Menganalisis Transisi Tambahan dari Jalur Kereta Api Single ke Double

Abstrak

Dengan meningkatnya trafik, trackage tambahan akan diperlukan untuk menjaga fluiditas
jaringan. Penambahan infrastruktur secara bertahap harus dilakukan untuk menyesuaikan dengan
pertumbuhan lalu lintas. Selain penambahan jumlah lintasan utama kedua, analisis juga
mempertimbangkan interaksi volume lalu lintas, komposisi lalu lintas, dan perbedaan kecepatan
antar jenis kereta api. Karena hubungan linier dalam penundaan ini, kapasitas akan memiliki
fungsi transisi konveks dari jalur tunggal ke jalur ganda.

Hasil ini akan memfasilitasi pengembangan model peningkatan bertahap yang optimal untuk
perluasan kapasitas.

Pendahuluan
Perangkat lunak simulasi kereta api terus menjadi lebih canggih untuk meniru operasi
sebenarnya dengan lebih baik. Sebagian besar jaringan kereta api Amerika Serikat adalah jalur
tunggal dengan sidings yang lewat. Akibatnya, banyak dari jalur kereta api satu jalur ini akan
membutuhkan jalur tambahan untuk mengakomodasi permintaan ini. Memperpanjang sidings
yang lewat memungkinkan kereta barang lebih lama dan mengurangi penundaan penumpang
karena bertemu dengan kereta lain.

Setelah solusi perantara ini diterapkan, jalur ganda mungkin merupakan cara paling efektif untuk
menangani lalu lintas tambahan. Jalur utama kedua ini dapat dilakukan bertahap seiring waktu
sehingga jumlah yang dipasang disesuaikan dengan peningkatan lalu lintas kereta api yang
diharapkan. Analisis ini akan berfokus pada manfaat kapasitas dari transisi rute jalur tunggal ke
rute dua jalur utama dalam konteks pengoperasian kereta penumpang dan barang
bersama. Perangkat lunak simulasi lalu lintas kereta api digunakan untuk mengevaluasi setiap
fase antara pada tingkat lalu lintas yang berbeda.

Prosedur ini digunakan pertama kali dengan koridor angkutan yang homogen. Ini kemudian
dibandingkan dengan pengaturan koridor bersama di mana 25 persen dari total lalu lintas adalah
kereta penumpang. Pelaksanaan pertama dilakukan dengan kereta penumpang kecepatan rendah
dan prioritas tinggi untuk menentukan dampak prioritas. Proses kedua menentukan efek marjinal
dari perbedaan kecepatan dengan menggunakan kereta penumpang yang berkecepatan lebih
tinggi dan prioritas lebih tinggi.

Melalui analisis ini, dampak kapasitas KA penumpang terhadap pengoperasian KA barang dapat
dikaitkan dengan mekanisme penyebab keterlambatan tertentu. Hasil ini dapat membantu
perencana perkeretaapian dalam menentukan jumlah jalur ganda yang dibutuhkan untuk
mengurangi pengaruh lalu lintas tambahan pada koridor kereta api. Hasil eksperimen ini
memberikan pemahaman yang lebih baik tentang hubungan fundamental utama yang
memengaruhi kinerja perkeretaapian.
1.1 Latar Belakang

Sebagian besar infrastruktur perkeretaapian di Amerika Serikat dimiliki oleh perusahaan

kereta api barang swasta. Dengan sedikit pengecualian, badan pengelola kereta penumpang
publik harus merundingkan akses ke jalur KA barang untuk menyediakan layanan
penumpang. Dalam kebanyakan keadaan, tujuannya adalah agar tingkat layanan KA barang
tidak terpengaruh oleh lalu lintas penumpang tambahan yang ditambahkan ke rute. Dalam
beberapa situasi, agen penumpang mungkin membayar rel kereta barang untuk slot yang
digunakan kereta penumpang.

Pengalaman dan penelitian sebelumnya telah menunjukkan bahwa jalur rel ganda dan jalur
tunggal berperilaku berbeda. Kereta api jalur tunggal memiliki kapasitas yang jauh lebih
rendah daripada jalur jalur ganda. Alasan utama untuk pengurangan kapasitas ini adalah
karena kereta api yang melaju dengan arah berlawanan harus bergiliran menggunakan ruas
jalur tunggal di antara persinggahan yang lewat. Ruas jalur tunggal ini sering kali menjadi
hambatan yang membatasi kapasitas jalur secara keseluruhan.

Pada jalur utama jalur ganda, kapasitas teoritis terutama dipengaruhi oleh jarak berikut antara
kereta api yang bergerak ke arah yang sama. Kapasitas jalur ganda berkurang jika ada
perbedaan kecepatan, menyusul, atau kereta yang melaju melawan arus lalu lintas pada jalur
berlawanan arah. Studi sebelumnya tentang jalur tunggal menunjukkan bahwa menambahkan
kereta api prioritas tinggi ke jaringan barang akan meningkatkan rata-rata penundaan kereta
lebih dari sekadar menambahkan kereta lain yang memiliki karakteristik serupa dengan
kereta lain yang beroperasi di jalur tersebut. Vromans dkk menggunakan analisis simulasi 3
untuk menyelidiki strategi untuk meningkatkan operasi penumpang.

Dingler dkk menggunakan analisis simulasi untuk mengevaluasi interaksi antara unit kereta
barang dan kereta kontainer prioritas tinggi, dan menemukan kehilangan kapasitas karena
operasi yang heterogen,. Petersen dkk menggunakan analisis simulasi untuk menemukan
sidings yang lebih panjang untuk mengakomodasi kereta penumpang di jalur barang. Selain
itu, Pawar dkk menggunakan model analitik untuk menentukan panjang sidings guna
menjalankan rel tunggal, rel kecepatan tinggi tanpa penundaan dalam pertemuan. Lindfeld
membandingkan track ganda parsial dengan siding tambahan dan menetapkan bahwa ia
menawarkan lebih banyak fleksibilitas untuk jadwal dan meningkatkan kapasitas praktis
lebih dari siding tambahan.

Kruger mengembangkan pendekatan serupa menggunakan model simulasi yang diperbarui

dan juga meringkas datanya dengan regresi multivariat.
1.2 Metodologi Simulasi

Kemungkinan akan ada ruas-ruas rute yang biaya pembangunannya lebih mahal daripada
yang lain. Berdasarkan strategi meminimalkan investasi modal per kilometer jalur ganda,
bagian jalur ganda yang murah diharapkan dapat dibangun sebelum bagian yang mahal.

ni memiliki keuntungan dalam membuat bagian panjang dari jalur ganda di mana dua kereta
dapat bertemu tanpa salah satu kereta berhenti di sebuah dinding. Selain itu, ruas jalur ganda
ini mungkin cukup panjang untuk dicapai saat melakukan manuver menyalip, di mana kereta
yang lebih cepat menyalip kereta yang lebih lambat dengan menggunakan jalur yang
berlawanan. Strategi hibrid lainnya adalah membagi sumber daya jalur ganda antara dua
terminal pada jalur dan membangun menuju titik tengah. Strategi perpecahan memiliki
keuntungan dalam mengatasi potensi kendala hambatan di terminal.

Ini memberikan ruas jalur ganda yang lebih panjang daripada kondisi alternatif dengan trade-
off menjadi bagian jalur tunggal yang lebih panjang di tengah rute antara ruas jalur ganda di
ujungnya. Dalam kedua strategi alokasi, jalur ganda ditambahkan untuk menghubungkan
pasangan siding yang sudah ada sebelumnya. Jumlah track kedua yang dipasang dijelaskan
oleh persentase track ganda. Untuk keperluan makalah ini, persentase jalur ganda mencakup
panjang siding dan jalur utama kedua.

Dalam hal ini, konfigurasi jalur tunggal dasar memiliki jarak passing 73,4 km dan oleh
karena itu diklasifikasikan sebagai jalur ganda 19 persen. Penghitungan persentase jalur
ganda ini sama dengan rasio kilometer jalur ganda per kilometer rute. RTC menghitung
pergerakan kereta di atas rute dengan mempertimbangkan kecepatan lintasan, kemiringan,
kelengkungan, dan sistem persinyalan yang diizinkan. Setelah konflik dikenali, logika
mengubah rute dan / atau penundaan, sesuai kebutuhan sesuai dengan prioritas kereta.

Simulasi RTC dijalankan untuk skenario tertentu menganalisis lima hari lalu lintas di
koridor. 30 hari lalu lintas kereta api untuk setiap lintasan dalam matriks eksperimental. Jika
proses acak tertentu tidak layak untuk dikirim oleh RTC, maka kemungkinan satu atau lebih
dari enam ulangan lainnya layak dan skenario tersebut masih dapat digunakan dalam analisis
akhir. Meskipun infrastruktur berbeda antar kasus untuk mencerminkan jumlah jalur ganda
yang bervariasi, kondisi batas dijaga agar tetap konstan.

Rute ini hanya menampilkan satu pasangan asal-tujuan dan lalu lintas seimbang secara
terarah. Selain karakteristik fisik dan operasi yang diidentifikasi pada Tabel 1, jadwal lalu
lintas mempengaruhi kinerja koridor. Dalam banyak operasi perkeretaapian, konflik antar
kereta api direncanakan dengan cermat dalam sebuah jadwal. Amerika sangat bervariasi
karena fluktuasi dalam permintaan lalu lintas barang, cuaca, dan 8 sumber variasi dan
penundaan lainnya.

Jadwal kereta yang berbeda untuk infrastruktur yang sama dapat menunjukkan rata-rata
penundaan kereta yang berbeda. Akibatnya, dengan asumsi hanya satu jadwal untuk
infrastruktur tertentu dapat mengakibatkan kesalahan eksperimental yang tinggi, yang akan
menyebabkan bias pada hasil. Rata-rata yang stabil dapat dicapai dengan rata-rata kinerja
kereta selama beberapa hari. Setiap kereta dalam simulasi didasarkan pada karakteristik yang
ditentukan pada Tabel 2.

Pemberhentian kereta penumpang diberi jarak dengan interval 52,1 kilometer berdasarkan
jarak stasiun Amtrak saat ini pada rute di California, Illinois, Washington, dan
Wisconsin. Kecepatan kereta barang maksimum 80 km / jam adalah tipikal untuk jalur utama
dengan kepadatan tinggi yang terawat dengan baik. Tanpa sistem persinyalan dalam kabin,
kecepatan maksimum kereta penumpang dibatasi oleh peraturan di U. Potensi peningkatan
kecepatan maksimum pada pengembangan koridor bersama di seluruh Amerika Utara adalah
145-km / jam dan 177-km / jam.
Lalu lintas penumpang memiliki toleransi yang lebih rendah terhadap penundaan
dibandingkan dengan kebanyakan lalu lintas barang. Analisis ini akan difokuskan pada
penundaan kereta barang karena penundaan ini paling responsif terhadap faktor-faktor yang
diidentifikasi. Kereta penumpang terlindung dari penundaan yang sangat tinggi karena
prioritasnya yang lebih tinggi. Model regresi penundaan kereta penumpang akan
dikembangkan di masa mendatang.

Pengaruh perbedaan kecepatan dan prioritas yang bekerja bersama diwakili oleh kereta api
penumpang prioritas tinggi 177 km / jam dan kereta barang prioritas rendah 80 km /
jam. Dalam konteks perangkat lunak simulasi 9, prioritas adalah ukuran preferensi. Mungkin
ada situasi di mana penundaan kereta penumpang dapat mengakibatkan fluiditas jaringan
yang lebih baik. Misalnya, kereta penumpang arah timur mungkin berhenti pada sebuah
siding dalam pertemuan dengan dua kereta barang yang menuju ke barat.

Kesimpulan
Sebagai transisi konfigurasi jalur hibrida dari jalur tunggal ke jalur ganda, di bawah MLOS
konstan, peningkatan kapasitas yang diperoleh dari setiap bagian jalur ganda ditambahkan
meningkat karena lebih banyak jalur ganda ditambahkan ke koridor. Pengoperasian kereta
barang dan penumpang secara simultan pada jalur yang heterogen dapat mengurangi
kapasitas dan peningkatan kapasitas yang diperoleh dari setiap bagian jalur ganda. Kerugian
marjinal dalam kapasitas dari operasi heterogen lebih besar pada jalur yang mendekati jalur
ganda penuh daripada konfigurasi jalur hibrida yang lebih dekat ke jalur jalur tunggal.