator : Keselamatan, Kemudahan Pergantian Moda, Kelancaran/kecepatan
Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan bus AKAP non ekonomi menurut masing-
masing kelompok responden adalah sebagai berikut :
1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu
2. Pemerintah : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu, Kemudahan
Pergantian Moda
3. Operator : Keamanan, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda.
Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan ASDP menurut masing-masing kelompok
responden adalah sebagai berikut :
1. Penumpang : Pelayanan Kru, Tingkat Polusi, Keamanan.
2. Pemerintah : Pelayanan Kru, Kenyamanan, Keselamatan, Efisiensi Pelayanan
3. Operator : Kenyaman, tingkat polusi, tarif
Laporan Akhir 5-45

5.1 Analisis Awal Kinerja Subyektif..............................................................Error! Bookmark not defined.
5.1.1 Kondisi Pelayanan............................................................................................................................ 1
5.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan....................................................................................................... 10
5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP ............................................................................................................... 19
5.2.1 Penumpang .................................................................................................................................... 19
5.2.2 Pemerintah ..................................................................................................................................... 22
5.2.3 Operator ......................................................................................................................................... 24
5.3 Kinerja Subyektif ASDP ...................................................................................................................... 27
5.3.1 Penumpang .................................................................................................................................... 27
5.3.2 Pemerintah ..................................................................................................................................... 28
5.3.3 Operator ......................................................................................................................................... 30
5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay................................................................................................ 31
5.4.1 Ability To Pay.................................................................................................................................. 35
5.4.2 Willingness To Pay......................................................................................................................... 36
5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif ...................................................................................................... 39
5.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi................................................................................................................... 39
5.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi ........................................................................................................... 40
5.5.3 Kinerja ASDP.................................................................................................................................. 42
5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa......................................... 43
Tabel 5. 1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang...... 20
Tabel 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah ............................................................... 22
Tabel 5. 3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator.................................................................... 25
Tabel 5. 4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi Penumpang...... 27
Tabel 5. 5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ............................................................... 29
Tabel 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ................................................................... 30
Tabel 5. 7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati... 38
Tabel 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator.................... 39
Tabel 5. 9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan Operator.. 40
Tabel 5. 10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator........... 41
Tabel 5. 11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator....... 41
Tabel 5. 12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ................................ 42
Tabel 5. 13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator .......... 42
Tabel 5. 14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator
......................................................................................................................................................................... 43
Tabel 5. 15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan
Operator........................................................................................................................................................... 44
Tabel 5. 16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ......... 45
Gambar 5. 1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang.............................................. 2

Gambar 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang ..................................... 3
Gambar 5. 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang............................................................ 4
Gambar 5. 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah.............................................. 5
Gambar 5. 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ...................................... 6
Gambar 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah............................................................. 7
Laporan Akhir 5-46

Gambar 5. 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator .................................................. 8
Gambar 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator........................................... 9
Gambar 5. 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ............................................................... 10
Gambar 5. 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang........................................ 11
Gambar 5. 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang................................ 12
Gambar 5. 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang ...................................................... 13
Gambar 5. 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah......................................... 14
Gambar 5. 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah................................. 15
Gambar 5. 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ....................................................... 16
Gambar 5. 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator............................................. 17
Gambar 5. 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator ..................................... 18
Gambar 5. 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ........................................................... 19
Gambar 5. 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang.... 20
Gambar 5. 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang
......................................................................................................................................................................... 21
Gambar 5. 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Pemerintah..... 23
Gambar 5. 22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Pemerintah
......................................................................................................................................................................... 24
Gambar 5. 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator......... 26
Gambar 5. 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Operator . 27
Gambar 5. 25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang .................. 28
Gambar 5. 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah ................... 30
Gambar 5. 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator ....................... 31
Gambar 5. 28 Kurva ATP dan WTP................................................................................................................. 32
Gambar 5. 29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP ............................................... 33
Gambar 5. 30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku........................................................................... 33
Gambar 5. 31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP................................................................................. 34
Gambar 5. 32 Tarif Sama Dengan WTP .......................................................................................................... 34
Gambar 5. 33 Tarif Di Bawah WTP.................................................................................................................. 35
Gambar 5. 34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP..................................................................... 35
Gambar 5. 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP ............................................................. 36
Gambar 5. 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP ................................................................................... 36
Gambar 5. 37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP.................................................................... 37
Gambar 5. 38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP ............................................................ 37
Gambar 5. 39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP .................................................................................. 38
Laporan Akhir 5-47

6.1 Pola Pergerakan Nasional
6.1.1 Angkutan Penumpang

Dari hasil survei ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan penumpang
sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.1. Pola permintaan perjalanan untuk angkutan penumpang ini
menunjukkan adanya disparitas yang cukup mencolok, namun produksi perjalanannya relatif lebih merata
meskipun untuk Pulau Jawa masih terlihat dominasinya. Sebagian besar permintaan perjalanan berpusat di
Indonesia Bagian Barat/IBB (pulau Jawa dan Sumatera), sedangkan share-nya ke wilayah Indonesia Bagian
Timur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, Bali+Nusa Tenggara, dan Maluku+Papua) cukup minor.
Adanya disparitas permintaan perjalanan tersebut secara numerikal ditunjukkan juga pada Tabel 6.1. Terlihat
bahwa produksi permintaan perjalanan penumpang di IBB mengambil porsi sekitar 96,56% pada tahun 2001
dan 92,26% pada tahun 2006 dari total perjalanan penumpang di seluruh Indonesia (dengan komposisi Pulau
Jawa sekitar 82,47% tahun 2001 dan 83,86% tahun 2006 dan Pulau Sumatera sekitar 14,08% tahun 2001
dan 8,40% tahun 2006), dan sisanya hanya sekitar 3,44% pada tahun 2001 dan 7,74% pada tahun 2006 yang
merupakan produksi perjalanan penumpang dari dan/atau ke di IBT.
Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006
Sumber: ATTN (2006), diolah kembali
Laporan Akhir 6-1

Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006
Pulau
Maluku
Tinjauan Suma- Kali- Sula- Indonesia
Jawa Bali &NT dan
tera mantan wesi
Papua
Tahun x 1 juta org/Tahun 360,29 2.109,90 18,62 22,64 38,40 8,44 2.558,30
2001 % (Pulau Vs Indonesia) 14.08% 82.47% 0.73% 0.89% 1.50% 0.33%
Tahun x 1 juta org /Tahun 381,09 3.802,65 74,79 150,56 111,54 14,11 4.534,75
Sumber: ATTN, 2001 & 2006 (diolah kembali)
6.1.2 Angkutan Barang

Dari hasil survai ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan barang
sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.2. Sangat jelas terlihat adanya disparitas dalam pola perjalanan
barang di Indonesia. Mayoritas permintaan perjalanan terjadi di Indonesia Bagian Barat/IBB (pulau Jawa dan
Sumatera), sedangkan sharenya ke wilayah Indonesia Bagian Timur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, Nusa
Tenggara, dan Maluku+Papua) cukup minor. Disparitas ini ditunjukkan pada Tabel 6.2 di mana produksi
permintaan perjalanan barang di IBB sekitar 94,70% dari total Indonesia (Pulau Jawa 81,52% dan Pulau
Sumatera sekitar 13,18%), dan sisanya hanya sekitar 5,80% yang merupakan produksi perjalanan barang di
daerah IBT.
Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006
Hal ini tidak jauh berbeda dengan kondisi permintaan barang hasil survai ATTN 2001 di mana lebih dari 90%
produksi perjalanan Indonesia terjadi di IBB (Pulau Jawa dan Sumatera), namun terdapat peningkatan dalam
permintaan barang antar pulau di daerah IBT terutama di Pulau Kalimantan dan Sulawesi dengan total
produksi perjalanan lebih dari 460 juta ton pada tahun 2006 dibandingkan tahun 2001 total produksi
barangnya sebesar 44 juta ton. Secara lengkap desire line produksi perjalanan tahun 2001 dapat dilihat pada
Gambar 6.7
Laporan Akhir 6-2

Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001
Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006
Pulau
Maluku
Tinjauan Suma- Kali- Sula- Indonesia
Jawa Bali &NT dan
tera mantan wesi
Papua
Tahun x 1 juta Ton/Tahun 335,61 1,373,15 24,591 15,83 26,63 2,19 1,778,01
Tahun x 1 juta Ton /Tahun 1,611,12 9,967,25 137,17 326,28 162,89 21,49 12,226,21
Sumber: ATTN, 2001 & 2006 (diolah kembali)
Pada lintas-lintas strategis terdapat beberapa perbedaan antara hasil ATTN 2006 dan 2001. Pada ATTN
2006 terlihat bahwa pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera serta pergerakan di dalam Pulau Jawa
merupakan pergerakan yang dominan atau strategis. Selain itu pergerakan lintas Timur Sumatera juga
menjadi pergerakan yang dominan.
Pada ATTN 2001 pergerakan lintas strategis yang dominan merupakan pergerakan di Pulau Jawa dengan
sebagian pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera. Pergerakan lintas di dalam Pulau Sumatera masih
belum berkembang seperti pada ATTN 2006. Selain itu pergerakan antar Pulau Jawa dan Sumatera, pada
ATTN 2001, juga masih berkisar pada wilayah Sumatera Bagian Utara saja. Pada ATTN 2006 pergerakan
antar pulau Jawa dan Sumatera sudah berkembang dari asal tujuan di seluruh Sumatera menuju Pulau Jawa
dengan tujuan akhir di Jakarta, Semarang dan Surabaya.
Untuk pergerakan di Indonesia Timur terlihat bahwa pada ATTN 2001 pergerakan berfokus antara Palu
(Sulawesi Tengah) menuju Sulawesi Selatan. Sedangkan pada ATTN 2006 pergerakan tersebut sudah hilang
dan diganti dengan pergerakan antar pulau Jawa menuju Makassar. Asal dan tujuan pergerakan di Jawa
berasal/bertujuan di Jakarta dan Surabaya. Ada kesamaan antara ATTN 2001 dan 2006 ini di mana
pergerakan antar pulau dari Pulau Jawa ke Nusa Tenggara terutama Bali masih menjadi pergerakan yang
strategis. Dalam perbandingan kedua penelitian ini hilangnya pergerakan strategis antara Sulawesi Tengah
ke Sulawesi Selatan dapat menjadi bahan pertanyaan dan analisis di kemudian hari.
Untuk pergerakan yang lebih kecil (antara 20.000-50.000 Ton/Hari) pada ATTN 2006 terlihat bahwa
pergerakan antar pulau menuju Pulau Kalimantan dari Pulau Jawa sudah menunjukkan perkembangan. Hal
Laporan Akhir 6-3

ini agak berbeda dengan pergerakan dalam ATTN 2001 di mana pergerakan dari Jawa ke Kalimantan masih
merupakan pergerakan yang kecil dan tidak dominan. Selain itu pada pergerakan antara 20.000-50.000
ton/hari ini baru terlihat pergerakan antara Sulawesi Tengah menuju Sulawesi Selatan atau sebaliknya.
Pergerakan di dalam Pulau Sulawesi mulai terlihat, selain pergerakan Sulawesi Tengah ke Sulawesi Selatan
juga terlihat pergerakan antara Sulawesi Selatan ke Sulawesi Tenggara. Pergerakan ke Nusa Tenggara juga
bertambah menuju NTT. Pergerakan antar pulau dari Jawa menuju Maluku dan Papua ternyata belum terlihat
pada pergerakan antara 20.000-50.000 Ton/Hari. Ini menandakan bahwa potensi barang di kedua wilayah ini
masih belum terekspose. Perbandingan pergerakan antara ATTN 2006 dan 2001 diperlihatkan pada gambar-
gambar berikut.
Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari

Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari

Laporan Akhir 6-4

Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari
6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa
6.2.1 Penumpang
A. Identifiksi Pola Pergerakan Penumpang
Dalam melakukan identifikasi pola dan pusat pergerakan digunakan data ATTN Tahun 2006. Dari data
tersebut didapatkan pola pergerakan barang dimana basis pusat pergerakan berbasis wilayah administrasi
(kabupaten/kota). Dari hasil analisis data ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan
perjalanan penumpang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.7-6.9.
Dari Gambar 6.7 diketahui bahwa pergerakan total (moda gabungan) didominasi oleh pergerakan di ibukota
provinsi dan hinterland-nya. Untuk pergerakan antar kota antar provinsi terlihat bahwa pergerakan terbesar
pada koridor Jabodetabek-Bandung Metropolitan. Apabila dilihat volume pergerakannya wilayah DKI Jakarta
mempunyai pergerakan diatas 10 juta pertahun.
Apabila kita membandingkan Gambar 6.7 dan Gambar 6.8 diketahui bahwa terdapat persamaan pola
pergerakan yang sama di pulau Jawa antara pergerakan dengan moda gabungan dan moda jalan. Hal ini
disebabkan 78,75% pergerakan di pulau Jawa dilayani oleh moda transportasi jalan. Jika dibandingkan
dengan pergerakan menggunakan moda penyeberangan, hasilnya jauh berbeda (lihat Gambar 6.9) karena
moda ini hanya memberikan kontribusi sebesar 0,17%. Pergerakan angkutan penyeberangan antar
kabupaten/kota di pulau Jawa hanya dari Lampung, Bali dan Kepulauan Seribu.
Pergerakan di pulau Jawa untuk wilayah dengan luas wilayah yang besar seperti Jawa Barat, Jawa Tengah
dan Jawa Timur didominasi oleh pergerakan internal. Sedangkan, wilayah Banten dan DIY didominasi
pergerakan eksternal. Dan untuk wilayah DKI pergerakan internal dan eksternal cenderung seimbang.
Pergerakan orang di pulau Jawa didominasi pergerakan dengan menggunakan moda jalan (78,75%), dan
moda kereta api (20,63%), sedangkan modal lain hanya memberikan kontribusi dibawah satu persen (moda
sungai: 0%, penyeberangan: 0,04%, laut: 0,0003% dan udara 0,58%). Karakteristik hampir sama disemua
provinsi kecuali DKI Jakarta, dimana moda transportasi udara lebih dari satu persen (1,51%). Untuk lebih
jelasnya lihat Tabel 6.3.
Laporan Akhir 6-5

i Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Judul Kegiatan
Studi Analisis
Merak
Merak Kinerja Jasa Transportasi Darat
di Pulau Jawa
Batujaya
Cilegon
Cikande
SERANG
DKI
TANGERANG Bts.DKI
Bts.DKI
Sp.Bitung
Keterangan
Ciledug Kreo BEKASI
Km.151.781 Jkt Pasauran
Tj. Pura
Km.172.000 Jkt Pamanukan
Curug
Serpong Jatiasih
P.Gede KARAWANG
PANDEGLANG Ciputat INDRAMAYU
RANGKASBITUNG
Kamujan
Labuhan
Jangga
Saketi Sawangan Cileungsi
Cimanggis Cikampek
Parung Lohbener
Sp. labuhan
P.KARIMUNJAWA
Karangampel
Cibinong
Jatibarang
Karimujang
Citeureup Jatiluhur
Sadang
Cipanas PURWAKARTA Tayu

Sanca
JEPARA
BOGOR
Sp.Purwakarta
SUBANG
Ciawi
Cirebon
Cagak Cikamurang Colo
REMBANG
Pati
Palimanan CIREBON
Juwana Lasem
Bopunjur
Cibaliung Margoyoso
Cikeusik Bulu
Cijelag
PATI
Kadipaten KUDUS
CIANJUR
Bregas
Simpang Selajambe
Pd.Larang Cigasong Sumber
Bandung
Cikotok Glondong
PEKALONGAN Bts Jateng
Ma.Binaungeun Ke TEGAL TEGAL
BANDUNG SUMEDANG
MAJALENGKA PEMALANG Wiradesa Jati
Losari DEMAK Ketapang Sotobar
Losari
Bojongpucung Todanan
Pejagan Sale
Cibadak BREBES BATANG
SEMARANG Trengguli Jatiraga
Semarang
Wr.Kalde TUBAN
SUKABUMI Ciracas Ketanggungan
Bayah Cisolok
Cikembang Banyuputih BLORA
Pel.Ratu Cileunyi KUNINGAN KENDAL
Cibareno g Bantar bolang
Bd Wado
0 Bantarsari SLAWI Wn.Tunggal Pakah
.10 Kb.Agung Weleri Ngawen
Sp.Kr.Hawu Cikembar Pakong
.40
Tegowanu Grobogan SUMENEP
Km Oleced Malahayu Godong BANGKALAN
Bagbagan Cikijing Kesesi
P.Manuk Malabar
Malangbong Blado Boja Kalianget
Gn.Madur Wirosari Temangkar
Bintaraharja Gubug Torjun
Jampangtengah Nagreg LAMONGAN
Cimaung Bawang Widang
Penanggapan Randudongkal
Bojonegoro
Cangkiran Omben
Cibingbin Bandungsari Moga Sukoharjo Ponco
PURWODADI Kuwu Babat
Cepu
Prupuk Kamal Galis
Sukanegara
Tuwel UNGARAN Kapung 036
Gerbangker
Bandungan Padangan
Paninggaran Batur Ragung
Rancabali Salem
GARUT Bumiayu BOJONEGORO GRESIK
Wanayasa Dieng Kedungjati
Jampangkulon Kejajar
Pertigaanbulu Bawen Galeh SURABAYA
Ciamis
Sagaranten K. Bening
Pangalengan
Parakan Ambarawa
Rajapolah Cukangleuleus Cilapodang Baturaden Kedung ombo
Bobotsari Garung Wonokromo PAMEKASAN
CIAMIS Sepanjang SAMPANG
Agrabinta TASIKMALAYA Ancol Bts.Jateng WONOSOBO Kedu
Uj.Genteng
Purwokerto
Bts.Jabar. Driorejo
SALATIGA Mantingan
Surade Waru
PURBALINGGA TEMANGGUNG Legundi
Cikajang BANJARNEGARA Pringsurat Andong NGAWI
Banjar Gemolong Taman
Kr.Pucung PURWOKERTO Kretek Kranggan MOJOKERTO
Ngrampal
Krian
Sumadra Ajibarang Kudu
Tegalbuleud Secang Kr.Gede Gedeg
SRAGEN Ploso
Kedu
Sindangbarang Selokromo Mlirip
Mandiraja Kaliangkrik Sruwen SIDOARJO
Sukaraja
Patikraja Sapuram MAGELANG Kesamben
Subosuko
Klampok Munung
Cidaun Sidareja Kaliori Kartosuro
Kepil Blondo Mj.Sari
BOYOLALI Jampirogo
Rancabuaya Wangon Ketileng Selo
Caruban
Banyumas JOMBANG Gemekan Gempol
Sempor
Salaman Blabak
Patimuan NGANJUK
Mj.Agung
Buntu Gombong Keprekan Palur KR ANYAR Maospati
PASURUAN
SURAKARTA Pd.Arum
Muntilan Gondang
Jeruklegi Mendut MADIUN Kertosono
Trawas PROBOLINGGO
PANARUKAN
Pangandaran Salam Pl.Rejo Pandaan
Gumilir Maron Claket Jangkar
Bts.Jabar Karangwuni SUKOHARJO Cemorosewu Pacet
Cilauteureun Sampang Sangkalputung
Blaburan
SLEMAN MAGETAN
Probolingg
KEBUMEN Asembagus
PURWOREJO
Rawalo Kejayan
Yogya
Cimerak KLATEN Cawas Tretes
Menganti Prembun
Kutoarjo Sibolang Baduan
Cipatujah Jatipuro Pare Situbondo
Kandangan
Kediri
Prambanan Purwasari Pilang
Kasugihan Weru Mlandingan
Slarang YOGYAKARTA
CILACAP Janti Bulu Wt.kilir Purwodadi
Namengan Lambang-
WATES Piyungan Biting KEDIRI
Blimbing Ngadirejo kuning
WONOGIRI Purwantoro
PONOROGO
Kelapagenep
Semin Biting Sukopuro
Kr.Nangka Manyaran Tosari
Gading
Toyan BANTUL Pendem Nangkajajar

Karanglo
Baturetno Dengok BONDOWOSO Bajulmati
Gledok
Kr Mojo
WONOSARI Nawangan
Giriwoyo Ngantru
Grabagan
MALANG
Kembang TULUNGAGUNG
Glonggong Maesan
TRENGGALEK Srengat
Wonorejo
Ketapang
Situbondo-
Duwet Slahung Pd.Dalem Arjoso
Jarakan Kepanjen Kalisat
BLITAR LUMAJANG JEMBER
Banyuwangi
Tanggul
Arjosari
Gembirono Sumberjati BANYUWANGI

Gondanglegi Turen
Dangka Mayang
Talok Mangli
PACITAN Semboro
Panggul
Rambipuji
Wonorekso
Balung
Kencong
Temuguruh
Rogojampi
Kasihan
Sendangbiru Ambulu
Gtg.Kulon
Puger
Srana
Muncar
Jajag
Benculuk
Bangunrejo
Tlg.Dlimo
G.Agung
Pasanggrahan
Grajagan
Gambar 6.7
Desire Line
Permintaan Perjalanan Penumpang di Jawa
Sumber: ATTN (2006), diolah kembal
Orientasi
Laporan Akhir 6-6

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Gambar 6.8
Desire Line Permintaan Perjalanan
Penumpang (Moda Jalan) di Jawa
Orientasi
Laporan Akhir 6-7

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Gambar 6.9
Desire Line Permintaan Perjalanan
Penumpang (Moda Penyeberangan) di Jawa
Orientasi
Laporan Akhir 6-8

Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)
Pulau
Total
Moda Definisi / Satuan DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DIY Jawa Timur Banten
Indonesia
Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal Internal Eksternal
pnp / thn 153,540,474 146,934,052 250,523,676 132,141,360 143,296,030 150,447,053 9,390,124 54,188,492 143,822,962 98,353,346 18,753,921 45,894,998 1,347,286,488
Jalan % (Provinsi vs Pulau Jawa) 11.3963% 10.9059% 18.5947% 9.8080% 10.6359% 11.1667% 0.6970% 4.0220% 10.6750% 7.3001% 1.3920% 3.4065%
% (Moda vs Provinsi) 86.1708% 84.1062% 95.3162% 78.3127% 70.1113% 77.0609% 100.0000% 97.2878% 64.9930% 63.4495% 84.5268% 67.3552% 78.7488%
pnp / thn 24,353,046 19,327,335 11,895,664 32,490,436 61,382,284 43,836,291 0 1,308,354 77,443,134 55,319,496 3,433,028 22,117,204 352,906,272
Kereta
% (Provinsi vs Pulau Jawa) 6.9007% 5.4766% 3.3708% 9.2065% 17.3934% 12.4215% 0.0000% 0.3707% 21.9444% 15.6754% 0.9728% 6.2672%
Api
% (Moda vs Provinsi) 13.6675% 11.0631% 4.5259% 19.2552% 30.0329% 22.4535% 0.0000% 2.3490% 34.9962% 35.6876% 15.4732% 32.4591% 20.6273%
pnp / thn 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,558 0 0 4,558
Laut % (Provinsi vs Pulau Jawa) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0%
% (Moda vs Provinsi) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0.0029% 0% 0% 0.0003%
pnp / thn 288,079 319,839 0 1,679 0 0 0 1,920 23,954 0 0 0 635,471
Penyeb
% (Provinsi vs Pulau Jawa) 45.3331% 50.3310% 0% 0.2642% 0% 0% 0% 0.3021% 3.7695% 0% 0% 0%
erangan
% (Moda vs Provinsi) 0.1617% 0.1831% 0% 0.0010% 0% 0% 0% 0.0034% 0.0108% 0% 0% 0% 0.0371%
pnp / thn 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sungai % (Provinsi vs Pulau Jawa) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
% (Moda vs Provinsi) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
pnp / thn 0 5,312,531 0 2,044,975 0 1,015,941 0 200,403 0 1,332,998 0 126,510 10,033,358
Udara % (Provinsi vs Pulau Jawa) 0% 52.9487% 0% 20.3818% 0% 10.1256% 0% 1.9974% 0% 13.2857% 0% 1.2609%
% (Moda vs Provinsi) 0% 3.0409% 0% 1.2119% 0% 0.5204% 0% 0.3598% 0% 0.8599% 0% 0.1857% 0.5864%
Gabung pnp / thn 178,181,600 174,700,602 262,834,248 168,735,514 204,383,649 195,231,373 9,390,124 55,699,175 221,290,053 155,010,364 22,186,949 68,138,737 1,710,866,147
an % (Provinsi vs Pulau Jawa) 10.4147% 10.2112% 15.3626% 9.8626% 11.9462% 11.4113% 0.5489% 3.2556% 12.9344% 9.0603% 1.2968% 3.9827%
Sumber: ATTN, 2006 (diolah kembali)
Laporan Akhir 6-9

B. Pola Bangkitan dan Tarikan
Dari identifikasi pola pergerakan diatas maka dapat diidentifikasi pola bangkitan dan tarikan orang untuk
moda gabungan di Jawa (lihat Gambar 6.10). Dari gambar tersebut diketahui bangkitan-tarikan pergerakan di
Pulau Jawa adalah cenderung merata, namun yang paling tinggi adalah Provinsi Jawa Barat 955,9 juta orang
per tahun, diikuti Provinsi Jawa Tengah 829,7 juta orang per tahun, Provinsi Jawa Timur 750,7 juta orang per
tahun, DKI Jakarta 606,3 juta orang per tahun, Banten 165,3 juta orang per tahun dan DI. Yogyakarta 123,6
juta orang per tahun.
Laporan Akhir 6-10

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Gambar 6.10
Pola Bangkitan-Tarikan Penumpang di Jawa
Orientasi
Laporan Akhir 6-11

C. Identifikasi Kota/Simpul Potensial Angkutan Penumpang
Berdasarkan penilaian terhadap besarnya produksi perjalanan orang/penumpang dapat diidentifikasi
beberapa simpul penting yang memiliki potensi perjalanan penumpang yang cukup besar. Pada Gambar 6.11
disampaikan ilustrasi distribusi simpul-simpul strategis untuk angkutan barang tersebut. Terlihat bahwa
sebagian besar simpul distribusi barang terpenting masih berada di wilayah Jabodetabek dan mempunyai
kesenjangan yang cukup signifikan dibandingkan koridor lainnya.
1,000,000,000
900,000,000
800,000,000
700,000,000
600,000,000
500,000,000
400,000,000
300,000,000
200,000,000
100,000,000
-
bandung metropolitan
barlingma scakeb
karawang-cikampek
ma gelang
jabodetabek
banyuwangi
ma diun
soloraya
ma dura
ma lang
surabaya
kedungsepur
cirebon
blora-kudus-jepara
sukabumi-cianjur
cilegon-serang
blitar
garut-tasik
tuban
DIY
pakelongan-tegal
bangkitan tarikan
Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa

Sedangkan Gambar 6.12 menampilkan 50 koridor pergerakan penumpang tertinggi dengan menggunakan
moda jalan. Dari gambar tersebut terlihat pergerakan tertinggi didominasi oleh pergerakan yang berasal dan
menuju ke wilayah DKI Jakarta, Bopunjur dan Bandung.
70,000,000
60,000,000
50,000,000
40,000,000
30,000,000
20,000,000
10,000,000
0
Gerbangkertosusila - Bali&NT
Gerbangkertosusila - Madiun
Kediri - Gerbangkertosusila
Gerbangkertosusila - Kediri
Ciamis - Cirebon
Gerbangkertosusila - Sulawesi
Ciamis - Bandung
Ciamis - Bopunjur
Cirebon - Ciamis
Bandung - Ciamis
Gerbangkertosusila - Subosuko
Ciamis - DKI
Subosuko - Madiun
DKI - Ciamis
Bandung - Palembang
Madiun - Subosuko
Gerbangkertosusila -
Gerbangkertosusila - Pasuruan
Bopunjur - Merak
Pasuruan - Gerbangkertosusila
Merak - DKI
Lampung - DKI
DKI - Lampung
Bandung - Cirebon
Bopunjur - Cirebon
Pasuruan - Madiun
Cirebon - Bandung
Cirebon - Bopunjur
Bandung - Bopunjur
Cirebon - Bregas
DKI - Merak
Pasuruan - Kediri
Subosuko - DIY
DKI - Cirebon
Cirebon - DKI
DKI - Bandung
Bopunjur - DKI
Bandung - DKI
Subosuko - Kedu
DIY - Subosuko
DKI - Bopunjur
DKI - Bregas
DIY - Purwokerto
Kedungsepur - Subosuko
Kedungsepur - Bregas
Kedungsepur - Purwokerto
DKI - DIY
Kedungsepur - Pati
DIY - Kedu
DKI - Kedungsepur
Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan

Laporan Akhir 6-12

Dan Pada Gambar 6.13 disampaikan mengenai 50 koridor pergerakan penumpang tertinggi dengan
menggunakan moda KA. Dari gambar tersebut terlihat pergerakan tertinggi didominasi oleh pergerakan yang
berasal dan menuju ke wilayah DKI Jakarta, Bopunjur, Bandung dan Gerbangkertosusila.
9,000,000
8,000,000
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
Gerbangkertosusila - Bali&NT
Gerbangkertosusila - Kalimantan
Gerbangkertosusila - Madiun
Gerbangkertosusila - Palembang
Kediri - Gerbangkertosusila
Madiun - Gerbangkertosusila
Gerbangkertosusila - Kediri
Kediri - Madiun
Gerbangkertosusila - Sulawesi
Gerbangkertosusila - Cirebon
Gerbangkertosusila - Bandung
Gerbangkertosusila - Subosuko
Gerbangkertosusila - Jember
Madiun - Kediri
Gerbangkertosusila - Banda
Gerbangkertosusila - Pati
Subosuko - Madiun
DKI - Ciamis
Madiun - Subosuko
Kediri - Subosuko
Kedungsepur - Kalimantan
Gerbangkertosusila - DKI
Gerbangkertosusila - Pasuruan
Pasuruan - Gerbangkertosusila
Merak - DKI
Pasuruan - Madiun
Bandung - Bopunjur
Bregas - Purwokerto
Purwokerto - Bregas
DKI - Merak
Pasuruan - Kediri
Subosuko - DIY
DKI - Cirebon
DKI - Bandung
Bopunjur - DKI
Bandung - DKI
Subosuko - Kedu
DKI - Bopunjur
Jember - Pasuruan
Kedu - Purwokerto
Pasuruan - Subosuko
Pasuruan - Jember
Kedungsepur - Subosuko
Bregas - Kedungsepur
Kedungsepur - Bregas
Kedungsepur - Purwokerto
Kedungsepur - Pati
Kedungsepur - Kedu
Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA
D. Identifikasi Koridor Potensial Angkutan Penumpang

Berdasarkan hasil analisis data asal-tujuan pergerakan penumpang/orang diketahui bahwa besarnya
permintaan perjalanan orang dari-ke kota tertentu dapat disimpulkan sejumlah koridor potensial angkutan
orang dengan potensi lalulintas orang yang cukup besar sebagaimana disampaikan di Tabel 6.4. Terlihat
bahwa koridor yang paling potensial untuk lalulintas orang adalah pergerakan dalam koridor seperti
Jabodetabek, Cilegon-Serang, Bandung Metropolitan, Sukabumi-Cianjur, Garut-Tasik, Barlingmascakeb,
Pekalongan-Tegal, Kedungsepur, DIY, Surabaya dan Banyuwangi
Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006
Lalulintas Barang Koridor
> 10 juta orang/th Jakarta Timur ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Utara, Jakarta Pusat
7,5-10 juta orang/th Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Timur, Jakarta Utara; Jakarta Pusat-
Jakarta Utara; Jakarta Selatan-Bogor
5-7,5 juta orang/th Diantaranya: Jakarta Selatan ke/dari: Jakarta Pusat, Jakarta Utara, Kota Depok; Jakarta
Timur ke/dari: Bogor, Bekasi, Depok; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Barat, Kota
Bandung; Bandung-Kota Bandung
1-5 juta orang/th Diantaranya: Kota Tangerang ke/dari: Bogor, Kota Semarang, Tangerang, Serang; Kota
Bandung ke/dari: Jakarta, Cianjur, Garut, Subang, Cimahi, Surabaya, Kota Semarang
ke/dari: Demak, Semarang, Kota Yogyakarta, Kota Tangerang; Kota Yogyakarta ke/dari:
Kulon Progo, Gunung Kidul; Kota Surabaya ke/dari: Malang, Pasuruan, Sidoarjo,
Lamongan, Gresik, Bangkalan, Kota Tangerang
E. Peran Moda Transportasi Darat dalam Angkutan Penumpang

Share penggunaan moda transportasi untuk angkutan penumpang di Jawa dari hasil rekapitulasi MAT
(Matriks Asal Tujuan) dari setiap moda transportasi disampaikan pada Tabel 6.5. Terlihat bahwa dominasi
Laporan Akhir 6-13

peran moda transportasi jalan dan KA untuk perangkutan penumpang sangatlah besar dibandingkan dengan
moda lain.
Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)
Prosentase Pergerakan Pada Pulau (%) Bangkitan
Moda % per
No DKI Jawa Jawa Jawa &Tarikan
Transportasi DIY Banten moda
Jakarta Barat Tengah Timur (x1000 Ton)
1 Jalan 22.30% 28.40% 21.80% 4.72% 17.98% 4.80% 1,347,286,488 78.7488%
2 Kereta Api 12.38% 12.58% 29.81% 0.37% 37.62% 7.24% 352,906,272 20.6273%
3 Laut 0% 0% 0% 0% 100.00% 0% 4,558 0.0003%
4 Penyeberangan 95.66% 0.26% 0.00% 0.30% 3.77% 0.00% 635,471 0.0371%
5 Sungai 0% 0% 0% 0% 0% 0% - 0.0000%
6 Udara 52.95% 20.38% 10.13% 2.00% 13.29% 1.26% 10,033,358 0.5864%
# Jumlah 20.63% 25.23% 23.36% 3.80% 21.99% 5.28% 1,710,866,147 100%
Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006
Moda Moda vs Provinsi
No
Transportasi DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DIY Jawa Timur Banten
1 Jalan
2 Kereta Api
3 Laut - - - - -
4 Penyeberangan - -
5 Sungai - - - - - -
6 Udara
Keterangan:
= Dominan = > 60% OD menggunakan moda ybs,
= Tinggi = 30% 60 % OD menggunakan moda ybs,
= Sedang = 10% 30 %OD menggunakan moda ybs,
= rendah = 2 10% OD menggunakan moda ybs,
= Minor = < 2 % OD menggunakan moda ybs,
Apabila digunakan penilaian berdasarkan tingkatan pergerakan orang dan peran setiap moda transportasi di
masing-masing provinsi di Jawa. Diketahhui bahwa peran moda jalan dan KA cukup mendominasi dimana
peran moda jalan berada diatas 60% sedangkan moda KA antara 10%-60%. Sedangkan moda lain perannya
sangat kecil terutama moda laut dan sungai. Hal ini didasarkan pada kondisi geografis daerah yang cukup
potensial dikembangkan sarana transportasi darat sehinggga peran moda transportasi darat sangat signifikan
yaitu 99,41% (meliputi moda jalan, KA, sungai dan penyeberangan).
6.2.2 Barang
A. Identifiksi Pola Pergerakan Barang
Dalam melakukan identifikasi pola dan pusat pergerakan digunakan data ATTN Tahun 2006. Dari data
tersebut didapatkan pola pergerakan barang dimana basis pusat pergerakan berbasis wilayah administrasi
(kabupaten/kota). Dari hasil analisis data ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan
perjalanan barang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.14.
Laporan Akhir 6-14

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Gambar 6.14
Desire Line
Permintaan Perjalanan Barang di Jawa
Orientasi
Laporan Akhir 6-15

Dari Gambar 6.14 diketahui bahwa pergerakan total (moda gabungan) didominasi oleh pergerakan di ibukota
provinsi dan hinterland-nya. Untuk pergerakan antar kota antar provinsi terlihat bahwa pergerakan terbesar
pada koridor Jabodetabek-Bandung Metropolitan. Apabila dilihat volume pergerakannya Bandung
Metropolitan dan koridor Jabodetabek juga merupakan wilayah tertinggi yaitu lebih dari 30 juta ton per tahun.
Pergerakan di pulau Jawa untuk wilayah dengan luas wilayah yang besar seperti Jawa Barat, Jawa Tengah
dan Jawa Timur didominasi oleh pergerakan internal (untuk Jawa Tengah, perbedaannya tidak teralu
signifikan). Sedangkan, wilayah Banten, Jakarta dan DIY didominasi pergerakan eksternal. Pergerakan
tertinggi terdapat di Provinsi Jawa Barat (30,21%: 2.374,6 juta ton per tahun) kemudian Provinsi Jawa Tengah
(27,31%: 2.146,7 juta ton per tahun), Provinsi Jawa Timur (26,46%: 2.078,8 juta ton per tahun) , DKI Jakarta
(7,74%: 608,7 juta ton per tahun), Provinsi Banten (6,26%: 492,2 juta ton per tahun) dan terakhir DI
Yogyakarta (2,01%: 158,1 juta ton per tahun). Dari hasil survei tersebut ditemukan bahwa lintas terpadat di
pulau Jawa adalah dari lintas Jakarta-Bopunjur dan Jakarta-Bandung dengan pergerakan barang harian
masing-masing 600 ribu dan 350 ribu ton.
B. Pola Bangkitan dan Tarikan

Dari identifikasi pola pergerakan diatas maka dapat diidentifikasi pola bangkitan dan tarikan barang untuk
moda gabungan di Jawa (lihat Gambar 6.15). Dari gambar tersebut diketahui bangkitan-tarikan pergerakan di
Pulau Jawa adalah cenderung merata, namun yang paling tinggi adalah Provinsi Jawa Barat 4.745,3 juta ton
per tahun, diikuti Provinsi Jawa Tengah 4.391,4 juta ton per tahun, Provinsi Jawa Timur 4.084,3 juta ton per
tahun, DKI Jakarta 1.203,5 juta ton per tahun, Banten 974,5 juta ton per tahun dan DI. Yogyakarta 413,7 juta
ton per tahun.
Laporan Akhir 6-16

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Gambar 6.15
Pola Bangkitan-Tarikan Barang di Jawa
Orientasi
Laporan Akhir 6-17

C. Identifikasi Kota/Simpul Potensial Angkutan Barang
Berdasarkan penilaian terhadap besarnya produksi perjalanan barang dapat diidentifikasi beberapa simpul
penting yang memiliki potensi perjalanan barang yang cukup besar. Pada Gambar 6.16 disampaikan ilustrasi
distribusi simpul-simpul strategis untuk angkutan barang tersebut. Terlihat bahwa sebagian besar simpul
distribusi barang terpenting masih berada di wilayah Jabodetabek dan mempunyai kesenjangan yang cukup
signifikan dibandingkan koridor lainnya.
3,000,000,000
2,500,000,000
2,000,000,000
1,500,000,000
1,000,000,000
500,000,000
-
bandung me tropolitan
barlingma scakeb
karawang-cikampek
ma gelang
jabodetabek
banyuwangi
ma diun
soloraya
ma dura
surabaya
ma lang
kedungsepur
cirebon
sukabumi-cianjur
blora-kudus-jepara
cilegon-serang
blitar
garut-tasik
tuban
DI Y
pakelongan-tegal
bangkitan tarikan
Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa

D. Identifikasi Koridor Potensial Angkutan Barang

Berdasarkan hasil analisis data asal-tujuan pergerakan barang/orang diketahui bahwa besarnya permintaan
perjalanan barang dari-ke kota tertentu dapat disimpulkan sejumlah koridor potensial angkutan orang dengan
potensi lalulintas orang yang cukup besar sebagaimana disampaikan di Tabel 6.7. Terlihat bahwa koridor
yang paling potensial untuk lalulintas orang adalah pergerakan dalam koridor seperti Bandung Metropolitan,
Jabodetabek, Garut-Tasik, Semarang, dan Surabaya.
Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006
>30 juta ton/th Bandung-Kota Bandung;
10-30 juta ton/th Diantaranya: Jakarta Timur ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Pusat, Jakarta Utara, Bogor,
Bekasi;; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Timur, Jakarta Utara; Jakarta Barat ke/dari:
Jakarta Utara, Tangerang, Bogor ke/dari: Jakarta Selatan, Bekasi, Depok, Garut ke/dari:
Bandung, Tasik; Kota Surabaya ke/dari: Gresik, Sidoarjo
5-10 juta ton/th Diantaranya: Jakarta Selatan ke/dari: Jakarta Pusat, Jakarta Timur, Jakarta Barat, Depok;
Bekasi, Bandung; Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Timur, Bogor, Bandung, Tangerang;
Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Barat, Bogor, Kota Bandung; Bandung ke/dari: Bogor,
Sukabumi, Cianjur, Tasik, Cirebon, Subang, Karawang, Bekasi, Cimahi; Kota Semarang
ke/dari: Demak, Ungaran/Semarang; Kota Surabaya ke/dari: Malang, Pasuruan,
Bangkalan;
1-5 juta ton/th Diantaranya: Kota Tangerang ke/dari: Garut dst, Karawangdst, Cirebon dst; Kota
Laporan Akhir 6-18

Bandung ke/dari: Garut dst, Karawangdst, Cirebon dst, Brebes; Kota Semarang ke/dari:
Magelang, Wonogiri; Kota Yogyakarta ke/dari: Purworejo, Soloraya, Sleman, Bantul;
Kota Surabaya ke/dari: Jakarta, Bandung, Banyumas dst, Soloraya, Semarang dst,
Malang dst, Pulau Madura
6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang
Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk dan
ekonomi di wilayah studi. Pada studi ini variabel yang diperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan
perjalanan adalah kepadatan penduduk dan PDRB perkapita. Tabel 6.8 memperlihatkan data penduduk dan
PDRB di wilayah studi.
Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi
Bangkitan & Tarikan Kepadatan
No Kabupaten/Kota PDRB perkapita
Barang Penumpang Penduduk
A. Banten
1 Kab. Pandeglang 58,703,278 3,839,606 391 5,714,609
2 Kab. Lebak 63,835,581 4,539,600 389 5,095,898
3 Kab. Tangerang 177,315,448 16,182,076 2,901 8,190,222
4 Kab. Serang 88,784,190 6,399,423 1,048 6,265,972
5 Kota Tangerang 106,025,897 15,781,948 7,924 17,964,707
6 Kota Cilegon 17,231,730 1,441,382 1,890 48,357,790
B. DKI Jakarta
1 Jakarta Pusat 131,883,497 52,079,403 19,725 86,884,950
2 Jakarta Utara 161,866,763 59,400,986 9,230 41,553,414
3 Jakarta Barat 95,163,203 54,713,348 13,607 28,625,850
4 Jakarta Selatan 118,763,385 70,904,673 12,992 31,112,191
5 Jakarta Timur 112,526,387 82,837,602 13,913 20,476,171
6 Kep. Seribu 202,667,422 774,700 2,389 5,120,222
C. Jawa Barat
1 Kab. Bogor 202,667,422 28,874,414 1,885 8,513,196
2 Kab. Sukabumi 124,889,890 14,019,025 709 5,120,049
3 Kab. Cianjur 120,882,380 15,996,995 714 5,071,203
4 Kab. Bandung 260,761,446 33,515,957 1,926 7,310,931
5 Kab. Garut 132,810,541 16,766,125 1,090 5,834,936
6 Kab. Tasikmalaya 100,132,152 12,184,830 757 4,160,582
7 Kab. Ciamis 88,227,124 10,251,205 692 5,908,328
8 Kab. Kuningan 61,292,368 7,345,625 1,370 4,087,836
9 Kab. Cirebon 123,591,658 13,923,799 2,228 4,535,213
10 Kab. Majalengka 74,408,909 9,061,614 1,121 4,282,385
11 Kab. Sumedang 65,547,686 8,455,403 1,025 6,466,906
12 Kab. Indramayu 92,860,264 9,413,302 1,087 16,390,067
13 Kab. Subang 91,380,075 11,106,230 777 6,229,840
14 Kab. Purwakarta 47,300,948 6,854,767 1,036 10,158,316
15 Kab. Karawang 111,220,858 15,258,573 1,324 12,107,155
16 Kab. Bekasi 129,328,681 17,712,055 1,869 27,359,639
17 Kota Bogor 61,457,311 8,367,095 7,853 5,818,661
18 Kota Sukabumi 17,452,226 2,264,388 5,915 8,162,717
Laporan Akhir 6-19

19 Kota Bandung 176,755,778 28,222,374 13,940 14,864,491
20 Kota Cirebon 17,597,894 1,899,485 7,719 23,970,364
21 Kota Bekasi 128,005,545 18,629,310 9,736 9,438,745
22 Kota Depok 103,088,129 16,327,718 6,566 5,397,364
23 Kota Cimahi 42,888,883 6,472,691 1,258 14,276,587
24 Kota Tasikmalaya 39,109,555 5,055,171 3,434 7,564,052
25 Kota Banjar 9,312,684 970,480 1,549 5,498,944
D. Jawa Tengah
1 Kab. Cilacap 98,413,222 4,559,107 767 27,094,086
2 Kab. Banyumas 98,710,559 4,014,906 1,115 4,703,860
3 Kab. Purbalingga 57,738,292 2,129,421 1,029 4,942,238
4 Kab. Banjarnegara 57,226,121 1,874,268 795 6,461,739
5 Kab. Kebumen 77,299,831 2,441,550 926 4,412,856
6 Kab. Purworejo 49,274,410 1,247,696 695 7,296,347
7 Kab. Wonosobo 49,517,046 1,462,583 762 6,314,626
8 Kab. Magelang 88,508,195 1,883,094 1,034 8,436,954
9 Kab. Boyolali 65,112,316 1,390,951 901 9,044,249
10 Kab. Klaten 81,403,720 1,608,315 1,727 7,787,302
11 Kab. Sukoharjo 58,758,863 1,060,797 1,694 9,054,387
12 Kab. Wonogiri 69,165,205 1,296,110 543 5,537,097
13 Kab. Karanganyar 59,753,293 1,040,251 1,002 7,722,122
14 Kab. Sragen 61,983,404 1,108,002 911 4,236,066
15 Kab. Grobogan 93,006,486 1,753,365 655 3,580,204
16 Kab. Blora 55,696,481 969,745 462 4,112,195
17 Kab. Rembang 42,557,786 689,213 561 7,953,053
18 Kab. Pati 78,815,004 1,549,133 786 4,510,581
19 Kab. Kudus 53,160,079 1,024,853 1,688 22,775,226
20 Kab. Jepara 67,179,974 1,509,679 984 6,217,536
21 Kab. Demak 76,060,199 1,494,593 1,107 5,530,841
22 Kab. Semarang 70,341,943 1,407,888 898 13,870,841
23 Kab. Temanggung 49,002,759 1,189,091 775 7,100,545
24 Kab. Kendal 60,319,147 1,531,184 865 10,875,648
25 Kab. Batang 45,927,234 1,491,548 1,379 6,881,448
26 Kab. Pekalongan 62,591,256 1,946,736 974 11,101,167
27 Kab. Pemalang 85,294,307 3,487,626 1,272 5,939,367
28 Kab. Tegal 104,693,566 4,498,415 1,603 4,035,901
29 Kab. Brebes 108,475,427 6,108,388 1,044 6,838,040
30 Kota Magelang 11,248,651 678,962 6,616 21,628,114
31 Kota Surakarta 39,326,617 1,308,970 11,356 18,505,562
32 Kota Salatiga 13,527,527 602,144 2,917 10,044,401
33 Kota Semarang 100,786,046 3,453,098 3,682 19,512,931
34 Kota Pekalongan 18,721,731 1,002,761 5,950 19,556,123
35 Kota Tegal 19,647,023 1,118,002 7,006 10,597,198
E. DI Yogyakarta
1 Kulonprogo 19,539,465 65,932 638 4,075,586
2 Bantul 43,353,243 - 1,744 3,732,268
3 Gunung Kidul 15,533,483 5,619,809 460 4,141,650
4 Sleman 51,489,328 638,982 1,763 8,786,658
5 Yogyakarta 30,587,499 1,308,230 13,700 17,436,929
F. Jawa Timur
1 Kab. Pacitan 33,818,266 442,815 407 4,096,220
Laporan Akhir 6-20

2 Kab. Ponorogo 52,557,417 676,169 642 6,605,410
3 Kab. Trenggalek 41,264,218 488,085 566 5,118,606
4 Kab. Tulungagung 59,677,656 552,627 934 7,325,352
5 Kab. Blitar 73,124,926 310,943 712 8,484,361
6 Kab. Kediri 101,221,102 524,981 1,089 11,318,774
7 Kab. Malang 144,933,089 1,420,071 804 17,955,108
8 Kab. Lumajang 50,679,821 443,222 568 7,633,969
9 Kab. Jember 97,453,096 635,797 914 16,978,848
10 Kab. Banyuwangi 62,119,432 556,896 270 11,730,466
11 Kab. Bondowoso 33,895,859 172,692 462 5,401,497
12 Kab. Situbondo 29,033,004 303,106 385 4,735,475
13 Kab. Probolinggo 67,748,767 570,078 662 7,945,099
14 Kab. Pasuruan 106,925,647 851,511 1,272 10,982,482
15 Kab. Sidoarjo 112,415,457 1,038,516 2,820 13,408,593
16 Kab. Mojokerto 78,862,830 626,375 1,458 7,565,725
17 Kab. Jombang 68,871,682 294,994 1,327 8,999,893
18 Kab. Nganjuk 64,536,139 729,782 861 7,901,950
19 Kab. Madiun 49,062,965 503,059 657 4,982,230
20 Kab. Magetan 40,943,570 505,465 902 4,661,440
21 Kab. Ngawi 55,426,778 676,242 657 6,389,278
22 Kab. Bojonegoro 68,765,647 241,913 537 9,291,297
23 Kab. Tuban 57,031,908 761,633 596 8,218,653
24 Kab. Lamongan 67,927,059 802,980 756 9,465,009
25 Kab. Gresik 66,930,183 292,937 924 8,257,691
26 Kab. Bangkalan 49,257,188 467,517 735 6,949,361
27 Kab. Sampang 37,072,620 465,280 709 6,558,992
28 Kab. Pamekasan 32,592,436 396,287 970 5,764,536
29 Kab. Sumenep 36,106,770 517,085 529 7,927,571
30 Kota Kediri 18,652,171 163,642 4,038 1,907,797
31 Kota Blitar 8,629,151 31,463 3,786 937,102
32 Kota Malang 46,287,053 700,021 7,082 5,842,650
33 Kota Probolinggo 12,663,362 212,684 3,605 1,541,211
34 Kota Pasuruan 12,767,798 103,311 5,202 1,365,572
35 Kota Mojokerto 8,387,008 72,388 7,274 872,893
36 Kota Madiun 12,801,361 367,615 5,180 1,282,012
37 Kota Surabaya 156,939,433 17,661,216 8,279 20,242,758
38 Kota Batu 16,589,961 19,551 1,994 1,391,035
Sumber: hasil analisis (2009)
Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, dengan menggunakan variabel
jumlah penduduk dan PDRB sehingga diperoleh persamaan bangkitan/ tarikan (trip end) sesuai kelompoknya
sebagai berikut:
A. Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang
1. Provinsi Banten : T = 9262,28 Pd - 1,9855 Pr 93.174.460 (R2 = 0,71) (6.1)
2. Provinsi DKI Jakarta : T = 1,2469 Pr - 9912.16 Pd 211.000.000 (R2 = 0,95) (6.2)
3. Provinsi Jawa Barat : T = 1086,543 Pd - 0,4697 Pr + 97.840.431 (R2 = 0,69) (6.3)
4. Provinsi Jawa Tengah : T = 0,1005 Pr - 5513,49 Pd 73.205.829 (R2 = 0,49) (6.4)
5. Provinsi DI. Yogyakarta : T = 3.5880 Pr - 3,5880 Pd 17.156.347 (R2 = 0,44) (6.5)
6. Provinsi Jawa Timur : T = 59.266.159 - 1448,67 Pd - 0,0019 Pr (R2 = 0,56) (6.7)
Laporan Akhir 6-21

B. Peramalan permintaan perjalanan barang
1. Provinsi Banten : T = 1857.59 Pd - 0,1754 Pr 6.206.779 (R2 = 0,875) (6.8)
2. Provinsi DKI Jakarta : T = 5900.651 Pd - 0,6852 Pr 7.199.148 (R2 = 0,80) (6.9)
3. Provinsi Jawa Barat : T = 459,29 Pd - 0,0493 Pr + 11.783.530 (R2 = 0,47) (6.10)
4. Provinsi Jawa Tengah : T = 0,0258 Pr - 130,284 Pd + 1.885.044 (R2 = 0,54) (6.11)
5. Provinsi DI. Yogyakarta : T = 17.143.762 - 40,087 Pd - 0,0092 Pr (R2 = 0,48) (6.12)
6. Provinsi Jawa Timur : T = 629.5663 Pd + 931000 Pr 264.413 (R2 = 0,47) (6.13)
Keterangan:
T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam org/ton pe tahun
Pd = Jumlah Penduduk dalam jiwa
Pr = PDRB/kapita harga berlaku dalam juta rupiah/jiwa
R2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati nilai 1 akan semakin baik
persamaan regresi linier yang dihasilkan
Selanjutnya pada Gambar 6.17 dan Gambar 6.18 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan
perjalanan (potensi demand) pengguna angkutan umum darat (bus AKAP) untuk periode tahun 20102035.
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
Banten
40,000
DKI Jakarta (x3)
Jawa Barat
20,000
Jawa Tengah
DIY
- Jawa Timur
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun)
Laporan Akhir 6-22

4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
Banten
1,000,000
DKI Jakarta
Jawa Barat
500,000 Jawa Tengah
DIY
Jawa Timur
-
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun)
6.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa

6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat
Indikator yang digunakan untuk menilai kinerja jasa transportasi darat pulau Jawa pada studi ini mengacu
pada indikator kinerja SISTRANAS (Tabel 6.9)
Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS

1 Selamat Tingkat kecelakaan - Kejadian/thn
2 Aksesibilitas tinggi Ketersediaan prasarana transportasi - panjang jalan/luas wilayah;
- Jumlah lintas penyeberangan;
- Jumlah pelabuhan laut/luas wilayah;
- Jumlah pelabuhan udara/luas wilayah
3 Keterpaduan Transfer antar moda - Jumlah transfer/trip
4 Kapasitas Demand Vs Supply - V/C ratio
- Jumlah kapal/Jumlah dermaga
- Okupansi (pnp/Jumlah tempat duduk)
5 Keteraturan penjadualan - Tingkat on time performance (OTP)
6 Kelancaran dan kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan - Km/jam
- Knot, dll
7 Mudah dicapai informasi jadwal keberangkatan, - beragam
lokasi penjualan tiket, tersedianya
kendaraan terusan (terutama
dirasakan bagi calon penumpang
kereta api, angkutan penyeberangan,
laut dan udara), dll
Laporan Akhir 6-23

8 Tepat waktu jadual waktu kedatangan dan - menit
keberangkatan - jam/tahun
9 Nyaman ketersediaan fasilitas kualitatif
10 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi - ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi
- Subsidi pemerintah
11 Ketertiban Pelanggaran peraturan Kejadian/tahun; kualitatif
12 Keamanan kriminalitas, perampokan dan Kejadian/tahun; kualitatif
pungutan liar, praktek calo, perusakan
di terminal dan di atas kendaraan.
pelemparan dan kehilangan barang
dalam perjalanan
imigran gelap, pelanggaran integritas
perairan teritorial, tindakan terorisme
dan penyelundupan
13 Pencemaran Lingkungan Polusi udara Tingkat pencemaran
14 Efisien Utilisasi penggunaan sarana Prosentase (%)
Dari sumber tersebut diatas dapat ditambahkan beberapa indikator yang sekiranya dapat menggambarkan
penilaian kinerja angkutan jalan (AKAP) dan angkutan penyeberangan (ASDP) misalnya mobilitas dan
kualitas jalan yang ada. Hasil dari evaluasi indikator tersebut dijabarkan kedalam daftar panjang indikator
kinerja angkutan jalan dan ASDP yang tertuang dalam Tabel 6.10 dan Tabel 6.11.
Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP)

N
Indikator Variabel Satuan
o
1 Keselamatan Tingkat kecelakaan Kejadian/Tahun
Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan
Nilai Kerugian Akibat Kecelakaan/1.000 Pnp
2 Aksesibilitas Ketersediaan prasarana transportasi Panjang Jalan/Luas Wilayah
Jumlah Trayek AKAP
Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah
Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah
Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah
3 Keterpaduan Transfer antar moda Jumlah Transfer/Trip
Jumlah Terminal AKAP/ AKDP
Jumlah Armada AKAP/ AKDP
4 Kapasitas Demand Vs Supply V/C ratio
Jumlah Armada/Jumlah Terminal AKAP
Okupansi (Penumpang/Jumlahh Tempat Duduk)
AKAP
5 Keteraturan Penjadualan Tingkat On Time Performance (OTP)
6 Kelancaran dan Kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan km/jam
7 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs biaya pokok produksi ATP/WTP Vs Biaya Pokok Produksi
Subsidi Pemerintah
Tarif/Penumpang-km Sebagai % PDRB
Tarif/ton-km Sebagai % PDRB
8 Kualitas Kualitas jalan raya % Jalan Raya Kondisi Baik
% Jalan Raya Kondisi Sedang
Laporan Akhir 6-24
N
o
% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan
% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat
Rata-rata
Rata-rata Truk-km
9 Mobilitas Jumlah Trayek/ 100 Penduduk AKAP
Jumlah Armada/ 100 Penduduk
Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP)

N
o
1 Aksesibilitas Ketersediaan prasarana transportasi Panjang Sungai/Luas Wilayah
Jumlah Lintas Penyeberangan
Panjang Sungai/Jumlah Penduduk
Jumlah Dermaga/Luas Wilayah
Jumlah Lintasan / Luas Wilayah
Jumlah Kapal/ Luas Wilayah
Jumlah Kapal/Jumlah Lintas
2 Keterpaduan Transfer antar moda Jumlah Transfer/Trip
3 Kapasitas Demand Vs Supply Jumlah Dermaga/Panjang Sungai
Jumlah Kapal/Jumlah Dermaga
Okupansi (Penumpang/Jumlahh Tempat Duduk)
(Jumlah Kapal*Kapasitas Penumpang)/Panjang
Rute
(Jumlah Kapal*Kapasitas Barang)/Panjang Rute
4 Keteraturan Penjadualan Tingkat On Time Performance (OTP)
5 Kelancaran dan Kecepatan Kecepatan atau waktu perjalanan km/jam
6 Terjangkauan tarif ATP/WTP Vs biaya pokok produksi ATP/WTP Vs Biaya Pokok Produksi
Subsidi Pemerintah
Tarif/Penumpang-km Sebagai % PDRB
Tarif/Ton-km Sebagai % PDRB
7 Daya Beli Tarif Penumpang (x juta)/PDRB per Kapita
Tarif Barang (x juta)/PDRB per Kapita
8 Mobilitas Jumlah Lintasan/ 10000 Penduduk
Jumlah Armada / 10000 Penduduk
Selanjutnya penilaian terhadap indikator-indikator tersebut dilakukan dengan menginput data berbasis
Provinsi pada masing-masing formulasi indikator.
6.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa
Secara umum, presentasi data penilaian kinerja untuk masing-masing indikator pada masing-masing Provinsi
di Pulau Jawa ditampilkan pada Tabel 6.12 dan Tabel 6.13.
Laporan Akhir 6-25

Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa
Propinsi
No Indikator Variabel Satuan
Banten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Yogyakarta
1 Keselamatan Tingkat kecelakaan Kejadian/Tahun 1001 3265 4176 8865 9498,6 2415
Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan 0,00978 0,00303 0,02302 0,02287 0,07834 0,01000
2 Aksesibilitas Ketersediaan prasarana Panjang Jalan/Luas Wilayah 0,56 9,88 1,08 0,81 0,67 8,05
transportasi 131 365 164 98 132 39
Jumlah Trayek AKAP
Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah 0,01453 0,55109 0,00708 0,00301 0,00284 0,01224
Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah 0,08584 2,88226 0,03262 0,01917 0,00467 0,09167
Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah 0,00044 0,00755 0,00060 0,00046 0,00039 0,00031
3 Kualitas Kualitas jalan raya % Jalan Raya Kondisi Baik 30,8% 90,0% 34,1% 49,0% 5,4% 38,6%
% Jalan Raya Kondisi Sedang 44,4% 10,0% 28,7% 25,8% 88,4% 42,8%
% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan 24,8% 0,0% 28,1% 13,7% 6,3% 18,5%
% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat 0,0% 0,0% 9,0% 11,5% 0,0% 0,1%
4 Mobilitas Jumlah Trayek/ 100 Penduduk AKAP 1,31 3,65 1,64 0,98 1,32 0,39
Jumlah Armada/ 100 Penduduk 7,74 19,09 7,56 6,24 2,17 2,92
Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa
Propinsi
No Indikator Variabel Satuan
Banten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Jawa Timur Yogyakarta
1 Aksesibilitas Ketersediaan prasarana Jumlah Lintas Penyeberangan 1 7 2 3 7 0
transportasi 0,000444 0 0 0,000122915 0,000194 0
Jumlah Dermaga/Luas Wilayah
Jumlah Lintasan / Luas Wilayah 0,000111 0,010569 8,62983E-05 9,21865E-05 0,000151 0
Jumlah Kapal/ Luas Wilayah 0,003105 0 0 0,00027656 0,000689 0
Jumlah Kapal/Jumlah Lintas 28,00 0,00 0,00 3,00 4,57 0
2 Mobilitas Jumlah Lintasan/ 100 Penduduk 0,01 0,07 0,02 0,03 0,07 0
Jumlah Armada / 100 Penduduk 0,28 0 0 0,09 0,32 0
Laporan Akhir 6-26

Untuk pelayanan AKAP indikator yang dapat dinilai adalah keselamatan, aksesibilitas, kualitas, dan mobilitas.
Sedangkan, untuk pelayanan ASDP indikator yang dapat dinilai adalah aksesibilitas dan mobilitas.Gambaran
hasil pemeriksaan terhadap indikator kinerja jasa transportasi darat, masing-masing untuk AKAP dan ASDP
disampaikan pada bagian berikut ini.
A. AKAP
Bagian ini menyampaikan hasil pemeriksaan terhadap kinerja jasa pelayanan AKAP masing-masing Provinsi
di pulau Jawa. Adapun daftar indikator dan variabel penilaian jasa transportasi AKAP yang akan disampaikan
gambarannya adalah sebagai berikut:
1. Keselamatan, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:
Jumlah kejadian kecelakaan
Nilai kerugian kecelakaan/1000 penumpang
2. Aksesibilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:
Jumlah trayek AKAP/Luas Wilayah
Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah
3. Kualitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:
Persentase Jalan Baik
4. Mobilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:
Jumlah Trayek AKAP/100 Penduduk
Jumlah Armada AKAP dan AKDP/100 Penduduk
Pada Gambar 6.19 ditampilkan gambaran kinerja keselamatan untuk AKAP. Jumlah kejadian
kecelakaan/tahun merupakan variabel yang digunakan untuk mempresentasikan indikator keselamatan untuk
pelayanan AKAP. Angka kejadian kecelakaan yang terbesar terjadi pada Provinsi Jawa Timur, selanjutnya
Provinsi Jawa Tengah. Angka kecelakaan di DKI terlihat rendah namun bila dibandingkan dengan luas
wilayah dan jumlah penduduk maka jumlahnya cukup besar. Angka kecelakaan terkecil ada di Provinsi
Banten.
Kecelakaan Per tahun
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Jawa
Banten DKI Jawa Barat Yogyakarta Jawa Timur
Tengah
Kecelakaan Per tahun 1.001 3.265 4.176 8.865 2.415 9.499
Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa
Visualisasi kinerja keselamatan transportasi darat Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.20.
Laporan Akhir 6-27
Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Tingkat Kecelakaan
Kejadian/Tahun
< 2,500
2,500 - 5,000
5,000 - 7,500
7,500 - 10,000
> 10,000
Gambar 6.20
Indikator Kinerja AKAP
Keselamatan, Tingkat Kecelakaan
(kejadian/tahun)
Orientasi
Laporan Akhir 6-28

Gambar 6.21 sampai dengan Gambar 6.22 menyampaikan informasi mengenai indikator aksesibilitas untuk
AKAP. Dari Gambar 6.21 dapat dilihat gambaran perbandingan angka jumlah trayek AKAP/luas wilayah pada
masing-masing Provinsi. Variabel ini termasuk dalam indikator aksesibilitas, yang mengartikan semakin besar
nilainya maka kinerja jalan darat tersebut semakin baik. Dapat dilihat bahwa aksesibilitas terbesar ada di
Provinsi DKI Jakarta, hal ini sesuai dengan kenyataan bahwa sebagai Ibukota negara Provinsi ini
memberikan tarikan perjalanan terbesar.
Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah
0,6000
0,5000
0,4000
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
Jawa
Tengah
Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah 0,0145 0,5511 0,0071 0,0030 0,0122 0,0007
Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa
Pada Gambar 6.22 dapat dilhat bahwa sesuai dengan jumlah trayek AKAP yang ada, maka jumlah armada
terbesar juga terdapat di Provinsi DKI Jakarta.
Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah

3,5000
3,0000
2,5000
2,0000
1,5000
1,0000
0,5000
0,0000
Jawa
Tengah
Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah 0,0858 2,8823 0,0326 0,0192 0,0917 0,0047
Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa
Laporan Akhir 6-29

Kondisi Kualitas Jalan
Jawa Timur 5% 88% 6%0%
Yogyakarta 39% 43% 19% 0%
Jawa Tengah 49% 26% 14% 12%
Jawa Barat 34% 29% 28% 9%
DKI 90% 10% 0%
Banten 31% 44% 25% 0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Jawa
Tengah
% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat 0% 0% 9% 12% 0% 0%
% Jalan Raya Kondisi Rusak 25% 0% 28% 14% 19% 6%
% Jalan Raya Kondisi Sedang 44% 10% 29% 26% 43% 88%
% Jalan Raya Kondisi Baik 31% 90% 34% 49% 39% 5%
Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan
Salah satu indikator tambahan yang diberikan adalah prosentasi kondisi permukaan jalan yang menunjukkan
kinerja kualitas. Kondisi ini dijabarkan pada Gambar 6.23. Dapat dilihat bahwa Provinsi yang memiliki kondisi
jalan terbaik adalah DKI Jakarta, sedangkan yang memiliki kondisi jalan terburuk adalah Provinsi Jawa Timur.
Sedangkan provinsi lainnya memiliki prosentasi jalan kondisi baik antara 31% - 49%. Masih banyaknya jalan
yang rusak/rusak berat di masing-masing provinsi menunjukkan ketidak seriusan pemerintah masing-masing
provinsi dalam memberikan pelayanan publik yang baik.
Visualisasi kinerja aksesibilitas transportasi darat di Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.16
sampai dengan Gambar 6.17. Sedangkan Gambar 6.18 menyampaikan visualisasi kinerja kualitas, dalam hal
ini disampaikan mengenai kualitas kondisi prasarana jalan.
Laporan Akhir 6-30

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Aksesibilitas
Trayek AKAP/Luas Wilayah
< 0.1
0.1 - 0.2
0.2 - 0.3
0.3 - 0.4
> 0.4
Gambar 6.24
Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana (Trayek
AKAP/Luas Wilayah)
Orientasi
Laporan Akhir 6-31

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Aksesibilitas
Armada AKAP/Luas Wilayah
< 0.03
0.03 - 0.09
0.09 - 2.88
2.88 - 2.88
> 2.88
Gambar 6.25
Aksesibilitas, Ketersediaan Sarana
(Armada AKAP/Luas Wilayah)
Orientasi
Laporan Akhir 6-32

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Kualitas Jalan
90
Baik
Sedang
Rusak Ringan
Rusak Berat
Gambar 6.26
Kualitas
Kondisi Jalan
Orientasi
Laporan Akhir 6-33

Gambar 6.27 menampilkan gambaran hasil pemeriksaan terhadap variabel jumlah trayek AKAP/ 100
penduduk. Variabel ini termasuk dalam indikator mobilitas, yang mengartikan semakin besar nilainya maka
kinerja jalan darat tersebut semakin baik. Dapat dilihat bahwa angka perbandingan terbesar ada pada
provinsi DKI, tempat kedua adalah Provinsi Jawa Barat dan ketiga adalah Provinsi Banten yang menunjukkan
kinerja jalan di provinsi tersebut cukup bagus. Provinsi dengan kinerja terburuk di varibael ini adalah Provinsi
Jawa Timur dengan angka 0,32.
Jumlah Trayek AKAP/100 Penduduk
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Jawa
Tengah
Jumlah Trayek AKAP/ 100 penduduk 1,31 3,65 1,64 0,98 0,39 0,32
Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk
Serupa dengan bagian sebelumnya, untuk variabel Jumlah armada AKAP/100 penduduk memberikan hasil
kinerja terbaik pada Provinsi DKI, selanjutnya Jawa Barat dan Banten, sedangkan yang terburuk adalah Jawa
Timur. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 6.28.
Jumlah Armada AKAP/100 Penduduk
25
20
15
10
0
Jawa
Tengah
Jumlah Armada AKAP/ 100 penduduk 7,74 19,09 7,56 6,24 2,92 2,17
Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk
Visualisasi kinerja mobilitas transportasi darat Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.29 sampai
dengan Gambar 6.30.
Laporan Akhir 6-34

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Mobilitas
Trayek/100 Penduduk
< 0.98
0.98 - 1.31
1.31 - 1.64
1.64 - 3.65
> 3.65
Gambar 6.29
Mobilitas
(Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk)
Orientasi
Laporan Akhir 6-35

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Mobilitas
Armada/100 Penduduk
< 6.2
6.2 - 7.6
7.6 - 7.7
7.7 - 19.1
> 19.1
Gambar 6.30
Mobilitas
(Jumlah Armada AKAP/100 penduduk)
Orientasi
Laporan Akhir 6-36

B. ASDP
Berikut ini disampaikan daftar indikator kinerja beserta dengan variabel pengukuran untuk jasa transportasi
ASDP.
1. Aksesibiltas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:
Jumlah Kapal/Luas Wilayah
Jumlah Lintas/Luas Wilayah
2. Mobilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah :
Jumlah Lintasan/100 Penduduk
Jumlah Armada/100 Penduduk
Pada bagian berikut akan disajikan variabel-variabel yang merepresentasikan indikator aksesibilitas seperti
jumlah lintas penyeberangan, jumlah kapal/jumlah lintas dan lain lain.
Gambar 6.31 menunjukkan banyaknya lintas penyeberangan yang dimiliki masing-masing provinsi. Provinsi
yang mempunyai lintas terbanyak adalah DKI dan Jawa Timur, namun kedua provinsi ini mempunyai
karakteristik penyeberangan yang berbeda. Jawa timur memilki lintas penyeberangan komersil yang
menghubungkan jawa dengan pulau pulau lain yang cukup besar misalnya Bali dan Madura, dengan
prasarana dan sarana yang terolah dengan sangat baik, dengan jadwal yang teratur dan headway yang
pendek. Sedangkan DKI hanya menghubungkan DKI dengan pulau pulau yang masih termasuk wilayahnya
yaitu pula u di kepulauan seribu. Prasarana nya masih tidak tersentuh dengan sarana kapal rakyat dan
dengan headway yang panjang, hanya ada sehari 1-2 kali. Khusus untuk Provinsi DIY tidak terdapat
penyeberangan, selain karena tidak adanya pulau kecil disekitarnya juga karena gelombang yang tinggi
karena merupakan bagian dari laut selatan menyulitkan pengembangan penyeberangan.
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Jawa
Tengah
Jumlah Lintas Penyeberangan 1 7 2 3 0 7
Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan
Laporan Akhir 6-37

Pada Gambar 6.32 dapat kita lihat perbandingan antar jumlah kapal dengan jumlah lintas. Untuk Provinsi DKI
dan Jawa Barat, walaupun lintasnya ada, namun data mengenai jumlah kapal tidak terecord dengan baik,
sehingga dibagian ini hanya 3 provinsi yang dapat dibandingkan. Banten memiliki jumlah kapal yang banyak
karena melayani penyeberangan antar pulau yakni Jawa Sumatera yang sangat padat. Selanjutnya adalah
Jawa Timur., walaupun Jawa Timur juga mempunyai dua penyeberangan komersil yang sangat padat, namun
karena faktor pembaginya yakni jumlah lintas yang banyak maka proporsinya menjadi kecil.
30
25
20
15
10
0
Jawa
Tengah
Jumlah Kapal/Jumlah Lintas 28,00 0,00 0,00 3,00 0 4,57
Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas
Serupa dengan Gambar 6.32, maka pada Gambar 6.33 ini proporsi jumlah kapal/luas wilayah terbesar
adalah Banten. Jumlah kapal yang dimiliki provinsi Jawa Timur sebenarnya lebih banyak daripada Provinsi
Banten, namun karena faktor pembaginya yakni luas wilayah Jawa timur jauh lebih besar, sekitar 5 kali lipat,
maka angka proporsi Jawa Timur lebih kecil.
Jumlah Kapal/Luas Wilayah
0,0035
0,0030
0,0025
0,0020
0,0015
0,0010
0,0005
0,0000
Jawa
Tengah
Jumlah Kapal/Luas Wilayah 0,0031 0 0 0,0003 0 0,0007
Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah
Secara visual, indikator kinerja aksesibilitas transportasi ASDP di Pulau Jawa disampaikan juga pada
Gambar 6.34 - Gambar 6.35.
Laporan Akhir 6-38

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Aksesibilitas ASDP
Lintas Penyeberangan
<1
1-3
3-4
4-6
>6
Gambar 6.34
Indikator Kinerja ASDP
Aksesibiltas, Ketersediaan Prasarana
Transportasi (Jumlah Lintas Penyeberangan)
Orientasi
Laporan Akhir 6-39

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Aksesibilitas ASDP
Kapal/Jumlah Lintas
< 3.0
3.0 - 4.6
4.6 - 28
> 28
Gambar 6.35
Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana
Transportasi (Jumlah Kapal/Lintas)
Orientasi
Laporan Akhir 6-40

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Aksesibilitas ASDP
Kapal/Luas Wilayah
< 0.00028
0.00028 - 0.00069
0.00069 - 0.00311
> 0.00311
Gambar 6.36
Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana
Transportasi (Jumlah Kapal/Luas Wilayah)
Orientasi
Laporan Akhir 6-41

Pada bagian berikutnya akan disajikan variabel yang menunjukkan mobilitas transportasi ASDP yang mana
semakin besar nilainya menunjukkan mobilitas yang semakin tinggi.
Gambar 6.37 menunjukkan perbandingan jumlah lintas/100 penduduk. Nilai perbandingan tertinggi ada pada
Provinsi Jawa Timur dan DKI Jakarta, hal ini sesuai dengan pembahasan bagian sebelumnya mengenai
jumlah lintas.
Jumlah Lintas/100 Penduduk
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
Jawa
Tengah
Jumlah Lintas/100 Penduduk 0,01 0,07 0,02 0,03 0 0,07
Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk
Pada Gambar 6.38 berikut dapat terlihat bahwa provinsi yang memiliki jumlah armada terbanyak adalah Jawa
Timur, dan tempat kedua Banten.
Jumlah Armada/100 Penduduk
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Jawa
Tengah
Jumlah Armada/100 Penduduk 0,28 0 0 0,09 0 0,32
Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk
Visualisasi kinerja mobilitas transportasi ASDP di Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.39 dan
Gambar 6.40.
Laporan Akhir 6-42

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Mobilitas ASDP
Lintasan/100 Penduduk
< 0.02
0.02 - 0.07
> 0.07
Gambar 6.39
Mobilitas
(jumlah lintasan/100 penduduk)
Orientasi
Laporan Akhir 6-43

Judul Kegiatan
Studi Analisis
di Pulau Jawa
Keterangan
Mobilitas ASDP
Armada/100 Penduduk
< 0.09
0.09 - 0.28
0.28 - 0.32
> 0.32
Gambar 6.40
Mobilitas
(jumlah kapal/100 penduduk)
Orientasi
Laporan Akhir 6-44

6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain
Perbandingan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa dengan beberapa pulau besar lainnya di Indonesia
disampaikan pada Tabel 6.14. Adapun nilai kinerja transportasi darat di pulau lain tersebut merupakan hasil
analisis studi sejenis yang telah dilakukan sebelumnya. Sayangnya, tidak semua evaluasi kinerja transportasi
darat tersebut menggunakan indikator kinerja yang sama, terutama untuk Pulau Kalimantan dan Papua
sehingga evaluasi perbandingan kinerjanya menjadi sulit dilakukan.
Indikator pertama adalah keselamatan, rata-rata di pulau Jawa untuk variabel kejadian kecelakaan/tahun
sebesar 4780, kinerja tersebut relatif jauh lebih buruk dibandingkan dengan pulau-pulau lain, dimana untuk
pulau sumatera sebesar 382 kejadian, pulau Sulawesi sebesar 313 kejadian dan pulau Irian sebesar 363.
Begitu pula dengan variabel korban jiwa/100 kendaraan di pulau Jawa rata-rata sebesar 49, sedangkan di
pulau lain rata-rata sebesar 0 4 korban jiwa/100 kendaraan.
Indikator selanjutnya adalah aksesibilitas (ketersediaan prasarana), rata-rata di Pulau Jawa relatif jauh lebih
tinggi dibandingkan dengan pulau-pulau lain di Indonesia. Variabel panjang jalan/luas wilayah di Pulau Jawa
rata-rata sebesar 1600, sedangkan di pulau-pulau lain dibawah 23. Untuk variabel jumlah trayek AKAP, di
pulau jawa rata-rata sebesar 138, sedangkan di pulau lain rata-rata antara 3 35. Dan begitu pula untuk
variabel-variabel lainnya, seperti jumlah trayek AKAP/luas wilayah, jumlah armada AKAP/luas wilayah dan
jumlah terminal AKAP/luas wilayah.
Untuk indikator kualitas (kualitas jalan), rata-rata untuk semua variabel di pulau jawa 2 kali lipat rata-rata di
pulau-pulau lainnya. Misal untuk variabel prosentase jalan raya dalam kondisi baik rata-rata di Pulau Jawa
sebesar 0,4 sedangkan di pulau lain hanya sebesar 0,2.
Begitu juga untuk indikator mobilitas, rata-rata di pulau jawa lebih tinggi dibandingkan dengan pulau-pulau
lain di Indonesia. Untuk variabel jumlah trip/100 penduduk di pulau jawa rata-rata sebesar 1.38 dan untuk
variabel jumlah armada/100 penduduk rata-rata sebesar 7.6. Sedangkan di pulau lain rata-rata berturut-turut
sebesar 0.98 dan 3.86.
Laporan Akhir 6-45

Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau
Pulau Sumatera Pulau Jawa Pulau Kalimantan Pulau Sulawesi Pulau Papua*
No Indikator/Satuan
Aceh Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Banten DKI Jabar Jateng DIY Jatim Kalbar Kateng Kalsel Kaltim Sulut Sulteng Sulsel Sultra Gorontalo Sulbar Papua Papua Barat
1 Keselamatan (Tingkat Kecelakaan)
Kejadian/Tahun 212 911 292 613 166 323 167 374 382 1,001 3,265 4,176 8,865 2,415 9,499 4,870 - - - - - 389 551 328 433 89 166 313 606 120
Jumlah Korban Jiwa /100
Kendaraan 2.00 8.00 4.00 6.00 2.00 3.00 1.00 4.00 4 0.01 0.00 0.02 0.02 0.01 0.08 0 - - - - - 3.89 5.51 3.28 4.33 0.89 1.66 3 0.000510 0.000350
2 Aksesibilitas (Ketersediaan
Prasarana)
Panjang Jalan/Luas Wilayah 0.29260 0.46820 0.32890 0.25920 0.19040 0.16450 0.11370 0.20340 0.2526 0.56 9.88 1.08 0.81 8.05 0.67 4 19.04 18.07 48.45 6.06 23 0.39467 0.21341 0.59027 0.21966 0.27537 0.34969 0.3297 0.04980 0.02970
Jumlah Trayek AKAP 39.00 57.00 96.00 17.00 13.00 35.00 15.00 10.00 35 131.00 365.00 164.00 98.00 39.00 132.00 155 - - - - - 1.00 9.00 - 2.00 5.00 - 3.2000 21.00 7.00
0.00080 0.00080 0.00230 0.00020 0.00020 0.00040 0.00080 0.00030 0.0007 0.01453 0.55109 0.00708 0.00301 0.01224 0.00284 0.0985 - - - - - 0.00007 0.00013 - 0.00005 0.00041 - 0.0001 0.00007 0.00006
Jumlah Armada AKAP/ Luas
Wilayah 0.01010 0.01360 0.02160 0.00230 0.00470 0.00490 0.00920 0.00330 0.0087 0.08584 2.88226 0.03262 0.01917 0.09167 0.00467 0.5194 0.02620 0.03066 0.23802 0.04609 0.0852 0.00043 0.00198 0.00286 0.00030 0.00271 - 0.0016 - -
Jumlah Terminal AKAP/ Luas
Wilayah 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.0001 0.00044 0.00755 0.00060 0.00046 0.00031 0.00039 0.0016 - - - - - 0.00029 0.00009 - 0.00014 0.00016 - 0.0001 0.00006 0.00008
3 Kualitas (Kualitas Jalan)
% Jalan Raya Kondisi Baik 0.25000 0.24000 0.22000 0.27000 0.13000 0.20000 0.25000 0.26000 0.2275 0.30759 0.90000 0.34111 0.49021 0.49021 0.05358 0.4305 - - - - - 0.32284 0.22483 0.29235 0.31620 0.46746 0.22064 0.3043 0.10900 0.08900
% Jalan Raya Kondisi Sedang 0.22000 0.21000 0.58000 0.31000 0.19000 0.22000 0.20000 0.22000 0.2688 0.44427 0.10000 0.28734 0.25759 0.25759 0.88377 0.3718 - - - - - 0.33721 0.27141 0.25366 0.30753 0.11104 0.13224 0.2152 0.16900 0.24000
0.17000 0.16000 0.19000 0.20000 0.35000 0.18000 0.17000 0.20000 0.2025 0.24814 - 0.28143 0.13708 0.13708 0.06265 0.1444 - - - - - 0.23027 0.21561 0.20826 0.15246 0.15582 0.39674 0.2258 0.26700 0.38600
0.13000 0.22000 - 0.22000 0.26000 0.25000 0.18000 0.13000 0.1738 - - 0.09012 0.11512 0.11512 - 0.0534 - - - - - 0.11004 0.20553 0.24573 0.22380 0.26567 0.25038 0.2382 0.45500 0.28500
4 Mobilitas
Jumlah Trip/ 100 Penduduk 1.16000 1.28000 1.55000 2.40000 0.22000 0.36370 0.34670 0.59000 0.9888 1.31000 3.65000 1.64000 0.98000 0.39000 0.32000 1.3817 - - - - - - - - - - - - 2.09000 1.38000
Jumlah Armada/ 100 Penduduk 0.05 9.78 9.14 2.14 2.53 4.25 1.82 1.17 3.8603 7.74 19.09 7.56 6.24 2.92 2.17 7.6200 - - - - - 0.06 1.35 1.32 0.11 0.33 - 0.6220 - -
Sumber: Departemen Perhubungan (2006-2009)
Laporan Akhir 6-46

6.1 Pola Pergerakan Nasional .................................................................................................................... 1
6.1.1 Angkutan Penumpang...................................................................................................................... 1
6.1.2 Angkutan Barang.............................................................................................................................. 2
6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa............................................................................................................ 5
6.2.1 Penumpang ...................................................................................................................................... 5
6.2.2 Barang............................................................................................................................................ 14
6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang ............................................................. 19
6.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa........................................................................ 23
6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat ...................................................................................... 23
6.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ............................................................... 25
6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain ..................................................................................... 45
Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 ..................... 2
Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006............................. 3
Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)............... 9
Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006..................................... 13
Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) .... 14
Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 ........................... 14
Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006............................................. 18
Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi............................................. 19
Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS................................................................. 23
Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP).......................................................... 24
Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP)......................................... 25
Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa ................................................................ 26
Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa ................................................................ 26
Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau.................................................................... 46
Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006.................................. 1
Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006.......................................... 2
Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001.......................................... 3
Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ................................................................................ 4
Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ................................................................................ 4
Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari..................................................................... 5
Gambar 6.7 ....................................................................................................................................................... 6
Gambar 6.8 ....................................................................................................................................................... 7
Gambar 6.9 ....................................................................................................................................................... 8
Gambar 6.10 ................................................................................................................................................... 11
Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa.......................... 12
Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan................................ 12
Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA ................................... 13
Laporan Akhir 6-47

Gambar 6.14 ................................................................................................................................................... 15
Gambar 6.15 ................................................................................................................................................... 17
Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa ........................ 18
Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun)......... 22
Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun)...................... 23
Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa.............................. 27
Gambar 6.20 ................................................................................................................................................... 28
Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa .................................................................. 29
Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa................................................................. 29
Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan............................................................................................................... 30
Gambar 6.24 ................................................................................................................................................... 31
Gambar 6.25 ................................................................................................................................................... 32
Gambar 6.26 ................................................................................................................................................... 33
Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk ........................................................................................ 34
Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk....................................................................................... 34
Gambar 6.29 ................................................................................................................................................... 35
Gambar 6.30 ................................................................................................................................................... 36
Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan.................................................................................................. 37
Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas ..................................................................................................... 38
Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah...................................................................................................... 38
Gambar 6.34 ................................................................................................................................................... 39
Gambar 6.35 ................................................................................................................................................... 40
Gambar 6.36 ................................................................................................................................................... 41
Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk .................................................................................................... 42
Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk................................................................................................. 42
Gambar 6.39 ................................................................................................................................................... 43
Gambar 6.40 ................................................................................................................................................... 44
Laporan Akhir
7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner
7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda

A. Teori Dasar Perilaku Pilihan/ Basic Theory of Choice Behaviour
Teori dasar perilaku pilihan didasarkan pada konsep ekonomi klasik dari seseorang untuk memperoleh
utilitas dari konsumsi suatu produk. Utilitas menggambarkan tingkat kepuasan dari suatu manfaat yang
dinikmati seseorang ketika menghabiskan potensi sumbernya pada produk yang lain. Utilitas yang diukur
dengan teknik stated preference tersebut digambarkan sebagai nilai utilitas tidak langsung, sebab individu-
individu memilih antara pilihan yang berbeda, dengan tetap mengacu pada keterbatasan potensi sumber yang
mereka miliki.
Utilitas menyatakan secara tidak langsung suatu nilai yang dilekatkan pada suatu produk secara menyeluruh
oleh seseorang. Individu-individu diasumsikan memilih produk dengan utilitas maksimum. Hal ini berarti,
bahwa mereka akan berusaha untuk memaksimumkan manfaat yang diperoleh dalam keterbatasan potensi
sumber yang dimiliki biasanya waktu dan uang. Utilitas adalah tingkat ukuran kepuasan yang akan
diperoleh para pengguna. Misalnya, utilitas untuk sebuah rute dapat berupa faktor yang dipertimbangkan oleh
pengguna seperti jarak, waktu perjalanan, ketersediaan, kenyamanan, keamanan, dan lain-lain yang juga
dikonversikan dalam bentuk biaya umum (generalised cost). Individu-individu akan memberikan pilihannya
pada pilihan yang mampu menyediakan utilitas tertinggi: memaksimalkan utilitas.
B. Teori Utilitas Random/ Random Utility

Pendekatan utilitas random, diperkenalkan oleh MANSKI (1977)1, untuk lebih mendekati teori konsumen.
Individu selalu diasumsikan memilih alternatif dengan utilitas tertinggi. Namun demikian, nilai utilitas tersebut
tidak diketahui dengan pasti dan karenanya diberlakukan sebagai variabel yang random. Dari sudut pandang
ini, kemungkinan bahwa utilitas dari alternatif i untuk individu n, Uin, adalah lebih besar atau sama dengan
utilitas dari semua alternatif yang lain dalam suatu kumpulan pilihan C dapat ditulis sebagai berikut:
P(i|Cn) = Pr[Uin > Ujn, all jCn] (1)
Dalam pendekatan ini, kemungkinan pilihan diturunkan dengan mengasumsikan sebuah probabilitas
gabungan untuk suatu kumpulan dari utilitas yang random {Uin, i n}.
1 MANSKI, C. (1977), The Structure of Random Utility Models, Theory and Decision 8: 229-254
Laporan Akhir 7-1

Secara umum, utilitas random dari sebuah alternatif merupakan sebuah hasil penjumlahan dari komponen
yang teramati (sistematik), Vin, dan komponen yang tidak teramati (random), in, dari total utilitas yang dapat
dinyatakan sebagai berikut:
Uin = Vin + in (2)

dan persamaan pertama dapat ditulis sebagai:
P(i|Cn) = Pr[Vin + in > Vjn + jn, all jCn] (3)
Bila ditinjau sebuah pilihan di antara dua alternatif, Cn sebagai {i,j}, dan ditulis kembali peluang bahwa n
memilih alternatif i, maka persamaan ketiga menjadi,
Pn(i) = Pr(Uin > Ujn)

= Pr(Vin + in > Vjn +jn)
= Pr(Vin - Vjn > jn - in) (4)
Dengan kata lain, peluang bahwa seorang individu, n, akan memilih i, secara random dari populasi sampel,
dari suatu kumpulan pilihan Cn adalah sama dengan peluang bahwa selisih antara komponen random dari
alternatif j dan alternatif iadalah lebih kecil daripada selisih antara komponen sistematik dari alternatif i dan
alternatif j dari semua alternatif pada suatu kumpulan pilihan (HENSHER dan JOHNSON, 1981)2.
Dalam kondisi seperti ini, dapat dilihat bahwa untuk sebuah situasi pilihan biner, nilai absolut dari V dan
ternyata tidak menjadi masalah; yang menjadi masalah adalah apakah perbedaan pada nilai V lebih kecil dari
perbedaan pada nilai .
BEN AKIVA dan LERMAN (1985)4 memperhatikan dua kriteria dalam pemilihan bentuk sebuah fungsi.
Pertama, fungsi harus menggambarkan teori tentang bagaimana elemen yang beragam dalam x
mempengaruhi utilitas; kedua, fungsi harus mempunyai proses perhitungan yang relatif mudah/sederhana
sehingga mudah dalam mengestimasi parameter-parameter yang tidak diketahui. Pada kebanyakan kasus,
fungsi berbentuk linier seringkali menjadi pilihan.
V(xin) = 1xin1 + 2xin2 + xin3 + ... + KxinK (5)
dimana 1, 2, 3, ..., K adalah parameter-parameter yang diestimasi.
7.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis

Teknik analisis yang, diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit Probabilitas
Logistik (Logistic Probability Unit), atau Logit. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsi-
asumsi yang berkaitan dengan komponen random dari utilitas random. Model logit tergantung dari asumsi-
asumsi bahwa komponen random (1) berdistribusi secara independen, (2) berdistribusi secara identik dan (3)
mengikuti distribusi Gumbell. Dengan mengasumsikan bahwa s berdistribusi Gumbell secara independen
dan identik, maka hal tersebut sama dengan mengasumsikan bahwa n = j - i berdistribusi secara logistik,
2 Hensher, D.A. and Johnson, L.W. (1981), Applied Discrete-Choice Modeling, Croom Helm, London and Wiley, New York.
Laporan Akhir 7-2

1
F ( n) = , > 0, - < n < (6)
1 + e- n
dimana adalah parameter dengan skala positif. Di samping pendekatan dengan distribusi normal cukup baik,
dstribusi logistik lebih mudah dalam analisisnya.
Dengan asumsi bahwa n berdistribusi secara logistik, probabilitas pilihan untuk alternatif i diberikan oleh,
Pn(i) = Pr(Uin > Ujn)
1
=
- V V
1 + e in jn
e Vin
= Vin V (7)
e + e jn
Ini adalah model logit biner. Catatan bahwa jika Vin dan Vjn diasumsikan linier pada parameternya, maka:
e xin
Pn(i) = x
e xin + e jn
1
= (xin xjn ) (8)
1+ e
Dalam kasus utilitas dengan parameter yang linier, parameter tidak dapat dibedakan dari keseluruhan skala
dari s. Untuk lebih mudahnya, secara umum, dibuat asumsi bahwa nilai = 1.
Lebih lanjut, dengan menetapkan j = KA dan i = Bus Eko atau moda eksisting lainnya, maka didapat
persamaan :
expU KA exp (U KA U BusEko )
PKA (9)
expU KA expU BusEko 1 exp (U KA U BusEko )
dengan demikian berlaku juga:

1
PBusEko 1 PKA (10)
1 exp (U KA U BusEko )
dengan:
PKA = Probabilitas pemilihan KA
PBus Eko = Probabilitas pemilihan Bus Eko
UKA = Utilitas yang moda KA
UBus Eko = Utilitas yang moda Bus Eko
Persamaan ini menyatakan bahwa probabilitas seseorang memilih bus ekonomi atau kereta api adalah fungsi
dari selisih utilitas kedua moda tersebut. Secara sederhana fungsi dari utilitas itu sendiri dapat dianggap
bergerak secara linear yang terdiri dari berbagai macam atribut-atribut. Oleh karena itu perbedaan utilitas dari
kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut. Tentunya selisih yang dimaksud adalah
selisih dari masing-masing atribut yang sejenis yang terdapat pada kedua.
Laporan Akhir 7-3

Persamaannya adalah sebagai berikut:
UKA UBusEko a0 a1(X1KA X1BusEko) a2 (X2KA X2BusEko) an (XnKA XnBusEko) (11)
Dalam persamaan ini a1, a2, hingga an adalah koefisien dari atribut-atribut (X1, X2, hingga Xn) yang sama-
sama terdapat pada kedua moda. Nilai dari koefisien-koefisien ini ditentukan kemudian dengan konsep least
square dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta yang menampung semua
kesalahan dan atribut-atribut yang tidak diperhitungkan.
Dengan cara yang berbeda, nilai utilitas sebagai respon dari individu dapat juga dinyatakan dalam bentuk
probabilitas pemilihan moda tertentu. Ini dinyatakan dalam persamaan berikut ini:
P
Ln KA a 0 a1 ( X 1KA X 1BusEko ) a 2 ( X 2 KA X 2 BusEko ) a n ( X nKA X nBusEko ) (12)
1 PKA
Sehingga dari persamaan-persamaan tersebut dapat dihasilkan persamaan baru sebagai berikut :
P
Ln KA U KA U BusEko (13)
1 PKA
Dalam menentukan sifat penting untuk memahami dan meramalkan perilaku, digunakan ukuran statistik.
Konsep significance test memberikan ukuran tingkat keberartian dari faktor yang mempengaruhi atau tidak
dan ukuran kesesuaian model atau goodness-of-fit (R-square).
7.1.3 Survei Stated Preference

A. Struktur Pemilihan Moda
Model pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yang
berlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Metoda SP yang digunakan adalah metoda biner
choice dengan membandingkan pilihan beberapa pilihan moda yang berbeda pada jalur pelayanan yang
sama. Moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda yang akan
dikembangkan. Pada Gambar 7.1 adalah contoh struktur pemilihan moda berdasarkan metoda SP yang
digunakan.
Pelaku Perjalanan
Responden
KA Non Ekonomi KA Non Ekonomi KA Non Ekonomi KA Non Ekonomi KA Non

vs Bus Eksekutif vs Bus Ekonomi vs Mobil Pribadi vs Travel Ekonomi vs KA
Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda
Laporan Akhir 7-4

B. Design Kuesioner Stated Preference
Rancangan kuesioner stated preference (SP) yang digunakan pada kegiatan ini pada prinsipnya
menampilkan atribut-atribut yang sedapat mungkin mencakup seluruh faktor-faktor yang berpengaruh besar
terhadap pemilihan moda. Demikian juga dengan level dari masing-masing atribut, dipilih sedemikian rupa
agar dapat membuat responden kritis dalam melihat perbedaan utilitas yang ditawarkan kelima moda. Tujuan
perancangan atribut dan level dari kuesioner ini adalah mendapatkan gambaran perilaku pilihan responden
pada zona transisi dimana responden mulai beralih dari moda eksisting ke moda kereta api non ekonomi
yang ditawarkan. Perilaku tersebut diekspresikan dengan level atribut tertentu. Pada bagian berikut ini
dibahas atribut yang digunakan pada desain kuesioner SP untuk survei wawancara. Mengenai level dari
masing-masing atribut yang ditawarkan pada responden berbeda-beda untuk masing-masing segmen
responden.
Dengan demikian, atribut-atribut yang terpilih beserta levelnya berjumlah lima buah, masing-masing terdiri
dari dua level. Dengan demikian bila dikombinasikan semua atribut beserta levelnya ini, akan diperoleh total
32 alternatif kombinasi (12x25). Pilihan sebanyak ini tentu saja akan menyulitkan responden dalam
menentukan pilihannya dalam memilih moda. Oleh karena itu dilakukan pembuatan seperempat replikasi
desain melalui proses pembauran (confounding). Dengan mengikuti desain yang disarankan oleh Cochran
dan Cox (1957), pada Plan 6A.2 dalam bukunya Experimental Designs, desain kuesioner direncanakan
seperti ditampilkan pada Tabel 7.1.
Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif
Faktor KA Persepsi Responden
Waktu Toleransi Waktu Pasti Mungkin Mungkin Pasti
No Tarif Frekuensi
Tempuh Terlambat mencapai memilih memilih memilih memilih
. (Rp) (KA/hari)
(jam) (menit) stasiun KA KA Bus Bus
A 50.000 6 1 30 30 1 2 3 4
B 50.000 6 2 60 30 1 2 3 4
C 50.000 7 1 30 15 1 2 3 4
D 50.000 7 2 60 15 1 2 3 4
E 60.000 6 1 30 15 1 2 3 4
F 60.000 6 2 60 15 1 2 3 4
G 60.000 7 1 30 30 1 2 3 4
H 60.000 7 2 60 30 1 2 3 4
7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta3
Studi ini dilatarbelakangi oleh, rencana pembangunan jalan tol yang diprediksikan akan mengambil porsi
pasar angkutan KA pada koridor tersebut. Analisis persaingan moda pada studi ini, pada prinsipnya
merupakan langkah antisipatif dari pihak PT KERETA API (Persero) untuk menyelamatkan pangsa angkutan
KA pada dua koridor tersebut. Fenomena yang terjadi pada koridor Jakarta-Bandung sebelumnya, dimana KA
kehilangan pangsa angkutan yang cukup signifikan, diprediksi akan terulang pada dua koridor tersebut jika
tidak dilakukan langkah-langkah antisipatif untuk mengatasinya. Untuk itu prediksi kondisi persaingan moda,
karakteristik dan perilaku pelaku perjalanan perlu diperiksa sebagai basis analisis persaingan moda yang
menjadi masukan utama penyusunan langkah-langkah antisipatif untuk mempertahankan pangsa angkutan
3 Studi Analisis Persaingan Moda Kereta Api Dengan Moda Jalan Pada Koridor Jakarta-Cirebon dan Yogyakarta-Solo, PT. KAI, 2009
Laporan Akhir 7-5

KA pada dua koridor tersebut. Namun demikian, cuplikan pada bagian berikut ini lebih difokuskan pada
gambaran perilaku persaingan antar moda pada koridor tersebut jika jalan tol dikembangkan atau dibangun.
7.2.1 Model Pilihan Moda

berlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Dalam studi ini, metoda SP yang digunakan adalah
metoda biner choice dengan membandingkan pilihan atas 2 moda yang berbeda pada jalur pelayanan yang
sama. Dua moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda jalan
lewat jembatan yang ditawarkan dalam konteks hyphotetical service. Struktur pemilihan moda berdasarkan
metoda SP yang digunakan untuk koridor JakartaCirebon, yaitu KA ekonomi vs bus ekonomi; KA non-
ekonomi vs bus non ekonomi, KA vs mobil pribadi; dan KA vs travel.
Pada Tabel 7.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda yang ditinjau
beserta dengan indikator kesesuaiannya untuk masing-masing koridornya.
Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor JakartaCirebon
Jakarta - Cirebon (KA bisnis vs Travel) Jakarta - Cirebon (KA Non-Eko vs Bus Non Eko)
Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat
Intercept -2.104 0.095 -22.092 -1.5979 0.1133 -14.1056
Tarif (Rp) -2.E-04 5.E-06 -46.791 -2.2E-05 5.1E-06 -4.3E+00
Waktu Tempuh -6.453 0.211 -30.575 -0.0441 0.0009 -51.5871
Waktu Antara -1.272 0.077 -16.556 6.E-05 9.E-04 -0.0754
Toleransi Lambat -0.144 0.077 -1.874 -3.E-04 9.E-04 -0.3228
R 0.5594 0.6055
Jakarta - Cirebon (KA bisnis vs Travel) Jakarta - Cirebon (KA Vs Mobil Pribadi)
Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat
Intercept -2.0218 0.3765 -5.3703 -4.75981 0.15916 -29.90602
Tarif (Rp) -0.0003 0.0000 -51.2146 -0.00006 0.00000 -17.74739
Waktu Tempuh -0.0015 0.0009 -1.7116 -0.03844 0.00104 -37.12217
Waktu Antara -0.0003 0.0009 -0.3750 t.t t.t t.t
Toleransi Lambat -0.0003 0.0009 -0.3750 -0.00415 0.00414 -1.00074
R 0.6494 0.4991
Sumber : Hasil analisis 2009
Dapat dilihat bahwa pada masing-masing model komponen moda tersebut sudah mempunyai R yang cukup
tinggi yang mengindikasikan kelayakan model tersebut untuk digunakan
7.2.2 Analisis Elastisitas
Hasil pemeriksaan terhadap analisis elastisitas (langsung dan tidak langsung/silang) model pilihan moda
untuk pelayanan Jakarta-Cirebon. Diperoleh bahwa pada pelayanan KA Ekonomi vs Bus ekonomi pada
koridor Jakarta-Cirebon, baik untuk elastisitas langsung maupun elastisitas silang, menunjukkan komponen
tarif merupakan variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas pilihan moda. Analisis terhadap
koridor Jakarta-Cirebon, untuk KA non-ekonomi vs Bus non-ekonomi menunjukkan bahwa variabel yang
paling berpengaruh adalah waktu tempuh, disusul oleh variabel tarif. Sedangkan untuk KA vs travel, variabel
tarif dan waktu tempuh mempunyai nilai yang sangat berdekatan, yang berarti kombinasi dari dua variabel
inilah yang paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas terhadap pilihan KA.
Laporan Akhir 7-6
Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung
Waktu
Headway Delay Waktu Akses
Tarif (Rp) Tempuh
(menit) (menit) Ke Terminal
(menit)
KA-Bus Jkt Cirebon -0,217 -1,125 -0,002 -0,002 -0,005
KA-Travel Jkt Cirebon -5,457 -5,851 -0,769 -0,044 -2,676
KA-Bus eko Jkt Cirebon -0,366 -0,039 -0,015 -0,002 -0,003
KA - Mobil jkt Cirebon -1,031 -1,437 t.t -0,039 t.t
Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang

Waktu
Tarif (Rp) Tempuh
(menit)
KA-Bus Jkt Cirebon -1,313 -6,815 -0,010 -0,014 -0,031
KA-Travel Jkt Cirebon -12,598 -13,508 -1,774 -0,100 -6,177
KA-Bus eko Jkt Cirebon -3,446 -0,370 -0,144 -0,018 -0,027
KA - Mobil jkt Cirebon -3,931 -5,482 t.t -0,148 t.t
7.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda
Pada bagian berikut ini akan disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang KA yang akan beralih
menggunakan moda angkutan umum lainnya, yaitu bus, mobil pribadi serta travel untuk rute Jakarta-Cirebon
akibat adanya peningkatan pelayanan di moda kompetitor tersebut dengan dibangunnya jalan tol. Proporsi
tersebut dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang
diusulkan pada persamaan pilihan moda, seperti disampaikan pada Tabel 7.5.
Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta Cirebon Dengan Jalan Tol
Tarif Waktu Tempuh Headway Delay Waktu Mencapai Terminal
Moda
(Rp) (menit) (menit) (menit) (menit)
Bus non Eko 45.000 270 60 45 60
Bus Eko 30.000 300 60 90 60
Travel 90.000 240 60 30 30
KA ekspress 70.000 180 180 60 90
Ka ekonomi 14.000 270 480 60 90
Mobil Pribadi 130.000 240 - 30 -
Hasil analisis persaingan moda untuk koridor Jakarta-Cirebon disampaikan pada Gambar 7.2. Diperoleh
proporsi pengguna KA yang berpindah ke bus non ekonomi setelah adanya jalan tol, secara teori, cukup
rendah, yaitu hanya sebesar 14.16%, beralih ke bus ekonomi sebesar 9,61%, sedangkan untuk kompetisi
dengan travel dan mobil, proporsi yang berpindah cukup besar yakni 30.22% dan 31.17%. Hal ini terkait
dengan keunggulan travel point to point yang kurang dimiliki oleh kereta api, sehingga dengan waktu tempuh
yang relatif sama akibat adanya jalan tol, maka terdapat kecenderungan pengguna KA eksisting untuk
berpindah ke moda travel ataupun mobil pribadi. Apabila waktu tempuh moda jalan berkurang hingga
mendekati waktu tempuh kereta maka dipastikan kereta api akan kehilangan porsi yang besar dari demand
eksisting. Sebagai informasi, pada tahun 2008, moda transportasi KA melayani pergerakan penumpang pada
koridor Jakarta-Cirebon sebesar 13,37% (KA ekonomi 1,47% dan KA non ekonomi 11,82%).
Laporan Akhir 7-7

Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta
7.3 Persaingan Moda BanjarJakarta (dengan DAOP 2)4
Studi ini dilatarbelakangi kebutuhan PT KA (Persero) untuk memeriksa besaran permintaan perjalanan dalam
rangkan mengembangkan pelayanan KA bisnis pada rute Banjar-Jakarta. Rute tersebut saat ini dilayani oleh
KA kelas ekonomi dan moda transportasi lain berbasis moda jalan dengan beragam kelas pelayanan
(ekonomi hingga eksekutif).

Sesuai dengan model pilihan moda terdapat lima pilihan kompetisi untuk beralih ke moda kereta api non
ekonomi Banjar-Jakarta yaitu kereta api-bus eksekutif, kereta api-bus ekonomi, kereta api-mobil pribadi,
kereta api-travel, kereta api-kereta api Serayu. Kelima model tersebut masing-masing dihitung dengan
multiple linear regression seperti Tabel 7.6
Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression
Waktu Waktu
Frekuensi Toleransi
Konstanta Tarif Tempuh Akses R2
(Jam) Lambat
(Rp) (Menit)
Koefisien -1.90E-01 -6.41E-05 -5.30E-01 0.00E+00 -8.29E-03 5.93E-03
Bus Exe Standard Error 7.05E-02 4.23E-06 4.23E-02 0.00E+00 1.41E-03 2.82E-03 1.71E-01
t Stat -2.69E+00 -1.52E+01 -1.25E+01 6.55E+04 -5.88E+00 2.10E+00
Koefisien -1.70E+01 -8.65E-05 -3.49E-01 -4.28E-02 -3.39E-03 5.94E-03
Bus Eko Standard Error 2.42E+00 4.46E-06 4.46E-02 1.33E-01 4.38E-03 2.97E-03 1.94E-01
t Stat -7.05E+00 -1.94E+01 -7.83E+00 -3.23E-01 -7.74E-01 2.00E+00
Koefisien -7.15E+00 -4.34E-05 -7.38E-01 0.00E+00 -2.49E-03 5.08E-03
Mobil Standard Error 9.80E-01 5.95E-06 1.19E-01 0.00E+00 1.98E-03 3.97E-03 9.87E-02
t Stat -7.30E+00 -7.30E+00 -6.20E+00 6.55E+04 -1.26E+00 1.28E+00
Koefisien 1.02E+00 -7.26E-05 -1.04E+00 0.00E+00 -6.31E-03 4.72E-03
Travel Standard Error 2.87E-01 6.90E-06 1.38E-01 0.00E+00 2.30E-03 4.60E-03 2.71E-01
t Stat 3.57E+00 -1.05E+01 -7.56E+00 6.55E+04 -2.74E+00 1.03E+00
Koefisien 2.57E+00 -1.32E-04 -4.00E-01 0.00E+00 -2.10E-03 1.93E-03
KA
Standard Error 9.02E-02 5.37E-06 5.37E-02 0.00E+00 1.79E-03 3.58E-03 3.53E-01
Serayu
t Stat 2.85E+01 -2.45E+01 -7.45E+00 6.55E+04 -1.18E+00 5.38E-01
4 Studi: Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Kereta Api Non-Ekonomi Banjar-Jakarta, PT. KAI, 2008
Laporan Akhir 7-8

Selanjutnya pada Tabel 7.7 dan Tabel 7.8 menampilkan hasil pemeriksaan terhadap elastisitas (langsung
dan tidak langsung, berturut-turut) model pilihan moda. Untuk keseluruhan kelompok pelaku perjalanan,
variabel tarif atau biaya perjalanan ditemui sebagai variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai
utilitas terhadap pilihan masing moda yang bersaing dengan angkutan penyeberangan (elastisitas silang)
maupun terhadap nilai utilitas pilihan angkutan penyeberangan (elastisitas langsung).
Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model

Tarif Delay Waktu Akses
Waktu Tempuh (menit) Headway (menit)
(Rp) (menit) (Menit)
KA-Bus Exe -1.240 -1.435 -0.080 -0.002 0.001
KA-Bus Eko -4.323 -2.445 -0.128 -0.003 -0.003
KA-Mbl pribadi -1.980 -4.710 0.000 -0.002 -0.002
KA-Travel -2.357 -4.743 0.000 -0.004 -0.002
KA-KA Serayu -6.570 -2.794 0.000 -0.002 -0.001
Sumber : Hasil Perhitungan, 2008
Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model

Tarif Headway Delay Waktu Akses
Waktu Tempuh (menit)
(Rp) (menit) (menit) (Menit)
KA-Bus Exe -1.955 -2.264 -0.127 -0.004 0.002
KA-Bus Eko -2.74E-08 -1.55E-08 -8.12E-10 -2.14E-11 -1.88E-11
KA-Mbl pribadi -0.192 -0.456 0.000 0.000 0.000
KA-Travel -1.273 -2.562 0.000 -0.002 -0.001
KA-KA Serayu -0.018 -0.007 0.000 0.000 0.000
Sumber : Hasil Perhitungan, 2008
7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda BanjarJakarta

Pada bagian ini dibahas estimasi potensi permintaan perjalanan dari penumpang kereta api dengan bus
ekonomi, bus eksekutif, mobil pribadi, travel, kereta api serayu. Analisis ini dilakukan menggunakan teknik
stated preference. Untuk leboh mengoptimalkan hasil analisis maka diambil beberapa asumsi sebagai berikut:
1. Jam operasi yang diambil adalah 3 jam, dengan artian analisis hanya dilakukan pada saat jam operasi
kereta api yang dirancang.
2. Jumlah data yang digunakan adalah 80% -90% total data yang diambil dengan tujuan mereduksi data
yang dianggap error agar hasil yang didapat lebih memperlihatkan kondisi di lapangan.
3. Untuk tarif (biaya) mobil pribadi asumsi yang diambil adalah:
Jarak Jakarta Banjar : 320 km
Pemakaian bahan bakar : 1/9 km
Harga bahan bakar : Rp. 4.500,-/liter
Tarif tol sepanjang Jakarta Banjar : Rp. 35.000,-
Pada Tabel 7.9 dibawah dapat dilihat moda yang diperbandingkan terhadap Kereta Api yang dirancang
dengan level atributnya masing-masing. Sebagai catatan, nilai atribut tersebut ditetapkan dengan
mengasumsikan waktu operasi selama 3 jam pada periode waktu operasi KA berjalan.
Laporan Akhir 7-9

Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya
KA vs Bus KA vs Bus KA vs Mobil KA vs KA
No Komponen KA vs Travel
Eksekutif Ekonomi Pribadi Serayu
1 Waktu Tempuh 7-8 7-8 7-5 7-6 7-8
2 Tarif 50,000 - 55,000 50,000 - 25,000 50,000 - 195,000 50,000 - 70,000 50,000 - 21,500
3 Headway (Jam) 3-1 3-2 3-0 3-3 3 -3
4 Tundaan (Jam) 1-1 1-1 1 - 0,5 1 -1 1 -1
5 Waktu Akses (jam) 0,5 - 0,3 0,5 - 0,3 0,5 - 0 0,5 - 0 0,5 - 0,5
Potensi penumpang yang akan berpindah dari bus eksekutif, bus ekonomi, mobil pribadi, travel dan kereta api
Serayu ke kereta api non ekonomi Banjar-Jakarta berturut-turut adalah 61,20%; 0%; 8,83%; 35,07% dan
0,27% dimana masing-masing menggunakan metode multiple linear regression seperti persamaan pada
Gambar 7.3.
KA-KASerayu 0.27% 99.73%
KA-T ravel 35.07% 64.93%
KA-Mobil 8.83% 91.17%
KA-BusEko 0.00% 100.00%
KA-Busexe 61.20% 38.80%
KA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Lainnya
Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar
7.4 Persaingan Moda Yogjakarta Solo3
Studi ini diambil dari sumber yang sama dengan pemeriksaan persaingan moda pada koridor Jakarta-
Cirebon.

berlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Dalam studi ini, metoda SP yang digunakan adalah
metoda biner choice dengan membandingkan pilihan atas 2 moda yang berbeda pada jalur pelayanan yang
sama. Dua moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda jalan
lewat jembatan yang ditawarkan dalam konteks hyphotetical service. Struktur pemilihan moda berdasarkan
metoda SP yang digunakan untuk koridor YogyakartaSolo hanya dilakukan analisis terhadap dua struktur
pilihan moda yaitu Kereta api vs bus dan kereta api vs mobil pribadi.
Pada Tabel 7.10 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda yang ditinjau
beserta dengan indikator kesesuaiannya untuk masing-masing koridornya.
Laporan Akhir 7-10

Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta Solo
Yogyakarta - Solo (KA vs Bus) Jogja - Solo (KA vs Mobil Pribadi)
Koefisien Koefisien Standard Error t Stat Standard Error t Stat
Intercept -2.8281 0.3441 -8.2177 -2.88295 0.12825 -22.47958
Tarif (Rp) -0.0010 0.0000 -61.3194 -0.00020 0.00000 -43.70480
Waktu Tempuh -0.0377 0.0014 -27.8052 -0.05828 0.00302 -19.32659
Waktu Antara -0.0025 0.0071 -0.3558 t.t t.t t.t
Toleransi Lambat -0.0009 0.0036 -0.2648 -0.01355 0.00452 -2.99601
R 0.5036 0.5181
Dapat dilihat bahwa pada masing-masing model komponen moda tersebut sudah mempunyai R yang cukup
tinggi yang mengindikasikan kelayakan model tersebut untuk digunakan
7.4.2 Analisis Elastisitas
Hasil pemeriksaan terhadap analisis elastisitas (langsung dan tidak langsung/silang) model pilihan moda
untuk pelayanan Yogyakarta-Solo. Diperoleh bahwa pada pelayanan Yogyakarta-Solo, baik untuk elastisitas
langsung maupun elastisitas silang, menunjukkan komponen tarif merupakan variabel paling berpengaruh
terhadap perubahan nilai utilitas pilihan moda.
Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung

Waktu
Tarif (Rp) Tempuh
(menit)
KA-Bus Jogja Solo -2,429 -0,795 -0,054 -0,005 -1.E-06
KA - Mobil Jogja Solo -0,426 -1,076 t.t -0,063 t.t
Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang

Waktu
Tarif (Rp) Tempuh
(menit)
KA-Bus Jogja Solo -4,480 -1,466 -0,099 -0,009 -2.E-06
KA - Mobil Jogja Solo -0,958 -2,420 t.t -0,141 t.t
7.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda
Pada bagian berikut ini akan disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang KA yang akan beralih
menggunakan moda angkutan umum lainnya, yaitu bus dan mobil pribadi untuk rute Yogyakarta-Solo, akibat
adanya peningkatan pelayanan di moda kompetitor tersebut dengan dibangunnya jalan tol. Proporsi tersebut
dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkan
pada persamaan pilihan moda. Analisis besaran proporsi dilakukan masing-masing terhadap rute pelayanan
yang ditinjau.
Laporan Akhir 7-11

Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo
Tarif Waktu Tempuh Headway Delay
Moda
(Rp) (menit) (menit) (menit)
Bus 10.000 60 15 45
KA 7.000 60 60 15
Mobil Pribadi 25.000 50 - 15
Dengan memasukkan nilai-nilai atribut tersebut ke model plihan moda, maka diperoleh proporsi penumpang
KA yang akan beralih ke moda bus setelah adanya jalan tol, seperti disampaikan pada Gambar 7.4. Secara
teori, adalah sebesar 35,15%. Sedangkan untuk kompetisi KA vs mobil pribadi, penumpang KA yang beralih
ke moda mobil pribadi adalah 30,77%. Sebagai informasi, pada tahun 2008, moda transportasi KA melayani
pergerakan penumpang pada koridor Yogyakarta-Surakarta/Solo sebesar 13,15% (KA Prameks).
Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo
7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal5
Studi ini dimaksudkan untuk menyediakan materi bagi pengambil kebijakan dalam menentukan keberlanjutan
atau pengalihan operasional angkutan penyeberangan di lintas Ujung (Surabaya)-Kamal (Madura) pasca
jembatan Suramadu. Analisis difokuskan pada pemeriksaan perilaku pelaku perjalanan pada koridor
dimaksud terkait dengan pembangunan jembatan Suramadu. Teknik stated preference dengan menawarkan
hypothetical situation digunakan untuk analisis yang dimaksud.

Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitatas seseorang memilih Ferry
dibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau. Dengan
menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut konstanta, tarif, waktu
perjalanan, time headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam
bentuk selisih atribut-atribut tersebut. Tabel 7.14 menampilkan model pilihan moda hasil analisis untuk
kompetisi antar moda pada rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.
5 Studi Kajian Keberadaan dan Pengalihan Angkutan Ferry Pasca Jembatan Suramadu, Departemen Perhubungan, 2007
Laporan Akhir 7-12

Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data
Mobil Motor
Koefisien St. Error t Stat Koefisien St. Error t Stat
Konstanta -1.294 2.912 -44.417 -2.791 0.202 -13.796
Tarif (Rp) -0.003 0.000 -43.946 0.003 0.000 -43.131
Waktu Tempuh (menit) -0.011 0.002 -5.687 0.227 0.013 -18.061
Headway (menit) -0.056 0.005 -10.736 0.047 0.021 -2.230
Delay (menit) -0.035 0.012 -2.969 -0.031 0.013 -2.472
R2 0.72 0.73
Bus Individual travellers

Koefisien St. Error t Stat Koefisien St. Error t Stat
Konstanta -3.886 0.149 -26.117 -5.081 0.181 -28.084
Tarif (Rp) -0.002 0.000 -34.778 -0.002 0.000 -29.592
Waktu Tempuh (menit) -0.009 0.001 -6.757 -0.008 0.002 -4.690
Headway (menit) -0.023 0.004 -5.918 -0.014 0.005 -3.030
Delay (menit) -0.014 0.011 -1.225 -0.053 0.014 -3.844
R2 0.62 0.54
Sumber: Hasil Analisis (2007)
Selanjutnya pada Tabel 7.15 dan Tabel 7.16 menampilkan hasil pemeriksaan terhadap elastisitas (langsung
dan tidak langsung, berturut-turut) model pilihan moda. Untuk keseluruhan kelompok pelaku perjalanan,
variabel tarif atau biaya perjalanan ditemui sebagai variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai
utilitas terhadap pilihan masing moda yang bersaing dengan angkutan penyeberangan (elastisitas silang)
maupun terhadap nilai utilitas pilihan angkutan penyeberangan (elastisitas langsung).
Tabel 7.15 Elastisitas Langsung

Moda Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit)
Kapal-Motor -26.831 -13.236 -0.366 -0.457
Kapal-Mobil -198.603 -0.651 -0.446 -0.532
Kapal-Bus -13.810 -0.413 -0.129 -0.148
Kapal-Individual travelers -12.761 -0.283 -0.065 -0.459
Sumber: Hasil Analisis, 2007
Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung

Moda Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit)
Kapal-Motor -0.507 -0.250 -0.007 -0.009

Kapal-Mobil -1.06E-42 -3.47E-45 -2.38E-45 -2.84E-45
Kapal-Bus -5.812 -0.174 -0.054 -0.062
Kapal-Individual travellers -9.399 -0.208 -0.048 -0.338
7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda UjungKamal

Selanjutnya dengan memasukkan nilai masing-masing atribut untuk masing-masing moda yang diperiksa
pada model pilihan moda, dapat diperoleh prediksi proporsi pelaku perjalanan yang akan beralih ke moda
penyeberangan/Ferry. Dalam pemeriksaan ini, atribut-atribut operasi moda tersebut merupakan representasi
karakteristik perjalanan pada rute Surabaya-Madura untuk masing-masing moda transportasi yang ditinjau.
Laporan Akhir 7-13

Gambaran umum mengenai karakteristik perjalanan pada rute Surabaya-Madura ini disampaikan pada
Gambar 7.5.
Zona Bangkalan Zona Non-Bangkalan
Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura
Selanjutnya, dalam pemeriksaan proporsi pilihan moda pada kasus ini diklasifikasi menjadi 2 kelompok, yaitu:
perjalanan berbasis (1) zona Bangkalan dan (2) zona non-Bangkalan. Perjalanan berbasis zona Bangkalan
mengambil Bangkalan sebagai simpul pergerakan di Pulau Madura dan Simpul A di Kota Surabaya.
Sedangkan zona non-Bangkalan mengambil pertigaan Burneh sebagai titik simpul pergerakan di Madura dan
Simpul A di Kota Surabaya. Dengan asumsi tersebut maka karakteristik jarak perjalanan untuk masing-
masing basis zona dan moda disampaikan pada Tabel 7.17.
Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona

Via Jembatan (km) Via Penyeberangan (km) Via Jembatan (km) Via Penyeberangan (km)
5.9 10.7 7.3 7.3
7.3 3.5 (laut) 4.2 6.1
4.2 3.9 5.4 3.5 (laut)
5.4 - 3.9 3.9
3.9 - - 5.2
5.2 - - -
31.8 14.6 20.8 15.1
A. Skenario Jembatan Suramadu sebagai Jalan Publik (Non-Tol)

Mengacu pada skema perjalanan tersebut, selanjutnya diprediksi besaran nilai atribut perjalanan dari masing-
masing moda yang diperiksa yang merepresentasikan skema sistem transportasi dengan skenario jembatan
Suramadu sebagai jalan publik (atau non-tol). Pada Tabel 7.18 dan Tabel 7.19 ditampilkan besaran nilai
atribut dari masing-masing moda pada masing-masing basis zona asal-tujuan perjalanannya untuk skenario
jembatan non-tol.
Laporan Akhir 7-14

Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (BangkalanSimpul A)Skenario Jembatan Non-tol
Waktu Tempuh Headway Delay
No. Moda Tarif (Rp/org)
(menit) (menit) (menit)
Motor via Penyeberangan 10,094 59.5 8 15
1
Motor via Jembatan 11,108 42.4 0 20
Mobil via Penyeberangan 77,510 61.9 8 15
2
Mobil via Jembatan 38,185 47.7 0 25
Bus via Penyeberangan 10,000 61.9 8 15
3
Bus via Jembatan 11,500 47.7 5 25
Individual travellers via Penyeberangan 11,097 62 8 15
4
Individual travellers via Jembatan 12,728 48 5 20
Sumber : Hasil Analisis (2007)
Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan BurnehSimpul A)Skenario Jembatan
Non-tol
1
2
3
Individual travellers via Penyeberangan 11,500 62.7 8 15
4
Individual travellers via Jembatan 12,000 31.2 5 25
Perhitungan menggunakan model pilihan moda pada Tabel 7.17 menggunakan nilai atribut pada Tabel 7.18
dan Tabel 7.19 menghasilkan estimasi peluang permintaan perjalanan yang beralih (atau tidak beralih)
menggunakan jembatan Suramadu untuk masing-masing moda yang berkompetisi dengan angkutan
penyeberangan. Besaran proporsi peralihan tersebut disampaikan pada Tabel 7.20.
Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-Skenario
Jembatan Non-tol
No. Kompetisi Moda P(Penyeberangan) P(Moda lain) P(Penyeberangan) P(Moda lain)
(%) (%) (%) (%)
1 Mobil Pribadi 0,0 100,0 0,0 100,0
2 Sepeda Motor 1,9 98,1 0,0 100,0
3 Bus 29,6 70,4 4,8 95,2
4 Individual travellers 30,2 69,8 3,6 96,4
B. Skenario Jembatan Suramadu sebagai Jalan Tol

Pada skenario ini, tarif tol diberlakukan sebesar Rp. 450/km untuk mobil pribadi atau sama dengan satuan
tarif tol untuk Jakarta Outer Ring Road (JORR) sebelum diberlakukan sebagai sistem terbuka. Untuk
jembatan Suramadu, diperhitungkan jalan tol akan mencapai lebih kurang 20 km, terdiri dari 5,4 km panjang
jembatan, sekitar 3,9 km jarak akses ke Surabaya dan sekitar 11,5 km jarak akses ke Madura. Dengan
demikian, diperhitungkan tarif tol untuk mobil pribadi (gol 1) mencapai Rp 9.360 atau Rp. 9.500 dengan
pembulatan. Untuk sepeda motor diberlakukan tarif tol sama dengan tarif angkutan penyeberangan sebesar
Rp 6.000. Untuk penumpang bus, dengan perbandingan okupansi, pengaruh tarif tol dikompensasi dengan
kenaikan tarif sebesar Rp. 550/pnp. Demikian halnya dengan individual travellers dibebankan tambahan biaya
Rp. 550/org.
Laporan Akhir 7-15

Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (BangkalanSimpul A)Skenario Jembatan Tol
1
2
3
Individual travellers via Penyeberangan 10,837 62 8 15
4
Individual travellers via Jembatan 13,278 48 5 20
Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan BurnehSimpul A)Skenario Jembatan
Tol
1
2
3
Individual travellers via Penyeberangan 11,500 62.7 8 15
4
Individual travellers via Jembatan 12,550 31.2 5 25
Tabel 7.21 dan Tabel 7.22 ditampilkan besaran nilai atribut dari masing-masing moda pada masing-masing
basis zona asal-tujuan perjalanannya untuk skenario jembatan tol. Seperti perhitungan sebelumnya estimasi
peluang permintaan perjalanan yang beralih (atau tidak beralih) menggunakan jembatan Suramadu untuk
masing-masing moda yang berkompetisi dengan angkutan penyeberangan disampaikan pada Tabel 7.23.
Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan SuramaduSkenario
Jembatan Tol
No. Kompetisi Moda P(Penyeberangan) P(Moda lain) P(Penyeberangan) P(Moda lain)
(%) (%) (%) (%)
1 Mobil Pribadi 0,0 100,0 0,0 100.0
2 Sepeda Motor 100,0 0,0 2,1 97,4
3 Bus 55,3 44,7 12,9 87,1
4 Individual travellers 69,4 30,6 10,3 89,7
Berdasarkan data Direkotrat LLASDP, Dephub, pada bulan Juni 2009 setelah dioperasikannya Jembatan
Suramadu, terdapat penurunan trip kapal yang melayani lintas Surabaya (Ujung)-Madura (Kamal) hingga
20% jika dibandingkan data bulan April 2009. Sedangkan untuk penumpang dewasa turun hingga 28,3%,
kendaraan roda dua turun 29,03%, kendaraan roda empat turun 48,78% (bahkan gol VIII tidak menggunakan
jasa angkutan penyeberangan) dan barang turun 48,25%. Dan diketahu bahwa load factor rata-rata adalah
35,48% untuk penumpang dan 33,13% untuk barang.
Laporan Akhir 7-16

7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner.......................................................................................... 1
7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda .................................................................................................. 1
7.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis ............................................................................................................ 2
7.1.3 Survei Stated Preference ................................................................................................................. 4
7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta ..................................................................................................... 5
7.2.1 Model Pilihan Moda.......................................................................................................................... 6
7.2.2 Analisis Elastisitas ............................................................................................................................ 6
7.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.................................................................................................... 7
7.3 Persaingan Moda BanjarJakarta (dengan DAOP 2) ........................................................................... 8
7.3.1 Model Pilihan Moda.......................................................................................................................... 8
7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda BanjarJakarta .............................................................................. 9
7.4 Persaingan Moda Yogjakarta Solo3 ................................................................................................. 10
7.4.1 Model Pilihan Moda........................................................................................................................ 10
7.4.2 Analisis Elastisitas .......................................................................................................................... 11
7.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.................................................................................................. 11
7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal................................................................................ 12
7.5.1 Model Pilihan Moda........................................................................................................................ 12
7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda UjungKamal............................................................................... 13
Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda................................................................................................................ 4

Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta....................... 8
Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar.......................................................... 10
Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo ..................... 12
Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura.......................................................................... 14
Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif............ 5
Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor JakartaCirebon.. 6
Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung.............................................................................................. 7
Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................... 7
Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta Cirebon Dengan Jalan Tol ...................... 7
Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression ....................... 8
Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model ........................................................................ 9
Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model .............................................................................. 9
Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya....................................................................................... 10
Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta Solo
11
Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung............................................................................................ 11
Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................. 11
Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo ................................................. 12
Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data.................................................................. 13
Tabel 7.15 Elastisitas Langsung .................................................................................................................. 13
Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung......................................................................................................... 13
Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona ................................................ 14
Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (BangkalanSimpul A)Skenario Jembatan Non-tol 15
Laporan Akhir 7-17

Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan BurnehSimpul A)Skenario Jembatan
Non-tol 15
Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-Skenario
Jembatan Non-tol............................................................................................................................................. 15
Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (BangkalanSimpul A)Skenario Jembatan Tol ...... 16
Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan BurnehSimpul A)Skenario
Jembatan Tol16
Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan SuramaduSkenario
Jembatan Tol16
Laporan Akhir 7-18

8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau
Jawa
Pada bagian ini disampaikan identifikasi permasalahan pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa yang
merupakan hasil rangkuman dari beragam dokumen, antara lain tatratwil, studi-studi terkait, dll.
8.1.1 Provinsi Banten

Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Banten disampaikan
secara lengkap pada Tabel 8.1.
Tabel 8. 1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten

No Aspek Permasalahan Deskripsi Permasalahan Arahan Alternatif Solusi
1 Supply Demand Ruas jalan nasional di wilayah Provinsi Banten - Penegakan hukum untuk
pada saat ini mempunyai volume capacity rasio mengurangi gangguan
(VCR) rata-rata sebesar 0,7 yang berarti samping (meningkatkan
kelancaran arus lalu-lintas mendekati kritis atau efisiensi dan efektifitas
mulai terganggu. Beberapa penyebabnya adalah pemanfaatan jalan).
aktifitas perdagangan/pasar, pabrik/industri, pusat- - Idealisasi jaringan sesuai
pusat perbelanjaan di sepanjang jalan serta hirarki (peran dan fungsi)
kapasitas jalan yang terbatas karena lebar badan - Pengembangan sistem
jalan rata-rata 7 m pada ruas jalan nasional di transportasi terintegrasi,
Banten Utara (Merak-Tangerang) dan ruas Ciputat- khususnya, antara moda
Batas DKI. jalan dan jalan rel
Kinerja pelayanan jalan pada ruas jalan Provinsi disesuaikan dengan
pada umumnya cukup baik dengan rasio volume karakteristik operasi
lalu-lintas per kapasitas rata-rata sebesar 0,4. masing-masing
Kemacetan lalulintas pada umumnya bersifat lokal modanya.
yang terjadi pada pusat-pusat kegiatan masyarakat.
Dari total jalur rel kereta api sepanjang 305,9
kilometer, hanya 48% merupakan jalur rel yang
masih beroperasi dengan ratarata jumlah
pergerakan kereta penumpang sekitar 22 KA/hari
dan kereta barang sebanyak 16 KA/hari. Kinerja
pelayanan KA belum dapat mengimbangi kinerja
pelayanan moda jalan, yang berimplikasi terhadap
kecenderungan semakin meningkatnya
permasalahan pada jaringan jalan.
Laporan Akhir 8-1

No Aspek Permasalahan Deskripsi Permasalahan Arahan Alternatif Solusi
2 Operasi/ Pola Pergerakan Masih tingginya angka kecelakaan lalu lintas yang - Pelatihan/peningkatan
umumnya diakibatkan oleh ketidakdisiplinan kemampuan pengemudi
pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan dalam berlalu lintas
armada, serta rendahnya ketersediaan rambu dan - Pengawasan terhadap
fasilitas keselamatan di jalan. kelaikan kendaraan
khususnya angkutan
Distribusi sarana angkutan umum lebih umum
terkonsentrasi pada wilayah-wilayah perkotaan, - Peningkatan prasarana
sehingga wilayah-wilayah hinterland (pinggiran keselamatan di jalan
kota) dan terpencil masih mengalami kesulitan (rambu-rambu, marka,
dalam hal ketersediaan layanan angkutan umum dsb)
ini. - Peningkatan kualitas
layanan angkutan umum
Untuk melayani pergerakan penumpang dan dengan memberikan
barang dalam wilayah Provinsi Banten, terdapat insentif ataupun subsidi
angkutan umum Angkutan Antar Kota Dalam operasional
Provinsi pada saat ini masih dilayani dengan - Pengembangan wilayah
kendaraan ukuran kecil dan jaringan pelayanannya pelayanan angkutan
dirasakan masih belum terpadu secara maksimal. umum
- Pengembangan sistem
Masyarakat yang ada di wilayah Utara Banten
transportasi terpadu
seperti Serang dan Cilegon,yang menuju Jakarta
dengan pembagian
atau sebaliknya lebih memilih menggunakan
peran dan fungsi antar
kendaraan pribadi (via jalan tol) dibandingkan
moda yang saling
dengan Kereta Api. Berbeda dengan masyarakat
mendukung
yang ada di wilayah Selatan Banten terutama di
- Evaluasi dan
Kabupaten Lebak serta di Kabupaten Tangerang
penanganan terhadap
banyak menggunakan kereta api menuju Jakarta,
perlintasan sebidang
sayangnya kinerja pelayanan KA pada wilayah ini
dengan jalan rel
masih sangat terbatas.
- Penertiban terhadap
Terdapat sebanyak 176 perlintasan sebidang yang
perlintasan liar
terdiri 38 perlintasan berpintu dan dijaga, 104
- Idealisasi fungsi stasiun
perlintasan tidak dijaga dan 34 perlintasan liar yang
berdampak pada kecepatan dan waktu perjalanan
kereta api serta rawan kecelakaan.
Pengoperasian angkutan kereta api didukung oleh
23 stasiun yang terdiri dari 1 stasiun kelas I di
Rangkasbitung, 6 stasiun kelas II dan 16 stasiun
kelas III yang tersebar di wilayah Provinsi Banten
dengan kapasitas dan pelayanan yang masih
kurang memadai.
Sumber : dirangkum dari berbagai sumber
8.1.2 Provinsi Jawa Barat

Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Barat
disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.2.
Tabel 8. 2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat

No Aspek Permasalahan Isu/Permasalahan Arahan Alternatif Solusi
1 Supply Demand Kinerja jaringan jalan provinsi dan kabupaten yang - Idealisasi jaringan sesuai
kurang berimbang dibandingkan jalan nasional hirarki (peran dan fungsi)
terutama masalah kapasitas jalan - Konsistensi terhadap
Kebutuhan pergerakan terus meningkat, seiring masterplan/rencana
dengan pertumbuhan kegiatan ekonomi kota yang pengembangan yang
belum diimbangi dengan manajemen permintaan telah disusun/di-perda-
transportasi secara memadai. kan
Laporan Akhir 8-2

- Pengembangan strategi
pendanaan
2 Operasi/ Pola Isu persaingan moda, misalnya: ancaman Organda - Penegakan hukum untuk
Pergerakaan Jawa Barat untuk aksi mogok terkait dengan mengurangi gangguan
rencana beroperasinya KA ekonomi Bandung- samping (meningkatkan
Cirebon. efisiensi dan efektifitas
Kapasitas jalan berkurang karena pemanfaatan pemanfaatan jalan).
badan jalan untuk kegiatan di luar lalu lintas - Penetapan lokasi dan
(gangguan samping tinggi) tipe terminal yang
Isu kebutuhan dan lokasi 20 terminal kelas A disesuaikan dengan
Perencanaan angkutan umum masih kebutuhan pergerakan
menggunakan prinsip demand driven atau dan struktur tata ruang
mengakomodasi permintaan dari pengusaha, wilayah
sehingga berpengaruh terhadap konsistensi - Pengembangan sistem
Pemda dalam implementasi rencana angkutan umum yang
pengembangan sistem transportasi berhirarki dan
adanya trayek yang kelebihan kendaraan adalah terintegrasi
sebagai akibat dari menurunnya keinginan - Peningkatan dukungan
masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Pemerintah (daerah)
Selain buruknya pelayanan, tarif yang mahal serta dalam penyelenggaraan
jadwal perjalanan yang tidak jelas menyebabkan pelayanan angkutan
beralihnya penggunaan angkutan umum kepada umum melalui PSO
angkutan-angkutan yang lebih murah, terutama - Pembenahan
sepeda motor (khususnya perjalanan jarak dekat < permasalahanan
30 km) jembatan timbang
Sistem jaringan jalan belum terstruktur: Pengaturan melalui kebijakan
guna lahan tidak mempertimbangkan fungsi jalan nasional
yang melayani dan Konetivitas antara fungsi jalan
tidak mengikuti kaidah ( jalan lokal langsung
tersambung dengan jalan arteri, dst )
Masih terbatasnya dan tidak efektifnya sistem
transportasi.
Penghapusan Jembatan Timbang karena dinilai
kurang efisien dan tidak berfungsi optimal.
3 Kelembagaan Isu persaingan moda, misalnya: ancaman aksi - Perlunya forum
mogok Organda Jawa Barat terkait dengan transportasi untuk
rencana beroperasinya KA ekonomi Bandung- menjamin integrasi
Cirebon. antara moda jalan dan
Revitalisasi moda angkutan umum transportasi jalan rel serta menjada
kereta api (menghidupkan jalur kereta api yang ada konsistensi terhadap
pada jaman kolonial) namun terkendala dengan pelaksanaan rencana
biaya investasi yang tinggi dan conflict of interest jangka panjang
dengan pengelola transportasi umum yang ada (masterplan)
8.1.3 Provinsi DKI Jakarta

Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi DKI Jakarta
Laporan Akhir 8-3

Tabel 8. 3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta
1 Supply Demand Waktu perjalanan cukup tinggi dan tundaan (delay) - Pengembangan sistem
yang terjadi semakin lama. transportasi terintegrasi
Pembebanan cukup besar pada ruas jalan utama dengan konsep
Buruknya kinerja jaringan jalan pada lokasi-lokasi pengembangan
tertentu terutama pusat-pusat kegiatan transportasi massal
- Penegakan hukum untuk
Antrian panjang dan kesemrawutan terjadi saat
mengurangi gangguan
pintu lintasan K.A ditutup.
samping (meningkatkan
Penumpang berdesak-desakan
efisiensi dan efektifitas
Waktu tunggu penumpang tinggi
pemanfaatan jalan). Dan
Kurangnya jaringan jalan untuk operasional bus
idealisasi jaringan sesuai
(termasuk busway, konflik dengan Pemerintah hirarki (peran dan fungsi)
Pusat terkait pemanfaatan jalan nasional untuk - Perlunya kebijakan jam
busway) masuk yang berbeda
Frekuensi bus yang sudah sangat tinggi pada untuk mengurangi
koridor-koridor utama dengan komposisi yang tidak pergerakan secara
berimbang antara bus besar, bus sedang dan bus bersama-sama
kecil menyebabkan sistem menjadi tidak efisien.
Faktor muatan yang sudah relatif tinggi pada jam
sibuk.
Demand cukup tinggi pada koridor-koridor utama
terutama pada jam sibuk
Kinerja jalan lokal kurang memadai terutama terkait
dengan dukungannya terhadap kinerja jalan utama
(ateri dan kolektor) dan fungsi aksesibilitasnya
2 Operasi/Pola Pergerakan Terkonsentrasinya demand perjalanan selama jam- - Perlunya perencanaan
jam puncak jaringan pelayanan
Terkonsentrasinya perjalanan di CBD angkutan umum dengan
Penggunaan badan jalan oleh pejalan kaki serta melihat keterpaduan
aktivitas menyeberang jalan yang mengganggu antar moda
akibat kurangnya/peralihan fungsi trotoar dan - Evaluasi jaringan
jembatan penyeberangan (termasuk tingkat pelayanan angkutan
keamanan di jembatan penyeberangan). umum
pengemudi angkutan umum yang kurang disiplin - Peningkatan pelayanan
sehingga menyebabkan masalah lalulintas dan angkutan umum yang
ketidaknyaman penumpang. nyaman, cepat dan
kinerja jaringan di sekitar lokasi terminal kurang murah; sehingga
mendukung sehingga berdampak munculnya diperlukan peran
terminal bayangan yanga sangat mengganggu. pemerintah berupa
kondisi terminal kurang memadai sehingga insentif atau subsidi
berdampak munculnya terminal bayangan yang - Idealisasi jaringan sesuai
sangat mengganggu. hirarki (peran dan fungsi)
tumpang tindih trayek - perencanaan sistem
pola trayek yang kurang efektif sehingga transportasi wilayah
menyebabkan kompetisi antar pengemudi tinggi yang terpadu
Jumlah pergantian kendaraan untuk mencapai - Peningkatan
daerah tujuan cukup tinggi. kemampuan pengemudi
Kurangnya fasiiltas angkutan umum seperti halte, dalam berlalu lintas
terminal dan kurangnya lajur khusus bus. - Pengawasan terhadap
kelaikan kendaraan
Perubahan operasional bus tidak fleksibel
khususnya angkutan
Belum terdapatnya suatu struktur trayek serta umum
pelayanan yang memadai. - Peningkatan dan
Pola trayek eksisting menunjukan kondisi yang revitalisasi prasarana
saling tumpang tindih baik antar satu jenis bus dan keselamatan di jalan
maupun antar jenis bus. Pada beberapa ruas jalan (terminal, halte, rambu-
jumlah trayek mencapai 50 trayek.
Laporan Akhir 8-4

Pola trayek asal-tujuan dari terminal ke terminal rambu, marka, dsb)
menyebabkan daerah layanan (coverage area) - Peningkatan pelayanan
menjadi saling tumpang tindih. angkutan kereta api
Variasi panjang trayek yang relatif besar dari sekitar - Idealisasi fungsi stasiun
15 km sampai dengan 55 km.
Kondisi gerbong KA kurang memadai
Kurangnya fasilitas proses pertukaran moda
Tidak beroperasinya fasilitas perawatan
Rendahnya disiplin pengguna
3 Kelembagaan Tidak ada review menyeluruh terhadap struktur rute Optimalisasi Dewan
bus dan kurangnya pengawasan/pengendalian Transportasi Kota sebagai
Strategi pendanaan penyelenggaraan angkutan bentuk forum transportasi
umum untuk membahas
Keterbatasan SDM permasalahan trasportasi
meliputi:
Kurangnya koordinasi antar stakeholders
- Pengembangan
berdampak pada integrasi antara moda dan pola
angkutan umum
tata ruang yg masih lemah
- Integrasi antara moda
jalan dan jalan rel.
- Strategi pendanaan
pengembangan dan
penyelenggaraan
angkutan umum
8.1.4 Provinsi Jawa Tengah

Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Tengah
Tabel 8. 4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah

1 Supply Demand Perkembangan pelayanan angkutan umum antar - Pengembangan sistem
kota dilihat dari ijin trayek angkutan umum (AKAP transportasi terintegrasi
dan AKDP) memiliki tingkat kelaikan armada yang antara jaringan jalan dan
umumnya masih rendah jalan rel untuk
Persaingan moda yang semakin meningkat, pergerakan orang dan
memerlukan peningkatan kualitas pelayanan barang
angkutan umum dan utilitas terutama dengan - Pengembangan
kendaraan pribadi angkutan umum yang
Jaringan pelayanan transportasi jalan yang tersedia menjangkau wilayah
saat ini belum sepenuhnya sesuai dengan pola adminitrsi terkecil
distribusi penumpang dan barang - Penegakan hukum untuk
Beban jaringan prasarana jalan sangat berat karena mengurangi gangguan
lebih dari 80 persen pergerakan menggunakan samping (meningkatkan
prasarana jalan efisiensi dan efektifitas
Jaringan prasarana transportasi jalan saat ini belum pemanfaatan jalan). Dan
sepenuhnya sesuai dengan kebutuhan angkutan idealisasi jaringan sesuai
penumpang dan barang, artinya keterjangkauan hirarki (peran dan fungsi)
pelayanan angkutan barang dan penumpang - Peningkatan pelayanan
sampai daerah terpencil sebagian besar belum KA
terhubungi - Pengembangan jaringan
Tidak terkendalinya pertumbuhan kendaraan pribadi pelayanan transportasi
terutama sepeda motor yang dipergunakan sebagai KA
angkutan antar kota - Revitalisasi jaringan KA
Prasarana jalan rel yang ada saat ini masih
dominan berupa singgle track, sehingga kapasitas
Laporan Akhir 8-5

operasi relatif rendah
2 Operasi/ Pola Masih terbatasnya penerapan teknologi informasi - Perlunya perencanaan

Pergerakan dalam mendukung operasionalisasi transportasi jaringan pelayanan
antar/multimoda angkutan umum dengan
Kualitas pelayanan dan keselamatan transportasi melihat keterpaduan
jalan masih belum memadai terutama rambu, marka antar moda
dan guard rail, sehingga masih sering terjadi - Peningkatan pelayanan
kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa dan angkutan umum yang
harta benda nyaman, cepat dan
Masih banyaknya pelanggaran muatan dijalan yang murah; sehingga
mengakibatkan kerugian ekonomi diperlukan peran
Tingkat keterpaduan jaringan pelayanan dan pemerintah berupa
jaringan prasarana transportasi jalan dengan moda insentif atau subsidi
lain (antar moda) relatif rendah, sehingga pelayanan - Perencanaan sistem
dari pintu ke pintu (door to door service) sebagian tansportasi wilayah yang
belum dapat terwujud terpadu
Masih rendahnya kinerja pelayanan angkutan umum - Peningkatan fungsi
penumpang jalan yang ada baik AKAP, AKDP pelayanan angkutan
maupun angkutan kota/pedesaannya kereta api dan
Kualitas pelayanan dan keselamatan transportasi penyeberangan
kereta api masih belum memadai sehingga masih - Revitalisasi dan
sering terjadi kecelakaan pengembangan jaringan
Banyaknya jalur-jalur regional yang berpotensi transportasi KA
memiliki akses jaringan rel tidak aktif, hal ini
menghambat perkembangan kehandalan sektor
kereta api sebagai moda angkutan massal
Tingkat pelayanan dan frekuensi transportasi
penyeberangan relatif masih rendah
Tingkat keselamatan yang rendah untuk
penyeberangan dengan kapal-kapal kecil terhadap
pulau-pulau luar di sekitar Pulau Karimunjawa,
Jepara dan Rembang
Kurang potensi dan optimalnya penyeberangan
untuk Lomanis-Manjingklak dan (rencana) Kendal-
Kumai
3 Kelembagaan Peraturan perundangan yang ada pada umumnya - Perlunya forum
sudah mengamalkan adanya keterpaduan antar transportasi antar
moda transportasi, namun belum cukup stakeholders untuk
memberikan aturan mengenai penyelenggaraan memantapkan fungsi
transportasi multimoda, utamanya pengaturan koordinasi dan
mengenai pengusahaan, hak dan kewajiban membahas
pengirim dan pengakut barang, asuransi, tanggung permasalahan
jawab dan tuntutan (claim and liabilities), dokumen trasportasi untuk
elektronik dan sebagainya integrasi antara moda
Masih rendahnya kondisi prasarana akibat jalan dan jalan rel dan
kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan permasalahan
restribusi di jalan, yang membuat biaya angkut di terkaittransportasi.
jalan belum efisien
Keberadaan terminal penumpang yang belum
terpadu, dan belum diaturnya terminal barang
Masih kuatnya monopoli operasi oleh PT Kereta Api
menyebabkan tidak ada persaingan dan tolak ukur
memberikan dampak kurangnya perhatian terhadap
aspek peningkatan pelayanan (service oriented) dan
bussines plan
Laporan Akhir 8-6

8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.5.
Tabel 8. 5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta
1 Supply Demand laju pertumbuhan lalulintas tinggi melampaui lajut - Penegakan hukum untuk
pertumbuhan kapasitas jalan mengurangi gangguan
penataan jaringan jalan belum optimal dimana samping (meningkatkan
terjadi overload volume lalulintas terhadap kapasitas efisiensi dan efektifitas
jalan di beberapa ruas jalan pemanfaatan jalan). Dan
pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang idealisasi jaringan sesuai
tinggi, terutama sepeda motor hirarki (peran dan fungsi)
- Pengembangan
angkutan umum missal
2 Operasi/ Pola tercampurnya pergerakan kendaraan bermotor dan - Idealisasi jaringan sesuai
Pergerakan tidak bermotor hirarki (peran dan fungsi)
tidak tertatanya kegiatan tepi jalan berimplikasi pada - Perlunya perencanaan
tingkat gangguan samping yang tinggi, termasuk jaringan pelayanan
kegiatan PKL di trotoar yang melimpah ke badan angkutan umum dengan
jalan melihat keterpaduan
keberadaan parkir di badan jalan yang sangat antar moda termasuk
banyak dilihat dari sisi waktu dan lokasi dengan moda jalan rel
belum terpadunya berbagai moda dari sisi jenis - Idealisasi fungsi
moda (umum/pribadi), lokasi dan waktu pelayanan prasarana transportasi
(terminal, persimpangan
belum tersedianya sarana dan prasarana dan rambu-rambu)
transportasi yang memadai - Penegakan hukum
buruknya pelayanan transportasi di terminal seperti
sistem pengelolaan terminal belum baik,di beberapa
terminal masih belum tersedia lahan yang cukup,
belum terpadunya perpindahan antar moda
3 Kelembagaan terjadinya isu kesenjangan spasial antara wilayah Arah pengembangan
utara, tengah dan selatan (wilayah selatan terkesan wilayah yg terintegrasi
menjadi daerah marginal) dengan rencana
pengembangan sistem
transportasi
8.1.6 Provinsi Jawa Timur

Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Timur
Tabel 8. 6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur

1 Supply Demand perkembangan jaringan jalan tidak seimbang - Pengembangan sistem
dengan cepatnya pertumbuhan kendaraan transportasi terintegrasi
kurang tersedianya angkutan umum massal antara jaringan jalan dan
perkotaan yang memadai, ditandai (salah satunya) jalan rel untuk
dengan peran kereta api yang kurang signifikan pergerakan orang dan
sebagai angkutan massal barang
belum adanya jalan lingkar dan jalan bebas - Penegakan hukum untuk
hambatan di beberapa wilayah perkotaan Jawa mengurangi gangguan
Timur samping (meningkatkan
Laporan Akhir 8-7

sarana dan prasarana angkutan umum yang kurang efisiensi dan efektifitas
memadai pemanfaatan jalan). Dan
masih banyaknya perangkat/komponen sarana dan idealisasi jaringan sesuai
prasarana transportasi yang belum memenuhi hirarki (peran dan fungsi)
standar keselamatan dan keamanan - Pengawasan terhadap
derajat kejenuhan tinggi pada beberapa ruas jalan kelaikan kendaraan
utama khususnya angkutan
umum
- Pengembangan jaringan
pelayanan transportasi
KA
2 Operasi/ Pola kurangnya keterpaduan antar dan intramoda, - Perlunya perencanaan
Pergerakan khususnya moda jalan dan jalan rel jaringan pelayanan
masih tingginya tingkat pencemaran udara yang angkutan umum dengan
diakibatkan oleh kegiatan transportasi melihat keterpaduan
belum maksimalnya pengembangan sarana antar moda
transportasi yang ramah lingkungan dan hemat
energi
3 Kelembagaan belum optimalnya partisipasi pihak swasta dalam - Perlunya kerjasama
operasi dan pembangunan fasilitas transportasi (PPP) dalam penyediaan
terbatasnya kemampuan pemerintah dalam infrastruktur dan jaringan
penyediaan dana pembangunan sektor transportasi pelayanan transportasi
jaringan prasarana dan pelayanan transportasi
masih belum mencukupi dan merata di seluruh
wilayah khususnya wilayah selatan dan wilayah
kepulauan
8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif

Seperti telah disampaikan pada bagian sebelumnya, kriteria (dari sudut pandang responden) yang harus
menjadi fokus dalam rangka perbaikan kinerja jasa transportasi darat merupakan kriteria-kriteria dengan
prioritas antara tingkat kepentingan (persepsi terhadap kondisi yang diharapkan) dengan tingkat pelayanan
(persepsi terhadap kondisi eksisting).
Mengacu pada hal tersebut, maka prioritas penanganan untuk jasa transportasi AKAP ekonomi, non ekonomi
dan ASDP adalah sebagai berikut:
Prioritas penanganan bus AKAP ekonomi adalah sebagai berikut :

1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi
2. Pemerintah : Kenyamanan, Tingkat Polusi
3. Operator : Keselamatan, Kemudahan Pergantian Moda, Kelancaran/kecepatan
Prioritas penanganan bus AKAP non ekonomi adalah sebagai berikut :

1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu
2. Pemerintah : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu, Kemudahan
Pergantian Moda
3. Operator : Keamanan, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda.
Laporan Akhir 8-8

Prioritas penanganan ASDP adalah sebagai berikut :
1. Penumpang : Pelayanan Kru, Keamanan.
2. Pemerintah : Pelayanan Kru, Kenyamanan, Keselamatan, Efisiensi Pelayanan
3. Operator : Kenyaman, tarif
Secara keseluruhan dapat disimpulkan, untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP ekonomi, prioritas
perbaikan harus difokuskan pada aspek keselamatan, keamanan, kenyamanan, tingkat polusi, kenyamanan,
kemudahan pergantian moda dan kelancaran/kecepatan. Untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP non
ekonomi, prioritas perbaikan harus difokuskan pada aspek keselamatan, keamanan, tingkat polusi, ketepatan
waktu, dan pergantian moda. Sedangkan untuk jasa transportasi ASDP, prioritas perbaikan difokuskan pada
aspek pelayanan kru, kenyamanan, keselamatan, keamanan, efisiensi pelayanan dan tarif.
8.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif
Prioritas pengembangan jasa transportasi darat di Pulau Jawa ditetapkan berdasarkan hasil penilaian
indikator kinerjanya, seperti telah disampaikan pada bagian sebelumnya. Dengan pertimbangan ketersediaan
data dan tingkat kepentingan indikatornya, pada akhirnya tidak keseluruhan indikator kinerja jasa transportasi
darat yang dapat divisualkan penilaiannya. Adapun daftar indikator kinerja pelayanan jasa transportasi AKAP
dan ASDP pada studi ini adalah sebagai berikut:
A. Angkutan Jalan (AKAP/AKDP)

1. Keselamatan, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- Jumlah kejadian kecelakaan
- Jumlah korban jiwa dalam kecelakaan/100 kendaraan
2. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- Panjang Jalan/Luas Wilayah
- Jumlah trayek AKAP /Luas Wilayah
- Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah
- Jumlah Terminal AKAP/Luas Wilayah
3. Kualitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- % Jalan Raya Kondisi Baik
- % Jalan Raya Kondisi Sedang
- % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan
- % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat
- Rata-rata
4. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- Jumlah Trayek AKAP /100 Penduduk
- Jumlah Armada AKAP/100 Penduduk
B. ASDP
- Jumlah Lintas Penyeberangan
- Jumlah Dermaga/Luas Wilayah
- Jumlah Lintasan / Luas Wilayah
- Jumlah Kapal/ Luas Wilayah
Laporan Akhir 8-9

- Jumlah Kapal/Jumlah Lintas
- Jumlah Lintasan/100 Penduduk
- Jumlah Armada/100 Penduduk
Selanjutnya, prioritas pengembangan jasa transportasi AKAP maupun ASDP berdasarkan kinerja obyektif
ditetapkan dengan azas keseimbangan. Azas keseimbangan maksudnya adalah menciptakan suatu kondisi
dimana kinerja jasa transportasi pada suatu wilayah berada pada level yang sama dengan daerah lain.
Mengacu pada azas keseimbangan tersebut, pada Tabel 8.7 disampaikan daftar wilayah yang perlu
mendapat prioritas dalam pengembangan jasa transportasi AKAP dan ASDP.
Tabel 8. 7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani

No Indikator Variabel Urutan Prioritas Perbaikan Kinerja
I AKAP 1 2 3 4 5 6
A Keselamatan Kejadian/Tahun Jawa Jawa Jawa
DKI DIY Banten
Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan Timur Tengah Barat
B Aksesibilitas Panjang Jalan/Luas Wilayah
Jawa Jawa Jawa
Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah Banten DIY DKI
Timur Tengah Barat
C Kualitas % Jalan Raya Kondisi Baik
% Jalan Raya Kondisi Sedang
Jawa Jawa Jawa
% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan Banten DIY DKI
Timur Barat Tengah
Rata-rata
D Mobilitas Jumlah Armada/ 100 Penduduk Jawa Jawa Jawa
DIY Banten DKI
Jumlah Treyek/ 100 Penduduk Timur Tengah Barat
II ASDP
A Aksesibilitas Jumlah Lintas Penyeberangan
Jawa Jawa Jawa
Jumlah Kapal/Luas Wilayah Banten DKI
Barat Tengah Timur
Jumlah Lintas/Luas Wilayah
B Mobilitas Jumlah Lintasan/ 100 Penduduk Jawa Jawa Jawa

Banten DKI
Jumlah Armada / 100 Penduduk Barat Tengah Timur
8.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup
8.4.1 Rumusan Permasalahan

Mengacu pada pembahasan identifikasi permasalahan serta pemeriksaan kinerja, baik subyektif maupun
obyekti, transportasi darat pulau Jawa, bagian berikut ini menyampaikan rangkuman permasalahan utama
transportasi darat pulau Jawa sebagai basis dasar penyusunan rekomendasi perbaikan kinerjanya. Bagian
berikut ini merangkum permasalahan transportasi darat di Pulau Jawa secara umum, sebagai berikut:
1. Kinerja jaringan jalan yang tidak optimal (tingkat gangguan samping tinggi)
2. Penyediaan jaringan jalan terbatas dan pengembangannya masih menghadapi beragam kendala,
terutama terkait dengan isu pembebasan lahan
3. Tingkat kemacetan yang tinggi di pusat-pusat kegiatan
4. Kinerja pelayanan angkutan umum yang kurang memadai sehingga kalah bersaing dengan kendaraan
pribadi, terutama menyangkut aspek:
Laporan Akhir 8-10
a. Keselamatan
b. Keamanan
c. Transfer antar moda
d. Waktu tempuh dan ketepatan waktu (keterlambatan)
5. Hirarki trayek angkutan umum yang belum terimplementasi, masih pada tataran konsep
6. Pelayanan angkutan KA (baik penumpang maupun barang) yang belum signifikan kontribusinya terhadap
perbaikan kinerja sistem transportasi di Pulau Jawa
7. Integrasi pelayanan antar moda masih sangat lemah, terutama pada titik-titik transfer peralihan moda
(khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan).
8. Persaingan antar moda pada beberapa koridor strategis pulau Jawa justru mengemuka
9. Tingkat kecelakaan yang tinggi karena tidak disiplinnya pengguna kendaraan bermotor, terutama yang
melibatkan kendaraan roda dua
10. Isu muatan berlebih yang secara signifikan berpengaruh negatif terhadap kinerja fisik jalan
11. Koordinasi kebijakan dan stakeholders transportasi masih sangat lemah
12. Konsistensi dan pengendalian impelementasi kebijakan atau rencana pengembangan sistem transportasi
dan pengembangan wilayah masih sangat lemah.
Pada Tabel 8.8 disampaikan rumusan permasalahan sekaligus sebagai isu strategis transportasi darat
berbasis provinsi di Pulau Jawa.
Mengacu pada permasalahan tersebut, tanpa terobosan perbaikan, diperkirakan kondisi transportasi darat di
Pulau Jawa akan semakin parah. Hal ini diprediksi dari angka pertumbuhan penduduk yang didukung tren
migrasi penduduk ke pulau Jawa serta pertumbuhan penduduk, sementara tingkat pertumbuhan sarana,
prasarana dan pelayanan transportasi darat sangat sulit mengimbanginya. Kinerja transportasi darat yang
ada saat ini secara umum dapat dikatakan kurang memadai dan diperburuk dengan pemanfaatannya yang
tidak efektif dan efisien.
Laporan Akhir 8-11

Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa
No. Permasalahan Banten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Yogyakarta Jawa Timur
1 Kinerja jaringan jalan (atau tingkat
gangguan samping)
+++ +++ +++ ++ +++
2 Ketersediaan jaringan dan
pengembangan jalan
+++ + ++ ++ + ++
3 Tingkat kemacetan di pusat-pusat
kegiatan
++ +++ +++ ++ + +
4 Kinerja pelayanan angkutan umum,
pola trayek dan ketersediaan +++ + ++ ++ + ++
pelayanannya
5 Hirarki trayek angkutan umum dan
terminal
+++ ++ ++ ++
6 Pelayanan angkutan KA (baik
penumpang maupun barang)
+++ ++ +
7 Integrasi pelayanan antar moda,
terutama pada titik-titik transfer
peralihan moda (khususnya di stasiun,
+++ +++ +++ +++ +++ +++
bandara dan pelabuhan).
8 Persaingan antar moda ++ +++ +++ + t.t ++
9 Tingkat kecelakaan (isu keselamatan) + ++ ++ +++ + +++
10 Isu muatan berlebih ++ + +++ + +
11 Koordinasi kebijakan dan stakeholders
transportasi
++ ++ ++ ++ ++ ++
12 Konsistensi dan pengendalian
impelementasi kebijakan atau rencana
pengembangan sistem transportasi dan
++ + ++ + + ++
pengembangan wilayah
Keterangan:
1. +++ sangat parah; ++ parah; + cukup; baik; sangat baik
2. Analisis/prediksi tingkat keparahan dilakukan berbasis pada hasil identifikasi permasalahan (sub bab 8.1) dan hasil pemeriksaan kinerja subyektif (sub bab 8.2) dan obyektif (8.3) dan
sifatnya relatif dengan membandingkan kinerja antar provinsi
Laporan Akhir 8-12

8.4.2 Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa
Dalam konteks ini, strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa lebih difokuskan sebagai
respon atas rumusan permasalahan serta isu-isu strategis pada wilayah studi yang telah dibahas pada bagian
sebelumnya. Mengacu pada rumusan permasalahan tersebut, strategi perbaikan kinerja transportasi darat
Pulau Jawa di masa yang akan datang disampaikan sebagai berikut:
1. Mempertahankan dan meningkatkan efisiensi pemanfaatan prasarana jalan dan pelayanan angkutan
umum yang ada.
2. Mengembangkan pelayanan angkutan yang berorientasi pada pembangunan prasarana, sarana,
operasional pelayanan, integrasi antar moda dan beberapa aspek yang sifatnya strategis jangka
menengah dan panjang.
Secara lebih spesifik, strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa disampaikan pada Tabel 8.9.
Secara umum, strategi perbaikan jangka pendek difokuskan pada permasalahan yang sifatnya teknis
operasional. Sedangkan permasalahan pada level strategis difokuskan pada strategi perbaikan jangka
menengah dan panjang, misalnya terkait dengan isu sistem transportasi antarmoda dimana konsepnya
disiapkan pada 10 tahun pertama.
Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa
No. Strategi Perbaikan Keterangan
I Jangka Pendek (2010-2014)
1. Penegakan hukum Difokuskan pada peningkatan efisiensi dan
efektifitas pemanfaatan jaringan prasarana jalan
khususnya terkait isu gangguan samping,
meminimasi permasalahan kemacetan, dll
2. Pemantapan mekanisme koordinasi antar stakeholders Dapat dilakukan dengan pembentukan forum
transportasi (tingkat daerah maupun pusat) transportasi (seperti dewan transportasi kota di
DKI) atau bentuk lainnya yang sesuai
3. Penyusunan masterplan transportasi (darat) Pulau Jawa Untuk pengendalian dan menjaga konsistensi
yang disepakati dan dilegitimasi melalui produk hukum implementasi kebijakan terkait dengan
rencana pengembangan sistem transportasi
(jangka panjang), sehingga konsep
perencanaan transportasi ke depan tidak
bersifat ad hoc dan cenderung tidak
terarah/konsisten
Meminimasi permasalahan yang timbul terkait
dengan isu hirarki trayek pelayanan angkutan
yang belum jelas dan cenderung tumpang
tindih, isu persaingan moda, isu transfer
moda, dll
Penyediaan akses ke kawasan terpencil,
misalnya Jawa Barat dan Jawa Timur bagian
selatan serta pulau-pulau kecil di sekitar pulau
Jawa
4. Penyusunan konsep pengembangan dan penyelenggaraan Mengatasi beragam permasalahan terkait beban
angkutan barang berbasis moda jalan rel muatan berlebih pada jaringan jalan serta
meningkatkan mobilisasi angkutan barang yang
diharapkan dapat mendorong pertumbuhan
ekonomi
5. Penyusunan konsep dan strategi pendanaan angkutan Mengatasi isu keterbatasan dana pemerintah
publik
Laporan Akhir 8-13

II Jangka Menengah (2015-2019)
1. Peningkatan jaringan prasarana jalan (sesuai idealisasi Terwujudnya jaringan prasarana jalan sesuai
fungsi dan perannya) hirarki serta konsep pemeliharaan jaringan jalan
yang matang (terutama terkait dengan isu
pendanaan)
2. Pembangunan akses bandara utama berbasis jalan rel Masing-masing di Bandara Soekarno-Hatta
(Banten), Djuanda (Surabaya)
III Jangka Panjang (2020-2029)
1. Perwujudan sistem transportasi darat Pulau Jawa yang Terintegrasi dan berkelanjutan, dimana
terintegrasi pelayanan transportasi darat diselenggarakan
sesuai dengan karakteristik operasi moda
masing-masing.
8.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa

Transportasi Darat Pulau Jawa
8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal
Salah satu dasar hukum mengatur bentuk kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur adalah Perpres 67 tahun 2005. Pada dasarnya, Perpres 67 tahun 2005 mengatur bentuk
kerjasama Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur,
ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha
yang tidak bertentangan dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Sedangkan bentuk kerjasama
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, dapat
dilaksanakan melalui:
1. Perjanjian Kerjasama
2. Izin Pengusahaan
Terkait dengan perjanjian kerjasama, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan identifikasi proyek-
proyek Penyediaan Infrastruktur yang akan dikerjasamakan dengan Badan Usaha, dengan
mempertimbangkan paling kurang:
a. kesesuaian dengan rencana pembangunan jangka menengah nasional/daerah dan rencana strategis
sektor infrastruktur;
b. kesesuaian lokasi proyek dengan Rencana Tata Ruang Wilayah;
c. keterkaitan antarsektor infrastruktur dan antarwilayah;
d. analisa biaya dan manfaat sosial.
Setiap usulan proyek yang akan dikerjasamakan tersebut harus disertai dengan kelengkapan dokumen
sebagai beirkut:
a. pra studi kelayakan;
b. rencana bentuk kerjasama;
c. rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; dan
d. rencana penawaran kerjasama yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian.
Dalam melakukan identifikasi proyek yang akan dikerjasamakan tersebut, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala
Daerah melakukan konsultasi publik. Berdasarkan hasil identifikasi proyek dan hasil konsultasi publik
Laporan Akhir 8-14

selanjutnya, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah menetapkan prioritas proyek-proyek yang akan
dikerjasamakan dalam daftar prioritas proyek. Daftar prioritas proyek, dinyatakan terbuka untuk umum dan
disebarluaskan kepada masyarakat.
Sedangkan untuk proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha, Badan Usaha dapat mengajukan prakarsa
Proyek Kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang tidak termasuk dalam daftar prioritas proyek, kepada
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah.
Sama dengan proyek Pemerintah, proyek atas prakarsa Badan Usaha wajib dilengkapi dengan:
a. studi kelayakan;
b. rencana bentuk kerjasama;
c. rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; dan
d. rencana penawaran kerjasama yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian.
Proyek atas prakarsa Badan Usaha harus mempertimbangkan pula ketentuan sebagaimana proyek
Pemerintah, seperti disebutkan sebelumnya.
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah kemudian mengevaluasi proyek atas prakarsa Badan Usaha
tersebut. Jika berdasarkan evaluasi proyek atas prakarsa Badan Usaha memenuhi persyaratan kelayakan,
maka proyek atas prakarsa Badan Usaha tersebut diproses melalui pelelangan umum sesuai dengan
ketentuan dalam Peraturan Presiden ini.
Untuk pertimbangan keadilan, Badan Usaha yang prakarsa Proyek Kerjasamanya diterima oleh
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah, diberikan kompensasi. Kompensasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (1), dapat berbentuk:
a. pemberian tambahan nilai; atau
b. pembelian prakarsa proyek kerjasama termasuk Hak Kekayaan Intelektual yang menyertainya oleh
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau oleh pemenang tender.
Pemberian tambahan nilai paling banyak 10% (sepuluh persen) dari nilai tender pemrakarsa dan diumumkan
secara terbuka sebelum proses pengadaan. Sedangkan pembelian prakarsa proyek kerjasama merupakan
penggantian oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau oleh pemenang tender atas biaya yang telah
dikeluarkan oleh Badan Usaha pemrakarsa. Sedangkan besarnya tambahan nilai dan biaya penggantian
ditetapkan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah berdasarkan pertimbangan dari penilai independen,
sebelum proses pengadaan.
Selanjutnya, berkaitan dengan kerja sama tersebut, pada bagian lain Perpres 67/2005, juga diatur hal-hal
sebagai berikut:
1. Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif

Tarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian
investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam
kurun waktu tertentu. Jika tidak demikian, maka tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan
pengguna. Penetapan tarif berdasarkan tingkat kemampuan pengguna berimplikasi pada suatu
kompensasi yang diberikan oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah sehingga dapat diperoleh
tingkat pengembalian investasi dan keuntungan yang wajar. Sebagai catatan, kompensasi hanya
Laporan Akhir 8-15

diberikan pada Proyek Kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang mempunyai kepentingan dan
kemanfaatan sosial, setelah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan kajian yang lengkap
dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial.
2. Pengelolaan Resiko
Resiko dikelola berdasarkan prinsip alokasi resiko antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan
Badan usaha secara memadai dengan mengalokasikan resiko kepada pihak yang paling mampu
mengendalikan resiko dalam rangka menjamin efisiensi dan efektifitas dalam Penyediaan Infrastruktur.
Selanjutnya pengelolaan resiko tersebut dituangkan dalam perjanjian kerjasama.
3. Dukungan Pemerintah
Dukungan Pemerintah kepada Badan Usaha dilakukan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan dan
pengendalian resiko keuangan dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) atau Anggaran
Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Dalam hal ini insitusi pelaksananya adalah Menteri Keuangan
atau Kepala Satuan Kerja Pengelola Keuangan Daerah dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh
Pemerintah Daerah.
Dalam melaksanakan tugas dan fungsinya, Menteri Keuangan atau Kepala Satuan Kerja Pengelola
Keuangan Daerah, berwenang untuk:
a. memperoleh data dan informasi yang diperlukan dari pihak-pihak yang terkait dengan proyek
kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang memerlukan Dukungan Pemerintah;
b. menyetujui atau menolak usulan pemberian Dukungan Pemerintah kepada Badan Usaha dalam
rangka Penyediaan Infrastruktur, berdasarkan kriteria yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan dalam
hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Pusat, atau Kepala Satuan Kerja Pengelola
Keuangan Daerah dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Daerah;
c. menetapkan tata cara pembayaran kewajiban Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah yang timbul
dari proyek Penyediaan Infrastruktur dalam hal penggantian atas hak kekayaan intelektual,
pembayaran subsidi dan kegagalan pemenuhan Perjanjian Kerjasama.
4. Pengadaan Badan Usaha

Pengadaan Badan Usaha dalam rangka Perjanjian Kerjasama dilakukan melalui pelelangan umum.
8.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta

Keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan jasa transportasi darat sangat beragam, mulai dari swasta
murni, kombinasi kerja sama swasta-pemerintah hingga pemerintah murni, dengan beragam kondisinya.
Pada dasarnya angkutan bus AKAP yang beroperasi saat ini merupakan bentuk dari keterlibatan swasta
mengingat hampir keseluruhan armada dimiliki dan dioperasikan oleh swasta. Namun demikian, pada
prinsipnya pelibatan swasta ditentukan dengan tingkat kelayakan pengusahaan atau finansialnya.
Berikut ini disampaikan hasil pemeriksaan kelayakan finansial serta besaran kebutuan dukungan Pemerintah
dalam bentuk PSO dari beberapa rute pelayanan di beberapa koridor potensial Pulau Jawa sebagai
gambaran potensi keterlibatan swasta. Hasil pemeriksaan tersebut, pada dasarnya, merupakan indikasi
terkait dengan keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan angkutan umum dalam konteks angkutan publik
atau angkutan yang penyelenggaraannya merupakan kewajiban pemerintah.
Laporan Akhir 8-16

Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan dengan membandingkan antara kebutuhan
biaya (cost) terhadap pendapatan (revenue) yang diperoleh sepanjang waktu tinjauan (time horizon). Dengan
kata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana investasi
tersebut dari kacamata investor/swasta. Adapun asumsi analisis kelayakan finansial pada studi ini adalah
sebagai berikut:
Komponen biaya:
Biaya prasarana (pengadaan lahan dan konstruksi halte dan terminal ujung)
Biaya operasi dan pemeliharaan sarana
Komponen pendapatan dari tiket penumpang
Waktu tinjauan (time horison) 25 tahun
PSO dihitung pada tingkat bunga 12%
NPV dan BCR dihitung untuk nilai pada tahun dasar 2008
Nilai indikator kelayakan finansial serta besaran PSO, hasil analisis kelayakan finansial dalam bentuk tabel
disampaikan pada Tabel 8.10.
Tabel 8. 10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor Potensial
Koridor NPV (Juta Rp)* BCR* FIRR (%) PSO (Milyar Rp)*
DKI Jakarta - Kota Bogor -22,735.65 0.963 6.230 2,97
DKI Jakarta - Kota Bekasi -11,278.48 0.925 4.810 1,48
DKI Jakarta - Kota Tangerang -6,159.31 0.907 5.300 0,81
DKI Jakarta - Kota Depok -8,206.67 0.943 6.000 1,07
Surabaya - Malang -4,140.22 0.960 8.790 0,54
Surabaya - Mojokerto -3,855.86 0.940 7.960 0,39
Yogyakarta - Solo -2,719.04 0.936 7.280 0,36
Yogyakarta - Semarang -8,545.73 0.909 5.280 1,12
Solo - Semarang -9,233.72 0.787 0.410 0,84
Bandung - Garut -9,378.15 0.948 4.880 1,23
Bandung - Tasikmalaya -9,275.77 0.941 4.390 1,21
Keterangan: * dihitung pada asumsi tingkat bunga 12%
Mengacu pada nilai FIRR dan besaran PSO pada tabel tersebut maka secara umum pengembangan
angkutan massal pada koridor-koridor yang ditinjau menunjukkan indikasi tidak layak secara finansial (nilai
FIRR kurang dari tingkat bunga). Jika diasumsikan tingkat bunga sama dengan 12% semua koridor dapat
dinyatakan tidak layak dikembangkan berdasarkan analisis finansial. Hanya pada tingkat bunga 8% maka
hanya koridor Surabaya-Malang yang masih dapat dikatakan layak, walaupun selisih nilai FIRR dan tingkat
bunga sangat marginal.
Namun demikian, jika pelayanan angkutan massal pada koridor-koridor tersebut tetap dikembangkan dengan
melibatkan swasta, maka dibutuhkan public service obligation (PSO) untuk menutup biaya investasi, operasi
dan pemeliharaan. Besaran biaya PSO (dalam milyar Rp, dengan asumsi tingkat bunga 8%) disampaikan
juga disampaikan pada Tabel 8.10 dan Gambar 8.1.
Sebagai kesimpulan pengembangan koridor angkutan massal di Pulau Jawa, secara umum, untuk
menyelenggarakan sistem angkutan massal (publik) yang berpihak pada kepentingan masyarakat dengan
melibatkan swasta dibutuhkan suntikan dana PSO dari Pemerintah. Pada tinjauan kasus pengembangannya
di koridor-koridor potensial di Pulau Jawa, besaran PSO tersebut berada pada rentang Rp 355-2.9 juta/tahun.
Laporan Akhir 8-17

3,500.0
Juta Rupiah
jakarta-bogor
3,000.0
2,500.0
2,000.0
jakarta-bekasi
1,500.0
bandung- bandung-
jakarta- semarang- garut tasik
depok yogyakarta
1,000.0
jakarta-
tangerang semarang-solo
surabaya-malang
surabaya- solo-
500.0 mojokerto yogyakarta
0.0
Gambar 8. 1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa
Selanjutnya, pada Tabel 8.11 disampaikan karakteristik operasi angkutan bus yang diperiksa (dilengkapi
dengan nilai ATP/WTP) untuk mendapatkan nilai kelayakan (FIRR minimal 12%) maka keempat variabel
tinjauan mempunyai batasan nilai minimum sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 8.10.
Tabel 8. 11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%)
Demand Tarif*) ATP WTP Time
Demand*) Kecepatan*)
Koridor Eksisting (Rp/pnp/ (Rp/pnp/ (Rp/pnp/ Horison*)
(pnp/hari) (km/jam)
(pnp/hari) km) km) km) (tahun)
Jakarta - Bogor 152,960 47,302 111 95 98 51 44
Jakarta - Bekasi 72,615 20,324 123 190 185 54 43
Jakarta - Tangerang 17,876 7,894 136 190 132 63 44
Jakarta - Depok 41,093 16,235 139 176 169 48 42
Surabaya - Malang 6,795 4,565 112 129 109 63 38
Solo - Jogja 4,068 2,373 116 135 125 72 40
Jogja - Semarang 7,396 3,627 91 135 125 >80 43
Solo - Semarang 3,684 1,362 112 135 125 >80 >45
Bandung - Garut 58,170 11,522 111 229 214 76 >45
Bandung - Tasik 28,153 11,226 98 232 217 60 43
Keterangan:
asumsi tarif = BPP + profit (15%)
*) dihitung untuk mencapai nilai FIRR 12%
Sumber : hasil analisis , 2009
Dari pembahasan sebelumnya diketahui bahwa untuk beberapa koridor terdapat satu atau lebih variabel yang
kurang/tidak sensitif mempengaruhi besaran FIRR. Variabel kurang/tidak sensitif adalah variabel yang
perubahan nilainya kurang/tidak secara signifikan mempengaruhi perubahan nilai FIRR. Misalnya untuk
koridor Jakarta Bogor, variabel yang kurang sensitif adalah demand. Untuk koridor Bandung Garut
Laporan Akhir 8-18
variabel yang kurang sensitif adalah demand dan kecepatan. Sedangkan untuk koridor Solo Semarang
semua variabel berpengaruh tidak sensitif terhadap perubahan FIRR, dengan kata lain koridor ini akan susah
sekali diharapkan kelayakan pengembangan kedepannya.
Masing-masing variabel berpengaruh mempunyai kontribusi masing-masing dalam meningkatkan nilai

kelayakan (FIRR). Sehingga untuk mendapatkan nilai FIRR yang lebih akurat sebaiknya semua variabel
berpengaruh tersebut dianalisis bersama sesuai dengan proporsi pengaruh masing-masing.
Untuk variabel tarif, terdapat batasan nilai ATP dan WTP pengguna. Secara teori, untuk nilai tarif dibawah
nilai ATP dan WTP maka terdapat keleluasaan dalam menetapkan nilai tarif agar kelayakan finansial
terpenuhi. Untuk kondisi tarif diatas WTP dan dibawah ATP maka terdapat hanya sedikit kemungkinan dalam
menetapkan tarif yang lebih menguntungkan. Selanjutnya, yang menjadi permasalahan adalah nilai tarif yang
berada di atas nilai ATP dan WTP pengguna. Pada kasus ini tidak ada keleluasaan menentukan tarif, bahkan
pemerintah harus memberikan subsidi agar angkutan massal tersebut dapat terjangkau oleh masyarakat.
Hasil analisis tersebut memberikan gambaran bahwa untuk melibatkan swasta dengan manajemen
pelayanan operasi angkutan bus yang optimal, sebagian besar, trayek masih membutuhkan dukungan
Pemerintah, walaupun ATP/WTP penumpang secara umum berada di atas nilai tarif yang disaratkan.
Laporan Akhir 8-19

Contents
8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ........................................ 1
8.1.1 Provinsi Banten ................................................................................................................................ 1
8.1.2 Provinsi Jawa Barat.......................................................................................................................... 2
8.1.3 Provinsi DKI Jakarta......................................................................................................................... 3
8.1.4 Provinsi Jawa Tengah ...................................................................................................................... 5
8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.............................................................................................. 7
8.1.6 Provinsi Jawa Timur ......................................................................................................................... 7
8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif ..................................................................... 8
8.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif....................................................................... 9
8.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup.................................................. 10
8.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa.... 14
8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal ................................ 14
8.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta........................................................................................................... 16
Tabel 8. 1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten................................................ 1

Tabel 8. 2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat ......................................... 2
Tabel 8. 3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta ........................................ 4
Tabel 8. 4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah...................................... 5
Tabel 8. 5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta ............. 7
Tabel 8. 6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur......................................... 7
Tabel 8. 7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani............................................... 10
Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa ........................................................... 12
Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa............................................ 13
Tabel 8. 10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor Potensial
......................................................................................................................................................................... 17
Tabel 8. 11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%)
......................................................................................................................................................................... 18
Gambar 8. 1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa.......................... 18
Laporan Akhir 8-20

9.1 Kesimpulan
1. Dengan pertimbangan ketersediaan data dan tingkat kepentingan indikatornya, daftar indikator yang
digunakan untuk memeriksa kinerja obyektif pelayanan jasa transportasi AKAP dan ASDP pada studi ini
adalah sebagai berikut:
a. Angkutan Jalan:
1. Keselamatan, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- Jumlah kejadian kecelakaan/tahun (rata-rata Jawa 4.870)
- Jumlah korban jiwa dalam kecelakaan/100 kendaraan (48,7)
- Panjang Jalan/Luas Wilayah (2,23), kecuali DKI Jakarta sebesar 9880
- Jumlah Trayek AKAP /Luas Wilayah (0.098)
- Jumlah Armada AKAP /Luas Wilayah (0,519)
- Jumlah Terminal AKAP /Luas Wilayah (0,0016)
3. Kualitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- % Jalan Raya Kondisi Baik (41,3%)
- % Jalan Raya Kondisi Sedang (40,0%)
- % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan (15,2%)
- % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat (3,4%)
- Rata-rata (25%)
- Jumlah Trayek AKAP /100 Penduduk (0,042)
- Jumlah Armada AKAP /100 Penduduk (0,416)
b. ASDP
1. Aksesibiltas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut:
- Jumlah Lintas Penyeberangan (3,33)
- Jumlah Kapal/Jumlah Lintas (5,93
- Jumlah Kapal/Luas Wilayah (0,0006)
- Jumlah Lintas/Luas Wilayah (0,0018)
- Jumlah Lintasan/100 Penduduk (0,03)
- Jumlah Armada/100 Penduduk (0,115)
Laporan Akhir 9-1

2. Prioritas penanganan jasa angkutan jalan maupun ASDP berdasarkan kinerja obyektif ditetapkan
dengan azas keseimbangan, untuk menciptakan suatu kondisi dimana kinerja jasa transportasi pada
suatu wilayah berada pada level yang sama dengan daerah lain. Adapun wilayah yang mendapat
prioritas penangan menurut kinerja obyektif ini adalah sebagai berikut:
a. Angkutan Jalan:
Keselamatan: Jawa Timur, Jawa Tengah, Jawa Barat, DKI, DIY, Banten
Aksesibilitas: Banten, Jawa Timur, Jawa Tengah, Jawa Barat, DIY, DKI
Kualitas: Jawa Timur, Banten, Jawa Barat, DIY, Jawa Tengah, DKI
Mobilitas: Jawa Timur, DIY, Jawa Tengah, Banten, Jawa Barat, DKI
b. ASDP:
Aksesibilitas: Jawa Barat, Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur, DKI
Mobilitas: Jawa Barat, Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur, DKI
3. Prioritas penanganan untuk jasa transportasi AKAP berdasarkan kinerja subyektif (persepsi stakeholder)
ditetapkan menurut perbedaan nilai prioritas antara tingkat kepentingan (persepsi terhadap kebutuhan
perbaikan) dengan tingkat pelayanan (persepsi terhadap kondisi eksisting). Untuk perbaikan kinerja jasa
transportasi AKAP ekonomi, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek keselamatan, keamanan,
kenyamanan, tingkat polusi, kenyamanan, pergantian moda dan kelancaran/kecepatan. Untuk perbaikan
kinerja jasa transportasi AKAP non ekonomi, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek keselamatan,
keamanan, tingkat polusi, ketepatan waktu, dan pergantian moda. Sedangkan untuk jasa transportasi
ASDP, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek pelayanan kru, kenyamanan, keselamatan,
keamanan, efisiensi pelayanan dan tarif.
4. Hasil perbandingan nilai kinerja transportasi darat di Pulau Jawa dengan pulau-pulau besar lainnya di
Indonesia menunjukkan bahwa kinerja keselamatan di pulau Jawa relatif jauh lebih buruk dibandingkan
dengan pulau-pulau lain, dimana untuk pulau sumatera sebesar 382 kejadian, pulau Sulawesi sebesar
313 kejadian dan pulau Irian sebesar 363, sedangkan Jawa mencapai 4.780. Begitu pula dengan
variabel korban jiwa/100 kendaraan di pulau Jawa rata-rata sebesar 49, sedangkan di pulau lain rata-
rata sebesar 0 4 korban jiwa/100 kendaraan.
5. Sedangkan dari indikator kinerja lainnya (ketersediaan prasarana jalan, jumlah trayek, jumlah armada,
jumlah terminal), Pulau Jawa menunjukkan kinerja yang relatif jauh lebih baik daripada pulau-pulau
lainnya.
6. Hasil evaluasi persaingan moda, umumnya timbul sebagai dampak dari pengembangan suatu
prasarana maupun pelayanan transportasi baru pada suatu koridor asal-tujuan tertentu. Dalam konteks
ini, pengembangan prasarana maupun pelayanan transportasi baru tersebut akan membentuk
keseimbangan distribusi penggunaan moda transportasi tertentu dan seringkali menimbulkan
permasalahan pada moda yang kehilangan demandnya.
7. Rangkuman permasalahan utama transportasi darat Pulau Jawa secara umum, sebagai berikut:
Kinerja jaringan jalan yang tidak optimal (tingkat gangguan samping tinggi)
Penyediaan jaringan jalan terbatas dan pengembangannya masih menghadapi beragam kendala,
terutama terkait dengan isu pembebasan lahan
Tingkat kemacetan yang tinggi di pusat-pusat kegiatan
Laporan Akhir 9-2

Kinerja pelayanan angkutan umum yang kurang memadai sehingga kalah bersaing dengan
kendaraan pribadi, terutama menyangkut aspek:
a. Keselamatan
b. Keamanan
c. Transfer antar moda
d. Waktu tempuh dan ketepatan waktu (keterlambatan)
Hirarki trayek angkutan umum yang belum terimplementasi, masih pada tataran konsep
Pelayanan angkutan KA (baik penumpang maupun barang) yang belum signifikan kontribusinya
terhadap perbaikan kinerja sistem transportasi di Pulau Jawa
Integrasi pelayanan antar moda masih sangat lemah, terutama pada titik-titik transfer peralihan
moda (khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan).
Persaingan antar moda pada beberapa koridor strategis pulau Jawa justru mengemuka
Tingkat kecelakaan yang tinggi karena tidak disiplinnya pengguna kendaraan bermotor, terutama
yang melibatkan kendaraan roda dua
Isu muatan berlebih yang secara signifikan berpengaruh negatif terhadap kinerja fisik jalan
Koordinasi kebijakan dan stakeholders transportasi masih sangat lemah
Konsistensi dan pengendalian implementasi kebijakan atau rencana pengembangan sistem
transportasi dan pengembangan wilayah masih sangat lemah.
8. Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada point 6, maka strategi perbaikan kinerja transportasi
darat di Pulau Jawa, yang diusulkan meliputi:
Strategi jangka pendek (2010-2014), yang meliputi:
o Penegakan hukum, yang difokuskan pada peningkatan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan
jaringan prasarana jalan khususnya terkait isu gangguan samping, meminimasi permasalahan
kemacetan
o Pemantapan mekanisme koordinasi antar stakholder transportasi (tingkat daerah maupun pusat)
o Penyusunan masterplan transportasi (darat) Pulau Jawa yang disepakati dan dilegitimasi melalui
produk hukum
o Penyusunan konsep pengembangan dan penyelenggaraan angkutan barang berbasis moda
jalan rel
o Penyusunan konsep dan strategi pendanaan angkutan publik
Strategi jangka menengah (2015-2019 ), yang meliputi:
o Peningkatan jaringan prasarana jalan (sesuai idealisasi fungsi dan perannya)
o Pembangunan akses bandara utama berbasis jalan rel, seperti di Bandara Soekarno-Hatta
(Banten), Djuanda (Surabaya)
Strategi jangka panjang (2020-2029), yaitu perwujudan sistem transportasi darat Pulau Jawa yang
terintegrasi.
9. Pada dasarnya penyelenggaran jasa transportasi darat (penyediaan bus AKAP) yang beroperasi saat ini
merupakan bentuk dari keterlibatan swasta mengingat hampir keseluruhan armada dimiliki dan
dioperasikan oleh swasta. Pada prinsipnya pelibatan swasta ditentukan dengan tingkat kelayakan
pengusahaan atau finansialnya. Namun demikian, jika pelayanan angkutan massal tersebut tetap
dikembangkan dengan melibatkan swasta, maka dibutuhkan public service obligation (PSO) untuk
menutup biaya investasi, operasi dan pemeliharaan
Laporan Akhir 9-3

9.2 Rekomendasi
Berikut ini disampaikan beberapa rekomendasi hasil studi yang pada dasarnya merupakan respon atas
keterbatasan studi ini serta studi lanjutan yang dibutuhkan, antara lain:
(1) Penilaian kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa dilakukan berdasarkan analisis berbasis wilayah
(provinsi) dengan pemeriksaan indikator kinerja yang bersifat generik. Direkomendasikan dilakukan
penilaian kinerja dengan basis koridor, terutama menyangkut isu persaingan maupun integrasi moda
transportasi untuk mewujudkan suatu sistem transportasi yang efisien dan efektif.
(2) Perlu disiapkan indikator penilaian kinerja jasa transportasi darat yang baku yang merupakan fungsi
pelayanan dasar, yakni sebagai fungsi akses dan mobilitas, dengan operasi yang selamat (safety
aspect) yang merupakan tanggungjawab penyedia jasa pelayanan transporatsi di daerah (Pemerintah
Pusat maupun Pemerintah Daerah), yang terkait dengan kinerja pelayanan jasa transportasi, misalnya
jumlah trayek, armada dan kapasitas angkut (kuantitas) dan kualitas fisik dan layanan prasarana
transportasi wilayah.
(3) Mengingat karakteristik pelayanan jasa transportasi yang beragam, kinerja pelayanan jasa transportasi
harus memiliki base line (tolok ukur) penilaian yang merupakan fungsi dari karakteristiknya yang
dipengaruhi oleh karakteristik operasi maupun struktur pasar yang beragam.
(4) Berkaitan dengan evaluasi kinerja transportasi darat dibandingkan dengan pulau lain, maka baik di
pulau Jawa dan umumnya pulau lain masih diperlukanya suatu sistem data base sistem transportasi
yang seragam dan berkelanjutan yang berbasis wilayah maupun koridor pelayanan (jika memungkinkan),
baik yang dikelola publik maupun swasta.
(5) Strategi pengembangan yang diusulkan pada studi ini masih pada level kebijakan strategis dan belum
secara rinci mencapai level program aksi (atau kegiatan). Diperlukan studi lanjut untuk mempertajam
daftar usulan kebijakan strategis tersebut menjadi program aksi untuk masing-masing isu atau
permasalahan hasil temuan studi ini.
(6) Perlu studi lebih dalam mengenai koridor-koridor yang potensial berkaitan dengan penyelenggaraan
jasa transportasi darat, dimana potensi keterlibatan swasta dapat berjalan dengan optimal, terkait
dengan manajemen pelayanan operasi yang optimal.
Laporan Akhir 9-4

9.1 Kesimpulan ........................................................................................................................................... 1
9.2 Rekomendasi........................................................................................................................................ 4
Laporan Akhir 9-5

Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau
Pulau Sumatera Pulau Jawa Pulau Kalimantan Pulau Sulawesi Pulau Papua*
No Indikator/Satuan
Aceh Sumut Sumbar Riau Jambi Sumsel Bengkulu Lampung Banten DKI Jabar Jateng DIY Jatim Kalbar Kateng Kalsel Kaltim Sulut Sulteng Sulsel Sultra Gorontalo Sulbar Papua Papua Barat
1 Keselamatan (Tingkat Kecelakaan)
Kejadian/Tahun 212 911 292 613 166 323 167 374 1,001 3,265 4,176 8,865 2,415 9,499 - - - - 389 551 328 433 89 166 606 120
Jumlah Korban Jiwa /100
Kendaraan 2.00 8.00 4.00 6.00 2.00 3.00 1.00 4.00 10.01 32.65 41.76 88.65 24.15 94.99 - - - - 3.89 5.51 3.28 4.33 0.89 1.66 0.000510 0.000350
2 Aksesibilitas (Ketersediaan
Prasarana)
Panjang Jalan/Luas Wilayah 0.29260 0.46820 0.32890 0.25920 0.19040 0.16450 0.11370 0.20340 0.56 9,880.29 1.08 0.81 8.05 0.67 19.04 18.07 48.45 6.06 0.39467 0.21341 0.59027 0.21966 0.27537 0.34969 0.04980 0.02970
Jumlah Trayek AKAP 39.00 57.00 96.00 17.00 13.00 35.00 15.00 10.00 131.00 365.00 164.00 98.00 39.00 32.00 - - - - 1.00 9.00 - 2.00 5.00 - 21.00 7.00
0.00080 0.00080 0.00230 0.00020 0.00020 0.00040 0.00080 0.00030 0.01453 0.55109 0.00708 0.00301 0.01224 0.00069 - - - - 0.00007 0.00013 - 0.00005 0.00041 - 0.00007 0.00006
0.01010 0.01360 0.02160 0.00230 0.00470 0.00490 0.00920 0.00330 0.08584 2.88226 0.03262 0.01917 0.09167 0.00467 0.02620 0.03066 0.23802 0.04609 0.00043 0.00198 0.00286 0.00030 0.00271 - - -
Jumlah Terminal AKAP/ Luas
Wilayah 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.00010 0.00010 0.00010 - 0.00044 0.00755 0.00060 0.00046 0.00031 0.00039 - - - - 0.00029 0.00009 - 0.00014 0.00016 - 0.00006 0.00008
3 Kualitas (Kualitas Jalan)
% Jalan Raya Kondisi Baik 0.25000 0.24000 0.22000 0.27000 0.13000 0.20000 0.25000 0.26000 0.30759 0.90000 0.34111 0.49021 0.38645 0.05358 - - - - 0.32284 0.22483 0.29235 0.31620 0.46746 0.22064 0.10900 0.08900
% Jalan Raya Kondisi Sedang 0.22000 0.21000 0.58000 0.31000 0.19000 0.22000 0.20000 0.22000 0.44427 0.10000 0.28734 0.25759 0.42756 0.88377 - - - - 0.33721 0.27141 0.25366 0.30753 0.11104 0.13224 0.16900 0.24000
0.17000 0.16000 0.19000 0.20000 0.35000 0.18000 0.17000 0.20000 0.24814 - 0.28143 0.13708 0.18533 0.06265 - - - - 0.23027 0.21561 0.20826 0.15246 0.15582 0.39674 0.26700 0.38600
0.13000 0.22000 - 0.22000 0.26000 0.25000 0.18000 0.13000 - - 0.09012 0.11512 0.00065 - - - - - 0.11004 0.20553 0.24573 0.22380 0.26567 0.25038 0.45500 0.28500
Rata-rata 0.19000 0.21000 0.25000 0.25000 0.23000 0.21000 0.20000 0.20000 0.25000 0.25000 0.25000 0.25000 0.25000 0.25000 - - - - - - - - - - - -
4 Mobilitas
Jumlah Trip/ 100 Penduduk 1.16000 1.28000 1.55000 2.40000 0.22000 0.36370 0.34670 0.59000 1.31000 3.65000 1.64000 0.98000 0.39000 0.32000 - - - - - - - - - - 2.09000 1.38000
Jumlah Armada/ 100 Penduduk 0.05 9.78 9.14 2.14 2.53 4.25 1.82 1.17 7.74 19.09 7.56 6.24 2.92 2.17 - - - - 0.06 1.35 1.32 0.11 0.33 - - -
Laporan Akhir 6-46

No Catatan Risalah Rapat No Bab dan halaman di Laporan Catatan hasil konsultasi
Penyebutan terminal barang agar disempurnakan penyebutan karena

1 Sudah direvisi di subbab 4.2.2, judul Gambar 4.7
belum ada penetapan dari ditjen Perhubungan Darat
Secara implisit tercakup pada analisis persaingan moda
Masalah untuk subsidi bus dan KA perlu dilihat bahwa jalan sangat full
(disampaikan pada Bab 7), yang dalam konteks ini
2 subsidi terdiri dari jalan, BBM, sehingga perlakuan analisis perlu
bahasan lebih dititikberatkan pada perilaku pilihan
disempurnakan
moda pengguna
3 Agar analisis persaingan moda dapat dilengkapi dengan elastisitas busur Penjelasan sama dengan butir 2
Disampaikan pada subbab 3.2.2 dan Bab 5 (hasil

4 Agar diberikan penjelasan co-joint analisis
analisisnya)
5 Terkait cakupan perencanaan tahunan agar mengikuti RPJM Sudah direvisi di sub bab 8.4
Perlu di-update pekembangan angkutan multi-moda terkait dengan

6 Sudah direvisi di sub bab 8.4
rumusan perencanaan yang disusun di bab 8

Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Satuan Kerja Peningkatan

Pembinaan Transportasi Darat ,Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan

Jakarta, Nopember 2009

PT. Aulia Sakti Internasional

Bab II Gambaran Umum Wilayah Studi

Bab III Metodologi

3.1 Alur Pikir ............................................................................................................................................ 3 - 1

Bab IV Karakteristik Transportasi Darat di Pulau Jawa

Bab V Kinerja Subyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa

Laporan Akhir iii

Bab VII Evaluasi Persaingan Moda

Bab VIII Prioritas Pengembangan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau

Bab IX Kesimpulan dan Rekomendasi

Laporan Akhir vii

Laporan Akhir viii

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa................................................................................................... 2 - 2

Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi........................................................................................................................ 3 - 3

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa ............................................................................... 4 - 2

Gambar 5.1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang....................................... 5 - 2

Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda ........................................................................................................ 7 - 4

Laporan Akhir xii

Laporan Akhir 1-1

1.2 Maksud dan Tujuan Pekerjaan

1.3 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan yang harus dilaksanakan konsultan adalah:

Laporan Akhir 1-2

Laporan Akhir 1-3

Peta Lokasi Studi

Laporan Akhir 1-4

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi .......................................................................................................................... 4

Laporan Akhir 1-5

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi

2.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa

Laporan Akhir 2-1

Laporan Akhir 2-2

2.2 Kondisi Sosial Ekonomi

2.2.2 Kondisi Ekonomi

Laporan Akhir 2-4

2.3 Karakteristik Transportasi Umum

2.3.1 Kondisi Eksisting

Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan

Laporan Akhir 2-5

Laporan Akhir 2-6

Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa

Laporan Akhir 2-8

B. Transportasi Kereta Api

Laporan Akhir 2-9

Laporan Akhir 2-10

Laporan Akhir 2-11

2.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol

Laporan Akhir 2-12

Laporan Akhir 2-13

2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional

Laporan Akhir 2-14

Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa

Laporan Akhir 2-15

Laporan Akhir 2-16

Laporan Akhir 2-17

Tabel 2.6 Kawasan Andalan

Laporan Akhir 2-18

Laporan Akhir 2-19

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ................................................................................................ 1

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa........................................................................................................ 2

Laporan Akhir 2-20