SEJARAH PERKEMBANGAN KERETA API DI JAKARTA

Mata Kuliah Geografi Transportasi

Dosen Pengampu : Dr. Aris Munandar, M.Si

Disusun Oleh :

Mega Aprianingsih 1402617042

Rohmani Mihada 1402617007

Fathur Rizqi Priyadi 1402617004

Giti Irmayasari 1402617063

PENDIDIKAN GEOGRAFI

FAKULTAS ILMU SOSIAL

UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA

TAHUN 2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
limpahan rahmat serta karunianya, kami dapat menyusun dan menyelesaikan
Laporan mata kuliah Geografi Transportasi dalam topik Sejarah Perkembangan
Kereta Api di Jakarta dengan baik.

Pada kesempatan ini kami tidak lupa mengucapkan terima kasih kepada
banyak pihak yang telah berjasa dalam memberikan pengajaran, bantuan,
pengarahan, sehingga dapat menyelesaikan makalah ini. Ucapan terima kasih
penulis ditujukan kepada yang terhormat, antara lain :

 Dosen pengampu mata kuliah Geografi Transportasi Bapak Aris

Munandar, M.Si
 Teman – teman mahasiswa mata kuliah Geografi Transportasi
 Semua pihak yang telah memberikan bantuan berupa saran dan kritik
yang membangun dalam pembuatan makalah ini.
Pembuatan makalah ini bertujuan untuk memenuhi tugas mata kuliah
Geografi Transportasi. Makalah ini juga berguna untuk mempelajari lebih dalam
mengenai Sejarah transportasi.
Penyusun menyadari makalah ini masih banyak terdapat kesalahan.Oleh
karena itu, penulis menerima berbagai kritik dan saran dari para pembaca demi
tercapai hasil yang lebih baik. Kami ucapkan terima kasih pada semua pihak yang
telah membantu dalam pembuatan makalah ini.

Jakarta, 20 Mei 2019

Penyusu
 BAB I : PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Manfaat Penelitian

a. Untuk Penelitian

Untuk mengetahui dan menganalisa tentang perkembangan Kereta Api di Jakarta.

b. Untuk Akademisi

Supaya dapat menjadi bahan referensi kepada akademisi tentang Geografi Transportasi.
Makalah ini diharapkan dapat memberi informasi mengenai Sejarah Kereta Api di Jakarta.

BAB II : PEMBAHASAN

2.1 Jalur Kereta Pertama dan Commuter Line

2.1.1 Elektrifikasi jalur Staatsspoorwegen

Wacana elektrifikasi jalur kereta api

sudah didengungkan sejak 1917 oleh
perusahaan kereta api milik pemerintah Hindia
Belanda Staatsspoorwegen (SS). Saat itu,
elektrifikasi jalur kereta api diprediksi akan
menguntungkan secara ekonomi. Elektrifikasi
jalur kereta api kemudian dilakukan
dari Tanjung Priuk sampai dengan Meester Cornelis (Jatinegara) dimulai pada tahun 1923.
Pembangunan ini selesai pada 24 Desember 1924.

Proyek elektrifikasi terus berlanjut. Jalur lingkar Jakarta selesai dielektrifikasi pada 1
Mei 1927 dan pada 1930, elektrifikasi jalur Jakarta–Bogor sudah mulai dioperasikan. Kereta
yang digunakan ialah lokomotif listrik seri 3000 buatan pabrik SLM–BBC (Swiss
Locomotive and Machine Works–Brown, Boveri, & Cie), lokomotif listrik seri 3100 buatan
pabrik AEG (Allgemaine Electricitat Geselischaft) Jerman, lokomotif listrik seri 3200 buatan
pabrik Werkspoor Belanda serta kereta listrik buatan pabrik Westinghouse dan kereta listrik
buatan pabrik General Electric.

2.1.2 Pasca-kemerdekaan
Jalur kereta yang terelektrifikasi tersebut terus digunakan dan diperluas wilayah
operasionalnya sejak kemerdekaan Indonesia. Pengoperasian jalur kereta api di Indonesia
dilaksanakan oleh Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKA) hingga era PT Kereta
Api Indonesia pada saat ini.

2.1.3 Penghapusan trem Batavia

Pada tahun 1960-an, transportasi di Jakarta berada di titik

nadir. Soekarno memerintahkan Gubernur Sudiro untuk menghapus trem listrik karena
dianggap menyebabkan kemacetan. Akhirnya pada tahun 1960, trem sepenuhnya berhenti
beroperasi di Jakarta. Kereta listrik pun ikut dihentikan operasinya akhir 1965. Selanjutnya
pada November 1966, seluruh pengangkutan kereta api jurusan Manggarai–Jakarta
Kota dibatasi. Hal ini berkaitan dengan merosot tajamnya jumlah penumpang dan kondisi
umum kota Jakarta yang tidak kondusif. Biro Pusat Statistik mencatat, jumlah penumpang
lokal yang dilayani Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) tahun 1965 merosot 47 persen
dibandingkan 1963. Tahun 1965, hanya 16.092 penumpang per hari yang memakai kereta
lokal.

2.1.4 Regenerasi

Baru pada tahun 1972, kereta listrik mulai muncul kembali. Harian Kompas tanggal
16 Mei 1972 memberitakan bahwa PNKA memesan 10 set kereta listrik dari luar negeri
untuk memenuhi kebutuhan Jakarta. Langkah ini untuk meningkatkan penggunaan angkutan
umum dan mengurangi kemacetan yang mulai terasa saat itu.

KRL dan kereta rel diesel (KRD) dari Jepang tiba di Jakarta empat tahun kemudian,
1976. KRL-KRL ini akan menggantikan lokomotif listrik lama peninggalan Belanda yang
sudah dianggap tidak layak. Tiap rangkaian KRL terdiri atas empat kereta dengan kapasitas
angkut 134 penumpang per kereta. KRL generasi pertama ini kemudian dikenal sebagai KRL
Rheostatikdan telah melayani masyarakat Jakarta hingga akhir pengoperasian KRL Ekonomi
pada tahun 2013.

Pada Mei 2000, pemerintah Jepang melalui JICA dan Pemerintah

Kota Tokyo menghibahkan 72 unit KRL bekas yang sebelumnya dioperasikan oleh Biro
Transportasi Metropolitan Tokyo. Kereta ini diresmikan pada tanggal 25 Agustus 2000 dan
menjadi KRL berpendingin udara (AC) pertama di Indonesia. Sejak saat itu, Indonesia rutin
mendatangkan KRL bekas Jepang untuk memperkuat armada KRL di Jakarta.

2.1.5 Era KCJ hingga Kereta Commuter Indonesia (2008–saat ini)

Pada tahun 2008 dibentuk anak perusahaan PT KA, yakni PT KAI Commuter
Jabodetabek (KCJ), yang fokus pada pengoperasian jalur kereta listrik di wilayah Daerah
Operasional (DAOP) 1 Jabotabek, yang saat itu memiliki 37 rute kereta yang melayani
wilayah Jakarta Raya. Anak perusahaan baru ini merupakan suksesor dari Divisi Angkutan
Perkotaan Jabotabek yang telah berdiri sebelumnya. PT KCJ memulai proyek modernisasi
angkutan KRL pada tahun 2011, dengan menyederhanakan rute yang ada menjadi 5 rute
utama, penghapusan KRL ekspres, penerapan gerbong khusus wanita, dan mengubah nama
KRL ekonomi-AC menjadi Kereta Commuter. Proyek ini dilanjutkan dengan renovasi,
penataan ulang, dan sterilisasi sarana dan prasarana termasuk jalur kereta dan stasiun kereta,
serta penempatan satuan keamanan pada tiap gerbong. Saat Stasiun Tanjung Priuk diresmikan
kembali setelah dilakukan renovasi total pada tahun 2009, jalur kereta listrik bertambah
menjadi 6, walaupun belum sepenuhnya beroperasi. Pada Juli 2013, PT KCJ mulai
menerapkan sistem tiket elektronik COMMET (Commuter Electronic Ticketing) dan
perubahan sistem tarif kereta.

Pada tahun 2017, PT KAI Commuter Jabodetabek berganti nama menjadi PT Kereta
Commuter Indonesia (KCI), 3 hari setelah ulang tahun perusahaan tersebut yang ke-
9.[10] Perubahan nama ini juga mewadahi penugasan penyelenggaraan kereta api komuter
yang lebih luas di seluruh Indonesia, sehingga nantinya jalur KRL Commuter Line di wilayah
Jabodetabek dan sekitarnya bukan lagi satu-satunya jalur kereta api perkotaan yang
dioperasikan oleh PT KCI.

2.1.6 Rute

Pada awal perkenalan pola loopline pada tahun 2011, KRL Jabodetabek memiliki 6
jalur dan 8 relasi. Saat ini jumlah tersebut bertambah menjadi 6 jalur dan 13 relasi yang
melayani seluruh wilayah Jabodetabek dan Lebak.

Dioperasikan
Jumlah
Jalur Relasi Jarak Dibuka sebagai
stasiun
jalur Commuter
 Line

Jakarta Kota–Depok 20† 33,3 km 1930

Jakarta–Bogor †
Jakarta Kota–Bogor 24 54,8 km 1930
5 Desember 2011[12]
Jatinegara–Depok 26^ 47,2 km 1987
Jatinegara–
Jatinegara–Bogor 30^ 69,4 km 1987
Bogor
Angke–Nambo 21 50,8 km 2015 1 April 2015 [13]
Tanahabang–Serpong 8 24,3 km 1992
Tanahabang– 5 Desember 2011[12]
11 34,5 km 2009
Tanahabang– Parungpanjang
Rangkasbitung Tanahabang–Maja 17 55,6 km 2013 17 April 2013[14]
Tanahabang–
19 72,8 km 2017 1 April 2017 [15]
Rangkasbitung
Jakarta Kota–
15† 27,4 km 1992 5 Desember 2011[12]
Bekasi viaManggarai
Jakarta Kota–
15^ 26,5 km 1992 1 April 2017 [16]
Jakarta– Bekasi viaPasar Senen
Cikarang Jakarta Kota–
19† 44,0 km 2017
Cikarang viaManggarai
8 Oktober 2017 [17]
Jakarta Kota–
19^ 43,1 km 2017
Cikarang viaPasar Senen
Duri–Tangerang Duri–Tangerang 11 19,3 km 1997 5 Desember 2011[12]
5 Desember
2011 (sebagian, hanya

Jakarta Kota–Tanjung feeder) [18]

Jakarta–Tanjung 4 15,4 km 2015
Priuk Priuk
22 Desember
2015 (beroperasi penuh) [19]

2.1.7 Elektrifikasi dan penambahan rute

Perpanjangan elektrifikasi di seluruh wilayah operasional KCI dimulai dari jalur Hijau
pada akhir 2009, dengan koridor Serpong-Parungpanjang. KRL pada akhirnya beroperasi
sampai Parungpanjang pada tahun 2010. Kemudian, perpanjangan elektrifikasi dilanjutkan ke
koridor Parungpanjang-Maja yang mulai beroperasi pada tahun 2013, dan Maja-
Rangkasbitung yang mulai beroperasi pada tahun 2017. Proses elektrifikasi ini juga meliputi
pembangunan jalur ganda Serpong-Rangkasbitung yang sudah beroperasi pada koridor
Serpong-Maja, pembangunan tiang listrik aliran atas dan pembangunan gardu listrik.

Stasiun Serpong → Stasiun Parungpanjang → Stasiun Tigaraksa → Stasiun

Maja → Stasiun Rangkasbitung.
 Selain di jalur Hijau yang membentang ke barat, jalur Biru yang membentang ke
timur juga telah dilanjutkan sampai Stasiun Cikarang. Pengerjaan konstruksi dimulai sejak
akhir tahun 2013. Jalur Manggarai-Cikarang akan digandakan menjadi 4 jalur kereta api.
Pembangunan elektrifikasi sampai Cikarang selesai pada tahun 2017, sedangkan
pembangunan jalur dwiganda diperkirakan akan selesai pada tahun 2019. Di jalur ini pun
dibangun empat stasiun baru di mana dua stasiun merupakan stasiun yang benar-benar baru,
sedangkan dua stasiun lainnya adalah pembaruan dari stasiun lama. Tiga stasiun di antaranya
sudah beroperasi, dan satu stasiun lainnya masih dibangun. Saat ini, pemerintah sedang
mengkaji untuk memperpanjang kembali elektrifikasi di jalur Biru sampai Stasiun
Cikampek. Rencana perpanjangan elektrifikasi ini juga sekaligus untuk mendukung proyek
kereta semi cepat Jakarta-Surabaya yang rencananya akan menggunakan sarana kereta listrik.

Stasiun Bekasi → Stasiun Bekasi Timur → Stasiun Tambun → Stasiun

Cibitung → Stasiun Telaga Murni → Stasiun Cikarang → Stasiun Lemah
Abang → Stasiun Kedunggedeh → Stasiun Karawang → Stasiun Klari → Stasiun
Kosambi→ Stasiun Dawuan → Stasiun Cikampek.

Dengan beroperasinya kembali jalur kereta api Citayam-Nambo, ada kemungkinan

untuk melanjutkan kembali pembangunan jalur kereta api baru Parung Panjang–Tanjung
Priuk yang merupakan jalur kereta api lingkar luar Jabodetabek. Jalur ini sudah pernah
direncanakan oleh pemerintah Orde Baru pada dekade 1990-an, dan sudah terealisasikan
sebagian dengan selesainya pembangunan jalur Citayam-Nambo. Pembangunan rute yang
belum sempat terbangun antara Parung Panjang-Citayam, Nambo-Cikarang, dan Cikarang-
Tanjung Priuk ini sempat dibatalkan karena Krisis finansial Asia 1997 dan
jatuhnya Suharto pada tahun 1998, namun akhirnya rencana ini dimasukkan ke dalam
rencana induk perkeretaapian nasional 2014-2030.

Stasiun Parung Panjang → Stasiun Citayam → Stasiun Nambo → Stasiun

Cikarang → Stasiun Tanjung Priuk

2.1.8 Stasiun

 Tebal: Stasiun akhir atau transit

 Miring: Hanya melayani kereta jarak jauh/ menengah, tidak melayani Commuterline
 Coret: Stasiun nonaktif
 ℓs berarti: berjalan langsung
 : Memiliki interkoneksi dengan bus TransJakarta

Jakarta Kota– Tanah Abang– Jakarta Kota–

Duri–Tangerang
Bogor Rangkasbitung Tanjung Priuk

 Jakarta Kota  Tanah Abang  Duri  Jakarta Kota

 Jayakarta  Palmerah  Grogol  Kampungbandan
 Mangga Besar  Kebayoran  Pesing  Ancol
 Sawah Besar  Pondok Ranji  Taman Kota  Tanjung Priuk
 Juanda  Jurangmangu  Bojong Indah
 Gambir  Sudimara  Rawa Buaya
 Gondangdia  Rawabuntu  Kalideres
 Cikini  Serpong†  Poris
 Manggarai  Cisauk  Batuceper
 Tebet  Cicayur  Tanahtinggi
 Cawang  Parungpanjang†  Tangerang
 Duren Kalibata  Cilejit
 Pasar Minggu Baru  Daru
 Pasar Minggu  Tenjo
 Tanjung Barat  Tigaraksa
 Lenteng Agung  Cikoya
 Universitas  Maja†
Pancasila  Citeras
 Universitas  Rangkasbitung
Indonesia
† Beberapa kereta mengakhiri dan
 Pondok Cina
memulai perjalanan dari stasiun ini
 Depok Baru
 Depok†
 Citayam
 Bojonggede
 Cilebut
 Bogor
† Beberapa kereta mengakhiri dan
memulai perjalanan dari stasiun ini

Jatinegara–Bogor/Nambo

 Jatinegara
 Pondok Jati
 Kramat
 Gang Sentiong
 Pasar Senen^
 Kemayoran
 Rajawali
 Kampungbandan
 Angke†
 Duri
 Tanah Abang
 Karet
 Sudirman
 Mampang
 Manggarai
 Tebet
 Cawang
 Duren Kalibata
 Pasar Minggu Baru
 Pasar Minggu
 Tanjung Barat
 Lenteng Agung
 Universitas Pancasila
 Universitas Indonesia
 Pondok Cina
 Depok Baru
 Depok†
 Citayam
† Beberapa kereta mengakhiri dan memulai perjalanan dari stasiun ini

^ Hanya bagi kereta ke arah utara (menuju Depok/ Bogor). Kereta arah selatan (menuju Jatinegara) tidak berhenti di sini.

 Bojonggede  Pondok Rajeg

 Cilebut  Cibinong
 Bogor  Gunung Putri
 Nambo

Jakarta Kota–Manggarai/Pasar Senen–Cikarang

 Jakarta Kota
 Jayakarta  Kampungbandan
 Mangga Besar  Rajawali
 Sawah Besar  Kemayoran
 Juanda  Pasar Senen^
 Gambir  Gang Sentiong
 Gondangdia  Kramat
 Cikini  Pondok Jati
 Manggarai†
 Jatinegara
 Cipinang (ℓs)
 Klender
 Buaran
 Klender Baru
 Cakung
 Kranji
 Bekasi†
 Bekasi Timur
 Tambun
 Cibitung
 Cikarang
† Beberapa kereta mengakhiri dan memulai perjalanan dari stasiun ini
^ Hanya bagi kereta ke arah utara (menuju Jakarta Kota). Kereta arah selatan (menuju Cikarang) tidak berhenti di sini.

Stasiun utama

Berikut ini adalah daftar stasiun terminus (staiun awal/akhir) utama maupun stasiun besar
yang juga berfungsi sebagai stasiun transit dan stasiun kereta jarak jauh.

Stasiun
Diresmikan KA
Stasiun Jalur Tipe Keterangan
pada Jarak
Jauh

Terminus KA Seluruh KA jarak jauh kelas eksekutif

Commuter yang diberangkatkan dari atau
Stasiun Jakarta Terminus KA berakhir di Daop 1 Jakarta mengawali
1926 Tidak
Kota Jarak Jauh dan mengakhiri perjalanan di sini,
(kelas namun tidak untuk menaik-turunkan
eksekutif) penumpang.

Saat ini, Stasiun Gambir tidak

melayani KA Commuter dikarenakan
jadwal KA jarak jauh yang padat.
Stasiun Terminus KA Penumpang KRL Commuter Line
1884 Ya
Gambir Jarak Jauh yang akan menuju pusat kota turun
melalui stasiun terdekat dengan
Gambir, yaitu
(Gondangdia atau Juanda).

Transit KRL
Commuter
Stasiun
1918 Tidak Line
Manggarai
Transit KA
Jarak Jauh

Transit KRL
Semua kereta api jarak jauh dari
Commuter
Stasiun arah timur berhenti di stasiun ini,
1910 Ya Line
Jatinegara kereta api jarak jauh dari
Transit KA
arah baratberjalan langsung.
Jarak Jauh

Per 1 April 2017 hanya melayani

Transit KRL
KRL Commuter Line dan tidak lagi
Commuter
Stasiun Tanah melayani kereta api lokal lintas barat,
1910 Ya Loop Line
Abang dan per 17 Juli 2017 tidak lagi
Terminus
melayani KA Krakatau Ekspres yang
KRL
berganti nama menjadi KA
Commuter
Singasari dan rutenya diperpendek
 Green Line hanya sampai Pasar Senen.

Transit KRL
Stasiun Duri Tidak Commuter
Line

Stasiun Transit KRL

Kampung Tidak Commuter
Bandan Line

Saat ini, Stasiun Pasar Senen hanya

melayani KRL Commuter Line dari
arah Jatinegara/Bekasi. Penumpang
Stasiun Pasar Terminus KA KA Commuter yang akan menuju
1925 Ya
Senen Jarak Jauh Pasar Senen selaindari arah Jatinegara
baik yang dapat turun melalui stasiun
terdekat dengan Pasar Senen,
yaitu Kemayoran dan Gang Sentiong.

Merupakan terminus dari KA

Terminus Pangrango yang dioperasikan oleh PT
KRL KAI , melayani rute Bogor-
Commuter Sukabumi-Cianjur, namun tidak
Stasiun Bogor 1881 Tidak
Line melayani naik turun penumpang. Naik
Terminus KA turun penumpang KA Pangrango
Pangrango dipindahkan di Stasiun Bogor
Paledang.

Terminus
KRL
Commuter
Stasiun Bekasi 1887 Ya
Line
Transit KA
Jarak Jauh

Terminus
Stasiun ini merupakan stasiun paling
Stasiun KRL
1899 Tidak ujung di Jalur kereta api Tangerang-
Tangerang Commuter
Duri
Line

Terminus
KRL
Stasiun Commuter
1885 Tidak
Tanjung Priuk Line
Terminus KA
Lokal
Purwakarta
 Terminus KA
Barang

Transit KRL
Stasiun
Tidak Commuter
Citayam
Line

Terminus
KRL
Commuter
Stasiun Nambo 2015 Tidak
Line
Terminus KA
Barang

Terminus Per 1 April 2017, Stasiun

KRL Rangkasbitung Beroperasi sebagai
Stasiun 1 April Commuter stasiun terminus KRL Commuter
Ya Line
Rangkasbitung 2017 Green Line dan juga stasiun terminus
KA Lokal Merak relasi
Terminus KA Rangkasbitung-Merak PP.
Lokal Merak

Terminus KA Per 8 Oktober 2017, Stasiun Cikarang

Commuter Beroperasi sebagai stasiun terminus
Stasiun 8 Oktober
Ya KRL Commuter Blue Line dan juga
Cikarang 2017 Transit KA
sebagai stasiun transit KA Walahar
Walahar
relasi Jakarta Kota-Purwakarta PP.

2.1.9 Armada KRL

Jalur KA Commuter Jabodetabek dilayani oleh beberapa tipe dan jenis kereta.
Sekarang, Jalur ini hanya dilayani oleh KRL AC. KRL Ekonomi non-AC sudah dihentikan
operasionalnya pada tahun 2013.

a. KRL NON AC

KRL Ekonomi adalah unit armada KRL yang ditujukan untuk masyarakat kelas
ekonomi menengah dan bawah. Kelas ini menggunakan armada KRL lama yang tidak
menggunakan fasilitas pendingin udara (AC). Sejumlah rangkaian dibuat oleh Nippon
Sharyo dan Kawasaki, juga Hitachi, Ltd. (Jepang), BN-Holec (Belanda), ABB-
Hyundai(Korea) yang bekerjasama dengan PT INKA. KRL jenis ini sudah tidak dioperasikan
lagi di semua jalur, dan seluruhnya disimpan di Dipo KRL Depok atau Balai Yasa
Manggarai. Beberapa rangkaian KRL non-AC tipe Rheostatik telah dikirim ke
Stasiun Purwakarta untuk dibesituakan (afkir). Kini, seluruh KRL ekonomi dikirim ke
Purwakarta dan Cikaum.

KRL BN-Holec (1994-2001)

KRL BN-Holec adalah unit KRL ekonomi

termuda. KRL ini dibuat oleh Belgien Nederlandsch-
Bombardier dan Holland Electric, bekerja sama dengan
pabrik PT INKA Madiun. Unit ini dulunya sempat
melayani KRL Ekspres dan Ekonomi. Dari seluruh
rangkaian ekonomi yang ada, KRL BN-Holec
tergolong paling sulit dirawat. Selain karena masalah suku cadang yang susah dicari
(pabriknya sudah lama tutup), KRL ini pun juga sering mengalami mogok karena kelebihan
beban (overload). Sehingga banyak KRL BN-Holec yang rusak dan mangkrak di Balai Yasa
Manggarai, lalu dijadikan KRDE (Kereta Rel Diesel Elektrik) yang dioperasikan di beberapa
kota di luar Jakarta. "Rekondisi" KRL Holec adalah KRDE yang dioperasikan di
rute Kutoarjo-Yogyakarta-Solo (Prameks dan Sriwedari), serta Padalarang-
Cicalengka (Baraya Geulis). Selain itu KRL Holec juga direkondisi menjadi KRL Holec AC
yang sudah beroperasi di jalur Tangerang. Hampir seluruh KRL Holec telah dikirim ke
Purwakarta untuk dirucat.

KRL Ekonomi Rheostatik (1976, 1978 dan 1983-1987)

KRL Rheostatik adalah KRL buatan

Jepang yang dibuat dari tahun 1976 sampai
tahun 1987 dengan teknologi Rheostat.
Umumnya, KRL ini dibuat oleh perusahaan
Nippon Sharyo, Hitachi, dan Kawasaki
dari Jepang, untuk melayani kelas KRL
Ekonomi. KRL Rheostatik buatan pabrik
Kawasaki dan Hitachi tahun 1986-1987 dulunya melayani KRL Pakuan Ekspres, Depok
Ekspres, dan Bekasi Ekspres pada tahun '90-an. Setelah KRL Hibah (KRL Tōei 6000)
datang, KRL ini mulai terlupakan dan dijadikan rangkaian KRL Ekonomi. Khusus untuk
KRL Rheostatik yang datang pada tahun 1986-1987, bodinya sudah stainless steel dan satu
set KRL Rheostatik Stainless merupakan KRL AC pertama di Indonesia.
 KRL buatan Nippon Sharyo tahun 1976, 1978, 1983, dan 1984, kereta ini sudah
mengalami banyak perubahan, baik kaca depan maupun skema warna/livery. Semula
menggunakan skema PJKA yaitu berwarna merah polos dengan "wajah" kuning terang dari
tahun 1976-1990-an, kemudian pada era Perumka diubah menjadi merah dan biru dengan
garis putihseperti KA Ekonomi di era 90-an awal, di mana saat itu, pintu KRL mulai
mengalami kerusakan dan pada tahun 1993 yaitu: satu set KRL Rheostatik mild dan stainless
mengalami kecelakaan di antara Stasiun Depok dan Citayam.[34] Di era 90-an akhir, tepatnya
tahun 1995-2000, KRL ini dicat dengan warna putih-hijau dengan garis biru tua dan biru
muda Pada era PT KAI, kemudian diubah menjadi orange dengan garis kuning, dan
terakhir putih dengan garis merah. Kedua KRL ini mulanya seperti KRL Ekonomi AC atau
Ekspres, yakni pintunya dapat tertutup secara otomatis, dan cukup nyaman. Namun, seiring
berjalannya waktu kondisi kedua KRL ini menurun. Kerusakan pada pintu KRL terjadi
disebabkan pengganjalan pintu oleh penumpang.

Pada 2009, telah dioperasikan KRL Rheostatik dengan kabin masinis yang telah
dimodifikasi dan diberi nama "Djoko Lelono". KRL ini adalah hasil modifikasi dari sejumlah
unit KRL rheostatik dengan kabin masinis yang menjadi aerodinamis yang konon terinspirasi
dari KA Intercity-Express (ICE). Pintu penumpang juga diaktifkan kembali sehingga dapat
membuka dan menutup seperti sediakala.

Sejak tak lagi dioperasikannya seluruh KRL ekonomi non-AC, KRL Rheostatik
disimpan di Dipo KRL Depok dan Balai Yasa Manggarai. KRL Rheostatik dengan bodi mild
steel sebagian besar dikirim ke Stasiun Purwakarta untuk dibesituakan (afkir). Sementara
KRL Rheostatik Stainless masih ada yang disimpan di Dipo KRL Depok atau Balai Yasa
Manggarai, mengingat tidak menutup kemungkinan untuk direkondisi menjadi KRL AC atau
ikut dirucat ke Purwakarta. Kini, masih ada beberapa rangkaian KRL rheostatik yang
bernasib mujur dibandingkan KRL lainnya. Namun, KRL yang masih aktif ini dioperasikan
untuk logistik antar dipo atau sebagai KRL penolong jika sedang diperlukan.

KRL INKA-Hitachi [Jepang-Indonesia] (1997)

KRL ini dibuat pada tahun 1997 di PT

INKA bekerjasama dengan Hitachi, dibuat sebanyak 64
unit (8 set) berteknologi Variable Voltage Variable
Frequency-Insulated Gate Bipolar Transistor (VVVF-
IGBT). Kereta ini memiliki ciri yang khas yaitu ketika
mulai bergerak yang sangat halus dan tidak menyentak. Jenis KRL ini pernah digunakan
sebagai KA Pakuan Ekspres kelas bisnis sampai akhirnya turun tingkat ketika era KRL Tōei
6000 datang dari Jepang. Saat ini sudah ada rangkaian KRL Hitachi yang telah dikirim ke
Purwakarta.

KRL ABB-Hyundai [Korea Selatan-Indonesia] (1985-1992)

KRL ini dibuat atas kerjasama antara PT INKA, ABB, dan Hyundai, dirakit di PT
INKA pada tahun 1985-1992 dibuat sebanyak 8 kereta (2 set) berteknologi VVVF-GTO
(Gate Turn Off) dan disebut-sebut merupakan prototype kereta MagLev yang dikembangkan
Hyundai untuk jalur Seoul-Pusan. KRL Hyundai ini sempat mangkrak dalam waktu yang
lama, lalu beroperasi kembali dan kemudian pensiun. Saat ini KRL ABB Hyundai telah
dikonversi menjadi KRDE dan beroperasi di jalur Surabaya-Mojokerto sebagai Arek
Surokerto.

b. KRL AC

KRL AC adalah KRL dengan fasilitas AC, sehingga lebih nyaman dari KRL
Ekonomi. Era peng-AC-an KRL dimulai tahun 1990-an, ketika diluncurkannya KRL Pakuan
Ekspres Utama Jakarta Kota-Bogor. Saat ini, KRL AC di Jabodetabek sudah menjamur, kini
semua KRL sudah dipasangi AC.

KRL eks-Hibah Toei

KRL eks Tōei 6000

KRL ini adalah KRL yang diimpor dari operator kereta

bawah tanah milik Biro Transportasi Pemerintah
Daerah Tōkyō (Tōei), dalam rangka kerjasama
strategis Indonesia-Jepang saat itu. Meramaikan jalur
Jabodetabek mulai tahun 2000, Tōei 6000 ini
dioperasikan di sebagian besar rute untuk layanan ekspres dengan tambahan pendingin udara
(AC). Karena berstatus hibah dari Pemerintah Daerah Kota Tōkyō, KRL ini sering disebut
sebagai KRL hibah.

Pada mulanya, didatangkan 72 unit kereta dari Jepang dengan masing-masing rangkaian
terdiri dari 8 kereta. Namun, pada akhirnya hanya sebanyak 3 rangkaian yang memiliki 8
kereta (6121F, 6161F, 6171F), sedangkan sisanya dijadikan 6 kereta per rangkaian. Namun
mulai tahun 2012 akhir formasi Tōei 6000 banyak diubah karena rangkaian yang memiliki 6
kereta diperpanjang menjadi 8 kereta. Ada 4 rangkaian (sebelumnya 3 rangkaian)
menggunakan kabin modifikasi, yang dibuat oleh Balai Yasa Manggarai. Rangkaian 6171F
tidak memiliki kereta tengah, hanya 2 kereta berkabin, sejak pengaturan ulang rangkaian Toei
6000 pada akhir 2012.

Karena kecelakaan, kereta 6252 dan 6155 tidak bisa digunakan. Rangkaian 6201F tidak
beroperasi dan disimpan di Balai Yasa Manggarai. KRL seri 6000 juga menjalani normalisasi
AC karena banyaknya keluhan AC panas. Rangkaian 6227F adalah salah satu rangkaian yang
menggunakan AC baru.

2.2 MRT / Mass Rapid Transit

MRT Jakarta, singkatan

dari Moda Raya Terpadu
Jakarta atau Angkutan Cepat
Terpadu Jakarta (bahasa
Inggris: Jakarta Mass Rapid
Transit) adalah sebuah sistem
transportasi transit
cepat menggunakan kereta rel
listrik di Jakarta. Proses pembangunan telah dimulai pada tanggal 10 Oktober 2014 dan
diresmikan pada 24 Maret 2019.

Layanan MRT ini diberi nama "Ratangga". Kata ratangga merupakan kata bahasa
Jawa Kuno yang berarti "kendaraan beroda" atau "kereta".[2] Operator layanan ini, PT MRT
Jakarta, merupakan badan usaha milik daerah yang modalnya dimiliki Pemerintah Provinsi
DKI Jakarta.

2.2.1 Latar belakang

Pembangunan MRT di daerah Bundaran HI Jakarta adalah ibu kota Indonesia dengan
penduduk sebanyak 9 juta jiwa. Diperkirakan bahwa lebih dari empat juta penduduk di
daerah sekitar Jabodetabek menempuh perjalanan ke dan dari kota setiap hari kerja. Masalah
transportasi semakin mulai menarik perhatian politik dan telah diprediksikan bahwa tanpa
terobosan transportasi utama, kemacetan akan membanjiri kota dan akan menjadi kemacetan
lalu lintas yang sangat parah sehingga kendaraan tidak bisa bergerak bahkan pada saat baru
keluar dari garasi rumah pada tahun 2020.
 Sejak tahun 1980 lebih dari dua puluh lima studi subjek umum dan khusus telah
dilakukan terkait dengan kemungkinan sistem Mass Rapid Transit (MRT) di Jakarta. Salah
satu alasan utama yang menunda penanggulangan masalah ini adalah krisis ekonomi dan
politik 1997-1999. Sebelum krisis, sebuah Build-Operate-Transfer (BOT) yang dianggap
sebagai bagian dari MRT baru melibatan sektor swasta. Setelah krisis, rencana mengandalkan
BOT untuk menyediakan pembiayaan terbukti tidak layak dan proyek MRT kembali
diusulkan sebagai skema yang didanai pemerintah.

Transportasi umum di Jakarta saat ini hanya melayani 56% perjalanan yang dilakukan
oleh komuter sehari-hari.[4] Angka ini perlu ditingkatkan mengingat Jakarta adalah kota
dengan tingkat rata-rata pertumbuhan kendaraan bermotor sebesar 9,5% per tahunnya yang
jauh melebihi panjang jalan dengan kenaikan hanya sebesar 0,01% antara tahun 2005 dan
2010.

Transportasi umum di Jakarta saat ini terdiri dari berbagai jenis bus, mulai dari bemo
yang sangat kecil, mikrolet yang sedikit lebih besar, hingga mikrobus
seperti MetroMini dan Kopaja. Selain bus kota ukuran penuh serta sistem angkutan cepat
bus Transjakarta. Terdapat juga taksi dengan roda dua (ojek) dan empat serta sistem Kereta
Commuter Jabodetabek.

2.2.2 Pendanaan

Tahap 1 (Lebak Bulus–Bundaran HI) didanai pinjaman lunak dari JICA (Japan
Internasional Cooperation Agency)dengan tenor pinjaman 30 tahun dan masa tenggang 10
tahun dimana pembayaran pertama dilakukan 10 tahun setelah penandatanganan perjanjian
pinjaman sampai 30 tahun setelahnya. Tingkat bunga yang dikenakan sebesar 0.25% per
tahun.

Tahap 2 (Bundaran HI–Kampung Bandan) didanai dengan skema serupa namun tenor
40 tahun dan juga dengan masa tenggang 10 tahun. Pencairan pertama pinjaman dikenakan
bunga 0,1% per tahun. Pendanaan tahap 2 ini memuat sebagian kecil dari kekurangan
anggaran tahap 1, yang disebabkan antara lain dengan adanya pemutakhiran peraturan
pemerintah mengenai pencegahan dampak gempa bumi.

2.2.3 Pembangunan
 Kemajuan tahap pertama
didanai melalui pinjaman oleh Bank
Jepang untuk Kerjasama
Internasional (Japan Bank for
International Cooperation, JBIC),
sekarang bergabung ke Japan
International Cooperation Agency
(JICA). Jumlah pinjaman IP adalah
536 (ditandatangani November 2006) untuk jasa rekayasa. Pinjaman jasa rekayasa adalah
pinjaman pra-konstruksi untuk mempersiapkan tahap konstruksi. Terdiri dari:

 Paket desain dasar, dikelola oleh Ditjenka (Direktorat Jenderal Perkeretaapian,

Departemen Perhubungan)
 Manajemen dan paket Operasi, dikelola oleh Bappeda (Badan Perencanaan Pembangunan
Daerah Jakarta)
 Bantuan pembangunan dalam tender, dikelola oleh PT MRT Jakarta

Pada tanggal 31 Maret

2009, Perjanjian Kredit 2 (LA2)
dengan jumlah 48,150 miliar
Yen untuk membangun Sistem
MRT Jakarta telah
ditandatangani oleh
Pemerintah Indonesia (diwakili
oleh Duta
Besar Indonesia untuk Jepang)
dan JICA di Tokyo, Jepang. Pinjaman ini akan diteruskan dari Pemerintah Nasional untuk
Administrasi DKI Jakarta sebagai hibah (perjanjian penerusan hibah). Setelah
penandatanganan perjanjian pemberian untuk LA2, Pemprov DKI akan mengusulkan dua
perjanjian pinjaman lain untuk LA3 dan LA4 ke pemerintah pusat. Proposal ini akan menjadi
kesepakatan pinjaman untuk pemerintah daerah. Jumlah total LA3 dan LA4 ditujukan sebagai
pinjaman oleh pemerintah daerah adalah sekitar ¥ 71 Miliar. Jumlah ini didasarkan pada
kemajuan, hasil dan serapan LA2. Paket pinjaman total dari JICA untuk pengembangan
sistem MRT Jakarta bernilai total ¥ 120 miliar.
 Pengerjaan pada desain dasar untuk tahap pertama dari proyek ini dimulai pada akhir
2010. Proses tender berlangsung pada akhir 2012. Proyek ini terdaftar sebagai salah satu
proyek prioritas dalam anggaran kota Jakarta untuk 2013. Pada bulan September 2012,
DMRC Delhi Metro mengumumkan bahwa mereka telah diberikan pekerjaan 'Manajemen
Jasa Konsultasi' dari sistem MRT Jakarta oleh pemerintah Indonesia. Ini akan menjadi proyek
pertama DMRC di luar India. DMRC akan bekerja sebagai bagian dari usaha patungan
dengan 8 perusahaan internasional lainnya termasuk Padeco dan Konsultan Oriental, PT
Ernst and Young Advisory Services, PT Indotek Teknik Jaya, PT Pamintori Cipia,
Manajemen Lambaga dan PT Public Private Partnership dari Indonesia dan Seneca Group
DMRC telah menyatakan bahwa tanggung jawab utama dalam JV akan menjadi "finalisasi
struktur organisasi Metro Jakarta, perekrutan personil, pembangunan sarana pelatihan dan
pelatihan. karyawan untuk berbagai kategori diperlukan untuk memulai operasi ". Konstruksi
fisik diharapkan dimulai pada tahun 2013 dan jalur MRT diharapkan akan beroperasi pada
2017.

Pada tanggal 1 Juni 2013, 3 kontrak sipil pertama untuk bagian bawah tanah
sepanjang 9,2 km ditandatangani. 3 kontrak dimenangkan oleh 2 konsorsium yang terpisah
dari perusahaan Jepang dan Indonesia.[14] 3 kontrak pekerjaan sipil untuk bagian jalur layang
diharapkan akan ditandatangani pada kuartal ke-3 tahun 2013. Pengerjaan diharapkan akan
dimulai pada Oktober 2013.

2.3 LRT / Light Rapid Transit

Proyek Lintas Rel Terpadu

Jabodebek atau disingkat LRT
Jabodebek adalah sebuah sistem
angkutan cepat dengan kereta api
ringan (LRT) yang direncanakan akan
dibangun di Jakarta, Indonesia dan
menghubungkan Jakarta dengan kota-
kota disekitarnya
seperti Bekasi dan Bogor. Ada 2
penggagas LRT di Jakarta, Pemprov
DKI yang akan membangun LRT dalam kota dengan nama LRT Jakarta dan PT Adhi
Karya yang akan membangun LRT yang menghubungkan Jakarta dengan kota sekitarnya
dengan nama LRT Jabodebek. LRT ini dioperasikan oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI)
dan Daerah Operasi I Jakarta.

2.3.1 Sejarah

Gagasan LRT Jabodebek mulai muncul ketika Proyek Monorel Jakarta yang sempat
diaktifkan kembali pada Oktober 2013 oleh Gubernur DKI saat itu, Joko Widodo tersendat
pengerjaannya. Tersendatnya pekerjaan tersebut karena Pemprov DKI dan Gubernur DKI
penerus Joko Widodo, Basuki Tjahaja Purnama (Ahok) tidak akan mengabulkan permintaan
yang diajukan oleh PT Jakarta Monorail untuk membangun depo di atas Waduk
Setiabudi, Jakarta Selatan dan Tanah Abang, Jakarta Pusat.[2] Sebab, hasil
kajian Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) menyatakan bahwa
jika depo dibangun di atas Waduk Setiabudi, dikhawatirkan peristiwa jebolnya tanggul
Latuharhari terulang kembali.

Ahok, sapaan Basuki, lebih memilih untuk membangun Light Rail Transit (LRT)
dibandingkan monorel. Bahkan, Basuki telah mengungkapkan rencana pembangunan ini
kepada Presiden Joko Widodo. Adhi Karya yang semula berniat membangun jalur
monorel Cibubur-Cawang-Grogol dan Bekasi-Cawang, mendapat perintah dari Presiden Joko
Widodo untuk mengubah konsep monorel menjadi LRT juga. Adapun alasan dibangunnya
LRT karena lebih mudah terintegrasi dengan moda lainnya (MRT dan KRL) daripada
monorel yang populasinya sedikit karena teknologinya tertutup.

2.3.2 Rencana Pengembangan

Proyek ini akan dilaksanakan oleh PT Adhi Karya (Persero), Tbk. yang terdiri dari enam rute,
yaitu:[5]

 Cawang – Harjamukti
 Cawang – Kuningan – Dukuh Atas
 Cawang – Jatimulya
 Dukuh Atas – Palmerah Senayan
 Harjamukti – Bogor
 Palmerah – Grogol / Bogor
 Trase tersebut sudah tercantum di dalam Rencana Umum Jaringan Jalur Kereta Api
pada kawasan Jabodetabek tahun 2014-2030 sebagaimana tertuang dalam Peraturan Menteri
Perhubungan RI No. 54 tahun 2013.

Pembangunan Tahap I akan membangun

rute Bekasi Timur – Cawang – Kuningan – Dukuh
Atas, dan Harjamukti - Cawang. Jalur dan stasiun
LRT akan menggunakan jalur tepi jalan tol yang
telah mendapatkan izin prinsip dari Menteri
Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat nomor
TN.13.03- Mn/408 tanggal 19 Mei 2015. Moda ini
dibangun layang dengan ketinggian antara 9-12
meter di atas permukaan tanah. Total dana yang
dibutuhkan untuk proyek LRT Tahap I ini mencapai
Rp2,745 triliun. Lima puluh satu persen dari dana
atau sebesar Rp1,4 triliun dibiayai oleh Penyertaan
Modal Negara (PMN) melalui Peraturan
Pemerintah (PP) Nomor 28 Tahun 2015. Sisanya
Rp1,345 Triliun dari dana publik penjualan
saham right issuekuartal pertama 2015.

Sedangkan Tahap II akan membangun jalur Cibubur – Bogor, dan Dukuh Atas –
Palmerah – Senayan. Sementara tahap III membangun jalur Palmerah - Grogol.

Track yang semula direncanakan menggunakan sepur narrow gauge 1.067 mm

sebagaimana sepur yang ada di Jawa dan Sumatra, diubah menjadi sepur standar 1.435 mm
karena mayoritas kereta LRT di dunia dibangun dengan sistem itu, sehingga diyakini akan
memudahkan dalam pemilihan dan pembelian sarana.

Stasiun LRT untuk Rutes Cawang - Harjamukti, yaitu :

1. Stasiun LRT Harjamukti

2. Stasiun LRT Ciracas
3. Stasiun LRT Taman Mini Indonesia Indah
4. Stasiun LRT Kampung Rambutan

Stasiun LRT untuk Rute Cawang - Jatimulya, yaitu :

 1. Stasiun LRT Jati Mulya
2. Stasiun LRT Bekasi Barat
3. Stasiun LRT Cikunir-2
4. Stasiun LRT Cikunir-1
5. Stasiun LRT Jati Bening Baru

Stasiun LRT untuk Rute Cawang - Dukuh Atas, yaitu :

1. Stasiun LRT Cawang

2. Stasiun LRT Cikoko
3. Stasiun LRT Ciliwung
4. Stasiun LRT Pancoran
5. Stasiun LRT Kuningan
6. Stasiun LRT Rasuna Said
7. Stasiun LRT Setia Budi
8. Stasiun LRT Dukuh Atas

Lokasi Depo LRT Jabodebek berada di Jati Mulya

2.3.3 Penerbitan Perpres LRT

Presiden Joko Widodo menandatangani 2 Perpres untuk melaksanaan pembangunan LRT ini
pada 2 September 2015.

 Perpres Nomor 98 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api

Ringan/Light Rail TransitTerintegrasi di Wilayah Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi
 Perpres Nomor 99 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Perkeretaapian
Umum di Wilayah Provinsi Daerah Ibukota Jakarta

Ada 3 hal yang diatur dalam perpres tersebut:

 Penunjukan Adhi Karya untuk membangun prasarana (jalur termasuk konstruksi jalur
layang, stasiun dan fasilitas operasi)
 Membentuk badan penyelenggara transportasi Jabodebek
 Berkaitan dengan penunjukan BUMD DKI yang dikoordinasikan gubernur agar LRT
yang dari luar Jakarta, kemudian masuk ke dalam wilayah Jakarta, dapat dikoordinasikan
dengan Pemda DKI Jakarta.

Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan (Kemenhub) akan mengambil alih

prasarana Light Rail Transit (LRT) dari Adhi Karya setelah selesai dibangun.
Pengambilalihan itu dilakukan agar harga tiket LRT tak terlampau tinggi sehingga
masyarakat pengguna angkutan tersebut tidak terlalu terbebani.

Menurut Direktur Jenderal Perkeretaapian Kemenhub Hermanto, pengambilalihan

prasarana LRT itu akan menggunakan skema beli. Artinya Kemenhub akan memberikan
sejumlah uang kepada Adhi Karya untuk menyerahkan prasarana LRT tersebut. "Nantinya
dibayar Ditjen Perkeretaapian, bisa setelah selesai atau bertahap tapi setelah diaudit oleh
BPKP (Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan)," ujar Hermanto dalam konferensi
pers di Kantor Kemenhub, Jakarta, Selasa (8/9/2015).

Pada 29 Juli 2016, Presiden Jokowi menandatangain Peraturan Presiden Nomor 65

Tahun 2016 sebagai perubahan terhadap Perpres 98 Tahun 2015. Dalam Perpres terbaru
tersebut prasarana yang menjadi kewajiban Adhi bertambah dengan harus membangun depo,
setelah sebelumnya hanya ditugaskan membangun jalur, termasuk konstruksi jalur layang,
stasiun dan fasilitas operasi. Adapun, pelaksanaan tersebut dilaksanakan melalui pola Design
and Built serta menggunakan standard gauge (ukuran rel standar 1.435 mm). Selain itu,
Perpres ini langsung menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai penyelenggara
sarana, meliputi pengadaan sarana, pengoperasian sarana, perawatan sarana, dan pengusahaan
sarana, penyelenggaraan sistem tiket otomatis dan menyelenggarakan pengoperasian dan
perawatan prasarana.

BAB III : KESIMPULAN

DAFTAR PUSTAKA

Iel, Muku, Moda Transportasi/Sejarah Transportasi. 2017. Diakses dari

https://ielmuku.blogspot.com/2017/08/sejarah-dan-awal-mula-transportasi-di.html
Roselina, Selly. Sejarah Transportasi. 2012. Diakses dari
http://sellyroselinasejarah.blogspot.com/2012/12/makalah-sejarah-transportasi.html

Sodikin, Ali, Drs., R.Djajadibrata, Yetty , Dra, dkk. 2011. Buku Kerja Siswa GERAK (
Gemar Rajin & kreatif ). Bandung: Creative.

Vita, Library. Penemuan Sejarah Transportasi. 2013. Diakses dari

http://vitalibrary.blogspot.com/2011/12/sejarah-transportasi.html