BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Dasar

Jika meninjau jenis-jenis mesin, pada umumnya adalah suatu pesawat
yang dapat merubah bentuk energi tertentu menjadi kerja mekanik. Misalnya,
mesin listrik yang mana adalah sebuah mesin yang kerja mekaniknya diperoleh
dari sumber listrik. Sedangkan mesin gas atau mesin bensin adalah mesin yang
kerja mekaniknya diperoleh dari sumber pembakaran gas atau bensin.
Selain daripada itu, apabila ditinjau dari cara memperoleh sumber energi
termal, jenis mesin kalor dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu :
1. Mesin pembakaran luar (external combustion engine). Mesin pembakaran luar
adalah mesin dimana proses pembakaran terjadi diluar mesin, energi termal
dari hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin melalui beberapa
dinding pemisah. Contohnya adalah mesin uap.
2. Mesin pembakaran dalam (internal combustion engine). Mesin pembakaran
dalam adalah mesin dimana proses pembakaran berlangsung di dalam mesin itu
sendiri, sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai
fluida kerja. Mesin pembakaran dalam ini umumnya dikenal dengan sebutan
motor bakar. Contoh dari mesin kalor pembakaran dalam ini adalah, motor
bakar torak dan turbin gas.
Motor diesel adalah jenis khusus dari mesin pembakaran dalam.
Karakteristik utama dari mesin diesel yang membedakannya dari motor bakar
yang lain terletak pada metode penyalaan bahan bakarnya. Dalam mesin diesel
bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder yang berisi udara bertekanan tinggi.
Selama proses pengkompresian udara dalam silinder mesin, suhu udara
meningkat, sehingga ketika bahan bakar yang berbentuk kabut halus
bersinggungan dengan udara panas ini, maka bahan bakar akan menyala dengan
sendirinya tanpa bantuan alat penyala lain. Karena alasan inilah mesin diesel juga
disebut mesin penyalaaan kompresi (Compression Ignition Engines).

Universitas Sumatera Utara

Motor diesel memiliki perbandingan kompresi sekitar 11:1 hingga 26:1

jauh lebih tinggi dibandingkan motor bakar bensin yang hanya berkisar 6:1 hingga
9:1. Konsumsi bahan bakar spesifik mesin diesel lebih rendah kira-kira 25%
dibanding mesin bensin namun perbandingan kompresinya yang lebih tinggi
menjadikan tekanan kerjanya juga tinggi.
Sebagai jenis kedua motor bakar torak selain dari pada mesin diesel, motor
bensin yang dikenal dengan mesin otto atau mesin Beau Des Rochas, penyalaan
bahan bakarnya dilakukan oleh percikan bunga api listrik dari antara kedua
elektroda busi. Sehingga mesin bensin dikenal dengan sebutan Spark Ignition
Engine.
Disamping itu, klasifikasi motor bakar berdasarkan siklus langkah
kerjanya, dibedakan atas dua jenis, yaitu:
1. Motor dua langkah (tak). Pengertian dari motor dua langkah adalah motor yang
pada dua langkah piston (satu putaran engkol) sempurna akan menghasilkan
satu tenaga kerja (satu langkah kerja).
2. Motor empat langkah (tak). Pengertian dari motor empat langkah adalah motor
yang pada setiap empat langkah piston (dua putaran sudut engkol) sempurna
menghasilkan satu tenaga kerja (satu langkah kerja).

2.2 Motor Diesel

2.2.1 Sejarah Mesin Diesel
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam lebih spesifik lagi
sebuah mesin pemicu kompresi dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi
gas yang dikompresi dan bukan oleh alat berenergi lain seperti busi.
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel yang menerima paten
pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat
digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia
mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900
dengan menggunakan minyak kacang. Kemudian diperbaiki dan disempurnakan
oleh Charles F. Kettering.

Universitas Sumatera Utara

Motor Diesel merupakan motor pembakaran dalam (Internal Combustion

Engine), dimana bahan bakarnya disemprotkan kedalam silinder pada waktu torak
hampir mencapai titik mati atas (TMA).
Oleh karena udara di dalam silinder mempunyai temperatur yang tinggi,
maka bahan bakar akan terbakar dengan sendirinya. Motor Diesel umumnya
mempunyai beberapa konstruksi utama diantaranya adalah torak, batang torak,
poros engkol, katup, pompa bahan bakar bertekanan tinggi dan mekanisme
penggerak lainnya.
Daya yang dihasilkan motor diesel diperoleh melalui pembakaran bahan
bakar yang terjadi di dalam silinder. Hal ini menyebabkan gerakan translasi torak
didalam silinder yang dihubungkan dengan poros engkol pada bantalannya
melalui batang penghubung (Connecting Rod).

2.2.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Diesel

Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat (seperti dinyatakan oleh
Hukum Charles; mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan
bakar. Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston
yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi.
Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke
ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur
dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan
membakar dengan cepat.
Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas
mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan
menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan
ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di
ujung pengeluaran crankshaft.
Scavenging yang mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari
silinder, dan menarik udara segar kedalam mesin dilaksanakan oleh ports atau
valves. Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger
untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan dan intercooler

Universitas Sumatera Utara

untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh

turbocharger meningkatkan efisiensi.
Komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang membatasi
kecepatan mesin mengontrol pengantaran bahan bakar. Mesin yang menggunakan
pengontrolan elektronik canggih mencapai ini melalui Electronic Control Modul
(ECM) atau Electronic Control Unit (ECU) yang merupakan komputer dalam
mesin. ECM/ECU menerima kecepatan signal mesin melalui sensor dan
menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam
ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator
elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.
Mesin diesel tidak dapat beroperasi pada saat silinder dingin. Beberapa
mesin menggunakan pemanas elektronik kecil di dalam silinder untuk
memanaskan silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas
resistive grid dalam intake manifold untuk menghangatkan udara masuk sampai
mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar
dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.
Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan
meningkatkan viskositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat
mempersulit pemompa bahan bakar untuk menyalurkan bahan bakar tersebut ke
dalam silinder dalam waktu yang efektif, membuat penyalaan mesin dalam cuaca
dingin menjadi sulit, meskipun peningkatan dalam bahan bakar diesel telah
membuat kesulitan ini menjadi sangat jarang. Cara umum yang dipakai adalah
untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara
elektronik.

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.1 Proses Kerja Motor Diesel Empat Langkah

(Lit. 2 hal. 6)
Maka secara ringkas langkah-langkah kerja pada mesin diesel adalah sebagai
berikut:
1. Langkah Hisap
- Piston bergerak dari TMA ke TMB
- Katup hisap terbuka.
- Katup buang tertutup.
- Terjadi kevakuman dalam silinder, yang menyebabkan udara murni
masuk ke dalam silinder.
2. Langkah Kompresi
- Piston bergerak dari TMB ke TMA.
- Katup hisap tertutup.
- Katup buang tertutup.
- Udara dikompresikan sampai tekanan dan suhunya menjadi 30 kg/cm2
dan 500C.
3. Langkah Usaha
- Katup hisap tertutup.
- Katup buang tertutup.
- Injektor menyemprotkan bahan bakar sehingga terjadi pembakaran yang
menyebabkan piston bergerak dari TMA ke TMB.

Universitas Sumatera Utara

4. Langkah Buang
- Piston bergerak dari TMB ke TMA.
- Katup hisap tertutup.
- Katup buang terbuka.
- Piston mendorong gas sisa pembakaran keluar.

2.2.3 Siklus Ideal Diesel

Pada motor bakar mesin diesel, siklus yang berlangsung pada proses
pembakaran adalah siklus diesel. Pada siklus ini tampak secara jelas dan diuraikan
satu per satu proses perpindahan atau aliran yang berlangsung dari satu titik ke
titik yang lain. Dengan memperhatikan gambar dan arah perpindahan maka kita
akan memahami proses yang berlangsung pada grafik ini.
Temperatur (T)

Tekanan (P)
2

3
2

Po

6
1
5

Volume spesifik (v)

Entropy (s)

Gambar 2.2 Diagram P v dan diagram T s Siklus Ideal Diesel

(Lit. 1 hal. 92)
Proses-proses yang terjadi pada siklus tersebut adalah:
a. Proses 6-1. Tekanan konstan udara hisap pada Po.
Katup hisap terbuka dan katup keluar tertutup:
W61 = P0 (V1 V6 )

[2.1]
Sumber: (Lit. 5 hal. 93)

Universitas Sumatera Utara

Keterangan:
P0

= tekanan pada titik 0 (kPa)

V1

= volume pada titik 1 (m3)

V6

= volume pada titik 6 (m3)

W61

= kerja pada titik 6-1 (kJ)

b. Proses 1-2. Langkah kompresi isentropik

Semua katup tertutup:

T2 = T1 (V1 / V2 ) k 1 = T1 (V1 / V2 ) k 1 = T1 (rc ) k 1

[2.2]

P2 = P1 (V1 / V2 ) = P1 (V1 / V2 ) = P1 (rc )

[2.3]

V2 = VTDC = mm RT2 / P2

[2.4]

Q1 2 = 0

[2.5]

W1 2 = mm R(T2 T1 ) / 1 k

[2.6]
Sumber: (Lit. 5 hal. 93)

Keterangan:
P1

= tekanan pada titik 1 (kPa)

P2

= tekanan pada titik 2 (kPa)

T1

= temperatur pada titik 1 (K)

T2

= temperatur pada titik 2 (K)

V1

= volume pada titik 1 (m3)

V2

= volume pada titik 2 (m3)

W1 2

= kerja pada siklus 1-2 (kJ)

= konstanta gas (kJ/kg.K)

c. Proses 2-3. Tekanan Konstan Panas Masuk (Pembakaran) semua katup tertutup:
Q23 = Qin = m f Q HV c = mm C p (T3 T2 ) = (ma + m f )C p (T3 T2 )

[2.7 ]

QHV c = ( AF + 1)C p (T3 T2 )

[2.8 ]

Q23 = Qin = C p (T3 T2 ) = (h3 h2 )

[2.9 ]

W23 = Q23 (u 3 u 2 ) = P2 (V3 V2 )

[2.10]

T3 = Tmax

[2.11]

Universitas Sumatera Utara

Cut of Ratio :

= V3 V2 = T3 / T2

[2.12]
Sumber: (Lit. 5 hal. 93)

Keterangan:
P3

= tekanan pada titik 3 (kPa)

P2

= tekanan pada titik 2 (kPa)

T3

= temperatur pada titik 3 (K)

T2

= temperatur pada titik 2 (K)

QHV

= heating value (kJ/kg)

Qin

= kalor yang masuk (kJ)

= efisiensi pembakaran

mm

= massa campuran gas di dalam silinder (kg)

Cp

= panas jenis gas pada tekanan konstan (kJ/kg.K)

W23

= kerja pada titik 2-3 (kJ)

d. Proses 3-4: Langkah Insentropik atau langkah ekspansi:

Semua katup tertutup:
Q3 4 = 0

[2.13]

T4 = T3 (V3 / V4 )

k 1

= T3 (V3 / V4 )

k 1

P4 = P3 = (V3 / V4 ) = P3 (V3 / V4 )
k

W3 4 = ( P4V4 P3V3 ) /(1 k ) = R (T4 T3 ) /(1 k )

= (u3 u4 ) = Cv (T3 T4 )

[2.14]
[2.15]
[2.16]
Sumber: (Lit. 5 hal. 93)

Keterangan:

P4

= tekanan pada titik 4 (kPa)

P3

= tekanan pada titik 3 (kPa)

T3

= temperatur pada titik 3 (K)

T4

= temperatur pada titik 4 (K)

V3

= volume pada titik 3 (m3)

Universitas Sumatera Utara

V4

= volume pada titik 4 (m3)

mm

= massa campuran gas di dalam silinder (kg)

= konstanta gas (kJ/kg.K)

W3 4

= kerja pada titik 3-4 (kJ)

e. Proses 4-5: Rejeksi panas volume konstan (keluaran berhembus kebawah)

Katup keluar terbuka dan katup hisap tertutup.
V5 = V4 = V1 = v BDC

[2.17]

W4 5 = 0

[2.18]

Q45 = Qout = mm C v (T5 T4 ) = mm C v (T1 T4 )

[2.19]

Q45 = Qout = C v = (T5 T4 ) = (u 5 u 4 ) = C v (T1 T4 )

[2.20]
Sumber: (Lit. 5 hal. 93-94)

Keterangan:

T4

= temperatur pada titik 4 (K)

T5

= temperatur pada titik 5 (K)

mm

= massa campuran gas di dalam silinder (kg)

Cv

= panas jenis gas pada volume konstan (kJ/kg.K)

W45

= kerja pada titik 4-5 (kJ)

f. Proses 5-6: Tekanan Konstan langkah buang di Po.

Katup buang terbuka dan katup hisap tertutup.
W56 = P0 (V6 V5 ) = P0 (V6 V1 )

[2.21]
Sumber: (Lit. 5 hal. 94)

Keterangan:
P0

= tekanan pada titik 0 (kPa)

V5

= volume pada titik 5 (m3)

V6

= volume pada titik 6 (m3)

W56

= kerja pada titik 5-6 (kJ)

Universitas Sumatera Utara

Effisiensi Thermal Siklus Diesel (Eff. Th):

( t ) DIESEL = [Wnet ] /[Qin ] = 1 ([Qout ] /[Qin ])

[2.22]
Sumber: (Lit. 5 hal. 94)

2.2.4. Siklus Dual Cycle

Diagram tekanan-volume (P-v) pada motor pembakaran dalam yang aktual
tidak tergambarkan dengan baik melalui siklus Otto dan siklus Diesel. Siklus yang
dapat digunakan untuk memberikan perkiraan variasi tekanan yang lebih baik
adalah siklus rangkap (dual cycle) seperti ditunjukkan pada Gambar 2.3. dibawah
ini.

T
4

p=c
3

2
s=c

v=c

2
s=c

5
v=c
1

v
Gambar 2.3 Diagram P v dan diagram T s Siklus Dual Cycle

(Lit. 4 hal. 68)

Sebagaimana terdapat pada siklus Otto maupun siklus Diesel, prosesproses yang terjadi pada diagram T-s adalah sebagai berikut:
a. Proses 1-2 adalah kompresi isentropik
b. Proses 2-3 adalah penambahan kalor pada volume konstan
c. Proses 3-4 adalah penambahan kalor pada tekanan konstan
d. Proses 4-5 adalah ekspansi isentropik sebagai tahap akhir langkah kerja
e. Proses 5-1 adalah diakhiri dengan pelepasan kalor pada volume konstan

Universitas Sumatera Utara

2.2.5 Konfigurasi Mesin Diesel

Ada dua kelas mesin diesel yaitu dua langkah (stroke) dan empat langkah
(stroke). Banyak mesin diesel besar beroperasi dalam dua langkah. Mesin yang
lebih kecil biasanya menggunakan empat langkah. Biasanya kumpulan silinder
digunakan dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah silinder dapat
digunakan selama muatan di crankshaft di tolak-seimbangkan untuk mencegah
getaran yang berlebihan. Inline-6 paling banyak diproduksi dalam mesin tugasmedium ke tugas-berat, meskipun V8 dan straight-4 juga banyak diproduksi.
2.2.6 Kelebihan dan kekurangan Mesin Diesel
Mesin diesel lebih besar dari mesin bensin dengan tenaga yang sama
karena konstruksi berat diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan
tinggi untuk penyalaan. Dan juga dibuat dengan kualitas sama yang membuat
penggemar mendapatkan peningkatan tenaga yang besar dengan menggunakan
mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan murah. Mesin
bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga yang sebanding
karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan tekanan tinggi, dan
menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin dengan hanya
menggunakan ongkos dengan biaya murah.
Kekurangannya hanya terletak suara yang berisik juga pada bobot dan
dimensi yang dua kali lebih berat dan besar dari mesin bensin, dikarenakan
komponen mesin diesel yang di didesain kuat untuk menahan kompresi tinggi,
begitu juga akselerasi yang lemot namun bisa di perbaiki melalui penambahan
turbo atau yang dikenal sebagai supercharger.
Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin meningkatkan
ekonomi bahan bakar dan tenaga. Rasio kompresi yang tinggi membuat mesin
diesel lebih efisien dari mesin menggunakan bensin. Peningkatan ekonomi bahan
bakar juga berarti mesin diesel memproduksi karbon dioksida yang lebih sedikit.

Universitas Sumatera Utara

2.2.7 Teknologi Diesel Sistem Common Rail

Sistem Common rail menggunakan bahan bakar bertekanan tinggi yang
dihasilkan oleh supply pump untuk memperbaiki penggunaan bahan bakar yang
ekonomis dan menambah kekuatan (power) mesin, juga mengurangi vibrasi dan
noise mesin. Sistem ini menyimpan bahan bakar, yang telah mempunyai tekanan
yang dihasilkan oleh supply pump, pada common rail. Dengan menyimpan bahan
bakar dengan tekanan tinggi sistem common rail dapat menyediakan bahan bakar
dengan tekanan bahan bakar yang stabil, tidak terpengaruh oleh cepatnya mesin
atau beban mesin.
ECM menghasilkan arus listrik ke solenoid valve pada injektor,
menggunakan EDU, untuk mengatur waktu dan jumlah injeksi bahan bakar, dan
juga memonitor tekanan bahan bakar di dalam common rail dengan menggunakan
fuel pressure sensor. ECM memerintahkan supply pump untuk menyuplai bahan
bakar di dalam common rail dengan menggunakan fuel pressure sensor. ECM
memerintahkan supply pump untuk menyuplai bahan bakar yang dibutuhkan
untuk memperoleh target tekanan bahan bakar, kira-kira 20 sampai 135 MPa (204
sampai 1,337 kgf/cm2, 2,901 sampai 19,581 psi).
Sebagai tambahan, sistem ini menggunakan 2-Way Valve (TWV) di dalam
injektor untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar. Walau demikian,
waktu dan volume injeksi bahan bakar dapat di atur secara presisi oleh ECM.
Sistem common rail menghasilkan dua injeksi bahan bakar yang terpisah. Untuk
memperlembut kejutan pembakaran, sistem ini melakukan pilot-injection sebagai
bagian injeksi bahan bakar lebih dulu ke injeksi bahan bakar utama. Hal ini dapat
membantu mengurangi vibrasi dan noise mesin.

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.4 Sistem Diagram Common Rail (Sistem Bahan Bakar)

(Lit. 6 hal. 168)
2.2.8 Perbedaan Diesel Common Rail dengan Diesel Konvensional
Perbedaan antara mesin diesel modern, common rail dengan konvensional
adalah cara memasok bahan bakarnya. Terutama, komponen yang berada antara
pompa injeksi dan injector. Ada dua komponen utama di sini, yaitu pompa injeksi
atau mekanik awam menyebutnya Bosch pump dan injector.
Cara kerja common rail layaknya seperti konsep hidup bersama. Dalam
hal ini, semua injector yang bertugas memasok solar langsung ke dalam mesin,
menggunakan satu wadah atau rel yang sama dari pompa injector. Caranya sama
dengan yang digunakan pada sistem injeksi bensin. Sedangkan mesin diesel
konvensional, setiap injector memiliki pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari
pompa injeksi.
Tekanan bahan bakar dalam rel sangat tinggi. Sekarang, yaitu common rail
generasi ke-3, tekananya sudah mencapai 1800 bar. Kalau dikonversi ke PSI yang
masih digunakan sekarang menjadi 26.100 PSI. Bandingkan dengan tekanan ban
30 PSI. Atau tabung elpiji 25 bar dan CNG 200 bar. Dengan tekanan setinggi
tersebut, pengabutan yang dihasilkan tentu saja semakin bagus. Hasil pembakaran
menjadi lebih sempurna dan kerja mesin makin efisien. Sehingga mesin Diesel
Common Rail Direct Injection seperti Ford Ranger/Nissan Navara/Chevrolet

Universitas Sumatera Utara

Captiva VCDI lebih terlihat minim asap hitam ketimbang mesin Diesel jaman
dahulu.
Sesuai dengan perkembangan mesin diesel, para ahli mengembangkan
sistem yang paling mutakhir pada mesin diesel yakni yang dikenal dengan CRDI
(Common Rail Direct Injection) teknologi ini telah digunakan oleh Chevrolet
Captiva Diesel CRDI/VCDI dengan kapasitas mesin 2000cc 16 katup segaris
memuntahkan tenaga 150 Daya Kuda pada kitiran 4000 Rpm dengan torsi max
320 Nm pada putaran 2000 Rpm kemudian diikuti pada saat ini oleh kijang
innova denga 16 katup, segaris 4 silinder yang akan menghasilkan tenaga besar
namun efisien.
2.3 Parameter Performansi/Unjuk Kerja Mesin Diesel
2.3.1 Tekanan efektif rata-rata (mep)
Selama siklus berlangsung, temperatur dan tekanannya selalu berubahubah. Oleh karena itu sebaiknya dicari harga tekanan tertentu (konstan) yang
apabila mendorong torak sepanjang langkahnya dapat menghasilkan kerja
persiklus yang sama dengan siklus yang dianalisis. Tekanan tersebut dinamai
tekanan efektif rata-rata (mep), yang diformulasikan sebagai:
mep =

Wnett
Vd

[2.23]
Sumber: (Lit. 4 hal. 57)

dimana:
mep

= tekanan efektif rata-rata (kPa)

Vd

= volume langkah torak (m3)

Wnett = kerja netto (kJ)

2.3.2 Daya Indikator ( i )
Merupakan daya yang dihasilkan dalam silinder motor sehingga
merupakan basis perhitungan atau penentuan efisiensi pembakaran atau besarnya
laju panas akibat pembakaran di dalam silinder.

Universitas Sumatera Utara

i =

WnettxN
n

[2.24]
Sumber: (Lit. 5 hal. 51)

dimana:
i

= daya indikasi (kW)

= putaran mesin (putaran/detik)

= jumlah putaran dalam satu siklus, untuk empat tak n = 2

(putaran/siklus)

Wnett

= kerja netto (kJ)

2.3.3 Torsi dan Daya

Daya yang dihasilkan suatu mesin pada poros keluarannya disebut sebagai
daya poros (atau biasa dikenal dengan brake power) yang dihitung
berdasarkan rumusan:
b = 2 N

[2.25]
Sumber: (Lit. 5 hal. 51)

dimana:
b

= daya poros (kW)

= putaran mesin (putaran/detik)

= torsi (Nm)

= 3,14

Seperti yang telah diketahui, dari sejumlah gaya yang dihasilkan

mesin, maka sebagian darinya dipakai untuk mengatasi gesekan/friksi
antara bagian-bagian mesin yang bergerak, sebagian lagi dipakai untuk
mengisap udara dan bahan bakar serta mengeluarkannya dalam bentuk gas
buang.
2.3.4 Konsumsi bahan bakar (Sfc)
Konsumsi bahan bakar (Sfc) didefenisikan sebagai jumlah bahan bakar
yang dikonsumsi persatuan unit daya yang dihasilkan perjam operasi.
Secara tidak langsung konsumsi bahan bakar spesifik merupakan indikasi
efisiensi mesin dalam menghasilkan daya dari pembakaran bahan bakar.

Universitas Sumatera Utara

Sfc = f / b

[2.26]
Sumber: (Lit. 5 hal.56)

dimana:
f =

mf N jumlahsilinder
n

dimana:
sfc

= konsumsi bahan bakar spesifik (gr/kwh)

= laju aliran rata-rata bahan bakar (kg/detik)

mf

= massa bahan bakar (kg)

ma

= massa udara (kg)

= daya poros (kW)

= putaran mesin (putaran/detik)

2.3.5 Emisi Gas Buang Pada Motor Diesel

Pada prakteknya pembakaran dalam motor tidak pernah terjadi dengan
sempurna meskipun sudah dilengkapi dengan kontrol yang canggih. Pada motor
diesel, besarnya emisi bentuk opasitas (ketebalan asap) tergantung banyaknya
jumlah bahan bakar yang disemprotkan dalam silinder, karena pada motor diesel
yang dikompresikan adalah udara murni. Dengan kata lain semakin kaya
campuran maka semakin besar konsentrasi NOx, CO dan asap (smoke).
Sementara itu semakin kurus campuran konsentrasi NOx, CO dan asap juga
semakin kecil.
2.3.5.1 Pembentukan Karbon Monoksida (CO)
Pada proses pembakaran, bila karbon di dalam bahan bakar terbakar
dengan sempurna akan menghasilkan CO2 (karbon dioksida). Tetapi jika unsur
oksigen (udara) tidak cukup maka yang terjadi adalah pembakaran tidak
sempurna, sehingga karbon di dalam bahan bakar terbakar dalam suatu proses
sebagai berikut :
C + O2 CO
Dengan kata lain, emisi CO dari kendaraan banyak dipengaruhi oleh
perbandingan campuran antara udara dengan bahan bakar yang masuk ke ruang

Universitas Sumatera Utara

bakar (Air-Fuel Ratio). Jadi untuk mengurangi CO perbandingan campuran ini

harus dibuat kurus (excess air).
Namun akibat lain HC dan NOx lebih mudah timbul dan output motor
menjadi berkurang. Emisi karbon monoksida tidak beraroma dan tidak berwarna,
namun sangat beracun. Pengaruh buruk pada motor apabila CO berlebihan adalah
pembentukan deposit karbon yang berlebihan katup, ruang bakar, kepala piston,
dan busi (untuk motor bensin). Deposit yang ditimbulkan tersebut secara alami
mengakibatkan fenomena Self-Ignition (dieseling) dan mempercepat kerusakan
mesin. Emisi CO berlebihan banyak disebabkan oleh faktor kesalahan
pencampuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam motor.
2.3.5.2 Pembentukan Hidrokarbon (HC)
Pada proses pembakaran, gas buang hidrokarbon yang dihasilkan
dibedakan menjadi dua kelompok yaitu bahan bakar yang tidak terbakar dan
keluar menjadi gas mentah, atau bahan bakar terpecah karena reaksi panas yang
berubah menjadi gugus HC lain dan keluar bersama gas buang. Ada beberapa
penyebab utama timbulnya hidrokarbon (HC) diantaranya adalah sebagai berikut :
Dinding-dinding ruang bakar yang bertemperatur rendah mengakibatkan
hidrokarbon (HC) di sekitar dinding tidak terbakar.
Terjadi misfiring (gagal pengapian) ini bisa terjadi pada saat motor diakselerasi
ataupun deselerasi.
Adanya overlap intake valve (kedua valve bersama-sama terbuka) sehingga HC
berfungsi sebagai gas pembilas/pembersih.
Ignition delay yang panjang merupakan faktor yang mendorong terjadinya
peningkatan emisi HC.
Selain mengganggu kesehatan, emisi HC yang

berlebihan juga

menyebabkan fenomena photochemical smog (kabut). Karena HC merupakan

sebagian bahan bakar yang tidak terbakar, makin tinggi emisi HC berarti tenaga
motor makin berkurang dan konsumsi bahan bakar semakin meningkat.

Universitas Sumatera Utara

2.3.5.3 Pembentukan Nitrogen Oksida (NOx)

Nitrogen oksida dihasilkan akibat adanya N2 (nitrogen) dalam campuran
udara dan bahan bakar serta suhu pembakaran yang tinggi, sehingga terjadi
pembentukan NOx. Biasanya timbul ketika mesin bekerja pada beban yang berat.
Bila terdapat N2 dan O2 pada temperatur 1800 - 2000 C akan terjadi reaksi
pembentukan gas NO seperti di bawah ini : N2 + O2 2 NO Selanjutnya gas NO
bereaksi lebih lanjut di udara menjadi NO2. Temperatur pembakaran yang
melebihi 2000 C dalam ruang bakar mengakibatkan gas NOx. Sementara itu gas
buang terdiri dari 95% NO, 3-4% NO2, sisanya N2O dan N2O3. Substansi NOx
tidak beraroma, namun terasa pedih di mata. Faktor-faktor utama yang
mempengaruhi konsentrasi NOx selama pembakaran diantaranya maksimum
temperatur yang dapat dicapai dalam ruang bakar, dan perbandingan udara bahan bakar (AFR). Sehingga solusi untuk mengurangi kandungan NOx dalam
gas buang yaitu dengan mengupayakan temperatur ruang bakar tidak mencapai
1800 C atau dengan mengusahakan sesingkat mungkin mencapai temperatur
maksimum. Cara lain yaitu dengan mengurangi konsentrasi O2.
2.3.5.4 Pembentukan Partikulat (Particulate Matter)
Partikulat dihasilkan oleh adanya residu bahan bakar yang terbakar dalam
ruang bakar, dan keluar melalui pipa gas buang. Partikel-partikel seperti jelaga,
asap dan debu secara umum terbagi menjadi dua bagian yaitu partikel-partikel
yang merupakan emisi langsung biasanya disebut partikel utama (primary
particles) dan partikel-partikel hasil transformasi gas lain atau disebut partikel
sekunder (secondary particles). Ukuran partikel bervariasi, dengan ukuran besar
cenderung berasal dari faktor geologi, seperti debu dan pasir yang ditiup angin.
Sedangkan yang berukuran kecil terutama dari sumber-sumber pembakaran dan
perubahan dari gas-gas emisi yang lain, seperti sulfur dioksida menjadi sulfat dan
nitrogen oksida menjadi nitrat. Dari sini jelas bahwa emisi gas buang merupakan
unsur yang berbahaya. Sebagian besar partikulat mengandung unsur karbon dan
kotoran lain berbentuk butiran atau partikel dengan ukuran 0,01 10 m. Gas
buang diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada dua fase yang berbeda
namun saling menyatu yaitu fase padat, terdiri dari residu atau kotoran, abu, bahan
aditif, bahan korosif, keausan metal, dan fase cair terdiri dari minyak pelumas yang

Universitas Sumatera Utara

tak terbakar. Gas buang yang berbentuk cair akan meresap ke dalam fase padat.
Buangan ini disebut partikel. Partikel-partikel tersebut berukuran mulai dari 100
mikron hingga kurang dari 0,01 mikron. Partikulat yang berukuran kurang dari 10
mikron memberikan dampak terhadap visibilitas udara karena partikulat tersebut akan
memudarkan cahaya. Pembentukan partikel tersebut dapat dilihat pada gambar 2.4
dibawah.

Diesel fuel molecules

Air molecules
Incomplete
combustion

Molecules

Precursor molecules
Nucleation
Soot Nuclei
Coalescent
Coagulation
Surface growth
Particles

Spherule
Chain forming
coagulation
Surface growth

20mm

Soot Particle
Gambar 2.5 Pembentukan Soot Particle
(Lit. 2 hal.15)

Berdasarkan ukurannya partikel dikelompokkan menjadi tiga yaitu :

a. 0,01 110 m disebut partikel smoke/kabut/asap
b. 10 50 m disebut dust/debu
c. 50 100 m disebut ash/abu
Penyebab terjadinya partikulat antara lain tekanan injeksi yang terlalu rendah dan
saat pengapian yang kurang tepat.

Universitas Sumatera Utara

2.3.5.5 Pembentukan Emisi Asap (Smoke)

Emisi asap (smoke) merupakan polutan utama pada mesin diesel.
Pembentukan smoke pada mesin diesel terjadi karena kekurangan oksigen, hal itu
terjadi pada inti (core) spray yang mempunyai 0,8. Dalam proses pembakaran
berlangsung ketika bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder yang
berbentuk butir-butir cairan yang halus saat keadaan di dalam silinder tersebut
sudah bertemperatur dan bertekanan tinggi sehingga butir-butir tersebut akan
menguap. Namun jika butir-butir bahan bakar yang terjadi karena penyemrotan itu
terlalu besar atau apabila beberapa butir terkumpul menjadi satu, maka akan
terjadi dekomposisi. Dekomposisi itu akan menyebabkan terbentuknya karbonkarbon padat (angus). Hal ini disebabkan karena pemanasan udara yang
bertemperatur tinggi, tetapi penguapan dan pencampuran dengan udara yang ada
di dalam silinder tidak dapat berlangsung sempurna. Terutama pada saat-saat
dimana terlalu banyak bahan bakar yang disemprotkan, yaitu pada waktu daya
mesin akan diperbesar. Misalnya untuk akselerasi maka angus akan terjadi. Jika
angus yang terjadi itu terlalu banyak, gas buang yang keluar dari mesin akan
berwarna hitam dan mengotori udara serta mengganggu pemandangan.
2.3.6 Efisiensi mekanis
Besarnya kerugian daya diperhitungkan dalam efisiensi mekanis yang
dirumuskan sebagai berikut:
m = b / i

[2.27]
Sumber: (Lit. 5 hal.47)

dimana:
m

= efisiensi mekanis

= daya poros (kW)

= daya indikasi (kW)

Universitas Sumatera Utara

2.3.7 Efisiensi volumetrik

Efisiensi ini didefinisikan sebagai perbandingan antara massa udara yang
masuk karena dihisap torak pada langkah hisap dan massa udara pada
tekanan dan temperatur atmosfir yang dapat dihisap masuk kedalam
volume satuan yang sama.

v = ma /( a Vd )

[2.28]
Sumber: (Lit. 5 hal. 60)

dimana:

= efisiensi volumetrik

= massa jenis udara (kg/m3)

ma

= massa udara (kg)

Vd

= volume langkah torak (m3)

Universitas Sumatera Utara