MODUL PANDUAN PRAKTIKUM

MOTOR BAKAR

DISUSUN OLEH

DIDI FIRMANSYAH
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar mengajar di perguruan
tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan pemahaman yang lebih mendalam kepada para
mahasiswa terhadap teori yang telah diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa
kegiatan di laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan suatu teori atau
karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan. Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan
kegiatan penelitian. Walaupun keduanya sama-sama sering dilaksanakan di laboratorium. Praktikum bertujuan
untuk menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses belajar mengajar. Sedangkan penelitian
bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam rangka pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program
pendidikan perguruan tinggi jenjang akademik dalam rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu
pengetahuan yang sudah ada serta mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Dalam bidang ilmu teknik mesin, kegiatan praktikum dapat dilaksanakan di laboratorium, karena obyek
ilmu teknik mesin adalah proses atau fenomena alam dan usaha rekayasanya dalam bentuk mekanisme. Kegiatan
ini untuk membentuk manusia dalam melakukan berbagai kegiatan fisik dalam hidupnya. Kegiatan praktikum
dapat dilaksanakan dengan mengguanakan instalasi percobaan seperti model fisik dari obyeknya atau dengan
cara simulasi matematik dengan menggunakan software komputer.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami teori, proses atau
karakteristik dari berbagai fenomena dan hasilrekayasa dalam bentuk rekayasa yang komplek sehingga sulit
dipahami apabila hanya diterangkan melalui proses perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa mekanisme dari proses
konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini, terutama mesin-mesin alat transportasi, mesin-
mesin pertanian dan lain lain. Motor bakar yang digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak
(reciprocating engine) dan mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan motor diesel
(compression ignition engine).

1.2 Tujuan Praktikum

Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :

1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja ( performance characteristic ) dari motor bakar melalui
kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang dilakukan oleh mahasiswa yaitu :

a. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif, dan daya mekanik.
b. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap torsi
c. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)
 d. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap Spesific Fuel Consumption
(SFC)

e. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap efisiensi (ηi,ηe,ηv)

f. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap kandungan CO, CO2, O2, H2O dan N2 dalam gas
buang.
g. Putaran terhadap keseimbangan panas.
2. Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan karakteristik kinerja
yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan keseimbangan panas yang
terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi gas buang berupa karbon
monoksida.
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah energi kimia menjadi energi
mekanik berupa kerja (rotasi) . Pada dasarnya mesin kalor (Heat Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a. External Combustion Engine

Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain untuk menghasilkan media
yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya seperti turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk
menghasilkan daya berasal dari proses lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga
menghasilkan uap (superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap untuk menghasilkan
daya.
b. Internal Combustion Engine

Merupakan mesin yang mendapatkan daya dari proses pembakarannya yang terjadi dalam mesin itu
sendiri, hasil pembakaran bahan bakar dan udara digunakan langsung untuk menimbulkan daya.
Contohnya mesin yang menggunakan piston seperti gasoline engine, diesel engine, dan mesin dengan
turbin penggerak (turbin gas).

2.1.1. Prinsip Kerja Motor Bakar

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak. Motor bakar torak
menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang bergerak translasi bolak balik. Di
dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran
yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol
oleh batang penghubung (batang penggerak). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi pada
poros engkol dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak dibedakan menjadi 2, yaitu
motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.

A. Motor Bakar 4 Langkah

Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah torak atau 2 kali putaran
poros engkol, yaitu:
a. Langkah Isap (Suction Stroke)

Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah), dengan katup KI
(katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang) tertutup. Karena gerakan torak tersebut maka campuran
udara dengan bahan bakar pada motor bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke
dalam ruang bakar.
 b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)

Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB tertutup.Sehingga terjadi proses
kompresi yang mengakibatkan tekanan dan temperatur di silinder naik.
c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)

Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor bensin busi dinyalakan,
atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar sehingga terjadi proses
pembakaran. Akibatnya tekanan dan temperatur di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu
melakukan langkah kerja atau langkah ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada TMA dan
berakhir pada posisi TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang. Langkah ekspansi pada proses
ini sering disebut dengan power stroke

atau langkah kerja.

d. Langkah Buang

Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB terbuka. Sehingga gas hasil
pembakaran terbuang ke atmosfer.Skema masing masing langkah gerakan torak di dalam silinder motor
bakar 4 langkah tersebut ditunjukkan dalam gambar 2.1.

Gambar 2.1 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah Sumber: Britannica (2013)

B. Motor Bakar 2 Langkah

Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali langkah torak atau 1 kali putaran
poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak memiliki katup isap (KI) dan katup buang (KB) dan
digantikan oleh lubang isap dan lubang buang. Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama, motor
bakar 2 langkah menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4 langkah, tetapi pada kenyataannya
tidak demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat pembuangan gas buang yang tidak komplit dan
pembuangan sebagian bahan bakar bersama gas buang akibat penggunaan sistem lubang. Tetapi melihat
konstruksinya yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio daya-berat dan daya-volume yang tinggi
maka motor bakar 2 langkah cocok untuk sepeda motor dan alat-alat pemotong.
 Gambar 2.2 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah
Sumber : Beamerguide (2010)

a) Langkah Torak dari TMA ke TMB

Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (bahan bakar disemprotkan
pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran. Karena proses ini, torak terdorong dari TMA
menuju TMB. Langkah ini merupakan langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB,
piston terlebih dahulu membuka lubang buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang. Setelah itu
dengan gerakan piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka dan campuran udara bahan bakar pada
motor bensin atau udara pada motor diesel akan masuk ke dalam silinder.

b) Langkah Torak dari TMB ke TMA

Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan gerakan ini, sebagian
gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar sepenuhnya yang disebut scarenging . Selain itu,
gerakan piston yang turun menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan
dilanjutkan dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.

2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan, karena itu pada
umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar (air standar cycle). Dalam air standar
cycle fluida kerja menggunakan udara, dan pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar.
Pendinginan dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua proses pembentuk siklus
udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal, yaitu proses reversibel internal.
2.2.1 Siklus Otto
Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama penemunya, yaitu
Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P – V dari Siklus Otto untuk motor bensin dapat
dilihat pada gambar.
 Gambar 2.3 : Diagram Siklus Otto Ideal
Sumber : Thermodynamics, Cengel, 1994 : 457

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)

2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang (1-0), dan langkah isap (0-1) tidak diperlukan karena
fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas dan volume silinder secara bersamaan
pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka dapat digambarkan siklus aktual motor bensin yang bentuknya
seperti ditunjukkan pada gambar.

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

Sumber : Thermodynamics, Cengel, 1994 : 457
 Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari

1. Langkah Kompresi

2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi

3. Langkah pembuangan

4. Langkah isap

2.2.2 Siklus Diesel

Pada tahun 1990 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan menkompresikan
udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian bahan bakar diinjeksikan dengan laju
penyemprotan sedemikian rupa sehingga dihasilkan proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan
terhadap bahan bakar diakibatkan oleh satu kompresi dan bukan oleh penyalaan busi seperti halnya motor
cetus api (S.I Engine)

Gambar 2.5 : Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Sumber : Thermodynamics, Cengel, 1994 : 464

Langkah siklus ini terdiri dari :

1. Langkah isap (0-1) secara isobarik

2. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik

3. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik

4. Langkah kerja (3-4) secara isentropik

5. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)

6. Langkah buang (1-0) secara isobarik

 2.2.3 Siklus Trinkler
Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada siklus ini pemasukan
kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan sebagian lagi pada tekanan konstan dalam
siklus diesel. Kombinasi demikian merupakan gambaran yang lebih baik pada motor – motor pembakaran
dalam modern.

Gambar 2.6 : Diagram Siklus Dual Motor Diesel Sumber : Thermodynamics, Cengel, 1994 : 466

Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)

2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)

3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)

4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)

5. Langkah pembuangan panas (4-1)

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk – bentuk hubungan antara indikator
kerja sebagai variabel terikat dengan indikator operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk
hubungan antara kedua indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk dioperasikan.

2.3.1 Indikator Operasional dan Indikator Kerja Motor Bakar

Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui kinerja suatu motor
bakar diantaranya adalah:
1. Daya Indikatif (Ni)
Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara yang terjadi di ruang
bakar.

dimana Pi: tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²)

Vd : volume langkah = (m³)

D : diameter silinder (m)

L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4 langkah
z = 2, dan untuk 4 langkah z = 1

2. Daya Efektif (Ne)

Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang terjadi pada poros
output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja poros sering berubah terutama pada mesin
kendaraan bermotor, besar torsi pada poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor
bakar. Daya ini dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar menjadi
kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut

dimana T: Torsi (kg . m)

n : putaran (rpm)

3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Kehilangan daya (Nf) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.

Dimana : Ni = Daya Indikatif

Ne = Daya efektif
Nf = Daya mekanis
 4. Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)
Tekanan rata-rata di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan menghasilkan daya efektif Ne. Data
MEP digunakan untuk mengetahui apakah proses kompresi yang terjadi masih cukup baik, atau untuk
mengetahui adanya kebocoran dari dalam silinder.

5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

a. Efisiensi Termal Indikatif

b. Efisiensi Termal Efektif

c. Efisiensi Mekanis

d. Efisiensi Volumetrik

6. Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik (SFC), kandungan
polutan dalam gas buang dan neraca panas Indikator operasional motor bakar menunjukkan kondisi
operasi dimana motor bakar tersebut dioperasikan. Dua jenis indikator operasional sebagai variabel
bebas dalam pengujian karakteristik kinerja suatu motor bakar adalah :
1) Putaran kerja mesin (rpm)

2) Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan

Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan untuk mesin mesin
transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah ubah. Sedangkan pengujian motor
bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas pada putaran konstan digunakan pada motor bakar
stasioner yang biasanya beroperasi pada putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator
listrik.

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap variabel, indikator
operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian laboratorium dari mesin yang bersangkutan.
Data yang digunakan untuk menggambarkan bentuk hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari
 pengukuran langsung selama pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur. Data seperti putaran
mesin dan temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi, dan efisiensi dihitung berdasarkan
pengukuran terhadap parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik kinerja yang sering
diperlukan adalah :

1) Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
2) Putaran terhadap torsi (T)
3) Putaran terhadap Mean Efektif Pressure (MEP)

4) Putaran terhadap spesific fuel consumption (SFC)

5) Putaran terhadap efisiensi ( )

6) Putaran terhadap komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang

7) Putaran terhadap keseimbangan panas
8) Putaran terhadap fuel consumption
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum sampai melewati kondisi
besar daya maksimum mesin.

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Diesel

a. Grafik Torsi dengan Putaran
Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi semakin meningkat sampai
mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal inidisebabkan karena dibutuhkannya momen putar
tinggi pada awal putaran poros kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran tertentu.
 Gambar 2.7 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros
Sumber : Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi. 1975 : 61

a. Grafik Hubungan antara Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran

Dari grafik 2.9 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud adalah jumlah putaran / jumlah
sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya yang dihasilkan dan grafik antara fuel consumption dengan
putaran cenderung mengalami penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum kembali mengalami
kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang cenderung tinggi karena diperlukan daya yang
besar untuk penggerak awal mesin. Pada putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini
dikarenakan pembakaran kurang sempurna sehingga daya mengalami penurunan, inilah yang menyebabkan
SCF meningkat. Selain itu dengan naiknya putaran maka daya yang dibutuhkan semakin besar
b. Grafik Daya Poros terhadap Putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros mengalami peningkatan
sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran poros lebih rendah daripada putaran dimana daya
indikatornya maksimum), kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya
indikasi yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang terus bertambah.
Kemudian mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi. Hal ini disebabkan karena adanya gesekan
antara piston dengan silinder dalam ruang bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa
bahan bakar, generator, pompa air, katup,dsb. Dapat disimpulkan bahwa semakin besar putaran
menyebabkan gesekan yang terjadi juga besar, sehingga beban daya yang harus ditanggumg daya indikasi
semakin besar dan berpengaruh pada daya efektif.
 Gambar 2.8 : Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP
Sumber : Maleev. 1985. Internal Combustion Engine.

c. Grafik Antara Daya Efektif dan Putaran

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran, maka daya efektifnya akan mencapai nilai
maksimum dengan kata lain daya efektifnya berbanding lurus dengan putaran. Tetapi setelah mencapai titik
maksimumnya, nilainya akan menurun. Nilai daya efektif merupakan pengurangan nilai daya indikasi dengan
daya mekanis.
d. Hubungan Antara Daya Mekanis dan Putaran
Pada grafik terlihat semain tinggi putaran maka daya mekanis cenderung meningkat. Tingkat kenaikan
daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya efektif.
e. Hubungan Mean Efective Pressure dengan Putaran
Pada grafik hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan seiring dengan
kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai titik ultimate, harga tekanan efetif rata-rata mengalami penurunan.
f. Grafik Hubungan Daya Indikasi dengan Putaran
Pada grafik hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa kurva yang awalnya naik setelah
mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung menurun. Dikarenakan semakin cepat putaran maka
daya yang hilang akibat gesekan juga semain besar sehingga menyebabkan penurunan daya indikasi.
 Gambar 2.9 Grafik Hubungan Efisiensi dan compression Ratio
Sumber : Maleev. 1985. Internal Combustion Engine.

a. Perbandingan Antara Efisiensi Mekanis dengan Compression Ratio

Semakin besar perbandingan kompresi maka efisiensi mekanis akan semakin menurun, karena
putaran berbanding lurus dengan perbandingan kompresi, maka semakin tinggi putaran efisiensi mekanis
akan menurun diakibatkan gesekan yang terjadi semakin besar.
b. Perbandingan Efisiensi Indikasi dengan Compression Ratio
Semakin besar perbandingan kompresi maka efisiensi mekanis akan semakin meningkat.
Kenaikkan tersebut dikarenakan perbandingan selisih daya indikasi lebih besar dibandingkan kenaikkan
panas akibat kompresi.
c. Perbandingan Efisiensi Efektif dan Compression Ratio
Semakin besar perbandingan kompresi maka efisiensi efektif akan semakin meningkat. Pada
perbandingan kompresi tertentu efisiensi efektif akan mencapai nilai maksimum dan akan sedikit
mengalami penurunan akibat adanya kerugian mekanis.

2.5 Orsat apparatus

Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan menganalisa komposisi
gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat gas tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan
larut dalam larutan pengikat. Masing - masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2

b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2

c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO

 Gambar 2.10 : Orsat apparatus
Sumber : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya

Pada gambar di atas masing – masing tabung berisi :

I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2

II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik

III. Tabung ketiga berisi larutan KOH

2.6 Diagram Sankey

Gambar 2.11 : Diagram Sankey

Sumber : Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi. 1975 : 29

Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan keseimbangan panas yang
masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat pembakaran terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan
bahwa 30-45% dari nilai kalor bahan bakar dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan
kerugiankerugian, yaitu kerugian pembuangan (gas buang dengan temperatur 300o – 600o C). kerugian
pendinginan dan kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang merupakan beban
pendinginan).
• Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o – 600o C, merupakan kerugian karena panas/kalor tersebut
tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur didalam sistem lebih tinggi dibandingkan
diluar sistem, menyebabkan temperatur tersebut berpindah / keluar ke lingkungan
• Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak langsung terhadap gas panas
yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan fluida pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga
komponen tersebut agar tidak rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor /
panas yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya.
• Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang merupakan beban pendingin.

2.7 Teknologi Motor Bakar Terbaru

Teknologi Idling Stop System yang disematkan pada Honda Vario terbukti mampu membuat konsumsi
bahan bakarnya mejadi jauh lebih irit. Hal ini terbukti dalam ajang Fun Riding Honda Vario 125 CBS Idling
Stop yang diadakan oleh PT Astra Honda Motor (AHM) yang mencatatkan rekor 76,098 km/liter.
Kegiatan Fun Riding Honda Vario 125 CBS Idling Stop ini diadakan pada Rabu, 10 April yang diikuti
oleh para jurnalis dari berbagai media nasional. Acara ini mengambil lokasi di kawasan Serpong dengan panjang
rute sekitar 15,5 kilometer. Pada rute yang ditetapkan, peserta melintasi 11 lampu merah yang memiliki durasi
pemberhentian relatif lama. Kondisi ini sengaja dipilih untuk menguji langsung teknologi terbaru pada Honda
Vario 125 CBS Idling Stop ini. Berdasarkan hasil pengetesan para jurnalis dalam acara Fun Riding Honda Vario
125 CBS Idling Stop ini, diperoleh konsumsi bahan bakar teririt yaitu 76,098 km/liter. Angka ini dicatat oleh
Adib dari media maniakmotor.com. Konsumsi BBM terbaik kedua tercatat 67,660 km/liter diraih oleh Jayadi
dari media gilamotor.com. Konsumsi BBM teririt berikutnya 67,234 km/liter yang diraih oleh Eko dari media
Motorev. Angka ini jauh lebih hemat dibandingkan hasil pengujian konsumsi bahan bakar yang dilakukan AHM
menggunakan metode ECE R40 di mana tercatat hanya 55,8 km/liter atau lebih hemat bahan bakar 7%
dibandingkan dengan Honda Vario PGM-FI non ISS, bahkan bisa lebih hemat 37% jika dibandingkan dengan
Honda Vario tipe karburator.
"Dengan berkendara secara econo riding, konsumsi BBM Honda Vario 125 CBS Idling Stop ini bisa
jauh lebih hemat. Ini menunjukkan teknologi Idling Stop System terbukti memberikan manfaat yang luar biasa
kepada pemakainya," ujar Kristanto Head of Corporate Communication AHM. Teknologi Idling Stop System
akan mematikan mesin Honda Vario 125 CBS Idling Stop secara sementara setelah skutik ini berhenti lebih dari
3 detik. Pengendara hanya perlu menarik tuas gas untuk menghidupkannya lagi. Teknologi ini akan sangat
bermafaat digunakan di tengah kondisi lalu lintas yang padat dengan tetap menjamin ketersediaan aliran listrik
saat Idling Stop System ini diaktifkan. Selain bermanfaat membuat konsumsi BBM lebih hemat, teknologi Idling
Stop System ini juga membuat Honda Vario lebih ramah lingkungan. Fitur advance ini merupakan inovasi tahap
lanjut yang sebelumnya telah diaplikasikan di motor premium Honda PCX150.
 BAB III METODOLOGI PERCOBAAN

3.1 Tempat

Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brwaijaya

3.2 Pelaksanaan Praktikum

3.2.1 Instalasi Percobaaan Motor Bakar

Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig ) lengkap, yang terdiri dari :
o Instalasi Percobaan Motor Diesel
Kedua instalasi percobaan tersebut merupakan rangkaian lengkap yang dapat digunakan untuk
keperluan praktikum maupun penelitian
o Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
o Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (alat ukur kelembaban,
higrometer, aeorometer, orsat apparatus).
o Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder, dengan spesifikasi
sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah o Jumlah
silinder: 4
o Volume langkah torak total: 2164
3
cm
o Diameter silinder: 83 mm

o Panjang langkah torak : 100 mm

o Perbandingan kompresi: 22 : 1

o Bahan bakar: Solar

o Pendingin: Air

o Daya Poros: 47 BHP / 3200 rpm

o Merk: Nissan, Tokyo Co.Ltd.

o Model : DWE – 47 – 50 – HS – AV
o Negara pembuat: Jepang
 Gambar 3.1 : Skema Instalasi Motor Bensin
Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya

Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :

a. Orsat apparatus

Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang

Gambar 3.2 Orsat apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
b. Barometer

Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer

Gambar 3.3 Barometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

c. Aerometer

Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/m3)

Gambar 3.4 Aerometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
d. Flash Point
Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar (oC)

Gambar 3.5 Flash Point

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

e. Diesel Engine Test Bed

Digunakan untuk mengetahui parameter-parameter yang menunjukkan karakteristik
motor bakar.

Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

f. Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar

Gambar 3.7 Stopwatch

Sumber : http://guides.machienescience.org/ile.php/29/1P/stopwatch.gif
g. Higrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara

Gambar 3.8 Hygrometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
h. Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros

Gambar 3.9 Dynamometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

i. Tachometer
Digunakan untuk menghitung putaran mesin (rpm)

Gambar 3.10 Tachometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
j. Flowmeter air pendinginan
Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan

Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

k. Flowmeter Bahan Bakar

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml)

Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
l. Manometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam sistem

Gambar 3.13 Manometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

m. Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida

Gambar 3.14 Viscometer

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya

n. Bomb calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar

Gambar 3.15 Bomb Calorimeter

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
3.3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum
Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam melaksanakan proses
pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan tata tertib yang berlaku di laboratorium dan
mengikuti semua petunjuk asisten laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :

1. Gaya Pengereman
2. Tekanan Masuk Nozzle
3. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
4. Suhu Udara
5. Suhu Gas Buang
6. Suhu Air Masuk dan Air keluar
7. Debit Bahan Bakar
8. Volume Gas Buang
9. Volume Gas Hasil Pembakaran
10. Tekanan Udara

3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi

a. Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air mencapaitinggi aman.
b. Buka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke dinamometer.
c. Atur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan mengatur bukaan kran
pada flowmeter.
d. Tekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Hidupkan alarm dinamometer yang akan memberitahu jika terjadi overheating dan level air
kurang.
f. Nyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan tanpa beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin

a. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, nyalakan kunci kontak pada posisimemanaskan mesin
terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
b. Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit sampai mesin menyala
(seperti menyalakan mesin mobil).
c. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk menstabilkan kondisi
mesin.
 3. Cara Mengambil Data

a. Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca throttle valveindikator (%)
b. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer sampai
mendapatkan putaran yang diinginkan.
c. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang diperlukan.

3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus

Gambar 3.12 Orsat Apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
Cara penggunaan Orsat Apparatus :

1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B, C dan
mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik – turunkan gelas B, kemudian
tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini ditetapkan sebagai
titik acuan.

2. Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml dengan cara
membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan tinggi yang diinginkan,
tutuplah kembali keran H.

3. Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.

4. Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang ada di
tabung ukur C akan berkurang.

5. Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air mencapai
angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang sebanyak 50 ml.

6. Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran C supaya gas buang bereaksi dengan larutan
yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B sebanyak 5 – 7 kali.
 7. Setelah 5 – 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal dan tutup
keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.

8. Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan air
merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.

9. Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk keran B dan
keran A pada tabung II dan tabung I.

10. Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi permukaan air
sebelumnya.

3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus – rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan adalah sebagai berikut :
1. Momen Torsi
(kg.m), dimana :
F = besar gaya putar (kg) dan
l = panjang lengan dinamometer (m)

2. Daya Efektif

dimana : n = putaran (rpm)

3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS

dimana :

4. Tekanan Efektif rata-rata ( Pe )

5. Fuel Consumption

6. Panas Hasil Pembakaran

 7. Berat Jenis udara

dimana : Pa = Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)

Ps = Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
= Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
= Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
= Temperatur bola kering(o

8. Koefisien Udara

9. Aliran Udara melalui nozzle

dimana : α = koefisien kemiringan nozzle = 0,822

γa = berat jenis udara pada kondisi ruangan saat pengujian

10. Debit Aliran gas buang

11. Panas yang terbawa gas buang

(kcal/jam)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold

13. Kerugian Panas Pendinginan

(kcal/jam)
dimana : Ww = debit air pendinginan
Cpw = panas jenis air = 1 kcal/jam
Two = temperatur air keluar (oC)
Twi = temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water
15. Efisiensi Thermal Efekti

16. Efisiensi Friction

17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar

18. Daya Friction

19. Daya Indikasi

20. Spesific Fuel Consumtion Efektif

21. Spesific Fuel Consumtion Indikasi

22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif

23. Panas yang hilang karena sebab lain

24. Efisiensi Thermal Indikasi

25. Efisiensi Mekanis

26. Efisiensi Volumetrik

27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis

29. Faktor Kelebihan Udara

30. Faktor Koreksi Standard

Dimana : Pst = 760 mmHgtst = 25 ˚C

P = tekanan udara atsmosfert = temperatur ruangan

31. Daya Efektif Standard

32. Torsi Efektif Standard

33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard

34. Analisa Gas Buang
Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :