BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Prinsip Kerja Motor Pembakaran Dalam

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) adalah motor bakar yang fluida
kerjanya dihasilkan di dalam pesawat itu sendiri. Motor jenis ini banyak digunakan sebagai
sumber tenaga untuk menggerakan kendaraan darat, laut maupun udara. Motor pembakaran
dalam jika dilihat dari siklus kerjanya dibagi menjadi 2 yaitu motor 2 langkah dan motor 4
langkah. Motor 4 langkah paling banyak digunakan karena lebih efisien jika dibandingkan
dengan motor 2 langkah. Prinsip kerja motor pembakaran dalam yaitu menghasilkan tenaga
dari pembakaran bahan bakar di dalam silinder. Pada saat langkah kompresi campuran bahan
bakar dan udara dibatasi oleh dinding silinder dan torak, sehingga walaupun gas itu ingin
mengembang tetapi karena ruanganya dibatasi menyebabkan suhu dan tekanan di dalam
silinder akan naik. Pada kondisi tersebut bunga api dipercikkan oleh busi sehingga terjadi
proses pembakaran. Pembakaran bahan bakar dan udara didalam silinder akan menyebabkan
panas yang akan mempengaruhi gas yang ada dalam silinder untuk mengembang. Dari
pembakaran tersebut terjadi tekanan ke dinding silindetr dan torak, karena dibuat tetap dan
hanya torak yang bisa bergerak maka tekanan hasil pembakaran itu akan mendorong torak dan
menghasilkan tenaga gerak. Tenaga gerak inilah yang digunakan untuk menggerakan motor.
 Gerakan pada piston berupa gerak translasi yang kemudian dirubah menjadi gerak rotasi oleh
poros engkol (crankshaft)

2.2 Prinsip Kerja Motor Empat Langkah

Suatu motor bakar disebut motor empat langkah (four-stroke engine) karena dalam satu
proses kerja atau menghasilkan tenaga memerlukan empat kali langkah torak dalam dua kali
putaran poros engkol. Empat langkah torak yaitu langkah hisap, langkah kompresi, langkah
usaha dan langkah buang. Motor 4 langkah bekerja berdasarkan siklus Otto.

Siklus Mesin 4 Langkah ( Siklus Otto )

Gambar 2.1 Siklus Motor 4 Langkah

(Sumber : Nakuela S dan Shoichi, 1995)

Keterangan:
a. Langkah isap (0-1)
b. Langkah kompresi (1-2)
c. Proses pembakaran (2-3)
d. Langkah kerja (3-4)
e. Proses pembuangan (4-1)
f. langkah buang (1-0)
 Pada motor 4 langkah terdapat mekanisme katup yang berfungsi untuk mengatur keluar
masuknya fluida pembakaran pada silinder. Siklus 4 langkah terdiri dari:

a. Langkah Hisap (Intake Stroke)

Gambar 2.2 Langkah Hisap Pada Motor 4 Langkah

Langkah hisap adalah langkah dimana campuran bahan bakar dan udara dihisap ke dalam
silinder. Proses yang terjadi pada langkah hisap adalah posisi katup hisap terbuka sedangkan
katup buang tertutup, torak bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah
(TMB). Gerakan torak menyebabkan ruang didalam silinder menjadi vakum, sehingga
campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder.

b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)

Gambar 2.3 Langkah Kompresi Pada Motor 4 Langkah

 Langkah kompresi adalah langkah dimana campuran bahan bakar dan udara
dikompresikan atau ditekan di dalam silinder. Proses yang terjadi pada langkah hisap adalah
posisi kedua katup yaitu katup hisap dan katup buang tertutup, torak bergerak dari Titik Mati
Bawah (TMB) menuju ke Titik Mati Atas (TMA). Karena gerakan torak volume ruang bakar
mengecil sehingga membuat terkanan dan temperatur campuran udara dan bahan bakar di
dalam silinder naik. Poros engkol sudah berputar satu kali saat torak mencapai TMA.

c. Langkah Kerja (Power Stroke)

Gambar 2.4 Langkah Kerja Pada Motor 4 Langkah

Langkah kerja adalah langkah dihasilkanya kerja dari energi pembakaran campuran
bahan bakar dan udara di dalam silinder. Posisi kedua katup tertutup, beberapa saat sebelum
torak mencapai TMA busi memercikan bunga api pada campuran bahan bakar dan udara yang
telah dikompresi dan terjadi pembakaran. Terjadinya pembakaran menyebabkan gas didalam
silinder mengembang, tekanan dan temperatur naik. Tekanan pembakaran mendorong torak
bergerak ke TMB, gerakan inilah yang menjadi tenaga motor.
 d. Langkah Buang (Exhause Stroke)

Gambar 2.5 Langkah Buang Pada Motor 4 Langkah

Langkah buang adalah langkah dimana gas sisa pembakaran dikeluarkan dari silinder. Katup
hisap tertutup dan katup buang terbuka, torak bergerak dari TMB menuju ke TMA, gas sisa
hasil pembakaran akan terdorong ke luar dari dalam silinder melalui katup buang. Saat torak
sudah mencapai TMA poros engkol sudah berputar dua kali.

2.2.1 Sistem Bahan Bakar Pada Motor Bakar Bensin

Didalam motor bensin selalu diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah bercampur
dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Pompa bahan bakar mengalirkan bahan bakar
dari tangki ke karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia di dalam
karburator, sebelum masuk ke dalam silinder udara mengalir melalui karburator yang
mengatur pemasukan, pencampuran dan pengangkutan bahan bakar ke dalam arus udara
sehingga diperoleh perbandingan campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan
kecepatan poros engkol. Penyempurnaan pencampuran bahan bakar-udara tersebut
berlangsung baik didalam saluran isap maupun didalam silinder sebelum campuran itu
terbakar. Campuran yang kaya diperlukan dalam keadaan tanpa beban dan beban penuh,
sedangkan campuran yang miskin dalam keadaan operasi normal.
 Udara
Saringan udara
atmosfir

Lubang karburator
ventilasi silinder Gas
buang

Tangki bahan bakar Saringan

Saluran Saluran
bahan
isap buang
bakar

Gambar 2.6 Skema suatu sistem penyaluran bahan bakar

2.3 Sistem Pengapian

Sistem pengapian pada suatu kendaraan ada beberapa, yaitu :

1. Sistem Pengapian Platina.

2. Sistem pengapian CDI ( Capasitive Discharge Ignition ).

2.3.1 Pengapian Platina

Gambar 2.7 Sistem Pengapian Platina

 Komponen-komponen pengapian.

 Baterai
 Ignition koil
 Platina
 Capasitor / kondensor.
 Kabel tegangan tinggi
 Busi

Cara kerja.

Arus bermula dari baterai masih keadaan 12V kemudian ke positif koil, keluar negatif koil,
kemuadian masuk keplatina dan kondensor, dan keluar dari platina dan kondensor langsung
ke massa. Jika nok terkena platina maka platina akan membuka dan arus terputus, maka pada
kumparan sekunder koil terinduksi dan mengeluarkan tegangan 12-25000 V, kemudian ke
busi.

2.3.2 Pengapian CDI (Capasitive Discharge Ignition)

Gambar 2.8 Sistem Pengapian CDI

2.3.2.1 Komponen – Komponen Pengapian

  CDI (CapacitorDischargeIgnition)

CDI (CapacitorDischargeIgnition) berfungsi mengatur pengapian secara elektronik. Ketika

putaran rendah dan ketika putaran sedang, dan ketika putaran tinggi , waktu pengapian dekat
TMA (Titik Mati Atas). Begitu rpm tinggi, waktu pengapian dimajukan atau lebih awal. Tentu
mengandalkan tugas dari CDI (Capacitor Discharge Ignition) itu sendiri. Kemudian, buat
sensor waktu, pengapian CDI mengandalkan pulser (pick-up coil). Pulser inilah
memberisinyal atau isyarat berdasarkan tonjolan pada magnet yang putaran. Sinyal itu dikirim
ke CDI, yang kemudian memerintahkan busi mengeluarkan bunga api listrik. Dengan
demikian, tidak ada proses sentuhan mekanik. Sehingga tidak perlu penyetelan ulang. Dalam
CDI,sinyal pulser CDI (Capacitor Discharge Ignition), lalu diaturlah bagaimana pengapian
pada saat rpm tinggi, rendah, sedang. Dan untuk beban mesin ketika tinggi dan beban mesin
ketika rendah sebelum dilepaskan ke koil yang kemudian mengeluarkan loncatan bunga api
listrik pada busi.

Gambar 2.9 CDI

(Sumber : Chass Utama Motor)

 Koil
Sebagai pengubah arus dari 12 V menjadi 25000 V, dengan cara induksi
elektomagnetik.

 Spark plug
Sebagai tempat keluarnya percikan api pada ruang silinder.
 Cara kerja :

Sistem pengapian konvensional menghasilkan tegangan tinggi pada kumparan

sekunder dengan dengan cara memutukan arus listrik primer pada ignition coil. Oleh karena
itu sistem pengapian konvesional terdiri dari breaker poin, dan kondensor
Pada sistem pengapian CDI, pulser signal generator di pasangkan sebagai pengganti
Breaker point. Signal generator (Exciter coil) menghasilkan tegangan, yang berguna
menyalakan transistor-transistor yang ada di dalam CDI untuk memutuskan arus primer pada
ignition koil. Karena transistor yang dipergunakan maka untuk memutuskan arus primer tidak
melibatkan bagian-bagian yang bergerak saling bersinggungan, maka tak terjadi keausan
dalam sistem dan tidak terjadi penurunan tegangan yang di hasilkan.

Gambar 2.10 Koil

(Sumber : Chass Utama Motor)

2.4 Prinsip kerja Dan Fungsi 9 Power maximum performance

Cara kerja 9 power yaitu menstabilkan arus listrik yang dihasilkan oleh koil ( kita tidak
tahu koil tersebut tegangannya naik turun atau stabil ). Untuk mendapatkan pembakaran yang
sempura arus tersebut harus stabil. 9 power menghilangkan frekuensi yang liar liar dan
mempersempit atau memfokus frekuensi arus llistrik didalam kabel busi sehingga menjadi
satu titik tembak ke busi dan api yang dihasilkan ridak menyebar melainkan menjadi satu
kesatuan yang tajam dan kuat. 9 power juga ikut mendorong arus tersebut sehingga 9 power
bias di katakan sebagai booster dan penguat arus. Pembakaran baik, ledakan bunga api bagus
sehingga tidak ada bensin yang terbuang percuma ( produsen berani jamin sebesar 98% bensin
terbakar sempurna, tidak ada yang 100% karena terjadi pembakaran yang sangat cepat, motor
 masih baru keluar dari pabrik saja hanya sebesar 92% hingga 95% ) kerja piston menjadi tidak
berat stabil dan akselerasinya bertambah.
Fungsi 9 power sebagai berikut :
1. Untuk memaksimalkan akselerasi, power dan speed
2. Pengapian lebih cepat dan bagus
3. Hemat bahan bakar
4. Bebas perawatan
5. Plug n Go

2.5 Teori Dasar Bahan Bakar Bensin

1. Unsur Bahan Bakar Bensin

Bensin adalah hasil yang diperoleh dari permurnian nephta yang komposisinya dapat
digunakan sebagai bahan bakar untuk enjin (internal combustion engine). Yang dimaksud
dengan nephta adalah semua minyak angin (light oil) yang mempunyai sifat antara bensin
(gasoline) dan kerosene.

Sebagai bahan bakar, bensin mempunyai komposisi elemen – elemen C (Karbon), H

(hidrogen), O (oksigen) dan elemen lainnya seperti abu (ash) dan air (moisture)

2. Bahan Tambahan Bensin

Bahan tambahan bensin yang utama adalah suatu bahan anti knocking yang sering disebut
timah (C2H5)4 Pb atau tetra ethyl selain itu ada suatu tambahan pada bensin yaitu :

a. Oxidation Inhibitor
Untuk membantu mencegah terbentuknya karat saat bensin disimpan

b. Metal Deactivators
Untuk melindungi bensin dari efek yang merugikan terhadap metal tertentu selama
proses penyulingan atau didalam sistem bahan bakar kendaraan.
 c. Bahan anti karat
Untuk melindungi sistem bahan bakar kendaraan dari kamungkinan berkarat.

d. Anti acers
Untuk menghilangkan pembekuan didalam karburator/EFI dan pipa bahan bakar.

e. Deterjen
Untuk mempertahankan kebersihan karburator/EFI pada kendaraan.

3. Proses Pembakaran

Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan
bahan bakar dengan oksigen dengan diikuti oleh sinar dan panas. Mekanisme pembakaran
sangat dipengaruhi oleh proses keseluruhan pembakaran dimana atom – atom dari
komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen dan membentuk produk yang berupa gas.
Sebagaimana telah kita ketahui sebagai bahan bakar motor bensin terutama mengandung
unsur karbon dan hidrogen. Ini dikenal dengan 3 teori mengenai terbakarnya hidrokarbon
tersebut, yaitu :

 Hidrokarbon terbakar bersama – sama dengan oksigen sebelum karbon

bergantung dengan oksigen.

 Karbon terbakar terlebih dahulu daripada hidrogen.

 Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu tergabung dengan oksigen dan membentuk

senyawa yang kemudian terpecah secara terbakar.

Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa, tidak akan terjadi gejala jika kondisnya
memungkinkan proses hydroxilacy. Hal ini akan terjadi jika pencampuran pendahuluan
antara bahan bakar dengan udara mempunyai waktu yang cukup, sehingga memungkinkan
masuknya hidrogen kedalam molekul hidrokarbon.

Jika oksigen dan hidrokarbon ini tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi proses
cracking dimana pada saat nyala akan timbul asap. Pembakaran semacam ini disebut
pembakaran tidak sempurna. Ada 2 kemungkinan pembakaran bensin yang dapat terjadi pada
enjin, yaitu :

1. Pembakaran Sempurna (normal)

Mekanisme pembakaran normal pada enjin berbahan bakar bensin dimulai pada saat
terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api membakar bahan bakar yang berada
disekelilingnya dan menjalar keseluruh bagian yang ada diruang bakar sampai semua partikel
bahan bakar terbakar habis. Di dalam pembakaran normal, pembagian nyala api pada ignition
delay terjadi merata keseluruh bagian. Pada keadaan yang sebenarnya mekanisme
pembakaran di dalam motor bersifat kompleks dan berlangsung dalam beberapa fase melalui
proses perambatan api. Pada saat bahan bakar dikompresikan, tekanan dan suhunya naik,
sehingga terjadi reaksi kimia dimana molekul–molekul hidrokarbon terurai dan bergabung
dengan oksigen dan udara. Bentuk ruang bakar dapat menimbulkan turbolency aliran bahan
bakar dapat bercampur dalam keadaan homogen.

2. Pembakaran Tidak Sempurna

1. Knocking

Sebagaimana diterangkan sebelumnya pada peristiwa pembakaran normal, api menyebar

ke seluruh bagian ruang bakar dengan kecepatan konstan dan busi berfungsi sebagai pusat
penyebaran.

Dalam hal ini bahan bakar yang belum terbakar terdesak oleh bahan yang terbakar,
sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencampuri keadaan hampir terbakar. Jika pada
saat itu terbakar dengan sendirinya, maka akan timbul ledakan (detonasi) yang menghasilkan
gelombang kejutan berupa suara ketukan (knocking). Fluktuasi tekanan yang besar dan cepat
ini terjadi pada akhir pembakaran. Sebagai akibatnya tenaga enjin akan berkurang dan jika
terjadi maka akan memperpendek umur enjin. Teori pembakaran letupan (detonasi/knocking)
tersebut diatas adalah prinsip yang dikemukakan oleh Richardo. Hal – hal yang
menyebabkan knocking adalah :

 Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu pemasangan

campuran, dan suhu silinder yang tinggi.
  Masa pengapian terlalu cepat.

 Putaran enjin rendah dan penyebaran api lambat.

 Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak penyebaran
api terlalu jauh.
2. Pre ignition

Gejala pembakaran tidak normal adalah pre ignition, peristiwanya hampir sama dengan
knocking, tetapi terjadi pada saat busi belum memercikan api. Di sini bahan bakar terbakar
dengan sendirinya sebagai akibat dari tekanan dan suhu yang cukup tinggi sebelum
terjadinya busi menyala. Tekanan dan suhu tadi dapat membakar gas bakar tanpa pemberian
api dari busi.

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa pre ignition adalah peristiwa pembakaran
yang terjadi sebelum sampai pada saat yang dikehendaki.

4. Sifat Bahan Bakar Bensin

a. Berat jenis 0,65 – 0,75 g/cm3.

b. Mudah menguap, pada temperatur 40 0 C bensin menguap 30 – 65 %, pada temperatur

100 0 C bensin menguap 80 – 90 %.

c. Mudah dikabutkan cukup dengan aliran udara.

d. Mempunyai nilai kalor bahan bakar 10.300 – 11.000 kcal/kg.

e. Berbau menyengat.
2.6 EMISI GAS BUANG
Atmosfir bumi yang biasa disebut ” udara ”, terdiri dari : Oksigen ( ) yang menempati
volume atmosfir dan Nitrogen ( ) yang menempati volume atmosfir. Sisanya
yang 1 ditempati oleh berbagai macam gas, termasuk Argon ( ) yang berjumlah
dari sisa dan Karbondioksida ( ).
Disamping gas Argon dan Karbondioksida, masih banyak lagi zat yang dihasilkan
manusia, seperti gas Carbonmonoksida ( ), Hidrocarbon ( ), Nitrogenoksida ( ),
Sulfurdioksida ( ) dan lain – lain. Zat yang tidak diinginkan ini disebut ” Air Polutan ”
atau ” Pencemar Udara ”. Zat pencemar udara tersebut dihasilkan oleh gas buang kendaraan
bermotor, thermo electric power plant, heater bangunan, asap pembakaran sampah, asap dari
pabrik – pabrik dan masih banyak lainnya.
Semakin banyaknya pencemaran udara, maka akan berakibat buruk pada lingkungan
hidup manusia, hewan ataupun tumbuhan dan juga mempercepat terjadinya pemanasan
global ( Global Warming Potensial ).

Data – data dari Kementerian Lingkungan Hidup ( KLH ) menyatakan bahwa penyebab
terbesar pencemaran udara di Indonesia adalah alat transportasi yang hampir mencapai
( terutama kendaraan bermotor ), adalah dari proses industri dan sisanya dari
sampah rumah tangga.

2.6.1 Zat Pencemar Yang Dihasilkan Kendaraan

Adapun senyawa berbahaya yang dihasilkan dari gas buang sisa pembakaran kendaraan
bermotor, antara lain :

HIDROCARBON ( )

Hidrocarbon adalah zat yang mengandung atom hidrogen ( ) dan carbon ( ) yang
bergabung dan membentuk macam – macam kombinasi yang disebut ” Molekul ”. Ada
beberapa macam hidrocarbon untuk bahan bakar. Tetapi yang paling umum digunakan ialah
bensin. Campuran beberapa hidrocarbon, tipe yang paling dominan di dalam campuran
tersebut disebut ” Octane ” ( ). Kadar emisi yang tinggi umumnya menunjukan
adanya kelebihan bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem
 pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna. Hidrocarbon ( ) yang keluar dari
knalpot kendaraan berasal dari uap bensin yang keluar akibat ” Overlap ” katup masuk dan
katup buang serta dari uap bensin sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
Selain itu, juga bisa berasal dari bensin yang menguap di tanki dan karburator serta dari
gas yang sudah dan belum terbakar yang keluar melalui celah piston – silinder selama
kompresi dan pembakaran yang kemudian keluar bebas ke atmosfir. Sampai pada titik
tertentu, jumlah di dalam gas akan berkurang dengan semakin gemuknya campuran. Hal
ini disebabkan oleh pembakaran yang tidak sempurna karena kekurangan oksigen. Bila
campuran kurus sekali, konsentrasi menjadi naik kembali. Hal ini karena kurangnya
bahan bakar yang menyebabkan rambatan api menjadi lambat, sehingga bahan bakar sudah
dibuang sebelum terbakar sempurna dan terjadi ” Misfiring ”.

Penyebab kadar emisi tinggi, antara lain :

a. Sistem pengapian yang tidak sempurna ( busi sudah rusak, timing pengapian terlalu
mundur atau kabel busi rusak ).
b. Terjadi kebocoran di intake manifold.
c. Campuran bahan bakar yang terlalu kurus.
d. Kompresi mesin yang rendah.
CARBONMONOKSIDA ( )

Gas adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain.
Carbonmonoksida dapat diubah dengan mudah menjadi dengan bantuan sedikit oksigen
dan panas. Gas dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna karena kekurangan
oksigen ( misalnya disebabkan campuran yang terlalu gemuk/kaya ). Secara teori, tidak
terbentuk bila terdapat oksigen yang melebihi perbandingan campuran teori ( campuran
menjadi terlalu kurus ). Tetapi kenyataanya juga dihasilkan pada saat campuran kurus.
Untuk itu terdapat tiga alasan :

1. Pada oksidasi selanjutnya berubah menjadi akan tetapi

reaksi ini lambat dan tidak dapat merubah seluruh sisa menjadi . Karena itu pada
campuran yang kurus sekalipun masih menghasilkan .
2. Pembakaran yang tidak merata disebabkan oleh tidak meratanya distribusi bahan bahan
bakar di dalam ruang bakar.

3. Temperatur di sekeliling silinder rendah, sehingga cenderung ” Quenching ” artinya

temperatur terlalu rendah untuk terjadinya pembakaran, sehingga api tidak dapat mencapai
daerah ini di dalam silinder.

Penyebab kadar emisi tinggi, antara lain :

a. Kecepatan putaran Idle terlalu rendah.

b. Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak.

c. Saringan udara yang kotor.

d. Pelumas mesin terlalu kotor atau terkontaminasi berat.

CARBONDIOKSIDA ( )

Apabila suatu senyawa hidrocarbon terbakar sempurna ( bereaksi dengan oksigen ) maka
hasil reaksi pembakaran tersebut adalah Carbondioksida ( ) dan Air ( ). Konsentrasi
menunjukan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi
maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi berkisar antara sampai
. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis.
Apabila berada di bawah , maka kita harus mellihat emisi lainnya yang menunjukan
apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus. Perlu diingat bahwa sumber dari ini hanya
ruang bakar dan ” Catalityc Converter ”. Apabila terlalu rendah tapi dan normal,
menunjukan adanya kebocoran exhaust pipe ( Pipa pembuangan ).

Konsentrasi tinggi. Kondisi ini menunjukan bahwa AFR berada dekat atau tepat pada
kondisi ideal.

Konsentrasi rendah. Kondisi ini menunjukan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya
dan terjadi kebocoran pada exhaust system.

OKSIGEN ( O2 )
 Oksigen merupakan gas terbanyak kedua setelah Nitrogen yang mengisi atmosfir bumi
yaitu sebanyak . Oksigen juga berfungsi sebagai pernapasan semua makhluk hidup
dibumi. Gas oksigen sangat diperlukan pada proses pembakaran, jika tidak ada oksigen maka
tidak akan terjadi pembakaran walaupun ada sumber api. Konsentrasi dari oksigen di gas
buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi . Untuk mendapatkan proses
pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus
mencukupi untuk setiap molekul hidrocarbon. Dalam ruang bakar, campuran bahan bakar dan
udara dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung
secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan
mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya,
ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul
bensin seolah – olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran
tidak terjadi dengan sempurna. Untuk mengurangi emisi HC, maka di butuhkan sedikit
tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat ”
bertemu ” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna.

Konsentrasi oksigen. Menunjukan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar berbanding
dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah berkisar
antara hingga

1.7 AFR IDEAL

Dalam mesin bensin perbandingan bahan bakar dan udara haruslah tepat untuk menjamin
pembakaran yang sempurna dalam ruang bakar. Mesin tidak efisien bila jumlah bahan bakar
terlalu banyak atau terlalu sedikit dalam hubungannya dengan volume udara. Jumlah bagian
udara dengan jumlah bahan bakar disebut ”Air Fuel Ratio Stoichiometric (AFR
Stoichiometric)”. Perbandingan ini sangat penting, sebab perbandingan yang tepat dibutuhkan
dalam semua kondisi kerja mesin. Kemampuan tenaga mesin dikontrol oleh banyaknya
campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke ruang bakar.
2.8 DAMPAK NEGATIF EMISI

CO ( Karbon Monoksida )
Sumber = Emisi kendaraan bensin akibat kurangnya campuran udara dalam proses
pembakaran mesin.
Dampak = Mengurangai jumlah oksigen dalam darah, dalam jumlah kecil menyebabkan
gangguan berfikir, jantung bekerja lebih berat dan dapat menyebabkan pingsan
bahkan kematian.

HC ( Hidrokarbon )
Sumber = Emisi kendaraan bensin dan solar akibat dari HC yang tidak terbakar sempurna
karena proses mesin yang kurang baik.
Dampak = Menyebabkan iritasi mata, batuk, rasa ngantuk, bercak kulit, kanker paru-paru dan
perubahan kode genetik.

SO2 ( Sulfur Dioksida )

Sumber = Emisi kendaraan solar yang mengandung sulfur.
Dampak = Menimbulkan efek iritasi saluran pernapasan, gangguan mata, menimbulkan
gejala batuk sampai sesak nafas dan meningkatkan khasus ashma.
Pb ( Timbal )
Sumber = Emisi kendaraan bensin akibat dari penggunaan bensin bertimbal.
Dampak = Meracuni sistem pembentukan darah merah, tekanan darah tinggi, menurunkan
tingkat kecerdasaan anak dan perkembangaan mental anak
NOx ( Nitrogen Oksida )
Sumber = Emisi kendaraan bensin dan solar akibat dari kurang sempurnanya proses
pembakaran.
Dampak = Menimbulkan gangguan jaringan paru-paru, sehingga melemahkan sistem
pertahanaan paru-paru,meningkatkan khasus ashma, meninbulkan infeksi saluran
pernapasan.
PM 10 ( Debu )
Sumber = Emisi kendaraan solar dari kurang sempurnanya proses pembakaraan solar serta
buruknya kualitas bahan bakar.
Dampak = Masuk kedalam sistem pernapasan sampai bagian paru-paru terdalam, sehingga
menimbulkan infeksi saluran pernapasan atas, jantung san ashma.