Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian

Republik Indonesia

Merajut
Konektivitas
Negeri Bahari
Fakta dan Implementasi

Staf Ahli Bidang Hubungan Ekonomi dan Kemaritiman

Tim Penulis Staf Ahli Bidang Hubungan Ekonomi & Kemaritiman
Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian
Edi Prio Pambudi
Ghina Athira
Habibulloh Adi Negoro

Kontributor
Harry Boediarto
Direktur Usaha Angkutan Kapal Barang dan Tol Laut (PT PELNI)
Rein Gazalba
Corporate Deputy Director Freight Marketing and Sales (PT KAI)

Desainer
Rayi Citha D.
Nenek Moyangku
Nenek moyangku orang pelaut
Gemar mengarung luas samudra
Menerjang ombak tiada takut
Menempuh badai sudah biasa

Angin bertiup layar terkembang

Ombak berdebur di tepi pantai
Pemuda b’rani bangkit sekarang
Ke laut kita beramai-ramai

Cipt: Ibu Soed (1940)

Negara Maritim merupakan

bukti keberhasilan dari
membangun konektivitas
dan kolaborasi karena
usaha maritim berkaitan
dengan jejaring layanan.
Kejayaan maritim Indonesia bukan hanya bagian
dari sejarah tetapi harus menjadi potensi masa
depan karena sudah didukung oleh keunggulan
geografis, kemajuan teknologi dan sumber daya
manusia.
Jejak
Kemahsyuran
Negeri Bahari

01
Fakta Sejarah Bangsa
Bahari
Negara Indonesia adalah negara Maritim
yang berkekuatan agraris atau negara
Agraris yang berkekuatan Maritim. Sejak
masa prasejarah keduanya merupakan
kekuatan besar yang harus dikembangkan
secara simultan dan paralel.
Lirik lagu anak-anak ciptaan Ibu Soed
pada 1940, “Nenek Moyangku Seorang
Pelaut”, membawa pesan moral dan
mengekspresikan bangsa yang terbiasa
mengarungi luasnya samudera. Lagu tersebut
juga mengekspresikan bahwa Bangsa
Indonesia adalah bangsa yang memiliki
dan menguasai pengetahuan tentang
kemaritiman.
Teori “Out of Taiwan” (Bellwood, 2006)
sejak 3000 BC nenek moyang kita telah
mengarungi Laut Cina Selatan, Pasifik, dan
Samudera Indonesia. Antara 1000–500 BC,
mereka mulai mengokupasi pulau-pulau
di Nusantara, sehingga pada masa emas
kerajaan Sriwijaya dan Majapahit diakui
sebagai bangsa maritim.
Robert Dick-Read dari London University
menulis fakta-fakta ilmiah (Dick-Read, 2008)
bahwa para pelaut Nusantara sudah berlayar
ke Afrika sejak abad ke-5 M, jauh sebelum
bangsa Eropa menjelajah ke Afrika, jauh
sebelum bangsa Arab berlayar ke Zanzibar
dan sebelum pelayaran armada laut bangsa
China. Antara abad ke-5 dan ke-7 M, kapal-
kapal Nusantara mendominasi pelayaran
dagang di Asia. Pada masa itu perdagangan
Model Kapal Jung Jawa
bangsa China banyak bergantung pada jasa
para pelaut Nusantara. Faktanya, perkapalan
China banyak mengadopsi teknologi kapal
Jung Jawa.
Sejak abad ke-8 M, kapal Jung Jawa mulai
dibuat dan menguasai perdagangan laut.
Sebelumnya, digunakan kapal Borobudur
seperti terlihat di relief dinding candi
Borobudur. Kapal Jung Jawa semakin habis
tidak diproduksi lagi seiring masuknya pelaut
Eropa yang menguasai Nusantara dimana
semua galangan kapal dikuasai untuk
kepentingan perdagangan mereka sendiri.
Sekian abad berlalu, Indonesia pun
banyak berperan dalam melahirkan
perjanjian internasional hukum laut melalui
United Nations Convention on the Law of
the Sea (UNCLOS) yang diadopsi oleh dunia
hingga saat ini. Namun sayangnya, saat ini
kilau kejayaan bahari Indonesia tidak lagi
seperti dulu. Salah satu kenyataan adalah
defisit neraca jasa terbesar disumbang oleh
transportasi laut yang menandai bahwa
ketergantungan maritim kita pada negara
lain sangat besar. Defisit ini telah terjadi lebih
dari 30 tahun terakhir.
5
 Penjelajah Majapahit dan Sriwijaya
Sebagai Negeri Maritim

DULU

Angkutan Laut Penyumbang Terbesar

Defisit Neraca Negara

ANG
SEKAR

6
Manajemen
Pelabuhan

02
 Pelabuhan
adalah potensi

Mengapa Pelabuhan Harus Diperhatikan?

Pelabuhan harus dipahami sebagai integrated service ecosystem (kesatuan
usaha jasa) untuk memindahkan barang antara transportasi darat dan laut.
Efisiensi angkutan laut yang terintegrasi dengan angkutan darat sangat
bergantung pada manajemen pelabuhan. Manajemen pelabuhan mengelola
berbagai jenis jasa yang berkaitan dengan sistem logistik. Kecepatan dan
kualitas pelayanan jasa di pelabuhan menentukan keunggulan sistem logistik.
Sebagai negara maritim, Indonesia harus memiliki manajemen pelabuhan yang
terintegrasi dan efisien.

Jasa-Jasa di Pelabuhan dalam Sistem Logistik

1 2 3 4 5

Arrival at Port – Docking & Unload Container Yard – Tempat peti kemas Customs & Excise Warehouse and Courier
Kedatangan di – Kapal sandar di
3. Jasa pembongkaran barang 7. Jasa pengurusan 9. Jasa pergudangan (cold
Pelabuhan dermaga
4. Jasa penimbunan sementara barang dan storage and handling)
1. Queue Service 2. Jasa pemindahan 5. Jasa angkut sementara penimbunan 10. Jasa distribusi ke
(Jasa antre dan barang dengan 6. Jasa bongkar muat oleh TKBM 8. Jasa pengeluaran sub-warehouse
Tugboat) crane untuk pemeriksaan barang dari pelabuhan 11. Jasa kurir ke konsumen

Dwelling Time

Dwelling Time vs Dwelling Cost

Selama ini, isu di pelabuhan yang menjadi sorotan adalah dwelling time. Permasalahan sebenarnya yang menjadi
sumber inefisiensi adalah dwelling cost – banyaknya jasa-jasa tambahan lain yang tidak ada di handling package
yang telah dibayar oleh importir. Dwelling cost bertolak belakang dengan dwelling time. Untuk mendapatkan waktu
tunggu yang singkat, membutuhkan biaya yang mahal karena banyak biaya jasa yang harus ditanggung. Efisiensi
pergerakan barang yang menimbulkan biaya jasa perlu diefisienkan.

8
 Bongkar Muat
Barang (PBM)

Jasa Pengurusan
Transportasi (JPT)

Tally Mandiri

Depo Petikemas (Dalam

Luar Pelabuhan), Tempat
Konsolidasi Barang

Perantara Jual/Beli Dan

Sewa Kapal (Ship Broker)

Pengelolaan Kapal
(Ship Management)

Angkutan Perairan Penyewaan

Pelabuhan Peralatan Angkutan
(Rede, Tunda, Dll) Laut atau Peralatan
Jasa Terkait

Bongkar Muat
Barang Milik Sendiri,
Dengan Pipa,
Konveyor dan Ro-Ro
Keagenan Awak
Kapal (Crew Agent)

Keagenan Awak
Kapal (Crew Agent)
Perawatan Dan
Perbaikan Kapal Kegiatan Usaha Jasa
(Ship Maintenance)
Terkait Kegiatan
Penataan jasa pelabuhan bagian Pelayaran
penting dari daya saing.

9
 Membuat Manajemen
Pelabuhan yang Efisien
Banyaknya jasa-jasa yang ada di
pelabuhan memerlukan kolaborasi tenaga
kerja. Digitalisasi belum cukup memadai
untuk mengkolaborasikan kegiatan jasa di
dalam manajemen pelabuhan. Hal lain yang
lebih diperlukan adalah keterampilan dan pola
kerja para penyedia jasa, seperti penggunaan
palet di pelabuhan yang bekerja mengikuti
sistem digital.
Bongkar muat
secara manual,
butuh 2-6 orang
Bongkar muat dengan
dengan waktu 6
forklift dan palet. Hanya
jam.
butuh 1-2 orang dengan
waktu 2 jam.

LPI
LPI atau indeks performa logistik
mengukur seberapa handal kegiatan
perpindahan barang yang dimiliki suatu
negara. Indeks ini menilai performa
bea cukai, infrastruktur, pelabuhan
internasional, kompetensi perusahaan
pengirim, pelacakan dan ketepatan waktu
pengiriman barang.

Pelabuhan Mendukung Perdagangan

Dengan manajemen
pelabuhan yang
baik, volume
perdagangan
pun akan naik,
sehingga PDB akan
Manajemen Performa perdagangan Menjadi negara maritim meningkat dalam
pelabuhan yang bagus dan yang sesungguhnya: jangka panjang
yang baik dan kompetitif. Ekspor naik mampu memanfaatkan dan kemampuan
mengacu pada karena biara logistic laut dengan maksimal. maritime yang
sistem yang lebih rendah. bagus.

Alasan Angkutan Laut 1 Antrian kapal di pelabuhan 4 Proses bongkar muat

Masih Dianggap 2 Dokumen persyaratan

5 Prosedur pengemasan

Rumit dan Mahal 3 Sinkronisasi jadwal

10
Manajemen Pelabuhan
Didukung oleh Potensi
Jasa Transportasi dan
Pergudangan
Pertumbuhan Sektor Jasa Transportasi dan
Pergudangan terus naik. Pada kuartal III tahun
2019, Jasa Transportasi dan Pergudangan
mencapai di titik 6,63 jika dibandingkan dengan
kuartal III tahun 2018.

Pertumbuhan ini didorong oleh Angkutan Laut

yang mencapai 13,93% di kuartal III tahun 2019
(y-o-y)

Tercatat bahwa adanya peningkatan aktivitas

bongkar muat yang berkontribusi pada PDB
Indonesia di Kuartal III tahun 2019.

Pertumbuhan ekonomi berdampak pada

semakin besarnya mobilitas barang sehingga jasa
transportasi dan pergudangan juga ikut meningkat
terutama ketika industri manufaktur dan pertanian
tumbuh.

Laju Pertumbuhan (%)

8

4
Q3/2018

Q2/2019

Q3/2019

Laju Pertumbuhan Subsektor (%)

(Q3/2019)

15

10
Pos & kurir
Laut
Darat

Sungai, danau

5
Rel

Udara

11
 Pengalaman negara peringkat pertama
Logistics Performance Index 2018
Kesadaran Jerman akan
Pentingnya Sebuah Pelabuhan
Pelabuhan menghubungkan perusahaan Jerman
mengakses pasar global, menjaga posisi Jerman sebagai
situs produksi, menyediakan jasa rendah biaya untuk
perusahaan Jerman dan merupakan sebuah iklan daya saing
Jerman dalam ekonomi global.

Dalam  Agenda Maritim 2025, Jerman berencana tetap

mengembangkan pelabuhannya dengan fokus infrastruktur,
daya saing dan hubungan antar pelabuhan, perlindungan
lingkungan, lapangan pekerjaan dan pelatihan, keselamatan
dan keamanan dan koordinasi aturan pelabuhan.

Penataan Otoritas Pelabuhan

Berstandar Internasional
Setelah pembentukkan International Maritime
Organization oleh PBB, berbagai jenis peraturan dan
konvensipun dirumuskan termasuk mekanisma kapal asing
masuk, tinggal sementara untuk bongkat/muat muatan
atau bekerja dan keluar lagi dari perairan.

Pemerintah yang merupakan anggota IMO dan

UNCLOS 1982 memiliki kewajiban untuk membantu dan
mendorong perusahaan pelayaran nasional agar dapat
berkompetisi dengan perusahaan asing.

Perumusan dasar hukum kemaritiman sudah

selayaknya mengacu pada FAL Convention 1965 sebagai
bukti atas pemberlakuan standar internasional dalam
sistem pelayaran nasional.

Dengan mengacu pada Fal Convention yang berisi

standar, praktik dan aturan yang direkomendasikan oleh
IMO, Indonesia sudah selangkah lebih dekat menuju
pelabuhan berstandar internasional.

12
Resiko Kepadatan Angkutan Barang dan
Penumpukan di Pelabuhan Meningkat
Ketergantungan hanya pada satu moda angkutan sebagai penghubung
Ke pelabuhan. Waktu kegiatan di pelabuhan semakin lama karena antrian.

Angkutan Barang
di Indonesia

7%
90% Angkutan Laut
Angkutan Darat 3% Angkutan Lainnya Ketergantungan
Kepadatan dan Kemacetan Kedatangan dan
Jalan Raya Memunculkan Keberangkatan Kapal
Kebijakan Penyelesaian Barang di Tg.Priok &
Kepadatan Jalan Raya Tg.Perak

Nomor Ganjil / Genap

ODOL (Over Dimention-Over Load)
Penerapan Penimbangan
Study “Improving Tg. Priok (Juta TEUs)
Multimodalism to 1.430 (2017)
Support Tol Seaway” 2.200 (2025)
ASIAN Development
Bank (ADB) - Tg. Perak (Juta TEUs)
Perpindahan (Shifting) 1.930 (2017)
Penggunaan Moda Angkutan BAPPENAS
3.080 (2025)

Tg. Emas (Juta TEUs)

0,0137 (2017)
0,0221 (2025)
Angkutan Kereta Api
atau Laut?

Apa Solusinya?
Konektivitas dan modernisasi
manajemen pelabuhan.

13
 Distribusi Sarana Transportasi di Indonesia
Ketergantungan pada sarana transportasi darat sangat dominan dan paling
menentukan biaya logistik. Beban pemeliharaan jalan dan BBM semakin meningkat.

90%
84% Penumpang
Barang

7,3%
5,3% 7%
0,6%
1,8% 1,5%
0% 0%

Jalan Rel Sungai Laut Udara

Tingginya permintaan lalu lintas barang dan jasa terhadap infrastruktur jalan
1. 84% lalu lintas angkutan penumpang dan 90% lalu lintas angkutan barang bertumpu
pada jalan.
2. Hanya ± 7% lalu lintas angkutan barang menggunakan moda transportasi laut.
3. Terlalu banyak anggaran untuk jalan

Biaya Logistik Nasional

Indonesia

Vietnam

Air 19,66%
3,00
Thailand
Malaysia

Udara 1,44%
China

Rel 0,51% 2,00

Jasa Penunjang 6,19%
Darat 72,2% 1,00

Biaya logistik transportasi Tingginya waktu tempuh di

darat menyumbang 72% koridor utama (2,7 jam/100km).
dari keseluruhan biaya Hal ini mengakibatkan tingginya
logistik nasional biaya logisitik di Indonesia.

14
Membangun Opsi
Sarana Transportasi
(Bus, truk, kapal, kereta dan
pesawat)

Konsumsi Energi Emisi Gas Buang (CO2) Daya Angkut

Kcal/Penump.Km Kcal/Ton.Km c.q/Penump.Km c.q/Ton.Km (Juta Ton.Km/Buruh) (Ton/Satu Kali)

Bus 247 - 19,4 - - -

Truk - 616 - 48,3 0,264 5-10

Kapal 295 120 23,9 9,7 3,712 3000-5000

Kereta 100 114 4,7 5,9 2,225 500-600

Pesawat 394 5250 30,2 402,4 - -

Perbandingan Kapasitas dan Biaya Moda Transportasi

Kapasitas Kargo
Tongkang 15 Derek Tongkang Mobil Hopper Jumbo 100 Gerbong KA Large Semi
1.500 Ton 22.500 Ton 100 Ton 10.000 Ton 26 Ton
52.500 Bushels 787.500 Bushels 3.500 Bushels 350.000 Bushels 910 Bushels
453.600 Galon 6.804.000 Galon 30.240 Galon 3.024.000 Galon 7.865 Galon

Unit Ekuivalen

1 15 58 1
15 Derek
2,25x
100 870
Mobil Hopper Gerbong KA Large Semi
Tongkang Large Semi Tongkang
Jumbo

Panjang Ekuivalen Efisiensi Biaya Moda Transportasi

(Mills/Ton Mile)
15 Derek Tongkang 25 Mil
2,25 100 Gerbong KA 2,75 Mil Truk$20.3 Biaya sistem Sungai lebih
Rel$3.3 rendah 63% dari Rel dan
870 Large Semi 11,5 Mil lebih rendah 94% dari Truk.
Tongkang $1.2

15
 Integrasi Moda Transportasi
Truk
Jadwal Fleksibel
Waktu Sulit Diprediksi
Keamanan Rawan
Biaya Eksternal Tinggi
Pengembangan Kapasitas Penuh dan hampir tidak bisa lagi dikembangkan

Kereta Api
Jadwal Terjadwal
Waktu Tepat Waktu
Keamanan Relatif Aman
Biaya Eksternal Hampir Tidak Ada
Pengembangan Kapasitas Terbatas

Kapal Laut
Jadwal Terjadwal
Waktu Tepat Waktu
Keamanan Relatif Aman
Biaya Eksternal Hampir Tidak Ada
Pengembangan Kapasitas Hampir Tidak Terbatas

Membangun Kepastian Waktu

Truk
Pelabuhan Pelabuhan

Konsolidator Distributor
Udara Kapal

Jadwal
Agregator Retailer

Produsen Konsumen
Kereta Api

Salah satu permasalahan besar dalam
logistik adalah mengenai ketidakpastian waktu.
Ketidakpastian waktu dalam proses perpindahan
barang dari produsen ke konsumen menyebabkan
kenaikan pada biaya logistik. Selama ini, jadwal
dari setiap moda transportasi yang tidak selaras
mengakibatkan adanya pertambahan waktu yang
tidak direncanakan. Jadwal truk yang fleksibel tidak
mengakomodir jadwal kapal laut dan kereta api yang
rigid. Kapal laut yang bersandar di pelabuhan harus
menunggu truk yang mengalami keterlambatan
dalam perjalanannya untuk memenuhi kapasitas yang
dimiliki. Dengan adanya integrasi dan kolaborasi dari
setiap pelaku usaha moda transportasi, diharapkan
dapat merumuskan jadwal yang sudah selaras dan
meningkatkan kepastian waktu dalam mobilisasi
logistik.

16
Menaikkan Efisiensi
Reaktivasi dan Optimalisasi Potensi Dry Port
Reaktivasi dan optimalisasi dry port
merupakan salah satu solusi untuk menekan
biaya logistik. Dengan diaktifkannya
kembali dry port, kemacetan akibat truk
container akan terurai, dan ongkos angkut
barang ke pelabuhan akan semakin murah.
Truk dan kereta api perlu dikolaborasikan
untuk mengangkut barang, dimana truk
akan menjadi feeder, dan kereta menjadi
pengangkut utama menuju pelabuhan.

Pengangkutan menggunakan kereta

lebih efisien karena hanya mengalami satu
kali pengangkatan dan penurunan barang.
Selain itu kereta mengenakan ongkos yang
lebih murah untuk kapasitas angkut yang
lebih besar disbanding truk.

Sinergi Angkutan Darat

Dominan Angkutan Truk

1 Lift on 3 Lift on to
Container Yard
4 Lift on to carrier
2 Lift off
5 Loading to ship

Gudang Container Yard Loading dock

Integrasi dengan Kereta

1 Lift on to container
2 Lift off to train
3 Loading to ship

Gudang Dry Port Loading dock

17
 Bisnis Logistik
Sektor Maritim

18
03
 Proses Bisnis Logistik Maritim
Setiap pergerakan memerlukan jasa yang menimbulkan biaya bagi pengguna jasa

Uang Tambang
CPP Stevedoring Cost CPP Stevedoring Cost

Board Board
Receiving Cargodoring Stevedoring Stevedoring Cargodoring Delivery

Truck Loading Truck Lossing

Reede Transport
Carrier
Shipper/ Consignee/
EMKL 1st Line WH Stevedoring Stevedoring 1st Line WH
Cargo Owner Company Company Customer

Gudang EMKL: Tally Sheet, Out Turn Resi Gudang

Shipping Instruction Resi Gudang, Cargo Report, Time Sheet,
List, Shipping Order Stowage Plan
Manifest, B/L & Resi
Mualim (R/M)
D A B E
Freight Terms
Over Brangen Over Brangen
Fiost

Free In
Free Out
Liner
Port to Port All In

Port to Door

Door to Port

Door to Door

Pemanfaatan Teknologi Informasi

Untuk tracking & tracing angkutan barang

Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) / EMKL Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) / EMKL
PBM Tarif OPP/OPT PBM Tarif OPP/OPT

Batas
Batas Pelabuhan
Pelabuhan

Shipping

Shipper/ Warehouse/ Warehouse/ Consignee/

Cargo Owner Depo Peti kemas Depo Peti kemas Customer

QR Code RFID AIS RFID QR Code

(Quick Response) (Radio Frequent (Automatic Identification (Radio Frequent (Quick Response)
Identification) System) Identification)

19
 Pengiriman Barang Antara Jawa – Luar Jawa
Dengan integrasi kapal laut dan angkutan kereta api
(Untuk distribusi barang di Pulau Jawa)

Sorong
Manokwari

Ambon
Jayapura

Pusat Distribusi
didesentralisasi ke
Probolinggo

Menghubungkan Transportasi Barang

Di Pulau Jawa melalui outlet/inlet pelabuhan

BUMD Jateng PD. CMJT/Citra

Mandiri Jateng (Kawasan
Antrian Industri/Container Freight Kemacetan/
Kemacetan/ Station) Antrian
Antrian Truk
Antrian

Pelabuhan
Probolinggo

PT. DABN
Stasiun peti kemas ± 80 Ha
Gedebage
Stasiun
Jebres

Stasiun
BUMN PT. ISN & Rambipuji
BUMN PT. PIER ±
50 Ha

20
Evolusi Transportasi Barang dan Penumpang
Era Perkebunan

Jalur Kereta Api dibangun Penumpang/orang

untuk mengirim barang hasil menggunakan
perkebunan dan industri kuda untuk transportasi

Era Industri Otomotif

Penumpang Angkutan barang ikut Kereta Api berubah

menggunakan mobil beralih menggunakan menjadi angkutan
roda 4 roda 4 penumpang

Era Digital (Integrasi Konektivitas)

Akibatnya jalan raya menjadi padat, lebar jalan tidak sesuai
dengan kuantitas kendaraan, operasional Kereta Api jadi
menurun, kereta barang menjadi mahal dan jalan raya rusak
karena kelebihan muatan.

21
 Konektivitas dan
Distribusi Aktivitas
Pelabuhan
Pelabuhan Tanjung Priok digunakan
sebagai hub utama untuk aktivitas
impor-ekspor di Indonesia.

Sedangkan Pelabuhan Tanjung

Perak digunakan sebagai hub utama
untuk distribusi barang hasil bumi dan
impor-ekspor, ke wilayah Indonesia
bagian Timur. Hal ini membuat
Pelabuhan Tanjung Perak menanggung
beban kepadatan yang terlalu tinggi.

Kepadatan antrean yang tinggi

dapat dikurangi dengan membagi
sebagian aktivitasnya ke Pelabuhan
Probolinggo.

Selain itu, kepadatan yang tinggi

dapat dikurangi dengan memperkuat
konektivitas jaringan rel kereta api
antara Pelabuhan Tanjung Priok dan
Pelabuhan Tanjung Perak

Sorong
Manokwari

Ambon
Jayapura

Pusat Distribusi
didesentralisasi ke
Probolinggo

22
Koneksi Daerah Konsumsi, Produksi & Industri ke Pelabuhan
Menghubungkan Kawasan Industri ke Pelabuhan

Tarumajaya
(53km, 32km)

Tangerang
(100km, 50km) Muara Gembong
Tj Priok & Marunda
(60km, 40km)
(60km, 7km)
Cilamaya
(30km, 30km)

27km

Major Consumption
Area 20% Major Industrial
Estate 60%

Pemanfaatan Jalur-Jalur Angkutan Menuju Pelabuhan

Tanjung Priok Port

(Hub)

50km
Cikarang Dry Port
JABA- (Spoke)
BEKA
MM
2100 SURYA
CIPTA
LIPPO
EJIP KIIC
KIKC
GIIC
HYUNDAI
KIM
KBI

23
 Kondisi Pelabuhan Saat Ini
Kondisi pelabuhan kita saat ini dioperasikan
oleh berbagai operator yang beroperasi di
kavlingnya masing-masing. Kavling yang tidak
terlihat tersebut membuat proses mobilisasi di
pelabuhan seringkali memakan biaya tambahan
yang tidak ada di dalam daftar.

Banyaknya proses tersebut membuat proses

bongkar-muat menjadi panjang sehingga
menimbulkan penumpukan antrian truk kontainer
dan kapal.

Untuk mengurangi proses yang panjang

tersebut, dibutuhkan dry port dan jaringan rel
kereta api yang terhubung langsung dengan
pelabuhan.

Selain itu, kinerja tenaga kerja di pelabuhan

harus diatur dengan teknologi agar tercipta
proses mobilisasi yang efisien.

24
Penyederhanaan Aturan Operasional
PP RI Nomor 20 Tahun
2010 tentang
Angkutan di Perairan
Bab VI Kegiatan Jasa Terkait Dengan
Angkutan Di Perairan
Bagian ke Satu : Umum (Pasal 79)
Untuk kelancaran kegiatan angkutan di perairan,
dapat diselenggarakan usaha jasa terkait dengan
angkutan di perairan.
Usaha jasa terkait sebagaimana dimaksud pada
ayat (2) berupa:
a. Bongkar muat barang
b. Jasa pengurusan transportasi
c. Angkutan perairan pelabuhan
d. Penyewaan peralatan angkutan laut atau
peralatan jasa terkait dengan angkutan laut
e. Tally mandiri
f. Depo peti kemas
g. Pengelolaan kapal
h. Perantara jual beli dan/atau sewa kapal
i. Keagenan awak kapal
j. Keagenan kapal
k. Perawatan dan perbaikan kapal
SKB Tentang Pembinaan
dan Penataan Koperasi
Tenaga Kerja Bongkar
Muat di Pelabuhan
Bab II Kelembagaan
Pasal 2
Koperasi TKBM merupakan badan usaha
yang mandiri dan sebagai wadah TKBM di
pelabuhan yang anggotanya terdiri dari para
TKBM di pelabuhan yang sudah di registrasi oleh
Penyelenggara Pelabuhan setempat.
Koperasi TKBM di pelabuhan dibentuk dari,
oleh dan untuk TKBM yang pembentukannya
berdasarkan peraturan perundang-undangan
perkoperasian dengan nama Koperasi TKBM
pelabuhan setempat.
Dalam rangka pembinaan dan penataan
TKBM di pelabuhan agar mencapai tingkat
produktivitas kerja yang optimal, peningkatan
jaminan kesejahteraan dan perlindungan kerja,
Koperasi TKBM wajib melakukan koordinasi
dengan Penyelenggara Pelabuhan setempat
dan instansi yang bertanggung jawab di bidang
ketenagakerjaan serta instansi yang bertanggung
jawab di bidang perkoperasian.
25
 Peraturan Menteri
Perhubungan
Nomor 49 Tahun 2017
Tentang penyelenggaraan dan
pengusahaan jasa pengurusan
transportasi
Kegiatan Usaha Jasa Pengurusan Transportasi
Kegiatan usaha jasa pengurusan transportasi
merupakan kegiatan usaha yang bergerak dalam
bidang yang diperlukan bagi terlaksananya
pengiriman dan penerimaan barang melalui
transportasi darat, perkeretaapian, laut dan udara
yang dapat mencakup beberapa kegiatan.
PM Nomor 83 Tahun 2016
Tentang Penyelenggaraan
dan Pengusahaan Depo
Peti Kemas
Usaha depo peti kemas adalah kegiatan usaha
meliputi penyimpanan, penumpukan, pembersihan
dan perbaikan peti kemas.
Depo peti kemas adalah tempat di dalam atau
di luar Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan
yang berfungsu untuk kegiatan penyimpanan,
penumpukan, pembersih/pencucian, perawatan,
perbaikan, pemuatan, pembongkaran serta
kegiatan lain untuk mendukung kelancaran
penanganan peti kemas.

Kegiatan usaha jasa pengurusan transportasi

sebagaimana dimaksud pada ayat 1 dilakukan oleh
badan usaha yang didirikan khusus untuk usaha
jasa pengurusan transportasi.

Dalam hal pelaksanaan pengiriman dan

penerimaan barang melalui transportasi darat,
perkeretaapian, laut dan udara pemilik barang harus
menujuk perusahaan jasa pengurusan transportasi
setempat dimana kegiatan tersebut dilakukan.

26
Dampak Kerumitan Operasional

Pelabuhan Tanjung Priok Pelabuhan Tanjung Perak

Antrian Truk di Pelabuhan TKBM

Kemacetan di Tanjung Priok

Antrian kapal dan antrian truk membutuhkan biaya yang tinggi dengan waktu yang
lama. Hal ini menurunkan daya saing Indxonesia.

27
 Potensi Penggunaan Di Pulau Jawa terdapat beberapa lokasi
Container Yard (CY) kereta api :
Jaringan Angkutan Kereta Cilegon, Cikarang, Klari, Cibungur, Bandung,

di Pulau Jawa Semarang, Surabaya dan Jember.

Serta sebagian lokasi depo kontainer Selain CY tersebut, terdapat logistics park
yang terkonsentrasi di jawa bagian terintegrasi dengan jaringan rel kereta api
utara di Kedunggedeh Karawang (dikembangkan
oleh Lookman Djaja Land)

Memperkuat Perdaganan
dengan Konektivitas Tanah
Air (Darat dan Laut)
Era Hindia-Belanda
Sejarah mencatat angkutan kereta api
mencapai puncak masa emasnya antara 1920-
1930. Pemasangan jalur rel pertama Naamlooze
Vennootschap Nederlands(ch)-Indische Spoorweg
Maatschappij (NIS), perusahaan kereta api milik
Hindia Belanda, pada 17 Juni 1864 oleh Gubernur
Jenderal Hindia-Belanda, Baron Sloet van De Beele
di desa Kemidjen Samarang berkembang pesat 50 Jalur kereta di Pelabuhan Tanjung Priok (Batavia Haven)
tahun kemudian. Padahal, pembangunan jalur rel
ini awalnya dianggap kurang penting dan menjadi
perdebatan panjang.

Pembangunan jalur rel di pulau Jawa

yang pernah diramal oleh Jayabaya sebagai
Jawa Berkalung Besi selanjutnya menjadi
kekuatan angkutan logistik yang tidak hanya
menghubungkan antar kota, tetapi juga ke
pelabuhan (haven). Perdagangan barang hingga
ke Eropa yang dilakukan Hindia-Belanda semakin Bongkar muat di Haven (pelabuhan) Semarang yang terkoneksi
lancar dengan mengandalkan angkutan kereta api. dengan jalur rel NIS dan SCS.

28
 Era Modern
Setelah sekian lama upaya pemerintah
untuk menghidupkan kembali jalur kereta yang
terhubung ke pelabuhan sebagai integrasi moda
angkutan, belum sepenuhnya berjalan. Hambatan
fundamental adalah menghapus ketergantungan
pada angkutan truk yang saat ini memadati
pelabuhan dan konflik kewenangan penataan
kawasan pelabuhan.

Membuka kembali akses kereta ke dalam

pelabuhan seperti era Hindia-Belanda menjadi
solusi yang efektif untuk mengurangi kepadatan
angkutan truk di pelabuhan-pelabuhan,
mengurangi dwelling time, dan menurunkan biaya
logistik. Apalagi jalur rel sudah ada di kawasan
Pelabuhan.

Era Digital
Tuntutan efisiensi membuat para operator
logistik seakan berlomba membuat aplikasi yang
bertujuan untuk memudahkan akses pengguna jasa
memperoleh layanan, seperti aplikasi pemesanan
kargo, jadwal dan tarif angkutan, serta pengurusan
dokumen terkait transportasi. Aplikasi layanan ada
yang berupa pengurusan angkutan moda tunggal
(truk, kereta, kapal, pesawat udara), pengurusan
muatan kargo (cargo space) dan multi moda
(kombinasi angkutan).

Kebanyakan aplikasi tersebut dibangun

korporasi untuk memberi layanan mereka secara
tuntas (end-to-end) kepada pelanggan sesuai
dengan sumber daya yang dimiliki. Belum banyak
layanan yang berbagi sumber daya (asset-
sharing) antar korporasi. Kolaborasi aplikasi yang
menghubungkan berbagai layanan membentuk
ekosistem multi-moda belum terbangun disebabkan
pekerjaan fisik di lapangan masih parsial dan tidak
semudah seperti mengintegrasikan sistem.

Konektivitas sistem secara digital harus sejalan

dengan integrasi multi-moda, jejaring layanan
darat-laut-udara dan keterbukaan informasi agar
menghasilkan jadwal angkutan yang terintegrasi Banyak aplikasi yang muncul, namun
dan memberi banyak pilihan bagi pengguna jasa. tidak berkolaborasi.

29
 Desentralisasi Pusat Distribusi
Dapat mengurangi beban mobilitas angkutan barang dan penumpukan di pelabuhan

Sorong
Manokwari

Jayapura
Ambon

Pusat Distribusi
didesentralisasi ke
Probolinggo

Container yard kereta api

Logistic park terintegrasi dengan jringan rel kereta api

Risiko Kelebihan
Beban Muatan
Beban angkutan laut di
Tanjung Perak Surabaya sangat
padat melayani rute Indonesia
Timur ditambah adanya tol laut.
Sementara angkutan ekspor dan
impor terkonsentrasi di Tanjung
Priok Jakarta. Mobilitas angkutan
kargo terpolarisasi pada 2 pelabuhan
memerlukan desentralisasi pusat
distribusi (logistic yard) dengan
menambah akses moda kereta api
untuk mengurangi beban angkutan
truk.

30
Implementasi

04 31
 Terminal Gedebage
yang Tidak Lagi “Gede”
Dengan tidak dimasukkannya terminal
gedebage sebagai pelabuhan darat,
aktivitas bongkar muat angkutan berbasis
rel menjadi terhenti. Penghapusan fungsi
Terminal Gedebage sebagai Pelabuhan
Darat Pendukung. Konektivitas kereta kargo
pada pelabuhan terhenti, angkutan darat
penghubung hanya bergantung pada truk.
Terminal Gedebage merupakan salah satu
dryport yang mengintegrasikan angkutan
32
kargo kereta api menuju pelabuhan laut.
Melayani kargo pabrik-pabrik tekstil di sekitar
kawasan. Sebelum 2017, Terminal Gedebage
melayani hingga tujuh rangkaian kereta kargo
dengan 15 gerbong setiap rangkaian. Ketika
terjadi penghapusan fungsi dryport di tahun
2015, kegiatan kargo di Terminal Gedebage
nyaris tutup. Pabrik-pabrik tekstil terpaksa
menanggung biaya transportasi lebih mahal
dan berdampak pada penurunan daya
saingnya.
Solusi: Perubahan Aturan agar Terminal Gedebage Kembali
Sebagai Dry Port Selain Cikarang

Sebelum 2017 Setelah 2017

5 Kawasan Industri: Sentra Jeans Cihampelas, Sentra Sepatu Cibaduyut, Sentra Rajut Binongjati, Sentra Tekstil
Cigondewah dan Sentra Kaos Suci.

33
 Reaktivasi Jalur Rel ke
Pelabuhan Probolinggo
Dengan semakin banyaknya muatan di kawasan
Jawa Timur bagian Timur serta Pasuruan Industrial
Estate Rembang (PIER), ada beberapa kondisi yang
perlu dipertimbangkan adalah: Mobilitas angkutan
darat truk tidak lagi sebanding dengan kapasitas
lebar dan daya beban jalan sepanjang jalur utara,
kepadatan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
yang melayani rute pelayaran ke kawasan Timur
Indonesia dan kepadatan lalu lintas jalur utara.

Stasiun Probolinggo dibangun dan dibuka oleh

Staatsspoorwegen pada 3 Mei 1889. Posisi stasiun
disesuaikan dengan tata ruang kota yang dekat
dengan pusat kota (alun-alun) dan pelabuhan.
Stasiun ini dulunya mempunyai percabangan jalur rel
ke pelabuhan Probolinggo untuk kereta pengangkut
BBM PT Kertas Leces, tetapi sekarang sudah tidak
digunakan lagi, sebagian jalur rel tertimbun tanah
dan dipadati oleh rumah warga.

Semakin berkembangnya kawasan Jawa Timur

sebagai daerah industri, pertanian dan perkebunan
membuat semakin banyak muatan komoditi
termasuk Pasuruan Industrial Estate Rembang
(PIER). Meningkatnya mobilitas barang membuat
beberapa persoalan. Pertama, mobilitas angkutan
truk tidak sebanding dengan kapasitas lebar dan
daya beban jalan sepanjang jalur utara. Kedua,
kepadatan aktivitas pelabuhan di Tanjung Perak
Surabaya meningkat, yaitu melayani rute pelayaran
ke kawasan Timur Indonesia. Penumpukan terjadi
di pelabuhan Tanjung Priok akibat terkonsentrasi
membuat jadual pelayaran tersendat, antrian truk di
pelabuhan dan biaya logistik semakin mahal.

Berkaitan dengan kondisi tersebut, integrasi

multi moda khususnya angkutan kereta api menuju
pelabuhan Probolinggo berpeluang sebagai solusi
untuk mengatasi perosalan di atas. Dengan semakin
padatnya mobilitas muatan saat ini di sepanjang
jalur utara Jawa Timur, operasional angkutan
kereta cukup memadai untuk difungsikan kembali
agar menghasilkan efisiensi biaya logistik dan
pemeliharaan jalan raya.

34
Integrasi Stasiun dan
Pelabuhan
Berkaitan dengan kondisi tersebut, integrasi
multi moda khususnya angkutan kereta api menuju
pelabuhan Probolinggo berpotensi mengatasi
beberapa kondisi di atas. Berdasarkan dokumen
aset KAI Daop 9, akses kereta api menuju
pelabuhan Probolinggo sudah ada sejak awal 1980,
namun tidak lagi difungsikan karena pertimbangan
muatan yang terbatas. Namun dengan semakin
padatnya mobilitas muatan saat ini di sepanjang
jalur utara dan pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya,
pemanfaatan angkutan kereta dapat menghasilkan
efisiensi biaya logistik dan pemeliharaan jalan raya.

Hasil penelusuran di lapangan, ditemui bekas

area bongkar muat di stasiun Probolinggo, akses
rel kereta menuju pelabuhan yang sudah dipenuhi
perumahan penduduk walaupun status tanahnya
milik PT KAI.

Selain itu, pelabuhan Probolinggo saat ini

tengah dibangun oleh Pemda Provinsi Jawa Timur
dengan perluasan dermaga untuk kapal muatan
barang selain kapal muatan batubara, bahan baku
gula, dan kayu serta lapangan penumpukan barang
(kontainer). Bersamaan dengan pembangunan
tersebut membuka peluang mengaktifkan kembali
akses kereta api dengan pelabuhan untuk
mengurangi antrian truk, penumpukan muatan
dan mempercepat mobilitas barang dengan
menurunkan biaya logistik.

35
 Konektivitas Pasar Induk
Beras Tjipinang
Pasar Induk Beras Cipinang yang saat ini
dikelola oleh PT. Food Station Tjipinang Jaya,
salah satu BUMD Pemda Provinsi DKI Jakarta
mulai dibangun pada 1972 dan beroperasi sejak
1974 di masa Gubernur Ali Sadikin. Sebelum
pasar induk ini dibangun, pedagang beras banyak
berjualan di sekitar stasiun Jatinegara. Pada 1974
para pedagang beras berjualan di sekitar stasiun
Jatinegara. Letak kompleks pergudangan pasar
induk Cipinang bersebelahan dengan stasiun kereta
api Cipinang.
36
Menurut jejak sejarah, stasiun Cipinang dibangun
pada 1887 (lin BOSM) dan ditutup operasionalnya
2018. Stasiun ini pernah sebagai titik akhir perjalanan
kereta api angkutan hewan ternak yang melayani rute
Kandangan–Cipinang. Pada stasiun ini dulu disediakan
dipo gerbong untuk menyimpan gerbong-gerbong
ternak. Saat ini sudah tidak ada lagi kereta api yang
berhenti di stasiun Cipinang.
Konsep pembangunan pasar induk beras Cipinang
di era Gubernur Ali Sadikin secara lokasi sangat
berdekatan dengan stasiun kereta api dengan desain
bangunan gudang yang sepertinya terhubung dengan
jalur rel. Namun, integrasi tersebut belum terwujud
hingga saat ini.
Perbandingan Angkutan
Per Bulan
700
 Mengangkat Potensi
Ikan Kerapu
Potensi laut Indonesia melimpah, salah satunya
ikan kerapu. Produksi ikan kerapu saat ini tidak
sekedar mengandalkan penangkapan, tetapi melalui
pembudidayaan ikan kerapu. Produksi ikan kerapu
tersebar di berbagai wilayah menghadapi aneka
persoalan termasuk dampak dari keterbatasan
angkutan. Korporasi pembudidayaan ikan kerapu
di Pulau Wijir, Kepulauan Aru, Provinsi Ekspor
Persoalan kompetisi produksi budidaya ikan
telah mampu memenuhi ekspor 5 kali setahun
kerapu salah satunya adalah biaya angkutan bibit
dengan kapasitas per ekspor mencapai 18 ton.
ikan kerapu. Nelayan ikan kerapu di pulau Jawa
Pengangkutan ikan kerapu disediakan oleh importir.
memperoleh bibit ikan kerapu kebanyakan dari
Sedangkan kelompok nelayan pembudidaya ikan
pusat pembibitan di Situbondo, Jawa Timur. Bibit
kerapu di Pulau Kelapa Dua, Kepulauan Seribu tidak
ikan tersebut diangkut dengan truk kecil menuju
mampu bersaing dengan kelompok nelayan Jawa
ke Jawa Tengah dan Jakarta. Jelas, harga bibit ikan
Tengah karena terpaut harga produksi Rp 10.000
kerapu yang diterima nelayan Jawa Tengah terpaut
per kg lebih murah.
lebih murah dari nelayan Kepulauan Seribu dan
menyebabkan harga produksi ikan kerapu menjadi
tidak kompetitif.

Solusi untuk mengurai persoalan usaha produksi budidaya ikan kerapu yang dihadapi oleh kelompok nelayan
ikan kerapu telah dilakukan dengan memanfaatkan kehadiran startup yang bergerak di bidang perikanan seperti
Growpal dan Aruna dalam hal penataan produksi serta mengupayakan angkutan bibit ikan kerapu berbasis rel dari
Situbondo melalui jalur utara menuju ke Jawa Tengah dan Jakarta.

37
 Penerapan
Teknologi
Bahari

38
05
 Penerapan teknologi di sektor logistik umumnya diterapkan
untuk manajemen pengiriman, pendataan, dan pelacakan barang.
Penggunaan teknologi yang telah dilakukan oleh perusahaan logistik
perlu dikolaborasikan untuk menghasilkan kepastian waktu dan
biaya.

Selain penerapan teknologi, reformasi birokrasi di setiap moda

transportasi harus dilakukan. Sebagai contoh, selama ini kapal
laut telah memiliki jadwal yang tepat waktu. Sayangnya, jadwal
tersebut terhambat oleh kepastian waktu sandar dan bongkar muat
di pelabuhan. Di Indonesia, waktu sandar dan bongkar muat dapat
memakan waktu hingga 14 hari.

Pelabuhan dapat mencontoh kereta api yang bisa mereformasi

dan berubah menjadi jauh lebih baik dibanding sebelumnya.

39
 Masing-masing moda transportasi
beroperasi pada jalur dan jadwalnya
masing-masing (belum terintegrasi).

Di era disrupsi muncul perusahaan-

perusahaan logistic arranger berbasis
teknologi. Mereka berjalan dengan sistemnya
masing-masing, termasuk implementasi di
lapangan.

Penerapan Teknologi di Perusahaan-perusahaan tadi juga memiliki

Sektor Logistik untuk sistem pencatatan dan pelacakan (ledger)
yang tidak terintegrasi.
Mencapai Efektivitas
Solusinya adalah kolaborasi masing-masing
entitas perusahaan dalam satu kanal
informasi dengan menggunakan sharing
API.

Setelah sharing API dilakukan, didapatlah

sistem informasi terpadu dimana orang
memiliki banyak pilihan dan kepastian
logistik.

40
Vessel Traffic System di Indonesia
Berperan penting mengatur lalu lintas pelayaran dan kepastian jadwal

Area Perairan Dekat

Jalur TSS

Area Perairan Di Timur

Muara Sungai Mahakam &
Teluk Balikpapan

Area Perairan Di
Area Perairan Dekat Utara Madura
ALKI I (Selat Sunda)

Pada zaman dahulu di tahun 1800an, kapal
akan menggunakan sandi berupa morse ataupun
bendera untuk berkomunikasi dan menyatakan
diri untuk sadar pada pelabuhan. Komunikasi
kemudian semakin berkembang pada zaman
perang dunia kedua, dimana gelombang radio
mulai dipakai untuk berkomunikasi. Sejak itu,
keberadaan radio dalam sebuah kapal laut
menjadi semakin penting.
Kesadaran pentingnya memantau arus kapal
yang masuk dan keluar di suatu wilayah perairan
muncul pertama kali saat perang dunia kedua.
Di Inggris, radar pertahanan dipasang sebagai
langkah awal dalam mengantisipasi kapal Jerman
yang mendekat. Tidak lagi untuk mendeteksi
kapal musuh, kini kesatuan radar, sensor dan
gelombang radio komunikasi, terintegrasi dalam
suatu teknologi bernama VTS.
Traffic Controller (ATC) pada pengaturan lalu
lintas pesawat. Dalam jaringan VTS, kapal dapat
memasang radio pada frekuensi tertentu untuk
mendapatkan informasi mengenai iklim, cuaca,
lalu lintas dan rintangan di area perairan.
Sebagai negara yang memiliki wilayah laut
yang luas serta dilalui banyak kapal, penting
bagi Indonesia untuk memiliki VTS. Selain untuk
menjalankan fungsi pengawasan lalu lintas
territorial, VTS juga merupakan salah satu
jasa di sektor maritim yang sangat potensial.
Jasa lalu lintas perhubungan laut berperan
untuk memberikan informasi akurat terhadap
kapal angkut sehingga antrian masuk menuju
pelabuhan menjadi lebih rapi dan teratur. Dengan
adanya VTS, kapal dapat menekan biaya yang
diakibatkan oleh kelalaian pada situasi sekitar
dan ketiadaan informasi.

Vessel Traffic System (VTS) merupakan
seperangkat sistem yang berfungsi untuk
melacak, memantau, dan mengkomunikasikan
pusat kendali lalu lintas laut dengan kapal-kapal
laut yang melintasi suatu perairan. Teknologi VTS
menggunakan berbagai sensor dan radar untuk
memantau cuaca, ketinggian air laut, rintangan,
serta bahaya yang mungkin berada di tengah
laut. Jika dianalogikan, VTS mirip dengan Air
Selama ini kapal kargo internasional yang
melalui Indonesia, lalu lintasnya diatur oleh
Singapura karena belum adanya fasilitas
VTS yang memadai di Indonesia. Pergerakan
kapal yang melalui wilayah teritori Indonesia
seharusnya diatur oleh otoritas kelautan Republik
Indonesia karena masuk kedalam wilayah
jurisdiksinya. Oleh karena itu, pemasangan VTS
perlu dilakukan untuk menjadikan Indonesia
sebagai negara maritim.

41
 Kepadatan lalu lintas kapal laut di wilayah perairan Indonesia

VTS Norwegian Coastal Administration VTS Banjarmasin

42
 Digital Supply Chain
Management
Digital SCM semakin banyak dikembangkan
oleh pelaku usaha logistik untuk menurunkan biaya
transaksi melalui paperless dan untuk mempercepat
waktu pekerjaan tata kelola (hardwork).
Implementasi digital SCM terbukti mempercepat
proses pelayanan konsumen dan meningkatkan
efisiensi transaksi. Dengan teknologi pendukung:
Sistem komputasi cloud, Internet of Things, Sistem
control otomatis, Augmented reality dan simulasi,
3-D printing, Komputasi kognitif dan Analisis
mutakhir.

Banyak Terbangun Platform,

Belum Terintegrasi
E-Commerce maju pesat baru pada lapisan
pemesanan produk (placing order), didukung
dengan sistem pembayaran yang terintegrasi.
Sebagian besar produk retail

Platform e-commerce, fintech dan logistics

(SCM) terintegrasi dalam suatu sistem multiplatform
terutama untuk mobilitas komoditi dengan volume
besar (bulky), seperti bahan pangan. Sistem ini
mengendalikan konektivitas multimoda; darat dan
laut dengan orientasi pada efisiensi biaya mobilitas.

Koridor Ekosistem
Membangun koridor digital antar pelaku
usaha yang berkaitan agar lebih cepat dalam
menyalurkan informasi, data dan bukti kesepakatan
serta terdistribusi. Integrasi harus tetap menjamin
fleksibilitas platform setiap pelaku usaha dan
kompatibilitas antar platform.

Penerapan Smart Contracts

Smart Contract mampu menampung transaksi
antar pelaku usaha dengan menggunakan kunci
unik untuk memastikan transkasi hanya oleh pelaku
usaha berkepentingan. Kunci unik menjadi valid
apabila kondisi yang disepakati oleh para pelaku
usaha dalam ekosistem dapat dipenuhi.

Smart Contracts dapat mengintegrasikan

kepentingan pembeli, penjual, moda darat, moda
laut, sistem keuangan, termasuk infrastruktur
penduduk secara “one for all”, yaitu satu kondisi
terpenuhi maka transaksi dianggap valid
sebagaimana berlaku dalam Bill of Lading.

43
 Transformasi Bisnis
Proses bisnis saat ini yang masih berjalan secara parsial perlu ditransformasikan menjadi kolaborasi bisnis, berjalan
dengan suatu teknologi dan sistem yang terintegrasi, serta berbagi informasi dan sumberdaya.

Kondisi Sekarang

Schedule Schedule Schedule Warehouse Angkutan

Ledger Ledger Ledger Ledger Ledger

Penjual Ecomm Pembeli Schedule Schedule

Kondisi yang Diharapkan: Ekosistem Kolaborasi

Ecomm Agregator

Ledger Ledger

Penjual Ledger Schedule Ledger Pembeli

Ledger Ledger

Warehouse Angkutan

44
Implementasi Smart Contracts dalam Logistik

Pengembangan Smart Contracts : Integrasi

Payment & Logistics

Rules

Government Platforms
Smart Contracts Platform
Regulators

Market

Ecommerce Platforms

45
 Daftar
Pustaka
Nasution, M. Nur, 2004, Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia
Boediarto, Harry, 2011, Penetapan Areal Vessel Traffic Services (VTS), Paparan
Boediarto, Harry, 2019, Potensi Pengembangan & Pemanfaatan Pelabuhan Probolinggo dari/ke Indonesia
Timur serta Pelabuhan Patimban untuk mengurangi beban kepadatan pelabuhan Tanjung Priok dan
Pelabuhan Tanjung Perak/Gresik, PT. Pelni (Persero)
Direktorat Usaha Angkutan Barang & Tol Laut, 2019, Poros Maritim dan Logistik Maritim, PT Pelni (Persero)
Karakitsos, Elias; Lambros Varnavides, 2014, Maritime Economics - A Macroeconomic Approach, Palgrave
Macmillan
Ardison, MS, 2016, Sejarah Pelayaran Nusantara: Jejak Indonesia di Lautan Dunia, Stomata
Dick-Read, Robert, 2008, Penjelajahan Bahari (Pengaruh Peradaban Nusantara di Afrika), Mizan Pustaka
Kasnowiharjo, Gunadi, 2017, Nenek Moyangku Orang Pelaut: “Menengok Kejayaan Kemaritiman
Indonesia Masa Lampau”, https://kebudayaan.kemdikbud.go.id/ditpcbm/nenek-moyangku-orang-pelaut-
menengok-kejayaan-kemaritiman-indonesia-masa-lampau/
Nugroho, Adi, Mengenang Kehebatan Jung Jawa, Kapal Penguasa Perdagangan Dunia yang Dilupakan
Indonesia, https://www.boombastis.com/kapal-jung-jawa/77653
Batti, Pieter, 2011, Masalah dalam Penerapan UU Pelayaran, https://www.hukumonline.com/berita/baca/
lt4dfb22c545ed4/masalah-dalam-penerapan-uu-pelayaran-broleh--pieter-batti-/
IMO, 2017, Fal Convention, http://www.imo.org/en/OurWork/Facilitation/ConventionsCodesGuidelines/
Pages/Default.aspx
Federal Ministry for Economic Affairs and Energy, 2019, Maritime Agenda 2025, https://www.bmwi.de/
Redaktion/EN/Publikationen/maritime-agenda-2025.html
Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure, 2019, National Strategy for Sea and Inland
Ports 2015, https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Articles/WS/national-strategy-for-sea-and-inland-
ports-2015.html
Kementerian PUPR, 2017
Japan Transport Economy Reseach Center, 2012

46
Edi Prio Pambudi Ghina Athira Habibulloh Adi Negoro
Staf Ahli Bidang Hubungan Tenaga Teknis Tenaga Teknis
Ekonomi dan Kemaritiman Staf Ahli Bidang Hubungan Staf Ahli Bidang Hubungan
Ekonomi dan Kemaritiman Ekonomi dan Kemaritiman
Kementerian Koordinator
Bidang Perekonomian