AKSESIBILITAS DAN REGULASI ANGKUTAN BARANG

BERDAMPAK TERHADAP KINERJA OPERASIONAL YANG DIMEDIASI

EFEKTIVITAS LOGISTIK DI PELABUHAN KELAS II JAYAPURA

TESIS

Disusun Guna Memenuhi Sebagian Persyaratan

untuk Mendapatkan Gelar Magister Manajemen Transportasi

oleh :

YUSTUS FONATABA

19C606001188

PROGRAM PENDIDIKAN PASCASARJANA

MANAJEMEN TRANSPORTASI
INSTITUT TRANSPORTASI & LOGISTIK TRISAKTI
2022
 LEMBAR PERNYATAAN ANTI-PLAGIARISME

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul :

AKSESIBILITAS DAN REGULASI ANGKUTAN BARANG

BERDAMPAK TERHADAP KINERJA OPERASIONAL YANG DIMEDIASI
EFEKTIVITAS LOGISTIK DI PELABUHAN KELAS II JAYAPURA

Adalah benar hasil kerja sendiri yang belum pernah dipublikasikan. Adapun
bagian-bagian tertentu dalam penulisan Tesis yang saya kutip dari hasil karya orang
lain telah dituliskan sumbernya secara jelas sesuai dengan norma, kaidah dan etika
penulisan ilmiah, semua sumber data dan informasi yang digunakan dalam
penyusunan tesis ini telah dinyatakan dengan jelas dan dapat diperiksa
kebenarannya.
Apabila dikemudian hari ditemukan seluruh atau sebagian Tesis ini bukan hasil
karya saya sendiri atau adanya plagiat dalam bagian-bagian tertentu, saya bersedia
menerima sanksi penjabutan gelar akademik yang saya sandang dan sanksi-sanksi
lainnya sesuai dengan peraturan yang berlaku.

Jakarta, Juni 2022

YUSTUS FONATABA
NIM : 19C606001180

ii
 AKSESIBILITAS DAN REGULASI ANGKUTAN BARANG
BERDAMPAK TERHADAP KINERJA OPERASIONAL YANG DIMEDIASI
EFEKTIVITAS LOGISTIK DI PELABUHAN KELAS II JAYAPURA

YUSTUS FONATABA
NIM : 19C606001180

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui dampak aksesibilitas, regulasi angkutan

barang dan efektifitas logistik terhadap kinerja operasional pada Pelabuhan kelas II
Jayapura, Papua. Beberapa permasalahan utama yaitu, adanya peraturan
pembatasan jam operasional yang membuat pengiriman barang tidak berjalan
dengan maksimal, terbatasnya jaringan jalan dan ruas jalan di area Pelabuhan dan
juga terjadinya kemacetan lalu lintas jika Kapal Cargo dan Kapal Penumpang
datang secara bersamaan di Pelabuhan. Penelitian ini menggunakan Path Analysis
dengan SEM dengan SmartPLS versi 3.3. Teknik sampling menggunakan
Probability sampling dan dilakukan di Pelabuhan Jayapura. Responden sebanyak
250 orang yaitu pelaku usaha pelayaran, penyedia jasa transportasi serta kantor
Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan. Hasil analisis dan pembahasan
menunjukkan bahwa faktor efektifitas logistik merupakan faktor penguat dalam
pencapaian kinerja operasional Pelabuhan. Hambatan yang ada dapat di atasi
dengan peningkatan infrastruktur jalan, rekayasa lalu lintas, perbaikan kebijakan
yang berkelanjutan, peningkatan sarana dan prasarana Pelabuhan. Temuan kunci
adalah diperlukannya penggunaan sistem teknologi informasi untuk kegiatan
bongkar muat kapal secara digital sehingga dimanfaatkan oleh pemangku
kepentingan, perusahaan pelayaran, perusahaan bongkar muat, perusahaan expedisi
dan pemilik barang.
.
Kata kunci : Aksesibilitas, Regulasi Angkutan Barang, Efektifitas Logistik, Kinerja
Operasional

iii
 GOODS TRANSPORT ACCESSIBILITY AND REGULATION
IMPACT ON THE PERFORMANCE OF THE MEDIATED OPERATIONS
LOGISTIC EFFECTIVENESS AT CLASS II PORT JAYAPURA

YUSTUS FONATABA
NIM : 19C606001180

ABSTRACT

This study aims to determine the effect of accessibility, freight transport regulations
on operational performance and mediated logistics effectiveness at the Class II Port
of Jayapura, Papua. Some of the main problems are, there are regulations limiting
operating hours which make the delivery of goods not run optimally, the limited
network of roads and roads in the Port area and also the occurrence of traffic jams
if Cargo Ships and Passenger Ships arrive simultaneously at the Port. This study
uses Path Analysis with SEM with SmartPLS version 3.3. The sampling technique
uses probability sampling and is carried out at the Port of Jayapura. The
respondents were 250 people, namely shipping business actors, transportation
service providers and the Harbormaster and Port Authority offices. The results of
the analysis and discussion show that the logistics effectiveness factor is a
reinforcing factor in achieving port operational performance. The existing
obstacles can be overcome by improving road infrastructure, traffic engineering,
improving sustainable policies, improving port facilities and infrastructure. The
key finding is the need for the use of information technology systems for ship
loading and unloading activities digitally so that it is utilized by stakeholders,
shipping companies, loading and unloading companies, expedition companies and
goods owners.

Keywords: Accessibility, Goods Transport Regulation, Logistics Effectiveness,

Operational Performance

iv
 PERSETUJUAN KOMISI PEMBIMBING

Drs.Willem L. B Siahaya, BCM, MBA Dr. Ir. Prasadja Ricardianto, MM

Pembimbing Substansi Pembimbing Metodologi
Tanggal : Tanggal :

PERSETUJUAN PANITIA UJIAN MAGISTER

Dr. Ir. Prasadja Ricardianto, MM ….……………… ……………

Direktur1 (Tanda tangan) (Tanggal)

Dr. Ir. Edhie Budi Setiawan, MM ………………… ………………

Kaprodi2 (Tanda tangan) (Tanggal)

Nama : YUSTUS FONATABA

NIM : 19C606001180
Tanggal : …………….

:
1 Direktur Pascasarjana ITL Trisakti
2 Kepala Program Studi Magister Manajemen Transportasi ITL Trisakti

v
 TANDA PENGESAHAN

Telah diterima dan disetujui oleh Panitia/Tim Penguji Tesis Program Studi
Magister Manajemen Transportasi ITL Trisakti, guna memenuhi satu syarat untuk
memperoleh gelar Magister Manajemen Transportasi (S.2).

Nama : YUSTUS FONATABA

NIM : 19C606001180
Judul Tesis : AKSESIBILITAS DAN REGULASI ANGKUTAN
BARANG BERDAMPAK TERHADAP KINERJA
OPERASIONAL YANG DIMEDIASI EFEKTIVITAS
LOGISTIK DI PELABUHAN KELAS II JAYAPURA

Jakarta, .................2022
Panitia/Tim Penguji Tesis
Nama Tanda Tangan

1. Penguji I/ Pimpinan Sidang ………………….

2. Penguji II ................................

3. Penguji III .................................

vi
 DIREKTORAT PASCASARJANA
PROGRAM MAGISTER MANAJEMEN TRANSPORTASI
INSTITUT TRANSPORTASI & LOGISTIK TRISAKTI
2022

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, yang telah memberikan kasih
karunia dan pertolongan sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Tesis
yang berjudul “ AKSESIBILITAS DAN REGULASI ANGKUTAN BARANG
BERDAMPAK TERHADAP KINERJA OPERASIONAL YANG DIMEDIASI
EFEKTIVITAS LOGISTIK DI PELABUHAN KELAS II JAYAPURA.’’

Tesis ini ditulis dalam rangka memenuhi sebagian persyaratan untuk memperoleh
gelar Magister Manajemen Transportasi pada Program pascasarjana Magister
Manajemen Transportasi Institut Transportasi & Logistik Trisakti.

Penulis juga mengucapkan terimakasih kepada Bapak Dr. Ir. Prasadja

Ricardianto, MM selaku Direktur Program Pascasarjana Magister Manajemen
Transportasi Institut Transportasti & Logistik Trisakti, Bapak Dr. Ir. Edhie Budi
Setiawan, MM selaku Kaprodi Program Pascasarjana Magister Manajemen
Transportasi Institut Transportasi & Logistik Trisakti, Bapak dan Ibu Dosen
Pengajar Institut Transportasi & Logistik Trisakti Jakarta, yang telah memberikan
berbagai materi dan penunjang pengajaran serta pendidikan, sehingga penulis
dapat menyelesaikan studi dan menyusun Tesis ini, Rekan-rekan di Program
Pascasarjana, Institut Transportasi & Logistik Trisakti Jakarta, serta segenap
karyawan dan karyawati Institut Transportasi & Logistik Trisakti yang telah
membantu menyelesaikan Tesis ini.

Penulis menyadari tesis ini masih banyak memiliki kekurangan, namun penulis
berharap Tesis ini dapat memberikan manfaat bagi civitas akademik Program
Pascasarjana Magister Manajemen Transportasi Institut Transportasi & Logistik
Trisakti Jakarta.

vii
Secara khusus pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada
Bapak Drs. Willem L.B.Siahaya, BCM,MBA selaku dosen Pembimbing Substansi
dan Dr. Ir,Prasadja Ricardianto, MM selaku dosen Pembimbing Metodologi serta
Dr. Suharto Abdul Majid, AMTrU.S.Sos.MM selaku Pembimbing Dosen proposal
yang telah membimbing dan mengarahkan dalam penyusunan Tesis ini.

Ucapan terima kasih juga ditujukan pada Kantor Kesyabandaran Pelabuhan Kelas II
Jayapura, Dinas Perhubungan kota Jayapura, PT.Pelindo cabang Jayapura,
PT.Temas Shipping Line, Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM), PT.Tanto
Intim Line, PT.Salam Pasific Indonesia Lines dan PT.Pelni Cabang Jayapura yang
telah membantu penulis dalam memperoleh data.

Penulis mengucapkan terima kasih kepada orang tua yang telah memberikan
perhatian, kasih sayang, dan bantuan berupa moril maupun materil sepanjang perjalanan
hidup. Penulis mengucapkan terima kasih kepada istri, anak atas dukungannya
dalam penulisan tesis ini serta mengucapkan terima kasih kepada Group Duren Sawit
yag telah memberikan perhatian, kasih sayang, dan bantuannya.

Penulis menyadari bahwa tesis ini masih jauh dari sempurna. Kritik dan saran
yang membangun sangat diharapkan selanjutnya tesis ini dapat bermanfaat dan bisa
menjadi referensi bagi penelitian, Akhirnya penulis mengucapkan terima kasih
kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan tesis ini.

Jakarta, Juni 2022

Penulis

YUSTUS FONATABA
NIM : 19C606001180

viii
 DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................. i
LEMBAR PERNYATAAN ANTI-PLAGIARISME ............................. ii
ABSTRAK ................................................................................................ iii
PERSETUJUAN KOMISI PEMBIMBING ........................................... vii
TANDA PENGESAHAN .......................................................................... viii
KATA PENGANTAR ............................................................................... ix
DAFTAR ISI .............................................................................................. viii
DAFTAR TABEL ..................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................. xiv
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................. xv
BAB I : PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .................................................................... 1
B. Identifikasi Masalah ........................................................... 13
C. Pembatasan Masalah .......................................................... 14
D. Perumusan Masalah ........................................................... 15
E. Tujuan dan Manfaat Penelitian .......................................... 15
BAB II : LANDASAN TEORI, KAJIAN PUSTAKA, KERANGKA
PIKIRAN DAN HIPOTESIS
A. Landasan teori ..................................................................... 18
1. Aksesiblitas .................................................................... 18
2. Regulasi Angkutan Barang ............................................. 20
3. Efektivitas Logistik ........................................................ 26
4. Kinerja Operasional Pelabuhan ...................................... 30
B. Kajian Pustaka.................................................................... 44
C. Kerangka Berpikir .............................................................. 51
D. Hipotesis............................................................................. 52
BAB III : METODE PENELITIAN
A. Tahapan Penelitian, Tempat dan waktu Penelitian ........... 57
B. Populasi dan Teknik Sampel .............................................. 61
C. Metode Pengumpulan Data ................................................ 62
D. Deskripsi Variabel .............................................................. 64
E. Metode Analisis Data ......................................................... 75

A. Deskripsi Data Hasil Penelitian ....................................... 99

ix
BAB IV : HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Data Hasil Penelitian......................................... 93
1. Variabel Aksesibilitas ( X1) ........................................... 93
2. Variabel Regulasi Angkutan Barang ( X2) .................... 94
3. Variabel Efektivitas Logistik ( Y) .................................. 96
4. Variabel Kinerja Operasional ( Z) ................................. 97
B. Temuan Penelitian dan Analsis Statistik............................ 98
1. Analsis Outher Model .................................................... 98
2. Inner Model .................................................................... 101
C. Pengujian Hipotesis.......................................................... 106
D. Pembahasan hasil Penelitian ............................................ 108
BAB V : SIMPULAN, REKOMENDASI DAN IMPLIKASI KEBIJAKAN
A. Simpulan .......................................................................... 112
B. Rekomendasi .................................................................... 113
C. Implikasi kebijakan .......................................................... 114

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR RIWAYAT HIDUP

x
 DAFTAR TABEL

Tabel Judul Halaman

Tabel 1. Laporan Arus Kunjungan Peti Kemas Pelabuhan Jayapura ... 3

Tabel 2. Data Rekapitulasi Produksi Pelabuhan Jayapura ................... 7
Tabel 3. Realisasi Arus Bongkar Muat di Pelabuhan Jayapura .......... 8
Tabel 4. Kajian Pustaka........................................................................ 48
Tabel 5. Waktu Penelitian .................................................................... 61
Tabel 6. Skala Lima ( Likert) ............................................................... 63
Tabel 7. Kisi-kisi Instrumen Variabel Aksesibilitas (X1) .................... 69
Tabel 8. Kisi kisi Variabel Regulasi Angkutan Barang (X2) ............... 70
Tabel 9. Kisi-kisi Instrumen Variabel Efektivitas Logistik (Y).. ......... 71
Tabel 10. Kisi kisi Variabel Kinerja Operasional Pelabuhan ( Z) ......... 72
Tabel 11. Uji Kesesuaian Model ............................................................ 86
Tabel 12. Rancangan Uji Kesesuaian Model ......................................... 87
Tabel 13. Summary Pengujian Hipotesis Penelitian .............................. 92
Tabel 14. Deskripsi Variabel Aksesibilitas ............................................ 94
Tabel 15. Deskripsi Variabel Regulasi Angkutan Barang ..................... 95
Tabel 16. Deskripsi Variabel Efktifitas Logistik .................................. 96
Tabel 17. Deskripsi Variabel Kinerja Operasional ............................... 97
Tabel 18. Uji Convergent Validity dan Konsistensi Internal ................ 98
Tabel 19. Uji Discriminant validity – Herotrait – Monotrait ............... 101
Tabel 20. Nilai R- Square .................................................................... 104
Tabel 21. Nlai PLS-Predict ................................................................... 105
Tabel 22. Hasil F-Square....................................................................... 106
Tabel 23. Hasil Estimasi Koefifien jalur dan Uji Statistik .................... 107

xi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar Judul Halaman

Gambar 1. Pengembangan Sistem Logistik ............................................. 4

Gambar 2. Kinerja Pelabuhan .................................................................. 31
Gambar 3. Pelayanan Kapal dan Bongkar Muat di Pelabuhan ................ 40
Gambar 4. Bongkar Muat di Pelabuhan ................................................... 41
Gambar 5. Kerangka Pikir Penelitian ....................................................... 51
Gambar 6. Kerangka Hipotesis Penelitian ............................................... 55
Gambar 7. Model Persamaan Struktural (SEM) ...................................... 80
Gambar 8. Sub Model Struktural 1 .......................................................... 88
Gambar 9. Sub Model Struktural 2 .......................................................... 90
Gambar 10. Hasil Full Model penelitian ( Outer Model) ........................... 102
Gambar 11. Hasil Full Model Penelitian ( Inner Model) ........................... 103

xii
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran Judul Halaman

Lampiran 1. Kuesioner Penelitian ....................................................................... 123

Lampiran 2. Bukit Dukung Dokumentasi Pengambilan Sampel Responden ..... 129
Lampiran 3. Bukti Dukung Expediasi Surat ....................................................... 139
Lampiran 4. Bukti Dukung Peratuaran Walikota Nomor 03 Tahun 2012 .......... 140

xiii
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kemajuan teknologi saat ini terus berkembang sangat cepat sehingga pada saat

ini kebutuhan digitalisasi serta era globalisasi yang terjadi membuat kebutuhan

akan permintaan bahan baku, suku cadang dan barang jadi menjadi sangat

beragam. Untuk memenuhi jaringan distribusi global oleh sebab itu dibangun

sebuah sistem distribusi yang efisien dan efektif untuk mendukung hal tersebut.

Jaringan distribusi yang efisien dan efektif tersebut dapat dikategorikan dengan

mempunyai beberapa indikator pembiayaan, distribusi fisik, pengambilan risiko,

penyelarasan barang, promosi serta penelitian akan perencanaan (Kotler, 2018)

Dengan indikator seperti itu, maka jaringan distribusi perlu terintegrasi dengan

lokasi strategis yang mendukung seiring peningkatan perdagangan nasional

maupun internasional.

Peningkatan arus barang jika tidak diikuti dengan pertumbuhan jaringan jalan

dan rekayasa tranportasi yang maksimal, maka hal tersebut akan menyebabkan

keterlambatan serta ketidaklancaran arus transportasi yang efisien dan efektif.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang terdiri dari ribuan Pulau menjadi

tantangan tersendiri bagi sektor transportasi untuk mampu menghubungkan

pulau-pulau tersebut. Pelabuhan merupakan salah satu prasarana sistem

transportasi laut yang memiliki peran penting mendukung kegiatan ekonomi.

1
 2

Pelabuhan laut memiliki peran penting mendukung kegiatan distribusi untuk

mempercepat pembanguan di Papua secara terpadu, agar akses transportasi

berjalan efisien dan efektif.

Pembangunan di Provinsi Papua dapat dikategorikan sebagai pembangunan

yang membutuhkan biaya tinggi, hal tersebut disebabkan harga bahan konstruksi

dan peralatan konstruksi lebih mahal dibanding harga di luar Provinsi Papua.

Sebagian besar bahan baku di kirim dari luar Provinsi Papua sehingga

menyebabkan harga menjadi lebih tinggi.

Selain faktor biaya bahan baku dan infrastruktur yang tinggi, faktor lain juga

disebabkan oleh biaya transportasi yang tinggi termasuk komponen distribusi

yang terjadi di Pelabuhan maupun ke lokasi tujuan.

Beradasarkan hasil prapenelitian Penulis yang melakukan observasi dengan

bertanya dan berdialog langsung ke beberapa pemangku kepentingan

(stakeholders), mendapatkan informasi bahwa untuk Provinsi Papua Kota

Jayapura, komponen biaya pengiriman bahan infrastruktur bisa mengalami

kenaikan berkisar 40% hingga 50%. Malahan daerah pedalaman dan

pegunungan bisa mencapai 100% karena muatan balik yang kosong setelah

dilakukan pengiriman. Kondisi biaya dan harga ini dapat ditekan dengan konsep

Tol Laut meliputi peningkatan kinerja Pelabuhan.

Di sisi lain peningkatan kinerja Pelabuhan Jayapura setiap tahunnya terus

meningkat, akan tetapi berbanding terbalik dengan infrastruktur yaitu lapangan

penumpukan yang terbatas sehingga diperlukan pengaturan barang yang lebih

efisien dan efektif.

 3

Berikut adalah laporan arus kunjungan petikemas Pelabuhan Jayapura dalam

periode tahun 2018 – 2020, sesuai table 1. berikut di bawah ini.

Tabel 1. Laporan Arus Kunjungan Peti Kemas Pelabuhan Jayapura

Penyerapan
Tahun Satuan Ren. Kerja & Angg. Realisasi
(%)
Box 96.841 95.326 98,44
2018 Teus 103.242 100.755 97,59
T/M3 1.145.034 1.176.450 102,74
Box 98.544,50 92.685,00 94,05
2019 Teus 103.589,94 97.488,00 94,11
T/M3 1.309.249,93 1.062.070,00 81,12,
Box 106.129,00 89.976,00 84,78
2020 Teus 112.704,00 94.779,00 84,10
T/M3 1.155.308,00 1.039.340,00 89,96
Sumber: Annual Report PT Pelindo Cabang Jayapura Tahun 2021

Berdasarkan data pada Tabel 1. laporan arus kunjungan petikemas Pelabuhan

Jayapura pada tahun 2020 telah mengalami peningkatan yang signifikan.

Walapun kondisi pandemic Covid-19 di Indonesia akan tetapi kebutuhan barang

di wilayah timur Indonesia terus meningkat setiap tahunnya.

Dalam pengembangan Logistik Nasional, Pemerintah Pusat telah memiliki cetak

biru pengembangan sistem logistik nasional yang merupakan sebuah panduan

dalam pengembangan logistik bagi para pemangku kepentingan terkait serta

koordinasi kebijakan dan pengembangan Sistem Logistik Nasional. Cetak Biru

tersebut berfungsi sebagai acuan bagi Menteri, Pimpinan Lembaga non

Kementerian, Gubernur, dan Bupati/Walikota dalam rangka penyusunan

kebijakan dan rencana kerja yang terkait pengembangan Sistem Logistik

Nasional di bidang tugas, yang dituangkan dalam dokumen rencana strategis

Kementerian dan Lembaga tersebut.

 4

Berdasarkan Peraturan Presiden No. 12 tahun 2021, tentang Cetak Biru

Pengembangan Sistem Logistik Nasional.terlampir gambar Pengembangan

Sistem Logistik di bawah ini

Sumber: Peraturan Presiden No 12 Tentang Pengembangan Sistem Logistik

Gambar 1. Pengembangan Sisitem Logistik

Berdasarkan gambar 1. di atas, maka diketahui bahwa Pemerintah Pusat telah

merencanakan kegiatan sistem logistik nasional yang terpadu dengan

berkoordinasi dengan para stakeholder agar efisien dan efektif.

Dalam upaya untuk membuat ketepaduan tersebut, maka diterbitkan Peraturan

Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, dalam Pasal 78

Perusahaan Angkutan Umum yang menyelenggarakan angkutan orang dan/atau

barang sesuai wajib memiliki :

1) ijin penyelenggaraan angkutan orang dalam trayek;

2) ijin penyelenggaraan angkutan orang tidak dalam trayek;

3) ijin penyelenggaraan angkutan barang khusus.

 5

Melalui Peraturan dimaksud diharapkan keterpaduan sistem logistik nasional

dapat diawasi dan berjalan efisien dan efektif. Salah satu kendala dalam sistem

logistik nasional adalah kemacetan yang terjadi saat proses pengiriman.

Kemacetan adalah bentuk tambahan waktu perjalanan dalam eksternal

Trasnportasi, dikarenakan volume kendaraan yang melebihi kapasitas layanan

Jalan dan lalu lintas, dan menimbulkan biaya kemacetan yaitu biaya

perjalanan/operasional (Susanti & Magdalena, 2015).

Kemacetan dimaksud memdampaki kinerja operasional di Pelabuhan, dapat

tergambarkan pada saat bersamaan terdapat Kapal Peti Kemas yang melakukan

kegiatan bongkar muat dan Kapal milik PT Pelni yang menurunkan Penumpang.

Terbatasnya lahan di area Pelabuhan dan banyaknya penggunaan parkir

kendaraan, serta para Pedagang yang melakukan aktivitas berjualan, sehingga

menambah kepadatan manusia di area Peabuhan. Selain itu masalah lapangan

penumpukan yang terbatas dan tidak sebanding dengan Jumlah arus barang yang

kian meningkat, menjadi masalah di Pelabuhan Kelas II Jayapura.

Permasalahan yang sering terjadi pada distribusi barang dari Pelabuhan ke

hinterland adalah infrastruktur jalan dan pelayanan jaringan jalan yang tidak

maksimal, mengakibatkan proses distribusi barang terhambat dan berdampak

pada kinerja Pelabuhan dalam hal barang yang akan keluar dari Pelabuhan.

Pertumbuhan dan peningkatan permintaan pengiriman menggunakan

transportasi harus didukung dengan peningkatan sarana dan prasarana

transportasi sehingga berjalan efisien dan efektif dalam segala aspek yang ada

(Humang et al., 2021).

 6

Salah satu penyebab kemacetan di Pelabuhan kelas II Jayapura adalah pada

waktu keberangkatan dan kedatangan kapal yaitu aktivitas penumpang kapal,

pejalan kaki/penyebrang jalan yang cukup tinggi, aktifittas pejalan kaki cukup

tinggi tidak disertai fasilitas untuk pejalan kaki, akitivitas pejalan kaki di wilayah

pelabuhan kelas II Jayapura sangat menggangu aktivitas kendaraan angkutan

khusus barang, kendaraan angkutan alat berat, kendaraan angkutan umun, yang

melewati wilayan Pelabuhan kelas II Jayapura

Dampaknya dapat terjadi keterlambatan dalam pengiriman barang dan kegiatan

bongka muat barang.

Berdasarkan penjelasan tersebut, Penulis mencoba lebih dalam mengidentifikasi

faktor-faktor yang memdampaki kegiatan bongkar muat dan sejauh mana

kinerja oprasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura dapat terdampak atas

pemberlakuan Jam Operasional untuk kendaraan angkutan khusus. Seiring

dengan perkembangan lalu lintas laut dan pembatasan Jam Operasional untuk

aksesibilitas transportasi darat dan kegiatan operasioanl Pelabuhan Kelas II

Jayapura, untuk meningkatkan Kinerja operasioanl Pelabuhan tidak hanya pada

fasilitas dermaga dan lapangan penumpukan, tetapi dibutuhkan ketersediaan

fasilitas sarana dan prasarana yang mendukung (Nasril, 2015).

Presiden menerbitkan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2021 tentang

Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Untuk Angkutan Barang (PP RI,

2021) meliputi penyelenggaraan transportasi ke lokasi tertinggal, perbatasan,

terpencil, dan terluar berdasarkan ketentuan rute yang dipilih dengan

mempertimbangkan lokasi, bentuk transportasi yang tersedia, dan menjamin

keselamatan dan keamanan transportasi.

 7

Diharapkan regulasi tersebut dapat membantu memperkuat arus lalu lintas dan

pengiriman barang pada daerah tertinggal, terpencil, terluar dan Perbatasan

Untuk mengetahui peningkatan kinerja dari Pelabuhan Kelas II Jayapura terkait

efektivitas logistik perlu memperhatikan kontenerisasi dan pola distribusi pada

moda tranporasi laut, Pelabuhan Kelas II Jayapura untuk melayani bongkar muat

kapal khusus peti kemas serta naik dan turunya penumpang, meskipun ada

kebijakan pemberlakukan Jam Operasional.

Berikut adalah data rekaptulasi produksi Pelabuhan, tercatat sebagai berikut :

Tabel 2. Data Rekapitulasi Produksi Pelabuhan Jayapura

Sumber: Kantor syahbar dan Otoritas Pelabuhan Kelas Jayapura Tahun 2021

Berdasarkan Tabel 2. di atas, dapat dikatakan bahwa sebagaian besar aspek data

tersebut adalah fluktuatif sehingga diketahui bahwa terdapat adanya peningkatan

maupun penurunan di beberapa aspek seperti semakin menurunya kunjungan

Kapal di Pelabuhan akan tetapi bongkar muat terus meningkat.

 8

Terdapat data bongkar muat yang terus meningkat setiap tahun tercatat di

Pelabuhan Kelas II Jayapura sebagai berikut :

Tabel 3. Realisasi Arus Bongkar Muat di Pelabuhan Jayapura

Sumber: Kantor Pelabuhan Kelas II Jayapura Tahun 2021

Berdasarkan Tabel 3. di atas arus bongkar muat barang di Pelabuhan Jayapura

diatas terus mengalami peningkatan walaupun terdapat penurunan di beberapa

indikator dikarenakan pandemi Covid-19 yang terjadi di Indonesia. Peningkatan

di beberapa aspek, perlu dilakukan pembangunan infrastruktur dan sarana

prasanaran yang dapat meningkatkan kinerja operasional Pelabuhan Kelas II

Jayapura, agar roda perekonomian dalam sektor pedagangan terus meningkat di

Provinsi Papua. keterbatasan infrastruktur menjadi masalah tersediri dalam

kinerja operasional Pelabuhan. Memanfaatkan semua sumber daya yang

tersedia, keinginan konsumen harus dipenuhi dengan tujuan akhir memberi

mereka nilai tambah. Untuk itu, perlu dilakukan optimalisasi fungsi infrastruktur

dan jaringan logistik guna menjamin terselenggaranya sistem perdagangan saat

ini secara efisien dan efektif. (Handajani, 2014).

 9

Berdasarkan Instruksi Presiden nomor 05 tahun 2020 tentang Penataan Ekositem

Logsitik Nasional, National Logistic Ecosystem (NLE) yang bertujuan untuk

menyelaraskan arus lalu lintas barang (flow of goods) dan dokumen

internasional (flow of document) dari kedatangan sarana transportasi hingga

barang, merupakan salah satu upaya Pemerintah untuk mereformasi sistem

logistik. dan mengurangi biaya logistik. keluar dari pelabuhan dan sampai ke

fasilitas penyimpanan importir.

Menurut (Bakri et al., 2020) Pasokan infrastruktur yang tidak memadai, waktu

tunggu yang lama untuk layanan ekspor dan impor, jaringan layanan penyedia

layanan logistik yang kecil, dan biaya logistik yang tinggi, semuanya

berkontribusi terhadap buruknya kinerja logistik Indonesia.

Mengenai bisnis jasa pengiriman barang menurut (Khusyairi & Hisyam, 2018)

Biaya sistem pengiriman dan biaya gudang adalah dua masalah mendasar

dengan manajemen logistik. Oleh karena itu dibutuhkan pembangunan

infrastruktur yang memadai agar transportasi dan pengiriman barang akan

menjadi lebih murah di segala daerah termasuk Provinsi Papua. Berdasarkan

uraian yang telah Penulis jabarkan diatas maka Penulis dapat mengetahui

beberapa hal yang dapat menggangu atau bahkan memdampaki kinerja

operasional dari sebuah Pelabuhan Kelas II Jayapura yaitu bahwa kinerja

operasional yang efisien dan efektif memerlukan sebuah Aksesibilitas yang

memadai dalam berbagai sector serta infrastrukrur, fasilitas, serta dukungan

pemangku kepentingan, Ini secara langsung menggambarkan mobilitas, apakah

itu pergerakan orang, produk, atau informasi, menjadikannya komponen penting

dari geografi transportasi.

 10

Aksesibilitas berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 98 Tahun

2017 didefinisikan sebagai kemudahan yang disediakan untuk pengguna jasa

berkebutuhan khusus guna mewujudkan kesamaan kesempatan. Oleh karena itu,

faktor penting dalam menentukan aksesibilitas adalah ukuran dan desain

infrastruktur transportasi. Dalam menunjang kinerja operasional Pelabuhan

memerluan regulasi yang menguntungkan dan berdampak positif bagi keluar

masuk barang di daerah. Dengan diterapkannya Jam Operasional di Kota

Jayapura, merupakan salah satu faktor yang menghambat kegiatan pengiriman,

karena Truck yang membawa barang harus menunggu jam operasional yang

telah ditetapkan. Peraturan Walikota Nomor 03 Tahun 2012 tentang Jam

Operasinal kendaraan angkutan khusus barang dan alat berat dalam Kota

Jayapura dan untuk kendaraan angkuran khusus peti kemas 20 feet dan

Truck/kendaraan besar, diperbolehkan melintas di Jalan Protokol/Jalan Nasional

dan Jalan Provinsi dalam Kota Jayapura mulai pada pukul 09.00 WIT sampai

dengan 12.00 WIT dan selanjutnya operasi kembali pukul 15.00 WIT sampai

dengan 06.00 WIT. Selanjutrnya efektivitas logistik juga menjadi sebuah

tatantangan tersendiri dari Pemerintah atau Badan Usaha Pelabuhan yang ada di

Pelabuhan Kelas II Jayapura. Menurut (Kotler, 2018) Efisiensi logistik memiliki

dampak yang signifikan terhadap biaya dan kebahagiaan karyawan.

Tujuan dari sistem logistik sebagai fungsi logistik utama dan persyaratan untuk

manajemen rantai pasokan yang terintegrasi semuanya membuat manajemen

logistik menjadi penting dalam rantai pasokan (Supply Chain Management)

 11

Penulis berpendapat bahwa ketiga faktor tersebut dapat berdampak pada kinerja

operasional pelabuhan secara langsung maupun tidak langsung. Pendapat

Penulis juga dapat diperkuat oleh beberapa hasil penelitian terdahulu yang

berfokus objek penelitian sejenis.

Berdasarkan hasil penelitian (Suryana, 2020) menegaskan kinerja sebuah

Pelabuhan dapat meningkat dengan adanya aksesibilitas yang tinggi sehingga,

Truk dan kereta api dapat digunakan sebagai bentuk transportasi, dan Pelabuhan

membutuhkan manajemen lalu lintas dan rekayasa yang efisien agar dapat

berfungsi sebagaimana mestinya, Dikemukakan dalam hasil penelitian

(Mustakim et al., 2017) Setelah dilakukan uji perhitungan indeks konektivitas,

diketahui Pelabuhan Jayapura (container) dan Pelabuhan Sorong (general

cargo) dengan nilai indeks 1 (satu).

Hal ini akan berdampak pada pertumbuhan ekonomi pertahun sebesar 3 sampai

5% di wilayah dimaksud. Dapat disimpulkan bahwa aksesibilitas yang ada akan

membuat kinerja operasional meningkat setiap tahun. Selain itu penelitian yang

dilakukan oleh (Puriningsih, 2018) mendapatkan hasil bahwa aksesibiltas di

wilayah kepulauan maupun pegunungan harus dapat ditunjang dengan dukungan

transportasi yang ada, dengan infrastruktur baru agar konektivitas antar

transportasi dapat berjalan efisien dan efektif, sehingga setiap kinerja dari

pengiriman barang ke konsumen sesuai rencana dan harapan.

Selanjutnya penelitian penelitian terdahulu tentang penguatan regulasi juga

dapat memdampaki kinerja operasional di Pelabuhan hal tersebut diketahui

berdasarkan penelitian yang telah dilakukan.

 12

Menurut (Ribka, 2019) bahwa setelah melakukan evaluasi kinerja operasional

Pelabuhaan Bitung diketahui bahwa penguatan regulasi baik dari aspek

Kepelabuhan, Angkutan Barang sampai Pelayanan Bongkar muat akan

berdampak terhadap efisiensi dan efektivitas kinerja operasional sebuah

Pelabuhan. Hal tersebut juga di perkuat atas hasil penelitian (Khusyairi &

Hisyam, 2018) bahwa regulasi yang ada akan berdampak pada kinerja dari

Pelabuhan tersebut, keteraturan barang serta keteraturan jam kerja juga menjadi

hal penting agar setiap Badan Usaha Pelabuhan dapat mencapai target yang telah

ditetapkan. Sehingga jika regulasi tersebut menguntungkan bagi setiap Badan

Usaha Pelabuhan maka, perusahaan akan mencapai target dengan maksimal.

Efektivitas logistik di Kawasan tersebut juga menjadi salah satu faktor yang

dapat memdampaki kinerja operasional dari Pelabuhan.

Berdasarkan hasil penelitian (Ardiansyah et al., 2015) mendapatkan hasil bahwa

efektivitas logistik dapat memdampaki kinerja operasional sebesar 70,6%. Hal

ini dipertegas bahwa tiga faktor yaitu layanan pelanggan, indikator operasional,

dan biaya logistik secara konseptual mendukung efektivitas logistik. Satuan

yang dapat membantu kinerja operasional adalah variabel ini.

Bila mengetahui hasil penelitian bahwa efektivitas logistik sangat penting

dilakukan di sebuah wilayah agar kinerja operasional dari Pelabuhan dapat

meningkatkan peran serta pemangku kepentingan serta peningkatan pelayanan

yang berkelanjutan dan perkembangan wilayah sekitar.

 13

Penelitian (Yunani & Widijawan, 2020) mempertegas bahwa efektivitas logistik

Indonesia dapat terwujud apabila terdapat hukum dan regulasi yang kondusif,

infrastruktur yang memadai, ketersediaan SDM profesional logistik, dukungan

teknologi informasi, dan penyedia jasa logistik berkelas dunia, akan mendorong

terwujudnya komoditas-komoditas unggulan yang akan mendongkrak daya

saing bangsa. Penulis dapat berpendapat bahwa aksesibilitas, regulasi angkutan

barang dan efektivitas logistik dapat memdampaki kinerja operasional dari

Pelabuhan. Adanya penelitian terdahulu, dapat dilakukan langkah-langkah

selanjutnya yang dapat menyelesaikan masalah yang Penulis uraikan terkait

permasalahan yang ada di Pelabuhan Kelas II Jayapura.

Berdasarkan fenomena penelitian dan masalah yang telah Penulis uraikan diatas,

maka Penulis akan melakukan kajian lebih dalam mengenai permasalahan

dimaksud dalam bentuk Tesis Penelitian yang berkaitan dengan aksesibiltas,

regulasi, efektivitas logistik dan kinerja operasional di Pelabuhan Jayapura,

dengan judul “Aksesibilitas dan Regulasi Angkutan Barang berdampak

terhadap Kinerja Operasional yang Dimediasi Efektivitas Logistik di

Pelabuhan Kelas II Jayapura ”.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka Penulis

dapat mengidentifikasi masalah yang ada dalam fenomena penelitian sebagai

berikut:

1. Terjadinya kenaikan harga pengiriman barang yang tinggi di wilayah

pegunungan
 14

2. Kurangnya fasilitas dan kapasitas lapangan penumpukan di area Pelabuhan

3. Terjadinya kemacetan lalu lintas jika Kapal Cargo dan Kapal Penumpang

datang secara bersamaan di Pelabuhan

4. Terbatasanya lahan parkir kendaraan di area Pelabuhan

5. Terdapat peraturan pembatasan jam operasional yang membuat pengiriman

barang tidak berjalan dengan maksimal

6. Terbatasnya jaringan jalan dan ruas jalan di area Pelabuhan

C. Pembatasan Masalah

Adapun pembatasan masalah dalam penelitian ini berdasarkan latar belakang,

dan identifikasi masalah maka tidak semua identifikasi masalah tersebut akan

Penulis kaji dan dalami sebagaimana mestinya.

Penulis mengangkat judul Aksesibilitas dan Regulasi Angkutan Barang

berdampak terhadap Kinerja Operasional yang Dimediasi Efektivitas Logistik di

Pelabuhan Kelas II Jayapura. Penulis akan membatasi pembahasan hanya dalam

aksesibilitas, regulasi angkutan barang dan efektivitas logistik terhadap kinerja

operasional. Luasnya cakupan permasalahan yang ada pada Pelabuhan Kelas II

Jayapura, sehingga tidak memungkinkan untuk diteliti semua, terutama

mengingat keterbatasan peneliti dalam hal waktu, tenaga, dan biaya. Dengan

pertimbangan tersebut, maka penelitian ini dibatasi hanya pada upaya

mengetahui seberapa besar dampak aksesibilitas, regulasi angkutan barang dan

efektivitas logistik terhadap kinerja operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura,

sehingga dapat diketahui yang menjadi faktor penghambat serta indikator apa

saja yang secara tidak langsung dapat memdampaki hal dimaksud.

 15

D. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah serta batasan penelitian yang telah

disampaikan diatas, maka Penulis dapat merumuskan masalah yang akan

dibahas di dalam penelitian ini sebagai berikut :

1. Apakah terdapat dampak langsung Aksesibilitas terhadap Efektivitas Logistik

di Pelabuhan Kelas II Jayapura ?

2. Apakah terdapat dampak langsung Regulasi Angkutan Barang terhadap

Efetivitas Logistik di Pelabuhan Kelas II Jayapura ?

3. Apakah terdapat dampak langsung Aksesibilitas terhadap Kinerja

Operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura ?

4. Apakah terdapat dampak langsung Regulasi Angkutan Barang terhadap

Kinerja Operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura ?

5. Apakah terdapat dampak langsung Efektivitas Logistik terhadap Kinerja

Operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura ?

6. Apakah terdapat dampak langsung Aksesibilitas dan Efektivitas Logistik

secara bersama-sama terhadap Kinerja Operasional di Pelabuhan Kelas II

Jayapura ?

7. Apakah terdapat dampak langsung Regulasi Angkutan Barang dan

Efektivitas Logistik secara bersama sama terhadap kinerja operasional di

Pelabuhan Kelas II Jayapura ?

E. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah penelitian yang telah diuraikan dengan tujuan

dari dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut:

 16

1. Tujuan Penelitian

a. Mengetahui dan menganalisis dampak langsung Aksesibilitas terhadap

efektivitas logistik di Pelabuhan Kelas II Jayapura

b. Mengetahui dan menganalisis dampak langsung Regulasi Angkutan

Barang terhadap Efektivitas Logistik di Pelabuhan Kelas II Jayapura

c. Mengetahui dan menganalisis dampak langsung Aksesibilitas terhadap

kinerja operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura

d. Mengetahui dan menganalisis dampak langsung regulasi angkutan barang

terhadap kinerja operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura

e. Untuk mengetahui dan menganalisis dampak langsung efektivitas logistik

terhadap kinerja operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura

f. Untuk mengetahui dan menganalisis dampak langsung Aksesibilitas dan

Efektivitas Logistik secara bersama-sama terhadap kinerja operasional di

Pelabuhan Kelas II Jayapura

g. Untuk mengetahui dan menganalisis dampak langsung Regulasi Angkutan

Barang dan Efektivitas Logistik secara bersama sama terhadap Kinerja

Operasional di Pelabuhan Kelas II Jayapura

Selanjutnya, setelah mengetahui tujuan penelitian ini, maka Penulis

menguraikan manfaat yang akan diperoleh yaitu sebagai berikut:

2. Manfaat Teoritis

Persyaratan menempuh jenjang akhir kuliah Program Studi Magister

Manajemen Transportasi di Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, dan

menambah pengetahuan teoritis di bidang ilmu pengetahuan berkaitan

dengan Aksesibilitas dan Regulasi Angkutan Barang berdampak terhadap

Kinerja Operasional yang Dimediasi Efektivitas Logistik di Pelabuhan Kelas

II Jayapura.
 17

3. Manfaat Praktis

Sebagai informasi tambahan dan sumbangan ilmu pengetahuan dari Penulis

mengenai Aksesibilitas dan Regulasi Angkutan Barang berdampak terhadap

Kinerja Operasional yang Dimediasi Efektivitas Logistik di Pelabuhan Kelas

II Jayapura, serta sebagai bahan masukan atau informasi kepada Pimpinan

Pelabuhan Kelas II Jayapura dan para pemangku kepentingan yang

bermanfaat dalam pengambilan keputusan dan sebagai bahan evaluasi untuk

peningkatan kualitas dan mutu kinerja agar mencapai target sesuai yang

direncanakan.
 BAB II

LANDASAN TEORI, KAJIAN PUSTAKA, KERANGKA PIKIR DAN

HIPOTESIS

A. Landasan Teori

1. Aksesibilitas

a. Pengertian Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata

guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Aksesibilitas merupakan suatu ukuran kenyamanan

atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu

sama lain dan “mudah” atau “susah”nya lokasi tersebut dicapai melalui

sistem jaringan transportasi. Mobilitas menurut (Tamin, 2018) adalah

suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya

dinyatakan dari kemampuannya membayar biaya transportasi.

Menurut (Suthayanan, 2014) aksesibilitas merupakan salah satu bagian

dari analisis interaksi kegiatan dengan sistem jaringan transportasi yang

bertujuan untuk memahami cara kerja sistem tersebut dan menggunakan

hubungan analisis antara komponen sistem untuk meramalkan dampak

lalu lintas beberapa tata guna lahan atau kebijakan transportasi yang

berbeda. Aksesibilitas sering dikaitkan dengan jarak, waktu tempuh dan

biaya perjalanan.

18
 19

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : 98 Tahun 2017

Aksesibilitas adalah kemudahan yang disediakan Pemenrintah untuk

pengguna jasa berkebutuhan khusus guna mewujudkan kesamaan

kesempatan. Jarak adalah cara untuk mengekspresikan aksesibilitas.

aksesibilitas tinggi jika penggunaan lahan dan kawasan berdekatan dan

hubungan transportasi antar penggunaan lahan dalam kondisi baik. Di sisi

lain, aksesibilitas terbatas jika aktivitasnya berjauhan dan koneksi antar

moda angkutan yang lemah karena aktivitas penggunaan lahan tersebar

tidak merata di seluruh lanskap, maka penggunaan lahan yang berbeda

harus memiliki aksesibilitas yang bervariasi. Semua orang ingin mudah

diakses, dan banyak model penggunaan lahan di perkotaan

mempertimbangkan hal ini.

Menurut (Litman, 2017), Faktor yang memdampaki aksesibiltas adalah

mobilitas pergerakan fisik kendaraan, kualitas keterjangkauan pilihan

transportasi, konektifitas sistem trasnportasi, pengganti mobilitas dan pola

penggunaan lahan.

b. Indikator Pengukuran Aksesibilitas

Menurut Black dalam (Tamin, 2018) mengatakan bahwa kemudahan

interaksi antara dua atau lebih penggunaan lahan yang dapat dicapai

dengan menggunakan sistem jaringan transportasi saat ini adalah ukuran

aksesibilitas. Aksesibilitas adalah pengertian yang menghubungkan

penggunaan lahan dengan pengoperasian jaringan transportasi.

Aksesibilitas dapat diukur sebagai berikut:

 20

1) Jarak;

2) Waktu tempuh;

3) Frekuensi kendaraan;

4) Pelayanan transportasi yang ada.

Menurut (Miro, 2016) berpendapat bahwa desain sistem dan aturan

transportasi berdampak pada seberapa nyaman atau mudah diaksesnya

pada zona terkait.

Aksesibilitas dapat berdampak pada pergerakan di area tersebut jika kedua

zona terhubung dengan nyaman dalam meningkatkan mobilitas antar zona.

Faktor-faktor yang dapat menentukan tinggi rendahnya akses adalah

1) Waktu tempuh;

2) Biaya/ongkos;

3) Intensitas (kepadatan) guna lahan;

4) Pendapatan orang yang melakukan perjalanan;

5) Tingkat kerusakan jalan terhadap luas wilayah;

6) Jarak pelayanan angkutan umum.

2. Regulasi Angkutan Barang

Berdasarkan regulasi angkutan barang peraturan terbaru adalah Peraturan

Presiden Nomor 70 Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan kewajiban

pelayanan publik untuk angkutan barang dari dan ke daerah tertinggal,

terpencil terluar dan perbatasan.

 21

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2019 tentang

Penyelenggaraan angkutan barang dengan kendaraan bermotor di Jalan.

penulis menguraikan sebagai berikut:

a. Penyelenggara Angkutan Barang dengan kendaraan bermotor di

Jalan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2019

tentang penyelenggaraan angkutan barang sebagai berikut :

1) Angkutan barang adalah perpindahan barang dari satu tempat ke tempat

lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan;

2) Kendaraan bermotor adalah setiap kendaraan yang digerakan oleh

peralatan mekanik berupa mesin selain kendaraan berjalan di atas rel;

3) Kendaraan bermotor umum adalah setiap kendaraan bermotor yang

digunakan untuk angkutan barang dan/atau orang dengan dipungut

bayaran;

4) Mobil barang adalah kendaraan bermotor yang dirancang sebagian atau

seluruhnya untuk mengangkut barang;

5) Barang Berbahaya adalah zat, energi, dan/atau komponen lain yang

karena sifat, konsentrasi, dan/atau jumlahnya, baik secara langsung

maupun tidak langsung, dapat mencemarkan dan/atau merusak

lingkungan hidup, dan/atau membahayakan lingkungan hidup,

kesehatan, serta kelangsungan hidup manusia dan makhluk hidup lain;

 22

6) Barang Curah adalah barang yang berwujud cairan atau butiran yang

diangkut dalam jumlah besar dengan kontainer/tangki atau bak/ruang

muatan Mobil Barang dan tidak dikemas;

7) Plakat atau Label Barang Berbahaya adalah informasi mengenai Barang

Berbahaya yang berbentuk belah ketupat yang harus dipasang pada

bagian luar kendaraan dan bagian luar kemasan sesuai dengan standar

pengangkutan Barang Berbahaya internasional;

8) Alat Berat adalah barang yang karena sifatnya tidak dapat dipisahkan

sehingga memungkinkan angkutannya melebihi muatan sumbu terberat

dan/atau dimensinya melebihi ukuran maksimum yang telah

ditetapkan;

9) Peti Kemas adalah bagian dari alat angkut yang berbentuk kotak serta

terbuat dari bahan yang memenuhi syarat, bersifat permanen dan dapat

dipakai berulang-ulang, yang memiliki pasangan sudut serta dirancang

secara khusus untuk memudahkan angkutan barang dengan satu atau

lebih moda transportasi, tanpa harus dilakukan pemuatan Kembali;

10) Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menyediakan

jasa angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor

Umum;

11) Standar Pelayanan Minimal Angkutan Barang adalah persyaratan

penyelenggaraan Angkutan Barang dengan Kendaraan Bermotor di

jalan mengenai jenis dan mutu pelayanan yang berhak diperoleh;

 23

12) Sistem Manajemen Keselamatan Perusahaan Angkutan Umum yang

selanjutnya disebut Sistem Manajemen Keselamatan adalah bagian dari

manajemen perusahaan yang berupa suatu tata kelola keselamatan yang

dilakukan oleh Perusahaan Angkutan Umum secara komprehensif dan

terkoordinasi dalam rangka mewujudkan keselamatan dan mengelola

risiko kecelakaan;

13) Tarif Angkutan Barang adalah suatu daftar yang memuat harga

pemakaian jasa angkutan yang disusun secara teratur, untuk nilai

besaran tarif di tentukan oleh Menteri berdasarkan peraturan yang

berlaku;

14) Surat Muatan Barang adalah surat yang menerangkan pemilik barang,

jenis, jumlah barang/berat barang, dimensi barang, tarif, data awak

kendaraan serta tujuan pengirim.

b. Angkutan Barang

1) Angkutan Barang umum

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2019

Angkutan barang terdiri dari angkutan umum dan angkutan barang

khusus. kriteria angkutan barang umum sebagai berikut :

a) Menggunakan Mobil Barang, Kereta Gandengan, dan/atau Kereta

Tempelan;

b) Dioperasikan di jalan sesuai dengan kelas jalan yang dilalui;

c) Tersedia pusat distribusi Logistik dan/atau tempat bongkar muat

barang.
 24

2) Ketentuan Pelaksanaan bongkar muat barang umum sebagai berikut:

a) Dilakukan pada tempat yang tidak mengganggu keamanan,

keselamatan, kelancaran, serta ketertiban lalu lintas dan masyarakat

di sekitarnya;

b) Pemuatan Barang Umum dalam ruangan kendaraan pengangkutnya

harus ditutup dengan bahan yang tidak mudah rusak dan diikat

dengan kuat;

c) Berat muatan tidak melebihi daya yang diangkut;

d) Tinggi muatan tidak melebihi tinggi bak muatan tertutup diukur dari

permukaan tanah paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus)

milimeter dan tidak lebih dari 1,7 (satu koma tujuh) kali lebar

Kendaraan Bermotor; dan

e) Tata cara penempatan dan pengikatan muatan barang di Mobil

Barang harus disusun dengan baik sehingga beban terdistribusi

secara proposional dan harus sesuai dengan sifat dan karakteristik

barang serta diikat dengan kuat.

3) Angkutan barang khusus

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2019,

angkutan barang khusus terdiri dari Barang Berbahaya dan barang

tidak berbahaya yang memerlukan sarana khusus.

Kriteria angkutan barang untuk barang berbahaya sebagai berikut :

a) Menggunakan dengan Mobil Barang sesuai dengan peruntukannya;

b) Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan;

 25

c) Tersedianya fasilitas bongkar muat;

d) Batas kecepatan kendaraan paling tinggi sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan;

e) Memarkir kendaraan di tempat yang telah ditentukan;

f) Beroperasi sesuai dengan lintasan yang telah ditetapkan.

Kriteria angkutan barang untuk barang tidak berbahaya sebagai berikut:

a) menggunakan Mobil Barang sesuai dengan spesifikasi dan

peruntukannya;

b) prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan;

c) tersedianya fasilitas bongkar muat;

d) batas kecepatan kendaraan paling tinggi sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan;

e) memarkir kendaraan di tempat yang ditetapkan dan terpisah dari

parkir kendaraan angkutan orang;

f) memiliki tanda khusus

Menurut (Danielis et al., 2013) Pemahaman tentang dimensi rantai

pasok, distribusi angkutan perkotaan serta memperkirakan kebijakan

atau peraturan tertentu memdampaki distribusi barang.

Menurut (Willem Siahaya, 2016) Transportasi harus memperhatikan

tata cara pengangkutan jenis barang yang membutuhkan perlakuan

khusus. Bahan pengepakan terdiri dari material yang dapat di daur

ulang dan tidak menimbulkan sampah. Muatan tidak menimbulkan

bahaya emisi dan hindari terjadi kebocoran selama perjalanan.

 26

3. Efektivitas Logistik

a. Pengertian Efektivitas Logistik

Logistik dan distribusi fisik yang efektif memiliki dampak yang signifikan

terhadap pengeluaran bisnis dan kepuasan karyawan. Pentingnya rantai

pasokan untuk manajemen logistik, fungsi utama sistem logistik, dan

persyaratan untuk manajemen rantai pasokan terintegrasi (Supply Chain

Management) (Kotler, 2018).

Menurut (Sorooshian & Yin, 2018) sistem logistik dapat efektif jika sistem

Supply Chain Management yang merupakan manajemen jaringan

organisasi dan melibatkan hubungan antara dua atau lebih organisasi serta

aliran sumber daya, material, dan informasi dari hulu ke hilir. Sedangkan

logistik adalah tindakan mengatur, melaksanakan, dan mengawasi

langkah-langkah yang digunakan untuk mengangkut dan menyimpan

barang secara efektif dan efisien. Setiap organisasi perlu mengetahui

seberapa baik kinerja operasi rantai pasokan logistiknya dan apakah

tujuannya telah terpenuhi. Akibatnya, sangat penting untuk menilai dan

menerapkan kinerja logistik rantai pasokan dengan tepat.

Menurut (Willem Siahaya, 2014) Dalam kegiatan Supply Chain

Management, layanan Transportasi fokus kepada transportasi barang dan

jasa layanan penunjang transportasi. Tindakan memindahkan,

memindahkan, mengangkut, dan mentransfer barang atau kargo (kargo)

membutuhkan penggunaan alat dan peralatan pendukung yang tepat untuk

memungkinkan operasi yang efisien dan pasokan yang cepat.

 27

b. Manajemen Logistik

Menurut (Kuntohadi et al., 2017), Perencanaan dan penetapan kebutuhan

pengadaan, penyimpanan, pendistribusian, dan pemeliharaan, serta

pemindahan barang dan peralatan, merupakan ilmu dan/atau seni

manajemen logistik.

Menurut (Nasution & Lesmana, 2018) Manajemen logistik adalah proses

yang secara strategis mengontrol bagaimana sumber daya diperoleh

(pengadaan), dipindahkan dan disimpan, dan bagaimana barang-barang

yang diproduksi disimpan (bersama dengan informasi yang relevan) di

dalam perusahaan dan jaringan distribusinya.

c. Aktivitas Logistik

Berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang cetak biru

pengembangan sistem logistik nasional, aktivitas logistik melibatkan

berbagai pemangku kepentingan dikategorisasikan dalam lima kelompok

sebagai berikut:

1) Konsumen, merupakan pengguna logistik yang membutuhkan barang

baik untuk proses produksi maupun untuk konsumsi. Konsumen inilah

yang menentukan jenis dan jumlah barang yang akan dibeli, dari siapa

dan dimana barang tersebut dibeli dan kemana barang itu diantarkan;

2) Pelaku logistik merupakan pemilik dan penyedia barang yang

dibutuhkan konsumen, yang terdiri atas :

 28

a) Produsen yang bertindak sebagai penghasil (sumber) barang baik

melalui budidaya (pertanian, perikanan, peternakan, perkebunan,

kehutanan), pertambangan, maupun proses pengolahan produksi;

b) Penyalur (intermediare) yang bertindak sebagai perantara

perpindahan kepemilikan barang dari produsen sampai ke konsumen

melalui saluran distribusi (pedagang besar/wholesaler, grosir,

distributor, agen, pasar, pengecer, warung, dan sebagainya) dalam

suatu mekanisme tata niaga.

3) Penyedia Jasa Logistik (logistics service provider), merupakan institusi

penyedia jasa pengiriman barang (transporter, freight forwarder,

shipping liner, EMKL, dsb) dari tempat asal barang (shipper) ke tempat

tujuannya (consignee), dan jasa penyimpanan barang (pergudangan,

fumigasi, dan sebagainya). Asal barang bisa berasal dari produsen,

pemasok, atau penyalur, sedangkan tempat tujuan bisa konsumen,

penyalur, atau produsen;

4) Pendukung logistik, merupakan institusi yang memberikan dukungan

terhadap efektivitas dan efisiensi kegiatan logistik, dan memberikan

kontribusi untuk menyelesaikan permasalahan logistik. Yang termasuk

dalam kategori ini diantaranya adalah asosiasi, konsultan, institusi

pendidikan dan pelatihan serta lembaga penelitian..

5) Pemerintah, merupakan regulator yang menyiapkan peraturan

perundangan dan kebijakan, Pemerintah merupakan fasilitator yang

menyediakan dan membangun infrastruktur logistik yang diperlukan.

 29

Pemerintah merupakan integrator yang mengkoordinasikan dan

mensinkronkan aktivitas logistik sesuai dengan visi yang ingin dicapai,

dan pemberdayaan baik kepada pelaku logistik, penyedia jasa logistik

maupun pendukung logistik.

d. Indikator Efektivitas Logistik

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan oleh (Puangchampee,

2012) Untuk meningkatkan daya saing praktik manajemen industri logistik

Thailand, pendekatan model Logistik Scorecard untuk memantau kinerja

manajemen rantai pasokan digunakan untuk mengukur efektivitas kinerja

logistik.

Evaluasi kinerja logistik ini memeriksa jaminan kualitas dari proses itu

sendiri serta sistem bisnis atau rantai pasokan. Pengukuran tersebut

bersifat kualitatif untuk memastikan bagaimana dan sejauh mana industri

mengatur operasional perusahaannya. Perspektif/aspek pengukuran

kinerja logistik yang efisien dikelompokkan dengan indeks daya saing

yang penting.

Setelah penulis memperhatikan uraian teori, ke pemerintah dan aktivtas

logistik. Maka, penulis dapat menetapkan hal yang dapat di ukur untuk

efektivitas logistik di indikator dan yang akan digunakan dalam penelitian

ini yaitu:

1) Orientasi strategi bisnis;

2) Perencanaan kapasitas dan pelaksanaan;

3) Efisiensi dan produktivitas logistik;

 30

4) Implementasi teknologi informasi;

5) Kolabirasi rantai pasok.

Menurut (Sreedevi et al., 2021) kinerja logistik sangat terkait dengan

keandalan dan ketepatan prediksi jadwal pengiriman serta berkaitan

dengan pelaku yang berbeda dalam rantai pasokan.

4. Kinerja Operasional Pelabuhan

a. Kinerja Operasional Pelabuhan

Menurut (Triatmodjo, 2010) Tingkat pelayanan pelabuhan yang diberikan

kepada pengguna (kapal dan produk) tergantung pada waktu pelayanan

kapal selama di pelabuhan, yang diukur dengan kinerja pelabuhan.

Kinerja pelabuhan yang tinggi berarti pelabuhan tersebut dapat

menawarkan layanan yang berkualitas.

Menurut (Paing & Prabnasak, 2019) Efektfitas Pelabuhan tergantung pada

pelayanan kontainer barang dan cargo yang terbaik.

Menurut (Rumambi et al., 2016) Jumlah waktu yang dihabiskan kapal di

pelabuhan, jumlah kargo yang dapat dipindahkan ke sana dalam jangka

waktu tertentu, dan seberapa baik fasilitas pelabuhan digunakan,

semuanya berkontribusi pada kinerjanya.

Menurut (Gayathri et al., 2021)(Gayathri et al., 2021) Pelabuhan

Memfasilitasi transfer cargo harus efisien karena memainkan peran utama

dalam Pembangunan serta meningkatkan ekonomi suatu negara.

 31

Kinerja Pelabuhan tergantung pada berbagai faktor yang saling terkait dan

ketergantungan satu sama lain serta membutuhkan metodologi yang

memperhtungn semua kriteria yang di perlukan.

b. Tolak Ukur Kinerja Pelabuhan

Menurut (Lasse, 2016) Ukuran tonase, kecepatan dan waktu operasi

bongkar muat (time and motion measurement) merupakan indikator

penting untuk mengukur tingkat efisiensi kegiatan operasional. Untuk

pelabuhan internasional, empat indikator operasi bongkar muat umum

digunakan.

Empat indikator tersebut dapat dilihat pada Gambar 2. dibawah ini:

Sumber: (Lasse, 2016)

Gambar 2 Kinerja Pelabuhan

1) Arus Barang

Total tonase kargo yang dibongkar atau dimuat di Terminal selama

jangka waktu tertentu berfungsi sebagai tolok ukur arus komoditas (ini

adalah jumlah kargo, dalam ton, ditangani dalam jangka waktu tertentu,

shift, hari, sebulan atau setahun).

 32

Indikator arus barang terdiri tiga ukuran yaitu Berthing Output atau

Throughtput yaitu hasil bongkar muat yang melalui dermaga.

Kemudian ship output yaitu hasil bongkar muat dari/ke kapal dan

output yakni hasil bongkar muat yang dikerjakan oleh tenaga buruh.

Dengan menjumlahkan tonase produk yang datang dari kapal atau

tongkang ke penerima barang dengan atau tanpa melewati gudang atau

lapangan dan sebaliknya, output bert, juga dikenal sebagai throughput,

dihitung. Ship Output dihitung untuk mengukur kecepatan bongkar

muat dalam ton dikaitkan dengan waktu pelayanan kapal. Geng Output

atau labor output dihitung untuk mengukur tonase bongkar muat yang

dikerjakan satu gang dalam satu jam kerja.

2) Waktu Pelayanan Kapal (Service Time)

Tujuan kunjungan kapal ke suatu pelabuhan adalah menyelesaikan

tugas bongkar muat dengan cepat dan aman. Jika tidak penting, kapal

akan meninggalkan pelabuhan tanpa menunggu hal-hal seperti kargo,

fasilitas pelabuhan, dokumen lengkap, atau jadwal kerja. Waktu kapal

di pelabuhan, juga dikenal sebagai turnaround time atau waktu di

pelabuhan, diukur dari saat kapal memasuki fasilitas air berlabuh

hingga saat kapal secara resmi didokumentasikan telah tiba di

pelabuhan terdekat. Ship Turnaround Time (TRT), jumlah waktu kapal

di dermaga (juga dikenal sebagai waktu berlabuh kapal atau waktu

berlabuh) (BT) , setelah dikurangi jumlah waktu yang dibutuhkan untuk

menunggu kesempatan bersandar di dermaga.

 33

Waitting time ( (WT) Berth working time dipisahkan menjadi waktu

kerja efektif kapal (Effective time) disngkat ET setelah dikurangi waktu

stop operasi (Idle Time) disingkat IT.

3) Rasio Pemakaian Fasilitas Dermaga (Berth Occupancy)

Dalam sub bab ini disajikan penjelasan mengenai tolak ukur

intensitivitas pemakaian fasilitas dermaga meliputi tambatan (kade)

gudang, dan lapangan yang masing-masing dinyatakan dengan Berth

Occupancy Ratio (BOR), Shed Occupancy Ratio (SOR) dan Yard

Occupany Ratio (YOR).

BOR adalah ukuran perbandingan panjang dermaga bekas pakai

dengan panjang dermaga yang tersedia dalam satu satuan waktu, diikuti

dengan SOR sebagai ukuran perbandingan daya tampung gudang bekas

dengan daya tampung gudang yang tersedia dalam satu unit waktu, dan

YOR sebagai ukuran rasio daya dukung lapangan yang digunakan

terhadap daya dukung lapangan. tersedia dalam satu unit waktu.

4) Biaya Bongkar Muat barang (cost per ton handled)

Biaya bongkar muat per ton kargo adalah rasio antara output dan

kuantitas sumber daya yang digunakan sebagai input dan berfungsi

sebagai pengukur tingkat efisiensi operasi terminal kargo umum.

Metrik efisiensi di sektor jasa terminal dinyatakan sebagai laba per unit

modal yang diinvestasikan atau sebagai biaya penjualan per unit

produksi (profit per unit of capital investment).

 34

c. Pengertian Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementrian

Perhubungan Nomor: HK. 103/2/18/DJPL-16 Tentang Standar kinerja

pelayanan operasional pelabuhan pada pelabuhan yang diusahakan secara

komersial.

Standar kinerja pelayanan operasional adalah standar hasil kerja dari tiap-

tiap pelayanan yang harus dicapai oleh operator terminal/Pelabuhan dalam

Pelaksanaan pelayaan jasa Kepelabuhanan termasuk dalam penyediaan

fasilitas dan peralatan pelabuhan.

Kinerja Pelayanan Operasional adalah hasil kerja terukur yang dicapai

Pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal, barang dan utilisasi

fasilitas dan alat, dalam periode waktu dan satuan tertentu. Selanjutnya

menurut (Wibowo, 2018) Standar kinerja harus dihubungkan dengan hasil

yang diharapkan dari setiap tugas karena standar tersebut berfungsi

sebagai tolok ukur untuk mengevaluasi target kinerja agar lebih efektif.

d. Indikator Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: HK.

103/2/18/DJPL-16 Tentang Standar kinerja pelayanan operasional

pelabuhan pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial.

Indikator Kinerja Pelayanan Operasional adalah variabel-variabel

pelayanan dan penggunaan fasilitas dan peralatan Pelabuhan.

Indikator Kinerja Pelayanan yang terkait dengan Jasa Kepelabuhan

sebagai berikut:
 35

1) Waktu Tunggu Kapal(Waiting Time/WT);

2) Waktu Pelayanan Pemanduan (Approach Time/AT);

3) Waktu Efektif (Effektive Time dibanding Berth Time/ET : BT);

4) produktivitas kerja(T/G/J, B/C/H dan B/S/H);

5) Receiving/Delivery petikemas;

6) Tingkat Penggunaan Dermaga (Berth Occupancy Ratio/BOR);

7) Tingkat Penggunaan Gudang (Shed Occupancy Ratio/SOR);

8) Tingkat Penggunaan Lapangan (Yard Occupancy Ratio/YOR); dan

9) Kesiapan Operasi Peralatan.

Definis Indikator kinerja pelayanan sebagai berikut :

1) Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time/WT)

Merupakan jumlah waktu sejak pengajuan permohonan tambat setelah

kapal tiba dilokasi labuh sampai kapal digerakan menuju tambatan.

2) Waktu Pelayanan Pemanduan (Approaching Time/AT)

Merupakan jumlah waktu terpakai untuk kapal bergerak dari lokasi

labuh sampai ikat tali di tambatan atau sebaliknya.

3) Waktu Efektif (Effective Time dibanding Berth Time/ET:BT)

Merupakan jumlah jam bagi suatu kapal yang digunakan untuk

melakukan bongkar muat selama kapal ditambatan.

4) Waktu Berlabuh (Berth Time) merupakan jumlah waktu siap operasi.

5) Produktivitas Kerja (T/G/J, B/C/H, B/S/H) merupakan pelayanan

bongkar muat barang dari dan ke kapal.

Dalam hal ini Perhitunganya dapat dilihat berdasarkan:

 36

T/G/J = Ton/Gang/Jam merupakan pengukuran kinerja bongkar

muat dengan memperhitungkan jumlah barang dalam ton

atau M 3 .

B/C/H = Box/Crane/Hour merupakan pengukuran kinerja bongkar

muat dengan memperhitungkan jumlah petikemas yang di

bongkar/dimuat oleh 1 (satu) crane

B/S/H = Box/Ship/Hour merupakan pengukuran kinerja bongkar

muat memperhitungkan jumlah peti kemas

6) Receiving/Delivery Peti Kemas

Waktu alat angkut masuk sampai keluar yang tercatat di pintu

masuk/keluar digunakan untuk menghitung kecepatan pelayanan

pengiriman dan penerimaan di pelabuhan peti kemas.

7) Tingkat Penggunaan Dermaga (Berth Occupancy Ratio/BOR)

Ini adalah persentase perbandingan antara jumlah waktu yang

dihabiskan menggunakan dermaga dan jumlah waktu yang tersedia

(saat dermaga siap digunakan).

8) Tingkat Penggunaan Gudang (Shed Occupancy Ratio/SOR)

Ruang penyusunan barang yang tersedia diukur dalam ton hari atau

satuan M3 hari, dan dibandingkan dengan jumlah pengguna ruang

penyusunan barang.
 37

9) Penggunaan tempat penumpukan (Yard Occupancy Ratio/YOR).

Merupakan perbandingan antara jumlah penggunaan ruang

penumpukan yang tersedia (siap operasi) yang dihitung dalam satuan

ton hari atau Mᶾ hari.

10) Kesiapan Operasi Peralatan

Merupakan perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk

dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode

waktu tertentu.

Standar kinerja pelayanan operasional kapal dengan indikator terdiri

dari: Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time/WT) dan Waktu Pelayanan

Pemanduan (Approach Time/AT) yang ditetapkan dalam Peraturan ini

merupakan nilai maksimal.

Standar kinerja pelayanan operasional barang terdiri dari:

1) standar kinerja bongkar muat barang non petikemas dengan indikator

General Cargo (GC), Bag Cargo (BC), Unitized (UN), Curah Cair (CC)

dan Curah Kering (CK) yang ditetapkan dalam Peraturan ini merupakan

nilai-nilai minimal.

2) standar kinerja bongkar muat barang petikemas di Terminal Petikemas

(TPK) dan Terminal Konvensional berupa B/C/H, B/S/H dan

Receiving/Delivery petikemas yang ditetapkan dalam Peraturan ini

merupakan nilai-nilai minimal.

Standar kinerja pelayanan operasional terhadap utilisasi fasilitas adalah

sebagai berikut :
 38

1) Tingkat Penggunaan Dermaga (Berth Occupancy Ratio/BOR),

Lapangan Penumpukan (Yard Occupancy Ratio/YOR) dan Gudang

(Shed Occupancy Ratio/SOR) yang ditetapkan dalam Peraturan ini

merupakan nilai-nilai maksimal.

2) indikator rasio Effective Time:Berthing Time (ET:BT) dan kesiapan

operasi peralatan yang ditetapkan dalam Peraturan ini merupakan nilai

minimal.

Pencapaian kinerja operasional dari masing-masing indikator sebagaimana

dimaksud terkait Standar kinerja pelayanan operasional kapal dengan

indikator dan Tingkat Penggunaan Dermaga ditentukan sebagai berikut:

1) apabila nilai pencapaian dibawah nilai standar kinerja pelayanan

operasional yang ditetapkan, dinyatakan baik;

2) apabila nilai pencapaian 0% sampai dengan 10% diatas nilai standar

kinerja pelayanan operasional yang ditetapkan, dinilai cukup baik;

3) apabila nilai pencapaian diatas 10% dari nilai standar kinerja pelayanan

operasional yang ditetapkan, dinilai kurang baik.

Pencapaian kinerja operasional dari masing-masing indikator sebagaimana

dimaksud terkait Standar kinerja pelayanan operasional barang dan

Indikator Rasio serta kesiapan peralatan di tentukan sebagai berikut:

1) apabila nilai pencapaian diatas nilai standar kinerja pelayanan

operasional yang ditetapkan, dinyatakan baik;

 39

2) apabila nilai pencapaian diatas 90% sampai dengan 100% dari nilai

standar kinerja pelayanan operasional yang ditetapkan, dinilai cukup

baik;

3) apabila nilai pencapaian kurang dari 90% dari nilai standar kinerja

pelayanan operasional yang ditetapkan, dinilai kurang baik.

Pencapaian kinerja bongkar muat dalam Pelayanan operasional barang di

tentukan sebagai berikut :

1) Kinerja bongkar muat diukur dalam satuan Ton/Gang/Jam merupakan

jumlah barang dalam ton atau M3 yang dibongkar/dimuat dalam

periode waktu 1 (satu) jam kerja oleh 1 (satu) Gang

2) Kinerja bongkar muat diukur dalam satuan Box/Crane/Hour merupakan

jumlah petikemas yang dibongkar/dimuat oleh 1 (satu) crane dalam

periode waktu 1 (satu) jam.

3) Kinerja bongkar muat diukur dalam satuan Box/Ship/Hour merupakan

jumlah petikemas yang dibongkar/dimuat dalam 1 (satu) jam selama

kapal bertambat.

Berdasarkan uraian standar kinerja operasional pelayanan Pelabuhan di

atas maka, indikator pelayanan tersebut dapat digunakan dalam mengukur

kinerja operasional Pelabuhan. tingkat penggunaan dermaga, tingkat

penggunaan gudang, tingkat penggunaan lapangan penumpukan pada

pelabuhan dan kesiapan operasi peralatan. terlampir Gambar 3 di bawah

ini, Kegiatan Bongkar muat Pelabuhan dan pemangku kepentingan

bongkar muat di Pelabuhan’.

 40

Sumber : kantor Pelabuhan kelas II Jayapura

Gambar 3. Pelayanan Kapal dan bongkar muat di Pelabuhan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM 152 Tahun

2016 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat barang

dari dan ke Kapal. Usaha Bongkar Muat barang adalah kegiatan usaha

yang bergerak dalam bidang bongkar muat barang dari dan ke kapal di

pelabuhan yang meliputi kegaitan stevedoring, cargodoring, dan

receiving/delivery.

Stevedoring adalah Pekerjaan membongkar barang dari kapal ke

dermaga / tongkang / truk atau memuat barang dari dermaga / tongkang /

truk ke dalam kapal sampai dengan tersusun dalam palka kapal dengan

menggunakan derek kapal atau derek darat.

 41

Cargodoring adalah Pekerjaan melepaskan sling /jala - jala barang dari

Cargo hook kapal di dermaga dan memindahkan barang (ex tackle)

tersebut dari dermaga ke gudang / lapangan penumpukan, selanjutnya

menyusun di gudang / lapangan atau sebaliknya.

Receiving/ Delivery adalah Pekerjaan penerimaan barang di gudang /

lapangan penumpukan dan menyerahkan ke atas truk penerima barang

untuk cargo yang dibongkar, sebaliknya untuk cargo yang akan dimuat ke

kapal diserahkan ke atas kapal.

Sumber : kantor Pelabuhan kelas II Jayapura

Gambar 4. Bongkar Muat di Pelabuhan

5. Pelabuhan

a. Pengertian

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor : HK

103/2/18/DJPL-16 Tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional pada

Pelabuhan yang di usahakan secara komersial.

 42

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan

dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan

kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar,

naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal

dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan

dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai

tempat perpindahan intra-dan antar moda transportasi.

Pelabuhan Laut adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani

kegiatan angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di

laut atau di sungai.

Menurut (Lasse, 2016) Pelabuhan dapat didefisinikan sebagai tempat

kapal berlabuh (anchorage), bergerak (manuver), dan berlabuh (berthing)

untuk melakukan operasi naik dan/atau bongkar dengan cara yang aman

serta dalam keadaan selamat.

b. Fungsi Pelabuhan

Menurut (Lasse, 2016), fungsi Pelabuhan dibagi kedalam empat hal yaitu:

1) Gateway

Pelabuhan berfungsi sebagai pintu masuk dan keluar pelabuhan baik

untuk orang maupun kargo. Pelabuhan disebut sebagai pintu karena

merupakan jalan atau tempat yang diperuntukan bagi pergerakan

produk perdagangan

.
 43

2) Link

Keberadaan pelabuhan pada hakikatnya memfasilitasi pemindahan

barang muatan antara moda transportasi darat (inland transport) dan

moda transportasi laut (maritime transport).

3) Interface

Wilayah pelabuhan dilalui sekurang-kurangnya muatan dua kali oleh

barang kargo yang diangkut dengan angkutan laut, satu kali di

pelabuhan muat dan satu kali di pelabuhan bongkar.

4) Industrial Entity

Pelabuhan yang diselenggarakan dengan baik akan bertumbuh dan akan

menyuburkan bidang usaha lain sehingga area pelabuhan menjadi zona

industri terkait dengan kepelabuhan.

c. Kriteria Pelabuhan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KP 432 Tahun 2017

Tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional tentang dalam Penetapan

Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Hierarki Fungsi Pelabuhan sebagai

berikut :

1) Pelabuhan Laut Yang Melayani Angkutan Laut :

a) Pelabuhan Utama

b) Pelabuhan Pengumpul

c) Pelabuhan Pengumpan Regional

d) Pelabuhan Pengumpan Lokal

 44

2) Pelabuhan Laut Yang Melayani Angkutan Penyeberangan :

a) Pelabuhan Kelas I

b) Pelabuhan Kelas II

c) Pelabuhan Kelas III

4) Pelabuhan Sungai dan Danau

Pelabuhan laut yang melayani angkutan penyeberangan kelas II harus

memperhatikan kriteria teknis sebagai berikut :

a) Pelabuhan yang berfungsi sebagai simpul jembatan bergerak (lintas

penyeberangan);

b) Menghubungkan JAP, jalan tol, JKP-1 dan jalan strategis nasional;

c) Lokasi tidak berada pada konsepsi sabuk penyeberangan nasional;

d) Pelabuhan yang belum diusahakan secara komersil.

B. Kajian Pustaka

1. Hasil Penelitian yang relevan

Dalam mendukung penelitian ini di perlukan kajian kajian yang komprehensif

dari beberapa peneliti terdahulu sebagai referensi, khususnya berkaitan

dengan aksesibilitas, Regulasi angkutan barang, Efektivitas Logistik dan

kinerja operasional pelabuhan.

2. (Macário, 2013)

Sebuah buku berjudul : Freight Transport Modeling bagian buku Bab 20

dengan Topik “Modeling for Public Policies Inducement of Urban Freight

Business Development”, adalah menyatakan sebagai berikut :

 45

Menurut (Macário, 2013) Analisis yang dilakukan di dasarkan pada gagasan

bahwa solusi logistik bukan hanya di tentukan hanya oleh karakteristik bisnis

tetapi juga pengiriman, produk dan fitur wilayah kota ( profil logistik) serta

kebijakan yang akan di laksanakan.

Kuncinya di sebagian kota besar memilki persyaratan sebagai berikut :

a. Pendekatan terpadu untuk penggunaan lahan dan perkotaan sejak jarak

pertama, terakhir dan transit;

b. Pendekatan tergantung jalur yang disesuaikan (setiap kota memiliki jalur

perkembangannya masing masing);

c. Inisiatif dengan solusi kolaboratif;

d. Intervensi publik yang rendah tetapi kebijakan publik bertindak sebagai

fasilitator bagi swasta serta inovasi;

e. Standar teknis yang tinggi (termasuk lingkungan dan energi);

f. Inovasi untuk memecahkan masalah yang kompleks.

3. (Meersman & Van de Voorde, 2013)

Sebuah buku berjudul : Freight Transport Modelling bagian buku Bab 21

dengan Topik “The Relationship between Economic Activity and Freight

Transport”,Menurut (Meersman & Van de Voorde, 2013) Angkutan barang

merupakan bagian turunan permintaan, angkutan barang harus di angkut ke

unit produksi yang outputnya harus di kirim unit produksi lainnya, pusat

distribusi, grosir, gudang, pengecer dan konsumen, komoditas dan barang di

angkut di seluruh bagian rantai pasokan.

 46

Peran Pemerintah dalam sektor angkutan barang yang utama adalah sebagai

berikut:

a. Pengurangan dampak negatif dari sisi eksternal angkutan barang;

b. Penerapan harga yang adil dan efisien;

c. mendukung investasi infrastuktur.

4. (Meersman et al., 2012)

Sebuah buku berjudul : Maritime Logistics bagián buku Bab 4 dengan topic

‘’Port Congestion and Implications to Maritime Logistics’’ menurut

(Meersman et al., 2012) kemacetan menyebabkan hilangnya waktu dan uang

dan karena itu merusak posisi kompetitif pelabuhan dan rantai logistik

maritime akibatnya untuk menghindari kemacetan laut perlu dilakukan

pengembangan transportasi laut dan pengembangan laut pelabuhan masa

sekarang dan masa depan. Setiap pelaku dari pemerintah dan pelaku pasar

5. (Nuzzolo & Comi, 2013)

Sebuah buku berjudul : Maritime Logistics bagián buku Bab 9 dengan topic

‘Port Value Chains and the Role of Interdependencies ‘’menurut (Nuzzolo &

Comi, 2013) Pelaku pelabuhan beroperasi dalam dalam bentuk jaringan

logistik dan kinerja rantai pasok pelabuhan yang di tawarkan tidak hanya di

tentukan oleh kemampuan masing masing mitra dari hulu dan hilir.tetapi

meningkatkan kinerja para pelaku yang terlibat dalam rantai pasok.

6. (Humang et al., 2021)

Menulis Sebuah Jurnal Penelitian Transportsi Laut pada Badan Penelitian dan

Pengembangan Kementrian Perhubungan berjudul sebagai berikut :

 47

“Development of a Feeder Port of Tanjung Ringgit Facilities to Support

Implementation of Sea Tollway’’, menurut (Humang et al., 2021)

kemungkinan peningkatan volume kargo umum dan peti kemas di Pelabuhan

Tanjung Ringgit akan berdampak pada kebutuhan fasilitas pelabuhan.

Beberapa hal yang dapat dilakukan antara lain perbaikan, penambahan

fasilitas, dan peningkatan kinerja fasilitas. Hasil analisis kebutuhan fasilitas

menunjukkan bahwa kebutuhan lapangan susun sampai tahun 2035 tidak

perlu ditambahkan. Perlu menambah fasilitas gudang seluas 350 m2 pada

tahun 2035 (dengan asumsi waktu tinggal adalah tujuh hari), tetapi hanya

perlu menambah gudang seluas 160 m2 jika waktu tinggal hanya 5 hari.

kebutuhan untuk panjang dermaga sampai tahun 2035 adalah 250 meter,

sehingga perlu ditambah 60 meter pada tahun 2030. Strategi pengembangan

kapasitas dan fasilitas Pelabuhan Tanjung Ringgit untuk mendukung Tol Laut

dilakukan dengan pengaturan zonasi pelabuhan yang efisien, pengembangan

kawasan terminal terpadu, Menyiapkan jaringan transportasi darat

mengakses, Fasilitas dan peralatan pelabuhan harus mampu mengantisipasi

perkembangan teknologi. Dengan melibatkan pemerintah daerah, sektor

swasta, dan organisasi bisnis pelabuhan, desain fasilitas pelabuhan dapat

mempromosikan perusahaan jasa kepelabuhanan serta pelaku usaha,

Memelihara aspek komersial dan non-komersial yang komprehensif,

Perencanaan fasilitas pelabuhan dapat membantu pelaku usaha jasa

kepelabuhanan berkembang dengan melibatkan pemerintah daerah, swasta,

dan badan usaha pelabuhan.

 48

7. (Nikolaeva, I. G., Rudakova, E. N., Dmitrieva et al., 2020)

Menulis sebuah Artikel berjudul “Digitalization of the EAEU Transport and

Logistics Sector and Its Role in Improving the Euro-AsianCargo

Transportation’’ menurut (Nikolaeva, I. G., Rudakova, E. N., Dmitrieva et

al., 2020) Peoples’ Friendship University of Russia (RUDN) Moscow.

Penggunaan teknologi digital yang gunakan Rusia dan negara-negara

Anggota Uni Ekonomi Eurasia (EAEU) dapat mengurangi biaya transportasi,

layanan logistik dan anggaran pemerintah. Digitalisai transportasi dan

logistik Rusia dan negara-negara Anggota Uni Ekonomi Eurasia (EAEU)

mengurangi hambatan perdagangan Internasional dan menyerderhanakan

langkah langkah terpadu, dokumentsi dan metode pemerintah atas

perdagangan, transportasi dan logistik di dalam negara-negara Anggota Uni

Ekonomi Eurasia (EAEU) melibatkan semua pihak yang berkepentingan ke

dalam proses peningkatan semua sektor dengan pertukaran informasi,

partisipasi konsumen.

Berikut adalah kajian yang Penulis uraikan dalam bentuk tabel :

Tabel 4 Kajian Pustaka

No. Penulis Judul Metodologi Hasil Penelitian Perbedaan/Persamaan
Penelitian
1. (Suryana, Aksesibilitas Kuantitatif Berdasarkan hasil Persamaan dalam
2020) Pelabuhan penelitian didapatkan penelitian ini yaitu
Kuala bahwa aksesibilitas berkaitan dengan
Tanjung pelabuhan meningkat, variabel aksesibilitas
dalam moda angkutan kereta di Pelabuhan dan
Mendukung api dan truk dapat mendukung kinerja
Kelancaran diterapkan serta operasi di wilayah
Arus Barang perlunya manajemen Pelabuhan. Perbedaan
di Kawasan dan rekayasa lalu dalam penelitian ini
Ekonomi lintas. Agar berkaitan dengan
Khusus aksesibilitas yang tempat, variabel lain
(KEK) Sei terjadi dalam yang tidak digunakan
Mangkei memperpadukan seperti efektivitas
jaringan trasportasi logistik dan regulasi
tersebut sehingga angkutan barang
berjalan efektif.
 49

2. Mustakim Analisis Kuantitatif Berdasarkan hasil Persamaan dalam

et.all 2017 Indeks penelitian didapatkan penelitian ini yaitu
Konektivits bahwa aksesibilitas berkaitan dengan
dan pelabuhan meningkat, variabel aksesibilitas
Aksesibilitas moda angkutan kereta di Pelabuhan dan
Wilayah api dan truk dapat mendukung kinerja
Kepulauan: diterapkan serta operasi di wilayah
Studi Kasus perlunya manajemen Pelabuhan. Perbedaan
Kepulauan dan rekayasa lalu dalam penelitian ini
Maluku dan lintas. Agar berkaitan dengan
Papua aksesibilitas yang tempat, variabel lain
terjadi dalam yang tidak digunakan
memperpadukan seperti efektivitas
jaringan trasportasi logistik dan regulasi
tersebut sehingga angkutan barang
berjalan efektif.
3. Priambodo Analisis Kuantitatif Berdasarkan hasil Persamaan dalam
2016 Aksesibilitas penelitian didapatkan penelitin ini yaitu
dan Level of hasil bahwa lintas sama-sama
Service Surabaya-Mojokerto- melakukan penelitian
Angkutan Jombang mengenai variabel
Jalan Lintas menunjukkan aksesibilita dan
Surabaya- aksesibilitas yang angkutan barang di
Kediri buruk (rendah) dan jalan Surabay-Kediri.
tingkat pelayanan Sedangkan perbedaan
jalan yang dalam penelitian
menunjukkan arus yaitu mengenai objek
tidak stabil. Hal ini penelitian ini yang
disebabkan fokus pada daerah
penambahan arus provinsi bukan pada
(volume) dari arah Pelabuhan, serta
barat serta dipercepat pengukuran
dan melakukan secara pelayanan bukan
intensif melakukan kinerja.
rekayasa lalu lintas.
4. (Ardiansya Dampak Kuantitatif Berdasarkan hasil Persamaan dalam
h et al., Kinerja penelitian didapatkan penelitian ini yaitu
2015) Logistik bahwa kinerja mengenai variabel
Terhadap logistik dapat efektvitas logistik dan
Kinerja memdampaki kinerja kinerja operasional.
Operasional operasional sebesar Sedangkan
UKM di 70,6%. Sehingga perbedaannya yaitu
Kota Palu efektivitas sistem tidak digunakanya
logistik memang variabel aksesibilita
dibutuhkan dalam dan regulasi angkutan
mendukung kinerja barang. Serta objek
operasional. penelitian yang
berbeda yaitu tempat
karena ini di
perusahaan.
 50

5.. Hariamurt, Model Kuantitatif Hasil penelitian Persamaan dalam

2018) Peningkatan didapatkan perspektif penelitian ini yaitu
Kinerja Logistics Scorecard. meneliti kinerja
Sistem Penerapan model sistem logistik di
Logistik menghasilkan skor suatu wilayah dapat
Yang Efektif rata-rata kinerja berjalan efektif dan
dan Efisien logistik cukup baik, efisien. Perbedaan
beberapa indikator penelitian ini tidak
perlu ditingkatkan. digunakanya variabel
Pertimbangan dalam aksesibilita, regulasi
penentuan kebijakan angkutan. Hanya
meningkatkan kinerja berfokus pada
sistem logistik efektif peningkatan kinerja
dan efisien yang logistik wilayah.
berdaya saing tinggi
6. Yunani & Logistik Kuantitatif Berdasarkan hasil Persamaan dalam
Widijawan Dalam penelitian didapatkan penelitian ini yaitu
2020) Beragam bahwa Secara berfokus pada
Presfektif: konsep, logistik efektivitas dan
Evolusi terintegrasi perencanaan sitem
Konsep, merupakan logistik yang efektif
Praktik dan kolaborasi dari dan efisien di suatu
Isu berbagai stakeholder. wilayah tersebut.
Kebijakan di Wacana pembahasan Sedangkan perbedaan
Indonesia logistik dan rantai dalam penelitian ini
pasok memperhatikan yiatu tidak
akselerasi dibutuhkan digunakanya variabel
agar terciptanya akesibilitas, regulasi
ekosistem logistik barang dan kinerja
yang efektif. operasional.
7. Khusyairi Analisis Kuantitatif Hasil penelitian Persamaan dalam
& Hisyam, Kinerja didapatkan untuk penelitian berfokus
2018) Pelayanan kebutuhan panjang kinerja pelayanan
Operasional dermaga dan jumlah operasional
Peti Kemas tambatan pelabuhan Pelabuhan peti
di Pelabuhan Pangkalbalam untuk kemas. Perbedaan
Pangkalbala dermaga peti kemas penelitian ini tidak
m -PKota perlu menambah 10 digunakan variabel
Pangkalpina meter dengan 2 aksesibilita dan
ng tambatan. efetivitas logistik.
8. Adam, Kinerja Kuantitatif Hasil penelitian Persamaan dalam
2020) Pelayanan dapatkan pencapaian penelitian mengenai
Operasional waktu efektif pengukuran kinerja
Pelabuhan dibandingkan waktu pelayaann Pelabuhan
Panjang berlabuh (ET:BT) di menggunakan standar
Provinsi terminal peti kemas kinerja oleh Dirjen
Lampung dan curah kering Perla. Perbedaan
belum memenuhi penelitian tidak
standar nilai, perlu digunakanya variabel
mengoptimalkan aksesibilitas, regulasi
infrastruktur, angkutan barang dan
suprastruktur dan efektivitas logistik.
sumber daya manusia
di Panjang.
 51

C. Kerangka Pikir

Kerangka pikir menunjukkan hubungan atau dampak antar variabel dalam

penelitian serta yang lakukan dalam melakukan sebuah penelitian sehingga

didapatkan hasil penelitian. Kerangka pikir dapat dilihat pada gambar 5 sebagai

berikut:

AKSESIBILITAS DAN REGULASI ANGKUTAN BARANG DAN

BERDAMPAK TERHADAP KINERJA OPERASIONAL YANG
DIMEDIASI EFEKTIFITAS LOGISTIK DI PELABUHAN
KELAS II JAYAPURA

PENEDEKATAN KUANTITATIF

HIPOTESIS

METODE PENELITIAN KUANTITATIF

UJI VALIDITAS, UJI RELIABILITAS, DESKRIPSI DATA DAN ANALISIS

JALUR PATH ANALYSISI DENGAN SEM - SmartPLS versi 3.3

HASIL PEMBAHASAN

SIMPULAN, IMPLIKASI
REKOMENDASI KEBIJAKAN

Sumber: Data diolah oleh penulis tahun 2022

Gambar 5. Kerangka Pikir Penelitian

 52

Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif yang berbentuk asosiatif.

Penelitian asosiatif menurut (Sugiyono, 2018) adalah penelitian yang bertujuan

untuk mengetahui dampak ataupun hubungan dua variabel atau lebih.

sementara itu pendekatan kuantitatif adalah metode penelitian yang digunakan

untuk meneliti populasi atau sempel tertentu yang bertujuan untuk menguji

hipotesis yang telah ditetapkan (Sugiyono, 2018). Dengan pendekatan penelitian

seperti itu maka diharapkan akan mengetahui dan mampu menganalisis judul

penelitian yang telah ditetapkan. Selain itu penulis berupaya untuk mengetahui

apakah variabel tersebut ada yang memediasi atau berdampak tidak langsung

terhadap variabel lainnya.

Oleh karena itu untuk lebih mendalam dalam melakukan penelitian ini penulis

akan menggunakan analisis statistik dengan Path Analysis dengan SEM dengan

SmartPLS versi 3.3 hal ini akan dijelakan lebih lanjut pada bagian berikutnya.

D. Hipotesis

Menurut (Sugiyono, 2018) menyatakan bahwa hipotesis merupakan jawaban

sementara terhadap rumusan masalah penelitian, dimana rumusan masalah

dinyatakan dalam bentuk kalimat pertanyaan. Sebelum menetapkan hipotesis

dalam penelitian ini penulis menghubungkan kerangka konseptual diatas dengan

hasil-hasil penelitian terdahulu agar mendapatkan konsep penelitian yang benar

dan relevan, selanjutnya setelah menggabungkan kerangka teori dan hasil

penelitian terdahulu secara komprehensif terdapat konsep rumusan penelitian

sebagai berikut ini:

 53

1. Hubungan Aksesibilitas terhadap Kinerja Operasonal

Berdasarkan studi yang dilakukan sebelumnya (Suryana, 2020) menemukan

bahwasanya aksesibilitas Pelabuhan memdampaki arus barang di Pelabuhan,

Terlebih dapat memdampaki kinerja operasional dari Pelabuhan tersebut.

Selanjutnya berdasarkan hasil penelitian (Mustakim et al., 2017) didapatkan

hasil bahwa konektivitas dan aksesibilitas disebuah wilayah kepulauan

ataupun pegunungan sangat dibutuhkan dikarenakan perluasan jaringan

transportasi dan penempuhan jarak yang sulit sehingga dibutuhkan jaringan

sistem transportasi yang kompleks dalam menunjang hal tersebut.

Berdasarkan hasil penelitian tersebut penulis menduga bahwa memang

terdapat hubungan antara aksesibilitas terjadap kinerja operasional di

Pelabuhan.

2. Hubungan Regulasi Angkutan Barang terhadap Kinerja Operasional

Menurut (Saikudin et al., 2015) yang berkaitan dengan kajian angkutan

barang di Pelabuhan bahwa mendapatkan hasil penelitian yaitu diperlukan

peningkatkan pelayanan operator bongkar muat, menjaga kualitas sumber

daya manusia, serta meningkatkan keamanan dan kenyamanan di lingkungan

pelabuhan dalam rangka pemindahan barang di pelabuhan.

Menurut (Pramita & Danandjojo, 2014) Pelayanan angkutan barang di

Pelabuhan perintis dengan hasil bahwa kapak perintis hanya berlabuh satu

kali kemudian jarak tempuh kapal berkurang sehingga sehingga lamanya 1

round voyage .
 54

Jalur atau jarak yang ditempuh oleh kapal perintis, serta frekuensi kunjungan

kapal, merupakan beberapa kriteria pelayanan transportasi laut perintis yang

saat ini dinilai masih di bawah standar, serta lama satu round voyage Kapal.

Hal ini menggambarkan regulasi angkutan barang dapat memdampaki kinerja

operasional di Pelabuhan.

3. Hubungan Efektivitas Logistik terhadap Kinerja Operasional

Berdasarkan penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh (Hariamurti, 2018)

mendapatkan hasil bahwa efektivitas logistik dapat ditempuh melalui

beberapa indikator seperti strategis bisnis dan fasilitas pelabuhan sehingga

dapat meningkatkan kinerja pelabuhan. Hal tersebut diperkuat dengan adanya

persfektif Logistcs Scorecard yaitu model logistik agar efektif berkolaborasi

dengan sistem transportasi yang ada. Hal tersebut dapat disimpulkan bahwa

efektivitas logistik dapat memdampaki kinerja operasional karena adanya

konektivitas antar barang satu dan lainnya di wilayah tersebut.

menurut (Ardiansyah et al., 2015) menemukan dalam penelitian bahwa

dampak dari kinerja logistik yang efektif yaitu sebesar 70,6% terhadap kinerja

operasional. Oleh sebab itu hal ini dapat dijadikan landasan oleh penulis

bahwa Efektivitas logistik dapat memedampaki kinerja operasional

Pelabuhan. Maka dapat disimpulkan bahwa variabel akasesibilitas, regulasi

angkutan barang dan efektivitas logistis secara langsung dapat memdampaki

kinerja operasional Pelabuhan. Serta adanya dampak tidak lansung dari

efektivitas logistik terhadap kinerja operasional karena diperlukan jaringan

sistem transportasi serta faktor lainnya.

 55

Maka penulis menarik kesimpulan berdasarkan landasan teori, kajian pustaka

dan kerangka pikir diatas maka didapatkan kerangka hipotesis penelitian

dalam Tesis ini dapat dijelaskan seperti gambar dibawah ini:

Sumber: Data diolah oleh penulis 2022

Gambar 6. Kerangka Hipotesis Penelitian

Berdasarkan Gambar 6. kerangka hipotesis penelitian diatas maka Penulis

menyimpulkan hipotesis merupakan dugaan sementara dipenelitian yang sedang

diuji kebenarannya, penulis membuat dugaan sementara atau jawaban pernyataan

penelitiannya.

Berdasarkan kerangka pemikiran, kerangka hipotesis penelitian dan kajian Pustaka

yang telah penulis uraikan diatas, maka penulis akan membuat hipotesis sebagai

berikut:
 56

H1 : Diduga aksesibilitas berdampak langsung terhadap efektivitas logistik;

H2 : Diduga regulasi angkutan barang berdampak langsung terhadap

efektivitas logistik;

H3 : Diduga aksesibilitas berdampak langsung terhadap kinerja operasional;

H4 : Diduga regulasi angkutan barang berdampak langsung terhadap kinerja

operasional;

H5 : Diduga efektivitas logistik berdampak langsung terhadap kinerja

operasional;

H6 : Diduga aksesibilitas dan efektivitas logsitik secara bersama-sama

berdampak langsung terhadap kinerja operasional;

H7 : Diduga regulasi angkutan barang dan efektivitas logistik secara

bersama sama berdampak langsung terhadap kinerja operasional.

 BAB III

METODE PENELITIAN

A. Tahapan Penelitian, Tempat dan Waktu Penelitian

Dalam penentuan metode penelitian memerlukan pendekatan penelitian. Sebuah

penelitian memerlukan untuk menggunakan pendekatan penelitian (research

approaches) agar memiliki rencana dan prosedur dalam melakukan penelitian.

Prosedur yang terkandung di dalamnya berkaitan dengan pengumpulan data,

analisis, dan interpretasi data. Dalam penelitian ini penulis menggunakan

pendekatan penelitian kualitatif.

Menurut (Creswell, 2018) memiliki pendapat mengenai pendekatan penelitian

yaitu Proses penelitian saat ini selanjutnya akan memberikan interpretasi data

dengan mengajukan pertanyaan, mengumpulkan informasi dari responden, dan

menganalisis data secara induktif dari yang spesifik ke tema yang besar.

Pendekatan ini juga dipilih dikarenakan dalam penelitian ini dibutuhkan

pendekatan yang mampu mengeksplorasi dan memahami makna individu atau

kelompok yang berkaitan dengan masalah sosial atau manusia.

Menurut (Creswell, 2018) Teknik kuantitatif ini akan menentukan penelitian

terlebih dahulu saat mengevaluasi dan menganalisis data statistik. Peneliti

mengambil pendekatan kuantitatif, meletakkan hipotesis yang tepat, variable

yang tepat serta mengujinya, dan mengumpulkan data untuk mendukung atau

membatasi. Metodologi penelitian ini adalah pendekatan dengan analisis

kuantitatif .

57
 58

Sebuah strategi penelitian yang menuntut pengukuran yang cermat dari variabel-

variabel dari hal yang sedang dipelajari untuk menjawab tantangan penelitian.

Selanjutnya menurut (Sugiyono, 2018) menyatakan mengenai metode

kuantitatif adalah dengan tujuan menguji hipotesis yang telah ditentukan, teknik

penelitian positivis digunakan untuk mengeksplorasi populasi atau kelompok

tertentu, mengumpulkan data menggunakan alat penelitian, dan menganalisis

data kuantitatif dan statistik..

Adapun jenis penelitian kuantitatif itu terdiri atas metode survei dan metode

eksperimen, tetapi dalam penelitian ini metode kuantitaif yang dipilih yaitu

metode kuantitaif jenis survey dengan cara asosiatif. Metode asosiatif adalah

penelitian yang bertujuan untuk mengetahui dampak ataupun hubungan dua

variabel atau lebih.

Metode pengumpulan data melalui observasi (wawancara atau angket) dan

temuan studi cenderung digeneralisasikan untuk menguji sejumlah hipotesis

tentang faktor sosiologis dan psikologis dari sampel yang dikumpulkan dari

kelompok tertentu.

Menurut pemahaman para ahli di atas, pendekatan kuantitatif adalah suatu

metode yang digunakan dalam penelitian untuk menguji hipotesis dengan

menggunakan uji data statistik presisi.

Dalam penelitian ini penulis menggunakan empat variabel yaitu variabel

aksesibilitas, regulasi angkutan barang dan efektivitas logistik sebagai variabel

independent dan kinerja operasional Pelabuhan sebagai variabel dependen.

 59

Selanjutnya untuk mendalami penelitian yang dilakukan penulis telah

memberikan dugaan sementara bahwa terdapat dampak tidak langsung dari

variabel tersebut. Oleh sebab itu dalam analisis ini penulis akan menggunakan

analisi jalur Path Analysis dengan SEM - SmartPLS versi 3.3 untuk mengetahui

dampak jalur secara langsung dan dampak tidak langsung baik itu memediasi

atau melalui variabel lain dalam penelitian ini.

Pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi dan kuesioner kepada

responden yang telah tetapkan. sebelum melakukan penelitian ini dalam

persiapannya penulis melakukan beberapa rancangan tahapan yang diperlukan.

1. Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian yang dilakukan oleh penulis dalam penelitian ini sejak

awal hingga didapatkan hasil penelitian yang dapat menjawab semua

hipotesis penelitian. Tahapan penelitian ini yaitu sebagai berikut:

a. Tahap Perencanaan

Dalam tahap ini penulis melakukan sebuah studi pendahuluan atau pra

penelitian dengan membaca berbagai literatur untuk kemudian mampu

merancang fokus penelitian.

b. Tahap Pelaksanaan Penelitian

Setelah rencana penelitian telah rampung disusun ditahap perencanaan,

maka tahapan selanjutnya yaitu pelaksanaan penelitian. Kegiatan yang

dilakukan dalam tahapan ini adalah pengumpulan data dengan metode

observasi dan penyebaran kuesioner kemudian setelah data terkumpul

diolah oleh penulis.

 60

c. Laporan Penelitian

Setelah data terkumpul, diolah dan dianalisis sesuai dengan metode

penelitian yang digunakan oleh penulis, maka tahapan terakhir penelitian

adalah penyusunan laporan penelitian yang berbentuk sistematis

berdasaran aturan pedoman penulisan tesis yang telah ditetapkan.

2. Tempat Penelitian

Penelitian dilakukan pada Pelabuhan Kelas II Jayapura, Kantor

Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Jayapura, Kantor Dinas

Perhubungan Kota Jayapua , PT.Pelni Cabang Jayapura, PT.Pelindo Cabang

Jayapura, PT.Tanto Intim Line, PT.Salam Pasific Indonesia Lines (Spil),

PT.Temas Shipping Line, Koperasi Tenaga Kerja Kerja bongkar Muat, Badan

Usaha Pelabuhan dan Penyedia Jasa Pengurusan Transportasi (JPT) yang

berada di Jayapura.

Penelitian kepada para pemangku kepentingan yang berkontribusi dalam

data serta informasi yang di butuhkan dalam penelitian ini. Seperti Badan

Usaha Pelabuhan ataupun instansi lain yang memang mengetahui objek

penelitian terkait kinerja Pelabuhan yang didukung dengan aksesibilitas,

regulasi angkutan barang, efektifitas logistik.

3. Waktu Penelitian

Penulis melakukan penelitian di mulai sejak bulan oktober dan ditargetkan

akan selesai dibulan Juni tahun 2022. Berikut lampiran jadwal dan tahapan

pada Tabel 5 waktu penelitian yang akan penulis kerjakan dalam penyusunan

tesis ini yaitu sebagai berikut:

 61

Tabel 5. Waktu Penelitian

2022
No. Keterangan
Jan Peb Maret April Mei Juni
1 Pengajuan
Judul
2 Pengajuan
Objek
Penelitian
3 Penulisan
Pendahuluan,
Tinjau
Pustaka, dan
metode yang
digunakan
4 Pengumpulan
Data
5 Analisis Data
Sumber: Data diolah oleh penulis 2022

B. Populasi dan Teknik Sampling

1. Populasi

Populasi adalah generalisasi dari kumpulan objek atau orang yang dipilih oleh

peneliti untuk suatu penelitian dan menjadi dasar penemuan (Sugiyono,

2018).

Populasi data dalam penelitian ini adalah pemangku kepentingan dan pelaku

usaha serta penyedia jasa transportasi yang berhubungan dengan aktifitas

logistik di Pelabuhan kelas II Jayapura. Populasi data dari para pemangku

kepentingan dan pelaku usaha di Pelabuhan Kelas II Jayapura, setelah

dijumlah yaitu jumlah perwakilan responden 250 Orang/Karyawan.

 62

2. Teknik Sampling

Sampel mewakili representasi ukuran dan susunan populasi, (Sugiyono,

2018). Teknik sampling dikelompokan menjadi dua, yaitu probability

sampling dan non-probability sampling. Penulis menggunakan Probability

sampling yaitu menghasilkan peluang yang sama pada penelitian ini pada

setiap anggota populasi untuk dipilih menjadi anggota sampel. Untuk mencari

sampel yang lebih akurat dan mengurangi bias dalam penelitian yang

dilakukan di Wilayah Pelabuhan Kelas II Kota Jayapura, para pemangku

kepentingan, Pelaku usaha Pelayaran dan Penyedia Jasa Transportasi maka

penulis menggunakan rumus slovin yaitu sebagai berikut:

n = N / (1 + (N x e²))

Sehingga:

n = 667 / (1 + (667 x 0,05²))

n = 667 / (1 + (667 x 0,0025))

n = 667 / (1 + 1,6675)

n = 667 / 2,6675

n = 250,04 (dibulatkan menjadi)

n = 250 Sampel/Responden

C. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang dipergunakan dalam penelitian ini meliputi :

1. Penelitian Lapangan (field research)

Metode pengumpulan data penelitian secara langsung yaitu sebagai berikut :

 63

a. Observasi

Metode pengumpulan data melalui proses pengamatan yang dilakukan

dengan cara pencatatan secara cermat dan sistematis terhadap objek yang

dicermati secara langsung pada tempat penelitian.

b. Wawancara/Interview

Metode pengumpulan data dengan mengajukan pertanyaan-pertanyaan

langsung dengan para responden dan pemangku kepentingan yang diteliti

untuk memperoleh informasi.

c. Kuesioner

Metode pengumpulan data dengan daftar pertanyaan diberikan kepada

responden dengan harapan memberikan respon atas dasar pernyataan.

untuk lebih efektif dan efisien peneliti menggunakan metode kuesioner.

Teknik pembuatan skala dalam penelitian ini termasuk dalam skala Likert

adalah berkaitan dengan penilaian tentang sikap seseorang terdiri dari 5

tingkatan (Sugiyono, 2018) sebagai berikut :

Tabel 6. Skala Lima (Likert)

No Pendapat Keterangan Skor

1 Sangat Setuju SS 5

2 Setuju S 4

3 Netral N 3

4 Tidak Setuju TS 2

5 Sangat Tidak Setuju STS 1

Sumber: (Sugiyono, 2018)
 64

D. Deskripsi Variabel

1. Definisi Konseptual

Menurut (Nazir, 2018), pengeritan konseptual atau konstitutif yaitu rumusan

yang diukur dan diamati diberikan kepada suatu konsep dan konsep lain.

Untuk memahami dan memudahkan dalam banyak teori yang ada dalam

penelitian ini, maka akan ditentukan beberapa definisi konseptual yang

berhubungan dengan penelitian ini antara lain yaitu:

a. Variabel Bebas X1 (Aksesibilitas)

Aksesibilitas adalah sebuah kegiatan sistem jaringan transportasi

menggunakan hubungan analisis antara komponen sistem untuk

menganalisis dampak kuat yang akan terjadi dengan tujuan untuk

memahami metode kerja sistem tersebut. yang mengisi kuesioner badan

usaha pelabuhan dan jasa pengurusan transportasi, Dinas Perhubungan

Kota Jayapura.

b. Variabel Bebas X2 (Regulasi Angkutan Barang)

Regulasi angkutan barang yaitu kebijakan Pemerintah untuk mengatur

distribusi barang dari satu lokasi ke lokasi lain dengan menggunakan moda

angkutan kendaraan pada lalu lintas jalan. yang mengisi kuesioner yaitu

Dinas Perhubungan Kota Jayapura, PT Pelni Cabang Jayapura, PT Pelindo

cabang Jayapura, Tenaga Kerja Bongkar Muat ( TKBM), PT Tanto Intim

Line, PT Salam Pacific Indonesia Lines (SPIL), PT Temas Shipping Line,

Penyedia jasa pengurusan transportasi dan Kantor Kesyahbandaran dan

Otoritas Pelabuhan kelas.II Jayapura.

 65

c. Variabel Terikat Y (Efektivitas Logistik)

Efektivitas logistik adalah memenuhi kebutuhan barang yang sesuai pada

tempat yang tepat, pada waktu yang tepat dan pada kondisi yang tepat.
selanjutnya yang mengisi kuesioner Kantor Syahbandar dan operasional
Pelabuhan Kelas II jayapura), PT.Pelindo Cabang Wilayah Jayapura,
PT.Tanto Intim Line, PT.Salam Pacific Indonesia Lines (SPIL),
PT.Temas Shipping Line, Penyedia jasa pengurusan transportasi dan
PT. Pelni Cabang Jayapura.

d. Variabel Terikat Z (Kinerja Operasional)

Kinerja pelabuhan adalah sebuah prestasi dari hasil kerja atau tingkat

keberhasilan pelayanan, yang ditentukan dalam ukuran satuan.yang

mengisi kuisioner adalah kantor syahbandar dan otoritas Pelabuhan Kelas

II Jayapura, Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM), PT.Pelindo

cabang Jayapura, PT.Tanto Intim Line, PT.Salam Pacific Indonesia Lines

(SPIL), PT.Temas Shipping Line, Penyedia Perusahaan Jasa Pengurusan

Transportasi dan PT.Pelni Persero cabang Jayapura.

2. Definisi Operasional

Menurut Nursalam dan Sisi Paniani dalam (Putrie, 2019) Pengertian

operasional adalah seluruh faktor dan istilah yang akan digunakan dalam

penelitian secara operasional, untuk mempermudah pembaca/penguji dalam

memahami makna penelitian.

Variabel yang terlibat dalam penelitian ini adalah aksesibilitas, regulasi

angkutan barang, efektivitas logistik sedangkan kinerja operasional sebagai

variabel dependen.
 66

Dengan adanya keempat variabel tersebut maka perlu diketahui apa saja

indikator yang dapat dioperasikan, relevan serta di rumuskan dalam penelitian

ini agar dapat memudahkan peneliti dalam membuat pertanyaan adalah

pengukuran indikator tersebut adalah sebagai berikut:

a. Variabel Bebas X1 (Aksesibilitas)

Aksesibilitas adalah kemudahan dari menghubungkan satu wilayah ke

wilayah lain menggunakan sistem jaringan transportasi yang ada.

Dalam variabel aksesibilitas ini penulis akan menunjuk Badan Usaha

Pelabuhan dan Jasa Pengurusan Transportasi di Wilayah Pelabuhan Kelas

II Jayapura dan Dinas Perhubungan Kota Jayapura sebagai responden

karena Pelaku usaha tersebut yang berinteraksi langsung dengan kondisi

akses jaringan transportasi di Kota Jayapura. Aksesibilitas dalam

penelitian dapat diukur melalui indikator berikut:

1) Jarak

2) Waktu Tempuh

3) Frekwensi Kendaraan

4) Pelayanan Transportasi

5) Biaya

6) Pendapatan Masyarakat dan selanjutnya Tingkat Fasilitas Jalan

b. Variabel Bebas X2 (Regulasi Angkutan Barang)

Regulasi angkutan barang telah ditentukan mengenai pengangkutan

barang sesuai dengan peraturan pemerintah dan telah menetapkan

indikator yang dapat dinilai.

 67

Dalam variabel regulasi angkutan barang penulis menunjuk jasa

pengurusan transportasi dan Dinas Perhubungan Kota Jayapura. Regulasi

angkutan barang dalam penelitian ini dapat diukur melalui indikator

adalah sebagai berikut ini:

1) Kondisi Pengemudi;

2) Waktu Istirahat;

3) Fasilitas;

4) Alat yang di sediakan;

5) Surat muatan barang;

6) Umur kendaraan.

c. Variabel Terikat Y (Efektivitas Logistik)

Efektivitas logistik di suatu wilayah yaitu dapat diukur melalui logistik

scorcade, yaitu pengukuran melalui batasan logistik yang ada. Dalam

variabel efektivitas logistik penulis menunjuk Penyedia jasa pengurusan

transportasi, kantor syahbandar dan otoritas Pelabuhan kelas II Jayapura,

Dinas Perhubungan Kota Jayapura dan PT.Pelindo dikarenakan dalam

pengetahuan data barang dan logistik di Pelabuhan adalah tugas dan

tanggung jawab dari perusahaan BUMN tersebut. Efektivitas logistik

dalam penelitian ini dapat diukur melalui indikator berikut ini:

1) Orientasi strategi bisnis

2) Perencanaan kapasitas dan pelaksanaan

3) Efisiensi dan produktivitas logistik

4) Implementasi teknologi informasi

5) Kolaborasi rantai pasok

 68

d. Variabel Terikat Z (Kinerja Operasional)

Kinerja operasional Pelabuhan telah ditetapkan oleh Dirjen Perhubungan

laut, indikator kinerja operasional tersebut ditungkan Dalam variabel.

Dalam variable kinerja penulis menunjuk Kantor syahbandar dan Otoritas

Pelabuhan Kelas II Jayapura karena dia adalah instansi dibawah

Kementerian Perhubungan dalam menjalankan pengawasan regulasi di

Pelabuhan tersebut sebagai responden selanjutnya pemangku kepentingan

(stakeholder) sebagai responden adalah Pelindo cabang Jayapura

merupakan operator Pelabuhan jayapura, PT.Pelni Cabang Jayapura,

PT.Tanto Intim Line, PT.Salam Pasifik Indonesia Lines (SPIL), PT.Temas

shipping line, Tenaga kerja bongkar muat (TKBM), Dinas Perhubungan

Kota Jayapura dan Penyedia Jasa Pengurusan transportasi.

Kinerja Pelabuhan dapat diukur melalui indikator sebagai berikut :

1) Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time/WT)

2) Waktu Pelayanan Pemanduan (Approaching Time/AT

3) Waktu Efektif (Effective Time dibanding Berth Time/ET:BT)

4) Produktivitas Kerja (T/G/J, B/C/H, B/S/H)

5) Receiving/Delivery Peti Kemas

6) Tingkat Penggunaan Dermaga (Berth Occupancy Ratio/BOR)

7) Tingkat Penggunaan Gudang (Shed Occupancy Ratio/SOR)

8) Tingkat Penggunaan Lapangan Penumpukan (Yard Occupancy

Ratio/YOR)

9) Kesiapan Operasi Peralatan

 69

3. Operasioalisasi Variabel/ Kisi-kisi Instrumen

Operasional variabel atau kisi-kisi instrument dalam penelitian :

a. Kisi-kisi instrumen aksesibilitas (X1)

Tabel 7. Kisi-kisi Instrumen Variabel Aksesibilitas (X1)

No. Variabel Indikator Butir Pernyataan

1 Aksesibilitas Jarak 1 1. Jarak antar wilayah pengiriman

barang dari satu tempat ke tempat
lain di Pelabuhan Kelas II Jayapura
sangat jauh
Waktu 2 2. Waktu tempuh yang digunakan oleh
Tempuh Perusahaan dalam pengiriman
barang menyesuaikan dengan jam
operasi perjalanan di Kota Jayapura

Frekuensi 3, 4 3. Frekuensi kendaraan di jalan wilayah

Kendaraan Kota Jayapura sangat tinggi
4. Frekuensi kendaraan di jalan wilayah
kota Jayapura di dominasi oleh
Mobil Angkutan barang

Pelayanan 5 5. Pelayanan transportasi di wilayah

Transportasi Jayapura telah memadai dan dapat
mendukung akses Pelabuhan

Biaya 6, 7 6. Biaya transportasi yang digunakan

dalam pengiriman barang sangat
tinggi di wilayah Kota Jayapura
7. Biaya transportasi yang digunakan
dalam perjalanan orang sangat tinggi
diwilayah kota Jayapura
Pendapatan 8 8. Pendapatan masyarakat diwilayah
Masyarakat Kota Jayapura lebih rendah
dibandingkan dengan wilayah sekitar
Tingkat 9, 10 9. Tingkat kerusakan penggunaan jalan
Fasilitas raya di wilayah Kota Jayapura
Jalan sangat tinggi
10. Fasilitas yang disediakan di jalan
raya wilayah Kota jayapura sudah
memadai
Sumber: (Khoirunnisa et al., 2021)
 70

b. Kisi-kisi instrumen regulasi angkutan barang (X2)

Kisi-kisi instrumen regulasi angkutan barang (X2) dapat ditunjukkan

pada Tabel 8. berikut ini:

Tabel 8. Kisi-kisi Variabel Regulasi Angkutan Barang (X2)

No. Variabel Indikator Butir Pernyataan

1 Regulasi Kondisi 1 dan 2 1. Pengemudi kendaraan angkutan
Angkutan Pengemudi barang dalam keadaan sehat fisik
Barang dan mental dalam bekerja
2. Pengemudi kendaraan angkutan
barang memiliki pengetahuan
mengenai rute pelayanan dan
pengiriman di wilayah Kota
Jayapura
Waktu 3 3. Pengemudi diwajibkan istirahat
Istirahat paling lama 15 menit setelah
berkendara 2 jam berturut-turut
Fasilitas 4 4. Tersedianya fasilitas Kesehatan
(Kotak P3K) di dalam Kendaraan
Alat yang 5, 6, 7, 5. Tersedianya alat pembatas
disediakan 8 kecepatan di Kendaraan Angkutan
barang
6. Tersedianya tabung pemadam api
(APAR) di Kendaraan angkutan
barang
7. Tersedianya alat pemantau
pengemudi Kendaraan angkutan
Barang
8. Setiap mobil memiliki plakat
khusus yang ditempel di depan atau
dibelakang yang menandai sedang
melakukan pengiriman barang
Surat 9 9. Kendaraan Angkutan barang di
muatan wilayah Kota Jayapura diwajibkan
barang membawa surat muatan barang

Umur 10 10. Batas umur kendaraan Angkutan

Kendaraan Barang yang beroperasi di wilayah
Kota Jayapura rata-rata dibawah 10
tahun
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No 60 2019
 71

c. Kisi-kisi instrumen efektivitas logistik

Kisi-kisi instrument dari variabel efektivtas logistik (Y) :

Tabel 9. Kisi-kisi Instrumen Variabel Efektivitas Logistik (Y)

No. Variabel Indikator Butir Pernyataan

1 Efektivitas Orientasi 1, 2 1. Perusahaan melaksan perjanjian
Logistik strategi kontrak dan pertukaran informasi
bisnis dengan perusahaan pemasok
2. Perusahaan melakukan perjanjian
kontrak dan pertukaran informasi
dengan perusahaan pelanggan
Perencanaan 3, 4 3. Perusahaan faham mengenai tren pasar
kapasitas dan dan ketepatan permintaan pasar dalam
pelaksanaan melakukan pembelian
4. Perusahaan mampu menyesuaikan
dengan perencanaan sistem logistik
nasional yang telah di canangkan oleh
Pemerintah
Efisiensi dan 5, 6 5. Lead Time ( waktu tunggu) barang
produktivitas milik pelanggan di Pelabuhan sesuai
logistik dengan yang dijanjikan oleh
perusahaan
6. Kualitas pengiriman barang sangat
baik dalam aspek packing serta
ketepatan waktu
Implementasi 7, 8 7. Pengambilan keputusan logistik baik
teknologi pemerintah maupun swasta telah
informasi menggunakan perhitungan teknologi
informasi
8. Pihak Pemerintah dan swasta telah
melakukan pengembangan sistem
logistik dengan teknologi di wilayah
Kota Jayapura
Kolaborasi 9, 10 9. Dilakukanya kolaborasi
rantai pasok pengembangan logistik dengan instasi
pemerintah dan parter bisnis
10. Dilakukanya kolaborasi
pengembangan logistik dengan
instansi riset dan instasni pemerintah
di Pelabuhan
Sumber: (Hariamurti, 2018)
 72

d. Kisi-kisi instrumen kinerja operasional Pelabuhan

Kisi-kisi instrumen dari variabel kinerja operasional Pelabuhan (Z) :

Tabel 10 Kisi-kisi Variabel Kinerja Operasional Pelabuhan (Z)
No. Variabel Indikator Butir Pernyataan
1 Kinerja Waktu Tunggu 1 1. Waktu tunggu Kapal di Pelabuhan
Operasional Kapal (Waiting Kelas II Jayapura sesuai dengan
Pelabuhan Time) standar yang telah ditetapkan
Waktu Pelayanan 2 2. Waktu pelayanan pemanduan di
Pemanduan Pelabuhan Kelas II Jayapura sesuai
(Approaching dengan standar yang telah
Time) ditetapkan
Waktu Efektif 3 3. Waktu yang digunakaan untuk
(Effective Time bongkar muat Kapal di Pelabuhan
dibanding Berth Kelas II Jayapura sesuai dengan
Time/ET:BT) standar yang telah ditetapkan
Produktivitas 4 4. Pelayanan bogkar muat barang dari
Kerja (T/G/J, Kapal di Pelabuhan Kelas II
B/C/H, B/S/H) Jayapura sesuai dengan standar
yang telah ditetapkan
Receiving/Delivery 5 5. Kecepatan pelayanan penerimaan
Peti Kemas dan penyerahan barang di
Pelabuhan Kelas II Jayapura sesuai
dengan standar yang telah
ditetapkan
Tingkat 6 6. Waktu penggunaan dermaga di
Penggunaan Pelabuhan Kelas II Jayapura oleh
Dermaga (BOR) setiap Kapal sesuai dengan standar
yang telah ditetapkan
Tingkat 7 7. Penggunaan ruang Gudang di
Penggunaan Pelabuhan Kelas II Jayapura dapat
Gudang (SOR) dilakukan dengan maksimal

Tingkat 8 8. Penggunaan lapangan penumpukan

Penggunaan di Pelabuhan Kelas II Jayapura
Lapangan dapat dilakukan dengan maksimal
Penumpukan
(YOR)

Kesiapan Operasi 9 dan 9. Jumlah peralatan yang ada di

Peralatan 10 Pelabuhan Kelas II Jayapura dapat
menunjang kinerja operasional
10. Peralatan yang tersedia di
Pelabuhan Kelas II Jayapura siap
dioperasikan dengan maksimal

Sumber: Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan 2019

 73

4. Kalibrasi Uji Coba Instrumen

Kalibrasi instrumen digunakan untuk mengukur pertanyan-pertanyaan yang

diajukan oleh penulis kepada responden apakah layak digunakan untuk

ditindaklanjuti dan mengetahui apakah pertanyaan konsisten atau tidak.

Oleh sebab itu dilakukan hal-hal sebagai berikut ini:

a. Pengujian Validitas

Validitas adalah akurasi dan keandalan alat ukur yang dipilih. Ketika suatu
alat dianggap asli, itu menunjukkan alat ukur yang digunakan untuk
mengumpulkan data yang akurat atau dapat digunakan untuk mengukur
parameter yang seharusnya digunakan. Untuk menguji validitas penulis
menggunakan 250 sampel yang diuji dan untuk mengetahui keabsahan
dengan melihat r tabel. Dengan taraf signifikan 5% dan nilai tabel yang
didapat dari (df = N-2) yaitu 161 maka tabel r sebesar 0,1538.
Jika r hitung > r tabel dan nilai positif maka butir pertanyaan atau indikator
tersebut dinyatakan valid.
Uji validitas untuk meyakinkan apakah kuesioner yang digunakan dalam
mengukur variabel penelitian valid atau tidak valid. Kuesioner yang valid
artinya kuesioner yang dipergunakan untuk mengumpulkan data itu valid,
yang berarti kuesioner tersebut dapat digunakan untuk mengukur apa yang
hendak diukur. Uji validitas berguna untuk mengetahui apakah setiap
pertanyaan-pertanyaan pada kuesioner yang harus dihapus atau diganti
karena dinilai tidak relavan.
Instrumen yang dianggap valid dengan membandingkannya dengan r tabel
yaitu sebagai berikut :
1) Jika r hitung positif dan dan r hitung > r tabel maka variabel tersebut
valid.
2) Jika r hitung tidak postif dan r hitung < r tabel maka variabel tersebut
tidak valid.
 74

b. Perhitungan Reliabilitas

Salah satu cara untuk mengevaluasi survei yang berfungsi sebagai

indikator suatu variabel adalah reliabilitas. Jika tanggapan responden

terhadap pernyataan pada kuesioner konstan atau stabil sepanjang waktu,

itu dianggap dapat diandalkan. cara yang digunakan dalam menguji

reliabilitas data hasil kuesioner dalam penelitian ini adalah menggunakan

rumus koefisien Cronbach Alpha. Hasil pengujian reliabilitas dengan

Cronbach’s Alpha menghasilkan koefisien alpha lebih dari r tabel sebesar

0,1538 (df = N-2) (df = 161), (a = 5%), dengan nilai Cronbach’s Alpha >

0,60. Analisis data adalah mengelompokan data berdasarkan variabel dan

jenis responden, Tabulasi data berdasarkan variabel dari seluruh

responden, menyajikan data tiap variabel yang diteliti, melakukan

perhitungan, menjawab rumusan masalah dan menguji hipotesis yang

telah di ajukan. Teknik analisis yang digunakan dalam menganalisis pada

penelitian ini, merupakan salah satu skala yang paling banyak digunakan

pada penelitian sosial. Pada skala Likert, peneliti harus merumusan

sejumlah pernyataan mengenai suatu topik tertentu, dan responden diminta

untuk memilih apakah ia sangat setuju, setuju, ragu-ragu/netral, tidak

setuju, sangat tidak setuju dengan berbagai pernyataan tersebut.

Dilakukan pengujian reliabilitas kuesioner untuk mengetahui apakah

kuesioner sudah reliable. jika instrumen yang digunakan untuk mengukur

variabel ini memiliki Cronbach Alpha lebih besar dari 0,60, maka

dianggap reliabel (Priyatno, 2014:26).

 75

 k  Si 
2

Koefisien Alpha Cronbach:  it =  1 − 

 k − 1  
2
 St 
Keterangan :
K = jumlah butir kuisioner
 it = koefisien keterandalan butir kuisioner
Si2 = jumlah variansi skor butir yang valid
St2 = variansi total skor butir
Untuk mencari besarnya variansi butir kuisioner dan variansi total skor
butir di gunakan rumus sebagai berikut :

X  X 
2 2

Si = i −  i 
2

n  n 

Keterangan :
Xi = jumlah skor setiap butir
Xi2 = jumlah kuadrat skor setiap butir

Menurut Sekaran (2013), dasar pengambilan keputusan uji reliabilitas ini

adalah sebagai berikut:

Jika koefisien Cronbach’s Alpha ≥ 0,6 → maka Cronbach’s Alpha

acceptable (construct reliable).

Jika Cronbach’s Alpha < 0,6 → maka Cronbach’s Alpha poor acceptable

(construct unreliable).

E. Metode Analisis Data

1. Deskripsi Data

Deskripsi data digunakan dalam penelitian ini untuk memudahkan penulis

dalam mendeskripsikan data-data yang telah ditemuka dan dianalisis,

sehingga memudahkan dalam mementukan data tersebut. Deskripsi data

dalam hal ini diantaranya adalah:

 76

a. Mean

Mean adalah teknik penjelasan kelompok yang didasarkan atas nilai rata-

rata dari kelompok tersebut. Rumus untuk menghitung mean dalam hal

ini adalah sebagai berikut :

Ʃ𝑥
M𝑒 =
𝑛

Keterangan :

Me = Mean

 = Jumlah

Xi = Nilai X ke I sampai ke n

N = Jumlah Individu

b. Median

Salah satu metode penjelasan kelompok adalah median, yang didasarkan

pada nilai tengah kumpulan data, seperti aksesibilitas, regulasi angkutan

barang, efisiensi logistik, dan kinerja operasional pelabuhan, yang disusun

dari terkecil ke terbesar atau dari terbesar ke terkecil, masing-masing.

Rumus menghitung median adalah sebagai berikut :

X1 + X2
Md = 2

Keterangan :

Md = Median

X1 = nilai tengah pertama dimana median akan terletak

X2 = Nilai tengah ke dua dimana median akan terletak

 77

c. Modus

Modus merupakan teknik penjelasan kelompok yang di dasarkan atas nilai

yang sedang popular (yang sedang menjadi mode) atau yang sering

muncul dalam data kelompok aksesibilitas, regulasi angkutan barang,

efektivitas logistik dan kinerja operasional Pelabuhan.

2. Rancangan Analisis dan Uji Hipotesis

Berdasarkan tujuan penelitian ini yaitu mengukur dampak dari variabel

independen (aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja) terhadap

variabel dependen (kinerja operasional), melibatkan variabel mediating

(efektivitas logistik), maka pendekatan dalam pemodelan serta teknik solusi

yang menggunakan Path Analysis dengan SEM - SmartPLS versi 3.3.

Pendekatan ini dipilih karena dapat menguji variabel indikator dan variabel

laten serta mengukur variabel secara tidak langsung melalui indikator yang

telah di tetapkan.

Model Persamaan Struktural, yang memiliki hubungan antara satu variabel

dengan variabel laten lainnya yang dikenal sebagai persamaan struktural,

dapat digunakan untuk menganalisis hubungan antara variabel indikator

dengan variabel latennya yang telah di tetapkan,kemudian yang dikenal

sebagai persamaan pengukuran, secara bersama-sama mengantisipasi

kesalahan pengukuran . Variabel terikat juga merupakan variabel endogen

dalam Model Persamaan Struktural, dan variabel bebas juga merupakan

variabel eksogen.
 78

Gambaran yang jelas dari keseluruhan analisis dan parameter hubungan

dampak antar variabel penelitian yang sangat terukur secara detail, berbagai

faktor yang dapat meningkatkan aksesibilitas, efektivitas logistik, dan kinerja

operasional dihasilkan oleh analisis structural equation modeling dengan Path

Analysis dengan SEM serta SmartPLS versi 3.3. Dengan mempergunakan

Metode ini dalam penelitian ini tujuan penelitian dapat tercapai.

Penelitian ini fokus pada pembahasan serta ruang lingkup kajian pada

Efektivitas logistik dan Kinerja operasional. efektivitas logistik dan kinerja

operasional dapat dibangun oleh beberapa variabel diantaranya aksesibilitas,

dan Regulasi angkutan barang kerja. Penelitian ini mengamati dari persepsi

pengelola adalah yang merupakan tema sentral penelitian.

Penelitian ini mengamati aksesibilitas dan Regulasi angkutan barang kerja,

serta dampaknya terhadap efektivitas logistik dan kinerja operasional.

Langkah-langkah yang diperlukan dalam melakukan analisis Path Analysis

dengan SEM - SmartPLS versi 3.3, sebagai berikut :

a. Merumuskan Model

Setelah masalah penelitian diidentifikasi, kerangka konseptual dan

hipotesis penelitian kemudian diajukan atas dasar kerangka teoretis

tertentu dan analisis temuan penelitian terkait. Kemudian di lanjutkan

metode analisis struktural persamaan dengan SEM - SmartPLS versi 3.3

digunakan untuk memverifikasi dan mengukur secara empiris secara

komprehensi dalam penelitian ini.

.
 79

Structural Equation Modeling (SEM) dengan Path Analysis menggunakan

SEM SmartPLS versi 3.3 tidak hanya dimaksudkan untuk menghasilkan

model, tetapi mengkonfirmasikan model (model pengukuran dan model

struktural) melalui penginputan data rekapitulasi responden dan

pengolahan data yang dirumuskan berdasarkan penelitian penelitian

terdahulu, analisis teoritis tertentu dan referensi dari temuan penelitian

yang terkait.

b. Membuat Diagram Jalur

Menerapkan model pengukuran dan struktural yang akan diuji dalam

bentuk diagram jalur lengkap adalah pada saat model berhasil di

persiapkan dan dikembangkan. Diagram jalur lengkap ini dalam program

SEM - SmartPLS versi 3.3 disebut sebagai basic model. Gambar 7. di

bawah ini sebuah diagram jalur lengkap (basic model) versi SEM. Semua

notasi dan tanda gambar dalam gambar tersebut mengacu pada konvensi

sebagaimana dijelaskan di atas.

Gambar 7 di bawah ini adalah Hubungan antara empat variabel, yaitu dua

variabel laten eksogen, juga dijelaskan di bawah ini.

(1, 2) dan dua variabel laten endogen (1 dan 2), dimana:

1 = Aksesibilitas

2 = Regulasi angkutan barang

1 = Efektivitas logistik

2 = Kinerja operasional
 80

Secara diagram jalur pada program SEM dapat digambarkan adalah

sebagai berikut :

1

Gambar 7. Model Persamaan Struktural (SEM)

 81

Dimana
1 = Aksesibilitas
2 = Regulasi angkutan barang
1 = Efektivitas logistik
2 = Kinerja operasional

X1-X10 = Manifest (Dimensi) Aksesibilitas

X11-X20 = Manifest (Dimensi) Regulasi angkutan barang
Y1-Y10 = Manifest (Dimensi) Efektivitas Logistik
Y11-Y20 = Manifest (Dimensi) Kinerja Operasional
11 = Koefisien Aksesibilitas terhadap Efektifitas Logistik
12 = Koefisien Regulasi angkutan barang vs Efektivitas Logistik
13 = Koefisien Aksesibltas terhadap Efektivitas Logistik
21 = Koefisien Aksesibilitas terhadap Kinerja Operasional
22 = Koefisien Regulasi angkutan barang vs Kinerja Operasional
21 = Koefisien Efektivitas logistik terhadap Kinerja Operasional
X1- X10 = Koefisien dimensi Aksesibilitas
X11-X20 = Koefisien dimensi Regulasi angkutan barang
Y1-Y10 = Koefisien dimensi Efektivitas Logistik
Y11-Y20 = Koefisien dimensi Kinerja Operasional
1 = Error Efektivitas Logistik
2 = Error Kinerja Operasional
δ1 – δ10 = Error dimensi Aksesibilitas
δ11– δ120 = Error dimensi Regulasi angkutan barang
ε1 –ε10 = Error dimensi Efektivitas Logistik
ε11- ε20 = Error dimensi Kinerja Operasional

c. Merumuskan Persamaan Pengukuran dan Struktural

Setelah diagram jalur lengkap berhasil dibuat, selanjutnya mengkonversi

diagram jalur ke dalam bentuk persamaan model pengukuran :

1) Persamaan pengukuran untuk variabel laten eksogen;

2) Persamaan pengukuran untuk variabel laten endogen;

3) Persamaan struktural.
 82

Cara merumuskan ketiga persamaan tersebut di atas digunakan pedoman

adalah sebagai beriku :

1) Persamaan Model Pengukuran

a) Variabel Manifes Eksogen = fungsi dari Variabel Laten Eksogen +

Error

b) Variabel Manifes Endogen = fungsi dari Variabel Laten Endogen +

Error

2) Persamaan Model Struktural

Variabel Laten Endogen = fungsi dari Variabel Laten Eksogen +

Variabel Endogen lainnya + Eror

Berpegang pada pedoman dan konversi yang dikemukakan di atas dapat

dikemukakan persamaan umum dalam SEM :

1) Persamaan Model Pengukuran Variabel Laten Eksogen

2) X-Measurement Relationships atau X-model dinyatakan sebagai:

Xp =  (x) pm m + p; Asumsi: p dengan m tidak berkorelasi

Persamaan pengukuran Variabel Laten Eksogen untuk model dalam

Gambar 7 , yaitu; 1, 2 dapat dirumuskan sebagai berikut:

1) Persamaan pengukuran variabel laten eksogen 1 sebagai berikut :

(1) X1 =  (x)11 + 1
(2)X2 =  (x)21 + 2
(3)X3 =  (x)31 + 3
(4)X4 =  (x)41 + 4
(5)X5 =  (x)51 + 5
(6)X6 =  (x)61 + 6
(7)X7 =  (x)71 + 7
(8)X8 =  (x)81 + 8
(9)X9 =  (x)91 + 9
(10) X10 =  (x)101 + 10
 83

2) Persamaan pengukuran variabel laten eksogen 2 adalah:

(1) X11 =  (x)112 + 11

(2) X12 =  (x)122 + 12
(3) X13 =  (x)132 + 13
(4) X14 =  (x)142 + 14
(5) X15 =  (x)152 + 15
(6) X16 =  (x)162 + 16
(7) X17 =  (x)172 + 17
(8) X18 =  (x)182 + 18
(9) X19 =  (x)192 + 19
(10) X20 =  (x)202 + 20

Persamaan model pengukuran Variabel Laten Endogen, disebut :

Y-Measurement Relationship atau Y-model dinyatakan sebagai berikut:

Yp =  (y)qnn + q ; Asumsi: q dengan n tidak berkorelasi.

Persamaan pengukuran untuk variabel laten endogen untuk model pada

Gambar 7 di atas, yaitu 1 dan 2 dapat dirumuskan sebagai berikut:

1) Persamaan pengukuran variabel laten endogen 1:

(1) Y1 =  (y)11 + 1
(2) Y2 =  (y)21 + 2
(3) Y3 =  (y)31 + 3
(4) Y4 =  (y)41 + 4
(5) Y5 =  (y)51 + 5
(6) Y6 =  (y)61 + 6
(7) Y7 =  (y)71 + 7
(8) Y8 =  (y)81 + 8
(9) Y9 =  (y)91 + 0
(10) Y10 =  (y)101 + 10
 84

2) Persamaan pengukuran variabel laten endogen 2:

(1) Y11 =  (y)112 + 11

(2) Y12 =  (y)122 + 12
(3) Y13 =  (y)132 + 13
(4) Y14 =  (y)142 + 14
(5 Y15 =  (y)152 + 15
(6) Y16 =  (y)162 + 16
(7) Y17 =  (y)172 + 17
(8) Y18 =  (y)182 + 18
(9) Y19 =  (y)192 + 19
(10) Y20 =  (y)202 + 20
Persamaan Model Struktural antar variabel laten disebut sebagai struktural
model dinyatakan sebagai :

n= mmm + nnn+ n

Asumsi: n dengan m dan n tidak berkorelasi Sehingga persamaan

struktural untuk model sebagaimana Gambar 7 di atas dapat dinyatakan

sebagai berikut:

1) 1= 111 + 122 3 +1

2) 2= 211 + 211 + 222+ 2

d. Memilih Data Input dan Estimasi Model

Data masukan yang digunakan adalah dimana SEM berbeda dengan teknik

analisis data ketergantungan multivariat lainnya. Dalam SEM, data input

diperiksa sebagai matriks kovarians, seperti yang disarankan oleh para

ahli, atau sebagai matriks korelasi. Jika data yang diestimasi memiliki nilai

rata-rata nol dan standar deviasi satu, matriks korelasi adalah matriks

kovarians standar.
 85

Temuan estimasi statistik SEM akan selalu dinyatakan dalam satuan

standar, dengan besaran nilai berkisar antara (-1,00 hingga +1,00), jika

matriks korelasi digunakan data masukan. Langkah selanjutnya setelah

memasukkan data adalah memperkirakan model, yang melibatkan

pemilihan metode estimasi dan program komputer yang digunakan.

e. Identifikasi Model

Identifikasi model adalah proses menentukan apakah model yang

digunakan untuk menghasilkan suatu estimasi bersifat singular (unik).

Sebuah model harus diidentifikasi atau diidentifikasi secara berlebihan

agar memiliki potensi untuk menghasilkan estimasi asli. Jika derajat

kebebasan model sama dengan nol, maka model tersebut dikatakan

teridentifikasi adil; jika lebih besar dari nol, dikatakan over-identified.

Derajat kebebasan dalam pengukuran ini dinyatakan adalah sebagai

berikut:

1
df = (p + q)(p + q + 1) − t
2

dimana: (p + q) adalah jumlah variabel manifes yang dianalisis dan di ukur

t adalah jumlah keseluruhan parameter secara komprehensif yang di

estimasi.

f. Uji Kesesuaian Model

Proses dua tahap dapat digunakan untuk menguji model SEM, pertama

menguji model pengukuran dan kemudian dilanjutkan model pengukuran

dan struktural pada saat yang bersamaan.

Statistik yang diperkirakan diperiksa secara individual menggunakan

uji t dalam prosedur analisis SEM.

 86

Hasil uji-t lengkap dengan tingkat kesalahan uji yang ditetapkan pada 0,05

dikonfirmasi melalui statistik nilai-t keluaran diagram jalur Path analysis.

SEM akan menampilkan output dengan grafik garis merah jika temuan

pengujian tidak menunjukkan relevansi.

Melalui uji kesesuaian model, SEM tidak hanya mengkaji model yang

diusulkan secara individual tetapi juga secara keseluruhan. Model fit

dalam analisis SEM mengacu pada seberapa baik kovarians sampel cocok

dengan matriks kovarians populasi yang diperkirakan.

Untuk memastikan adalah sebagai berikut:

H0: Matriks kovarians sampel dan matriks kovarians populasi identik.

H1: Matriks kovarians sampel dan matriks kovarians populasi berbeda

Beberapa ukuran model yang sesuai digunakan dalam uji kelayakan model

(Goodness of Fit Test, GOF). Metrik GOF ini pada dasarnya terdiri dari

tiga komponen adalah : absolut, komparatif, dan hemat.

Tabel 11 di bawah ini merupakan keluaran yang ditampilkan secara

keseluruhan..

Tabel 11. Uji Kesesuaian Model (GoF)

Ukuran Rumus Deskripsi
GOF
1. Ukuran Kesuaian Absolut
Chi-Square 2 = (N-1)/FML Ukuran kesesuaian model berbasis
Nilai P FML= tr(S-1)-(p+q) + maximum likelihood (ML).
ln||-|S| = matriks Diharapkan nilainya rendah sehingga
korelasi estimasi diperoleh nilai P yang tinggi melebihi
S= matriks korelasi 0,05. nilai 2 = 0 dan nilai P = 1,
original. N= Ukuran mengindikasikan model fit sempurna
sampel (p+q) = jumlah var.
manifes
Goodness of GFI= 1-½tr(S-) Ukuran kesesuaian model secara
Fit Index deksiptif. GFI  0,90 mengindikasikan
(GFI) model fit atau model dapat diterima
Root Mean Nilai aproksimasi akar rata-rata
Square Error kuadrat Error, nilainya rendah.
ofApproximat RMSEA  0,08 model fit dengan data
ion (RMSEA)
 87

Ukuran Rumus Deskripsi

GOF
Expected 2 2(k ) Ukuran kesesuaian model jika model
ECVI = +
N −1 N −1
Cross- yang diestimasi diuji lagi dengan
k= jml parameter yang di-
Validation sampel yang berbeda tetapi dengan
estimasi
Index (ECVI) ukuran yang sama.
2. Ukuran Kesesuaian Komparatif
Adjusted GFI AGFI = 1 −
(p + q)(p + q + 1) / 2
(1 − GFI) Nilai GFI yang disesuaikan. AGFI 
(AGFI) df 0,90 mengindikasikan model fit
Normal Fit  2null −  2proposed Ukuran kesesuaian model dengan basis
NFI = (1 − GFI)
Index (NFI)  2null komparatif atas base line atau model
null. Model null merupakan model
antara variable yang terdapat dalam
model yang tidak saling berhubungan.
Model fit jika NFI  0,90. NFI = 0,90
artinya model diindikasikan 90% lebih
baik dibanding model null.
Comparative  2null −  2proposed Ukuran kesesuaian model berbasis
CFI = 1 −
Fit Index  2null − dfnull komparatif dengan model null. CFI
(CFI) nilainya berkisar antara 0,0 sampai 1,0.
CFI  0,90 berarti model fit data
3. Ukuran Kesesuaian Parsimonious
2
Normed Chi- NCS =
df
Ukuran kesesuaian yang bersifat
Square (NCS) parsimoni, yaitu menguji apakah
jumlah koefisien yang diestimasi
memenuhi syarat untuk mencapai suatu
model fit. NCS berkisar antara 1,0 - 5,0
mengindikasikan model fit data.
Parsimonious dfproposed Ukuran kesesuaian parsimoni sebagai
xNFI
Normed Fit dfnull
koreksi terhadap GFI. PGFI  0,90
Index (PNFI) mengindikasikan model lebih
parsimoni
Sumber: Hair et. al (2010: 606)

Tabel 12. Rancangan Uji Kesesuaian Model

Ukuran GOF Estimasi Hasil Uji

RMSEA RMSEA < 0.08 Good/ Marginal/ Bad Fit
GFI GFI > 0.90 Good/ Marginal/ Bad Fit
NNFI NNFI > 0,90 Good/ Marginal/ Bad Fit
NFI NFI > 0,90 Good/ Marginal/ Bad Fit
AGFI AGFI > 0,90 Good/ Marginal/ Bad Fit
RFI RFI > 0,90 Good/ Marginal/ Bad Fit
IFI IFI > 0,90 Good/ Marginal/ Bad Fit
Sumber: Hair et. al (2010 : 606)
 88

g. Interpretasi dan Modifikasi Model

Hal ini diperlukan untuk melakukan diskusi atau analisis statistik dari hasil
yang dikumpulkan untuk menafsirkan model.
Menjawab tantangan penelitian yang disarankan adalah tujuannya. Hasil
dari program SEM, yang menyertakan hasil tersebut, digunakan untuk
menginterpretasikan hasil adalah sebagai berikut:
1) Diagram jalur
2) Keluaran komputasi statistik model pengukuran
3) Keluaran komputasi statistik model struktural
4) Dekomposisi dampak antar variabel
Pengujian Hipotesis

Berdasarkan Model Persamaan Struktural (SEM) di atas, pengujian

hipotesis statistik model struktural dapat dilakukan sebagai berikut :
Pengujian Hipotesis 1, 2, 3, dan 4:

Sub model struktural 1 untuk pengujian hipotesis di atas adalah

1 1

12
12
1

2 11

Gambar 8 Sub Model Struktural 1

Ho : Aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja secara parsial

maupun bersama-sama tidak berdampak terhadap Efektivitas

Logistik.
 89

Ha : Aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja secara parsial

maupun bersama-sama berdampak terhadap Efektivitas logistik

Persamaan sub model struktural adalah :

1= 111 + 122 +1............................................. (1)

Pengujian statistik dapat dilakukan sebagai berikut :

Pengujian secara Parsial:

H0: 11;12= 0; artinya Aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja

secara parsial tidak berdampak terhadap Efektivitas logistik.

Ha: 11;12≠ 0; artinya Aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja

secara parsial berdampak terhadap Efektivitas logistik.

Berikut kriteria yang digunakan untuk pengujian hipotesis parsial, yang

dilakukan dengan menggunakan uji t (uji t) pada taraf signifikan (α)) = 5%.

Adalah sebagai berikut :

Tolak Ho dan terima Ha, jika tvalue ≥ 1,96 (Hair et, al.,2010: 390)

Pengujian secara bersama-sama:

H0: 11= 12= 0; artinya Aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja

secara bersama-sama tidak berdampak terhadap Efektivitas Logistik.

Ha: 11= 12≠ 0; artinya Aksesibilitas, dan Regulasi angkutan barang kerja

secara bersama-sama berdampak terhadap Efektivitas Logistik.

Berikut kriteria yang digunakan untuk pengujian hipotesis parsial

menggunakan uji F (F test) pada taraf signifikan (α) = 5%, dengan kriteria

pengujian hipotesis sebagai berikut:

Tolak Ho dan terima Ha, jika Fvalue ≥ 3,84 (Hair et, al.,2010: 392)
 90

Pengujian Hipotesis 5, 6, 7

Ho : Aksesibilitas, regulasi angkutan barang, dan efektivitas logistik baik

secara parsial maupun bersama-sama tidak berdampak terhadap

Kinerja operasional.

Ha : Aksesibilitas, regulasi angkutan barang, dan efektivitas logistik baik

secara parsial maupun bersama-sama berdampak terhadap Kinerja

operasional.

Sub model struktural 2 untuk pengujian hipotesis di atas adalah

1
2

12 21

21 2 2
22

21
21
1

Gambar 9 Sub Model Struktural 2

Persamaan sub model struktural adalah :

2= 211 + 211 + 222+233+ 2............................................. (2)

Pengujian statistik dapat dilakukan sebagai berikut :

Pengujian secara Parsial adalah sebagai berikut :

 91

H0: 21;21;22 = 0; artinya Aksesibilitas, regulasi angkutan barang, dan

Efektivitas logistik secara parsial tidak berdampak terhadap Kinerja

operasional.

Ha: 21;21;22 ≠ 0; artinya Aksesibilitas, regulasi angkutan barang, dan

Efektivitas logistik secara parsial berdampak terhadap Kinerja

operasional.

Pengujian hipotesis secara parsial dilakukan dengan menggunakan uji t

(t test) pada taraf signifikan (α) = 5%, dengan kriteria Pengujian Hipotesis:

Tolak Ho dan terima Ha, jika tvalue ≥ 1,96 (Hair et, al.,2010 : 390)

Pengujian secara Bersama-sama:

H0: 21= 21= 22= 0; artinya Aksesibilitas, regulasi angkutan barang, dan

Efektivitas Logistik secara bersama-sama tidak berdampak terhadap

Kinerja Operasional.

Ha: 21= 21= 22≠ 0 artinya Aksesibilitas, regulasi angkutan barang, dan

Efektivitas logistik secara bersama-sama tidak berdampak terhadap

Kinerja Operasional.

Pengujian hipotesis secara parsial dilakukan dengan menggunakan uji F

(F test) pada taraf signifikan (α) = 5%, dengan kriteria pengujian hipotesis

sebagai berikut:

Tolak Ho dan terima Ha, jika Fvalue ≥ 3,84 (Hair et, al.,2010: 392)

Berdasarkan uraian pengujian hipotesis di atas, maka summary pengujian

Hipotesis Penelitian adalah sebagai berikut :
 92

Tabel 13 Summary Pengujian Hipotesis Penelitian

Kriteria
Pengujian
Hipotesis Deskripsi Hipotesis Hasil Uji
(=0,05)

Aksesibilitas tidak berdampak terhadap

H0 Efektivitas Logistik thitung≥ 1,96 H0 Ditolak
H1
Aksesibilitas berdampak terhadap Ha Diterima
Ha Efektivitas logistik
Regulasi angkutan barang tidak
H0 berdampak terhadap Efektivitas logistik thitung≥ 1,96 H0 Ditolak
H2
Regulasi angkutan barang berdampak Ha Diterima
Ha terhadap Efektivitas Logistik
Aksesibilitas tidak berdampak terhadap
H0 Kinerja Operasional
thitung≥ 1,96 H0 Ditolak
H3
Aksesibilitas berdampak terhadap Kinerja Ha Diterima
Ha Operasional

Regulasi angkutan barang tidak

H0 berdampak terhadap Kinerja Operasional thitung≥ 1,96 H0 Ditolak
H4
Regulasi angkutan barang berdampak Ha Diterima
Ha terhadap Kinerja Operasional
Efektivitas Logistik tidak berdampak
H0 terhadap Kinerja Operasional thitung≥ 1,96 H0 Ditolak
H5
Efektivitas Logistik berdampak terhadap Ha Diterima
Ha Kinerja Operasional
Aksesibilitas dan Efektivitas Logistik
secara bersama-sama secara bersama-sama
H0
tidak berdampak terhadap Kinerja
Fhitung≥3,84 H0 Ditolak
H6 Operasional
Ha Diterima
Aksesibilitas dan Efektivitas Logistik
Ha secara bersama-sama berdampak terhadap
Kinerja Operasional
Regulasi angkutan barang dan Efektivitas
Logistik secara bersama-sama secara
H0
bersama-sama tidak berdampak terhadap
Kinerja Operasional
Fhitung≥3,84 H0 Ditolak
H7 Regulasi angkutan barang dan Efektivitas
Ha Diterima
Logistik secara bersama-sama secara
Ha bersama-sama berdampak terhadap
Kinerja Operasional

Sumber: Hair et. al (2010:390-392)

 BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

BAB ini membahas hasil penelitian yang meliputi deskripsi data variabel penelitian,

pengujian hipotesis, pembahasan.

A. Deskripsi Data Hasil Penelitian

Dalam penelitian ini terdapat empat variabel, sebagai berikut :

1. Aksesibilitas : X1

2. Regulasi angkutan barang : X2

3. Efektifitas Logistik : Y

4. Kinerja operasional : Z

Sampel sebanyak 250 responden diberikan daftar kuesioner penelitian, yang

kemudian penulis pelajari dan evaluasi menggunakan teknik pengolahan data

yang tercakup dalam bab III. Setelah itu, skor diberikan untuk setiap kuesioner

dan setiap responden dalam penelitian ini berdasarkan tanggapan mereka, dan

skor dijumlahkan. Rekapitulasi jumlah skor untuk masing-masing variabel

dapat dilihat pada lampiran.

1. Variabel Aksesibilitas (X1)

Data variabel aksesibilitas (X1) dapat dilihat sebagaimana pada tabel 14

dibawah ini.

93
 94

Tabel 14. Deskripsi Variabel Aksesibilitas

Variabel Item Mean Median Modus

Aksesibilitas
3 3
Aks1 3.378
3 3
Aks2 3.382
3 3
Aks3 3.394
4 4
Aks4 3.466
3 3
Aks5 3.287
3 3
Aks6 3.315
4 4
Aks7 3.474
3 3
Aks8 3.351
3 4
Aks9 3.426
3 4
Aks10 3.406

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Keluaran hasil tabulasi data, terlihat bahwa pada umumnya tanggapan

responden untuk setiap item pertanyaan berada pada rentang 3.315 – 3.474.

Artinya, ada kecenderungan responden memberikan tanggapan kearah positif

untuk setiap pertanyaan pada variabel aksesibilitas. Ini terlihat pada nilai

modus untuk item ke-4, ke-7, ke-9 dan ke-10. Nilai modus ini mencerminkan

tanggapan responden paling dominan adalah setuju dan secara keseluruhan

berada pada rentang cukup setuju dan setuju.

2. Variabel Regulasi Angkutan Barang (X2)

Data variabel regulasi angkutan barang (X2) dapat dilihat sebagaimana pada

tabel dibawah ini sebagai berikut :

 95

Tabel 15. Deskripsi Variabel Regulasi Angkutan Barang

Variabel Item Mean Median Modus

Regulasi
Angkutan Barang
Reg1 3.092 3.0 3

Reg2 2.932 3.0 3

Reg3 3.247 3.0 3

Reg4 3.255 3.0 3

Reg5 3.076 3.0 3

Reg6 3.151 3.0 3

Reg7 3.438 3.0 4

Regulasi
Angkutan Barang
Reg8 3.386 3.0 3

Reg9 3.450 4.0 4

Reg10 3.295 3.0 3

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Keluaran hasil tabulasi data, terlihat bahwa pada umumnya tanggapan

responden untuk setiap item pertanyaan berada pada rentang 2.932 – 3.438.

Artinya, ada kecenderungan responden memberikan tanggapan kearah positif

untuk setiap pertanyaan pada variabel regulasi angkutan barang. Ini terlihat

pada nilai modus untuk item ke-7 dan ke-9. Nilai modus ini mencerminkan

tanggapan responden paling dominan adalah setuju dan secara keseluruhan

berada pada rentang cukup setuju dan setuju.

 96

3. Variabel Efektifitas Logistik (Y)

Data Variabel Efektifitas Logistik (Z) dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 16. Deskripsi Variabel Efektifitas Logistik

Variabel Item Mean Median Modus

Efektivitas Logistik
Log1 3.494 4 4

Log2 3.323 3 3

Log3 3.482 4 4

Log4 3.295 3 3

Log5 3.414 3 4

Log6 3.351 3 3

Log7 3.486 4 4

Log8 3.550 4 4

Log9 3.478 4 4

Log10 3.494 4 4

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Keluaran hasil tabulasi data, terlihat bahwa pada umumnya tanggapan

responden untuk setiap item pertanyaan berada pada rentang 3.295 – 3.550.

Artinya, ada kecenderungan responden memberikan tanggapan kearah positif

untuk setiap pertanyaan pada variabel efektifitas logistik. Ini terlihat pada

nilai modus untuk item ke-1, ke-3, ke-5, dan ke-7 sampai ke 10.

Nilai modus ini mencerminkan tanggapan responden paling dominan adalah

setuju dan secara keseluruhan berada pada rentang cukup setuju dan setuju.
 97

4. Variabel Kinerja Operasional (Z)

Data variabel kinerja operasional (Z) dapat dilihat sebagaimana pada tabel

dibawah ini

Tabel 17. Deskripsi Variabel Kinerja Operasional

Variabel Item Mean Median Modus

Kinerja Operasional Opr1 3.458 4 4

Opr2 3.390 3 4

Opr3 3.319 3 3

Opr4 3.295 3 3

Opr5 3.367 3 3

Opr6 3.339 3 3

Opr7 3.319 3 3

Opr8 3.323 3 3

Opr9 3.315 3 3

Opr10 3.291 3 3

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Keluaran hasil tabulasi data, terlihat bahwa pada umumnya tanggapan

responden untuk setiap item pertanyaan berada pada rentang 3.315 – 3.458.

Artinya, ada kecenderungan responden memberikan tanggapan kearah positif

untuk setiap pertanyaan pada variabel kinerja operasional. Ini terlihat pada

nilai modus untuk item ke-1 dan ke-2.

Nilai modus ini mencerminkan tanggapan responden paling dominan adalah

setuju dan secara keseluruhan berada pada rentang cukup setuju dan setuju.
 98

B. Temuan Penelitian dan Analisis Statistik

Pada penelitian ini menggunakan SEM-PLS untuk menjawab masalah penelitian

yaitu kinerja operasional. Dalam SEM-PLS, terdiri atas 2 model pengukuran

yaitu: outer model dan inner model. Pengukuran outer model ditujukan untuk

analisis validitas dan reliabilitas item-item pertanyaan dalam kuesioner.

Selanjutnya, pengukuran inner model ditujukan untuk membahas pengujian

hipotesis melalui nilai koefisien beta, t-value dan nilai signifikan.

1. Analisis Outer Model

Kriteria yang digunakan dalam menilai outer model yaitu uji validitas yang

terdiri atas convergent validity dan discriminant validity serta uji reliabilitas

dengan ukuran Cronbach Alpha (CA) dan Composite Reliability (CR).

Convergent validity dari model pengukuran dinilai berdasarkan korelasi antara

nilai item yang diestimasi (loading factor) dan nilai Average Variance

Extracted (AVE). Analisis convergent validity memberi informasi tentang

cerminan indikator yang paling erat dengan variabel penelitian.

Tabel 18. Uji Convergent Validity dan Konsistensi Internal

Variabel Item Loading Factor VIF AVE CA CR

Aksebilitas Aks1 0.701 1.946 0.565 0.914 0.928
Aks2 0.774 2.364
Aks3 0.776 2.350
Aks4 0.793 2.278
Aks5 0.673 1.865
Aks6 0.747 2.490
Aks7 0.759 2.071
Aks8 0.806 2.755
Aks9 0.749 2.043
Aks10 0.729 2.007
 99

Variabel Item Loading Factor VIF AVE CA CR

Regulasi Reg1 0.675 1.695 0.528 0.900 0.917
Reg2 0.614 1.486
Reg3 0.680 2.128
Reg4 0.687 2.139
Reg5 0.721 2.054
Reg6 0.794 2.596
Reg7 0.770 2.195
Reg8 0.792 2.303
Reg9 0.712 1.812
Reg10 0.798 2.484
Logistik Log1 0.728 2.068 0.528 0.935 0.945
Log2 0.638 1.688
Log3 0.715 2.068
Log4 0.636 1.606
Log5 0.759 2.400
Log6 0.751 2.329
Log7 0.783 2.841
Log8 0.717 2.487
Log9 0.736 2.656
Log10 0.787 3.121
Kinerja Opr1 0.704 1.838 0.634 0.900 0.918
Operasional
Opr2 0.699 1.766
Opr3 0.807 2.705
Opr4 0.828 2.911
Opr5 0.777 3.644
Opr6 0.799 4.176
Opr7 0.833 3.338
Opr8 0.834 3.526
Opr9 0.837 3.705
Opr10 0.826 3.687
Sumber: Data Primer diolah. 2022

Berdasarkan hasil pengujian convergent validity, terbukti seluruh indikator

dalam penelitian ini dinyatakan valid. Ini karena seluruh item pertanyaan

menghasilkan nilai loading factor lebih besar dari 0.70 dan nilai AVE (Average

Variance Extracted) lebih besar dari 0.5. Akan tetapi, item kelima pada variable

aksebilitas memiliki nilai loading factor kurang dari 0.70 yaitu 0.673.
 100

Selanjutnya item pertama sampai kelima pada variabel regulasi angkutan

barang masing-masing menghasilkan nilai loading factor kurang dari 0.7. Item

kedua dan keempat pada variabel efektifitas logistik juga menghasilkan nilai

loading factor kurang dari 0.7. Terakhir, item kedua pada variabel kinerja

operasional menghasilkan nilai loading factor kurang dari 0.7. Nilai loading

faktor kurang dari 0.7 masih dianggap valid dalam mengukuran indicator

karena memiliki nilai AVE disetiap variable lebih besar dari 0.5.

Kesimpulannya, seluruh pengujian convergent validity adalah terpenuhi.

Selanjutnya, indikator kedalaman mencerminkan indikator yang kuat dalam

menjelaskan variabel aksebilitas karena memiliki nilai loading factor terbesar

(0.806) dari indikator lainnya. Indikator kesepuluh mencerminkan indikator

yang kuat dalam menjelaskan regulasi angkutan barang karena memiliki nilai

loading faktor terbesar (0.798) dari indicator lainnya. Indikator kesepuluh

mencerminkan indikator yang kuat dalam menjelaskan efektifitas logistik

karena memiliki nilai loading factor terbesar (0.787) dari indicator lainnya.

Terakhir, indikator kesembilan mencerminkan indikator yang kuat dalam

menjelaskan kinerja operasional karena memiliki nilai loading factor terbesar

(0.837) dari indicator lainnya.

Langkah selanjutnya setelah item kuesioner dinyatakan valid, dilakukan

pengujian internal konsistensi. Pengujian internal konsistensi merujuk pada

nilai Cronbach Alpha dan Composite Reliability.

Berdasarkan tabel 5, terlihat bahwa seluruh variabel yang diteliti memiliki nilai

Cronbach Alpha dan Composite Reliability > 0.7.

 101

Dapat disimpulkan bahwa seluruh indikator yang digunakan dalam kuesioner

dinyatakan reliabel atau konsisiten dalam mengukur variabel. Selanjutnya, nilai

VIF pada tabel 18 mencerminkan bahwa seluruh variabel tidak terjadi gejala

collinearity karena menghasilkan nilai VIF kurang dari 5.

Pengujian selanjutnya yaitu discriminant validity dengan metode Heterotrait-

Monotrait Ratio (HTMT) dan Fornell-Larcker Criterion.

Tabel 19. Uji Discriminant Validity - Heterotrait-Monotrait Ratio (HTMT)

Aksebilitas Kinerja Opr Logistik Regulasi
Aksebilitas
Kinerja Opr 0.606
Logistik 0.664 0.745
Regulasi 0.719 0.673 0.767

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Keluaran hasil tabel di atas, terlihat bahwa nilai korelasi antar variabel

menghasilkan nilai kurang dari 0.9. Artinya, dengan menggunakan metode

Heterotrait-Monotrait Ratio (HTMT) terbukti seluruh item memenuhi syarat

discriminant validity.

2. Inner Model

Untuk memastikan hubungan antara konstruk, nilai signifikan, R-kuadrat

(R2), relevansi prediksi Q-kuadrat (Q2), dan ukuran efek f-kuadrat (f2) dari

model penelitian, model struktural atau model dalam diuji. R-square untuk

variabel dependen dan nilai koefisien jalur untuk variabel independen

digunakan untuk menilai model struktural. Dengan ambang signifikansi 0,05,

teknik bootstrap digunakan dalam analisis model struktural penelitian ini di

SmartPLS versi 3.3.

 102

Model struktural merepresentasikan hubungan diantara variabel-variabel

laten yang digunakan dalam penelitian. Model struktural dalam penelitian ini

melibatkan tiga variabel laten eksogen (aksebilitas, efektifitas logistik dan

regulasi angkutan barang dan satu variabel laten endogen (kinerja

operasional). Berikut hasil perhitungan algorithm dan bootsrapping untuk

masing-masing variable dalam model structural sebagai berikut:

Gambar 10. Hasil Full Model Penelitian (Outer Model)

 103

Gambar 11. Hasil Full Model Penelitian (Inner Model)

 104

Tahapan pengujian terhadap model struktural (inner model) dilakukan

dengan langkah-langkah berikut ini:

a. R-Square (R2)
Tabel 20. Nilai R-Square

R Square Keputusan

Logistik 0.542 Sedang

Kinerja Opr 0.525 Sedang

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Berdasarkan keluaran hasil pengujian pada tabel diatas menghasilkan nilai

R-Square efektifitas logistik adalah 0.542. Artinya, variabilitas aksebilitas

dan regulasi angkutan barang menjelaskan 54.2% efektifitas logistik

secara sedang. Selanjutnya, R-Square kinerja operasional sebesar 0.525.

Artinya, variabilitas aksebilitas, regulasi angkutan barang dan efektifitas

logistik menjelaskan 52.2% kinerja operasional secara sedang. Selain itu,

nilai R-Square < 0.67 dimaknai memiliki kontribusi yang sedang dalam

menjelaskan variabel endogen.

b. Predictive relevance (Q2)

Model peneliti memiliki nilai prediksi yang baik jika menghasilkan nilai

PLS-SEM < LM. Berdasarkan tabel 21 terlihat nilai RMSE pada PLS-

SEM-LM adalah bertanda negatif. Artinya nilai PLS-SEM kurang dari

LMS-RMSE sehingga dapat disimpulkan bahwa item-item pertanyaan

pada setiap variabel mampu memprediksi masing-masing variabelnya.

 105

Tabel 21. Nilai PLS-Predict

LM-RMSE
PLS-SEM PLS-SEM - LM
Indikator
RMSE Q²_predict RMSE
Opr1 0.559 0.138 0.573 -0.014
Opr2 0.597 0.206 0.653 -0.056
Opr3 0.547 0.273 0.579 -0.032
Opr4 0.558 0.333 0.57 -0.012
Opr5 0.551 0.232 0.599 -0.048
Opr6 0.549 0.307 0.600 -0.051
Opr7 0.523 0.296 0.568 -0.045
Opr8 0.539 0.282 0.571 -0.032
Opr9 0.527 0.295 0.552 -0.025
Opr10 0.563 0.282 0.610 -0.047
Log1 0.443 0.396 0.412 0.031
Log2 0.560 0.343 0.618 -0.058
Log3 0.468 0.340 0.457 0.011
Log4 0.539 0.376 0.550 -0.011
Log5 0.539 0.239 0.585 -0.046
Log6 0.575 0.230 0.637 -0.062
Log7 0.515 0.220 0.522 -0.007
Log8 0.521 0.137 0.499 0.022
Log9 0.531 0.171 0.551 -0.020
Log10 0.573 0.155 0.588 -0.015
Sumber: Data Primer diolah. 2022

c. Evaluasi F-Square (F2)

Nilai F-square digunakan untuk mengetahui besar dampak variabel eksogen

terhadap variabel endogen. Evaluasi terhadap ukuran nilai f2 mengikuti

aturan dibawah ini sebagai berikut :

 106

1) Nilai f2 sebesar 0.02 – 0.14 dikategorikan sebagai dampak lemah

variabel eksogen pada tataran struktural,

2) Nilai f2 sebesar 0.15 – 0.34 dikategorikan sebagai dampak sedang

variabel eksogen pada tataran struktural,

3) Nilai f2 sebesar > 0,35 dikategorikan sebagai dampak kuat variabel

eksogen pada tataran struktural.

Tabel 22. Hasil F-Square

Jalur F square Effect Size

Aksebilitas -> Logistik 0.083

Lemah

Aksebilitas -> Kinerja Opr 0.028

Lemah

Regulasi -> Logistik 0.359

Kuat

Regulasi -> Kinerja Opr 0.036

Lemah

Logistik -> Kinerja Opr 0.192

Sedang

Sumber: Data Primer diolah. 2022

Berdasarkan hasil penghitungan, terlihat jalur variabel aksebilitas dengan

variabel efektifitas logistik dan kinerja operasional memiliki dampak yang

lemah. Selanjutnya, regulasi angkutan barang memiliki dampak yang kuat

dengan efektifitas logistik, sedangkan dengan kinerja operasional menghasilkan

dampak yang lemah. Terakhir, efektifitas logistik memiliki dampak yang sedang

terhadap kinerja operasional dalam model structural.

C. Pengujian Hipotesis

Dalam model struktural, nilai proyeksi untuk hubungan jalur harus signifikan.

Proses boostrapping dapat digunakan untuk mendapatkan nilai signifikan.

 107

Dengan menggunakan nilai koefisien parameter dan nilai signifikansi T-statistik

dari laporan boostrapping, seseorang dapat menentukan signifikansi hipotesis.

Untuk mengetahui signifikan atau tidak signifikan dilihat dari T-table pada alpha

0,05 (5%) = 1,96. Kemudian T-table dibandingkan oleh T-hitung (T-statistik).

Hasil estimasi statistik diuraikan sebagai berikut:

Tabel 23. Hasil Estimasi Koefisien Jalur dan Uji Statistik

Std T Stats P Values Keputusan
Aksebilitas -> Logistik 0.259 3.532 0.000 Diterima
Regulasi -> Logistik 0.539 7.520 0.000 Diterima
Aksebilitas -> Kinerja Opr 0.160 2.184 0.029 Diterima
Regulasi -> Kinerja Opr 0.203 2.256 0.025 Diterima
Logistik -> Kinerja Opr 0.446 5.700 0.000 Diterima
Aksebilitas -> Logistik -> Kinerja Opr 0.116 3.306 0.001 Diterima
Regulasi -> Logistik -> Kinerja Opr 0.241 4.172 0.000 Diterima
Sumber: Hasil olah data. 2022.
Hipotesis dampak aksebilitas dengan efektifitas logistik adalah diterima. Ini

terlihat dari nilai koefisien jalur aksebilitas sebesar 0,259 dengan arah positif.

Selanjutnya, nilai t-value 3.532 > 1.96 dan Sig. 0.000 < 0.05. Artinya aksebilitas

berdampak positif dan signifikan terhadap efektifitas logistik.

Hipotesis dampak regulasi angkutan barang dengan efektifitas logistik adalah

diterima. Ini terlihat dari nilai koefisien jalur regulasi angkutan barang sebesar

0,539 dengan arah positif. Selanjutnya, nilai t-value 7.520 > 1.96 dan Sig. 0.000

< 0.05. Artinya regulasi angkutan barang berdampak positif dan signifikan

terhadap efektifitas logistik.

Hipotesis dampak aksebilitas dengan kinerja operasional adalah diterima. Ini

terlihat dari nilai koefisien jalur aksebilitas sebesar 0,160 dengan arah positif.

Selanjutnya, nilai t-value 2.184 > 1.96 dan Sig. 0.029 < 0.05. Artinya aksebilitas

berdampak positif dan signifikan terhadap kinerja operasional.

 108

Hipotesis dampak regulasi angkutan barang dengan kinerja operasional adalah

diterima. Ini terlihat dari nilai koefisien jalur regulasi angkutan barang sebesar

0,203 dengan arah positif. Selanjutnya, nilai t-value 2.256 > 1.96 dan Sig. 0.025

< 0.05. Artinya regulasi angkutan barang berdampak positif dan signifikan

terhadap kinerja operasional.

Hipotesis dampak efektifitas logistik dengan kinerja operasional adalah

diterima. Ini terlihat dari nilai koefisien jalur efektifitas logistik sebesar 0,446

dengan arah positif. Selanjutnya, nilai t-value 5.700 > 1.96 dan Sig. 0.000 < 0.05.

Artinya regulasi angkutan barang berdampak positif dan signifikan terhadap

kinerja operasional.

Hipotesis dampak aksebilitas terhadap kinerja operasional melalui efektifitas

logistik adalah diterima. Ini terlihat dari nilai koefisien jalur hubungan tidak

langsung sebesar 0,116. Selanjutnya, nilai t-value 3.306 > 1.96 dan Sig. 0.001 <

0.05. Artinya efektifitas logistik mampu memediasi hubungan aksebilitas

dengan kinerja operasional.

Hipotesis dampak regulasi angkutan barang terhadap kinerja operasional melalui

efektifitas logistik adalah diterima. Ini terlihat dari nilai koefisien jalur hubungan

tidak langsung sebesar 0,241. Selanjutnya, nilai t-value 4.172 > 1.96 dan Sig.

0.000 < 0.05. Artinya efektifitas logistik mampu memediasi hubungan regulasi

angkutan barang dengan kinerja operasional.

D. Pembahasan Hasil Penelitian

Berdasarkan hasil penelitian maka diuraikan sebagai berikut :

 109

1. Terdapat dampak langsung positif yang signifikan aksesibilitas terhadap

efektifitas logistic pada Pelabuhan kelas II Jayapura. Aksesibilitas berdampak

positif dan signifikan terhadap efektifitas logsitik artinya aksesibilitas

mempunyai dampak searah terhahap efektifitas logsitik atau dengan kata lain

apabila aksesibilitas meningkat maka akan terjadi peningkatan pada

efektifitas logsitik dan secara statistik memiliki dampak yang signifikan

2. Terdapat dampak langsung positif yang signifikan regulasi angkutan barang

terhadap efektifitas logsitik pada pada Pelabuhan kelas II Jayapura. Regulasi

angkutan barang berdampak positif dan signifikan terhadap efektifitas

logsitik artinya regulasi angkutan barang mempunyai dampak searah

terhadap efektidfitas logsitik atau dengan kata lain apabila regulasi angkutan

barang meningkat maka akan terjadi peningkatan pada efektifitas dan secara

statistik memiliki dampak yang signifikan

3. Terdapat dampak langsung positif yang signifikan aksesibiltas terhadap

kinerja operasional pada pelabuhan kelas II jayapura. aksesibilitas

berdampak positif dan signifikan terhadap kinerja operasional Pelabuhan

Kelas II Jayapura, artinya perubahan aksesibilitas mempunyai dampak searah

terhadap perubahan kinerja operasional Pelabuhan kelas II Jayapura atau

dengan kata lain apabila aksesibilitas meningkat maka akan terjadi

peningkatan pada kinerja operasional Pelabuhan kelas II Jayapura dan secara

statistik memiliki dampak yang signifikan. kemudian kinerja Pelabuhan

kelas II Jayapura dapat beroperasi secara optimal.

 110

4. Terdapat dampak langsung positif yang signifikan reguliasi angkutan barang

terhadap kinerja operasional pada Pelabuhan kelas II Jayapura. regulasi

angkutan barang berdampak positif dan signifikan terhadap kinerja

operasional pelabuhan artinya perubahan regulasi angkutan barang

mempunyai dampak searah terhadap perubahan kinerja operasional

pelabuhan atau dengan kata lain apabila meningkat mutu regulasi angkutan

barang maka akan terjadi peningkatan pada kinerja operasional pelabuhan

dan secara statistik memiliki dampak yang signifikan

5. Terdapat dampak langsung positif yang signifikan efektifitas logistik

terhadap kinerja operasional pada pelabuhan kelas II jayapura. efektifitas

logistik berdampak positif dan signifikan terhadap kinerja operasional

pelabuhan artinya perubahan efektifitas logsitik mempunyai dampak searah

terhadap perubahan kinerja operasional pelabuhan atau dengan kata lain

apabila efektifitas logsitik meningkat maka akan terjadi peningkatan pada

kinerja operasional pelabuhan dan secara statistik memiliki dampak yang

signifikan.

6. Efektifitas logistik mampu memediasi aksesibilitas terhadap kinerja

operasional pelabuhan pada pelabuhan kelas II Jayapura. Hasil Penelitian ini

sesuai dengan penelitian sebelumnya dimana untuk ketersediaan fasilitas dan

peralatan bongkar muat, ketersediaan area parkir kendaraan di pelabuhan,

kondisi dermaga, aksesibilitas gudang ke dermaga, aksesibilitas dermaga ke

jalan, aksesibilitas gudang dengan jalan raya serta sistem penerangan di

pelabuhan.
 111

7. Efektifitas logistik mampu memediasi hubungan regulasi angkutan barang

dengan kinerja operasional pada Pelabuhan Kelas II Jayapura. Kinerja

Operasional memberikan dampak positif untuk Pelabuhan secara

keseluruhan.

Hasil penelitian ini menurut penelitian terdahulu yang di lakukan Suryana ( 2020) yang

mengatakan aksesibilitas pelabuhan meningkat, transportasi kereta api dan truk

menjadi praktis, dan manajemen lalu lintas serta rekayasa diperlukan dan sangat

di butuhkan sehngga aksesibilitas yang terjadi dalam memperpadukan jaringan

transportasi tersebut sehingga berjalan efektif.

Hasil Penelitian ini juga menunjukan bahwa pada hasil F-Square jalur variabel

aksebilitas dengan variabel efektifitas logistik dan kinerja operasional memiliki

dampak yang lemah. Selanjutnya, regulasi angkutan barang memiliki dampak

yang kuat dengan efektifitas logistik, sedangkan dengan kinerja operasional

menghasilkan dampak yang lemah. Terakhir, efektifitas logistik memiliki

dampak yang sedang terhadap kinerja operasional dalam model structural. hasil

penelitian ini konsisten dengan penelitian terdahulu yang di lakukan oleh

(Saikudin et al., 2015) di dapatkan Rute Surabaya-Mojokerto-Jombang memiliki

aksesibilitas yang rendah (rendah), dan derajat pelayanan jalan menunjukkan

arus yang tidak stabil, menurut hasil penelitian. Hal ini karena peningkatan arus

(volume) dari barat, serta percepatan dan pekerjaan rekayasa lalu lintas yang

ekstensif sedang dilakukan.

.
 BAB V

SIMPULAN, REKOMENDASI, DAN IMPLIKASI KEBIJAKAN

A. Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dan analisis data

sebagaimana telah dijelaskan pada bab sebelumnya, berikut ini disampaikan

kesimpulan dari hasil penelitian sebagai berikut :

1. Terdapat dampak positif dan siginifikan aksesibilitas terhadap efektif logistik

pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,259 dimana nilai t-value 3.532 >

1.96 dan Sig. 0.000 < 0.05.

2. Terdapat dampak positif dan siginifikan regulasi angkutan barang terhadap

efektif logistik pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,539 dimana nilai

t-value 7.520 > 1.96 dan Sig. 0.000 < 0.05.

3. Terdapat dampak positif dan siginifikan aksebilitas terhadap kinerja

operasional pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,160 dimana nilai t-

value 2.184 > 1.96 dan Sig. 0.029 < 0.05.

4. Terdapat dampak positif dan siginifikan regulasi angkutan barang terhadap

kinerja operasional pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,203 dimana

nilai t-value t-value 2.256 > 1.96 dan Sig. 0.025 < 0.05.

5. Terdapat dampak positif dan siginifikan efektifitas logistik terhadap kinerja

operasional pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,446 dimana nilai t-

value 5.700 > 1.96 dan Sig. 0.000 < 0.05.

112
 113

6. Terdapat dampak positif dan siginifikan aksesibilitas terhadap kinerja

operasional pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,116 dimana nilai t-

value 3.306 > 1.96 dan Sig. 0.001 < 0.05.

7. Terdapat dampak positif dan siginifikan regulasi angkutan barang terhadap

kinerja operasional pada Pelabuhan kelas II jayapura, sebesar 0,241 dimana

nilai t-value 4.172 > 1.96 dan Sig. 0.000 < 0.05.

B. Rekomendasi

Pada bab ini, peneliti berusaha memberikan beberapa rekomendasi yang

bermanfaat bagi instansi, antara lain:

1. Instansi terkait yang mempunyai tugas pokok dan fungsi menangani

infrastruktur dan transportasi menyedikan anggaran untuk peningkatan ruas

jalan ke Pelabuhan dan pembangunan ruas jalan alternatif ke Pelabuhan

Kelas II Jayapura.

2. Instansi yang mempunyai tugas pokok dan fungsi membuat produk hukum

kebijakan transportasi yang lebih efektif dan efisien sehingga dapat

diimplementasikan oleh pemangku kepentingan dan pelaku usaha secara

optimal.

3. Instanti terkait yang mempunyai tugas pokok dan fungsi rekayasa lalu lintas

merencakan dan melaksanakan rekayasa lalu lintas yang lebih optimal

sehingga dapat mengurai kemacetan ruas jalan ke Pelabuhan kelas II

Jayapura.

4. Perluasan areal Pelabuhan serta peningkatan sarana dan prasarana pada

Pelabuhan kelas II jayapura

 114

5. Instansi terkait menyediakan dan menambah armada Bus sekolah

(konsep Transportasi Masal) khusus pelajar sehingga mengurangi jumlah

kendaraan pada saat jam pergi dan pulang sekolah

6. Instansi terkait mengeluarkan kebijakan khusus untuk bongkar muat di

Gudang dapat di lakukan di luar jam kerja sehingga sehingga proses bongkar

muat di Gudang dilakukan di luar jam kerja

7. Pemilik barang dengan jumlah besar wajib memiliki Gudang

8. Instansi ( operator) terkait menyediakan Sistem informasi bongkar muat kapal

secara digital yang terintegrasi di manfaatkan oleh perusahaan pelayaran,

perusahaan bongkar muat, perusahaan expedisi dan pemilik barang,

sehingga infomasi dapat di peroleh pemangku kepentingan dan pelaku usaha

secara real time, lebih efektif dan efisien.

C. Implikasi Kebijakan

Beberapa hal yang perlu dilakukan antara lain adalah sebagai berikut:

1. Implikasi aksesibiltas terhadap kinerja operasional pelabuhan.

Hasil penelitian menunjukan faktor aksesibilitas merupakan faktor penguat

untuk meningkatkan kinerja operasional pelabuhan kelas II jayapura Salah

satu langkah yang harus dilakukan adalah meningkatkan infrastruktur jalan,

pembangunan alternatif jalan ke pelabuhan dan optimalisasi rekayasa lalu

lintas sehingga meningkatkan kinerja operasional pelabuhan. Selain itu

memperhatikan keariran lokal, hak ulayat, kondisi geografis dan alam di

lingkungan pelabuhan
 115

2. Implikasi regulasi angkutan barang terhadap kinerja operasional

pelabuhan.

Dengan di berlakukan kebijakan pembatasan jam operasional angkutan

khusus berdampak pada kinerja operasional berjalan tidak optimal. Faktor

Mutu kebijakan suatu regulasi adalah kebijakan dilaksanakan dan

dimplementasikan oleh pemangku kepentingan dan pelaku usaha yang lebih

efektif dan efisien. Dengan demikian kunci dari keberhasilan suatu kebijakan

evaluasi dan perbaikan mutu kebijakan yang berkelanjutan serta kebijakan

mampu menjawab permasalahan dan meningkatkan kinerja operasional.

3. Implikasi efektifitas logistik terhadap kinerja operasional pelabuhan.

Hasil penelitian di atas menunjukan bahwa faktor efektifitas logistik

merupakan faktor penguat dalam pencapaian kinerja operasional Pelabuhan

dimana hambatan yang ada dapat di atasi dengan Peningkatan infrastruktur

jalan, rekayasa lalu lintas, Perbaikan regulasi/kebijakan yang berkelanjutan,

peningkatan sarana dan prasarana Pelabuhan, serta penggunaan sistem

teknologi informasi untuk kegiatan bongkar muat kapal sehingga

dimanfaatkan oleh pemangku kepentingan, perusahaan pelayaran,

perusahaan bongkar muat, perusahaan expedisi dan pemilik barang .

 116

DAFTAR PUSTAKA

Adam, F. (2020). Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan Panjang Provinsi

Lampung. Perpustakaan Pusat ITERA (Rak Referensi Klas 700).

Ardiansyah, A., Saleh, H. H. M. ., & Hadi, S. (2015). Dampak Kinerja Logistik

Terhadap Kinerja Operasional Pada UKM Rotan Di Kota Palu. Jurnal Ilmu

Manajemen Universitas Tadulako (JIMUT), 1(2), 181-194.

Bachrudin, A., & Tobing, H. L. (2017). Analisis Data Untuk Penelitian Survei:

dengan menggunakan Lisrel 8 . Journal of Universitas Padjajaran.

Bakri, M. D., Mansur, A. Z., & Bunga, S. (2020). Analisis Kinerja Bongkar Muat

di Pelabuhan Tengkayu II Tarakan. Siklus Jurnal Teknik Sipil, 6(2), 204–215.

Creswell, J. (2018). Penelitian Kualitatif dan Desain Riset. Yogyakarta: Pustaka

Pelajar.

Danielis, R., Maggi, E., Rotaris, L., & Valeri, E. (2013). Urban freight

distribution: urban supply chains and transportation policies. Freight

Transport Modelling.

Gayathri, C., Kamala, V., Gajanand, M. S., & Yamini, S. (2021). Analysis of

operational and financial performance of ports: an integrated fuzzy

DEMATEL-TOPSIS approach. Benchmarking. https://doi.org/10.1108/BIJ-

03-2020-0123

Ghozali, I. (2018). Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program IBM SPSS 25.

(Edisi 9). Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro.

Gujarati, D. (2013). Ekonometrika Dasar. Jakarta: Erlangga.

Handajani, M. (2014). Analisis Kinerja Operasional Bongkar Muat Peti Kemas

 117

Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Jurnal Transportasi, 4(1), 1–12.

Hariamurti, C. (2018). Model Peningkatan Kinerja Sistem Logistik yang Efektif

dan Efisien. Jurnal Logistik Indonesia, 1(1), 46–70.

Humang, W. P., Natsir, R. ., & Fisu, A. A. (2021). Development of a Feeder Port

of Tanjung Ringgit Facilities to Support Implementation of Sea Tollway.

Jurnal Penelitian Transportasi Laut, 23(1), 1-8.

Khoirunnisa, S., Paramita, R., & Fitria, R. & E. (2021). Kesenjangan Aksesibilitas

Utara dan Selatan Kota Surakarta. Jurnal Desa Kota, 3(2), 133–147.

Khusyairi, A., & Hisyam, E. (2018). Analisis Kinerja Pelayanan Operasional Peti

Kemas Pelabuhan Panglbalam Kota Pangkal Pinang. Jurnal Fropil, 4(2), 74–

88.

Kotler, P. (2018). Marketing Management. New York: Pearson Education

International.

Kuncoro, A. E., & Ridwan. (2018). Analisis Jalur (Path Analisis) (E. Kedua

(ed.)). Bandung: Alfabeta.

Kuntohadi, H., Rifqi, H. R., & Badarusman, B. (2017). Sistem Antrian Vehicle

Cargo dalam Kegiatan Loading dan Discharging. Jurnal Manajemen Bisnis,

2(1), 16–29.

Kusnendi. (2018). Analisis Jalur Konsep dan Aplikasi dengan Program SPSS dan

Lisler 8. Bandung: UPI.

Lasse, D. A. (2016). Manajemen Kepelabuhanan (Ke dua). Jakarta: Rajawali

Pers.

Litman, T. (2017). Evaluating accessibility for transport planning. Victoria, BC,

 118

Canada: Victoria Transport Policy Institute.

Macário, R. (2013). Modeling for Public Policies Inducement of Urban Freight

Business Development. In Freight Transport Modelling. Emerald Group

Publishing Limited.

Meersman, H., & Van de Voorde, E. (2013). The Relationship between Economic

Activity and Freight Transport. Emerald Group Publishing Limited, Bingley.

Meersman, H., Van de Voorde, E., & Vanelslander, T. (2012). Port congestion

and implications to maritime logistics. In Song, D.-W. and Panayides, P.M.

(Ed.) Maritime Logistics, (pp. 49–68). Emerald Group Publishing Limited,

Bingley.

Miro, F. (2016). Perencanaan Transportasi Untuk Mahasiswa, Perencana dan

Praktisi. Jakarta: Erlangga.

Mustakim, A., Nur, H. I. ., & Agustinus, H. (2017). Analisis indeks konektivitas

dan aksesibilitas wilayah kepulauan: studi kasus Kepulauan Maluku dan

Papua. Jurnal Aplikasi Pelayaran Dan Kepelabuhanan, 9(1).

Nasril, C. (2015). Kinerja Pelayanan Kapal dan Kegiatan Bongkar Muat Barang di

Pelabuhan Laut Panjang Provinsi Lampung Performance Assessment

Services and Activities Ship Loading and Unloading. Jurnal Penelitian

Transportasi Laut, 17(4), 155–163.

Nasution, A. E., & Lesmana, M. T. (2018). Dampak Harga dan Kualitas

Pelayanan Terhadap Keputusan Pembelian Konsumen (Studi Kasus pada

Alfamart di Kota Medan). Prosiding Seminar Nasional Vokasi Indonesia,

(Vol. 1, No. 1, pp. 83-88).

 119

Nazir, M. (2018). Metodologi Penelitian. Bogor: Ghalia Indonesia.

Nikolaeva, I. G., Rudakova, E. N., Dmitrieva, O. A., Vlasov, A. V., &

Morkovkin, D. E. (2020). Digitalization of the EAEU Transport and

Logistics Sector and Its Role in Improving the Euro-Asian Cargo

Transportation. 4th International Conference on Culture, Education and

Economic Development of Modern Society (ICCESE 2020).

Nuzzolo, A., & Comi, A. (2013). Tactical and operational city logistics: freight

vehicle flow modelling. In In Freight transport modelling. Emerald Group

Publishing Limited.

Paing, W. P., & Prabnasak, J. (2019). Determinants of port performance–case

study of five major container ports in Myanmar. IOP Conference Series:

Materials Science and Engineering, (Vol. 639, No. 1, 012004).

PM RI. (2017). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 98

Tahun 2017 tentang Penyediaan Aksesibilitas Pada Pelayanan Jasa

Transportasi Publik Bagi Pengguna Jasa Berkebutuhan Khusus.

PM RI. (2019). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 60

Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan angkutan barang dengan kendaraan

bermotor.

PM RI. (2020). Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor

97/PMK.04/2020 Tahun 2020 Tentang Perubahan atas Peraturan Menteri

Keuangan Nomor 158/PMK.04/2017 tentang Tatalaksana Penyerahan

Pemberitahuan Rencana Kedatangan Sarana Pengangkut, Manifes

Kedatangan Sar.
 120

PP RI. (2014). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 74 Tahun 2014

tentang Angkutan Jalan.

PP RI. (2017). Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2017

tentang Penyelenggaraan kewajiban pelayanan public untuk angkutan

barang dari dan ke daerah tertinggal, terpencil terluar dan perbatasan.

PP RI. (2021). Peraturan Presiden Repubik Indonesia Nomor 27 Tahun 2021

tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Untuk Angkutan

Barang.

Pramita, D. R., & Danandjojo, I. (2014). Evaluasi Efektivitas Pelayanan Angkutan

Laut Perintis di Pulau Sumatera (Studi Kasus: Rute R-01). Jurnal Penelitian

Transportasi Laut, 16(1), 35-38.

Presiden, Peraturan, R. I. (2012). Peraturan Presiden Reublik Indonesia Nomor

bangan Sistem Logistik Nasional. In Perpres No 26 tahun 2012.

Priyambodo. (2016). Analisis Aksesibilitas dan level of Service Angkutan Jalan

Lintas Surabaya-Kediri. Badan Litbang Provinsi Jawa Timur, 1(1), 129–139.

Puangchampee, B. & M. B. (2012). Thailand Industrial Competitiveness;

Enhancing The Logistics and Supply Chain Management Scheme for Thai’s

Manufacturing. International Conference on Management Science and

Information Engineering, 1(1), 203–206.

Puriningsih, F. S. (2018). Meningkatkan Aksesibilitas Wilayah dengan Dukungan

Kapal Pelayaran Rakyat. Jurnal Penelitian Tranportasi Laut, 1(1), 78–87.

Putrie, N. (2019). Metodologi Penelitian Kuantitatif. Jakarta: Rajawali Pers.

Ribka, P. (2019). Evaluasi Kinerja Operasional Pelabuhan ASDP Indonesia Ferry

 121

Bitung. Jurnal Sipil Statistik, 7(2), 256–276.

Rumambi, C. C., Sendouw, T. K., & Manoppo, M. R. (2016). Evaluasi Kinerja

Operasional Pelabuhan Bitung. TEKNO, 14(66).

Saikudin, S., Sulistio, H., & Wicaksono, A. (2015). Kajian Kinerja Angkutan

Barang di Pelabuhan Tanjung Tembaga Kota Probolinggo. Rekayasa Sipil,

8(3), 181-191.

Santoso, S. (2019). Mahir Statistik Parametrik, Konsep dasar dan aplikasi dengan

SPSS. Jakarta: PT. Elex Media Komputindo.

Schumacher, R. E. dan L. (2016). A Beginner Guide to SEM (L. A. Earlbaum

(ed.)). Mahwah.

Sorooshian & Yin. (2018). Logistics Evaluation: a Case Study. International

Journal of Engineering & Technology Science, 1(4), 192–199.

Sreedevi, R., Saranga, H., & Gouda, S. K. (2021). Impact of a country’s logistical

capabilities on supply chain risk. Supply Chain Management: An

International Journal. https://doi.org/10.1108/SCM-09-2020-0504

Sugiyono. (2018). Metodologi Penelitian Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D. In CV

Alfabeta. CV Alfabeta. https://doi.org/https://doi.org/10.3929/ethz-b-

000238666

Suryana, H. (2020). Aksesibilitas Pelabuhan Kuala Tanjung dalam Mendukung

Kelancaran Arus Barang di Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Sei Mangkei,

Provinsi Sumatera Utara. Jurnal Media Teknik Dan Sistem Industri, 4(2), 91-

99.

Susanti, S., & Magdalena, M. (2015). Estimasi biaya kemacetan di kota medan.
 122

Jurnal Penelitian Transportasi Multimoda, 13(5), 21–30.

Suthayanan, P. (2014). Permodelan Tarikan Perjalanan Menuju Pusat

Perbelanjaan di Kabupaten Badung Provinsi Bali. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil,

14(2), 1–14.

Tamin, O. (2018). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut

Teknologi Bandung.

Triatmodjo, B. (2010). Perencanaan pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.

Wibowo. (2018). Budaya Organisasi. PT. Raja Grafindo Persada.

Willem Siahaya (2014) Sukses Supplay Chain Management. In Media

Willem Siahaya ( 2016). Manajemen Pengadaan. In Media

Yunani, A., & Widijawan, D. (2020). Logistik Dalam Beragam Perspektif;

Evolusi Konsep, Praktek, dan Isu Kebijakan di Indonesia. Jurnal Logistik

Bisnis, 10(2), 52-59.

 123

Lampiran 1. KUESIONER PENELITIAN

Jakarta, ………………….

Kepada Yth :
Pimpinan ………….
di -
Tempat
Perihal : Permohonan Menjawab Kuesioner

Dengan hormat,
Sehubungan dengan Penyusunan Tesis saya yang berjudul :
“Aksesibilitas dan Regulasi Angkutan Barang berdampak terhadap Kinerja
Operasional yang Dimediasi Efektivitas Logistik di Pelabuhan Kelas II
Jayapura
Program pascasarjan Instiut Transportasi dan Logistik Trisakti - Jakarta, Saya
bermaksud untuk melakukan penelitian dengan cara membagikan kuisioner kepada
para Pemangku Kepentingan dan Pelaku usaha yang berada pada ekosistim logistik
angkutan barang dan Bisnis Proses di Pelabuhan Kelas II Jayapura, selanjutnya sy
mohon kesediaan Bapak/Ibu/Saudara/I Pimpinan Perusahaan serta jajaranya untuk
mengisi kuesioner secara manual atau mengisi secara online link dengan sebagai
berikut https://bit.ly/PelabuhanJayapura Penelitian ini tidak akan menimbulkan
akibat yang merugikan bagi Instansi/perusahaan dan responden dari setiap jawaban
atas kuesioner. Semua Informasi dari hasil penelitian hanya dipergunakan untuk
penyusunan tesis saja.
Demikian Surat Permohonan pengisian kuisioner ini saya sampaikan atas
perhatian dan kesediannya, Saya ucapkan terima kasih.

Hormat saya,

Yustus Fonataba
 124

BAGIAN I
IDENTITAS RESPONDEN
Petunjuk pengisian:
Pernyataan pada bagian I merupakan pernyataan yang berhubungan dengan
identitas responden. Berilah tanda ceklis( √ ) pada salah satu jawaban yang paling
sesuai dengan pilihan anda.
Penilaian Keterangan

SS Sangat setuju

S Setuju

N Netral

TS Tidak Setuju

STS Sangat Tidak Setju

Nama Responden :
Asal Instansi/Perusahaan :
1. Jenis kelamin

a. laki-laki b. perempuan

2. Usia ............. tahun

a. ≤ 20 tahun b. 21 – 30 tahun

c. 31 - 40 tahun d. ≥ 40 tahun

3. Pendidikan terakhir:

a. SMP/SMA/SMK b. Diploma (D3)

c. (D IV) / Sarjana (S1) d. Magister (S2)/ Doktor (S3)

4. Lama Bekerja di Instansi/Perusahaan:

a. 0 - 5 Tahun` b. 5 – 9 Tahun

c. 10-14 Tahun d. > 15 Tahun

 125

BAGIAN II

VARIABEL AKSESIBILITAS (X1)

Variabel Aksesibilitas (X1) Alternatif Jawaban

SS S N TS STS
5 4 3 2 1
A. Indikator Jarak

1. Jarak antar wilayah pengiriman barang dari satu

tempat ke tempat lain di Pelabuhan Kelas II
Jayapura sangat jauh
B. Indikator Waktu Tempuh
2. Waktu tempuh yang digunakan oleh Perusahaan
dalam pengiriman barang menyesuaikan dengan
jam operasi perjalanan di Kota Jayapura
C. Indikator Frekuensi Kendaraan
3. Frekuensi kendaraan di jalan wilayah Kota
Jayapura sangat tinggi
4. Frekuensi kendaraan di jalan wilayah kota
Jayapura di dominasi oleh Mobil Angkutan barang
D. Indikator Pelayanan Transportasi
5. Pelayanan transportasi di wilayah Jayapura telah
memadai dan dapat mendukung akses Pelabuhan
E. Indikator Biaya
6. Biaya transportasi yang digunakan dalam
pengiriman barang sangat tinggi di wilayah Kota
Jayapura
7. Biaya transportasi yang digunakan dalam
perjalanan orang sangat tinggi diwilayah kota
Jayapura
F. Indikator Pendapatan Masyarakat
8. Pendapatan masyarakat diwilayah Kota Jayapura
lebih rendah dibandingkan dengan wilayah sekitar
G. Indikator Tingkat Fasilitas Jalan
9. Tingkat kerusakan penggunaan jalan raya di
wilayah Kota Jayapura sangat tinggi
10. Fasilitas yang disediakan di jalan raya wilayah
Kota jayapura sudah memadai
 126

BAGIAN III

VARIABEL REGULASI ANGKUTAN BARANG (X2)

Variabel Regulasi Angkutan Barang (X2) Alternatif Jawaban

SS S N TS STS
5 4 3 2 1
A. Indikator Kondisi Pengemudi
1. Pengemudi mobil angkutan barang dalam
keadaan sehat fisik dan mental dalam bekerja
2. Pengemudi mobil angkutan barang memiliki
pengetahuan mengenai rute pelayanan dan
pengiriman di wilayah Kota Jayapura
B. Indikator Waktu Istirahat
3. Pengemudi kendaraan Angkutan barang
diwajibkan istirahat paling lama 15 menit
setelah berkendara 2 jam berturut-turut
C. Indikator Fasilitas
4. Tersedianya fasilitas Kesehatan (Kotak P3K) di
dalam Kendaraan angkutan barang
D. Indikator Alat yang Disediakan

5. Tersedianya alat pembatas kecepatan di

Kendaraan Angkutan barang
6. Tersedianya tabung pemadam api (APAR) di
Kendaraan angkutan barang
7. Tersedianya alat pemantau pengemudi
Kendaraan angkutan Barang
8. Setiap mobil memiliki plakat khusus yang
ditempel di depan atau dibelakang yang
menandai sedang melakukan pengiriman barang
E. Indikator Surat Muatan Barang
9. Kendaraan Angkutan barang di wilayah Kota
Jayapura diwajibkan membawa surat muatan
barang
F. Indikator Umur Kendaraan
10. Batas umur kendaraan Angkutan Barang yang
beroperasi di wilayah Kota Jayapura rata-rata
dibawah 10 tahun
 127

BAGIAN IV

VARIABEL EFEKTIVITAS LOGISTIK (Y)

Variabel Efektivitas Logistik (Y) Alternatif Jawaban

SS S N TS STS
5 4 3 2 1
A. Indikator Orientasi Strategi Bisnis
1 Perusahaan melaksan perjanjian kontrak dan
pertukaran informasi dengan perusahaan
pemasok
2 Perusahaan melakukan perjanjian kontrak dan
pertukaran informasi dengan perusahaan
pelanggan
B. Indikator Perencanaan Kapasitas dan Pelaksanaan
3 Perusahaan faham mengenai tren pasar dan
ketepatan permintaan pasar dalam melakukan
pembelian
4 Perusahaan mampu menyesuaikan dengan
perencanaan sistem logistik nasional yang
telah di canangkan oleh Pemerintah
C. Indikator Efisiensi dan Produktivitas Logistik
5 Lead Time ( waktu tunggu) barang milik
pelanggan di Pelabuhan sesuai dengan yang
dijanjikan oleh perusahaan
6 Kualitas pengiriman barang sangat baik dalam
aspek packing serta ketepatan waktu
D. Indikator Implementasi Teknologi Informasi
7 Pengambilan keputusan logistik baik
pemerintah maupun swasta telah
menggunakan perhitungan teknologi informasi
8 Pihak Pemerintah dan swasta telah melakukan
pengembangan sistem logistik dengan
teknologi di wilayah Kota Jayapura
E. Indikator Kolaborasi Rantai Pasok
9 Dilakukanya kolaborasi pengembangan
logistik dengan instasi pemerintah dan parter
bisnis
10 Dilakukanya kolaborasi pengembangan
logistik dengan instansi riset dan instasni
pemerintah di Pelabuhan
 128

BAGIAN V

VARIABEL KINERJA OPERASIONAL (Z)

Variabel Kinerja Operasional (Z) Alternatif Jawaban

SS S N TS STS
5 4 3 2 1
A. Indikator Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time)
1. Waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Kelas II Jayapura
sesuai dengan standar yang telah ditetapkan
B. Indikator Waktu Pelayanan Pemanduan (Approaching Time)
2. Waktu pelayanan pemanduan di Pelabuhan Kelas II
Jayapura sesuai dengan standar yang telah ditetapkan
C. Indikator Waktu Efektif (Effective Time dibanding Berth Time/ET:BT)
3. Waktu yang digunakaan untuk bongkar muat Kapal
di Pelabuhan Kelas II Jayapura sesuai dengan
standar yang telah ditetapkan
D. Indikator Produktivitas Kerja (T/G/J, B/C/H, B/S/H)
4. Pelayanan bogkar muat barang dari Kapal di
Pelabuhan Kelas II Jayapura sesuai dengan standar
yang telah ditetapkan
E. Indikator Receiving/Delivery Peti Kemas
5. Kecepatan pelayanan penerimaan dan penyerahan
barang di Pelabuhan Kelas II Jayapura sesuai dengan
standar yang telah ditetapkan
F. Indikator Tingkat Penggunaan Dermaga (BOR)
6. Waktu penggunaan dermaga di Pelabuhan Kelas II
Jayapura oleh setiap Kapal sesuai dengan standar
yang telah ditetapkan
G. Indikator Tingkat Penggunaan Gudang (SOR)
7. Penggunaan ruang Gudang di Pelabuhan Kelas II
Jayapura dapat dilakukan dengan maksimal
H. Indikator Tingkat Penggunaan Lapangan Penumpukan (YOR)
8. Penggunaan lapangan penumpukan di Pelabuhan
Kelas II Jayapura dapat dilakukan dengan maksimal
I. Indikator Kesiapan Operasi Peralatan
9. Jumlah peralatan yang ada di Pelabuhan Kelas II
Jayapura dapat menunjang kinerja operasional
10. Peralatan yang tersedia di Pelabuhan Kelas II
Jayapura siap dioperasikan dengan maksimal
 129

Lampiran II. Bukit Dukung Dokumentasi Pengambilan Sampel Responden

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN KSOP KELAS II JAYAPURA

 130

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN KSOP KELAS II JAYAPURA

 131

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT. PELINDO CABANG JAYAPURA

 132

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.PELINDO CABANG JAYAPURA

 133

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.TEMAS SHIPPING CABANG JAYAPURA

 134

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.TEMAS SHIPPING CABANG JAYAPURA

 135

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.PELNI CABANG JAYAPURA

 136

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.PELNI CABANG JAYAPURA

 137

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.TANTO INTIM LINE

 138

PENGAMBILAN SAMPEL RESPONDEN PT.TANTO INTIM LINE

 139

Lampiran III. Bukti Dukung Expedisi Surat

 140

Lampiran IV. Bukti Dukung Peraturan Walikota Nomor 3 Tahun 2012

141
142
143
 144

RIWAYAT HIDUP

Yustus Fonataba, lahir di Jayapura, pada tanggal 04 Juni

1981, merupakan Anak ke 2 (Kedua) dari Empat bersaudara

dari keluarga Bapak Gustaf Fonataba dan Ibu Rosmina

Wamea menyelesaikan pendidikan Sekolah Dasar di SD

Inpres Angkasapura tahun 1995. Sekolah Menengah Pertama di SMPN 10

Angkasapura tahun 1998. Sekolah Menengah Atas di SMK Negeri 3 Kotaraja tahun

2001. Sarjana Teknik Sipil di Universitas Kristen Indonesia - Jakarta tahun 2007.

Sejak tahun Bulan Maret 2007 sampai dengan Juni 2007 tahun bekerja di PT.

Samudera Marine Indonesia – Cilegon sebagai Dreksi teknis, sejak Bulan Juni

tahun 2007 sampai dengan Bulan Maret tahun 2011 di Perusahaan PT. AMPARI

JAYA - Jayapura sebagai Direksi Teknis, sejak Bulan Maret tahun 2011 sampai

dengan sekarang bekerja sebagai Pegawai Negeri sipil pada Pemerintah Kota

Jayapura.

Menikah dengan Drg Dhani Ayu Andhini pada tahun 2007, dan dikaruniai

tiga anak yaitu Hubsche Natanelle Riche Fonataba. Haggai Princes Rahel Fonataba,

Hezekia Ostern Helsa Fonataba.