TINGKAT DAN STRUKTUR

BIAYA - KERETA API

Kelompok 14
Anggota :
Nia Aulia 163060021
Ivan maulana k 163060052
Sylvia 163060053
Nafiel 1630600
 STRUKTUR BARU
UNTUK KERETA
API EROPA

Add a Footer 2
 Arahan Uni Eropa 91/440 (EU, 1991) mensyaratkan harmonisasi
struktur, pengembangan kereta api dan akses oleh semua
operator yang kompeten ke pasar. Ini membutuhkan pemisahan
manajemen infrastruktur kereta api dari penyediaan layanan
transportasi kereta api (EC, 1995). Buku Putih Komisi tentang
revitalisasi perkeretaapian (EC, 1996) melihat perlunya
membawa kekuatan pasar tetapi juga mempertahankan manfaat
jaringan dan penyediaan layanan yang diperlukan secara sosial
yang tidak bisa dibenarkan oleh ekonomi pasar murni (Cole,
2002).

Add a Footer 3
 STRUKTUR
DIGUNAKAN DALAM
SISTEM INDIVIDUAL

Add a Footer 4
 JERMAN
• Proses penerapan Petunjuk 91/440 dimulai dengan pendirian Deutche Bahn AG (DB) dan pemisahan
infrastruktur dan operasi kereta api melalui divisi menjadi empat operator.

• melacak jaringan

• Transportasi penumpang jarak jauh

• Transportasi penumpang jarak pendek

• Pengiriman

Sistem pengisian yang diperkenalkan pada 1994-1995 mencakup semua infrastruktur (trek dan stasiun) dan
didasarkan pada kualitas saluran (sepuluh jenis saluran diidentifikasi meliputi gradien kurva, kecepatan maksimum,
peralatan teknis, pensinyalan dan telekomunikasi) dan pentingnya rute (kapasitas lintasan, volume angkutan
penumpang dan barang di rute, kepentingan ekonomi). Harga pertama bervariasi sesuai dengan berbagai jenis
kereta penumpang dan barang, dan kemudian sesuai dengan persyaratan keandalan, digunakan oleh kereta yang
sangat berat (dalam kaitannya dengan keausan tambahan) dan pengoperasian stok kosong. Ada juga diskon untuk
tingkat penggunaan yang lebih tinggi dalam hal kilometer kereta.

Add a Footer 5
 JERMAN
• Biaya yang dibebankan pada pengalihan operasi hanya terkait dengan trek (dan tidak
termasuk stasiun dll) yang mencakup biaya modal (penyusutan dan bunga) dan biaya
pemeliharaan dan manajemen. Pendekatan yang diterapkan di Jerman tidak
menyamakan dengan neraca perusahaan swasta tetapi lebih ke format yang
menyamakan infrastruktur kereta api dengan aset jalan dan saluran air.

• Infrastruktur untuk ketiga moda tersebut adalah tanggung jawab negara dan
diperlukan pendekatan makro-ekonomi non-komersial sehingga perbandingan biaya
antar moda dapat dilakukan sehingga mengidentifikasi distorsi di pasar antara moda
dan untuk mengenakan tarif yang setara. Konsep ini tidak berbeda dengan konsep
'arena permainan yang adil' antara jalan dan kereta api yang diajukan di Inggris (Reid,
1985).

Add a Footer 6
 INGGRIS RAYA
• Ini tidak termasuk Kereta Api Irlandia Utara di mana ada kebijakan integrasi bus dan
kereta api yang sepenuhnya terpisah dengan kepemilikan negara atas semua operasi.

• Undang-undang Kereta Api 1993 (UK) menandai periode perubahan radikal dalam
industri kereta api di Inggris. Perubahan yang paling signifikan adalah pemisahan
manajemen infrastruktur dan penyediaan dari pengoperasian layanan kereta api,
proses pemisahan vertikal. Perusahaan yang tidak mencari laba, Network Rail,
menggantikan perusahaan swasta asli, Railtrack plc. Perusahaan memiliki dan
mengelola trek, pensinyalan, infrastruktur dan stasiun operasional lainnya. Ini
memberikan hak akses, bersama-sama dengan biaya yang sesuai, (lihat Tabel 6.27)
kepada perusahaan yang mengoperasikan kereta api, tergantung pada persetujuan
Regulator Kereta Api (Cole dan Holvad, 1997).

Add a Footer 7
 INGGRIS RAYA
• Beberapa perusahaan yang mengoperasikan kereta api (TOC) memiliki jaringan yang
didasarkan pada pusat laba British Rail tanpa upaya merasionalisasi sistem penetapan
biaya dan interworking berdasarkan kereta api terintegrasi. Ini secara bertahap
digantikan oleh serangkaian perusahaan independen yang terstruktur secara logis
(SRA, 2003), masing-masing berdasarkan analisis pasar dan evaluasi keuangan yang
dilakukan oleh SRA (2004).

• Keputusan untuk mengembalikan infrastruktur kereta api di Inggris dari Railtrack plc,
yang dimasukkan ke dalam administrasi kereta api (suatu bentuk kebangkrutan), oleh
pemerintah Inggris telah mengubah posisi keuangan operator lintasan. Meskipun tetap
menjadi perusahaan sektor swasta, ia memiliki format nirlaba dan keputusan
kebijakannya dibuat dengan persetujuan pemerintah.

Add a Footer 8
 PERKERETAAPIAN
PRIBADI/DIGABUNGKAN

Add a Footer 9
 • Posisi di Britania Raya adalah bahwa kedua bagian telah diprivatisasi. Di tempat lain di
Uni Eropa 'lama', jalur kereta api telah terbelah tetapi kedua bagian dimiliki oleh
negara. Di negara-negara lain di Uni Eropa 'baru' dan di Irlandia Utara masalah ini
masih harus ditentukan. Studi kasus ini meneliti konsekuensi dari perubahan ini. Dua
proyek didanai oleh Komisi Eropa pada tahun 1999 tentang teknik untuk mengevaluasi
operasi (EC, 1999a 1999b) bersama dengan laporan APAS tentang infrastruktur kereta
api (EC, 1996). Untuk memasukkan biaya-biaya ini ke dalam konteks komparatif,
analisis sumber pendapatan harus dilakukan.

Add a Footer 10
 • Rincian biaya antara berbagai layanan domestik berbeda sedikit. Biaya tenaga kerja secara konsisten
sekitar 28 persen dan biaya rolling stock di bawah 20 persen meskipun jalur akses bervariasi antara 20
dan 30 persen dari total biaya, rata-rata. Tidak ada biaya bunga karena sebagian besar perusahaan yang
beroperasi kereta memiliki sedikit aset yang membutuhkan pinjaman besar. London dan Continental
Railways memiliki bunga sebagai item pengeluaran terbesar (44,7 persen) dan dengan harga 235 juta
poundsterling adalah sekitar empat kali lipat biaya tenaga kerjanya (£ 56 juta). Alasannya adalah
perannya sebagai perusahaan swasta yang bertanggung jawab untuk mengoperasikan elemen armada
kereta Eurostar milik Inggris dan untuk membangun Channel Tunnel Rail Link (sumber beban bunga)
dari Tunnel ke stasiun St Pancras di London. Perusahaan membayar biaya penggunaan minimum ke
Eurotunnel (sampai 2006) dan menerima kereta dari British Rail dengan nominal £ 1. Biaya modal
kereta Eurostar tetap dalam akun tahunan British Railways Board sebagai jumlah residu sebesar £ 1,3
miliar (dan akhirnya dihapusbukukan oleh Perbendaharaan Inggris).

Add a Footer 11
 STUDI KASUS 1:
PEMBIAYAAN KERETA API
TERPADU - PELAJARAN
UNTUK 'BARU' (2004) UE
MEMBER STATES

Add a Footer 12
 Pembagian bisnis penumpang menjadi tiga sektor berasal
dari studi Beeching ketika, sebagai aturan umum:
PERKEMBANGAN HISTORIS • layanan ekspres jarak jauh umumnya menguntungkan;
SISTEM AKUNTANSI • layanan komuter tidak mungkin menguntungkan;
Mayoritas operator kereta api dunia mempertahankan • layanan pedesaan tidak menguntungkan.
struktur operator tunggal yang menjalankan lintasan dan Munculnya Eksekutif Penumpang Transportasi (PTE) pada tahun 1968
menyebabkan kebutuhan lebih lanjut untuk alokasi biaya untuk layanan tersebut.
kereta api. Hanya di dalam Uni Eropa (dan sampai batas Akibatnya, sistem akuntansi berbasis sektor bisnis menjadi hilang dalam divisi
geografis ini.
tertentu Amerika Serikat) operasi jalur dan kereta api
dipisahkan. Prinsip ini pada akhirnya akan meluas ke negara-
negara anggota yang sebelumnya di Eropa 'timur' yang
bergabung dengan Uni Eropa pada tahun 2004. Dengan
mengambil sistem akuntansi yang digunakan oleh British Rail,
yang berevolusi sebagian dari segmen pasar yang
diidentifikasi dan sebagian dari kebutuhan untuk memenuhi
permintaan pemerintah untuk informasi, sistem ini
mencerminkan proses ekonomi / akuntansi yang saat ini ada
di negara-negara anggota UE 'baru'. Bagian dari operasi
British Rail diharuskan menguntungkan - InterCity, Freight &
Parselssagittis eu quis est.

Add a Footer 13
 Alokasi biaya penuh
Semua biaya, baik gabungan, tetap atau
variabel, tersebar di semua kegiatan
berdasarkan rata-rata aritmatika,
tertimbang menurut penggunaan.
Tetapi bobotnya tidak pasti dan
tindakan manajemen langsung tidak
dapat diambil untuk mengendalikan
alokasi biaya dan alokasi biaya
infrastruktur bersama tidak jelas.
Add a Footer
Akuntansi kontributor
Sistem ini menggantikan akuntansi
biaya penuh dari yang berbeda dalam
tidak mengalokasikan biaya
infrastruktur kecuali jika mereka pasti
dapat dikaitkan dengan satu layanan.
Angka gabungan biaya infrastruktur
bersama yang mencakup biaya yang
tidak dialokasikan ini dikontribusikan
oleh masing-masing bisnis.
14
 Biaya yang dapat
dihindarkan
Metode ini berusaha menghubungkan
biaya dengan aktivitas tertentu dengan
menetapkan biaya apa yang bisa
dihemat jika aktivitas itu tidak lagi
terjadi. Masalah utama dari sudut
pandang biaya keseluruhan adalah
bahwa biaya infrastruktur dasar, yang
tidak terkait dengan sektor pasar mana
pun, berjumlah lebih dari 50 persen
dari total biaya infrastruktur.
Add a Footer
Pengguna prima dan biaya
yang dapat dihindari
Konsep pengguna utama mempertimbangkan
tanggung jawab untuk biaya infrastruktur
berdasarkan sektor mana yang paling penting
dalam menentukan karakteristik dan skala fasilitas.
Dengan demikian biaya setiap bagian trek, setiap
stasiun dll adalah tanggung jawab suatu sektor dan
memengaruhi garis dasarnya (Reid, 1985).
Metode ini agak tidak adil bagi InterCity, pengguna
utama infrastruktur yang paling mahal (misalnya
termini kota besar, jalur mahal) dan tidak
mengidentifikasi kapasitas surplus apa pun.
Metode pengguna utama jauh lebih kuat daripada
pendahulunya, tetapi tidak memperhitungkan
surplus tersembunyi dan tidak dapat digunakan
untuk keputusan bisnis di masa depan; diganti
pada tahun 1985 oleh alokasi biaya pengguna
tunggal.
15
 Alokasi biaya pengguna
tunggal
Ini memiliki dasar yang sama dengan
pengguna prima karena keduanya memiliki
semua rute yang ditugaskan ke sektor pasar
tertentu.
• Semua proyek investasi sekarang dinilai
berdasarkan ini dan persyaratan bisnis
ditetapkan pada tahap awal. Setiap
kelebihan biaya yang berasal dari
kebutuhan pengguna sekunder kemudian
ditambahkan kembali dan meskipun trek,
terminal, rolling stock, dll, tetap berada
dalam 'kepemilikan' wilayah operasi, semua
keputusan keuangan mengenai hal itu
dibuat oleh sektor pengguna tunggal .
Biaya non-infrastruktur
Sistem komputer baru (Sistem Akuntansi Kinerja
dan Sistem Pemantauan) menggantikan sistem
lama dari alokasi alokasi tahunan yang terkait
dengan pembayaran hibah. Sistem memberi
sektor kontrol langsung atas biaya dan
menyediakan hubungan langsung antara aset
fisik dan konsekuensi keuangan manajemen
mereka. Hasil akhir dari langkah ini adalah
(pada 1990) mentransfer semua aset ke sektor
bisnis, memberikan server pasar kontrol total
atas semua biaya.

• Fasilitas terakhir ini (disebut 'biaya lokasi'

oleh BR) memastikan di mana dan untuk
siapa pengeluaran itu terjadi.
Add a Footer 16
 STRUKTUR BIAYA DAN TINGKAT BIAYA
• Untuk kereta api terintegrasi, data terakhir yang tersedia terkait dengan operasi British
Rail pada tahun 1994. Untuk memberikan dasar perbandingan dengan fungsi-fungsi
terpisah dari infrastruktur dan aspek operasi kereta api dari layanan kereta api,.

Add a Footer 17
 STUDI KASUS 2: BIAYA YANG
TERSEDIA (HARI KERJA)

Add a Footer 18
 LAPORAN SERPELL
Laporan Serpell 1984 Defisit pada layanan penumpang
British Rail telah mencapai £ 933 juta pada tahun 1983,
dan Laporan Serpell adalah upaya untuk mengukur
dampak dari berbagai tingkat penghematan biaya pada
biaya, pendapatan dan subsidi yang diperlukan. Sejumlah
opsi jaringan diproduksi dan hasil masing-masing
menunjukkan efek yang bervariasi dari penutupan saluran
dan pengurangan layanan.

Add a Footer 19
 THANK YOU
S U BT I T L E G O E S H E R E

Add a Footer 20