JARINGAN RUTE

04
Modul ke:

Modul Sistem Angkutan Umum

Fakultas
TEKNIK Ir. Zainal Arifin, MT

Program Studi
Teknik Sipil
 JARINGAN RUTE ANGKUTAN
Jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola tata guna tanah. Adanya perubahan pada
perkembangan kota maka diperlukan penyesuaian terhadap rute untuk menampung demand
(permintaan) agar terjangkau oleh pelayanan umum. Untuk angkutan umum, rute ditentukan
berdasarkan moda transportasi. Seperti pemilihan moda, pemilihan rute tergantung pada alternatif
terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi
yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang
terbaik (Tamin, 2000: 45).

Dalam sistem jaringan rute, Setijowarno dan Frazila (2001: 212) menyatakan bahwa aspek yang
berkaitan dengan jarak antar rute merupakan aspek yang cukup penting untuk diperhatikan karena
jarak antar rute berpengaruh langsung terhadap penumpang dan operator. Terdapat empat faktor
yang perlu diperhatikan yaitu lebar koridor daerah pelayanan, frekuensi pelayanan, jarak tempuh
penumpang ke lintasan rute, dan waktu tunggu rata-rata di perhentian.

Pengoperasian angkutan kota sedapat mungkin menghindari kemacetan. Penyusunan rute harus
lebih mempertimbangkan kemampuan dan kapasitas tiap ruas jalan karena volume lalu lintas dalam
kota umumnya padat. Beberapa literatur menurut Tamin (1993: 7) memberikan gambaran, bahwa
angkutan umum jenis fixed-route dengan pola pergerakan yang memusat (radial) akan berakumulasi
di kawasan pusat kota dan jika tidak dibarengi dengan sistem jaringan yang baik, maka akan
merupakan penyebab kemacetan yang sangat kronis. Studi penelitian lain mengungkapkan bahwa
pengurangan jumlah kendaraan di kawasan CBD menunjukkan pengurangan kemacetan lalu lintas di
kawasan bersangkutan.

Lebih lanjut oleh Direktorat BSLLAK Dirjen Perhubungan Darat (1998: 29), disarankan agar trayek
yang melalui pusat kota tidak berhenti dan mangkal di pusat kota tetapi jalan terus, karena hal ini
akan berdampak kepada kemacetan lalu lintas disekitar disekitar terminal pusat kota.
PELAYANAN
DAERAH PELAYANAN RUTE ANGKUTAN UMUM 

Daerah pelayanan rute angkutan umum adalah daerah dimana seluruh warga dapat menggunakan
atau memanfaatkan rute tersebut untuk kebutuhan perjalanannya. Daerah tersebut dapat
dikatakan sebagai daerah dimana orang masih cukup nyaman untuk berjalan ke rute angkutan
umum untuk selanjutnya menggunakan jasa pelayanan angkutan tersebut untuk maksud
perjalanannya. Besarnya daerah pelayanan suatu rute sangat tergantung pada seberapa jauh
berjalan kaki itu masih nyaman. Jika batasan jarak berjalan kaki yang masih nyaman untuk
penumpang adalah sekitar 400 meter atau 5 menit berjalan kaki, maka daerah pelayanan adalah
koridor kiri kanan rute dengan lebar sekitar 800 meter.

ROUTE DIRECTNESS

Route directness berkaitan dengan daerah pelayanan rute angkutan umum. Route direcness
adalah nilai perbandingan antara jarak yang ditempuh oleh rute dari titik asal ke titik tujuan
terhadap jarak terdekat kedua titik tersebut jika berupa garis lurus. Nilai route direcness suatu
rute angkutan umum yang besar menunjukkan berbelok-beloknya rute tersebut dan kondisi ini
menunjukkan semakin jauh dan lama perjalanan yang harus ditempuh sesorang.
• Nilai route directness selalu diusahakan sekecil mungkin agar penumpang nagkutan
umum dapat melakukan perjalanan dari asal ke tujuannya seefisien mungkin.
Biasanya nilai route directness yang kecil sangat sulit dicapai yang disebabkan
karena adanya keterbatasan-keterbatasan seperti kondisi struktur jaringan jalan dan
kondisi geografis yang tidak menguntungkan.
• 4. Aksesibilitas 
• Black (1981) dalam Tamin (2000 ; 32) mengatakan bahwa aksesibilitas adalah suatu
ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan
berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai
melalui sistem jaringan transportasi. 
• Menurut Tamin (2000 ; 39), aksesibilitas merupakan alat untuk mengukur potensial
dalam melakukan perjalanan dengan menggabungkan sebaran geografis tata guna
lahan dengan kualitas sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Konsep ini juga dapat digunakan untuk mengidentifikasi suatu daerah di dalam
suatu wilayah perkotaan atau sekelompok manusia yang mempunyai masalah
aksesibilitas atau mobilitas terhadap aktivitas tertentu.
Jaringan Pelayanan Angkutan
Kota
TIPE JARINGAN RUTE PELAYANAN 

Kualitas dan memadainya suatu penyelenggaraan pelayanan sistem angkutan kota

adalah dengan tersedianya jaringan rute pelayanan yang ideal untuk suatu wilayah
tertentu. Di banyak kota sistem jaringan angkutan kota menggunakan beberapa tipe
secara kombinasi yang sesuai dengan karakteristik kota yang bersangkutan. Tipe
utama jaringan angkutan umum (Grey dan Hoel, 1979: 126) adalah:

POLA RADIAL

Di kota-kota dengan aktifitas utamanya terkonsentrasi di kawasan pusat kota akan

membentul pola jaringan jalan tipe radial, yaitu dari kawasan CBD (Central
Bussiness District) ke wilayah pinggiran kota. Pola jalan seperti ini akan berpengaruh
pada rute angkutan kota dalam pelayanannya, yaitu melayani perjalanan menuju
pusat kota dimana terkonsentrasinya berbagai macam aktifitas utama seperti tempat
kerja, fasilitas kesehatan, pendidikan, perbelanjaan, dan hiburan.
Pola Radial
Perkembangan dan perubahan
guna lahan di kota dengan pola
jaringan angkutan kota yang
orientasinya bersifat radial akan
mengalami kesulitan dalam
menyediakan pelayanan yang
layak dan memadai dalam
mewadahi perkembangan
aktifitas penduduk, sehingga
diperlukan suatu pendekatan baru
untuk mengatasi permasalahan
tersebut.
 POLA GRID

Jaringan angkutan kota yang berpola

grid bercirikan jalur utama yang relatif
lurus, rute-rute paralel bertemu dengan
interval yang tetartur dan bersilangan
dengan kelompok rute-rute lainnya
yang mempunyai karakteristik serupa.
Pola demikian pada umumnya hanya
dapat terjadi pada wilayah dengan
geografi yang datar atau topografi
yang rintangannya sedikit. Berikut
gambar ilustrasi pola jaringan grid:
+ Keuntungan dari pola dengan sistem demikian, untuk wilayah
dengan aktifitas kegiatan yang tersebar di berbagai tempat,
pengendara dapat bergerak dari suatu tempat ke tempat
lainnya tanpa harus melalui titik pusat (melewati CBD). 
- Kerugian dari sistem ini yaitu jika akan bergerak dari suatu
tempat ke berbagai tempat lainnya kerap diperlukan
perpindahan angkutan. 
Pelayanan yang baik pada pola grid dipengaruhi oleh headway
yang tinggi. Dalam suatu wilayah dengan populasi tinggi,
pelayanan angkutan kota yang jarang dengan headway rendah
tidak memungkinkan penggunaan pola grid.

c.
• Pola Jalur Utama dengan Feeder
• Pola jalur utama dengan feeder
didasarkan pada jaringan jalan arteri
yang melayani perjalanan utama yang
sifatnya koridor. Dikarenakan faktor
topografi, hambatan geografi, dan pola
jaringan jalan, sistem dengan pola ini
lebih disukai. Kerugian pola ini adalah
penumpang akan memerlukan
perpindahan moda, keuntungannya
adalah tingkat pelayanan yang lebih
tinggi pada jalan-jalan utama. Berikut
ilustrasi pola jalur utama dengan
feeder:
JARINGAN RUTE
Sistem jaringan rute yang ada dalam suatu perkotaan
biasanya dibagi dalam 2 kelompok, yaitu :

Jaringan rute yang terbentuk secara evolutive

Pembentukannya dimulai dari pihak-pihak pengelola

individual secara sendiri­sendiri. Sistem tumbuh
secara parsial, dan keterkaitan rute menjadi lemah.
Akbatnya rute terkonsentrasi pada lintasan yang
mempunyai demand tinggi dan tingkat aksesibilitas
masyarakat menjadi tidal merata.
JARINGAN RUTE
Jaringan rute yang terbentuk simultan secara
menyeluruh.

Yakni pembentukannya dilakukan oleh pengelola AU

yang besar (swasta/milik pemerintah) ataupun oleh
sekelompok pengelola individual secara simultan dan
bersama-sama.

Merupakan jaringan rute yang komprehensif dan

integral, dan pembentukan jaringan rute berdasar tata
guna lahan secra keseluruhan, sehingga jaringan
menjadi efektif dan efisien
JARAK ANTAR RUTE
Aspek ini mempunyai pengaruh langsung terhadap
penumpang. Penumpang menginginkan jarak ini sedekat
mungkin, tetapi bagi pengelola bila jarak antar rute pendek,
maka makin banyak lintasan rute yang harus dioperasikan
sehingga meningkatkan biaya operasi.

Dalam hal ini ada 4 faktor yang perlu diperhatikan :

• lebar koridor daerah pelayanan
• frekuensi pelayanan
• jarak tempuh penumpang ke lintasan rute
• waktu tunggu rata-rata di perhentian
Jika suatu koridor pelayanan punya potensi travel demand yang tingi,
maka pilihan untuk pengelola adalah :
1. Menyediakan lintasan rute yang cukup banyak dengan tingkat
frekuensi yang rendah
2. Menyediakan lintasan rute terbatas dengan frekuensi tinggi.

Untuk menjawabnya dapat dipakai ilustrasi berikut, katakanlah bahwa

koridor daerah pelayanan yang ditinjau mempunyai lebar w =1 km dan
pengelola punya sejumlah kendaraan sedemikian sehingga koridor
tersebut hanya dilintasi 1 rute, maka dia dapat menyediakan AU dengan
frekuensi sebesar F=6 kend/jam. Jika ada 3 pilihan yang tersedia :
• menciptakan 3 lintasan rute dengan jarak antar lint. w/3
• menciptakan 2 lintasan rute dengan jarak antar lintasan w/2
• menciptakan 1 lintasan pada koridor tersebut.
JARAK ANTAR RUTE
Pilihan C. 1 rute dalam koridor

W /2

Pada setiap pilihan ada 2 aspek yang perlu ditinjau yaitu : jarak
terjauh dari calon penumpang ke lintasan rute dan waktu
tunggu rata-rata calon penumpang. Dua aspek tersebut dapat
dilihat perbandingannya pada tabel berikut :
• Jarak terjauh ke lintasan = W /(2 x N lintasan)
• Waktu tunggu rata-rata = 0,5 x headway
• Headway = 60 menit/(frekuensi)
Frekuensi = F / N
alternatif Jarak terjauh ke lintasan Waktu tunggu rata-rata di
rute perhentian
Pilihan A W/6 = 0,17 km 0,5 x (60(F/3)) = 15 menit
Pilihan B W/4 = 0,25 km 0,5 x (60/(F/2))=10 menit
Pilihan C W/2 = 0,5 km 0,5 x (60/F) = 5 menit

Secara umum yang paling baik adalah ke 3, karena bagaimanapun lebih

baik-Tunya lintasan dengan frekuensi tinggi daripada rendah.
Jika demand pada koridor memang cukup tinggi dapat dibuat jarak yang
pendek, misalnya di daerah pusat kota. Tetapi untuk daerah pinggiran yang
terpenting adalah tingkat pelayanan yang balk atau lintasan rute dengan
frekuensi tinggi.