BAB II

PEMBAHASAN

Kereta Kecepatan Tinggi

adalah transportasi massal dengan menggunakan rel dengan kecepatan di atas 200
km/jam (125 mil/jam).
Biasanya kereta kecepatan tinggi berjalan dengan kecepatan antara 250 km/jam
(150 mil/jam) sampai 300 km/jam (180 mil/jam). Meskipun rekor kecepatan dunia
untuk kereta beroda dipecahkan pada tahun 1990 oleh kereta Perancis TGV yang
mencapai kecepatan 515 km/jam (320 mpj), sedangkan kereta maglev eksperimen
Jepang telah mencapai kecepatan 581 km/jam.
Kereta kecepatan tinggi khusus antar kota yang beroperasi pada kecepatan yang
jauh lebih tinggi daripada kereta api konvensional, dengan batas kecepatan antara
200-320 km/jam. Kereta api berkecepatan tinggi digunakan terutama untuk jarak
jauh dan sistem layanan sebagian besar berada di Eropa Barat dan Asia Timur.
Rekor kecepatan 574,8 km/jam (357,2 mph) ditetapkan oleh kereta Train Grande
Vitesse di Perancis. Kereta api levitasi magnetik seperti penggunaan kereta bandara
Shanghai bawah tunggang magnet yang mengangkat kereta ke atas ke arah bawah
sebuah guideway dan baris ini telah mencapai kecepatan puncak yang agak lebih
tinggi pada hari-hari operasi dari konvensional kereta api berkecepatan tinggi.
Meskipun hanya jarak pendek, karena kecepatan tingginya, rute untuk kereta api
kecepatan tinggi cenderung lebih curam dan kurva nilai yang lebih luas
dibandingkan dengan kereta api konvensional.
Dimisalkan tinggi energi kinetik yang lebih tinggi tenaga kuda-ke-rasio ton (20
hp/ton), ini memungkinkan kereta api untuk mempercepat lajunya, memacu ke
kecepatan yang lebih tinggi dan menanjak cepat pada tanjakan curam sebagai
momentum membangun dan stabil dalam penurunan peringkat (mengurangi
memotong, isi, dan persyaratan membangun terowongan ). Karena gaya lateral
bertindak atas kurva, lekukan dirancang dengan jari-jari setinggi mungkin. Semua
fitur ini secara dramatis berbeda dari jasa pengangkutan, sehingga membenarkan
eksklusif kecepatan tinggi jalur kereta api jika layak secara ekonomis.
Rapid transit atau Angkutan cepat adalah sistem antar kota yang dibangun di kota
besar dan memiliki kapasitas lebih banyak dari setiap sistem transportasi
penumpang lainnya. Hal ini memberi nilai lebih dan biasanya dibangun di bawah
tanah atau jalan layang. Pada tingkat jalanan, trem lebih kecil dapat digunakan. Rel
ringan yang ditingkatkan pada trem memiliki langkah-bebas akses, mengikuti arah
jalan dan terkadang berada di bawah tanah.

Sistem monorel beroperasi di jalan layang, sistem kapasitas menengah. Monorel

digerakkan oleh masinis dan ada juga yang otomatis. Monorel biasanya hanya yang
melayani hanya beberapa stasiun, seperti antar-jemput. Karena berbagai sistem
Angkutan cepat tanpa keseragaman banyak, keselarasan rute bervariasi dengan
beragam cara (tanah pribadi, pinggir jalan, median jalan) dan karakteristik geometris
(kurva tajam atau luas, tanjakan curam atau rendah). Misalnya, operator Kuala
Lumpur Monorail memiliki kereta api monorail yang dirancang dengan kereta yang
rangkaiannya pendek untuk bisa berjalan pada kurva tajam. Operator PATH NJ
memiliki kereta berukuran sama untuk mengakomodasi kurva di terowongan transHudson. San Fransisco mengoperasikan kereta yang panjang untuk angkutan
perkotaan.
Kecepatan kereta tinggi ( HSR ) mengacu pada sistem kereta api penumpang
berjalan pada kecepatan operasional antara 200 dan 300 km / jam , dan di atas
dalam beberapa kasus . Era HSR berasal dari Jepang dengan garis Tokaido ,
menjembatani Tokyo dan Osaka , yang masuk ke dalam layanan pada tahun 1964
dalam waktu untuk Olimpiade Tokyo. Hari ini , HSR dianggap sebagai alternatif yang
efisien dengan jalan raya dan bandara kemacetan . Bukti menggarisbawahi bahwa
waktu perjalanan kereta api dipotong sekitar setengah ketika layanan kecepatan
tinggi dibentuk antara dua pasang kota . Pengaturan sistem rel kecepatan tinggi
telah dipercepat di seluruh dunia selama dua dekade terakhir , terutama di China di
mana sejak tahun 2000 beberapa koridor rel kecepatan tinggi telah ditetapkan
dengan cepat , mencapai 9.300 km pada tahun 2012 . Beberapa negara , termasuk
Amerika Serikat , juga berencana untuk koridor rel kecepatan tinggi , namun proyek
ini cenderung membutuhkan waktu puluhan tahun untuk melaksanakan sebagian
karena masalah pendanaan , terbatasnya pentingnya layanan kereta api
penumpang yang ada serta dominasi udara dan jalan transportasi . Dedicated kereta
pos kecepatan tinggi yang digunakan di Eropa ( misalnya Perancis dan Swedia )
setiap hari , namun penurunan relatif penggunaan pos daun upaya tersebut dengan
potensi pertumbuhan yang dipertanyakan .
Kecepatan kereta tinggi saat ini berfungsi di bawah dua teknologi diskrit :
Peningkatan rel konvensional . Tipe pertama menggunakan sistem rel konvensional
yang ada dan kecepatan yang besar terutama fakta perbaikan dalam kinerja
lokomotif dan desain kereta . Mereka tidak dapat dianggap sebagai murni kereta api
berkecepatan tinggi per se . Inggris ( London - Edinburgh ) , Swedia ( Stockholm Gothenburg ) , Italia ( Rome - Florence dan Roma - Milan) , dan Amerika - Serikat
( Boston - Washington ) adalah contoh dari jenis teknologi . Kereta dapat mencapai
kecepatan puncak sekitar 200 km / jam dalam banyak kasus dan hingga 250 km /
jam di Italia . Kepala kelemahan dari menggunakan sistem ini , bagaimanapun,
adalah bahwa ia harus berbagi jalur yang ada dengan penumpang reguler dan jasa
angkutan , yang membatasi slot yang tersedia untuk HSR .

Eksklusif tinggi jaringan kecepatan . Sebaliknya, kategori kedua kereta kecepatan

tinggi berjalan pada trek sendiri eksklusif dan independen. Di Jepang , kereta api
bisa mencapai kecepatan 240 km / jam , namun proyek yang sedang berlangsung
untuk meningkatkan kecepatan puncak pada 300 km / jam pada tujuan
mempertahankan daya saing transportasi kereta api penumpang dibandingkan
udara. Di Perancis , TGV Sud - Est ( a Grande Vitesse Trains ) mencapai kecepatan
270 km / jam sedangkan Atlantique TGV dapat berlayar dengan kecepatan 300 km /
jam . Salah satu keuntungan utama dari sistem tersebut adalah karena kereta
penumpang memiliki track eksklusif mereka , efisiensi transportasi angkutan kereta
api meningkat karena mewarisi menggunakan hampir eksklusif dari sistem rel
konvensional .
Jaringan rel kecepatan tinggi pertama dibangun untuk sistem nasional layanan,
sebagian besar secara linear di sepanjang koridor utama. Untuk kasus Eropa
perkembangan ini telah mencapai tahap di mana integrasi antara sistem kecepatan
tinggi nasional yang berbeda berlangsung . Ini terutama melibatkan Eurostar ( Paris
- Lille - London) dan Thalys ( Paris - Brussels - Antwerp - Rotterdam - Amsterdam ) .
Pengaturan jaringan rel kecepatan tinggi akibatnya harus mempertimbangkan
kendala berikut :
Jarak antara stasiun . Sebuah jarak 50 km sering dianggap minimum , meninggalkan
cukup untuk kereta api untuk mempercepat dan mencapai kecepatan jelajah .
Pelayanan terlalu banyak stasiun merusak pemikiran sistem kecepatan tinggi , yaitu
untuk melayani aglomerasi perkotaan besar dalam cara yang cepat dan
berkesinambungan .
Tepat pemisahan jalan dari sistem rel lainnya . Hal ini terutama terjadi di dan keluar
dari wilayah metropolitan di mana kereta kecepatan tinggi terpaksa menggunakan
jaringan rel standar sehingga mereka dapat terhubung ke stasiun kereta api pusat.
Ketersediaan lahan , baik untuk terminal dan jalur kecepatan tinggi . Masalah ini
dapat diatasi dengan menggunakan stasiun kereta api pusat yang ada .
Pengembangan stasiun HSR baru sering diperlukan penggunaan situs greenfield
pinggiran kota .
HSR memberikan sejumlah manfaat ekonomi , sosial dan lingkungan untuk koridor
mereka melayani. Yang paling menonjol adalah:
Kapasitas dan kehandalan . Koridor HSR memiliki kapasitas untuk memindahkan
sejumlah besar penumpang dengan cara yang aman dan dapat diandalkan . Mereka
dapat mengurangi jalan yang padat dan prasarana udara, terutama untuk perjalanan

jarak pendek menengah . Mereka juga jauh lebih sedikit dipengaruhi oleh kondisi
cuaca buruk ( misalnya badai ) dari jalan dan transportasi udara .
Energi dan lingkungan . Sistem HSR mengkonsumsi lebih sedikit energi per
penumpang - km dari jalan dan transportasi udara . Mereka dianggap memberikan
mobilitas yang lebih berkelanjutan dengan tenaga listrik dan padat struktur
penggunaan lahan terkait dengan perkembangan berorientasi rel .
Sistem rel kecepatan tinggi dapat memiliki dampak besar pada moda transportasi
lainnya , bahkan sistem transportasi angkutan . Salah satu yang paling jelas adalah
pada jasa transportasi udara antar kota dari kecepatan koridor rel tinggi , terutama
yang paling jauh . Kecepatan kereta tinggi mampu bersaing dengan sukses dengan
singkat ke layanan transportasi udara jarak menengah karena menyampaikan
keuntungan dari wilayah pusat kota pelayanan dan memiliki waktu terminal jauh
lebih rendah , terutama karena kendala kurang keamanan . Tren lain yang muncul
menyangkut melengkapi antara HSR dan transportasi udara , yang melibatkan
kerjasama antara udara nasional dan operator kereta api . Misalnya , Lufthansa dan
Deutsche Bahn serta Air France dan SNCF menawarkan tarif tunggal dan tiket untuk
rute yang dipilih di mana segmen rel kecepatan tinggi yang ditawarkan bukannya
penerbangan. Jadi ada keseimbangan antara persaingan dan saling melengkapi
untuk HSR dan jasa transportasi udara , terutama ketika terjadi kemacetan dalam
sistem transportasi udara . Dalam situasi ini saling melengkapi dapat membantu
melepaskan bandara slot pintu gerbang yang dapat digunakan untuk mendukung
lebih banyak pendapatan menghasilkan ( lagi jarak ) penerbangan atau untuk
mengurangi kemacetan .
Stasiun kereta dengan layanan kereta api berkecepatan tinggi juga semakin menjadi
hub transportasi dengan tuntutan terkait pada sistem transportasi perkotaan ,
angkutan umum khususnya . Mengenai stasiun kereta api kecepatan tinggi , dua
dinamika yang muncul :
The rekonversi dan penggunaan stasiun kereta api pusat. Fasilitas tersebut
mendapatkan keuntungan dari tingkat aksesibilitas tinggi karena lokasi pusat mereka
dan dengan demikian dapat memberikan basis pelanggan yang signifikan untuk
layanan HSR . Ini terutama terjadi untuk sistem Eropa yang menggunakan lagu yang
ada untuk mengakses stasiun kereta api pusat ( misalnya Paris , Frankfurt , Munich )
, yang dihindari proyek pembangunan mahal seperti stasiun baru atau
pembangunan terowongan .
Pengaturan fasilitas baru di pinggiran kota . Dalam kasus ini , stasiun HSR
merupakan kesempatan untuk membuat node baru kegiatan (kutub pertumbuhan) di
daerah metropolitan .

Untuk angkutan barang , ada beberapa potensi dampak , sebagian besar tidak
langsung . Yang paling sederhana adalah bahwa karena rel kecepatan tinggi
menggunakan hak sendiri cara , pemisahan antara penumpang dan sistem angkutan
mempromosikan efisiensi dan keandalan kedua jaringan . Alasan utama adalah
bahwa penumpang dan barang memiliki karakteristik operasional yang berbeda ,
yaitu dalam hal kecepatan dan frekuensi pelayanan . Untuk setiap mobil penumpang
yang dihapus dari jalur rel reguler tambahan tiga mobil angkutan kereta api dapat
diakomodasi dengan slot baru. Pengaturan jaringan berkecepatan tinggi juga dapat
mendorong investasi tambahan di bidang infrastruktur angkutan kereta api ,
khususnya di daerah metropolitan , baik sinyal teknologi dan biaya inisiatif berbagi .
Meskipun telah ada diskusi tentang potensi menggunakan rel kecepatan tinggi untuk
memindahkan barang , ini belum menyebabkan realisasi konkret . Ada rencana
untuk memiliki jaringan rel kecepatan tinggi kargo di Eropa pada tahun 2015 , yang
akan menghubungkan hub kargo udara besar seperti Paris , Liege , Amsterdam ,
London dan Frankfurt. Tujuannya adalah untuk memberikan alternatif rute kargo
udara jarak pendek serta kemungkinan untuk memindahkan kargo antara hub dan
meningkatkan konektivitas mereka jarak jauh kargo udara .

Namun , HSR tidak memiliki dampak jauh mencapai pada mobilitas penumpang
bahwa para pendukungnya menyatakan , setidaknya pada jangka menengah .
Meskipun HSR di Eropa dianggap sukses , pelaksanaannya diperlukan subsidi
besar-besaran dan profitabilitas tetap sulit untuk mencapai . Kasus China juga
ilustrasi terlepas dari potensi besar yang HSR mungkin dalam konteks tingkat
penggunaan yang tinggi yang ada kereta api penumpang dan sistem perkotaan yang
padat, pengembangan jaringan HSR menantang . Terburu-buru untuk membangun
sistem telah mengangkat masalah keamanan teknis dan dan telah dikaitkan dengan
pembonceng rendah . Cina tetap menjadi negara berkembang yang tarif rendah
merupakan faktor dominan dalam pemilihan mode , menyiratkan bahwa HSR tidak
terjangkau bagi sebagian besar penduduk . Lokasi stasiun tetap menjadi isu yang
menonjol sebagai lokasi pinggiran kota yang menguntungkan dari sudut pandang
ketersediaan lahan. Namun , lokasi pinggiran kota cenderung tidak terhubung ke
sistem transportasi lokal dan jauh dari daerah pusat , yang umumnya tujuan untuk
lalu lintas penumpang kebanyakan . Dampak stasiun HSR baru sebagai tiang untuk
pertumbuhan perkotaan dan pembangunan tetap begitu jauh sulit dipahami .
Selain teknologi ini, paradigma teknologi yang sama sekali baru telah dikembangkan
di Jepang dan Jerman sejak akhir 1970-an . Teknologi baru ini dikenal sebagai
Maglev ( Magnetic Levitation ) , melainkan menggunakan kekuatan magnet untuk
mengangkat kereta , membimbing mereka lateral dan untuk mendorong mereka ,
mengandalkan sistem elektromagnetik yang sangat efisien . The komersial pertama
sistem kereta api maglev diresmikan di Shanghai pada tahun 2003 . Sistem Maglev
telah mengalami beberapa kendala pada komersialisasi luas , namun, seperti

kesulitan dengan integrasi dalam koridor rel didirikan dan persepsi biaya konstruksi
yang tinggi .

Sejarah dan Perkembangan Kereta Api Kecepatan Tinggi

Jalur rel adalah jenis pertama transportasi masal, dan sampai penemuan mobil di
awal abad 20, memiliki monopoli transportasi di darat. Masa setelah Perang dunia II,
peningkatan dalam bidang mobil, jalan layang, dan pesawat membuat transportasi
menjadi lebih praktis. Di Eropa dan Jepang menekankan pengembangan rel setelah
masa perang. Di A.S., pengembangan ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar
udara.
Kereta api adalah bentuk pertama dari transportasi darat yang cepat dan memiliki
monopoli efektif pada lalu lintas penumpang mobil dan pesawat yang pada awal
pertengahan abad ke 20
Kecepatan selalu menjadi faktor penting untuk rel kereta api dan mereka terusmenerus berusaha untuk mencapai kecepatan yang lebih tinggi dan mengurangi
waktu perjalanan. Transportasi kereta api di akhir abad 19 tidak jauh lebih lambat
dibandingkan kereta non kecepatan tinggi saat ini dan banyak rel kereta api teratur
dioperasikan kereta ekspres relatif cepat yang rata-rata kecepatan sekitar 100 km /
jam (62 mph).
Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada tahun 1956
dan jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan TokyoOsaka bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Jalur ini juga menerima sukses secara
langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah melayani 100 juta penumpang.
Dengan sekitar 45 juta orang yang tinggal di padat penduduk Tokyo to- Osaka koridor, kemacetan di jalan dan kereta api menjadi masalah serius
setelah Perang Dunia II , [10] dan pemerintah Jepang mulai berpikir serius tentang
layanan kereta api berkecepatan tinggi yang baru.
Jepang pada 1950 adalah padat penduduknya, negara terbatas sumber daya bahwa
untuk alasan keamanan tidak ingin mengimpor minyak bumi , tetapi membutuhkan
cara untuk mengangkut jutaan orang dalam dan antar kota.
Jepang Perkeretaapian Nasional (JNR) insinyur kemudian mulai mempelajari
pengembangan layanan transportasi massal reguler kecepatan tinggi. Pada tahun
1955, mereka hadir di Lilles Electrotechnology kongres di Perancis, dan selama
kunjungan 6 bulan, insnyur kepala JNR didampingi wakil direktur Marcel Tessier di
Dete ( SNCF listrik departemen studi traksi ). JNR insinyur kembali ke Jepang
dengan sejumlah ide teknologi mereka, termasuk arus bolak balik untuk traksi kereta
apai,dan ukuran standar internasional
Tapi kecepatan itu hanya bagian dari revolusi Shinkansen: Shinkansen menawarkan
wisata rel kecepatan tinggi kepada massa. Kereta Peluru pertama telah 12 mobil

dan versi kemudian memiliki hingga 16, dan kereta double-deck semakin
meningkatkan kapasitas.
Setelah tiga tahun, lebih dari 100 juta penumpang telah menggunakan kereta api,
dan tonggak pertama satu miliar penumpang tercapai pada tahun 1976. Pada tahun
1972 jalur ini di perpanjang lebih jauh 161 km (100 mil), dan konstruksi lebih lanjut
telah mengakibatkan perluasan jaringan untuk 2.387 km (1.483 mil ) pada
maret 2013, dengan lebih 776 km (482 mil) dari ekstensi sedang dalam konstruksi
dan akan dibuka secara bertahap antara Maret 2015 dan 2035. Kumulatif patronase
pada seluruh sistem sejak tahun 1964 adalah lebih dari 10 Miliar, setara dengan ~
150% dari populasi dunia, tanpa kematian tunggal. [15]
Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan nama TGV,
rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi tantangan sampai
jalur pertama dibuka pada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-Lyon.
Sedangkan di Jerman dengan nama ICE, pengembangan dimulai pada
tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun 1991 yang menghubungkan HamburgFrankfurt-Mnchen.
Setelah keberhasilan Shinkansen Jepang pada tahun 1964, pada 210 km/h (130
mph), demontrasi Jerman hingga 200 km/h (124 mph) pada tahun 1965, dan bukti of
konsep bertenaga Aerotrain, SNCF masih berlari kereta tercepat di hanya 160 km/h
(99 mph)
Tidak ada daftar kecelakaan yang berakibat fatal dalam pengoperasian Shinkansen
sejak sekitar 40 tahun yang lalu. Namun ada beberapa orang terluka dan satu
kefatalan dikarenakan pintu yang menjepit penumpang atau barang mereka. Selain
itu ada beberapa percobaan bunuh diri oleh penumpang. Karena itu beberapa
stasiun telah memasang pagar pelindung. Meskipun begitu tetap saja ada
percobaan bunuh diri oleh penumpang yang memanjat pagar pengaman tersebut.
Untuk menghadapi gempa bumi kereta ini dilengkapi dengan sistem pendeteksian
yang akan memberhentikan kereta bila gempa bumi terdeteksi. Pada gempa bumi
Chuetsu di Oktober 2004 sebuah Shinkansen yang dekat dengan pusat gempa
lepas dari relnya, namun tidak ada penumpang yang terluka. Kereta generasi
berikutnya,FASTECH 360 akan memiliki sayap rem penahan angin (yang mirip
dengan kegunaan telinga) untuk membantu proses pemberhentian bila gempa bumi
terdeteksi.
Ketepatan waktu Pada 2003,JR Central melaporkan jadwal waktu rata-rata
Shinkansen tepat dalam 0,1 menit atau 6 detik dari waktu yang telah dijadwalkan. Ini
termasuk seluruh kesalahan alami dan manusia dan dihitung dari seluruh 160.000
perjalanan yang dijalani oleh Shinkansen. Rekor sebelumnya dari 1997 dan tercatat
0,3 menit atau 18 detik.
Pada tahun 1966, Menteri Infrastruktur Prancis yang baru, Edgard Pisani,
berkonsultasi insinyur, dan memberikan Perancis Perkeretaapian Nasional satu
tahun untuk meningkatkan kecepatan sampai 200 km / h (124 mph). klasik
garis Paris - Toulouse dipilih, dan dilengkapi , untuk mendukung 200 km / h (124
mph) daripada 140 km / h (87 mph).Beberapa perbaikan yang ditetapkan, terutama

pada sistem sinyal, pengembangan on board "di dalam kabin" sistem sinyal, dan
revisi kurva.
Tahun berikutnya, pada bulan Mei 1967, layanan reguler pertama di dunia pada 200
km / h (124 mph) oleh kereta klasik diresmikan oleh TEE Le
Capitole antara Paris dan Toulouse , dengan khusus diadaptasi SNCF Kelas BB
9200 lokomotif mengangkut klasik mobil UIC, dan livery merah penuh.
Pada saat yang sama, Arotrain prototipe 02 mencapai 345 km / h (214 mph) pada
jalur eksperimental setengah-besaran. Pada tahun 1969, itu mencapai 422 km / h
(262 mph) pada jalur yang sama. Pada tanggal 5 Maret 1974, prototipe komersial
skala penuh Arotrain I80HV, jet bertenaga, mencapai 430 km / h (267 mph).
Di Amerika Serikat, segera setelah penciptaan pertama berkecepatan tinggi ,
Presiden AS Lyndon B. Johnson sebagai bagian dari nya Great Society inisiatif
pengembangan infrastruktur meminta Kongres AS untuk menemukan cara untuk
meningkatkan kecepatan pada rel kereta api Amerika. [16] Kongres
disampaikan Kecepatan Tinggi Transportasi Ground Undang-Undang tahun
1965 yang disahkan dengan luar biasa bi-partisan dukungan dan membantu untuk
menciptakan reguler Metroliner layanan antara New York City dan Washington, DC.
Layanan baru diresmikan pada tahun 1969, dengan kecepatan mencapai 200 km/h
(120 mph) dan rata rata 145 km/jam (90 mph) dan rata rata 145 km/jam (90 mph)
sepanjang rute, bahkan lebih cepat dari Acela ekspress melatih dioperasikan antara
kota New York dan Washington pada 2012
Evolusi Eropa setelah TGV Perancis, pada tahun 1991 Jerman adalah negara kedua
di Eropa untuk meresmikan layanan kereta api berkecepatan tinggi, dengan
peluncuran Intercity Ekspres(ICE) pada baru kereta api kecepatan tinggi Hannover
Wrzburg , beroperasi pada kecepatan tertinggi dari 280 km / h (174 mph). Jerman
ICE kereta adalah satu set seperti TGV, dengan motor mobil efisien berdedikasi di
kedua ujungnya, dan sejumlah variabel trailer antara mereka. Berbeda dengan TGV,
trailer memiliki klasik dua bogie per mobil, dan bisa de-coupled, yang memungkinkan
kereta yang akan diperpanjang atau diperpendek. Pengenalan ini adalah hasil dari
sepuluh tahun studi dengan prototipe ICE-V, yang memecahkan rekor kecepatan
dunia pada tahun 1988, mencapai 406 km / h (252 mph).
Pada tahun 1992, tepat pada waktunya untuk Barcelona Olympic Game dan Seville
Expo '92yang Madrid-Sevilla jalur rel kecepatan tinggi dibuka di Spanyol dengan 25
kV ACelektrifikasi, dan ukuran standar , menentang semua trek Spanyol lainnya
yang digunakanIberia mengukur trek. Hal ini memungkinkan AVE layanan kereta api
untuk memulai operasi menggunakan Kelas 100 kereta set dibangun oleh Alstom,
langsung diturunkan dalam desain dari kereta TGV Prancis. Layanan ini sangat
populer dan pengembangan dilanjutkan pada rel kecepatan tinggi di Spanyol .
Pada tahun 2005, Pemerintah Spanyol mengumumkan rencana ambisius, (Peit
2005-2020) membayangkan bahwa pada tahun 2020, 90 persen populasi akan
tinggal dalam jarak 50 km (30 mil) dari stasiun dilayani oleh AVE .Spantol mulai
membangun jaringan HSR terbesar di Eropa ; pada tahun 2011 lima baris baru telah
di buka (Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona,Cordoba-Malaga,MadridToledo,Madrid-Toledo,Madrid-Segovia-Valladolid,Madrid-Cuenca-Valencia) dan

lainnya 2.219 km (1.380 mil) berada di bawah konstruksi. Pada Desember 2010,
Spanyol AVE sistem terpanjang HSR jaringan HSR jaringan di Eropa dan kedua di
dunia, setelah China.
Pada tahun 1992, Kongres Amerika Serikat resmi Otorisasi Amtrak dan
Pengembangan Act untuk fokus pada Amtrak peningkatan pelayanan 's pada
segmen antara Boston dan New York City dari Koridor Timur Laut . Tujuan utama
adalah untuk menggemparkan utara garisNew Haven, Connecticut dan mengganti
kemudian Metroliners 30 tahun dengan kereta baru untuk mencapai waktu tempuh
lebih pendek.
Amtrak memulai uji coba dua kereta, Swedia X2000 dan Jerman ICE 1 , pada tahun
yang sama di sepanjang segmen yang sepenuhnya listrik antara New York City
dan Washington DC . Para pejabat disukai X2000 seperti itu mekanisme
miring. Namun, produsen Swedia pernah tawaran pada kontrak sebagai
memberatkan Amerika Serikat peraturan kereta api mengharuskan mereka untuk
berat memodifikasi kereta mengakibatkan tambah berat badan antara lain. Akhirnya,
custom-made memiringkan kereta berasal dari TGV, diproduksi oleh Alstom dan
Bombardier, memenangkan kontrak dan dimasukkan ke dalam layanan pada bulan
Desember 2000
Layanan baru bernama " Acela ekspres "dan terkait Boston, New York
City, Philadelphia , Baltimore dan Washington DC. Layanan ini tidak memenuhi
perjalanan 3 jam waktu obyektif, antara Boston dan New York City. Waktu adalah 3
jam dan 24 menit karena sebagian berjalan pada jalur reguler yang membatasi
kecepatan rata-rata, dengan kecepatan maksimum 241 km / h (150 mph) (150 mph)
yang dicapai pada bagian kecil dari rute melalui Rhode Island dan Massachusetts.
Di Korea Selatan , Korea Express Train (KTX) layanan yang diluncurkan pada
tanggal 1 April 2004, pada koridor Seoul-Busan, koridor lalu lintas tersibuk Korea,
antara dua kota terbesar.Pada tahun 1982, itu mewakili 65,8% dari populasi Korea
Selatan, nomor yang tumbuh menjadi 73,3% pada tahun 1995, bersama dengan
70% dari lalu lintas barang dan 66% dari lalu lintas penumpang. Dengan
kedua Expressway Gyeongbu dan Korail 's Gyeongbu Jalur padat pada akhir 1970an, pemerintah melihat kebutuhan mendesak untuk bentuk lain dari transportasi.
Konstruksi dimulai pada kecepatan tinggi baris dari Seoul ke Busan pada tahun
1992 dengan layanan komersial pertama diluncurkan pada 2004. Top speed untuk
kereta dalam layanan reguler saat ini 305 km / h (190 mph), meskipun infrastruktur
dirancang untuk 350 km / h (217 mph). Rolling stock awal didasarkan
pada Alstom 's TGV Rseau , dan sebagian dibangun di Korea. Dalam negeri
dikembangkan HSR-350X , yang mencapai 352,4 km / jam (219,0 mph) dalam tes,
mengakibatkan kedua jenis kereta api kecepatan tinggi sekarang dioperasikan oleh
Korail, para Sancheon KTX .
Generasi berikutnya KTX kereta, Hemu-430X, mencapai 421,4 km/h (262 mph) pada
tahun 2013, membuat Korea Selatan negara keempat di dunia setealh Perancis,
Jepang dan China untuk mengembangkan kereta kecepatan tinggi yang berjalan
pada rel konvensional diatas 420 km/h (261 mph)

Perencanaan negara untuk Cina Kereta Api kecepatan Tinggi, dimulai Mutasi 1990an, dan negara mulai konstruksi tinggi, lini pertama kecepatan Kereta Api, para
Penumpang Kereta Api Qinhuangdao-Shenyang ,1999, Yang kemudian dibuka
tahun 2003 desain kecepatan 200 km / jam (124 mph).
Tujuan pribumi Cina Departemen Kereta Api (MOR) adalah untuk meneliti dan
mengembangkan teknologi dalam negeri untuk mencapai standar dunia. Baru jalur
rel kecepatan tinggi, digunakan untuk menguji beberapa prototipe yang
dikembangkan Cina. Meskipun mereka berhasil menciptakan satu set Kereta Api
yang dioperasikan 300 km / h (186 mph), Kereta tampil buruk dalam, layanan
reguler. Menyadari bahwa teknologi tinggi, kecepatan negeri tidak cukup
berkembang, MOR membeli Kereta Api berkecepatan tinggi, bahasa dari Perancis,
Jerman, dan Jepang manufaktur yang artikel baru transfer kontrak teknologi untuk
meningkatkan kemampuannya untuk membangun Kereta Api berkecepatan
tinggi. Pada tahun 2007 pertama layanan kecepatan tinggi, menggunakan Kereta
Api berkecepatan tinggi, asing, yang disebut China Railways Highspeed (CRH) atau
(lit. Harmony) diperkenalkan.
FUNDS years 2008, Cina membuka "Wuhan - Guangzhou". Kecepatan tinggi, jalur
di 350 km / h (217 mph), Baris pertama kecepatan itu hingga Juli 2011, ketika
kecepatan maksimumnya diturunkan menjadi 300 km / h (186 mph), itu adalah gari
tercepat di dunia.
2011 , cina memiliki jaringan rel kecepatan Tinggi, terpanjang di Dunia 8,358 km
(5,193 mil) perjalanan. Jaringan masih berkembang pesat untuk menciptakan
Nasional High Speed Rail Grid 2015. Pada tanggal 25 Desember 2012 China
membuka jalur rel terpanjang kecepatan tinggi di dunia yang terbentang 2,208 km
(1,372 mil ) dari Negara ibukota Beijing utara ke Shenzen di pantai selatan.
FUNDS 26 Desember 2012, kecepatan Tinggi, jalur terpanjang di Dunia dibuka di
untuk implementasi sedangkan Kong kecepatan tinggi kereta api BeijingGuangzhou-Hong di 2,298 kilometer (1.428).
Taiwan High Speed Rail pertama dan hanya dari HSR 's dibuka untuk layanan
tanggal 5 Januari 2007, Artikel Baru menggunakan Kereta Api jepang Artikel Baru
kecepatan tertinggi 300 km / h (186 mph). Layanan inisial berjalan 345 kilometer
(214 mil) dari Stasiun kereta api Taipei ke Xinzouying. Dalam hanya 96 menit.
Penghasilan kena pajak THSR mulai beroperasi,hampir semua penumpang berealih
bahasa dari maskapai penerbangan yang buruk terbang route print rute cetak
paralel. Sementara lalu lintas juga berkurang. Kereta kecepatan tinggi
dikembangkan untuk memenangkan kembali pengguna rel yang telah menggunakan
alat transportasi lain.
Kereta MagLev adalah singkatan dari Magnetically Levitated trains yang terjemahan
bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga
disebut kereta api magnet.
Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat
magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong

dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai
650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Beberapa negara yang
telah menggunakan kereta api jenis ini adalah Jepang, Perancis, Amerika, dan
Jerman. Dikarenakan mahalnya pembuatan relnya, di dunia pada 2005 hanya ada
dua jalur Maglev yang dibuka umum, di Shanghai dan Kota Toyota.
Ada tiga jenis teknologi maglev:

Yang tergantung pada magnet superkonduktivitas (suspensi elektrodinamik)

Yang tergantung pada elektromagnetik terkontrol (suspensi elektromagnetik)

Yang terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet permanen

(Inductrack)

Jepang dan Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan
teknologi maglev menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu
desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat melaju dengan
motor linear.
Pengangkatan magnetik murni menggunakan elektromagnet atau magnet permanen
tidak stabil karena teori Earnshaw; Diamagnetik dan magnet superkonduktivitas
dapat menopang maglev dengan stabil.
Berat dari elektromagnet besar juga merupakan isu utama dalam desain. Medan
magnet yang sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat.
Efek dari medan magnetik yang kuat tidak diketahui banyak. Oleh karena itu untuk
keamanan penumpang, pelindungan dibutuhkan, yang dapat menambah berat
kereta. Konsepnya mudah namun teknik dan desainnya kompleks.
Sistem yang lebih baru dan tidak terlalu mahal disebut Inductrack. Teknik ini memiliki
kemampuan membawa beban yang berhubungan dengan kecepatan kendaraan,
karena ia tergantung kepada arus yang diinduksi pada sekumpulan elektromagnetik
pasif oleh magnet permanen. Dalam contoh, magnet permanen berada di gerbong;
secara horizontal untuk menciptakan daya angkat, dan secara vertikal untuk
memberikan kestabilan. Sekumpulan kabel putar berada di rel. Magnet dan gerbong
tidak membutuhkan tenaga, kecuali untuk pergerakan gerbong. Inductrack pada
awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan penopang untuk "flywheel"
untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit perubahan, penopang ini diluruskan
menjadi jalur lurus. Inductrack dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Post di
Lawrence Livermore National Laboratory.
Inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan. Array Halbach adalah
pengaturan dari magnet permanen yang menstabilisasikan putaran kabel yang

bergerak tanpa penstabilan elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk

pembimbing sinar dari percepatan partikel. Mereka juga memiliki medan magnet di
pinggir rel, dan mengurangi efek potensial bagi penumpang.
Sekarang ini, NASA melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk meluncurkan
pesawat ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan
peluncuran pesawat ulang alik maglev mencapai kecepatan pembebasan, suatu
tugas yang membutuhkan pewaktuan pulse magnet yang rumit atau arus listrik yang
sangat cepat, sangat bertenaga. Railgun adalah senjata yang memanfaatkan prinsip
yang mengakselerasikan sasaran secara elektronik dengan interval 2 buah rel
logam. Senjata ini mengubah Energi Listrik menjadi tekanan magnetis, dan
melontarkan muatan terarah ke sasaran dengan tingkat kecepatan mendekati
kecepatan suara. Tembakan dari senjata ini,memiliki kekuatan yang sanggup
menembus berlembar-lembar lempeng baja nikel chrome molybdenum setebal 5 cm
(bila tidak memiliki masalah pada kepadatan badan peluru)
Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10mm di atas rel magnetiknya. Dorongan
ke depan dilakukan melalui interaksi antara rel magnetik dengan mesin induksi yang
juga menghasilkan medan magnetik di dalam kereta
Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang di atas
rel, sehingga tidak menimbulkan gesekan. Konsekuensinya, secara teoritis tidak
akan ada penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya
perawatan dapat dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya
resistansi akibat gesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu
dikembangkan lagi Kereta Maglev yang lebih aerodinamis.
Dikarenakan bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara)
yang ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat
jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah
studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh kereta meglev dengan kereta
konvensional biasa lebih bising sekitar 5dB yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta
ini adalah di mahalnya investasi terutama pengadaan relnya.
Paten pertama untuk kereta maglev didorong oleh motor "linear" adalah paten AS
3.470.828 dikeluarkan pada Oktober 1969 oleh James R. Powell dan Gordon T.
Danby. Teknologi dasarnya ditemukan oleh Eric Laithwaite, dan dijelaskan olehnya
dalam "Proceedings of the Institution of Electrical Engineers", vol. 112, 1965, pp.
2361-2375, dengan judul "Electromagnetic Levitation". Laithwaite mematenkan
motor "linear" pada 1948.
Pada 31 Desember 2000, superkonduktor temperatur tinggi berawak pertama
secara sukses diuji di barat daya Universitas Jiaotong, Chengdu, Cina. Sistem ini
berdasarkan prinsip "bulk" konduktor temperatur tinggi dapat diangkat atau

dilayangkan secara stabil di atas atau di bawah magnet permanen. Muatannya di

atas 530 kg dan jarak pelayangannya lebih dari 20 mm. Sistem ini menggunakan
nitrogen cair, yang sangat murah, untuk mendinginkan super konduktor
Maglevs menggunakan daya magnet untuk mendorong kereta yang mengapung di
atas tanah , bepergian di hampir dua kali lipat 270 km / jam dari kereta peluru saat
ini antara dua kota .
Untuk membuat garis lurus cukup untuk kecepatan itu, perusahaan harus menggali
248 kilometer terowongan , atau hampir lima kali panjang 50 kilometer Terowongan
Channel Eropa .
" Kami tidak menggunakan teknologi baru radikal untuk terowongan , " kata
Teruyoshi Nagashima , seorang juru bicara yang berbasis di Tokyo untuk JR
Central . " Kami akan mulai bekerja pada saat kita mendapatkan izin , " katanya ,
menolak untuk mengatakan kapan tepatnya pekerjaan bangunan akan mulai .
Kekhawatiran tentang biaya konstruksi tinggi dan permintaan yang tidak pasti telah
memicu resistensi terhadap rencana untuk rel kecepatan tinggi di negara-negara
termasuk Amerika Serikat dan Inggris . California sedang berjuang untuk meletakkan
trek untuk $ 86000000000 berkecepatan tinggi baris setelah Kongres memotong
2012 dana untuk proyek tersebut . The California Kecepatan Tinggi Rail Authority
juga telah bekerja untuk menyelesaikan tuntutan hukum yang menantang proyek.

Kereta vs Pesawat
Ada batasan dalam pengembangan jalan jalur cepat dan transportasi udara,
yaitu kemacetan, atau batas kapasitas. Bandar udara memiliki kapasitas yang
terbatas untuk melayani penumpang pada jam sibuk, dan juga jalan tol. Kereta
kecepatan tinggi, yang memiliki potensi kapasitas yang besar dalam gerbongnya,
menawarkan pembebasan dari kemacetan dalam kedua tranportasi di atas.
Sebelum perang dunia II kereta penumpang konvensional adalah alat transportasi
antar-kota utama. Kereta penumpang kehilangan perannya karena jalur perjalanan
yang terbatas.
Meskipun angkutan udara memiliki kecepatan yang lebih tinggi, perjalanan,
pengguna harus menyertakan tambahan waktu untuk check-in, penanganan bagasi,
keamanan, asrama, dan taksi. Selanjutnya, stasiun Kereta api yang biasanya lebih
dekat ke pusat kota dari pada ulasan bandara (kecuali untuk ulasan bandara di
pusat kota seperti Bandar Udara Nasional Reagan dan Bandara Kota
London). Ketika mempertimbangkan baik pengolahan dan waktu perjalanan ke
ulasan bandara, keunggulan kecepatan perjalanan udara untuk perjalanan
pertengahan jarak pagar menjadi signifikan offset.

Perjalanan Kereta Api juga memiliki ketergantungan cuaca kurang dari Perjalanan
udara. penerbangan umumnya menghadapi pembatalan atau penundaan dalam,
kondisi seperti itu. Severe sistem rel yang dirancang artikel baru dioperasikan,
kondisi cuaca buruk seperti salju, kabut tebal, dan badai tidak mempengaruhi
perjalanan, namun demikian, salju, angin dan banjir dapat menunda kereta.
Kereta api kecepatan tinggi, juga memiliki keuntungan kenyamanan. Misalnya,
penumpang kereta bisa bergerak prabayar bebas tentang kereta di setiap titik
dalam, perjalanan. Kursi juga kurang tunduk pembatasan kendaraan bermotor dari
pesawat, Artikel baru demikian cenderung memiliki lebih bantalan ruang untuk
kesemek. Selain itu, kemajuan teknologi seperti rel dilas terus menerus telah
diminimalkan getaran dan menyentak ditemukan di Kereta api lambat. Perjalanan
udara, sebaliknya, menghadapi bisa turbulensi severe kondisi angin yang merugikan
muncul.
Keuntungan lain kereta miliki adalah kemampuan untuk mengakomodasi beberapa
perjalanan di kereta api tunggal. Sementara beberapa kereta nonstop, fleksibilitas
ditambahkan artikel baru berhenti menegah akan secara dramatis meningkatkan
waktu perjalanan udara relatif yang terhadap HSR.
Kereta kecepatan tinggi memilik keuntungan dibandingkan dengan automobil karena
dia dapat bergerak dengan kecepatan jauh lebih tinggi dari mobil dan tidak
terhambat oleh kemacetan dan tidak usah disetir. Untuk jarak yang relatif dekat,
sekitar atau kurang dari 650 km (400 mil), kereta kecepatan tinggi memiliki
keuntungan lebih dari pesawat, karena dia tidak membutuhkan waktu cek masuk
yang lama, yang menang atas kecepatan tranportasi udara untuk jarak dekat. Kereta
juga memiliki kapasitas yang jauh lebih besar dan frekuensi yang lebih banyak dari
transportasi udara.

Teknologi
Percobaan dengan kereta api listrik yang dimulai oleh Robert Davidson pada tahun
1838. Dia menyelesaikan kereta bertenaga baterai yang mampu 6,4 km / jam ( 4
mph ) . The Gross- Lichterfelde Tramway adalah orang pertama yang menggunakan
listrik diumpankan ke kereta perjalanan , ketika dibuka pada 1881. Kabel overhead
dibawa ke digunakan dalam Tram Mdling dan Hinterbrhl di Austria pada bulan
Oktober 1883. Pada awalnya, ini dibawa ke digunakan pada trem yang , sampai saat
itu , telah kuda tramcars . Pertama konvensional arus utama kereta api sepenuhnya
listrik adalah 106 km Valtellina baris di Italia yang dibuka pada tanggal 4 September
1902.
Selama 1890-an , banyak kota-kota besar , seperti London , Paris dan New York City
menggunakan teknologi baru untuk membangun rapid transit untuk Komuter
perkotaan . Di kota-kota kecil , trem menjadi umum dan sering satu-satunya modus
transportasi umum sampai diperkenalkannya bus pada tahun 1920 . Di Amerika
Utara , interurbans menjadi modus umum untuk menjangkau daerah-daerah

pinggiran kota . Pada awalnya , semua kereta api listrik yang digunakan arus searah
tetapi , pada tahun 1904 , Line Stubaital di Austria dibuka dengan arus bolak-balik .
[ 28 ]
Lokomotif uap memerlukan kolam besar tenaga kerja untuk membersihkan ,
memuat, memelihara dan menjalankan . Setelah Perang Dunia II , secara dramatis
meningkatkan biaya tenaga kerja di negara-negara maju membuat uap merupakan
bentuk semakin mahal motif kekuasaan . Pada saat yang sama , perang telah
memaksa perbaikan dalam teknologi mesin pembakaran internal yang membuat
lokomotif diesel lebih murah dan lebih kuat . Menyebabkan banyak perusahaan
kereta api ini untuk memulai program untuk mengkonversi semua bagian
unelectrified dari uap untuk penggerak diesel .
Setelah konstruksi skala besar dari jalan raya setelah perang , transportasi kereta
api menjadi kurang populer bagi komuter dan transportasi udara mulai mengambil
pangsa pasar yang besar dari kereta penumpang jarak jauh . Kebanyakan trem
entah diganti dengan transit cepat atau bus , sementara biaya transshipment tinggi
menyebabkan kereta barang jarak pendek menjadi tidak kompetitif . Krisis minyak
tahun 1973 menyebabkan perubahan pola pikir dan sebagian besar sistem trem
yang selamat ke 1970 tetap hari ini . Pada saat yang sama , pengepakan
memungkinkan kereta barang menjadi lebih kompetitif dan berpartisipasi dalam
transportasi angkutan intermoda . Dengan 1964 pengenalan Shinkansen rel
kecepatan tinggi di Jepang , kereta lagi bisa memiliki posisi dominan tentang wisata
antarkota . Selama tahun 1970 , pengenalan sistem angkutan cepat otomatis
memungkinkan operasi yang lebih murah . 1990-an melihat peningkatan fokus pada
aksesibilitas dan kereta - lantai rendah . Banyak trem telah diperbarui untuk light rail
dan banyak kota-kota yang ditutup trem lama mereka telah dibuka kembali sistem
kereta api cahaya baru .
Banyak tolok ukur dalam peralatan dan infrastruktur menyebabkan meningkatnya
penggunaan kereta api . Beberapa fitur inovatif yang terjadi di abad 19 dan 20
termasuk mobil kayu diganti dengan baja semua mobil , yang menyediakan
keamanan dan pemeliharaan yang lebih baik , rel besi diganti dengan baja rel , yang
menyediakan kecepatan yang lebih tinggi dan kapasitas dengan berat badan rendah
dan biaya; kompor dipanaskan mobil untuk mobil uap - pemanas , pipa dari lokomotif
, lampu gas penerangan listrik , dengan penggunaan baterai / alternator satuan
bawah mobil , pengembangan AC dengan peralatan bawah bodi mobil tambahan
dan kompartemen es . Beberapa rolling stock inovatif termasuk ringan , bertenaga
diesel api cepat , yang merupakan modern, kereta aerodinamis ditata dengan
mengalir kontur , kemudian datang mobil ultra- ringan dengan mesin pembakaran
internal di dalam mobil listrik setiap kereta , yang lain termasuk mobil kubah ,
turbined - kereta bertenaga , rolling stock bilevel , dan kereta listrik high-tech/highspeed . [ 29 ]

Bahkan lebih , pada paruh pertama abad ke-20 , elemen infrastruktur mengadopsi
perubahan teknologi termasuk rel terus dilas itu 1/4 mil panjang , penggunaan beton
dasi , ganda pelacakan jalur utama , terminal intermodal dan teknologi penanganan ,
kemajuan dalam diesel - listrik propulsi untuk memasukkan sistem AC traksi dan
sistem pengereman propulsi , dan pengendalian persediaan just-in -time . Selain
teknologi , bahkan pengelolaan sistem melihat perbaikan dengan penerapan
masalah dampak lingkungan , kepedulian tinggi dari karyawan dan keselamatan
publik , pengenalan jaringan kereta api perkotaan dan lembaga-lembaga publik
untuk mengelolanya , dan perampingan kerja industri dengan penggunaan lebih
besar kontraktor dan konsultan .
Lokomotif uap lokomotif dengan mesin uap yang menyediakan adhesi . Batubara ,
minyak bumi , atau kayu yang dibakar dalam tungku , air mendidih dalam ketel untuk
membuat uap bertekanan . Uap perjalanan melalui Smokebox sebelum
meninggalkan melalui cerobong asap atau asap stack. Dalam prosesnya , itu
kekuasaan piston yang mentransmisikan daya secara langsung melalui batang
penghubung ( AS : batang utama) dan crankpin ( AS : wristpin ) pada roda
mengemudi (driver utama AS) atau ke engkol pada poros mengemudi . Lokomotif
uap telah dihapus di sebagian besar dunia untuk alasan ekonomis dan
keselamatan , meskipun banyak yang diawetkan dalam rangka kerja dengan kereta
api warisan .
Lokomotif listrik menarik listrik dari sumber stasioner melalui kawat atas atau rel
ketiga . Beberapa juga atau bukan menggunakan baterai . Dalam lokomotif yang
didukung oleh tegangan tinggi arus bolak , trafo di lokomotif mengubah tegangan ,
arus listrik rendah tinggi ke tegangan , arus tinggi rendah yang digunakan dalam
motor traksi bahwa kekuasaan roda . Lokomotif modern dapat menggunakan tiga
fase motor induksi AC atau motor arus searah . Dalam kondisi tertentu , lokomotif
listrik adalah traksi yang paling kuat . [ Rujukan?] Mereka juga termurah untuk
menjalankan dan memberikan lebih sedikit noise dan tidak ada polusi udara lokal.
[ Rujukan? ] Namun, mereka membutuhkan investasi modal yang tinggi baik untuk
saluran udara dan infrastruktur pendukung , serta stasiun pembangkit yang
diperlukan untuk menghasilkan listrik . Oleh karena itu , traksi listrik digunakan pada
sistem perkotaan , garis dengan lalu lintas tinggi dan rel kecepatan tinggi .
Diesel lokomotif menggunakan mesin diesel sebagai penggerak utama . Transmisi
energi dapat berupa diesel - listrik , diesel - mekanis atau diesel - hidrolik tapi diesel
- listrik dominan. Lokomotif elektro- diesel yang dibangun untuk dijalankan sebagai
diesel - listrik di bagian unelectrified dan sebagai lokomotif listrik pada bagian listrik .
Metode alternatif kekuatan motif termasuk levitasi magnetik , kuda , kabel ,
gravitasi , pneumatik dan turbin gas

Sebuah kereta penumpang perjalanan antara stasiun di mana penumpang dapat

memulai dan turun . Pengawasan kereta adalah tugas dari seorang penjaga /
pengelola kereta . Kereta penumpang merupakan bagian dari transportasi umum
dan sering membuat batang layanan , dengan bus makan untuk stasiun . Kereta
penumpang dapat melibatkan berbagai fungsi termasuk perjalanan jarak jauh antar
kota , perjalanan komuter sehari-hari , atau layanan transit perkotaan setempat.
Mereka bahkan termasuk keragaman kendaraan , kecepatan operasi, hak
persyaratan cara , dan frekuensi pelayanan. Kereta penumpang biasanya dapat
dibagi menjadi dua operasi : kereta api antarkota dan transit intracity . Bahwa
sebagai kereta api antarkota melibatkan kecepatan yang lebih tinggi , rute lagi , dan
frekuensi yang lebih rendah ( biasanya dijadwalkan ) , transit intracity melibatkan
kecepatan yang lebih rendah , rute yang lebih pendek , dan frekuensi yang lebih
tinggi (terutama saat jam sibuk ) . [ 30 ]
Kereta Intercity adalah kereta jarak jauh yang beroperasi dengan beberapa berhenti
antar kota . Kereta biasanya memiliki fasilitas seperti mobil makan . Beberapa baris
juga menyediakan layanan over- malam dengan tidur mobil . Beberapa kereta jarak
jauh telah diberi nama khusus . Kereta regional adalah kereta jarak menengah yang
menghubungkan kota dengan terpencil , daerah sekitarnya , atau menyediakan
layanan regional, membuat lebih banyak berhenti dan memiliki kecepatan yang lebih
rendah . Kereta komuter melayani pinggiran perkotaan , menyediakan layanan
Komuter sehari-hari . Bandara rel Link menyediakan akses cepat dari pusat kota ke
bandara .
Rel kecepatan tinggi adalah kereta antar kota khusus yang beroperasi pada
kecepatan jauh lebih tinggi daripada kereta api konvensional , batas yang dianggap
pada 200 sampai 320 km / jam . Kereta api kecepatan tinggi yang banyak digunakan
untuk layanan jarak jauh dan sebagian besar sistem di Eropa Barat dan Asia Timur .
Rekor kecepatan 574,8 km / jam ( 357,2 mph ) , ditetapkan oleh TGV Perancis
dimodifikasi . [ 31 ] [ 32 ] kereta levitasi magnetik seperti penggunaan kereta api
bandara Shanghai bawah - naik magnet yang menarik diri ke atas menuju bawah
sebuah guideway dan baris ini telah mencapai kecepatan puncak agak lebih tinggi
dalam operasi sehari- hari daripada kecepatan tinggi kereta api konvensional ,
meskipun hanya jarak pendek . Karena kecepatan tinggi mereka, keberpihakan rute
untuk kereta api berkecepatan tinggi cenderung nilai curam dan kurva yang lebih
luas dibandingkan dengan kereta api konvensional .
Mereka tinggi diterjemahkan energi kinetik untuk rasio tenaga kuda -to - ton lebih
tinggi ( 20 hp / ton ) , hal ini memungkinkan kereta untuk mempercepat dan menjaga
kecepatan yang lebih tinggi dan menegosiasikan nilai curam seperti momentum
membangun dan sembuh dalam penurunan peringkat ( mengurangi potong , isi , dan
persyaratan tunneling ) . Karena gaya lateral bertindak atas kurva , lekukan
dirancang dengan radius setinggi mungkin . Semua fitur ini secara dramatis berbeda

dari jasa pengangkutan , dengan demikian membenarkan jalur rel kecepatan tinggi
eksklusif jika layak secara ekonomis. [ 30 ]

Jaringan kereta api di Paris, Prancis

Layanan kereta api berkecepatan tinggi adalah layanan kereta antarkota yang
memiliki kecepatan tertinggi lebih tinggi dari kereta antarkota konvensional tapi
kecepatan tidak setinggi seperti yang di layanan kereta api berkecepatan tinggi .
Layanan ini disediakan setelah perbaikan infrastruktur rel konvensional dalam
rangka mendukung kereta api yang dapat beroperasi dengan aman pada kecepatan
tinggi .
Rapid transit adalah sistem intracity dibangun di kota-kota besar dan memiliki
kapasitas tertinggi dari setiap sistem angkutan penumpang . Hal grade dipisahkan
dan umumnya dibangun di bawah tanah atau ditinggikan . Di jalan, trem lebih kecil
dapat digunakan . Light rail yang ditingkatkan trem yang memiliki akses langkah
bebas , mereka sendiri kanan -of-way dan kadang-kadang bagian bawah tanah.
Sistem monorel beroperasi sebagai tinggi, sistem kapasitas menengah . Sebuah
penggerak orang adalah driverless , kereta kelas -separated yang berfungsi hanya
beberapa stasiun , seperti pesawat ulang-alik . Karena berbagai sistem rapid transit
tanpa banyak keseragaman , keselarasan rute bervariasi dengan beragam hak-of cara ( tanah pribadi , sisi jalan , jalan median ) dan karakteristik geometris ( kurva
tajam atau luas , tanjakan curam atau lembut ) . Misalnya, Chicago El kereta
dirancang dengan mobil yang sangat singkat untuk menegosiasikan kurva tajam
Loop . PATH NJ memiliki mobil berukuran sama untuk mengakomodasi kurva di
terowongan trans - Hudson . San Francisco BART mengoperasikan mobil besar
pada rute yang direkayasa dengan
Track terdiri dari dua rel paralel baja , berlabuh tegak lurus terhadap anggota yang
disebut ikatan ( tidur ) kayu , beton, baja , atau plastik untuk menjaga jarak yang
konsisten terpisah , atau mengukur rel . Bantalan rel biasanya dikategorikan sebagai
pengukur Standar ( 1.435 mm ( 4 ft 8 1/2 in ) ) yang digunakan pada sekitar 60%
dari garis dunia ada kereta api , mengukur luas dan Persempit gauge. Selain
mengukur rel , trek akan diletakkan agar sesuai dengan alat pengukur Pemuatan
yang mendefinisikan tinggi dan lebar maksimum untuk kendaraan kereta api dan
beban mereka untuk memastikan perjalanan yang aman melalui jembatan ,
terowongan dan struktur lainnya .
Lagu ini memandu kerucut , flens roda, menjaga mobil di trek tanpa active steering
dan karena itu memungkinkan kereta menjadi lebih lama dari kendaraan jalan . Rel

dan dasi biasanya ditempatkan di atas pondasi yang terbuat dari terkompresi bumi di
atas yang ditempatkan tempat tidur pemberat untuk mendistribusikan beban dari
ikatan dan mencegah trek dari tekuk sebagai tanah mengendap dari waktu ke waktu
di bawah berat kendaraan lewat di atas .
Ballast ini juga berfungsi sebagai sarana drainase . Beberapa lagu yang lebih
modern di daerah khusus terpasang oleh fiksasi langsung tanpa pemberat . Lagu
dapat prefabrikasi atau dirakit di tempat . Dengan rel las bersama untuk membentuk
panjang rel dilas terus menerus , memakai tambahan dan air mata pada rolling stock
yang disebabkan oleh kesenjangan permukaan kecil pada sambungan antar rel
dapat dinetralkan , hal ini juga membuat untuk naik lebih tenang ( kereta penumpang
).
Pada kurva rel luar mungkin pada tingkat lebih tinggi dari rel batin. Ini disebut
superelevasi atau tidak bisa . Hal ini mengurangi kekuatan cenderung untuk
menggantikan trek dan membuat untuk pengendaraan yang lebih nyaman untuk
berdiri ternak dan penumpang berdiri atau duduk . Sebuah jumlah tertentu
superelevasi akan menjadi yang paling efektif pada rentang terbatas kecepatan .
Turnouts , juga dikenal sebagai titik dan switch , adalah cara mengarahkan kereta ke
bagian divergen trek . Laid mirip dengan normal track , titik biasanya terdiri dari
katak ( crossing umum) , memeriksa rel dan dua rel switch. Saklar rel dapat
dipindahkan kiri atau kanan , di bawah kendali sistem sinyal , untuk menentukan
jalur kereta akan mengikuti .
Spikes dalam hubungan kayu dapat melonggarkan dari waktu ke waktu , namun
hubungan split dan busuk dapat secara individual diganti dengan ikatan kayu baru
atau pengganti beton. Hubungan Beton juga dapat mengembangkan retak atau split,
dan juga dapat diganti secara individual . Haruskah rel menetap akibat adanya
penurunan tanah , mereka dapat diangkat oleh mesin khusus dan pemberat
tambahan tamped bawah ikatan untuk tingkat rel .
Secara berkala , ballast harus dihapus dan diganti dengan ballast bersih untuk
memastikan drainase yang memadai . Gorong-gorong dan bagian lain untuk air
harus disimpan jelas supaya air disita oleh trackbed , menyebabkan tanah longsor .
Dimana trackbeds ditempatkan di sepanjang sungai , perlindungan tambahan
biasanya ditempatkan untuk mencegah erosi streambank pada saat air tinggi.
Jembatan memerlukan pemeriksaan dan perawatan , karena mereka tunduk pada
lonjakan besar stres dalam waktu singkat ketika salib kereta berat.
Sinyal kereta api adalah sistem yang digunakan untuk mengontrol lalu lintas kereta
api aman untuk mencegah kereta dari bertabrakan . Dibimbing oleh rel tetap dengan
gesekan rendah , kereta unik rentan terhadap tabrakan karena mereka sering
beroperasi pada kecepatan yang tidak memungkinkan mereka untuk berhenti

dengan cepat atau dalam pengemudi jarak penampakan . Sebagian besar bentuk
kontrol kereta melibatkan otoritas gerakan yang lulus dari mereka yang bertanggung
jawab untuk setiap bagian dari jaringan rel untuk kru kereta api . Tidak semua
metode memerlukan penggunaan sinyal , dan beberapa sistem yang khusus untuk
jalur kereta api tunggal.
Proses sinyal secara tradisional dilakukan dalam kotak sinyal , sebuah bangunan
kecil yang rumah bingkai tuas yang diperlukan untuk orang yg mengirim sinyal untuk
mengoperasikan switch dan peralatan sinyal. Ini ditempatkan pada berbagai interval
sepanjang rute kereta api , mengontrol bagian tertentu lagu . Perkembangan
teknologi yang lebih baru telah dibuat sedemikian operasional doktrin berlebihan ,
dengan sentralisasi operasi sinyal ke ruang kontrol regional. Hal ini telah difasilitasi
oleh peningkatan penggunaan komputer , yang memungkinkan bagian besar jalur
yang akan dipantau dari satu lokasi . Metode umum blok sinyal membagi lagu ke
dalam zona dijaga oleh kombinasi sinyal blok , aturan operasi , dan perangkat
otomatis kontrol sehingga hanya satu kereta mungkin dalam blok setiap saat .
Seperti yang didefinisikan oleh Eropa dan UIC, umumnya rel kecepatan tinggi,
adalah seperangkat termasuk kecepatan tinggi, Bergulir-Modal dan kecepatan tinggi,
dedicated line.
Jepang merupakan negara pertama yang membangun jalur yang sama sekali baru
dan berdedikasi dan jaringan untuk perusahaan Shinkansen. Hal inisial diikuti oleh
Perancis, kemudian Jerman, asal Spanyol, dll sebagian `negara saat rel kecepatan
tinggi, telah mendedikasikan lagu kecepatan tinggi. Pengecualian adalah Amerika
Serikat dan Rusia.
Dalam, kasus- kasus tertentu, khususnya di inggris FUNDS years 1970 untuk HST,
dan di China baru negara baru inisial, dari klasik tua telah ditingkatkan untuk
mendukung kereta kecepatan tinggi, yang baru negara, sering hingga 200 km/h (124
mph). Untuk kereta api konvensional,seperti Aerotrains dan Maglev, penggunaan
lagu Jembatan dedikasi diperlukan.
Desaign trek rel dilas terus menerus umumnya digunakan untuk mengurangi getaran
misalignment. hampir semua lini kecepatan tinggi, digerakkan oleh tenaga listrik
melalui kabel udara, memiliki dalam kabin sinyal , dan menggunakan saklar canggih
menggunakan entri yang ulasan sangat rendah dan katak sudut.
Konstriksi, seperti penyeberangan di kelas B, di mana gari berpotongan gari Lain
sampai / atau jalan raya dieliminasi. Untuk alasan inisial, Jepang dan Cina biasanya
membangun kecepatan inggi, jalur mereka di viaduk ditinggikan.
Kecepatan tinggi,menghindari tikungan tajam, yang mengurangi kecepatan. Radius
tikungan biasanya diatas 4,5 km (2,8 mil) dan untuk jalur mendukung 350 km/h (217
mph) kecepatan, biasanya FUNDS 7 sampai 9 kilometer (4,3-5,6 mil)
Garis dapat beristirahat di sleeper tradisional dan pemberat ubin atau beton dan
pagar mencegah akses ke trek berjalan kesemek.

Sistem Jepang sering lebih mahal daripada rekan-rekan mereka, karena mereka
berjalan pada didedikasikan guideways tinggi, menghindari penyeberangan lalu
lintas dan menggabungkan sistem pemantauan bencana. Bagian terbesarnya
Bahasa Dari Wesel jepang adalah untuk terowongan membosankan melalui
Pegunungan, seperti juga berlaku di Taiwan .
Di Prancis, wesel konstruksi (yang 10.000.000 / km (US $ 15.100.000 / km)
untuk LGV Est) diminimalkan artikel baru mengadopsi value per share curam
daripada membangun terowongan dan viaduk. Namun, dalam, pegunungan Swiss,
terowongan yang tak terelakkan. Karena yang didedikasikan untuk penumpang,
gradien 3,5%, daripada maksimumnya sebelumnya 1-1,5% untuk lalu lintas
campuran , digunakan. lebih mahal tanah mungkin diperlukan untuk meminimalkan
kurva. Hal inisial meningkatkan kecepatan, mengurangi wesel konstruksi dan
operasi gigi bawah dan wesel pemeliharaan. Di negara lain rel kecepatan tinggi,
dibangun tanpa ekonomi mereka sehingga Kereta api juga dapat mendukung lalu
lintas before, seperti pengangkutan.
Pengalaman menunjukan bagaimanapun, bahwa menjalankaan kereta dari
kecepatan yang berbeda secara signifikan pada satu baris secara substansial
menurunkan kapasitas. Akibatnya, jalur lalu lintas campuran biasanya entitas
sepengendali siang hari untuk kereta kecepatan tinggi, dan malam hari untuk
angkutan.
Teknologi kunci termasuk trainsets miring, desain aerodinamis (untuk
tarik/mengurangi angkat dan kebisingan) rem udara, pengereman regeneratif,
teknologi mesin dan menggeser berat dinamis.
Sementara Kereta Api berkecepatan Tinggi, Komersial memiliki kecepatan
maksimumnya yang lebih rendah dari pesawat jet, mereka menawarkan number
yang lebih pendek dari perjalanan udara untuk jarak pagar pendek. Mereka biasanya
menghubungkan kota stasiun Kereta Api Pusat satu sama lain, sementara Angkutan
udara menghubungkan ulasan bandara yang biasanya jauh dari Pusat kota.
Rel kecepatan tinggi (HSR) memucat cocok untuk perjalanan 2 sampai 4 jam
(sekitar 250-900 km atau 160-560 mil), Yang kereta bisa mengalahkan udara dan
mobil waktu perjalanan. Untuk perjalanan di bawah sekitar 650 km (400 mil), proses
penelaahan check-in dan melewati keamanan bandara, Serta bepergian Ke
bandara, sehingga jumlah waktu tempuh udara sama atau lebih lambat dari HSR.
otoritas eropa memperlakukan HSR sebagai kompetitif udara penumpang untuk
perjalanan HSR Bawah 4 jam.
HSR dieliminasi transportasi yang memucat pesawat antara Paris-Brussels,
Cologne-Frankfurt, Nanjing-Wuhan, Chongqing-Chengdu, Tokyo-Nagoya, TokyoSendai dan Tokyo-Niigata. China Southern Airlines, maskapai penerbangan
terbesarnya China, mengharapkan pembangunan jaringan Kereta Api kecepatan
tinggi, China untuk dampak 25% dari jaringan route print rute cetak di years-years
mendatang.
Proses sinyal secara tradisional biasanya di pusatkan pada sebuah bangunan kecil
yang dilengkapi bingkai tuas yang diperlukan untuk mengoperasikan wesel dan

Sinyal kereta api. Sinyal ditempatkan pada berbagai tempat sepanjang jalur, untuk
mengendalikan bagian-bagian tertentu dari jalur yang ada. Perkembangan teknologi
baru-baru ini telah membuat perkembangan baru, dengan pemusatan sistem
operasional sinyal yang berda pada satu atap. Sinyal dapat dikendalikan dengan
penggunaan komputer, memungkinkan jangkauan yang lebih luas dari jalur yang
dipantau dari satu lokasi. Metode umum blok sinyal membagi jalur menjadi beberapa
zona yang ditempatkan beberapa sinyal diantaranya, sinyal blok kombinasi, sinyal
masuk stasiun, dan sinyal keluar stasiun
Transportasi kereta api adalah hemat energi [39] tapi padat modal, sarana
transportasi darat mekanik. Trek memberikan permukaan yang halus dan keras di
mana roda kereta bisa roll dengan minimal gesekan. Pindah kendaraan dan / atau
melalui media (darat, laut, atau udara) memerlukan mengatasi perlawanan terhadap
gerak. Resistansi total Sebuah kendaraan darat (dalam kilogram atau Newton)
adalah fungsi kuadrat dari kecepatan kendaraan:
\ qquad \ qquad R = a + bv + cv ^ 2
di mana:
R menunjukkan resistansi total
yang menunjukkan resistansi konstan awal
b menandakan kecepatan yang berhubungan konstan
c menunjukkan konstanta yang merupakan fungsi dari bentuk, luas frontal, dan sisi
kendaraan
kecepatan menandakan v
v2 menandakan kecepatan, squared
Pada dasarnya , resistensi berbeda antara titik kontak kendaraan dan permukaan
jalan . Roda logam pada rel logam memiliki keuntungan yang signifikan untuk
mengatasi resistensi dibandingkan dengan roda karet - lelah pada setiap permukaan
jalan ( kereta api - 0.001g pada 10 mil per jam ( 16 km / jam ) dan 0.024g di 60 mil
per jam ( 97 km / h ) ; truk - 0.009g pada 10 mil per jam ( 16 km / jam ) dan 0.090
pada 60 mil per jam ( 97 km / h) ) . Dalam hal kapasitas kargo kecepatan
menggabungkan dan ukuran dipindahkan dalam satu hari :
manusia - dapat membawa 100 pon ( 45 kg ) 20 km ( 32 km ) per hari ( satu tonmile/day )
kuda dan gerobak - dapat membawa 4 ton-miles/day

andong di trotoar yang baik - dapat membawa 10 ton-miles/day

sepenuhnya utilitas truk - dapat membawa 20.000 ton-miles/day [ rujukan? ]
kereta jarak jauh - dapat membawa 500.000 ton-miles/day [ 30 ] Kebanyakan kereta
mengambil 250-400 truk dari jalan , sehingga membuat jalan lebih aman.
Dalam hal tenaga kuda untuk rasio berat , tongkang bergerak lambat membutuhkan
0,2 tenaga kuda per ton pendek ( 0,16 kW / t ) , kereta api dan pipa membutuhkan
2,5 tenaga kuda per ton pendek ( 2,1 kW / t ) , dan truk membutuhkan 10 tenaga
kuda per ton singkat ( 8,2 kW / t ) . Namun , pada kecepatan tinggi , kereta api yang
mengatasi tongkang dan terbukti paling ekonomis . [ 30 ]
Sebagai contoh , sebuah gerobak khas modern dapat menyimpan hingga 113 ton
( 111 ton panjang , 125 ton singkat ) dari barang pada dua bogie roda empat . Lagu
ini mendistribusikan berat kereta merata , sehingga beban signifikan lebih besar per
poros dan roda dibandingkan transportasi jalan , sehingga mengurangi keausan
pada cara permanen . Hal ini dapat menghemat energi dibandingkan dengan
bentuk-bentuk transportasi , seperti transportasi jalan , yang tergantung pada
gesekan antara ban karet dan jalan . Kereta memiliki area frontal kecil dalam
kaitannya dengan beban yang mereka bawa , yang mengurangi hambatan udara
dan dengan demikian penggunaan energi .
Selain itu, keberadaan jalur membimbing roda memungkinkan untuk kereta yang
sangat lama untuk ditarik oleh satu atau beberapa mesin dan digerakkan oleh
operator tunggal , bahkan di tikungan , yang memungkinkan untuk skala ekonomi di
kedua tenaga kerja dan penggunaan energi ; sebaliknya , dalam transportasi jalan ,
lebih dari dua artikulasi menyebabkan fishtailing dan membuat kendaraan tidak
aman .
Sebagai orang awam, kita melihat jalan rel adalah jalan yang terbuat dari baja yang
khusus untuk dilewati kereta api. Bila kita perhatikan lebih seksama, maka sepasang
rel yang membentang tersebut disusun dengan jarak yang konstan antara kedua
sisinya. Agar tidak bergeser ketika kereta lewat, rel tersebut diikat pada bantalan
dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti
penambat Pandrol).
Dahulu bantalan rel terbuat dari kayu, namun sekarang sudah banyak bantalan yang
diganti dengan beton. Di sekitar rel juga kita jumpai bebatuan kecil yang juga disebut
batu kricak atau ballast. Fungsi ballast diantaranya adalah untuk meredam getaran
rel saat kereta api melintas dan memperlancar proses drainase air saat hujan. Jalan
rel harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian kereta api yang lewat
memiliki beban gandar (axle load) yang berat, ditambah seringnya frekuensi kereta
api yang melintas setiap hari.

Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau
dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk
meredam getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk
menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang
bantalan beton.

Target Pasar Modal

Awal target tujuan yang dibuat oleh Perancis, Jepang dan Amerika adalah hubungan
antara kota-kota besar yang berdekatan. Di Perancis adalah Paris-Lyon, di Jepang
adalah Tokyo-Osaka, dan di A.S. masih berupa proposal adalah antara Boston-New
York-Washington, D.C..
Pasar yang dituju masih berfokus pada pasaran perjalanan bisnis. Namun
belakangan ini perjalanan tamasya mulai berkembang. Di Perancis sudah banyak
jalur yang menghubungi pantai hiburan di Samudra Atlantik dan Laut Tengah, dan
juga taman bermain besar. Dan, Jumat sore merupakan jam puncak bagi
kereta TGV (Metzler, 1992).
Sistem TGV telah menurunkan harga untuk perjalanan jarak jauh agar dapat
bersaing dengan transportasi udara, dan sebagai hasilnya kota-kota dengan jarak
tempuh 1 jam oleh TGV telah menjadi pilihan penumpang. Efek samping dari
pembukaan jalur kereta ini adalah pengembangan yang cepat daerah pedesaan
yang terisolasi. Belakangan ini, beberapa jalur kereta cepat ini sengaja direncanakan
untuk tujuan ini, contohnya adalah Madrid-Sevilla di Spanyol dan AmsterdamGroningen di Belanda.

Data menunjukkan bahwa Eropa lalu lintas udara lebih yang rentan terhadap bahasa
dari lalu lintas jalan (mobil dan bus) persaingan bahasa dari HSR, setidaknya pada
perjalanan 400 km (249 mil) dan banyak lagi -. Mungkin karena mobil dan bus jauh
lebih fleksibel dari pada pesawat TGV Sud-Est mengurangi waktu perjalanan ParisLyon bahasa dari hampir empat sampai sekitar doa selai. Pangsa pasar meningkat
49-72%. Pangsa pasar udara dan jalan menyusut 31-7% dan 29-21%, masingmasing. Pada tautan Madrid-Sevilla, koneksi AVE meningkatkan pangsa 16-52%,
lalu lintas udara menyusut 40-13%, lalu lintas jalan 44-36%, maka pasar rel Taxes
80% bahasa dari rel gabungan dan lalu lintas udara. Angka inisial meningkat
menjadi 89% pada tahun 2009 menurut operator Kereta Api asal Spanyol Renfe
* Menurut Peter Jorritsma, rel pangsa Pasar s , dibandingkan Artikel Baru Pesawat,
dapat dihitung kira-kira sebagai fungsi waktu Perjalanan di menit t Artikel Baru
Rumus

* Menurut Rumus inisial, waktu Perjalanan Tiga jam menghasilkan pangsa Pasar
65%. Namun, Pasar Modal JUGA dipengaruhi Oleh daftar harga Tiket. Beberapa
maskapai penerbangan Dilaporkan pangsa Pasar Artikel Baru pemotongan daftar
harga.
Sementara di Indonesia, menurut pengakuan KAI, hanya sekitar 100 kilometer per
jam. Apalagi jika membandingkan dengan kereta buatan Jepang yang secara
teknologi sudah jauh meninggalkan Indonesia. Tidak heran jika KAI memilih
mendatangkan kereta bekas dari Jepang dibanding membeli kereta yang diproduksi
oleh Industri Kereta Api (INKA).
Mimpi dan wacana menghadirkan sistem transportasi kereta cepat di Indonesia
sempat dikabarkan tenggelam setelah muncul pertama kali pada 2008. Ternyata,
pemerintah masih berambisi mewujudkan mimpi memiliki sarana transportasi
canggih tersebut. KAI menyatakan diri tidak sanggup untuk menggarap proyek
kereta api cepat. Salah satunya karena investasi yang dibutuhkan sangat besar.
Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Bappenas mengaku
sudah bekerja sama dengan Kementerian Transportasi Jepang untuk pra studi
kelayakan atau feasibility study (FS). Kajian awal untuk proyek tersebut sudah
tuntas. Bahkan, Bappenas siap menindaklanjuti untuk studi kelayakan sambil
menunggu kepastian kelanjutan kerja sama dengan Jepang yang akan memberikan
hibah USD 15 juta

Efisiensi Energi
Perjalanan Kereta Api lebih kompetitif di daerah adalah artikel baru kepadatan
penduduk yang tinggi, atau di mana bensin mahal, karena kereta konvensional yang
lebih hemat bahan bakar bahasa dari mobil ketika penumpang tinggi, mirip artikel
baru bentuk lain bahasa dari angkutan massal. Ulasan sangat sedikit Kereta Api
berkecepatan tinggi, mengkonsumsi solar atau before bahan bakar fosil tetapi
pembangkit listrik yang menyediakan kereta listrik artikel baru daya dapat
mengkonsumsi bahan bakar fosil. Di Jepang dan Perancis, Artikel baru jaringan rel
kecepatan tinggi, yang ulasan sangat luas, sebagian besar listrik berasal bahasa
dari tenaga nuklir.
Pada Eurostar, yang terutama berjalan bahasa dari jaringan Perancis, bahasa dari
emisi saham berpergian artikel kereta api dari london ke Paris adalah 90 % lebih
rendah dibandingkan artikel baru buruk bagus terbang. Bahkan artikel baru
menggunakan listrik yang dihasilkan bahasa dari batubara atau minyak, kereta api
berkecepatan tinggi, secara signifikan lebih hemat bahan bakar per penumpang per
kilometer perjalanan bahasa dari mobil sangat cocok untuk bersantai karena skala

ekonomi dalam teknologi pembangkit. Jaringan Rail,seperti jalan raya,membutuhkan

investasi modal tetap yang besar sehingga membutuhkan campuran kepadatan
tinggi, dan investasi pemerintah untuk menjasi kompetitif terhadap modal
infrastruktrur yang ada.

Rencana Kereta Api Kecepatam Tinggi di Indonesia

Salah satu sarana transportasi yang jadi primadona di Indonesia adalah kereta api.
Tengok saja kereta rel listrik (KRL) Jakarta-Bogor di pagi dan sore hari, selalu
kelebihan penumpang. Atau tengok saja saat mudik hari raya Idul Fitri, kereta masih
menjadi salah satu pilihan utama masyarakat.
terlepas dari itu, harus diakui bahwa sarana transportasi kereta api di Indonesia
masih kalah jauh dibanding negara lain. Termasuk dalam hal kecepatan. Di China,
kecepatan kereta api minimal di atas 200 kilometer per jam.
Sementara di Indonesia, menurut pengakuan KAI, hanya sekitar 100 kilometer per
jam. Apalagi jika membandingkan dengan kereta buatan Jepang yang secara
teknologi sudah jauh meninggalkan Indonesia. Tidak heran jika KAI memilih
mendatangkan kereta bekas dari Jepang dibanding membeli kereta yang diproduksi
oleh Industri Kereta Api (INKA).
Mimpi dan wacana menghadirkan sistem transportasi kereta cepat di Indonesia
sempat dikabarkan tenggelam setelah muncul pertama kali pada 2008. Ternyata,
pemerintah masih berambisi mewujudkan mimpi memiliki sarana transportasi
canggih tersebut. KAI menyatakan diri tidak sanggup untuk menggarap proyek
kereta api cepat. Salah satunya karena investasi yang dibutuhkan sangat besar.
Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Bappenas mengaku
sudah bekerja sama dengan Kementerian Transportasi Jepang untuk pra studi
kelayakan atau feasibility study (FS). Kajian awal untuk proyek tersebut sudah
tuntas. Bahkan, Bappenas siap menindaklanjuti untuk studi kelayakan sambil
menunggu kepastian kelanjutan kerja sama dengan Jepang yang akan memberikan
hibah USD 15 juta.
Berikut hasil kajian awal Bappenas mengenai kereta super cepat:
Pemerintah melakukan kajian terkait sistem dan teknologi kereta super yang sudah
dijalankan di beberapa negara. Mulai dari Jepang, China, bahkan hingga ke negaranegara Eropa.

Direktur Kerja Sama Pemerintah-Swasta atau Public Private Partnership (PPP)

Kementerian PPN/Bappenas Bastary Panji Indra mengatakan, kecepatan kereta
super ini bakal jauh di atas rata-rata kecepatan kereta yang beroperasi di Indonesia
saat ini. "Kecepatannya 330 kilometer per jam," kata Bastary.
Salah satu keunggulan yang dijanjikan pemerintah dengan hadirnya kereta super
cepat adalah hemat waktu alias mampu memangkas waktu tempuh.
Hasil kajian awal Bappenas, Jakarta-Bandung yang berjarak 140 kilometer, bisa
ditempuh hanya dalam hitungan menit. Cukup 37 menit. Sementara JakartaSurabaya dengan jarak 750 kilometer, bisa ditempuh hanya dalam waktu 3 jam.
Hasil kajian Bappenas menyebutkan, proyek kereta cepat rute Jakarta-Surabaya
akan dibagi menjadi tiga bagian. Pertama, jalur Jakarta-Bandung. Kedua, jalur
Bandung-Cirebon. Ketiga, Cirebon-Surabaya.
Salah satu catatan yang harus dipenuhi adalah faktor keselamatan. Sebab, bukan
tidak mungkin, dengan kecepatan 300 km per jam, akan menimbulkan kecelakaan.
Bastary menuturkan, pihaknya sudah mempertimbangkan hal itu. "Maka jalur kereta
dibangun di atas atau melayang," kata dia.
Dari hasil kajian awal, butuh investasi besar untuk memiliki kereta berkecepatan
super seperti yang dimiliki China, Jepang, Taiwan, Jerman, hingga Prancis.
"Kira-kira Rp 250 triliun (Jakarta-Surabaya)," ucap Bastary.
Untuk tahap awal yakni jalur Jakarta-Bandung, diperkirakan membutuhkan investasi
sekitar Rp 57 triliun.
Sudah sejak awal, yakni tahap pra FS, pemerintah melibatkan tim dari Kementerian
Transportasi Jepang. Bastary menuturkan, pemerintah memilih dibantu Jepang
dengan berbagai pertimbangan.
Salah satunya lantaran Jepang sangat unggul dalam hal teknologi. Alasan lain,
Jepang merupakan negara pertama yang melahirkan kereta berkecepatan super.
"Jepang itu teknologi paling lama, tingkat keselamatan paling baik dan mereka
pengalaman mengoperasikan," jelasnya. Alasan lain, tingkat keterlambatan dari
kereta buatan Jepang hanya 2 menit.
Pemerintah memikirkan jalur yang aman untuk kereta cepat Jakarta-Surabaya.
Karena kecepatan kereta ini diperkirakan bisa mencapai 300 km per jam, maka
jaminan keselamatan bagi masyarakat di sekitar perlintasan kereta harus dipikirkan.

Pemerintah akan membangun jalur kereta di pinggiran pantai dan berbentuk

melayang atau elevated. Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono
mengatakan, lokasi jalur kereta cepat itu mempertimbangkan keselamatan
penumpang serta masyarakat di pinggir rel tersebut.
"Jadi mungkin itu akan elevated sepanjang pantai atau koridor-koridor yang tidak
banyak penduduknya," jelas Bambang di Ritz Carlton, Jakarta, Kamis (4/4).
Dalam pandangannya, pembangunan jalur kereta dengan melayang akan lebih
aman di banding jika dibangun di atas tanah maupun di bawah tanah (under pass).
Pembangunan jalur kereta cepat ini juga tidak akan berdampingan dengan rencana
pembangunan jalur double track atau jalur ganda Jakarta-Surabaya.
"Kereta cepat kalau saya pribadi akan lebih banyak elevated. Karena kalau kita lihat
kita tidak ingin ada persimpangan. Kita tidak ingin ada banyak gangguan. Dan pasti
tidak berhimpit dengan koridor double track yang ada sekarang dan nanti,"
paparnya.
Sebelumnya, Kementerian Perhubungan tetap berambisi memiliki kereta cepat.
Proyek awal kereta cepat yang tengah digarap adalah kereta cepat JakartaSurabaya berkecepatan 250-300 km per jam. Jalur kereta yang akan dibangun
panjangnya sekitar 750 km.
Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menuturkan, saat ini pihaknya
sedang mengkaji pilihan sistem yang akan diterapkan. Pihaknya tengah melakukan
kajian atas sistem kereta cepat yang diterapkan di Eropa, Jepang, Spanyol, hingga
China.
"Kita belajar dari sana, kita ingin lihat plus minus dari semua ini untuk dikaji. Kita
mau melihat benefit costnya. Kemudian yang paling penting dari awak kita melihat
apapun sistemnya, ada inter operabilitiesnya," jelas Bambang
Penggunaan sistem baru ini diperoleh dari hasil kajian pemerintah mengenai kereta
cepat yang digunakan di beberapa negara. Mulai dari Jepang, Spanyol, China,
hingga yang diterapkan di negara-negara kawasan Eropa.
Sistem inter operabilities diperkuat dengan sinyal yang lebih canggih. "Signal segala
macam. Kalau nantinya dalam pengembangan lebih lanjut kita pakai teknologi yang
lain, teknologi yang terpasang itu masih terbuka untuk diintegrasikan," ujar Bambang
ketika ditemui di Ritz Carlton, Jakarta, Kamis (4/4).
Yang masih jadi pertimbangan adalah biaya yang dibutuhkan. Tentu saja butuh biaya
yang besar untuk menghadirkan kereta super cepat ini. Pemerintah akan
mempertimbangkan apakah biayanya murni pemerintah atau menggandeng swasta.

"Karena kalau dari swasta kan lebih cepat pembiayaannya. Tapi swasta juga nggak
commercialy viable seperti di luar negeri. Ada beberapa porsi yang harus dipikul oleh
pemerintah. Berapa porsinya nanti akan dihitung," katanya.
Bambang optimis blue print atau cetak biru pembangunan kereta cepat ini akan
rampung 2015.
Pengamat transportasi Djoko Setijowarno mendukung rencana pemerintah untuk
membangun kereta cepat dari Jakarta ke Surabaya. Menurutnya moda transportasi
ini akan menjadi kebutuhan masyarakat seiring tingginya mobilitas masyarakat
menuju dan meninggalkan Jakarta.
Djoko mengatakan, kereta cepat yang kecepatannya sekitar 300 km - 400 km per
jam ini akan menyasar penumpang pesawat yang saat ini terus membludak.
Nantinya tiket kereta ini juga diprediksi lebih mahal daripada tiket pesawat.
"Jakarta-Surabaya bisa tembus 4 jam. Ini akan menyasar kebutuhan penggunanya
pesawat terbang. Kalau orang naik pesawat mungkin mereka harus sudah siap 2
jam sebelumnya belum menghabiskan waktu di pesawat. Orang akan memilih kereta
cepat," ucap Djoko ketika dihubungi merdeka.com di Jakarta, Sabtu (6/4).
Djoko memprediksi, harga tiket kereta cepat ini akan di atas Rp 500.000, lebih tinggi
dari tiket pesawat. Menurutnya hal ini sangat lazim karena berkaca dari negara
Jepang, di mana harga tiket kereta cepatnya memang lebih tinggi daripada tiket
pesawat.
"Ini masalah waktu, di mana naik pesawat check in 2 jam sebelum berangkat. Dan
memang dibidik penumpang pesawat. Di Jepang naik kereta cepat harga tiketnya
lebih tinggi dari pesawat, nilai waktu tadi," jelasnya.
Dengan adanya kereta cepat tersebut, Djoko menyarankan agar angkutan pesawat
terbang hanya melayani angkutan antar pulau. Untuk di pulau Jawa bisa
diakomodasi dengan kereta cepat.
"Di pulau Jawa seperti ini bisa dengan kereta, sedangkan untuk antar pulau yang
nyebrang laut baru menggunakan pesawat," tutupnya.