BAB I

PENDAHULUAN
1. 1 Tinjauan Umum
Salah satu jenis penggerak mula yang banyak dipakai adalah mesin kalor, yaitu
mesin yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja atau merubah
energi termal menjadi energi mekanik. Ditinjau dari cara memperoleh energi
termal, mesin kalor dibagi menjadi dua golongan, yaitu: Mesin Pembakaran
Luar (External Combustion Engine) dan Mesin Pembakaran Dalam (Internal
Combustion Engine).
Motorbakar adalah jenis mesin kalor yang termasuk Mesin Pembakaran
Dalam (Internal Combustion Engine). Motorbakar yang digunakan pada
percobaan ini adalah jenis motor diesel. Penggunaan motor torak saat ini
sangat luas antara lain untuk transportasi, penggerak mesin-mesin pertanian,
penggerak generator listrik dan sebagainya. Untuk mengetahui suatu motor
baker torak yang cocok untuk suatu kebutuhan, maka kita harus mengetahui
karakteristik dari motorbakar yaitu dengan melakukan pengujian padamotor
bakar tersebut.
Pengujian motorbakar dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu:
Variable Speed Test
Percobaan ini dipakai untuk mengetahui karakteristik motorbakar yang
bervariasi pada beban dan putaran yang berbeda-beda.
Constant Speed Test
Percobaan ini dipakai untuk mengetahui karakteristik motorbakar yang
beroperasi dengan beban bervariasi, tapi putarannya konstan.
1. 2 Tujuan Praktikum
Secara umum tujuan praktikummotor bakar adalah sebagai berikut:
Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristics)
dari motor bakar yang diuji.
Menggambarkan Sankey Diagram.
Mengetahui pembakaran yang berlangsung sempurna atau tidak.
Karakteristik kinerjamotorbakar yang harus didapatkan sebagai hasil
pengambilan data pada waktu melaksanakan kegiatan rangkaian pengujian
adalah:
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis
karakteristik kinerja yang sering diperlukan adalah:
a) Daya indikatif (Ni) terhadap putaran.
b) Daya efektif (Ne) terhadap putaran.
c) Torsi terhadap putaran.
d) MEP terhadap putaran.
e) Spesific fuel consumption (s.f.c.) terhadap putaran.
f) Efisiensi (qi, qe, qm, qv) terhadap putaran.
g) Kandungan CO dan CO2 dalam gas buang terhadap putaran.
Pada pengujian dengan beban sebagai variabel bebas pada putaran konstan,
jenis karakteristik kinerja yang diperlukan tidak sebanyak pada variabel
putaran, yaitu:
a) Specific fuel consumption terhadap beban.
b) Efisiensi (qi, qe, qm, qv) terhadap beban.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2. 1 Prinsip KerjaMotorBakar
Internal Combustion Engine (IC Engine) adalah mesin kalor yang mengubah
enrgi kimia bahan bakar menjadi kerja mekanis, yaitu dalam bentuk putaran
poros. Energi kimia bahan bakar pertama dirubah menjadi energi panas
melalui proses pembakaran atau oksidasi dengan udara dalam mesin. Energi
panas ini meningkatkan temperatur dan tekanan gas pada ruangbakar. Gas
bertekanan tinggi ini kemudian berekspansi melawan mekanisme mekanik
mesin. Ekspansi ini diubah oleh mekanisme link menjadi putaran crankshaft,
yang merupakan output dari mesin tersebut. Crankshaft selanjutnya
dihubungkan ke sistem transmisi oleh sebuah poros untuk mentransmisikan
daya atau energi putaran mekanis yang selanjutnya energi ini dimanfaatkan
sesuai dengan keperluan.
2. 2 Klasifikasi MotorBakar
Motorbakar (IC Engine) dapat diklasifikasikan kedalam beberapa jenis , yaitu:
1. Tipe Penyalaan (Type of Ignition)
a) Spark Ignition Engine (SIE)
Yaitu proses pembakaran dengan menggunakan spark plug (elektroda
bertekanan tinggi yang menghasilkan percikan apai menjelang akhir kompresi.
b) Compression Ignition Engine (CIE)
Yaitu proses pembakaran dengan menciptakan high-compression pada r uang
bakar yang menimbulkan suhu tinggi, sehingga pada akhir kompresi
campuran udara bahan bakar yang diinjeksi masuk ruangbakar, dapat
terbakar sendiri (self- ignition).
2. Langkah Kerja (Engine Cycle)
Motorbakar yang digunakan sampai sekarang adalah jenismotorbakar torak,
yang beroperasi dengan langkah bolak-balik (reciprocating engine).
Berdasarkan langkah kerjanya, kedua jenismotor torak yaitu motor bensin dan
motor diesel dibedakan menjadi motorbakar 4 langkah (four stroke engine)
dan motorbakar 2 langkah (two stroke engine), adalah sebagai berikut:
a) MotorBakar 4 Langkah
Padamotorbakar 4 langkah , setiap satu siklus benda memerlukan 4 kali
langkah torak atau 2 kali putaran poros engkol.
i) Langkah Isap (Suction Stroke)
Torak bergerak dari posisi Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah (TMB),
dengan Katup Isap (KI) terbuka dan Katup Buang (KB) tertutup, karena
gerakan torak tersebut, maka campuran udara dengan bahan bakar padamotor
bensin atau udara saja padamotor diesel terisap masuk.
ii) Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA, dengan KI dan KB tertutup, sehingga
terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan temperatur di dalam
silinder naik.
iii) Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, padamotor
bensin busi dinyalakan, atau padamotor diesel bahanbakar disemprotkan ke
ruangbakar sehingga terjadi pembakaran. Akibatnya tekanan dan temperatur
di ruangbakar naik lebih tinggi, sehingga torak mampu melakukan langkah
kerja atau langkah ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada TMA
dan berakhir pada posisi TMB saat KB mulai terbuka pada awal langkah buang.
Langkah ini sering disebut langkah kerja (power stroke).
iv) Langkah Buang (Exhaust Stroke)
Torak bergerak dari TMB ke TMA, KI tertutup dan KB terbuka, sehingga gas
hasil pembakaran terbuang ke atmosfer.
Skema masing-masing langkah gerakan torak di dalam silinder motorbakar 4
langkah tersebut ditunjukkan dalam gambar 2.1.
Gambar. 2.1 Skema langkah kerjamotorbakar 4 langkah
Sumber : Surbakty, Pesawat tenaga kalor : MotorBakar, hal 80
b) MotorBakar 2 Langkah
Padamotor aker 2 langkah, setiap satu siklus kerja memerlukan dua kali
langkah torak atau satu kali putaran poros engkol. Motor aker 2 langkah tidak
mempunyai katup katup isap maupun katup buang, tetapi digantikan oleh dua
lubang, yaitu lubang buang dan lubang isap yang dibuat pada sisi-sisi silinder
(cylinder liner). Dua langkah kerjamotor aker 2 langkah tersebut sebagai
berikut:
i) Langkah Torak dari TMA ke TMB
Seperti padamotor aker 4 langkah, sebelum torak mencapai posisi TMA, busi
dinyalakan (atau bahan aker disemprotkan padamotor diesel) sehingga terjadi
proses pembakaran. Sesudah itu diikuti oleh langkah kerja sampai torak
mencapai posisi sebelum TMB, yaitu pada saat lubang buang pada tabung
silinder terbuka, sehingga terjadi langkah buang gassisa pembakaran. Langkah
buang berakhir sesudah permukaan atas torak menutup kembli lubang buang,
sesudah torak melewati TMB.
ii) Langkah Torak dari TMB ke TMA
Sesaat sebelum posisi torak mencapai TMB pada langkah sebelumnya, lubang
isap mulai terbuka sehingga terjadi langkah isap untuk memasukkan bahan
aker dan udara (udara saja padamotor diesel) ke dalam silinder. Sesudah
lubang isap dan lubang buang tertutup kembali maka mulai terjadi langkah
kompresi sampai torak mencapai posisi TMA lagi.
Skema masing-masing langkah gerakan torak di dalam silinder motor aker 2
langkah tersebut ditunjukkan dalam gambar 2.2.
Gambar 2.2 Skema langkah kerjamotor bakar 2 langkah
Sumber: Buku Panduan PraktikumMotorBakar, hal: 6
3. Lokasi Katup ( Valve Location)
a) Valves in Head (Overhead Valve)
Juga disebut I Head Engine.
b) Valves in Block (Flat Head)
Juga disebut L Head Engine. Beberapa mesin jenis ini memiliki katup isap pada
satu sisi dan katup buang di sisi yang lain, model ini disebut T Head Engine.
c) One Valve in Head and One Valve in Block
Juga disebut F Head Engine.
Gambar 2.3 Macam-macam Posisi Katup
Sumber: Pulkrabek, Willard W,Engineering fundamental Of The Internal
Combustion Engine, Prentice-Hall, 1997
4. Basic Design
a) Reciprocating
Dimana mesin memiliki satu atau lebih silinder dengan piston yang bergerak
bolak-balik (maju-mundur).
b) Rotary
Mesin terbuat dari sebuah blok (stator) yang mengelilingi sebuah non-
concentricmotor dan crankshaft. Ruangbakar dibuat pada blok yang diam.
5. Posisi dan Jumlah Silinder
a) Single Cylinder (Silinder Tunggal)
b) In Line
Merupakan mesin yang posisi silindernya berada pada satu garis lurus, yang
satu berada dibelakang yang lain sepanjang crankshaft.
c) V Engine
Posisi silinder membentuk sudut satu sama lain (seperti huruf V) dan terpasng
pada satu crankshaft.
d) Opposed Cylinder Engine
Posisi silinernya berlawanan (V engine 180)
e) W Engine
Posisi silinder membentuk huruf W dan terpasang pada satu crankshaft.
f) Opposed Piston Engine
Posisi pistonnya berhadapan.
g) Radial Engine
Mesin yang susunan pistonnya membentuk circular plane mengelilingi
crankshaft pusat.
Gambar 2.4 Posisi Silinder dan Piston
Sumber: Pulkrabek, Willard W,Engineering fundamental Of The Internal
Combustion Engine, Prentice-Hall, 1997
2. 3 Siklus TermodinamikaMotorBakar Diesel
Siklus aktual dari proses kerjamotorbakar sangat kompleks untuk
digambarkan, karena itu pada umumnya siklusmotorbakar didekati dalam
bentuk siklus udara standar (air standard cycle). Dalam air standard cycle
fluida kerja menggunakan udara, dan pembakaran bahan bakar diganti dengan
pemberian panas dari luar. Pendinginan dilakukan untuk mengembalikan
fluida kerja pada posisi awal. Semua proses pembentuk siklus udara standar
dalammotor bakar adalah proses ideal yaitu proses reversible internal.
Siklus udara standar padamotor diesel modern disebut Trinkler/Dual Cycle.
Penemu motor diesel adalah seorang Jerman Rudolph Diesel sekitar tahun 1890.
Diagram P-V dari siklus dual untuk motor diesel dapat dilihat pada gambar.
Gambar 2.5 Diagram Siklus Dual Motor Diesel
Sumber: Pulkrabek, Willard W,Engineering Fundamental Of Tht Internal
Combustion Engine, Prentice-Hall Inc, hal: 96
Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari:
1. Langkah kompresi adiabatik, 1-2
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan, 2-X
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan, X-3
4. Langkah ekspansi adiabatik, 3-4
5. Langkah pembuangan panas pada volume konstan, 4-1
Apabila tekanan gas dan volume silinder secara bersamaan pada setiap posisi
silinder dapat diukur, maka dapat digambarkan bentuk siklus dual aktual pada
motor diesel, yang bentuknya seperti ditunjukkan pada gambar.
Gambar 2.6 Siklus Aktual Motor Diesel 4 Langkah
Sumber: Pulkrabek, Willard W,Engineering fundamentals Of The Internal
Combustion Engine, Prentise-Hall. Inc, hal:95
Proses termodinamika yang terjadi pada masing-masing langkah pada siklus
aktual padamotor bensin maupun padamotor diesel bukan merupakan proses
ideal, karena dalam setiap gerakan piston terjadi kehilangan panas karena
pendinginan dan gesekan pada torak dan bantalan.
Berbeda pada siklusmotor diesel modern (Trinkler Cycle). Siklus motorbakar
ideal padamotor diesel dinamakan siklus diesel. Proses injeksi bahan bakar
pada mesin diesel dimulai ketika piston mendekati TMA dan terus berlangsung
hingga mulai menghasilkan langkah kerja. Oleh karena itu, proses pembakaran
pada mesin ini memekan waktu lama, karena durasi lama ini, proses
pembakaran siklus diesel ideal menghasilkan penambahan panas pada tekanan
konstan, atau dengan kata lain prose pemasukan kalor pada siklus diesel ideal
berlangsung pada tekanan konstan. Seperti diperlihatkan dalam gambar.
Gambar 2.7 Siklus Diesel Ideal
Sumber: Cengel,Thermodynamics: An Engineering Approach, Mc Graw-Hill.
Langkah kerja siklus diesel ideal adalah:
1. Langkah kompresi isentropik, 1-2
2. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan, 2-3
3. Langkah ekspansi isentropic, 3-4
4. Langkahpembuangan panas pada volume konstan, 4-1
2. 4 Karakteristik KinerjaMotor Bakar
Yang dimaksud dengan karakteristik kinerkamotorbakar adalah karakteristik
atau bentuk hubungan antara indikator kinerja sebagai variabel terikat dengan
indikator operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk
hubungan antara dua indikator tersebut, maka dapat diketahui kondisi
optimum suatu mutor bakar harus dioperasikan, atau apakah kondisi suatu
motorbakar masih baik dan layak untuk dioperasikan.
2. 4. 1 Indikator Kinerja dan Indikator Operasional MotorBakar
Beberapa indikator kinerjamotorbakar yang biasa digunakan untuk
mengetahui data kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Daya Output, Terdiri dari:
Daya Indikatif (Ni)
Daya Efektif (Ne)
Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)
Dimana : Nf =Ni Ne
Kehilangan daya Nf terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan
ditambah daya untuk menggerakkan peralatan Bantu mesin, seperti penggerak
kipas pendingin, generator, kompresor AC, dan lain-lain.
2. Daya Efektif (Ne)
Daya efektif motor adalah proporsional dengan perkalian torsi yang terjadi
pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja poros
sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor. Besar torsi pada
poros (T) juga dapat dijadikan sebagai indikator kinerjamotorbakar.
3. Tekanan Efektif Rata-Rata (MEP)
Adalah teknan rata-rata didalam silinder selama satu siklus kerja dan
mengasilkan daya efektif (Ne). Data MEP digunakan untuk mengetahui apakah
proses kompresi yang terjadi masih cukup baik, atau untuk mengetahui adanya
kebocoran dari dalam silinder.
4. Efisiensi Motor Bakar, terdiri dari:
Efisiensi Thermis Indikatif (qi)
Efisiensi Thermal Efektif (qe)
Efisiensi Mekanis (qm)
Efisiensi Volumetrik (qv)
5. Beberapa indikator kinerja yang lain misalnya, konsumsi bahan bakar
spesifik (s.f.c.), tekanan efektif rata-rata, kandungan bahan polutan dalam gas
buang, dan neraca panas.
Indikator operasional motorbakar menunjukkan kondisi operasi dimanamotor
bakar tersebut dioperasikan. Dua jenis indikator operasional sebagai variabel
bebas dalam pengujian karakteristik kinerja suatu motorbakar adalah:
1. Putaran kinerja mesin (rpm)
2. Beban mesin atau daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan
Pengujian motorbakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas
digunakan untuk mesin-mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada
putaran yang berubah-ubah. Sedangkan pengujian motorbakar dengan daya
efektif sebagai variabel bebas pada putaran konstan digunakan padamotor
bakar stasioner, yang biasanya beroperasi pada putaran konstan, terutama
pada mesin penggerak generator listrik.
2. 4. 2 Jenis Karakteristik KinerjaMotor Bakar
Bentuk hubungan antara masing-masing variabel indikator kinerja terhadap
variabel indikator operasional suatu motorbakar didapatkan dengan cara
pengujian laboratorium dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan
untuk menggambarkan bentuk hubungan antar variabel tersebut dapat berasal
dari pengukuran langsung selama pengujian harus dihitung gari data yang
diukur. Data seperti putaran mesin dan temperatur dapat diukur langsung
tetapi daya, torsi, dan efisiensi dihitung berdasarkan hasil pengukuran
terhadap berbagai parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis
karakteristik kinerja yang sring diperlukan adalah:
1. Daya Indikatif (Ni) terhadap putaran
2. Daya Efektif (Ne) terhadap putaran
3. Torsi terhadap putaran
4. MEP terhadap putaran
5. Specific fuel consumption (s.f.c.) terhadap putaran
6. Efisiensi (qi, qe, qm, qv) terhadap putaran
7. Kandungan CO dan CO2 dalam gas buang terhadap putaran
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.
Pada pengujian dengan beban sebagai variabel bebas pada putaran konstan
jenis karakteristik kinerja yang diperlukan tidak sebanyak variabel 1 putaran,
yaitu:
1. Specific fuel consumption terhadap baban
2. Efisiensi (qi, qe, qm, qv)
BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
3. 1 Variabel yang Didapat
Dengan variasi putaran: 1400 2500 rpm. Variabel yang didapat dengan
menggunakan alat ukur yng disediakan adalah:
n =Putaran (rpm)
F =Gaya putar (kg)
Fc =Konsumsi bahan bakar (kg/h)
Veg =Volume gas buang (cm3)
o VCO2 =Volume CO2 (cm3)
o VO2 =Volume O2 (cm3)
o VCO =Volume CO (cm3)
o VN2 =Volume N2 (cm3)
P1 = Tekanan udara luar (mmH2O)
(P1 P2) =Perbedaan tekanan (mmH2O)
d = Diameter nozzle (mm)
Pa =Tekanan Atmosfer (m/s2)
=Kelembaban relative (m3/kg)
0 =Temperatur bola kering (oC)
Ww =Debit pendingin (kg/s)
Two =Temperatur air keluar (oC)
Twi =Temperatur air masuk (oC)
Teg =Temperatur gas buang (oC)
Tud =Temperatur udara (oC)
3. 2 Peralatan Praktikum
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari:
Instalasi percobaan Motor Bensin.
Instalasi percobaanMotor Diesel.
Kedua instalasi percobaan tersebut merupakan rangkaian lengkap yang dapat
digunakan untuk keperluan praktikum maupun penelitian, dan terdiri dari:
Unitmotorbakar sebagai objek percobaan/penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan.
Peralatan Bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motorbakar yang digunakan dalam praktikum adalah motor diesel
dengan 4 silinder, dengan spesifikasi sebagai berikut:
Spesifikasi Motor Diesel untuk percobaan:
Siklus : 4 langkah
Jumlah silinder : 4
Volume langkah torak total : 2164 cm3
Diameter silinder : 83 mm
Panjang langkah torak : 100 mm
Perbandingan kompresi : 22 : 1
Bahanbakar : Solar
Pendingin : Air
Daya poros : 47 BHP / 3200 rpm
Merk : Nissan, Tokyo Ltd
Model : DWE 47 50 HS AV
Negara Pembuat : Jepang
Instrumen pengukur yang tersedia dalam instalasi PercobaanMotorBakar
diantaranya:
Orsat Apparatus
Merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan menganalisa
komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat gas
tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dengan larutan pengikat.
Masing-masing larutan tersebut adalah:
o Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
o Larutan asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
o Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO
Pada gambar berikut masing-masing tabung berisi:
I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH
Gambar 3.1 Orsat Apparatus
Sumber: Buku Panduan PraktikumMotorBakar, hal: 27
Cara penggunaan:
1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A,
B, C dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik turunkan
gelas B, kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang
diinginkan. Posisi ini ditetapkan sebagai titik acuan.
2. Naikkan air yang ada pada tabung pengukur C sampai ketinggian air
mencapai 50 ml dengan cara membuka keran H dengan menarikkan gelas B
setelah didapatkan tinggi yang diinginkan tutup kembali keran H.
3. Ambil gas buang dari saluran gas buang dari saluran gas buang untuk
diukur, salurkan melalui selang yang dimasukkan kedalam pipa H.
4. Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air
yang ada pada tabung ukur C akan berkurang.
5. Setelah tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai permukaan air mencapai
angka nol) tutup keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
6. Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran C supaya gas buang akan
bereaksi dengan larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan
menurunkan gelas B sebanyak 5 7 kali.
7. Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posii acuan pada saat set
awal dan tutup keran C setelah didapatkan posisi yang dinginkan.
8. Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan
permukan air merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang
kita ukur.
9. Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan 7 untuk
untuk keran B dan A pada tabung II dan I.
10. Baca kenaiakn permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tingg
permukaan air sebelumnya.
Perhatian:
Jangan sampai air yang ada di tabung ukur C masuk kedalam tabung I, II, III
atau larutan naik melebihi keran A, B, C.
Tacho meter (rpm meter)
Untuk mengukur putaran poros
Prony Brake
Pengukur konsumsi bahanbakar
Pengukur kapasitas dan temperature air pendingin
Pengukur temperature pada berbagai titik ukur, dan lain-lain
3. 3 Prosedur Penyalaan Mesin
a) Persiapan awal sebelum mesin jalan:
1. Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air
mencapai tinggi aman.
2. Buka keran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dynamometer.
3. Atur debit air yang mengalir pada flow meter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan keran pada flow meter.
4. Tekan power switch untuk menghidupkan alat-alat ukur.
5. Hidupkan alarm dynamometer yang akan memberitahu jika terjadi
overheating dan level air kurang.
6. Nyalakan dynamo power control dan atur posisi poros mesin dalam
kesadaan tanpa beban.
b) Cara menghidupkan mesin:
1. Setelah semua persiapan diatas terpenuhi, nyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indicator glow signal memijar.
2. Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit
sampai mesi menyala (seperti menjalankan mesin mobil).
3. Setelah mesin menyala biarkan biarkan mesin berjalan beberapa saat untuk
menstabilkan kondisi mesin.
c) Cara mengambil data:
1. Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca throttle
valve indicator (%).
2. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada
dynamometer sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
3. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data untuk
semua data yang diperlukan.
4. 4 Rumus Perhitungan
1. Daya/Power (N)
a) Daya indikasi/indicated horse power (Ni) adalah daya yng dihasilkan oleh
motorbakar dari hasil pembakaran dalam ruangbakar.
Ni =
Nio =K . Ni
dimana:
pi =Tekanan indikasi rata-rata (kg/cm2)
Vd =Volume langkah =
D =Diameter silinder (m)
L =Panjang langkah torak (m)
n =Putaran mesin (rpm)
Nio =Daya indikasi yang dikonversi kedalam satuan standar JIS
z =Jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus:
untuk 4 langkah, z =2
untuk 2 langkah, z =1
b) Daya efektif / brake horse power (Ni)
Adalah daya actual yang dihasilkan pada poros. Karena adanya kerugian
gesekan dan sebagian daya yang digunakan untuk mrnggerakkan peralatan
tambahan, maka Ne<NI.
Daya ini dibagi menjadi 3 bagian, yaitu:
Peak horse power, adalah tenaga yang dapat dicapai tanpa terjadinya
penurunan putaran selama waktu lebih kurang 1 menit.
Intermitten horse power, adalah daya yang dapat dibangkitkan olehmotor
bakar tanpa terjadinya penurunan putaran dalam waktu operasi misalnya 1, 5,
12 jam.
Continous horse power, adalah daya yang dihasilkan oleh motorbakar yang
beroperasi pada kecepatan rata-rata dalam waktu tertentu tanpa terjadinya
penurunan dalam waktu lebih dari 24 jam. Adapun daya efektif yang
dihasilkan (Ne) dapat dicari dengan persamaan:
Ne =Ni - Nf
atau Ne =
dimana:
Nm =Daya mekanis (PS)
pe =Tekanan efektif rata-rata(kg/cm2)
c) Daya Mekanis (Nf)
Adalah daya yang hilang akibat adanya kerugian dan daya yang digunakan
untuk peralatan tambahan pada mesin, yang besarnya:
Nf =
atau
Nf =Nfr +Nvent +Nauk (PS)
Dimana:
Nfr =Daya yang hilang karena gesekan
Nvent =Daya yang hilang akibat kerugian dari bagian-bagian yang bergerak,
seperti flywheel, gear, dan sebagainya.
Nauk =Daya yang hilang karena digunakan untuk menggerakkan
perlengkapan mesin seperti pompa bahanbakar, pompa air, pendingin, kipas
radiator, dan sebagainya.
Pf =Tekanan mekanis rata-rata (kg/cm2)
2. Momen Torsi (T)
Hubungan dengan daya efektif:
T =
atau
T =F . L (kg . m)
To =K . T Neo =K . Ne
K =
Dimana:
F =Besar gaya putar yang terbaca pada timbangan dynamometer(kg)
L =Panjang lengan dynamometer =0,358 (m)
Neo =Daya efektif yang dikonversi kedalam kondisi standar JIS
To =Torsi yang dikonversi kedalam kondisi standar JIS
K =Faktor koreksi untuk mengkonversi daya poros ke kondisi standart
pa =Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)
Pw =Tekanan uap parsial dalam atmosfer (mmHg)
0 =Temperatur ruangan rata-rata selama pengujian (C)
=kelembapan udara
ps =Tekanan uap jenuh pada temperatur 0 (mmHg)
3. Tekanan (p)
Tekanan efektif rata-rata (pe)
pe =
4. Specific fuel consumption (SFC)
a) Specific fuel consumption efektif (SFCe)
SFCe =
Fc =adalah konsumsi bahanbakar (L/h)
dimana b dan t masing-masing adalah konsumsi bahan bakar selama t detik
(centimeter cubic) dan t selang waktu selama pengukuran konsumsi bahan
bakar (detik).
b) Specific fuel consumption indicated (SFCi)
SFCi =
5. Aliran udara melalui Nozzle (Gs)
Gs =
dimana:
o =koefisien kemiringan nozzle =0,822
. =koefisien udara =
ya =berat jenis udara pada kondisi ruangan pada saat pengujian
=yn
dimana:
=Relative Humidity
ps =Tekanan udara standart pada temperature tertentu
yw =Berat jenis air pada temperature tertentu
0 =Temperatur bola kering
d =Diameter dalam nozzle =0,036 m
g =Gravitasi =9,81 m/s2
v =viskositas 1,6510-5 m2/s (tabel 2, 0 =35C)
V =Kecepatan rata-rata (m/s) udara masuk melalui nosel
yo =Berat jenis udara kering pada tekanan atmosfer 760 mmHg, temperature
atmosfer 20C dan 60% kelembapan (kondisi standart JIS) =1,2 kg/m3 (secara
eksak 1,1978 kg/m3)
Ketika angka Reynold beroperasi lebih besar dari harga kritis 7400, maka angka
Reynold:
Rd =
Tabel hubungan antara 0-v, 0-yw
0C 0 10 20 30 40
v 10-5(m/s) 1,33 1,42 1,51 1,6 1,7
yw (kg/m3) 0,0048 0,0094 0,0173 0,0304 0,0512
6. Kapasitas Aliran Gas Buang (Gg)
Gg =Gs +Fc/3600 (kg/s)
7. Efisiensi Charging/pengisian (qc)
qc =
8. Neraca panas
Yaitu keseimbangan antara panas atau energi yang dimasukkan dalam
mesin( jumlah panas yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar) dengan
jumlah panas yang dimanfaatkan menjadi kerja dan panas yang terbuang
secara radiasi atau konveksi.
a) Panas hasil pembakaran (Qb)
Qb =Fc . LHV bb (kcal/jam)
dimana:
LHV =Low Heating Value
untuk: solar =10500 kcal/jam
premium =11000 kcal/jam
Ekivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar:
Qf = 1 PS =632 kcal/jam
b) Kerugian panas pendinginan (Qw)
Qw =Ww . Cpw . (Two-Twi) (kcal/jam)
Efisiensi kerugian panas dalam cooling water (qw):
qw =100%
dimana:
Ww =debit air pendingin
Cpw =panas jenis air (1 kcal/jam)
Two =temperature air keluar (C)
Twi =temperature air masuk (C)
c) Panas yang terbawa gas buang (Qeg)
Qeg =Gg . Cpg . (Teg-Tud) . 3600 (kcal/jam)
Kerugian dalam exhaust manifold (qg)
qg =100%
dimana:
Gg =debit aliran gas buang (kg/s)
Cpg =panas jenis gas buang =0,285 (kcal/kgC)
d) Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektif (Qe)
Qe =632 . Ne (kcal/jam)
e) Panas yang hilang karena sebab lain (Qpp)
Qpp =Qb Qeg Qw Qe (kcal/jam)
9. Efisiensi (q)
a) Efisiensi termal efektif (qe)
qe =
b) Efisiensi termal indikasi (qi)
qi =100%
c) Efisiensi mekanik (qm)
qi =
Nf =Ni Ne
d) Efisiensi volumetric (qv)
qv =100%
e) Efisiensi friction (qf)
qf =100 (qg +qw +qe)
qf =100%
dimana:
ya =berat jenis udara aktual
10. Perhitungan perbandingan udara bahanbakar (R)
R =
dimana:
R =rasio udara bahanbakar (kgudara/kgbahan bakar)
y =berat spesifik bahan bakar (kg/L) pada temperatur pengujian
11. Perhitungan factor kelebihan udara (\)
\ =
dimana:
Ro =rasio bahan bakar udara teoritis (kualitas udara teoritis) (kgudara/kgbahan
bakar)
Ro =34,48
c =0,86 dan h =0,14
dimana:
c dan h adalah masing-masing % berat laju konsentrasi bahanbakar
BAB IV
HASIL PERHITUNGAN,ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
1. Momen Torsi ( T )
T =F.L =27,5 x 0.358 =9.845 Kg.m
2. Daya Efektif ( Ne )
T =716,2 x ===30,24 Ps
3. Daya Efektif dalam keadaan standart
Neo =K.Ne
K =. dengan Pw =Q.Ps 0,72.31,83
=22,918
K =. =1,099
Neo =1,099.30,24 =33,24 Ps
4. Panas Hasil Pembakaran ( Qb )
Qb =Fc.LHVbb =7,1915.10500 =75510,75 Kcal/jam
5. Panas yang terbawa gas buang ( Qeg )
Gr =.
Dimana ya =yn . +Q.y.a
ya =1,293 . +0,72 . 0,03039
=1,084 Kg/m3
Gr =. =0,03599 Kg/s
Gg =Gr +=0,03599 +=0,03799 Kg/s
Qeg =Gg . Cpg ( Teg Tud ) . 3600
Qeg =0,03799 . 0,285 ( 197,5 33,5 ) . 3600 =6391,65 Kcal/jam
6. Kerugian dalam exhaust manifold ( qg )
qg =. 100% =. 100% =8,46%
7. Kerugian panas pendinginan ( Qw )
Qw =Ww . Cpw ( Two Twi )
=505 . 1 ( 69,5 31,0 ) =19442,5 Kcal/jam
8. Efisiensi kerugian panas dalam cooling water ( qw )
qw =. 100% =. 100% =25,75%
9. Efisiensi Thermal Efektif ( qe )
qe =. 632 . 100 % . 632 . 100% =25,31 %
10. Efisiensi Friction ( qf )
qf =100 ( qg +qw +qc )
=100 ( 8,46 +25,75 +25,31 )
=40,48 %
11. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bb (Qf)
Qf ===119,48
12. Daya akibat gesekan (Nf)
qf =. 100% Nf ===48,36 Ps
13. Daya Indikasi (Ni)
Ni =Nf +Ne =48,36 +30,24 =78,60 Ps
14. SFCe =(Spesific Fuel Consumption Efektif)
SFCe ===0,2378 kg/Ps.jam
15. SFCi ===0,09149 kg/Ps.jam
16. Koefisien Udara ( )
==0,00283
Dari Tabel 1 =
34,34 (x-1) =0,969-x
x =0,99914 =
17. Aliran udara melalui Nozzle (Gr)
Gr =0,03599 kg/s
18. Debit aliran gas buang (Gg)
Gg =0,03799 kg/s
19. Efisiensi Charging / pengisian (qc)
qc =x 60 x 100%
=x 60 x 100%
=75,60%
20. Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektif (Qe)
Qe =Ne.632 =30,24 . 632 =19112,66 kcal/jam
21. Panas yang lain karena sebab lain (Qpp)
Qpp =Qb Qeg Qw Qe
=75510,75 6391,65 19442,5 19112,66
=30563,94 kcal/jam
22. Efisiensi Thermal Indikasi (qi)
qi =x 100% =x 100% =65,787%
23. Efisiensi Mekanik (qm)
qm =x 100% =x100% =40,73%
24. Efisiensi Volumetrik (qv)
Vd ===5,41.10 m
qv =x 100%
qv =
qv =83,68%
25. Perbandingan udara bb (R)
R =x 3600
R =x 3600
R =18,01
26. Rasio udara bb teoritis (Ro)
Ro =34,48 ( +h )
Ro =34,48 ( 6,14 )
Ro =14,71
27. Faktor kelebihan udara (\)
\ =
=
=1,22
4. 2 Pembahasan
1. Analisis Grafik Hubungan Daya Terhadap Putaran
Pada grafik terlihat bahwa daya efektif (Ne), daya indikasi (Ni), dan daya
mekanik (Nm) sama-sama mengalami kenaikan pada awal penambahan
putaran, tetapi justru menurun setelah mencapai putaran tertentu 2000 rpm.
Hal ini disebabkan oleh:
a) Pada Daya Efektif
Peningkatan daya efektif terjadi akibat putaran mesin yang terus bertambah
hingga mencapai putaran tertentu. Hal ini sesuai rumusan teori dimana:
Jadi, dengan bertambahnya putaran maka daya efektif semakin besar. Tetapi
ditambah terus putarannya, dya efektif justru mengalami penurunan. Hal ini
terjadi karena gesekan yang terjadi semakin besar dan juga karena beban-beban
tambahan lainnya.
b) Pada Daya Indikasi
Peningkatan daya indikasi dipengaruhi oleh bertambahnya putaran mesin
sesuai rumusan:
Jadi, semakin besar putaran maka daya indikasi semakin besar. Sedangkan
penurunan yang terjadi setelah putaran 2000 rpm, disebabkan karena
penurunan daya efektif (Ne) lebih besar dari pada kenaikan daya mekanis
(Nm). Sehingga dari rumus Ni =Ne +Nm, terlihat jelas bahwa perubahan Ne
dan Nm sangat mempengaruhi perubahan Ni.
c) Pada Daya Mekanis
Peningkatan daya mekanis disebabkan karena semakin bertambahnya putaran,
maka gesekan yang terjadi semakin besar. Hal ini sesuai dengan pengertian
daya mekanis itu sendiri, yakni daya yang hilang akibat adanya kerugian dan
pembebanan tambahan seperti memutar kipas radiator, AC, maupun system
pengisian kelistrikan. Sedangkan penurunan daya mekanis disebabkan dengan
bertambahnya putaran, maka daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan
beban tambahan semakin berkurang karena adanya momen kelembaman.
2. Analisis Grafik Hubungan Torsi Terhadap Putaran
Berdasarkan grafik hubungan putaran dengan torsi, terlihat bahwa torsi yang
terjadi semakin menurun dengan bertambahnya putaran. Turunnya torsi ini
dipengaruhi oleh beban pengereman yang semakin berkurang, sehingga
kecepatan putaran meningkat. Nilai torsi yang rendah ini akibat gesekan yang
meningkat pada putaran tinggi. Selain itu penurunan nilai torsi ini disebabkan
karena dengan bertambahnya putaran momen kelembaman yang terjadi
semakin besar sehingga mengurangi harga torsi.
3. Analisis Grafik Hubungan Putaran dengan SFC
grafik ini memperlihatkan penurunan nilai SFC dari awal putaran hingga
putaran tertentu, sehingga mencapai nilai minimum SFC (pada putaran 2000
rpm) dan bila putaran terus bertambah, maka SFC juga mengalami
peningkatan. Bentuk kurva Efekif Specific Fuel Consumption (SFCe) yang
berupa parabola menggambarkan kinerja mesin yang berhubungan dengan
daya efektif (Ne) dimana besarnya perubahan daya efektif mempengaruhi SFCe.
Secara teori SFCe merupakan perbandingan antara Fc dan Ne, sehingga
semakin besar nilai Fc, maka nilai SFCe juga meningkat. Tingginya SFCe pada
awal putaran disebabkan oleh besarnya Fc yang dibutuhkan untuk
menghasilkan daaya yang digunakan untuk menggerakkan poros. Selain itu
juga akibat dari kerugian kalor yang besar. Namun bila putran terus ditambah,
SFC justru menurun, akibat daya yang dihasilkan semakin besar hingga
mencapai titik maksimumnya dan SFCe turun menuju titik minimumnya.
Selanjutnya jika putaran ditambah maka daya Ne menurun sehingga
mengakibatkan SFC meningkat. Hal ini terjadi akibat besarnya gaya gesekan
pada dinding silinder dan komponen lainnyaserta adanya beban tambahan lain.
Untuk grafik n-SFCi, karakteristiknya identik dengan SFCe, sehingga pentuk
parabola yang terjadi disebabkan oleh hal-haal yang terjadi pada SFCe. Sesuai
dengan rumus:
Maka berubahnya nilai Ne akan diiringi olrh perubahan Ni.
4. Grafik Hubungan Putaran Terhadap Efisiensi
a) Putaran terhadap efisiensi volumetrik (qv)
Dari grafik terlihat bahwa efisiensi volumetrik cenderung konstan pada
putaran yang berbeda. Hal ini terjadi karena volume langkah maupun voleme
ruangbakar pada saat pembakaran terjadi adalah tetap. Walaupun nilai Gs
(jumlah udara yang masuk melalui nozzle) bertambah seiring bertambahnya
putaran, nilai tersebut diimbangi oleh terjadinya penambahan volume akibat
pemuaian silinder setelah mendapati pemanasan. Selain itu bertambahnya nilai
Gs juga diimbangi dengan kenaikan harga putaran itu sendiri, sehingga
efisiensi volumetrik yang terjadi cenderung konstan. Hal ini sesuai dengan
rumus:
b) Putaran terhadap efisiensi indikatif (qi)
Dari grafik terlihat efisiensi indikasi mengalami kenaikan hingga pada putaran
tertentu (2000 rpm), kemudian bila putaran diperbesar, efisiensi indikatif
cenderung menurun. Kenaikan efisiensi disebabkan oleh kenaikan harga
indikasi dan juga kenaikan ekuivalen daya. Namun dalam hal ini kenaikan
yang terjadi tetap kecil, karena kenaikan ekuivalen jauh lebih besar
dibandingkan dengan kenaikan daya indikasi, sedang penurunan grafik
efisiensi disebabkan pada putaran yang besar tersebut. Penurunan daya
indikasi yang cukkup besar bila dibandingkan dengan penurunan yang ada
pada ekuivalen daya. Hal tersebut dapat dijelaskan melalui rumus:
c) Putaran terhadap efisiensi efektif
Pada grafik ini terjadi kenaikan yang cukup kecil. Hal ini dikarenakan kenaikan
panas pembakaran (Qb) lebih besar daripada kenaikan daya efektif (Ne),
sedangkan kenaikan daya efektif mengikuti kenaikan putaran, lalu kenaikan
panas hasil pembakaran mengikuti fuel consumption grafik (qe) kemudian
turun pada putaran diatasnya karena terjadinya penurunan pada daya efektif
dan panas hasil pembakaran. Hal ini sesuai dengan rumus:
d) Putaran terhadap efisiensi mekanik (qm)
Pada grafik terlihat kenaikan yang cupkup signifikan. Hal ini dikarenakan
adanya penurunan daya efektif (Ne) dan daya mekanis (Nf). Padahal rumus
perhitungan dan efisiensi mekanik adalah:
Jadi dengan bertambah kecilnya nilai penyebut maka nilai efisiensi mekanik
semakin bertambah besar.
5. Analisis Grafik Hubungan Putaran dengan Kandungan O2, CO2, dan CO
Berdasarkan grafik hubungan putaran dengan kandungan O2, CO2, dan Co
terlihat bahwa dengan semakin bertambahnya putaran maka harga dari ketiga
gas tersebut juga semakin besar. Hal ini disebabkan oleh perbandingan udara
dan bahan bakar yang tidak sesuai, dimana terjadi kelebihan udara pada proses
pembakaran kelebihan udara, ini terjadi karena semakin cepat putaran maka
proses pemasukan udara semakin cepat, sehingga udara yang mengaalir
melalui nozzle cukup besar. Akibat lainnya proses pembakaran berlangsung
sangat cepat dan tidak sempurna, dimana menghasilkan produk dari
pembakaran tidak sempurna yaitu gas CO.
6. Analisis Grafik Hubungan Putaran dengan MEP (Tekanan Efektif Rata- rata)
Dari grafik terlihat bahwa dengan meningkatnya putaran maka tekanan efektif
rata-rata yang terjadi juga meningkat hingga mencapai nilai maksimum pada
putaran 2000 rpm dan kemudian turun. Hal ini karena MEP dipengaruhi oleh
daya efektif. Semakin besar daya putaran maka daya efektif yang dihasilkan
semakin besar hingga mencapai maksimum pada putaran 2000 rpm. Dengan
adanya kenaikan daya efektif ini maka harga dari tekanan efektif rata-rata
(MEP)juga mengalami peningkatan karena Ne dan MEP berbanding lurus.
Untuk putaran yang lebih tinggi lagi harga Ne menurun akibat adanya gaya
gesekan yang mengakibatkan mesin kehilangan sebagian energi (looses energy)
sehingga tekanan efektif rata-rata pun juga menurun.
7. Analisis Grafik Hubungan Putaran Terhadap Rasio Bahan Bakar
Berdasarkan grafik hubungan putaran dengan rasio bahanbakar terlihat
bahwa perbandingan udara dan bahanbakar mengalamimkenaikan seiring
bertambahnya putaran. Hal ini disebabkan oleh kenaikan harga Gs (aliran
udara nozzle) yang juga bertambah seiring bertambahnya putaran, hal ini
sesuai dengan teori dimana:
Jadi dengan bertambahnya Gs maka nilai R semakin besar.
Dari grafik terlihat bahwa nilai rasio udara bahanbakar teoritis (Ro) adalah
konstan. Hal ini karena berapapun putaranmesin yang terjadi, seharusnya
penambahan jumlah udara maupun bahan bakar adalah dengan perbandinagn
tetap, sesuai dengan AFR (Air Fuel Ratio) yang dimiliki oleh bahan bakar
tersebut.
Perbedaan antara rasio bahan bakar aktual dan teoritis tersebut menyebabkan
nilai/harga faktor kelebihan udara (\) mengalami peningkatan sesuai rumusan
teori:
Jadi dengan bertabahnya nilai R maka harga \ ikut naik. Harga \ yang semakin
besar menunjukkan kelebihan udara yang semakin besar. hal ini
mengakibatkan pembakaran tidak bisa berlangsung dengan sempurna.
8. Grafik Hubungan Putaran Terhadap Konsumsi Bahan Bakar (Fc)
Dari grafik telihat adanya kenaikan yaitu antara putaran 1500 2000 rpm, dan
mengalami penurunan setelah putaran tersebut. Kenaikan tersebut disebabkan
karena dengan bertambhnya putaran maka waktu yang dibutuhkan untuk satu
kali siklus lebih sedikit. Akibatnya jumlah siklus yang terjadi pun lebih banyak
sehingga konsumsi bahan bakar pun meningkat. Sedangkan penurunan
konsumsi bahanbakar setelah putaran 2000 rpm disebabkan karena tidak
sempurnanya reaksi pembakaran yang terjadi, yaitu udara pembakaran yang
masuk tidak ideal karena adanya kelebihan udara (excess air). Akibatnya
konsumsi bahanbakar pun menurun.
9. Analisis Grafik Hubungan Putaran Terhadap Kalor
Dari grafik terlihat masing-masing kalor mempunyai kecenderungan sendiri-
sendiri, yaitu:
a) Kalor hasil pembakaran (Qb)
Kalor hasil pembakaran (Qb) mengalami kenaikan pada awal penambahan
putaran dan turun setelah mencapai titik tertentu (2000 rpm). Hal ini karena
harga Qb sangat dipengaruhi oleh Fc (Fuel Consumption) sesuai rumusan:
Qb =Fc LHV
Akibatnya grafik Qb pun mengikuti kecenderungan grafik Fc terhadap putaran,
yaitu naik pada awal penambahan putaran dan turun setelah putaran 2000 rpm.
b) Kerugian panas pendinginan (Qw)
Dari grafi dapat diketahui bahwa harga Qw cenderung naik. Hal ini karena
semakin lama suhu semakin panas. Sehingga debit air yang dibutuhkan untuk
pendinginan semakin besar. Dengan kata lain sirkulasi air yang mengalir
menjadi semakin banyak. Hal ini mengakibatkan kerugian panas akibat
pendinginan (Qw) pun meningkat.
c) Panas yang terbawa gas buang (Qeg)
Panas yang terbawa gas buang (Qeg) harganya akan semakin turun. Hal ini
disebabkan udara yang masuk pada intake manifold sudah berubah
(bertambah tinggi karena panas dari mesin) atau bukan merupakan suhu
ruangan lagi. Akibatnya selisih antara temperatur udara masuk dengan
temperatur pada gas buang semakin kecil hingga harga Qeg semakin turun.
Hal ini sesuai dengan teori bahwa:
Qeg =Gg . Cpg . (Teg Tud) . 3600
dimana :
Gg :Debit aliran gas buang (kg/s)
Cpg : Panas jenis gas buang =0,285 (kcal/kgC)
d) Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya spesifik (Qe)
Dari grafik terlihat bahwa harga Qe mengalami kenaikan pada awal
penambaha putaran dan turun setelah mencapai putaran 2000 rpm. Hal ini
karena harga Qe berbanding lurus dengan daya efektif (Ne). Akibatnya grafik
Qe pun mempunyai kecenderungan yang sama dengan grafik putaran
terhadap daya efektif (Ne). Selain itu kecenderungan grafik yang naik pada
awal penambahan putaran dan turun setelah mencapai maksimum tersebut
diakibatkan oleh perbedaan laju aliran panas ke lingkungan. Pada awal
penambahan putaran suhu mesin masih relatif rendah (dingin) sehingga kalor
yang ditransfer kelingkungan sangat rendah. Namun setelah mencapai putaran
tertentu 2000 rpm, kondisi mesin sudah mencapai panas yang tinggi. Hal ini
menyebabkan transfer kalor ke lingkungan pun semakin besar sehingga kalor
yang diubah menjadi daya efektif semakin rendah.
e) Panas yang hilang karena sebab lain (Qpp)
Berdasarkan grafik hubungan putaran terhadap Qpp terlihat bahwa harga Qpp
mengalami kenaikan pada awal penambahan putaran dan turun setelah
putaran 2000 rpm. Hal ini karena pada awal penambahan putaran panas yang
merambat melalui dinding silinder lebih cepat karena gradien suhu yang tinggi.
Namun setelah mencapai temperatur tertentu maka lju aliran panas tersebut
semakin melambat karena beda antara suhu pembakaran dalam silinder
dengan dinding silinder semakin rendah akibatnya laju panas konduksi dari
ruangbakar menuju kommponen mesin semakin melambat. Hal ini berakibat
pada penurunan nilai Qpp.
10. Analisis Grafik Hubungan Putaran Terhadap Aliran Udara
Dari grafik hubungan putaran terhadap aliran udara dapat diketahui bahwa
harga Gs (aliran udara menuju nozzle) dan Gg (kapasitas aliran gas buang)
sama-sama mengalami kenaikan, hal ini dikarenakan pada putaran?rpm tinggi
siklus yang terjadi pun lebih banyak, sehingga untuk menjaga perbandingan
udara dan bahanbakar ideal maka aliraan udara melalui nozzle pun semakin
besar. Hal ini berakibat pula pada kenaikan Gg, karena Gg merupakan fungsi
dari Gs. Sesuai rumusan:
BAB V
PENUTUP
5. 1 Kesimpulan
Secara umum kita dapat menarik kesimpulan dari hasil percobaan, yaitu: a.
Aliran udara cenderung mengalami kenaikan seiring dengan meningkatnya
putaran mesin. Hal ini dipengaruhi oleh tekanan disekitar nozzle dan harga
berat jenis aktual.
b. Perbandingan udara bahan bakar pada tiap kenaikan putaran mesin
mempunyai perbandingan yang hampir konstan.
c. Pada putaran yang bervariasi torsi akan mengalami penurunan seiring
dengan kenaikan putaran mesin. Hal ini dipengaruhi karena adanya gesekan
pada silinder antara piston dengan silinder yang menyebabkan yang
menyebabkan semakin besarnya gaya inersia kelembaman yang menyebabkan
nilai torsi menurun.
d. Pemakaian bahan bakar spesifik efektif mengalami kenaikan seiring dengan
naiknya putaran mesin. Hal ini disebabkan daya efektif mengalami penurunan
tapi tidak sebesar daya indikatif yang menyebabkan specific fuel consumption
indikatif juga menurun.
e. Pada putaran bervariasi daya indikatif dan daya efektif mengalami
penurunan seiring dengan kenaikan putaran mesin sedangkan daya mekanis
cenderung mengalami kenaikan dengan bertambahnya putaran mesin.
f. Pada putaran yang bervariasi tekanan efektif mengalami penurunan dengan
naiknya putaran.
5. 2 Saran
Adapun sran-saran yang dapat kami berikan dari praktikum yan telah kami
laksanakan ini adalah sebaai berikut:
a. Sebelum melakukan praktikum hendaknya praktikan memahami terlebih
dahulu tentanmotorbakar, yaitu mengenai bagian-bagiannya serta prinsip
kerjanya.
b. Sebelum melakukan praktikum hendaknya asisten memberikan penjelasan
tentang mesin yang akan digunakan secara rinci hingga praktikan benar-benar
memahami dan untuk menghindari kesalahan dalam praktikum.
Motor bakar merupakan salah satu penggerak mula yang paling sering di-pakai dewasa
ini, baik digunakan pada alat transportasi, industri, bahkan sampai pada alat-alat rumah
tangga untuk keperluan sehari-hari. Akibatnya sema-kin banyak inovasi-inovasi baru
untuk meningkatkan efisiensi motor bakar. Salah satunya adalah digunakannya dua
pusat pengapian (dua busi) di dalam ruang bakarnya. Hal ini dilatar belakangi dari
kecepatan propagasi dari nyala api yang terbatas. Sehingga pada putaran tinggi
diperlukan pemajuan saat pengapian agar tekanan maksimum di ruang bakar terjadi
sesaat setelah piston melewati titik mati atas. Akibatnya adalah semakin besarnya kerja
negatif, karena pada saat piston menuju ke titik mati atas melawan tekanan dari ruang
bakar yang semakin meningkat akibat dari sebagian campuran bahan bakar-udara yang
sudah mengalami proses pembakaran. Dengan memperkecil pemajuan saat pengapian,
yaitu dengan digunakannya dua busi, maka kejadian lana seperti tadi dapat diperkecil
efek negatifnya.
Abstrak
Salah satu komponen pendukung dalam sistem pengapian pada motor bakar torak
adalah busi. Pengapian dari busi terjadi karena adanya sumber energi listrik untuk
menghasilkan energi aktivasi yang digunakan untuk membakar campuran udara dan
bahan bakar sehingga menghasilkan tenaga.
Busi sebagai suatu piranti untuk menghasilkan busur api listrik sangat berpengaruh
terhadap kesempurnaan proses pembakaran yang terjadi didalam ruang bakar.
Kesempurnaan proses pembakaran akan mempengaruhi unjuk kerja dari motor.
Dengan menggunakan busi dua elektrode dan busi tiga elektrode dapat meningkatkan
unjuk kerja dari motor pada kondisi optimal khususnya peningkatan Efisiensi Thermis
yaitu masing-masing 2,9% dan 3,7%.
Pengapian dan Pelumasan reupload
Original Posted by Benny the Great
Busi adalah komponen yang berfungsi untuk memercikkan bunga api didalam ruang bakar.
Percikan bunga api ini dihasilkan dari tegangan tinggi antar electrode yang dibangkitkan oleh
ignition coil. Temperatur didalam ruang bakar dapat mencapai 2500 derajat Celcius dan
tekanannya mencapai 50 kg/cm2. Tekanan serta temperatur yang sangat tinggi tsb harus
mampu ditahan oleh busi.
Pada intinya, konstruksi busi terdiri dari insulator dan electrode. Electrode biasanya
menggunakan logam yang dilapis dengan nickel, chrome, mangan, silikon dll agar mampu
menahan kondisi ekstrim sedangkan insulatornya berbahan dasar aluminia.
Berdasar kemampuan mentransfer panas, busi dibagi dalam dua tipe yaitu:
Panas
Busi tipe panas adalah busi yang lebih lambat untuk mentransfer panas yang diterima. Cepat
mencapai temperatur kerja yang optimal namun jika untuk pemakaian yang berat bisa
terbakar. Biasa digunakan pada motor-motor standard untuk penggunaan jarak dekat.
Dingin
Busi tipe dingin lebih mudah mentransfer panas ke bagian head cylinder. Biasanya
digunakan untuk penggunaan yang lebih berat misalnya untuk balap atau pemakaian jarak
jauh karena sifatnya yang mudah dalam pendinginan.
Masing-masing produsen busi menerapkan nilai rating panas yang berbeda. NGK
memberikan rating panas sampai dingin dengan nilai dari 2 ~ 11, Denso menetapkan rating
dari 9 ~ 37 sedangkan Champion memberikan rating dari 1 ~ 25.
Pada umumnya, pabrikan sepeda motor menggunakan busi dengan tipe medium misalkan
untuk merk NGK menggunakan rating 6, 7 atau 8 dan untuk merk Denso menggunakan
rating 22 atau 24 karena penggunaan oleh konsumen yang bervariasi.
Klasifikasi tipe busi ini didasarkan oleh faktor-faktor sbb:
Jarak antara electrode tengah dengan insulator (ukuran volume gas). Busi tipe panas
mempunyai volume yang lebih besar.
Konduktifitas thermal insulator dan electrode
Konstruksi electrode
Dimensi gap pada ujung electrode
Pemilihan tipe busi yang sesuai didasarkan pada:
Campuran bahan bakar yang digunakan
Perbandingan kompresi.
Ignition timing (waktu pengapian)
Kualitas bahan bakar dan kadar oktannya.
Kondisi pemakaian seperti untuk balap atau pemakaian sehari-hari
Pola ulir pada kepala busi.
Berdasarkan keterangan diatas, maka penggantian busi dengan tipe yang berbeda dari
spesifikasi standard harus disesuaikan. Tipe busi dapat diketahui dari kode yang terdapat
pada sisi insulator.
Dicontohkan satu kode busi sbb:
BPR5ES-11 (NGK)
B : menandakan diameter ulir busi (B ~ 14 mm)
P : menunjukkan tipe insulator
R : tipe busi dengan resistor
5 : tingkat panas busi ( jika nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin )
E : panjang ulir (19 mm)
S : tipe pengggunaan busi (S berarti standard)
-11 : Gap / celah busi yang direkomendasikan ( gap 1,1 mm)
W24ES-U (Denso)
W : menandakan diameter ulir busi (W ~ 14 mm)
24 : tingkat panas busi ( jika nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin )
E : panjang ulir (19 mm)
S : tipe pengggunaan busi (S berarti standard)
U : konfigurasi gap busi
Untuk sepeda motor yang masih dalam masa garansi, diharuskan untuk menggunakan
standard yang tertera pada data spesifikasi (owners manual)
_________________
~CONFIDENCE IN BROTHERHOOD~
Benny The Great
B 6596 UZI
Black Pulsar Rider
"a rider must conquer his horse before ride with it"
=================================
==================================
Pelumas adalah bahan penting bagi kendaraan bermotor. Memilih dan
menggunakan pelumas yang baik dan benar untuk kendaraan bermotor anda,
merupakan langkah tepat untuk merawat mesin dan peralatan kendaraan agar
tidak cepat rusak dan mencegah pemborosan.
Umum beranggapan bahwa fungsi utama oli hanyalah sebagai pelumas mesin.
Padahal oli memiliki fungsi lain yang tak kalah penting, yakni antara lain
sebagai; Pendingin, Pelindung dari Karat, Pembersih dan Penutup Celah pada
Dinding Mesin.
Semua Fungsi tersebut adalah sangat erat berkaitan; sebagai Pelumas, Oli
akan membuat gesekan antar komponen di dalam mesin bergerak lebih halus,
sehingga memudahkan mesin untuk mencapai suhu kerja yang ideal. Selain itu
Oli juga bertindak sebagai fluida yang memindahkan panas ruang bakar yang
mencapai 1000-1600 derajat Celcius ke bagian lain mesin yang lebih dingin.
Dengan tingkat kekentalan yang disesuaikan dengan kapasitas volume maupun
kebutuhan mesin. Maka semakin kental oli, tingkat kebocoran akan semakin
kecil, namun disisi lain mengakibatkan bertambahnya beban kerja bagi pompa
oli.
Oleh sebab itu, peruntukkan bagi mesin kendaraan Baru (dan/atau relatif Baru
berumur dibawah 3 tahun) direkomendasikan untuk menggunakan oli dengan
tingkat kekentalan minimum SAE10W. Sebab seluruh komponen mesin baru (dengan
teknologi terakhir) memiliki lubang atau celah dinding yang sangat kecil,
sehingga akan sulit dimasuki oleh oli yang memiliki kekentalan tinggi.
Selain itu kandungan aditif dalam oli, akan membuat lapisan film pada
dinding silinder guna melindungi mesin pada saat start. Sekaligus mencegah
timbulnya karat, sekalipun kendaraan tidak dipergunakan dalam waktu yang
lama. Disamping itu pula kandungan aditif deterjen dalam pelumas berfungsi
sebagai pelarut kotoran hasil sisa pembakaran agar terbuang saat pergantian
oli.
SPESIFIKASI OLI
Semakin banyaknya pilihan oli saat ini, tidak semestinya membuat bingung.
Ada beberapa hal yang mungkin bisa dijadikan Acuan; antara lain, kenali
karakter kendaraan anda (spesifikasi mesin serta lingkungan dimana mayoritas
anda berkendara (suhu, kelembaban udara, debu, dsbnya.).
Tingkat kekentalan oli yang juga disebut "VISKOSITY-GRADE" adalah ukuran
kekentalan dan kemampuan pelumas untuk mengalir pada temperatur tertentu
menjadi prioritas terpenting dalam memilih Oli. Kode pengenal Oli adalah
berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive
Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukkan
tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 40 atau SAE 15W-50, semakin besar angka
yang mengikuti Kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut.
Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan
dari Winter. SAE 15W-50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan
SAE 10 untuk kondisi suhu dingin dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan
kondisi seperti ini, oli akan memberikan perlindungan optimal saat mesin
start pada kondisi ekstrim sekalipun. Sementara itu dalam kondisi panas
normal, idealnya oli akan bekerja pada kisaran angka kekentalan 40-50
menurut standar SAE.
Mutu dari oli sendiri ditunjukkan oleh kode API (American Petroleum
Institute) dengan diikuti oleh tingkatan huruf dibelakangnya. API: SL, kode
S (Spark) menandakan pelumas mesin untuk bensin. Kode huruf kedua
mununjukkan nilai mutu oli, semakin mendekati huruf Z mutu oli semakin baik
dalam melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan
kebutuhan mesin modern.
SF/SG/SH - untuk jenis mesin kendaraan produksi (1980-1996)
SJ - untuk jenis mesin kendaraan produksi (1996 - 2001)
SL - untuk jenis mesin kendaraan produksi (2001 - 2004)
Perhatikan peruntukan pelumas, apakah digunaan untuk pelumas mesin bensin,
atau diesel (2 tak atau 4 tak), peralatan industri, dan sebagainya. Untuk
memilih kualitas pelumas yang cocok, kita dapat mengacu pada API Service
(American Petroleum Institute), JASO (Japan Automotive Standard
Association), ACEA (Association Des Constructeurs Europeens d' Automobiles),
DIN (Deutsche Industrie Norm), dan lain-lain yaitu acuan untuk kerja
(performance) pelumas berdasarkan standar yang dikeluarkan oleh lembaga
independen industri pelumas international.
Semua oli baik mineral maupun synthetic sama-sama ada standar APInya. Oli
mineral biasanya dibuat dari hasil penyulingan sedangkan oli synthetic dari
hasil campuran kimia. Bahan oli synthectic biasanya PAO (PolyAlphaOlefin).
Jadi oli Mineral API SL kualitasnya tidak sama dengan oli Synthetic API SL.
Oli synthetic biasanya disarankan untuk mesin2 berteknologi terbaru (turbo,
supercharger, dohc, dsbnya) juga yang membutuhkan pelumasan yang lebih baik
(racing) dimana celah antar part/logam lebih kecil/sempit/presisi dimana
hanya oli synthetic yang bisa melapisi dan mengalir sempurna. Oli synthetic
tidak disarankan untuk mesin yang berteknologi lama dimana celah antar part
biasanya sangat besar/renggang sehingga bila menggunakan oli synthetic
biasanya menjadi lebih boros karena oli ikut masuk keruang pembakaran dan
ikut terbakar sehingga oli cepat habis dan knalpot agak ngebul.
Berikut beberapa keunggulan oli synthetic dibandingkan oli mineral :
Lebih stabil pada temperatur tinggi
Mengontrol/Mencegah terjadinya endapan karbon pada mesin
Sirkulasi lebih lancar pada waktu start pagi hari/cuaca dingin
Melumasi dan melapisi metal lebih baik dan mencegah terjadi gesekan antar
logam yang berakibat kerusakan mesin
Tahan terhadapan perubahan/oksidasi sehingga lebih tahan lama sehingga
lebih ekonomis dan efisien
Mengurangi terjadinya gesekan, meningkatkan tenaga dan mesin lebih dingin
Mengandung detergen yang lebih baik untuk membersihkan mesin dari kerak
Jadi untuk mesin yang diproduksi tahun 2001 keatas disarankan sudah
menggunakan oli yang bertipe synthetic baik semi synthetic (campuran dengan
mineral oil) atau fully-synthetic.
Note: Kalau untuk pemakaian sehari-hari cukup yang semi synthetic.
Oli untuk motor sampai saat ini belum dapat informasinya yang sudah API SL.
Oli motor synthetic hampir semuanya baru SJ, kalo mineral mungkin baru
SG/SH.
Mineral Oil :
Sprinta 2000 : SAE 20W-50, API SG
Evalube 4T : SAE 20W-50, API SF
Mesran Super : SAE 20W-50, API SG
Enduro 4T : SAE 20W-50, API SG
Penzoil Motorcycle 4T : SAE 20W-50, API SF
Oli yang bagus (biasanya synthetic) mampu memberikan lapisan film tipis yang
pada komponen metal yang bergerak yang mana berguna untuk mengurangi gesekan
komponen metal sehingga suara mesin jadi lebih halus dan tarikan lebih
mantap.
Pada intinya milih oli hampir sama dengan milih bini (cocok2an) tapi ada
garis besarnya yang bisa di-ikuti :
Disarankan jangan menggunakan oli untuk mobil ke motor anda sebab ada
bahan di-oli mobil yang harus dikurangi bahkan dihilangkan tetapi di motor
harus agak banyak untuk meredam gesekan karena putaran mesin motor lebih
tinggi dan lebih berat kerjanya.
Motor tahun 2001 keatas disarankan menggunakan Oli API SG keatas misal API
SH/SJ atau SL. SAE bisa 20w50 atau 10w40. Usahakan yang Semi Sintetik karena
lebih licin sehingga bisa masuk kecelah2 metal mesin yang sempit dan tahan
oksidasi sehingga kualitas oli tidak gampang rusak dan mesin jadi lebih
bersih dan tentunya tarikan jadi lebih mantap.
Disarankan juga untuk menggunakan Pelumas yang memiliki dan mencantumkan
Nomor Pelumas Terdaftar Untuk melindungi kepentingan masyarakat atas mutu
pelumas yang beredar di dalam negeri pelumas sesuai dengan Keputusan Menteri
Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 1693.K/34/MEM/2001 tanggal 22 Juni
2002. Pelumas yang memiliki NPT adalah pelumas yang telah memenuhi
persyaratan administratif dan teknis serta lulus uji laboraturium
terakreditasi yang ditunjuk oleh Direktorat Jenderal MIGAS. NPT dapat
diidentifikasikan dengan 12 digit huruf dan angka Contoh : DEPTAMBEN RI NPT
: AB25E4110199 atau DESDM RI NPT : AC66E1054104.
MITOS
Minimnya pengetahuan tentang perkembangan teknologi pelumas, menyebabkan
timbulnya banyak mitos di masyarakat. Sebagai contoh, saat mengganti oli
mesin ... oli bekas berwarna hitam ... sering dianggap oli berkualitas
buruk.
Padahal justru sebaliknya, perubahan warna oli menandakan bahwa oli telah
bekerja dengan baik sebagai pelarut kotoran. Selanjutnya kotoran akan
terbawa keluar pada saat pergantian oli dilakukan, karenanya dinding mesin
akan terbebas dari kerak.
Dilain pihak, apabila perubahan warna tersebut terjadi dalam kurun waktu
yang sangat dekat (terhitung sejak saat pergantian pertama), itu menandakan
kemungkinan adanya kerusakan komponen didalam mesin sehingga oli cepat
teroksidasi.
Kita jangan bingung2, pake aja oli yang bagus (mungkin harus 2-4 kali coba
baru dapet, kayak pacaran aja kalau cocok jadi bini).
Kalau dilihat dibuku petunjuk motor hampir tidak disebutkan merk oli dan
yang disebutkan hanya API SG 20w50 atau yang lebih baik. Jadi kalau anda
pakai oli yang lebih baik kenapa takut garansi batal?
Coba tanya ke staff AHASS hal ini, apa jawaban mereka?
Untuk mencoba oli baru bisa ikuti prosedur berikut :
Sebelum ganti oli, coba bersihkan saluran bahan bakar dan kerak yang
mungkin ada di mesin. Tidak usah bingung, bisa pakai carburator cleaner yang
dituang ke tangki misal merk STP. Lakukan tiga hari sebelum ganti oli dan
motor dipakai seperti biasa dan kalau bisa kecepatan agak tinggi, ini untuk
membersihkan saluran bahan bakar dan endapan karbon.
Ganti oli dengan oli baru yang sesuai (jangan lupa ada JASO MA) termasuk
filter olinya. Lakukan penggantian oli pada kondisi mesin panas agar oli
lama keluar semua.
Coba deh pakai selama seminggu ada perubahan yang enak gak? kalau nggak
berarti olinya tidak cocok. Perubahannya : - Suara mesin jadi lebih halus,
tarikan lebih ringan, tenaga lebih mantap.
Oli merk apapun kalau sudah mendapat sertifikasi API (SG/SH/SJ/SL) dan JASO
MA berarti oli itu sudah memenuhi standar baku yang cukup bagus dan memenuhi
semua unsur yang diperlukan oleh mesin. Masalahnya banyak oli di Indonesia
tidak ada ada sertifikasi tersebut. Coba lihat kemasan oli anda, kalau tidak
ada sertifikasi tersebut apakah anda rela mesin anda menderita sengsara dan
akhirnya turun mesin bahkan ganti mesin?
Berikut contoh Jenis-jenis Oli yang umum dipakai dan peredarannya mudah
didapat di bengkel-bengkel resmi penyalur oli:
Oli Repsol:
Repsol Moto Racing 4T 10W50 Semi Synthetic Oil
Sertifikasi: API SJ; JASO MA
Repsol Moto 4T 15W50 Mineral Oil
Repsol Moto Sinttico 4T 10W40 Semi Synthetic Oil
Sertifikasi: API SG; JASO MA; Honda Specs.
Oli Shell 4T:
Shell Advance S4 SAE 10W-40, 15W-40, 20W-40, 20W-50, SAE 40 Mineral oil
Sertifikasi:
API SF; belum JASO MA menurut Shell Singapore
()
API SL; JASO MA menurut Shell USA
()
Shell Advance SX4 SAE 10W-40, 15W-40, 15W-50 20W-50 Mineral oil
Shell Advance VSX4 SAE 10W-40, 15W-50, 20W-40 Semi Synthetic oil
Sertifikasi: API SL - JASO MA
Shell Advance Ultra 4 SAE 10W-40, 15W-50 Synthetic oil
Sertifikasi:
API SG menurut Shell Singapore
API SL - JASO MA menurut Shell USA
Rasanya untuk produk oli import musti cek kemasannya sebab walaupun
kemasannya sama tapi sertifikasi beda. Jadi yang disana beli 35.000 kok
disini murah cuman 25.000 ternyata beda sertifikasi. Waspadalah...!
Oli Top1 :
SMO-MC SAE 20W-50 Semi Synthetic
Sertifikasi: API..??
EVOLUTION SAE 15W-50 Synthetic
Sertifikasi: API SL
Oli Esso ada 4 tipe :
Esso 4T 20W-40, 20W-50 (recommended for engine <50cc) Mineral Oil
Sertifikasi: API SF - JASO MA
Esso 4T Power 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50 Mineral Oil
Setifikasi: API SG - JASO MA
Esso 4T Pace 10W-40 Semi Synthetic Oil
Setifikasi: API SJ - JASO MA
Esso 4T Gold 10W-40, 15W-50 and 20W-50 Synthetic Oil
Setifikasi: API SJ, SH (15W-50) - JASO MA
Caltex:
Caltex Revtex Fully Synthetic 4T SAE 10W40,
Caltex Revtex Semi-Synthetic 4T SAE 20W50,
Caltex Revtex Super 4T SAE 10W40, 20W40, 20W50,
Sertifikasi: API SG, JASO MA
Caltex Revtex Plus 4T SAE 25W-40,
Caltex Revtex 4T SAE 40,
Sertifikasi: API SF, JASO MA
Mobil 1:
Mobil Super 4T SAE 15W-50,
Seritifikasi: API SG, JASO MA
Mobil Extra 4T SAE 10W-40
Mobil Racing 4T SAE 15W-50
Sertifikasi: API SJ, JASO MA
OLI AGIP :
AGIP Super 4T MINERAL 15W-50
AGIP TEC 4T SEMI-SINT. 15W-50
AGIP Racing 4T SINT. 20W-50
Sertifikasi: API SJ
OLI MOTUL :
MOTUL 3000 4T MINERAL 20W-50
MOTUL 5100 Ester SEMI-SINT. 15W-50
MOTUL 300V competition SINT. 15W-50
Sertifikasi: API SG - JASO MA
Ternyata oli mineral gak cocok untuk motor baru, so yang pakai repsol moto
15W50 siap2 ganti aja Jangan Keliru Memilih Oli Mesin MINYAK pelumas atau
oli tidak akan terpisahkan dengan mesin kendaraan bermotor. Tanpa oli, mesin
rontok. Bila oli berkurang, komponen akan cepat aus akibat gesekan antara
kedua permukaan komponen. Karena itu, kelangsungan hidup mesin amat
dipengaruhi oleh oli. Makin besar kerja mesin, makin penting peran oli.
Hal serupa juga terjadi pada sepeda motor, terutama di kota-kota besar, di
mana lalu-lintas cenderung macet, ruwet, dan suhu kian panas. Mengingat
penting dan peranannya, oli menjadi ladang bisnis menggiurkan paling tidak
tiap 2.000 km sampai 5.000 km-- oli harus diganti. Berbagai merek dan
jenis oli pun bermunculan di pasaran. Mulai dari oli biasa (konvensional)
yang disebut pelumas mineral, sampai oli sintetis dan semi sintetis.
Perbedaan ketiga jenis oli ini, bisa dilihat dari komponen dan unsur di
dalamnya. Pelumas konvensional, umumnya terdiri atas 90% minyak dasar (crude
oil), hasil penyulingan minyak bumi, ditambah 10% campuran bahan kimia
aditif guna meningkatkan kinerjanya. Bahan kimia yang dipakai sebagai
campuran biasanya detergen (pembersih), antioksidasi dan Index Viscosity
Imorover (campuran peningkat kekentalan). Penggabungan unsur-unsur itu
membentuk oli yang mampu melumasi mesin. Pelumas sintetis, sebagian besar
atau seluruhnya terdiri atas bahan-bahan aditif. Jumlahnya menentukan jenis
oli sintetisnya. Oli sintetis penuh (full synthetic oil) mengandung 100%
bahan aditif, yaitu minyak dasar bahan kimia yang bukan dihasilkan dari
penyulingan minyak bumi. Sedangkan oli semi sintetis pelumas yang dibuat
dengan menggunakan minyak dasar bahan kimia dicampur minyak mineral.
Mengingat proses pengolahannya tidak lagi mengandalkan minyak dasar, bahan
kimia yang banyak diaplikasi sebagai pengganti antara lain ester asam
berbasa dua, ester organo fosfat, ester-silikat, glicol-polialkilena,
silikon, klorida sert fluor hidrokarbon. Mengingat bahannya masih alami,
oli mineral amat cocok untuk motor motor lawas, seperti Honda C-70, Honda
C-90Z, Supercup, Astrea 800, Yamaha V-75, Suzuki Crystal, Binter Mercy, dan
sebagainya. Kelebihannya, oli tak mudah menguap saat mesin ada pada
temperatur ideal, sehingga jeroan yang sudah aus tidak bertambah parah.
Untuk mesin motor baru seperti Honda Supra, Karisma, Astrea Impressa, Yamaha
F1-Z, RX-King, RX-Z, Kawak Ninja, Yamaha Vega, Yupiter, Kawak Kaze, Suzuki
Shogun, dan sebagainya, bisa memakai oli semi-sintetis. Perpaduan unsur
mineral dan kimia, mampu menjaga kondisi mesin tetap prima, tanpa
meninggalkan kemampuan untuk melindungi komponen dalam mesin. Sedangkan
oli full synthetic sangat cocok dipakai pada motor balap yang mesinnya terus
menerus digeber pada putaran (rpm) tinggi. Oli ini mampu melumasi seluruh
bagian mesin sampai di sela-sela kecil sekalipun. Tingkat kekentalannya pun
stabil meski dalam kondisi ekstrem, dan mampu menjaga mesin meski pada suhu
tinggi. Klasifikasi oli sintetis tidak berbeda dengan oli biasa. Pelumas
sintetis mempunyai jenis klasifikasi tingkat kekentalan tunggal (single
grade), misalnya SAE 20, SAE 40 dan SAE 50. Ada juga jenis klasifikasi
tingkat kekentalan jamak (multigrade) antara lain SAE 15W-50 atau SAE
20W-50. Bahkan, pada aplikasi motor balap atau mesin berteknologi
mutakhir, tingkat kekentalannya sering dibuat sangat ekstrem, misalnya SAE
5W-50, SAE 10W-60. Mengingat oli sintetis memiliki banyak keunggulan dan
proses pembuatannya lebih rumit dibanding oli biasa, harganya pun relatif
mahal. Nah, untuk memilih oli yang pas, sesuaikan dengan kebutuhan mesin
motor Anda.
_________________
~CONFIDENCE IN BROTHERHOOD~
Benny The Great
B 6596 UZI
Black Pulsar Rider
"a rider must conquer his horse before ride with it"
Undergraduate Theses dari JIPTUMM / 2003-02-03 11:33:00
PERENCANAAN POMPA INJEKSI MOTOR DIESEL 4 LANGKAH 4
SILINDER
Oleh: SAIFUL ARIFFIANTO (9751075)
Dept. of Mechanical Engineering
Dibuat: 2002-12-20 , dengan 1 file(s).
Keywords: perencanaan, pompa, injeksi, motor 4 langkah
Dalam perkembangan teknologi otomotif tidak hanya tertuju pada perkembangan
desain dan karakteristik mesin khususnya pada mesin mobil saja , akan tetapi juga
terhadap pengembangan tentang sistem penyaluran bahan bakar dan udara .
Dimana telah diterapkan pada sistem saluran bahan bakar dan aliran udara
dengan menggunakan sistem pompa injeksi pada motor diesel yang mempunyai
keuntungan dan kehandalan lebih dibandingkan dengan sistem karburator yang
pada umumnya dipakai pada motor bensin .
Perancancangan sistem injeksi bahan bakar dan aliran udara pada motor diesel
ini berdasarkan pada banyaknya jenis mobil ini digunakan oleh masyarakat ,
dimana pada perkembangan teknologi otomotif ( mobil ) saat ini mengarah pada
penggunaan sistem injeksi untuk penyaluran atau distribusi bahan bakar dan
udara.
Motor Diesel tidak menggunakan pengapian . Prinsip kerjanya menggunakan efek
pemompaan udara, bila udara dimampatkan maka suhu dan tekananya menjadi
naik , setelah itu barulah disemburkan bahan bakar sehingga terjadilah
pembakaran . Dengan demikian untuk menyemprotkan bahan bakar ke ruang
bahan bakar diperlukan tekanan yang tinggi agar bahan bakar bisa dikabutkan
dengan baik , hal ini menyebabkan sistem pasokan bahan bakarnya lebih rumit
dibandingkan dengan motor bensin.
Adapun penyebab motor diesel lebih banyak dipergunakan karena :
Hemat dan murah dalam pemakaian bahan bakar .
Tingkat polusi yang diakibatkan oleh gas buang terhadap udara lebih rendah .
Bahan bakar diesel mengandung lebih banyak energi panas dan menghasilkan
tenaga lebih besar .
Untuk menghasilkan daya yang besar, dimensi lebih kecil jika dibandingkan
dengan karburator engine .
Sistem kelistrikan sederhana .
Kemungkinan terjadi bahaya kebakaran lebih kecil .
Kemampuan tinggi untuk bertahan tetap hidup , waktu beroperasi pada putaran
rendah dengan beban berat .
Copyrights:
Copyright 2002 by UPT. Perpustakaan Universitas Muhammadiyah
Malang.Verbatim copying and distribution of this entire article is permitted by
author in any medium, provided this notice is preserved.
Memacu Mesin Standar Tanpa Banyak Ubahan
JAKARTA Sudah sifat manusia tidak akan pernah puas dengan apa yang didapatnya. Begitu
juga dalam bidang otomotif, apa yang diproduksi oleh produsen kendaraan bermotor kadang
tidak memuaskan pengendaranya.
Kendaraan yang didapat dalam keadaan standar, dirasa kurang oleh pemakainya. Mulai bentuk
sampai kinerja mesin yang dinilai tidak mumpuni. Padahal produsen membuat kendaraan
dengan spesifikasi standar karena spesifikasi itulah yang paling baik untuk digunakan sehari-
hari. Yang merupakan kompromi antara performa dengan ketahahan mesin itu sendiri.
Tapi yang diinginkan masyarakat pengguna adalah meningkatkan daya dengan tetap
mengandalkan mesin standar, tanpa membongkar mesin yang orisinal.
Ada 4 faktor yang harus diperhatikan untuk meningkatkan daya mesin standar tersebut. Yang
pertama adalah pelumasan, di mana diperlukan pelumas yang sanggup mengurangi atau
bahkan menghilangkan gesekan di bagian mesin yang bergerak.
Yang kedua adalah, pengapian. Artinya pembakaran yang sempurna membutuhkan
pengapian yang sempurna pula, api yang besar. Yang ketiga adalah kualitas bahan bakar.
Faktor ketiga ini diatasi dengan alat yang mampu meningkatkan kualitas bahan bakar di
Indonesia yang tidak begitu baik.
Sedangkan faktor keempat adalah diperlukan udara untuk proses pembakaran di mesin. Untuk
dapat meningkatkan tenaga mesin, biasanya pemasukan udara dilakukan dengan cara
memperbesar kapasitas udara yang masuk ke mesin.
Tjahja Tandjung dari Toda Racing yang menjual segala macam merek oli dalam dan luar negeri
mengatakan bahwa untuk oli misalnya, sekarang trend-nya adalah dengan oli encer.
Misalnya, bila dulu memakai oli SAE 20W-50 sekarang lebih kepada oli dengan ukuran 10W-40,
5W-40 atau malah menggunakan dengan tingkat keenceran 0W-40. SAE merupakan
kependekan dari Society Automotive Engineering adalah ukuran dari tingkat kekentalan oli.
Makin besar angkanya makin kental oli tersebut, begitu juga sebaliknya.
Memang dulu dianggap bahwa oli dengan tingkat keenceran tersebut hanya digunakan untuk
musim dingin. Tapi sekarang oli encer ini lebih diarahkan kepada teknologi mesin yang maju
pesat. Teknologi oli ini mengikuti teknologi mesin, ujar Tjahja lagi.
Sementara itu, Agus Susanto, Kepala Bengkel Hyundai menambahkan bahwa penggunaan oli
encer ini karena teknologi mesin kendaraan yang makin rumit dan canggih. Efeknya, gesekan
antarkomponen seperti piston dan dinding silinder makin kecil, mesin berputar lebih ringan.
Otomatis mesin terasa lebih bertenaga dan lebih hemat bahan bakar.
Tjahja mencontohkan, terhadap mesin-mesin kendaraan tahun 1995 ke atas. Bila dulu masih
menggunakan 8 katup sekarang sudah menjadi 16 katup. Dulu masih menggunakan sistem
karburator sekarang sudah digantikan sistem injeksi yang lebih akurat. Ataupun penggunaan
katup hidrolik maupun system DOHC dan VTEC.
Tapi untuk mesin lama lebih baik menggunakan oli dengan ukuran SAE 20W-50.
Bukan apa-apa, selain teknologi mesin belum secanggih sekarang, penggunaan oli yang lebih
encer akan mengakibatkan mesin lebih berisik. Di mana sudah banyak komponen yang aus,
terutama ring piston, jelas Tjahja. Belum lagi dengan oli yang cepat menguap.
Oli-oli yang cukup banyak dipakai adalah oli dengan merek Top 1, Pennzoil, Shell, Agip, Castrol,
Motul, Repsol, ujar Tjahja lagi seraya mengatakan bahwa Mobil 1 masih merupakan produsen
terbesar oli di dunia.
Sedangkan untuk busi dan kabel busi ini terkait dengan pengapian. Makin besar pengapian
yang dihasilkan makin sempurna pembakaran yang terjadi. Tenaga yang dihasilkan akan makin
besar.
Trend untuk pengapian saat ini adalah dengan menggunakan busi dengan kepala lebih dari
satu. Bisa 4 atau dengan kepala pengapian 360 derajat, contohnya busi Varso Silver 360o
Busi kepala banyak ini lebih sering diterapkan di busi-busi buatan Amerika dan Eropa
berbahan platinum ataupun perak. Sedangkan busi buatan Jepang, NGK atau Nippon Denso,
terkenal dengan tipe satu jarum kecil dengan bahan iridium. Dan masing-masing mempunyai
keunggulan tersendiri, ujar Tjahja yang juga menjual komponen tersebut di tokonya..
Tapi, menurut Agus, tidak semua busi ataupun kabel busi tersebut yang cocok untuk dipakai
satu kendaraan tertentu. Kalau tidak sesuai dengan spesifikasi pabrik, malah akan
menimbulkan efek samping yang cukup mengganggu. Saling mempertukarkan antar- busi
dengan satu tipe mesin dengan tahun yang berbeda belum tentu akan cocok, ujar Kepala
Bengkel Hyundai tersebut.
Hanya saja untuk mendapatkan pengapian yang sempurna tersebut harus ditebus dengan
harga di atas rata-rata busi standar. Untuk busi merek Varso Silver saja dihargai dengan Rp
27.500/satuan. Belum lagi dengan busi Varso Silver pengapian 360 derajat, harga Rp 75
ribu/satuan.
Terhadap merek busi XR, Bosch dan Beru, harganya sekitar Rp 30 ribu sampai Rp 35 ribu.
Sedangkan buatan Jepang seperti NGK dan Denso sekitar PR 40 ribu sampai Rp 50 ribu.
Agar pengapian menjadi lebih sempurna, diperlukan kabel busi racing. Dinamakan kabel
busi racing karena dibuat tanpa hambatan. Penggunaannya sendiri memang untuk keperluan
balap.
Karena itu disarankan pemakaiannya hanya untuk keperluan balap, karena bila digunakan
untuk keperluan sehari-hari akan terasa sedikit mengganggu adanya storing ketika
menggunakan audio.
Peningkat Kualitas Bahan Bakar
Beralih ke alat yang dapat meningkatkan kualitas bahan bakar, ada beberapa merek yang
beredar dan cukup terkenal, mulai dari Broquet (baca: Bro-Kei), Fuelmax dan Power Plus.
Awalnya keberadaan alat seperti Broquet dan Power Plus lahir dari kebutuhan medan tempur
dan hasil penelitian teknologi militer yang canggih di masa Perang Dunia II. Pada saat itu
kualitas bahan bakar tidak begitu baik. Karena kualitas bahan bakar yang tidak begitu baik,
diperlukan alat untuk mengubah kualitas bahan bakar menjadi lebih baik.
Prinsip kerja Broquet (dihargai Rp 200 ribu sampai Rp 4,5 juta dengan spesifikasi masing-
masing), yang ditemukan oleh Henry Broquet warga negara Inggri, bekerja secara kimiawi
untuk menyempurnakan proses pembakaran di dalam mesin. Dengan kualitas bahan bakar
yang baik didapatkan pembakaran yang sempurna. Otomatis daya mesin meningkat,
pemakaian BBM berkurang dan emisi menjadi lebih rendah.
Kalau Broquet bekerja secara kimiawi, Fuel Max mengandalkan gaya magnetic. Fuel Max
seharga Rp 500 ribu tersebut diklaim sanggup mengionisasi dan meyempurnakan kualitas
molekul bahan bakar bensin dan solar yang membuat proses pembakaran menjadi lebih
sempurna.
Sedangkan sistem kerja Power Plus selain mengandalkan tin amalgan untuk menyeragamkan
unsur yang terdapat dibahan bakar, juga menggunakan prinsip magnetic yang fungsinya untuk
lebih menyempurnakan atau menguatkan ikatan unsur di dalam bahan bakar tersebut, ungkap
Alex dari PT Gemilang Berkat Usaha distributor Power Plus di Indonesia.
Proses pembakaran juga membutuhkan udara selain bahan bakar dan pengapian, semakin
banyak udara yang masuk semakin besar tenaga yang ditimbulkannya. Dalam hal ini terdapat
tiga merek yang banyak dikenal, K&N, Turbo Cyclone dan Proxima.
Bila filter K&N seharga Rp 350 ribu sampai Rp 400 ribu tersebut mampu menangkap udara
yang lebih banyak, Turbo Cyclone fungsinya hanya membuat udara yang masuk membentuk
pusaran, mirip dengan angin topan Tornado, dengan demikian campuran bahan bakar dan
udara yang terbakar akan lebih banyak dibandingkan tanpa menggunakan Turbo Cyclone (Rp
120ribu-an untuk semua tipe mobil) yang dulu dipasang sebelum karburator atau injeksi.
Sekarang sudah ada yang ditempatkan di intake manifold, atau di saluran masuk, ujar Agus
mengomentari banyaknya alat untuk meningkatkan daya mesin standar.
Sedangkan Proxima (Rp 1,5 juta sampai Rp 2,5 juta), lebih mirip dengan cara kerja turbin.
Dipasang sebelum karburator atau injeksi, udara yang terhisap mesin membuat turbin berputar
kencang sekaligus mendorong udara ke dalam mesin. Mirip dengan prinsip kerja turbo.
Proxima sendiri terdiri dari tiga tipe, yaitu dengan satu turbin, dua turbin tiga turbin.
Dengan tiga turbin, udara yang dimampatkan menjadi lebih banyak, otomatis tenaga yang
dihasilkan menjadi lebih besar.
Turbo Lebih Efektif
Ada juga alat penambah daya bernama turbo, yang tugasnya memampatkan udara yang
diperlukan mesin. Sehingga udara akan lebih banyak masuk ke dalam ruang bakar.
Menurut Melvin dari Turbo One Pte Ltd yang berkedudukan di Singapura, kerja turbo lebih
efektif dalam menyediakan udara yang diperlukan untuk proses pembakaran. Udara yang
biasanya diisap karena proses kevakuman mesin, tapi dengan turbo justru udara dimampatkan
untuk diteruskan ke dalam ruang pembakaran.
Prinsip kerjanya memanfaatkan sisa gas buangan pembakaran yang seterusnya dipakai untuk
menggerakkan turbin, dan turbin yang berputar inilah yang kemudian menghisap udara lepas
untuk kemudian disalurkan ke mesin.
Tapi kami, ujar Melvin, baru menghasilkan turbo untuk digunakan di kendaraan Toyota Kijang
dan Isuzu Panther. Di Indonesia kendaraan itulah yang paling banyak populasinya. Di pameran
Jakarta Motor Show lalu turbo dari Turbo One ini dihargai Rp 10 juta untuk Isuzu Panther dan
Rp 7 juta untuk Panther Touring. Untuk Toyota Kijang baru akan tersedia Spetember ini, ujar
Melvin.
Jadi banyak alternatif untuk meningkatkan daya dengan 4 faktor di atas, baik pelumas,
pengapian, bahan bakar dan udara. Tentunya bila keempat faktor tersebut dipakai secara
berbarengan akan lebih efektif dari pada misalnya hanya memakai Proxima dengan api yang
lebih besar dari busi.
Karena kualitas bahan bakar juga menentukan, bila lebih homogen ditambah dengan
pengapian dan pemasukan udara yang lebih banyak, otomatis tenaga yang didapat akan lebih
besar. Malah, konsumsi bisa makin irit karena dengan tenaga yang besar pengemudi hanya
perlu menginjak pedal gas sedikit saja.
(SH/m.nuzulian)
Fuel injector kotor
(10/03/2005) - Sistempengapian kendaraan modern menggunakan injector karena
menghasilkan peforma lebih baik dan emisi lebih bersih dibandingkan karburator.
Pekan lalu, PT Toyota Astra Motor menuntaskan rencana yang sudah tertunda sejak
dua tahun terakhir, yaitu workshop journalist. Ini yang pertama dan mudah-mudahan
bukan yang terakhir. Salah satu materi yang diberikan adalah system pasokan bahan
bakar dengan injektor. Ini oleh-oleh dari acara itu dan ditambah sumber lain di sana-
sini.
Sistempengapian kendaraan modern menggunakan injector karena menghasilkan
peforma lebih baik dan emisi lebih bersih dibandingkan karburator. Saat ini hampir
semua model mobil menggunakan system injeksi dengan beragam istilah.
Laiknya systempengapian lain, pastilah ada kelemahannya. Selain lebih mahal dan
rumit, kotoran pada bensin bisa membuat kinerjanya memburuk. Hal ini terutama
pada mobil-mobil yang jarang dipakai atau jarang di geber. Gejalanya biasanya
misfiring(pincang), kasar , penurunan peforma mesin, bahkan tidak bisa distater. Ini
semua gara-gara kotoran menyumbat injector. Kotoran ini berasal dari komponen
penyusun bahan bakar seperti timbal/sulfur.
Pada dasarnya mobil dengan sistem injeksi bahan bakar lebih mudah distater karena
injector menyemprotkan bahan bakar dalam bentuk kabut halus (lubangnya seperti
rambut) ke ruangbakar sehingga bahan bakar menguap seketika. Uap bahan bakar
inilah yang terbakar. Jadi semakin halus pola penyemprotannya, semakin cepat
menjadi uap.
Injectoryang kotor tidak bisa menghasilkan pengkabutan yang baik. Juga pola
penyemprotannya tidak seragam. Bisa jadi dia menyemprotkan lebih banyak bahan
bakar ke satu sisi dibandingkan sisi lainnya. Bisa pula lemah semprotannya bahkan
bisa jadi tertutup sama sekali atau tidak bisa tertutup sama sekali sehingga bahan
bakar terus menetes.
Inilah sebabnya mengapa ada mobil denganinjector ogah hidup atau bila campuran
bahan bakarnya di tiap silinder tidak seragam - sebagian silinder mendapat pasokan
kaya sementara yang lain miskin- hingga menyebabkan misfire. Pada kondisi ini
oksigen di silinder tidak digunakan untuk pembakaran, sehingga terlempar ke pipa
ekshaust saat langkah dorong berikutnya. Oksigen sensor yang mendeteksi jumlah
oksigen yang tidak digunakan untuk pembakaran menyebabkan computer bereaksi
seakan mesin beroperasi dengan campuran bensin miskin. Akibatnya computer fuel
injector memerintahkan tambahan bahan bakar ke seluruh silinder. Ini menyebabkan
silinder yang semula bekerja dengan pasokan normal menjadi terlalu kaya dan mesin
boros bensin. Jadi problem di injector bisa merembet kemana-mana.
System pasokan bahan bakar biasanya sudah dilengkapi dengan filter yang bisa
menangkap kotoran, jadi bagaimanainjector bisa kotor. Filter menangkap kotoran
berukurang 10 30 mikron. Cukup kecil memang. Pada mesin yang sering bekerja
pada putaran rendah, laju bahan bakar yang lewat injector juga lemah, menyebabkan
partikel-partikel yang lolos dari filter, menumpuk di katup di ujung penyemprot.
Sesekali, menekan pedal akselerasi dalam-dalam bisa menggelontor tumpukan
kotoran itu.
Bisa jadi injector menjadi kotor karena deposit bergetah (gummy) yang terbentuk di
ujungnozzle. Ketika mesin dimatikan, bahan bakar menguap di ujung injector. Bahan
bakar yang menguap itu meninggalkan gum residue dibelakangnya. Biasanya dengan
menjalankan mesin bisa menghilangkan residu ini. Bisa juga dengan cairah kimia
pembersih. Biasanya bensin sudah ditambahkan cleaner semacam itu.
Di pasar aftermarket banyak beredar aditif untuk membersihkan injector. Bila
menambahkan terlalu banyak cleaner, justru akan merusak komponen karet pada
system bahan bakar.
Sebenarnya membersihkan injector paling baik dilakukan di bengkel oleh mekanik
professional. Mereka akan memasang fuel pressuregauge, mengaktifkan pomba bahan
bakar dan memeriksa tiap injector. Penurunan tekanan pada masing-masinginjector di
ukur. Bila angkanya mendekati atau sama, artinya semuanya bagus. Bila ada
perbedaan, injector perlu dibersihkan. Ini disebut injector flush.
Untuk membersihkan injector, teknisi akan melepasinjector linesdari mesin dan
menghubungkanya dengan tanki lain yang berisi larutan pembersih. Mesin lalu
dihidupkan dan larutan pembersih ini bekerja bukan saja membersihkan injector tapi
juga kerak karbon di balik intakevalvesyang akhirnya membuat aliran campuran udara-
bensin mengalir lebih baik. Proses ini harus dikerjakan sangat hati-hati karena larutan
pembersih mudah terbakar dan bekerja di tekanan tinggi.
Menurut R. Basuki, planning analist TAM, pencegahan yang paling efektif adalah
dengan selalu mengisi bahan bakar sesuai dengan rekomendasi di owners manual.Dan
bila mengalami indikasi injector mulai kotor, menurut Basuki,langkah pertama yang
dilakukan adalah menggunakan aditif pembersihinjector yang ada di aftermarket sesuai
aturan.
PENGAPIAN
JANGAN SEMBARANGAN MEMILIH BUSI
Oleh : THS (Automotive) [18 April 2006]
Pilihan sparkplug alias busi untuk mesin mobil atau motor kini sangat banyak,
khususnya untuk performance plug (busi kualitas premium). Namun
demikian,banyaknya pilihan tersebut jangan sampai membuat kita semakin sulit dalam
menentukan pilihan.
Kita harus bisa berhati-hati dan lebih selektif lagi, jika menghadapi pihak toko yang
seringkali menawarkan busi-busi premium tersebut dengan iming-iming performa yang
lebih oke, irit bahan bakar dan sebagainya.
Yang perlu diingat adalah bahwa busi yang berharga mahal tidak selalu menjamin
kecocokan dengan mesin mobil atau motor kita. Sebab, setiap mesin memiliki toleransi
tertentu untuk spesifikasi busi yang digunakan.
Hal utama yang menjadi patokan umum dalam pemilihan busi adalah:
1. Heat Range
Nilai angka heat range dari suatu busi mewakili seberapa panas busi tersebut ketika
sedang beroperasi dalam keadaan normal. Jika angka heat range tersebut cocok dengan
karakter mesin mobil atau motor Anda, maka busi akan bekerja optimal. Jika busi
terlalu panas, maka akan menimbulkan detonasi pada mesin (bunyi ngelitik) yang bisa
merusak mesin itu sendiri. Sebaliknya, jika busi terlalu dingin, maka akan banyak
penimbunan deposit pada ruang bakar akibat terjadinya gagal pengapian (misfire).
2. Ukuran Busi
Busi yang ditemukan pada umumnya ada yang berdiameter kecil dan besar. Untuk hal
ini jelas tidak boleh salah beli, pastikan sesuai dengan spesifikasi mesin kendaraan
bermotor Anda.
3. Ukuran Gap
Gap adalah jarak antara elektroda busi dengan ground. Pada umumnya ukuran gap
adalah sekitar 0.8mm - 1.2mm. Untuk ukuran gap tersebut Anda perlu melihat petunjuk
yang terdapat pada buku manual kendaraan bermotor Anda. Beberapa model busi
premium tidak bisa dirubah ukuran gap-nya, karena desain busi itu sendiri tidak
memungkinkan dilakukan perubahan gap.
4. Resistansi Busi
Periksa jenis busi yang dianjurkan pabrik mobil atau motor tersebut, perhatikan apakah
busi tersebut menggunakan suppression resistor di dalamnya. Biasanya jika ada huruf R
pada kode busi, itu menunjukkan busi tersebut menggunakan suppression resistor,
contoh: NGK BKR6E-11 . Namun tidak selalu demikian, contoh: DENSO IK20 (tidak
ada kode R, tapi menggunakan suppression resistor)
Suppression Resistor pada busi digunakan untuk meredam emisi akibat percikan api
pada saat proses ignition terjadi. Emisi tersebut menyebabkan gangguan pada sistem
kelistrikan dan sensor mesin. Pada umumnya mobil yang bermesin injeksi
menggunakan busi dengan suppression resistor, namun tidak selalu demikian.
Semakin besar nilai suppression resistor berarti semakin besar hilangnya daya listrik
yang dikirim ignition coil untuk membuat percik api pada busi. Akibatnya semakin
besar nilai suppression resistor tersebut akan memperkecil percik api, kecuali jika kabel
busi diganti dengan yang beresistansi kecil dan berdiameter besar.
Water Injection atau sering disingkat dengan Wa-i, mungkin agak aneh didengar,
menginjeksi air ke dalam ruang bakar mesin hmm.
Namun ternyata banyak keuntungan yang didapat dari metode tersebut.
Wa-i sendiri bukan hal yang baru, bahkan metode ini sudah digunakan waktu perang
dunia ke-2 pada pesawat tempur untuk meningkatkan tenaga mesin pada saat
penyerangan.
Panas adalah masalah utama pada mesin, dan dapat menyebabkan cepatnya kerusakan
komponen mesin sehingga menurunkan performance mesin itu sendiri. Panas pada
ruang bakar mesin bisa mencapai 1100 derajat Celcius! apalagi mesin tersebut
menggunakan Turbo atau SuperCharger.
Wa-i bekerja dengan cara menurunkan suhu ruang bakar yang tinggi tersebut, yaitu
akibat udara yang dihisap mesin menjadi dingin karena bercampur dengan kabut air,
dengan demikian dapat memperlambat terbakarnya bensin. Hal ini bisa sepadan dengan
menggunakan bensin beroktan tinggi sekitar setara angka oktan 113.
Ini menguntungkan karena timing pengapian bisa dibuat lebih maju (advance) tanpa
gejala knocking (ngelitik), dan power yang dihasilkan mesin menjadi lebih besar.
Secara teori, butir halus air akan terpecah menjadi uap pada suhu panas ruang bakar, ini
menghasilkan tenaga tambahan ekstra bagi mesin.
Keuntungan Wa-i:
- Memungkinkan untuk menyetel campuran bensin seirit mungkin (LEAN)
- Memungkinkan untuk menyetel Timing Pengapian lebih maju (ADVANCE) untuk
mendapatkan torsi lebih besar.
- Menjaga ruang bakar tetap bersih, karena selalu terbilas oleh uap air tadi.
- Mencegah penumpukan Carbon di ruang bakar.
- Menjaga stabilitas suhu mesin
- Mencegah terjadinya Knocking/Pinging (ngelitik).
- Menurunkan kadar polusi NOx karena suhu ruang bakar tidak tinggi.
- Bisa menggunakan Premium tanpa gejala ngelitik.
- Dapat dicampur dengan alkohol/methanol untuk mendapatkan nilai oktan yang lebih
tinggi.
Namun ada juga efek negatifnya lho
- Karena tidak terjadi Knocking/Pinging (ngelitik), menjadi susah bagi kita untuk
mendeteksi kualitas bensin.
- Knalpot relatif perlu perhatian dari kemungkinan berkarat.
- Bisa membatalkan kontrak service bagi mobil baru yang masih dalam garansi service.
- Ada kerja ekstra untuk selalu memantau kondisi tangki air.
Sering orang bertanya-tanya
Apakah dapat menimbulkan Water Hammer?
Debit air yang diinjeksi adalah kecil sekali, bisa di bilang dalam satuan butir air. Dan
ketika masuk ke ruang bakar yang bersuhu tinggi butir air akan pecah menjadi uap air,
jadi sudah tidak dalam wujud air utuh.
Dengan kata lain, Wa-i tidak mengakibatkan musibah Water Hammer.
Dalam suatu candaan para rekan senior yang telah mengaplikasikan Wa-i sejak tahun
2002 lalu di berbagai mobil dikatakan water hammer baru terjadi jika pada saat
mesin berputar di rpm tinggi kemudian dari karburator disiram air segayung..
BYUURRR.. baru deh. K.O. si mesin.
Air yang digunakan untuk Wa-i ini adalah AIR MURNI, bisa pakai Air Aquadest atau
Air Accu botol warna BIRU.
Jangan menggunakan air yang mengandung mineral seperti : Air Sumur, Air Ledeng,
Air Aqua, dsb. Karena akan membuat korosi/ karat.
Untuk hasil lebih bertenaga lagi, air murni dapat ditambahkan pula Alkohol / Methanol
dengan campuran 1:5 sampai 1:3
Melalui sharing ini, saya coba contohkan pada mobil saya. Dan pada bagian ini saya
sebut sebagai Wa-i Stage-1.
Pada Wa-i stage-1 ini, air akan masuk diatur oleh keran (regulator) dan di filter oleh
One Way Filter, kemudian akan keluar berupa percikan halus air melalui jarum suntik,
kemudian air tersalur masuk melalui selang ke Vacuum yang ada di karburator atau
intake Plenum.
Saya mencontohkan disini dengan memanfaatkan selang vacuum yang asalnya dari
Intake Plenum menuju Fuel Pressure Regulator, kemudian saya cabang dengan cabang
T, untuk memasukkan Wa-i ini.
KOMPONEN
Komponen yang digunakan untuk Wa-i sangatlah murah dan mudah didapat, antara lain:
1. Filter Penghisap Aquarium
2. Regulator Air (keran)
3. One Way Filter
4. Jarum Suntik ukuran 24G
5. Cabang Selang Aquarium T
6. One Way Filter
Note: Jika sulit mendapatkan komponen tersebut, bisa pesan langsung ke Dikwan
Septiawan
PERAKITAN
Gambar di atas adalah diagram Wa-i Stage-1, dengan keterangan gambar sbb:
1. Filter Penghisap
2. Regulator Air (keran)
3. One Way Filter
4. Jarum Suntik ukuran 24G
5. Cabang Selang Aquarium T
6. One Way Filter
Jarum suntik yang digunakan bisa bermacam-macam (24G, 25G, 26G, 27G, dst), jadi
bisa disesuaikan dengan kebutuhan debit airnya pada mesin Anda. Hal ini karena
karakter mesin berbeda-beda.
Untuk merakit jarum dengan selang dan One Way Filter, perlu sedikit ketelitian.
Pastikan komponen ini di Lem dengan lem super.
Persiapan selanjutnya adalah membuat Tangki Air.
Tangki air dapat menggunakan berbagai media, saya contohkan dengan menggunakan
termos plastik yang dibeli di supermarket dengan kapasitas tampung 2liter.
IMPLEMENTASI
Setelah semua komponen sudah dirakit dengan rapih, selanjutnya memasangnya pada
mesin.
Gambar di bawah memperlihatkan posisi Tangki Air pada ruang mesin mobil saya.
TEST
Dari hasil test jalan, tenaga yang dihasilkan cukup berasa perbedaannya.
Tarikan dirasa ringan dan panjang, mulai dari RPM bawah hingga Redline dilalui mulus
tanpa knocking (ngelitik) sekalipun bensin digunakan Premium murni.
IMPROVEMENT Wa-i Stage-1
Setelah menimbang-nimbang,.. kurang benar jika saya men-cabang vacuum yang
menuju Fuel Pressure Regulator.
Hal ini mengakibatkan pada saat di RPM tinggi, FPR tidak bekerja optimal untuk
menjaga tekanan bensin karena tekanan Vacuum terbagi dengan Wa-i ini.
Untuk itu saya putuskan untuk membuat jalur vacuum lain yang kebetulan ternyata
tempatnya sudah disediakan oleh komponen mesin itu sendiri.
Nantinya saya akan pindahkan Wa-i ini melalui jalur baru tersebut.
Semoga bermanfaat.
Saftari.
Sumber Referensi:
Milis wateralcojet@yahoogroups.com
CRC Handbook of Chemistry and Physics,77th Edition, CRC Press, 1997, ISBN 0-
8493-0477-6.
Improve energy efficiency in vehicles - better-mileage.com
Water Injection Thermodynamics by Eric Fahlgren, 19 September 2003
Water Injection Project - Karlsnet.com, 5 February 2002
Water Injection For Your Turbo By Member David Lewis
Do-It-Yourself Water/Alcohol Injection System and Intercooler Sprayer by Dawes, 21
March 2000
Water Injection By Robert Mann, 27 September 2001, Revised 07 July 2003
Do-It-Yourself Water Injection System by Ron Novak, 1980
Nasa Water-Alcohol Injection Reports - Heinicke, Orville H ,NACA WR-E-264
NACA-MR-E5H12 , August 1945
60 Responses to Water Injection - stage 1
Agung Tjahjono Says:
December 17th, 2005 at 3:36 am
Artikelnya bagus dan jelas. Semoga bisa membantu untuk lebih hemat BBM :). BTW,
Water Injection ini bisa dipake di diesel nggak? Thanks.
d1ma5 Says:
December 19th, 2005 at 5:51 pm
Mas Agung, berdasarkan pengalaman teman saya sewaktu mbuat skripsi, bisa kok
diaplikasikan ke diesel (beliau waktu itu nyoba di mesin panther 2.5)
liman Says:
December 22nd, 2005 at 2:21 pm
Wahide dari pak Saftori benar-2 cemerlang !!!
Ane mau coba nih ngikut diatas.
Thanks Pak.
Tenggo Says:
December 26th, 2005 at 11:58 am
Yth, P Saftori
Bolehkah saya diberi diagram pemasangan untuk kendaraan honda accord 85 manual
transmisi, karena konsumsi BBM nya cukup boros 1:6 (1600cc) padahal sudah
menggunakan magnetizer, saya akan membuatnya sendiri namun saya tidak mengerti
dari mana menuju kemana
Atas perhatiannya terima kasih.
Tenggo - Bdg
Wahyu Hidayat Says:
January 2nd, 2006 at 5:21 pm
Ada nggak ya alat yang udah jadi? so tinggal beli & pasang..
Nuzwardy Says:
January 13th, 2006 at 11:52 am
di mana bisa cari one way filter dan regulator air yang kecil spt itu, terima kasih atas
informasinya.
salam
Noez
Anesha Reinarto Says:
January 13th, 2006 at 1:58 pm
Pake water injection memang benar2 tambah power n irit bbm
kijang saya tahun 87 jakarta-bandung via tol cipularang cm abis sekitar 15 liter, itupun
bejek gas pol2an (bbm pertamax plus)
brian Says:
January 17th, 2006 at 3:27 pm
Bung Saft, mau tanya nih, apakah bisa diaplikasikan ke Baleno NextG? bagaimana
caranya utk mengambil tekaNAN dari fuel pressure regulator ke intake vacum, bisa
dikasih gambarnya supaya lebih jelas (kalo bisa yang mobil sejenis) thx
Nobuhiko Says:
January 19th, 2006 at 6:48 pm
Bung saft wah bagus banget artikelnya, saya baru liat nih jadi lumayan tertarik Bung
kira2 bisa nggak di aplikasikan di mobil starlet turbo thanks
regards
ben Says:
January 23rd, 2006 at 10:17 pm
wah bagus neh artikel nya?? bung saft kalo di aplikasi di motor yang berkarburator
vakum bisa ngga yaa?? pengen neh nurunin panas motor
thanks
regards
Fanboy Says:
February 1st, 2006 at 2:26 pm
Untuk motor bisa digunakan gak yach? Saya pengguna Yamaha Scorpio Z 2005. Kalo
bisa gimana cara masang n perlengkapannya apaan aja?
Halim Says:
February 4th, 2006 at 1:12 am
Om Saft, kira2 untuk Terrano (2400cc) debit air yg optimal berapa ya?
Indra Says:
February 21st, 2006 at 3:53 pm
Om Saft,
saya udah coba di E2000, lumayan signifcant banget perubahannya dari tarikan mesin,
saat AC hidup, bahkan RPM tinggi pun ngak ada masalah, ngejoss terus sebelunya di
3000 ke 4000 mesin ngejerit abis-2an
nah kendalanya saat setelah paskir, waktu mohidupin mesin kok godek-2 tuh mesin,
kadang malah susah hidupnya apa jangan-2 kebanyakan airnya yah ? tapi kalo udah idle
langsung manteng, mantep..
Thanks,
Indra.E2000
enoch Says:
February 22nd, 2006 at 7:03 pm
Om Semua kalo menurut hemat saya hal 2 yg Om lakukan ini memang bisa
menurunkan temperature d intake manifold sehingga volume udara yg sudah siap d
campur dgn bensin itu lebih banyak drpada sebelumnya, cuman masalahnya apakah hal
ini bisa bertahan tidak ada efek negatif bagi nosel or lobang2 kecil yg ada d intake, dan
kalo air yg d isi itu bukan distiled water bukannya akan timbul korosi d kemudian hari?
mungkin hal ini tidak terjadi d mobilBMW Om, tp temen saya yg punya Pug 405
setelah 2 tauan pasang ini WI, pas d intake manifoldnya tempat masuk air ini lubangnya
semakin besar dan sperti Om bilang td diatas ada karat.
Memang utk solusi ini harganya murah sekali d banding kita harus membeli NOS ato
pasang intercooler, krn WI yg saya liat d luaran itu utk water pumpnya mereka rata2
pasang yg bertekanan tinggi sampe 100psi or lebih dan d tambah nozzle yg cukup kecil
sehingga airnya ude seperti gas(partikelnya sangat kecil).
Jadi ini saja komentar saya mudah2an bisa juga d pakai sebagai pertimbangan,
salam modifikasi
enoch
yoDhAa Says:
April 5th, 2006 at 10:01 pm
wah mantabh niy,jd ga sabar pgn nyobain
tP bwat di mbL Lancer GLX-i 98 pake pake ukuran jarum suntik No.brP yah?Mohon
Infonya
Thanx b4
rgds
Ice Says:
April 24th, 2006 at 6:44 pm
Mo tanya nich bang SAFT, saya udah install di mesin 4g92. Mohon info berapa debit
air yang harus masuk ke intake supaya dapat menaikkan oktan hingga 113, karena
mesin saya masih ada gejala knocking di rpm 5500 - redline (6500).
Makasi sebelumnya bang SAFT.
Mohon pencerahan.
stanley Says:
May 3rd, 2006 at 11:16 am
Hebat oi, bisa bikin bensin hemat
Kalo pake turbo cyclone / proxima / surbu bisa bikin hemat
BBm ngak ya ?
Thanks
bayu wicaksono Says:
May 6th, 2006 at 2:44 pm
pak,
alat ini menurut saya baik sekali, saya tertarik untuk membeli alat ini, karena saya ragu
kalo kita bikin sendiri selain tidak ada waktu, dan saya kuatir kalo kita tidak bisa
mengatur aliran air sesuai rpm,
kalo ada info dimana saya bisa beli alat tersebut dan berapa harganya + ongkos
pasang
best regards,
Ice Says:
May 6th, 2006 at 6:42 pm
KALO PAKE PROXIMA DKK, NGGAK TERLALU MEMBANTU DALAM
MENGHEMAT BBM, KARENA GUE PAKE PROXIMA 3 KIPAS & SANGAT
KECIL DAMPAKNYA, BARU TERASA KALO BEJEK GAS MENDEKATI
REDLINE AJE.
trilukito Says:
May 12th, 2006 at 9:27 am
pak,
saya tertarik untuk mencoba membuat. ada beberapa hal yang ingin saya tanyakan :
1. Regulator air fungsinya untuk apa, karena masuknya air kan sudah diatur dari vacum
secara otomatis ;
2. Oen way filter fungsinya apa ;
3. Kalo tidak dengan jarum suntik bagaimana, jadi selang langsung dimasukkan ke one
way filter
terima kasih pak
trilukito Says:
June 1st, 2006 at 8:03 am
Kang Saft,
Saya sudah mencoba Wa-i stage 1, ada yang ingin saya tanyakan, air yang kesedot ke
vakum justru pada saat stationer atau gas diinjak sedikit/RPM rendah, pada saat gas
ditekan dalam/RPM tinggi koq malah air gak kesedot (saya gunakan selang yang
transparan). Logika saya pada saat gas ditekan dalam tentunya lebih banyak
membutuhkan oksigen tapi koq malah gak nyedot.
Pernah kran/regulator saya buka lebih besar, efeknya saat stationer suara mesin jadi
seperti pincang (mungkin kebanyakan oksigen krn air mengalir dengan deras) tapi pada
gas diinjak dalam air masih mengalir walau tidak sederas waktu stationer, tarikannya
memang terasa lebih kuat.
Tambahan keterangan, mobil saya Corolla TC 91, saya sdh mencoba cara, pertama
mecabang slang vakum dari deksel ke karburator dan kedua mecabang dari distributor
ke karburator.
Cara ketiga yang saya coba lewat niple yang sudah ada di intek tetapi ditutup, slang
saya masukkan, ternyata air mengalir setiap saat kalo mesin bunyi. Apa paling baik
disini ya kang tetapi menggunakan cara Stage-2 tinggal mengatur pada RPM berapa air
mengalir. Sekalian tanya kang, sebaiknya dibuka pada RPM berapa.
terima kasih kang
firstin Says:
June 14th, 2006 at 2:40 pm
untuk yang sistem platina bisa mengakibatkan
failure ignition gak ya.
rest of it fuantastic
beli dimana nih?
Adrianus Says:
July 14th, 2006 at 2:07 pm
saya sudah pasang system WI serupa di peugeot 505 GR saya,
keuntungannya: bensin irit, tenaga tambah, fantastis, hanya memang perlu
dikembangkan lagi system ini supaya laju air nya bisa terkontrol sesuai keperluan.
Mungkin karena laju air yang sering berlebih, akibatnya knalpot, terutama bagian paling
belakang, cepat hancur.
ZKN Says:
July 21st, 2006 at 5:25 pm
Om saft.. saya sudah terapkan WI ini di mobil DG 91 saya namun beberapa bulan
kemudian ketika saya cek businya dan lubang tempat busi kelihatan semuanya berwarna
kuning. Saya khawatir kalo ini adalah karat yang ditimbulkan oleh air yang dimasukan
ke ruang mesin.
Atau ada kesalahan pemasangan.
Mohon pencerahannya om saft?
arjuno Says:
August 11th, 2006 at 11:54 pm
om shaft aku ada rencana nich mo buat tugas ahir mengenai water injeksi tapi mau
saya buat untuk motor. trus aku mau minta pembahasan soal wa-i ini dan kalau bisa ikut
rangkaiannya/ cara perakitan
fakhruzzi Says:
August 13th, 2006 at 4:43 pm
bos aku dikasih judul water injection untuk skripsiku. trus aku mau minta
pembahasan soal wa-i ini dan kalau bisa ikut rangkaiannya/ cara perakitan serta efek
daya yang di hasilkan. terimakasih banyak ya bos.
fay Says:
August 29th, 2006 at 7:28 pm
telpnya om dikwan septiawan berapa sih buat pesen komponen2nya
indra Says:
August 31st, 2006 at 5:20 pm
Om saft..gmn yah kl hal ini diaplikasikan ke puegeot 505 GTI, kayaknya sih oke, tp
kok ngeri jg yah salah2 ntar banyak debit air yg masuk trus nisa2 malah turun mesin lg.
mungkin bisa om Saft bisa bantu utk pengaplikasiannya nanti sy carikan gambar bentuk
mesin utk 505 GTI ya oh.
justin Says:
September 3rd, 2006 at 3:21 pm
bisa ga dipasang di scorpio?klo bsa krm bgnnya dunk.thanks
Tony Silaban Says:
September 25th, 2006 at 12:03 am
Bro Justin untuk scorpio masangnya gampang banget malah karena di intake
manifoldnya sudah tersedia niple yg biasa dipakai untuk tabung Yeis saya sudah
pasang lho tarikan dan akselerasinya tambah mantab bro.. paling enak pake jarum
30G .. untuk 1 liter akuades bisa sampe 200 km lebih bro.. tonysilaban@yahoo.com
azulle Says:
September 29th, 2006 at 2:56 pm
Bro semua . udah ada yang coba di motor thunder125 ?
mohon pencerahannya dong
Fauzan Says:
September 30th, 2006 at 2:34 pm
kalo mau diaplikasikan ke satria F150 bisa gak nih pak saft..??
trus kalaupun pemasangannya udah bener, nanti ada efek jangka panjangnya gak yah..??
ivan Says:
September 30th, 2006 at 4:49 pm
Dear saft,
kalo mau dipasang di honda astrea grand 97 bisa ga ya?
bisa pesen komponennya ga ya? klo bisa dimana? trus buat astrea, jarum
ukuran berapa yang cocok? harus setting mesin lagi ga sih? fyi, astrea-ku
full standard, cuma lepas filter.
trus gimana efek jangka panjangnya/
Trims
odon Says:
October 1st, 2006 at 8:56 pm
jd pengen coba!!!
ad yg udah pernah nyoba d xenia blon kl ad contohnya donk
beneto Says:
October 5th, 2006 at 6:25 pm
halo shaft!
tentang water injection kamu, udah ada yang dipasang di motor looh. liat aja di
motorplus edisi minggu pertama oktober kalo ga salah. yang beda cuma ukuran
jarumnya sichklo ga salah ukuran 30.dipasang di yamaha nouvo dan scorpio..
ahauw Says:
October 10th, 2006 at 1:08 am
numpang tanyaudah ada yang pasang di mio belum ya?
kalo udah ada bisa tolong dibantu?
thx
wert Says:
October 10th, 2006 at 1:47 am
oom kalo di scorpio z selangnya selain dari water tank dan ke intake manifold kemana
lagi?? soalnya setau saya,motor saya gak ada fuel pressure regulator nya. tolong bantu
saya
beneto Says:
October 30th, 2006 at 2:06 pm
halo shaft!!!!
wah,luar biasaaku dah pasang di yamaha nouvo. trus ta campur pake alkohol 70 %
dan hasilnya tarikannya bisa jadi cepet. pernah aku coba pake campuran tinner,emang
jadi lebih cepet lagi, tetapi selangnya ngga kuat ( berubah warna jadi putih dan jadi
lemes).
Trus susunan rangkaian juga ada yang sedikit di ubah. setelah dicabang (pada gambar
rangkaian no 5), sebelum masuk intake manifold, aku cabang lagi di kasih selang dan
klep satu arah lagi dan di arahin ke depan mulut karburator, karena aku juga ada
problem seperti yang dialami pak trilukito, yaitu pas RPM tinggi, air nggak mengalir.
ternyata setelah aku perhatikan, pas RPM tinggi justru udara nyembur balik(bukan
ngisep tapi justru nyembur udara,mungkin karena pantulan klep) jadi justru aku alirin
kedepan mulut karbu karena itu bercampur uap bensin.pernah aku buat model
penampungan udara (semacam tabung induksi atau kalo di Yamaha di kenal dengan
YEIS), tetapi ternyata malah airnya pada lari kepenampungan itu. dan setelah saya pakai
cara ini, mesin terasa labih ringan pada putaran atas.saya tidak tau cara ini benar apa
ngga tetapi semoga bisa digunakan sebagai masukan.mohon tanggapan shaft.terima
kasih.
adoy Says:
October 31st, 2006 at 8:38 pm
wah, iya nih mainin teknologi buat naikin performa, keren.. gak perlu tangan
insinyur tapi ngomong2 buat mobil atau motor 2 tak bisa ngga ya?? hehe kayanya
ngga bisa ya.? thx
moel_yd Says:
November 1st, 2006 at 12:48 pm
Halo bung saft..
Wa-I bisa di pasang di motor 2T gak ya.. Krn saya pengen pasang di Kawak Ninja saya.
tapi berpengaruh ke kruk as nya gak ya.. krn motor 2T aliran bensin, udara dan oli nya
kan melalui kruk as. nah.. saya khawatir entar kruk as nya berkarat gak ya, krn kena air..
Ighol Says:
November 22nd, 2006 at 9:01 pm
tolonk donk. referensi water injection nya soalnya ogut mau coba di motor nih.buat
hitung tentang prestasi mesinnya
boy Says:
November 27th, 2006 at 10:40 am
ass ww, saya mahasiswa unp jurusan teknik otomotif, mau melakukan penelitian
mengenai wa-i, saya minta tolong agar om saft bantu saya, tolong dikirim diagram wa-i
dan cara kerjanya dan teori penggunaan wa-i, thanks
domi Says:
November 27th, 2006 at 1:37 pm
Mas Saft, thanks banget sharing teknologi Wa-i ini. Saya sudah coba di Yamaha
Scorpio Z saya. Hasilnya luar biasa! Akselerasinya jadi agresif banget, seperti ditambah
gas spontan. Melintir gas sedikit langsung naik rpm-nya. Sementara ini saya belum tes
top speed, tapi sepertinya sih naik (std: 140 kpj). Mesin juga lebih adem, jadi ga sabar
dipake turing nih!
Skema pemasangan di motor saya:
* Water tank (pake botol mizone k.l 600 cc. Tutupnya dilubangi 2: satu ke unit Wa-i,
satu lagi untuk respirasi) > ke
* selang infus (beli dari apotek RS, sudah termasuk 1 jarum suntik 20G. Harga Rp 12K.
Jarum ini dipindah posisinya ke setelah filter) > ke
* filter (kebetulan ada, saya pake filter bensin VW. Bisa juga pake punya motor, Rp
7500) > ke
*jarum suntik 20G. Sambungan pake sambungan selang I (sudah ada di unit infus) >
ke
* jarum suntik 27G > ke
* sambungan selang T (beli dari toko akuarium, Rp 500/pcs). saya pasang unit wa-i di
ujung T yang misah sendiri, ujung yang searah dengan intake vacuum disambungkan ke
tabung YEIS. Gunanya, agar aliran kabut bensin dari mesin saat gas dilepas bisa
langsung ditampung ke YEIS, tidak ke unit Wa-i > lalu ke
* intake vacuum. Kebetulan di Scorpio sudah disediakan nipple nganggur dan
biasanya untuk disambungkan ke tabung YEIS. O, ya, bro bisa buat sendiri tabung
YEIS dari bekas botol sunqist 330 ml. Saya sudah pake dan cukup oke tuh.
* Untuk pemasangan, water tank Wa-i pasang di balik bodi kanan. Sisi sebelah kiri
untuk tabung YEIS.
Sekali lagi, thanks, Bro Saft! Teknologi ini berguna banget dan murah lagi!
Regards,
neosisifus@yahoo.com
FXR-JoE Says:
December 26th, 2006 at 2:49 pm
ada yang tau beli alat-alatnya dimana gak.
butuh nih kalo disekitar depok ada gak yah.
augy Says:
February 7th, 2007 at 12:09 am
boleh minta gak bagan untuk aplikasi di toyota starlet 90 ama supra x.
soalnya mau suruh mekanik langganan buat bikinin beginian juga
maklummekaniknya jagotapi bingung klo dikasih gambar2 diatas gitu aja. makasih.
ighol Says:
February 22nd, 2007 at 11:36 pm
bung saft tolong donk artikelnya yg lengkap soal saya mau pakai di skripsi koe.
Saftari Says:
February 23rd, 2007 at 10:59 am
ighol Says:
bung saft tolong donk artikelnya yg lengkap soal saya mau pakai di skripsi koe.
JAWAB:
Bung Ighol, kan ada tuh daftar referensi di bagian bawah artikel.. berjajar2 sebegitu
banyak.
Apalagi untuk suatu skripsi yang sakral, harus berdasarkan pada berbagai sumber
referensi.
rony Says:
February 23rd, 2007 at 11:05 am
Bosbisa gak sistem ini diterapkan di mobil Vios dan motor 2t (NSR) ? kalo bisa boleh
minta gak bagan untuk aplikasi di Toyota Vios dan Honda NSR (2t).
Terima kasih
ighol Says:
March 2nd, 2007 at 9:11 pm
bung saft maksud saya cara masang WA-I di scorpio krn sy mash bingun di pressure
regulator
Setau sy di scorpio kan nda ada regulator.soalnya sy mau uji masalah prestasi mesinnya
dan dijadikan bahan skripsi
Thanks beforeFrom ighol_ft@yahoo.com
TheOwner Says:
March 3rd, 2007 at 7:05 am
ighol Says:
bung saft maksud saya cara masang WA-I di scorpio krn sy mash bingun di pressure
regulator
Setau sy di scorpio kan nda ada regulator.soalnya sy mau uji masalah prestasi mesinnya
dan dijadikan bahan skripsi
JAWAB:
Oom Ighol, kalo di leher angsa atau intake manifold tidak ada jalur/nipple untuk
vacuum, artinya harus dibuat sendiri.. ditambahkan sendiri lubang vacuum spt yang
saya lakukan pada mesin mobil saya itu.. semoga sukses ya!
ighol Says:
March 6th, 2007 at 1:06 pm
mksh atas saran dari TheOwner,tapi.. memang dstu keuntungannya menggnakan
motor scorpio krn pada motor itu ada lubang nipple nya sama seperti pada motor jupiter
dan saya masih bingung dijalur pencabangan selang selangnya pemasukannya dan
apakah kevacuman bensin dan air itu bersatu..?maksudnya pada saat lagkah isap apakah
pencampuran udara dan bahan bakar serta uap air yang melewati filter dari aquarium
akan ikut masuk kedalam ruang bakar
ighol Says:
March 9th, 2007 at 7:13 pm
bung saft..
saya mau nanya nih tentang wa-i sy mau aplikasikan pada mtr scorpio tp saya masih
bingung masang WA-I di scorpio selang pemasangan di pressure regulator,Setau sy di
scorpio kan nda ada regulator.terus apakah kevacuman bensin dan air itu
bersatu..?maksudnya pada saat lagkah isap apakah pencampuran udara dan bahan bakar
serta uap air yang melewati filter dari aquarium akan ikut masuk kedalam ruang
bakarmohon no fax nya bung saft..
Frandi Says:
March 9th, 2007 at 7:50 pm
Bos Saft .
g bingung neh .. mo masang Wa-i nya utnuk mobil kijang kapsul karburator, g harus by
pas yg mana yach?
soalnya takut salah netesin air .. makulm bos .. awam ama isi perut mobil
Frandi Says:
March 9th, 2007 at 7:54 pm
Bos Saft .
g bingung neh .. mo masang Wa-i nya utnuk mobil kijang kapsul karburator, g harus by
pas selang vacum yg yg mana yach? kl bisa sih di poto poto dikit deh
soalnya takut salah netesin air .. makulm bos .. awam ama isi perut mobil
ighol Says:
March 28th, 2007 at 8:05 am
bung saft..
saya mau nanya nih tentang wa-i sy mau aplikasikan pada mtr scorpio tp saya masih
bingung masang WA-I di scorpio selang pemasangan di pressure regulator,Setau sy di
scorpio kan nda ada regulator.terus apakah kevacuman bensin dan air itu
bersatu..?maksudnya pada saat lagkah isap apakah pencampuran udara dan bahan bakar
serta uap air yang melewati filter dari aquarium akan ikut masuk kedalam ruang
bakarmohon no fax nya bung saft..
Danan Says:
March 28th, 2007 at 2:03 pm
Mas
minta tolong buatkan diagram Wa-i ini buat toyota corrola twincame 91..
makasih..
Danan Says:
March 28th, 2007 at 2:04 pm
Mas
minta tolong buatkan diagram Wa-i ini buat toyota corrola twincame 91..
japri aja ke danan@nasionalre.co.id
makasih..
Saftari Says:
March 28th, 2007 at 4:25 pm
Sahabat2ku..
banyak sekali permintaan skema diagram untuk mobil masing2
yang pasti itu tidak bisa saya penuhi.. karena saya tidak punya mobil dengan tipe atau
merek yang ditanyakan.. juga gambar kerjanya
Semoga artikel ini dapat memberikan acuan dasar untuk rekan2 coba atau eksperimen di
mobil/motornya masing2.. apapun merek dan modelnya.
Semoga bisa dimaklumi ya
selamat berkreasi!
saftari
setiawan Says:
April 7th, 2007 at 1:44 am
apakah mod ini bisa dilakukan pada motor(sport >125cc, 2T/4T), kalau bisa diberi
keterangan selengkapnya(komponen, harga, diagaram, skema install).Apa bedanya
dengan oil coolant pada motor sport baru( satria F,dll)
rochmad Says:
April 10th, 2007 at 1:35 pm
Oke Banget Dah Itu WAI Saya Udah Pasang Di CBR150 Hasil Oke Banget Saya Pakai
Campuran MEthanol Dan Air Accu Gitu Dengan Perbandingan 1 : 5 Gitu HAsilnya
Dahsyat Sekarang Aku Pakai Premiun Ngga Usak Pakai PErtamax Lagi Setelah Test
Dyno Hasilnya Cukup Hebat. Salut Buat Bang Saft7
Leave a Reply
PT.Denso Indonesia Corp, adalah salah satu pembuat komponen otomotif yang memproduksi
busi. Semua busi Denso dibuat dengan teknologi maju dan diuji dengan standar kontrol kualitas
yang ketat.
Busi produk Denso sudah diakui dan dipakai sebagai komponen standar oleh pembuat
kendaraan terkemuka baik di Jepang, Indonesia maupun beberapa negara lainnya. Pemakaian
busi Denso meliputi kendaraan untuk kecepatan tinggi, kendaraan ekonomis
Untuk memenuhi kebutuhan pemakaian kendaraan, Denso merancang busi dengan beberapa
tipe.
Untuk memenuhi kebutuhan pemakaian kendaraan,
Denso merancang busi dengan beberapa tipe.
Tipe-Tipe Busi Denso
1. Busi Standart
Busi standar dipakai pada mesin bensin,
kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan
roda-2 (motor) untuk pemakaian seharihari
2. Busi Resistor
Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan
teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus
kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi
standard
Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada
televisi dan radio akibat interfrensi gelombang
3. Busi Platinum (ZU).
Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-
hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar
platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja
mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan
beban berat.
Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih
kecil dibanding busi standar sehingga
memberikan kemudahan start.
4. Busi Iridium
Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan
ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk
pemakaian standar dengan umur pemakaian
lebih panjang.
Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang
terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi
atau balapan.
Bahan ujung inti elektroda yang digunakan
adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium
alloy ) hasil pengembangan teknologi Denso
Jepang dengan titik lebur sangat tinggi.
Keiistimewaan Busi Iriidium antara lain dapat
menambah campuran bahan bakar udara yang
miskin sehingga meningkatkan performa
pembakaran baik pada kondisi idle maupun
pengendaraan.
Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap
kondisi, demikian juga dengan daya
akselerasinya.
KONDISI DI PASAR
Busi Denso sudah sangat dikenal oleh dunia otomotif di Indonesia maupun Internasional.
Sebagai salah satu terbesar produsen busi di Indonesia, Busi Denso dipasarkan melalui
Motorcycle & Car Maker dalam bentuk Original Equipment (O/E) dan melalui jaringan penjualan
Denso.( A/M).
Waspadai Mesin Kurang Greng Saat Start
KapanLagi.com - Dalam kondisi normal, begitu kunci kontak pada posisi "on" dan
kunci diulir menuju titik start, mesin langsung menyala. Namun, pada kondisi tertentu
terjadi sebaliknya. Mesin tidak langsung hidup dan kita mesti mengulangi beberapa kali
mengulir kontak ke posisi start.
Kondisi ini merupakan permulaan dari kekurangberesan pada kelistrikan dan mesin.
Dan ini sering dialami mobil dengan bahan bakar mesin, terutama yang masih
menggunakan sistem pengapian platina.
Kesulitan menghidupkan mesin seperti kasus di atas terkait dengan masalah sempurna
atau tidak sempurnanya pembakaran. Pembakaran akan berlangsung sempurna dengan
syarat: kompresi masih bagus, campuran bahan bakar - udara yang tepat, dan posisi
awal penyalaan atau percikan bunga api masih akurat dan bunga api masih bagus.
Ditandai nyala api biru pada ujung busi.
Banyak kemungkinan yang menyebabkan mesin kurang fit. Tapi setidaknya ada tiga
kemungkinan yang bisa menjadi penyebabnya.
1. Campuran Bahan Bakar
Kekurangtepatan tepatan campuran antara bahan baker dan udara, selain bisa karena
mutu bahan bakar juga bisa disebabkan oleh setelan karburator yang kurang tepat.
Terlalu rapat / renggang pada setelan Idle Mixture Adjusting Screw (IMAS) di
karburator. (Pada mesin dengan sistem injeksi, hal ini biasanya terjadi karena setelan
pada variabel resistor tidak tepat.) Juga bisa disebabkan karena kotornya saluran bahan
bakar, saringan bahan bakar dan saringan udara.
2. Kompresi
Bila kompresi yang dihasilkan mesin lebih rendah dari yang dibutuhkan, sudah tentu
akan mempersulit terjadinya pembakaran. Praktis mesin sulit hidup. Kekurangtepatan
ini bisa terjadi karena celah katup yang tidak tepat, terjadi keausan pada dudukan dan
kepala katup, banyak kerak karbon pada kepala dan dudukan katup.
Bisa pula karena ring piston aus, dinding silinder aus, atau gasket silinder head retak.
Kerusakan pada komponen-komponen di atas dapat menyebabkan kebocoran kompresi
sehingga tekanan yang dihasilkan mesin rendah.
3. Pengapian
Percikan bunga api yang kurang kuat dan kurang tepat juga dapat menyebabkan mesin
susah hidup. Kondisi ini biasanya dipicu oleh platina yang sudah aus, lemahnya daya
serap kondensor atau pun karena nilai tahanan kumparan pada coil pengapian sudah
tinggi akibat panas. Jika komponen-komponen itu masih bagus bisa disebabkan oleh
berubahnya awal pengapian dan ukuran celah platina yang telah berubah. Stel ulang
sesuai standar.
Selain itu, percikan yang lemah dan tidak tepat juga dapat disebabkan oleh tahanan
kabel busi yang tinggi dan celah busi yang terlalu besar.
Kebanyakan pengendara mendiamkan saja jika mengalami kasus mesin yang sedikit
susah hidup. Mungkin karena mesin masih dapat dihidupkan setelah beberapa kali
kunci kontak diputar. Padahal, apabila dibiarkan bukan tak mungkin muncul dampak
yang jauh lebih buruk: baterai soak misalnya.
Baterai dapat soak karena pemakaian arus listrik yang berlebihan pada saat start.
Selain baterai soak, apabila terjadi campuran yang tidak tepat (pembakaran yang tidak
sempurna) yang jelas konsekuensi berikutnya adalah tenaga mesin berkurang dan
konsumsi bahan bakar menjadi boros.
Sebetulnya, setingan mesin yang mendukung kesempurnaan sistem pembakaran dapat
terjaga apabila pengendara tidak mengabaikan jadwal engine tune up secara periodik.
Karena, pada saat ini akan dilakukan penyetelan-penyetelan dan pemeriksaan
komponen-komponen mesin.
Jadi, ingat. Jangan lupakan engine tune up secara periodik. Selain demi kenyamanan
dan keamanan, dari sana problem-problem kecil akan dicegah agar tidak membesar.
(astraworld/rsd)
Fuel system plays a very crucial role in automobile engines. For decades automobile
gasoline engines have been always equipped with fuel system of carburetor type.
Carburetor deserves to have special appreciation for its great contribution for the long
domination of the gasoline engine in automobile industries. The advancement of
electronic technology, awareness of environment quality, energy conservation, and last
but not least automobile drive ability influences the design specification of automobile
engines. Applied research has lead to more economical and more sophisticated engine
operating characteristics then result in fuel injection system. Gasoline fuel injection
system 13 now becoming popular for automobile engines due to its better performance
than carburetor. This paper explains the main difference between carburetor fuel system
and gasoline injection fuel system for automobile engine. Performance comparison of
engines with both fuel systems is also discussed.
Hingga saat ini hampir semua kendaraan bermotor digerakkan oleh motor-motor bakar
jenis piston engine dengan satu silinder atau lebih sesuai dengan kebutuhan daya, yang
disainnya dikembangkan berdasarkan pada prinsip Otto atau Diesel. Walau kemudian
muncul disain rotary engine atau motor Wankel tanpa piston yang telah dipakai pada
beberapa tipe mobil Mazda namun ternyata belum dapat menandingi pendahulunya.
Motor Otto yang lebih dikenal dengan motor bensin (gasoline engine) diketahui pula
berkembang dalam tipe 2 langkah (banyak digunakan untuk menggerakkan sepeda
motor) dan 4 langkah. Dalam siklus kerjanya terdapat langkah hisap, langkah kompresi,
langkah penyalaan atau ekspansi dan langkah pembuangan sisa pembakaran. Untuk
motor bakar 2 langkah 1 siklus kerja diselesaikan dalam 1 putaran poros engkol
(crankshaft) saja, sedangkan pada motor 4 langkah dibutuhkan 2 kali putaran poros
engkolnya.
Sebuah motor bakar untuk kendaraan bermotor sebagaimana motor pada umumnya
dilengkapi dengan sedikitnya 2 sistem pendukung utama yaitu system bahan bakar dan
system listrik. Pada motor bensin peran system listrik lebih meninjol disbanding motor
diesel karena sesuai dengan karakteristik kerjanya dimana untuk penyalaan campuran
bensin dan udara dibutuhkan suatu percikan bunga api yang diberikan melalui busi.
Sedangkan pada motor diesel penyalaan otomatis terjadi ketika udara terkompresi
diberikan injeksi bahan bakar diesel.
Untuk mendapatkan kinerja motor bakar yang optimum dibutuhkan pengaturan dan
sinkronisasi yang akurat antara motor bakar dan semua system pendukungnya. Motor
bensin tidak akan bekerja baik atau tidak bekerja sama sekali apabila system penyaluran
bahan bakar tidak berfungsi, atau apabila system listriknya terputus. Demikian pula
motor diesel tidak akan bekerja apabila pompa injeksi tidak mampu menyemprotkan
sejumlah bahan bakar diesel ke dalam silinder pada saat yang tepat.
Di dalam masa perkembangannya sesuai dengan kemajuan ilmu pengetahuan dan
teknologi otomotif serta elektronika maka teknologi motor bakar pun mengalami
penyempurnaan secara terus menerus. Pada beberapa dasawarsa terakhir kinerja motor
bakar semakin membaik, misalnya karena didesak pula oleh krisis energi di tahun 1973
maka tingkat konsumsi bahan bakar sudah semakin rendah, perbandingan berat dan
daya kuda yang dihasilkan (power to weight ratio) membaik, dan tingkat emisi gas
buang mengecil. Usaha perbaikan unjuk kerja motor bakar dipastikan tidak akan
berhenti disitu saja, para ahli peneliti tanpa kenal lelah akan terus menekuni bidangnya
untuk mewujudkan motor bakar atau kendaraan bermotor pada umumnya yang mampu
memenuhi kebutuhan masyarakat konsumen dan bersahabat dengan lingkungan.
KESIMPULAN :
Belakangan ini memang banyak sudah dijumpai berbagai mobil yang telah
menyambung logo I (injection) atau E (electronic) yang memberikan indikasi bahwa
mobil tersebut digerakkan oleh motor bakar yang telah dilengkapi sebuah system
injeksi elektronik. Dilihat dari dekat, maka bentuk mesin yang dilengkapi system
injeksi jelas berbeda dari yang berkaburator seperti pada gambar 11.
Sebagaimana pada uraian dan ditunjukkan pula oleh beberapa diagram diatas, terdapat
banyak keuntungan yang diperoleh dengan merubah mobil dari system karburator
konvensional menjadi system Electronic Fuel Injection (EFI). Pertama, bahwa
perubahan itu akan menjamin peningkatan fuel economy serta kepuasan mengendarai.
Kedua, bahwa mobil akan mengasilkan tenaga dan torsi lebih besar pada RPM rendah,
dengan rentang tenaga yang lebih besar serta penyaluran bahan bakar yang optimum.
Putaran mesin tanpa beban pun akan sangat halus, respons injakan pedal gas lebih baik
dan tingkat emisi yang rendah tanpa asap. Paling penting dari semua hal itu, adalah
bahwa mesin mobil akan mendapat distribusi bahan bakar yang lebih merata, yang
akan menambah tenaga dan membuatnya lebih mudah dinyalakan dalam keadaan dingin
maupun panas.
Tetapi dalam kenyataannya masih saja terdapat komentar yang justru berlawanan atau
paling tidak mengecilkan arti serta keunggulan system injeksi ini. Beberapa pemilik
mobil dapat merasakan keunggulan tersebut, namun konsumsi bahan bakar masih
dirasakan sama saja dengan mobil berkaborator terutama pada kecepatan rendah dan di
tengah kemacetan lalulintas. Gambar 10 membenarkan bahwa konsumsi bahan bakar
untuk system distribusi bahan bakar manapun pada kecepatan rendah akan lebih
tinggi, tetapi untuk system injeksi seharusnya relatif lebih irit pada setiap tingkat
kecepatan. Bila tidak demikian dipastikan terdapat suatu kesalahan yang perlu
dikoreksi. Perbedaan antara teori dan praktek lapangan memang selalu ada, hanya saja
perbedaan itu mestinya tidak akan terlalu jauh.
Pada sisi yang lain terdapat pula kekuatiran terhadap kemampuan perawatan dan
perbaikan karena sebuah system baru akan memberikan yang terbaik apabila mendapat
perawatan yang baik pula. Hal ini akan menyangkut mulai dari kualifikasi montir,
bonafiditas dan persebaran bengkel, suku cadang hingga biaya.