Motor Bakar 02

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR KELOMPOK 02 | 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan
pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah
diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di
laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan suatu
teori atau karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami teori,
proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk rekayasa
yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui proses perkuliahan
di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa mekanisme dari
proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini, terutama mesin-
mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor bakar yang digunakan
sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak (reciprocating engine) dan mempunyai dua
jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan motor diesel (compression ignition
engine).
1.2 Tujuan Praktikum

Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic) dari motor
bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang dilakukan oleh
mahasiswa yaitu :
a. Karakteristik kinerja antara torsi terhadap putaran.
b. Karakteristik kinerja antara daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik
(Nm) terhadap putaran.
c. Karakteristik kinerja antara Mean Effective Pressure (MEP) terhadap putaran
d. Karakteristik kinerja antara Spesific Fuel Consumption (SFC) terhadap putaran
e. Karakteristik kinerja antara efisiensi indikatif (ηi), efisiensi efektif (ηe), efisiensi
volumetrik (ηv) terhadap putaran
LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

SEMESTER GENAP TAHUN AKADEMIK 2019/2020
| PRAKTIKUM MOTOR BAKAR KELOMPOK 02
f. Keseimbangan panas terhadap putaran.

g. Karakteristik kinerja antara kandungan CO, CO2, O2, dan N2 dalam gas buang
terhadap putaran.
2. Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan
karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan keseimbangan
panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi gas buang
berupa karbon monoksida.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah mesin mengubah energi kimia dari bahan bakar menjadi energi
mekanik pada gerakan naik turun piston.
Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses pembakaran bahan bakar),
maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu: motor pembakaran luar dan motor
pembakaran dalam.
a. Motor Pembakaran Luar
Pada motor pembakaran luar ini proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar
mesin itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin tersendiri. Panas
dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi
terlebih dahulu melalui media penghantar baru kemudian diubah menjadi tenaga
mekanik. Misalnya pada ketel uap dan turbin uap.
b. Motor Pembakaran Dalam
Pada motor pembakaran dalam proses pembakaran bahan bakar terjadi didalam
mesin itu sendiri, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung biSA diubah menjadi
tenaga mekanik. Misalnya: pada turbin gas, motor bakar torak dan mesin propulasi
pancar gas (Soetyono Iskandar dan Djuanda, p.10-11, 2017).

2.2.1 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Langkah Kerja

2.2.1.1 Motor Bakar Torak 2 Langkah
Motor bensin 2 (dua) langkah adalah mesin yang proses pembakarannya setiap siklus
terdiri dari 2 (dua) langkah piston atau 1 (satu) kali putaran poros engkol. Piston yang
bergerak naik dari titik mati bawah ke titik mati atas menyebabkan saluran bilas dan saluran
buang akan tertutup. Dalam hal ini gas yang berada dalam ruang pembakaran
dikompresikan. Sementara itu gas yang baru masuk ke ruang engkol. Beberapa derajat
sebelum piston mencapai titik mati atas, busi akan meloncatkan bunga api sehingga akan
terjadi pembakaran bahan bakar (Prayogi, 2015, p.4-5).
Langkah-langkahnya adalah sebagai berikut :
1. Langkah 1 (TMA ke TMB)
Ketika piston bergerak dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik MAti Bawah),
lubang pembuangan akan terlebih dahulu dilewati oleh piston sehingga lubang pembuangan
lebih dahulu terbuka dan gas sisa pembuangan keluar. Seiring turunnya piston sampai TMB,
campuran bahan bakar, oli, dan udara yang ada di ruang bilas akan mendapatkan tekanan
dan naik ke ruang bakar dan lubang hisap juga terbuka
2. Langkah 2 (TMB ke TMA)
Ketika piston bergerak dari TMB ke TMA, maka campuran udara, bahan bakar, dan
oli akan masuk ke ruang bilas. Pencampuran ini dilakukan oleh karburator dan sistem injeksi.
Kemudian ketika piston sudah melewati lubang hisap dan buang, piston akan mengkompresi
campuran yang terjabak di ruang bakar. Saat tepat sebelum TMA, busi akan menyala
memercikkan api terhadap campuran yang terkompresi sehingga terjadilah reaksi
pembakaran.
Selain dari penjelasan diatas proses kerja motor bensin dua langkah dapat dilihat pada
gambar 2.1 :

Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

Sumber: Beamerguide (2010)
2.2.1.2 Motor Bakar Torak 4 Langkah

Proses kerja motor empat langkah diperoleh dalam empat langkah berturut-turut dalam
dua putaran poros engkol. Untuk lebih jelasnya langkah tersebut adalah sebagai berikut :
1. Langkah hisap
Piston bergerak dari TMA ke TMB, sekaligus menghisap campuran udara dan bahan
bakar melalui lubang pemasukan. Pada saat ini katup masuk terbuka dan katup buang dalam
keadaan tertutup.
2. Langkah kompresi
Pada langkah ini piston bergerak dari TMB (Titik Mati Bawah) ke TMA (Titik Mati
Atas). menekan campuran bahan bakar dan udara yang menyebabkan peningkatan suhu dan
tekanannya. Pada saat ini kedua katup dalam keadaan tertutup.
3. Langkah kerja
Pada langkah akhir kompresi busi memercikkan bunga api sehingga campuran bahan
bakar dan udara terbakar. Gas hasil pembakaran menghasilkan tekanan untuk mendorong
torak ke bawah dari TMA ke TMB, selama langkah ini kedua katup masih dalam keadaan
tertutup.
4. Langkah buang
Gerakan torak bergerak dari TMB ke TMA untuk mendorong gas sisa ekspansi
pembakaran dalam silinder. Selama langkah buang ini, katup buang saja yang terbuka. Bila
torak mencapai TMA maka motor telah melakukan satu siklus kerja dan poros engkol
berputar dua putaran.

Proses kerja motor bensin empat langkah dapat dilihat pada diagram katup dan gambar
di bawah ini :
Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

Sumber: Britannica (2013)
2.2.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Sistem Penyalaan

2.2.2.1 Motor Bakar Diesel (Compression Ignition Engine)
A. Pengertian
Motor diesel ditemukan oleh Rudolf Diesel, pada atahun 1872. Motor diesel disebut
dengan motor penyalaan kompresi (compression ignition engine) karena penyalaan bahan
bakarnya diakibatkan oleh suhu kompresi udara dalam ruang bakar (Soetyono Iskandar dan
Djuanda, p.16, 2017).
B. Siklus Termodinamika
Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Sumber: Cengel (1994, p.464)

Langkah siklus ini terdiri dari :

1. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
2. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
3. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
4. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)
C. Rasio Kompresi
Cara pembakaran dan pengatomisasian (atomizing) bahan bakar pada motor diesel tidak
sama dengan motor bensin. Pada motor diesel yang diisap oleh torak dan dimasukkan ke
dalam ruang bakar hanya udara, yang selanjutnya udara tersebut dikompresikan sampai
mencapai suhu dan tekanan yang tinggi. Beberapa saat sebelum torak mencapai titik mati
atas (TMA) bahan bakar solar diinjeksikan kedalam ruang bakar. Dengan suhu dan tekanan
udara dalam silinder yang cukup tinggi maka partikel partikel bahan bakar akan menyala
dengan sendirinya sehingga membentuk proses pembakaran. Agar bahan bakar solar dapat
terbakar sendiri, maka diperukan rasio kompresi 15-22 dan suhu udara kompresi kira kira
600℃ (Soetyono Iskandar dan Djuanda, p.17, 2017).
2.2.2.2 Motor Bakar Bensin (Spark Ignition Engine)

A. Pengertian
Motor bakar otto (motor bensin) adalah jenis yang paling banyak digunakan terutama
pada kendaraan ringan, seperti sepeda motor dan mobil.Pada motor bensin, bensin dibakar
untuk memperoleh energi termal. Energi ini selanjutnya digunakan untuk melakukan gerak
mekanik.Pada motor bakar bensin, proses pembakaran terjadi dengan percikan api yang
disampaikan melalui busi. (Soetyono Iskandar dan Djuanda, p.12, 2017)
B. Siklus Termodinamika
Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P – V dari Siklus
Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar 2.3

Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang dan langkah isap tidak diperlukan karena
fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas dan volume silinder
secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka dapat digambarkan siklus
aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada gambar.
Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto


Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap
C. Rasio Kompresi
Rasio Kompresi adalah volume ruang bakar berdasarkan perbandingan dari TMB
piston sampai ke TMA. Umumnya pada siklus diesel memiliki rasio kompresi yang cukup
besar diatas antara 7:1 – 12 :1
2.3 Karakteristik Bahan Bakar

Seperti dijelaskan sebelumnya, setiap jenis bahan bakar memiliki karakteristik yang
sesuai dengan penggunaan mesin tertentu. Ada jenis bahan bakar yang hanya bisa diterapkan
untuk mesin SI atau CI saja, namun ada juga yang bias diterapkan untuk keduanya. Tabel
1.2 berikut menyajikan jenis bahan bakar dan penggunaannya sementara Tabel 1.3
menyajikan jenis bahan bakar, resource, dan properti kuncinya. (Muji Suyito & Suyitno,
p.39, 2019)
Tabel 1.2
Jenis Bahan Bakar dan Penggunaannya [19]
Sumber : (Muji Suyito & Suyitno, p.39, 2019)

Keterangan:
CI = Compression Ignition
SI = Spark Ignition
FC = Fuel Cell
Mono = kendaraan berjalan dengan hanya satu jenis bahan bakar
Dual = kendaraan dengan dua system bahan bakar, dapat beroperasi secara bergantian
FFV = Flexible fueled vehicle, dapat beroperasi dengan dua jenis bahan bakar atau dengan
mencmpournya

Tabel 1.3
Bahan Bakar, Sumber, dan Propertinya [19]
Sumber : (Muji Suyito & Suyitno, p.40-41, 2019)

2.3.1 Flash Point

Adalah temperature dimana bahan bakar akan terbakar ketika diberi sumber api. Namun,
kondisi ini hanya bertahan sesaat saja. Hal ini disebabkan karena kondisi tersebut belum
cukup untuk membuat nyala api yang terus – menerus.
Titik nyala (Flash point) adalah suhu terendah dimana minyak masih dapat dituang. Hal
ini diperlukan di daerah beriklim dingin dalam kaitan dengan keperluan menuang BBM atau
minyak pelumas dimana satuannya adalah dalam derajat (*) Celcius atau derajat (*)
Fahrenheit. (Djiteng Marsudi, p.48, 2005)
2.3.2 Fire Point

Adalah temperature dimana suatu bahan bakar akan terbakar ketika diberi sumber api
dan menghasilkan nyala api yang terus – menerus selama bahan bakar dan oksigen masih
tersedia.
Titik api (fire point) adalah suhu terendah agar minyak yang harus dipanaskan untuk
menghasilkan uap secukupnya agar bercampur dengan udara dan dapat terbakar selama
paing sedikit 5 detik. Satuan titik api adalah derajat (*) Celcius atau derajat (*) Fahrenheit.
Suhu ini juga perlu diperhatikan seperti halnya titik bakar, walaupun penyalaan minyak yang
terjadi belum stabil, paling sedikit 5 detik, tetapi hal ini sudh membahayakan. (Djiteng
Marsudi, p.48, 2005)
2.3.3 Auto-Ignition Point

Kondisi ketika temperature bahan bakar akan menghasilkan api dengan sendirinya tanpa
harus dikenai sumber api.
Semua olahan minyak bumi akan terbakar dan dalam keadaan tertentu, uapnya akan
menyala dengan ledakan yang kuat. Agar ini terjadi, namun rasio uap produk dengan udara
harus dalam batas tertentu
Jika tidak ada sumber penyalaan, saat temperature meningkat diatas flash point (titik
nyala) produk, suhu telah mencapai dimana produk dapat menyala secara spontan, tanpa
adanya sumber penyalaan lainnya. Suhu ini dinamakan Auto Ignition Point dari suatu fluida.
(Heinz P. Bloch, p.23, 2009).

2.3.4 Viskositas
Viskositas kinematic BBM (cairan) menggambarkan kekentalan BBM dan hal ini
berkitan dengan tahanan yang dialaminya apabila mengalir melalui pipa atau lubang kecil.
Sebagai contoh pemakaian BBM marine fuel oil (MFO) memerlukan pemanasan terlebih
dahulu untuk mengurangi viskositas kinematiknya sebelum bisa digunakan sebagai bahan
bakar meisn Diesel agar tidak menyumbat pengabut mesin Diesel bersangkutan.
Viskositas dinamik BBM adalah viskositas kinematic kali massa jenis BBM. Viskositas
kinematic diukur dalam Stokes (St), sedangkan viskositas dinamik diukur dalam Poise (P).
Sering digunakan centistokes. (Djiteng Marsudi, p.47, 2005)
2.3.5 Densitas
Densitas (massa jenis) menunjukkan perbandingan berat per satuan volume.
Karakteristik ini berkaitan dengan nilai kalor dan daya yang dihasilkan oleh mesin per satuan
volume. Massa jenis terkait dengan viskositas. (Rama Prihandana, Roy Hendroko &
Makmuri Nuramin. p.65, 2006)
2.3.6 Nilai Kalor

A. High Heating Value (HHV)
Nilai kalor gross (grosses calorific value tau high heating value) yaitu nilai kalor
pembakaran dimana semua air (H2O) dihitung dalam keadaan wujud cair. (Sukandamumidi,
p.29, 2018)
B. Lower Heating Value (LHV)

Nilai kalor net (net calorific value atau low heating value). Yaitu nilai kalor pembakaran
di mana semua air (H2O) dihitung dalam keadaan wujud gas. (Sukandamumidi, p.29, 2018)
2.3.7 Octane Number

Angka oktan merupakan sifat kunci dari bahan bakar yang digunakan dalam mesin
spark-ignition. Angka oktan menunjukkan ketahanan bahan bakar terhadap knocking.
Knocking adalah terbentuknya pembakaran yang tidak terkendali pada campuran udara
bahan bakar sebelum ada pengapian dari busi, dengan menghasilkan gelombang tekanan
yang dapat menyebabkan kerusakan mesin.

Bahan bakar dengan angka oktan terlalu rendah menyebabkan gejala knocking pada
beban tinggi. Rasio kompresi maksimum tergantung pada ketahanan bahan bakar terhadap
gejala knocking. Semakin tinggi angka oktan, ketahanan knocking-nya semakin baik dan
efisiensi yang dihasilkan mesin semakin baik. Angka oktan sebuah bahan bakar menyatakan
salah satu dari RON (Research Octane Number) atau MON (Motor Octane Number). (Muji
Suyito & Suyitno, p.38, 2019)
2.3.8 Cetane Number

Dalam mesin CI, sifat karakteristik bahan bakar yang penting adalah kesiapan bahan
bakar untuk menyala secara spontan. Angka cetane mnunjukkan sebefapa cepat bahan bakar
mesin diesel yang diinjeksikan ke ruang bakar bisa terbakar secara sponran (setelah
bercampur dengan udara).
Semakin cepat suatu bahan bakar mesin diesel terbakar setelah diinjeksikan ke dalam
ruang bakar, semakin baik (tinggi) angka cetane bahan bakar tersebut. Cara pengukuran
angka cetane yang umum digunakan adalah standard dari ASTM D613 atau ISO 5165.
Pengukurannya menggunakan hexadecane (C16H34) yang memiliki nama lain cetane
sebagai patokan tertinggi (angka cetane, CN = 100).
Angka cetane pada bahan bakar mesin diesel memiliki pengertian yang berkebalikan
dengan angka oktan pada bahan bakar motor bensin, karena angka oktan menunjukkan
kemampuan campuran bensin-udara menunggu rambatan api dari busi (spark ignition).
Angka cetane yang lebih tinggi memberikan sifat awal yang lebih baik dan periode
penundaan pengapian (ignition delay) yang lebih pendek. Interval antara injeksi dan
pengapian yang pendek menghasilkan pembakaran lebih halus dan noise yang lebih rencah.
(Muji Suyito & Suyitno, p.38-39, 2019)
2.4 Karakteristik Kinerja Motor Bakar

2.4.1 Indikator Kinerja Motor Bakar
A. Torsi
Torsi adalah indikator dari kemampuan suatu mesin untuk melakukan kerja.
Torsi didefinisikan sebagai gaya yang bekerja pada suatu lengan dan memiliki satuan
N-m atau lbf-ft (Pulkrabek, 2004, p.50).

T = F x r ............................................................................................................(2-1)
dimana :
T: Torsi benda berputar (Nm)
F: Gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N)
r : Jarak benda ke pusat rotasi (m)
B. Daya Indikatif
Dalam mesin pembakaran jenis reciprocating, bahan bakar diumpankan ke dalam ruang
bakar sehingga terbakar bercampur udara, mengonversikan energi kimianya menjadi panas.
Tidak semua energi ini dapat menggerakan piston karena terdapat berbagai kerugian, seperti
ke saluran buang, ke pendingin dalam radiasi. Energi yang tersisa, yang dikonversikan
menjadi tenaga, disebut daya indikatif ( indicated horse power, ihp).
𝑃𝑖 ×𝑉𝑑×𝑛×𝑖
𝑁𝑖 = .........................................................................................(2-2)
0,45×𝑧
dimana :
Ni : Daya Indikatif (PS)
Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²)
𝜋.𝐷2.𝐿
Vd : volume langkah satu silinder = (m³)
4
D : diameter silinder (m)
L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
i : jumlah piston
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4 langkah z = 2, dan
untuk 2 langkah z = 1
C. Daya Efektif
Daya yang tersedia pada poros engkol (crankshaft) lebih sedikit dibandingkan daya
indikatif, dikarenakan adanya gesekan dan pembebanan pada mesin. Daya ini disebut dengan
daya efektif atau biasa disebut brake power / brake work (Pulkrabek, 2004, p.46).
𝑇×𝑛
𝑁𝑒 = ..................................................................................................(2-3)
716,2
dimana :
Ne : Daya Efektif (PS)

T : Torsi (Nm)
n : putaran (rpm)
D. Daya Mekanis
Tenaga yang menggerakan piston ini dalam pentramisiannya mengalami kerugian
karena gesekan, pemompaan, dan lain-lain. Jumlah semua kerugian tersebut dikonversikan
ke tenaga, disebut daya mekanis (friction horse power).
Kehilangan daya (Nm) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
𝑁𝑚 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑒 .....................................................................................(2-4)
dimana :
Nm : Daya Indikatif (PS)
Ne : Daya efektif (PS)
Nf : Daya mekanis (PS)
E. Mean Efective Pressure
Mean effective pressure (MEP) adalah tekanan konstan teoretis yang jika bekerja pada
piston selama power stroke akan menghasilkan kerja yang sama seperti yang sebenarnya
terjadi dalam satu siklus lengkap. MEP adalah indeks yang menghubungkan hasil kerja
mesin dengan ukurannya (volume perpindahan).
𝑁𝑒𝑜×0,45×𝑧
𝑀𝐸𝑃 = 𝑃𝑒 = .....................................................................(2-5)
𝑉𝑑×𝑖×𝑛
dimana :
MEP : Tekanan efektif rata-rata
Vd : Volume langkah (m3)
i : Jumlah piston/silinder
n : Putaran mesin (rpm)
F. Specific Fuel Consumption
Specific Fuel Consumption secara umum memilikii satuan gm/kW-hr atau lbm/hP-hr.
Untuk kendaraan transportasi, biasanya digunakan penghematan bahan bakar dalam hal
jarak tempuh per unit bahan bakar seperti km per liter (Pulkrabek, 2004, p.57).
G. Efisiensi
Efisiensi merupakan perbandingan yang terbaik antara sebuah input (masukan) dan
output (hasil antara keuntungan dengan sumber-sumber yang dipergunakan), seperti halnya
juga hasil optimal yang telah dicapai dengan penggunaan sumber yang terbatas. Jadi bisa
dikatakan hubungan antara apa yang telah diselesaikan. (SP.Hasibuan (1984;233-4))

H. Air-Fuel Ratio dan Fuel-Air Ratio

Air-FuelRatio adalah kuantitas yang sering digunakan dalam analisis proses
pembakaran untuk mengukur jumlah bahan bakar dan udara. Biasanya dinyatakan dalam
basis massa dan didefinisikan sebagai rasio massa udara terhadap massa bahan bakar untuk
proses pembakaran. Sedangkan fuel-air ratio adalah kebalikan dari air-fuel ratio (Cengel,
2006, p.755).
𝑚𝑎𝑖𝑟
AF =
𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙
Dimana :
AF : Air-Fuel Ratio
mair : massa udara (kg)
mfuel : massa bahan bakar (kg)
2.4.2 Indikator Operasional Motor Bakar

Indikator operasionalnya motor bakar adalah sebagai variabel bebas. Beberapa
indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui kinerja suatu
motor bakar diantaranya adalah
A. Bukaan Katup (Throttle)
Throttle berfungsi sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara sebelum
masuk ke intake manifold (Wachid Yahya, p.17)
B. Beban Mesin
Beban Mesin adalah beban akibat beroperasinya mesin/ peralatan sesuai
dengan fungsi kerjanya ketika mesin tersebut beroperasi.

2.5 Hubungan Indikator Operasional terhadap Indikator Kinerja

2.5.2 Motor Bakar Diesel
2.5.2.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi, Daya Efektif, dan SFC
A. Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi
Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi semakin
meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal ini
disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran poros
kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran tertentu.
Gambar 2.7 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros

Sumber : Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi. (1975, p.61)
B. Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Efektif

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran
poros lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum),
kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi
yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang
terus bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi.
Hal ini disebabkan karena adanya gesekan antara piston dengan silinder dalam ruang
bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa bahan bakar,
generator, pompa air, katup,dsb. Dapat disimpulkan bahwa semakin besar putaran
menyebabkan gesekan yang terjadi juga besar, sehingga beban daya yang harus
ditanggumg daya indikasi semakin besar dan berpengaruh pada daya efektif.

C. Grafik Hubungan Putaran terhadap SFC

Dari grafik 2.7 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud adalah
jumlah putaran/ jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya yang
dihasilkan dan grafik antara fuel consumption dengan putaran cenderung mengalami
penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum kembali mengalami kenaikan.
Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang cenderung tinggi karena diperlukan
daya yang besar untuk penggerak awal mesin. Pada putaran setelah titik optimum,
grafik mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan pembakaran kurang sempurna
sehingga daya mengalami penurunan, inilah yang menyebabkan SCF meningkat.
Selain itu dengan naiknya putaran maka daya yang dibutuhkan semakin besar
2.5.2.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis, Daya Indikatif, dan MEP
Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

Sumber : Maleev (1985, p.299)
A. Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran, maka daya efektifnya akan
mencapai nilai maksimum dengan kata lain daya efektifnya berbanding lurus dengan
putaran. Tetapi setelah mencapai titik maksimumnya, nilainya akan menurun. Nilai daya
efektif merupakan pengurangan nilai daya indikasi dengan daya mekanis.
B. Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Indikatif

Pada grafik terlihat semain tinggi putaran maka daya mekanis cenderung meningkat.
Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya efektif.
C. Grafik Hubungan Putaran terhadap MEP
Pada grafik terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan seiring dengan kenaikan
putaran. Tetapi setelah mencapai titik ultimate, harga tekanan efektif rata-rata
mengalami penurunan.
2.6 Governor Kecepatan

Governor adalah peralatan yang mengatur agar putaran mesin tetap konstan
dan stabil walaupun bebannya bervariasi dan berubah-ubah. Sedangkan governor
kecepatan adalah komponen pada motor bakar yang berfungsi untuk mengontrol
kecepatan enjin dengan cara mengendalikan jumlah bahan bakar yang diberikan
sehingga kecepatan enjin dapat dipertahankan tetap stabil tanpa tergantung kondisi
pembebanan.
2.6.2 Karakteristik Governor

Karakteristik utama yang menentukan derajat dari pengendalian Governor dari
mesin adalah :
1. Penurunan kecepatan, atau berkurangnya kecepatan mesin dari tanpa beban ke

beban penuh yang dinyatakan dalam putaran/menit atau sebagai presentase dari
kecepatan normal/ rata-rata.
2. Pengaturan Isohkhorik, yaitu mempertahankan kecepatan mesin konstan pada
segala beban, pengaturan kecepatan yang mungkin dari penurunan kecepatan
nol.
3. Kepekaan/sensitify atau perubahan kecepatan yang diperlukan sebelum
Governor akan melakukan gerakan.
4. Kestabilan yaitu kemampuan mengatur waktu mempertahankan kecepatan
mesin yang diinginkan tanpa naik turun atau constan.
5. Ayunan, yaitu naik turun yang kontinyu dari mesin terhadap kecepatan yang
diperlukan meskipun ketika beban tidak bertambah.

6. Ketangkasan, kecepatan aksi pengatur. Biasanya dinyatakan sebagai waktu

dalam detik yang diperlukan governor untuk menggerakkan kendali bahan
bakar dari kedudukan tanpa batasan bahan sampai beban penuh
2.6.3 Tipe Governor

Governor mekanik ini dibedakan lagi menjadi 2 tipe yaitu, model RSV dan
model RQV
A. Model RSV
Governor sentrifugal model RSV adalah suatu governor yang dapat
meregulasi putaran mesin (putaran idlesampai putaran maksimum). Huruf V
(Verstell) berarti
penyetel. Pada governor sentrifugal jenis RSV hanya terdapat satu pegas
tarik sebagai pengatur yang terpasang diluar bobot sentrifugal. Governor
sentrifugal model RSV ditunjukkan oleh Gambar
Gambar
Sumber :
B. Model RQV
Model ini biasanya di pasang pada pompa injeksi pada mesin-mesin yang
besar. Governor ini dilengkapi denganspeedupgear untuk mendapatkan
pengontrolan yang lebih akurat. Governor sentrifugal model RQV ditunjukkan
pada Gambar 2.5.

Gambar
Sumber :
2.7 Orsat apparatus

Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat gas
tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat. Masing -
masing larutan tersebut adalah :.2
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO
Gambar 2.9 Orsat Apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya (2018)
Pada gambar di atas masing – masing tabung berisi :

I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH


2.8 Diagram Sankey
Gambar 2.10 Diagram Sankey

Sumber: Arismunandar (1975, p.29)
Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan

keseimbangan panas yang masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat pembakaran
terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai kalor bahan bakar
dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan kerugian-kerugian, yaitu kerugian
pembuangan (gas buang dengan temperatur 300o – 600o C). kerugian pendinginan dan
kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang merupakan beban
pendinginan).
 Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o – 600o C, merupakan kerugian karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah / keluar ke lingkungan.
 Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak langsung
terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan fluida pendinginan
berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar tidak rusak, pendinginan
ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor / panas yang hilang akibat
diserap oleh fluida pendinginannya.

 Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang merupakan
beban pendingin.
2.9 Teknologi Motor Bakar Terbaru

Dorongan untuk mencetuskan sebuah desain mesin baru yang lebih irit dan ramah
lingkungan terus bergulir terutama dengan terus naiknya kesadaran masyarakat akan dampak
sosial dan lingkungan yang dihasilkan oleh industri otomotif saat ini. Salah satu teknologi
motor bakar terbaru yang telah dikembangkan unutuk memenuhi kebutuhan sosail
masyarakat yaitu Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC)
2.9.1 Definisi
Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC) adalah teknologi pengatur
katup yang ditemukan oleh Honda, dan sampai sekarang masih digunakan oleh jajaran mesin
Honda yang belum menganut i-VTEC.
Gambar 2.11 VTEC

Sumber : Dhimas (2016)
2.9.2 Tujuan
Tujuan dari teknologi VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) yaitu
untuk meningkatkan daya pada kecepatan rendah, menengah dan tinggi sekaligus
meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.

2.9.3 Prinsip Kerja

Prinsip kerja dari VTEC ini memiliki tugas untuk menghentikan paksa beberapa katup
bila diperlukan, untuk mengoptimalkan aliran udara dan mencapai idling mesin yang stabil,
serta meningkatkan kehalusan pada putaran mesin rendah hingga menengah.
Pengaturan yang digunakan oleh Honda disebut pengaturan waktu dan pembukaan
katup secara elektronik atau disingkat VTEC. Perbedaan pengaturan katup pada system
VTEC dibagi dalam 2 posisi atau lebih, yaitu pertama pada putaran rendah, fasa kedua
pada putaran yang lebih tinggi, tergantung dari jenis sistem yang digunakan. Perubahan
ini dapat terjadi pada putaran rendah, dan untuk posisi berikutnya 2500 rpm dan posisi
ketiga pada putaran 6000 rpm. Pembagian ini dilakukan, karena pada putaran yang lebih
tinggi terjadi keterlambatan masuknya udara ke ruang pembakaran, sedang pada putaran
rendah tidak terjadi keterlambatan masuknya udara tersebut. Mengingat akan hal tersebut,
maka perlu dibedakan saat pembukaan katup untuk putaran yang berbeda. Pada putaran
yang lebih tinggi, pembukaan katup dilakukan lebih awal, waktu pembukaan lebih lama
dan jarak pembukaan lebih tinggi. Pada kondisi putaran rendah, pembukaan katup tidak
perlu terlalu dini, waktu lebih singkat dan jarak lebih pendek. Setiap silinder memiliki 4
katup dan bubungan yang menggerakkan lengan untuk mengatur pembukaan katup dengan
cara menekan tangkai katup sesuai dengan bentuk bubungan. Pada setiap silinder terdapat
2 jenis bubungan, yaitu bubungan untuk pembukaan katup putaran rendah dan bubungan
untuk putaran tinggi, kedua bubungan ini mempunyai bentuk berbeda. Bubungan berputar
pada satu poros, bubungan pertama berfungsi pada putaran rendah sedang bubungan kedua
baru akan berfungsi kalau putaran sudah mencapai ketinggian yang diprogramkan. Sistem
ini mampu menghemat bahan bakar dan memberikan daya maksimum pada putaran tinggi.
Kedua katup silinder mendapat tekanan kebawah melalui lengan yang ditekan oleh sebuah
rol. Rol tersebut berhubung-an langsung dengan kedua bubungan. Pada putaran rendah
bubungan yang lebih kecil yang beroperasi, sedang bubungan besar diam. Pada saat
putaran mencapai ketinggian tertentu, maka melalui kontrol elektronik akan dialirkan
melalui sebuah saluran yang terdapat di dalam poros bubungan, tekanan minyak yang
mampu mendo-rong sebuah pasak sehingga posisi bu-bungan kedua akan terkunci.
Bubungan kedua akan ikut berputar dan menggantikan fungsi bubungan pertama.

2.9.4 Kelebihan dan Kekurangan

a. Kelebihan VTEC :
 Mampu mendongkrak tenaga mesin yang memiliki silinder kecil dengan hasil yang
sama dengan mesin bersilinder besar.
 Pemakaian bahan bakar lebih irit dan efisien.
 Performa mesin menjadi lebih optimal baik itu ketika mesin berada pada putaran
rendah maupun pada putaran tinggi.
 Proses buangan tidak lagi membutuhkan bukaan katup variable sehingga kinerja
mesin pun menjadi lebih ringan.
b. Kekurangan VTEC :
Karena komponen dari teknologi VTEC ini membutuhkan pelumasan yang baik, maka
dalam perawatannya harus memiliki perhatian khusus seperti pergantian oli secara rutin
dengan jenis oli sesuai rekomendasi dari produsen mobil.
2.7.5 Aplikasi dan Cara Perawatan

 Aplikasi
Aplikasi dari sistem mesin VTEC ini adalah mobil-mobil yang diproduksi oleh Honda :
All New Civic Turbo (2016), Civic Hatchback Turbo (2017), All New CR-V Turbo (2017),
dan yang terbaru Civic Type R (2017).
 Cara Perawatan
- Gunakan selalu oli yang direkomendasi produsen mobil.
- Rutin melakukan pergantian oli.
- Filter udara harus selalu dalam keadaan bersih (pembrsihan minimal sekali dalam
sebulan)

BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
3.1 Waktu dan Tempat

Waktu : Rabu, 14 Maret 2019
Jam : 16.00 – 18.00 WIB
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brwaijaya
3.2 Pelaksanaan Praktikum

3.2.1 Instalasi Percobaaan Motor Diesel
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap, yang
terdiri dari :
 Instalasi Percobaan Motor Diesel
 Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
 Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (barometer, higrometer,
aeorometer, orsat apparatus).
 Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder, dengan
spesifikasi sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah
o Jumlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm3
o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Dexlite
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm
o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.
o Model : DWE – 47 – 50 – HS – AV
o Negara pembuat : Jepang

Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Diesel

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya (2018)
3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya

Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a. Orsat apparatus
Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang (%).
Gambar 3.2 Orsat apparatus


b. Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer (mmHg).
Gambar 3.3 Barometer

c. Aerometer
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/m3).
Gambar 3.4 Aerometer


d. Flash Point
Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar (oC).
Gambar 3.5 Flash Point

e. Diesel Engine Test Bed

Digunakan untuk mengetahui parameter-parameter yang menunjukkan
karakteristik motor bakar.
Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed


f. Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar (s)
Gambar 3.7 Stopwatch

g. Hygrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara (%).
Gambar 3.8 Hygrometer


h. Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros (Kg).
Gambar 3.9 Dynamometer

i. Tachometer
Digunakan untuk menghitung putaran mesin (rpm)
Gambar 3.10 Tachometer


j. Flowmeter air pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan (liter/jam).
Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan

k. Flowmeter Bahan Bakar

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml).
Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar


l. Manometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam system (mmH2O).
Gambar 3.13 Manometer

m. Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida (η).
Gambar 3.14 Viscometer


n. Bomb calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar (Kcal/Kg).
Gambar 3.15 Bomb Calorimeter

3.3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan tata
tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten laboratorium yang
bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
3. Kelembapan Udara
4. Suhu Gas Buang
5. Suhu Air Masuk dan Air keluar
6. Debit Bahan Bakar
7. Kandungan Gas Buang
8. Tekanan Udara
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi

a. Menyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air mencapai
tinggi aman dan menyalakan cooling tower
b. Membuka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke dinamometer.
c. Mengatur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan mengatur
bukaan kran pada flowmeter.
d. Menekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Menghidupkan alarm air pendinginan yang akan memberitahu jika terjadi overheating
dan level air kurang.
f. Menyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan tanpa
beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin
a. Mengatur bukaan throttle sesuai yang diinginkan
b. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, menyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
c. Memutar posisi kunci ke posisi START sambil mengurangi pembebanan pada poros.
d. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk menstabilkan
kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data
a. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer sampai
mendapatkan putaran yang diinginkan.
b. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang diperlukan.
3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus

Gambar 3.16 Orsat Apparatus

Cara penggunaan Orsat Apparatus :

1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B, C dan
mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik – turunkan gelas B,
kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini
ditetapkan sebagai titik acuan.
2. Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml dengan
cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan tinggi yang
diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3. Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.
4. Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang ada
di tabung ukur C akan berkurang.
5. Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
6. Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran A supaya gas buang bereaksi dengan
larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B sebanyak
5 – 7 kali.
7. Setelah 5 – 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal dan
tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.

8. Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan air
merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.
9. Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk keran B
dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10. Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi permukaan
air sebelumnya.
3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus – rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan adalah
sebagai berikut :
1. Momen Torsi
𝑇 = 𝐹 × 𝑙 (kg.m) ...........................................................................................(3-1)
Dimana :
T : Torsi (kg.m)
F : besar gaya putar (kg)
l : panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
𝑇×𝑛
𝑁𝑒 = 716,2 (PS) .............................................................................................(3-2)
Dimana :
n : putaran (rpm)
Ne : daya efektif (PS)
T : momen torsi (kg.m)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS
𝑁𝑒𝑜 = 𝑘. 𝑁𝑒 (PS) ..........................................................................................(3-3)
749 273+𝜃
𝑘 = 𝑃𝑎−𝑃𝑤 √ ;
293
𝑃𝑤 = 𝜙. 𝑃𝑠
Dimana :
Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS (PS)
k : faktor konversi
Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)

Pw : tekanan uap parsial (mmHg)

𝜃 : rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (°C)
𝜙 : kelembamam udara (%)
Ps : Tekanan udara standar pada temperatur θ (mmHg)
4. Mean Effectife Pressure (MEP)
Pe = ( kg/cm2 ) ......................................................................(3-4)
Dimana :
Pe : tekanan efektif
Neo : daya efektif (PS)
z : jumlah putaran poros engkol
n : putaran poros engkol (rpm)
i : langkah mesin
Vd : volume langkah (m3)
5. Fuel Consumption
𝑉 3600
𝐹𝐶 = 𝑡 × 𝜌 × 1000 (kg/jam) ..........................................................................(3-5)
ρ dexlite = 0,836 gr/mL

Dimana :
𝐹𝐶 : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
𝑉 : Volume bahan bakar (ml)
𝜌 : Massa jenis bahan bakar (gr/ml)
T : Waktu konsumsi bahan bakar (s)
6. Panas Hasil Pembakaran
𝑘𝑐𝑎𝑙
Qb = FC . LHV Bahan Bakar(𝐽𝑎𝑚 )......................................................................(3-6)
Dimana :
Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)
LHV Bahan Bakar : Low Heating Value (kcal/kg)
7. Berat Jenis udara
(𝑃𝑎−𝜙.𝑃𝑠) 273
𝛾𝑎 = 𝛾𝑜 .× × 273+𝜃 + 𝜙. 𝛾𝑤 .............................................................(3-7)
760
Dimana :

Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)

Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
 : Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
 : Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
𝑃1 −𝑃2
𝜀= ........................................................................................................(3-8)
𝑃1
Dimana :
𝑃1 − 𝑃 : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)
𝑃1 : tekanan atmosfer saat pengujian (mmHg)
𝜀 : koefisien udara
9. Massa alir udara melalui nozzle
𝛼.𝜀.𝜋.𝑑2
𝐺𝑠 = 4
√2. 𝑔. 𝛾𝑎 (𝑃1 − 𝑃2 ) (kg/s) ..........................................................(3-9)
Dimana :
Gs : Massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
α : Koefisien kemiringan nozzle = 0,822
ɛ : Koefisien udara
d : Diameter nozzle = 0,048 m
g : Gaya gravitasi = 9,81m/s2
𝛾𝑎 : Berat jenis udara (kg/m3)
𝑃1 – 𝑃2 : Perbedaan tekanan pada nozzle
10. Massa Alir gas buang
𝐹𝐶
𝐺𝑔 = 𝐺𝑠 + 3600 (kg/s) ................................................................................(3-10)
Dimana :
Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
11. Panas yang terbawa gas buang

Qeg = Gg.Cpg.(Teg – Tud) X 3600 (kcal/jam) ...........................................(3-11)
Dimana :

Cpg : panas jenis gas buang (kcal/kg.oC)

Teg : suhu gas buang (°C)
Tud : temperatur(°C)
Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Qeg : panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold (𝜂𝑔 )
𝑄𝑒𝑔
𝜂𝑔 = 𝑥100% .........................................................................................(3-12)
𝑄𝑏
Dimana :
𝜂𝑔 : efisiensi kerugian (%)
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)
Qw =ρ.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam) ...........................................................(3-13)
Dimana :
ρ : Massa jenis air = 1 kg/liter
Ww : debit air pendinginan (liter/jam)
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/kg.oC
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water(𝜂𝑤 )
𝑄𝑤
𝜂𝑤 = 𝑥100% ..........................................................................................(3-14)
𝑄𝑏
Dimana :
𝜂𝑤 : efisiensi kerugian panas (%)
Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
15. Efisiensi Thermal Efektif (𝜂𝑒 )
𝑁𝑒
𝜂𝑒 = 𝑄𝑏 × 632 × 100% ..............................................................................(3-15)
Dimana :
𝜂𝑒 : efisiensi efektif (%)
16. Efisiensi Friction (𝜂𝑓 )

𝜂𝑓 = 100% − (𝜂𝑔 + 𝜂𝑤 + 𝜂𝑒 ) ...................................................................(3-16)

Dimana :
𝜂𝑓 : efisiensi gesekan (%)
𝜂𝑔 : efisiensi kerugian gas buang (%)
𝜂𝑤 : efisiensi kerugian air pendinginan (%)
𝜂𝑒 : efisiensi efektif (%)
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar (𝑄𝑓)
𝐿𝐻𝑉𝐵𝐵 .𝐹𝐶
𝑄𝑓 = (kcal/jam) ..........................................................................(3-17)
632
Dimana :
LHVBahanBakar : Low Heating Value (kcal/kg)
18. Daya Friction
𝜂𝑓 𝑥𝑄𝑓
𝑁𝑓 = ..................................................................................................(3-18)
100%
Dimana :
Nf : daya mekanis (PS)
𝜂𝑓 : efisiensi gesekan (%)
Qf : kerugian karena gesekan (PS)
19. Daya Indikasi
𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑚 (PS) ...................................................................................(3-19)
Dimana :
Ni : daya indikasi (PS)
Nm : daya mekanis (PS)
20. Spesific Fuel Consumption Effective
𝐹𝐶
𝑆𝐹𝐶𝑒 = ...................................................................................................(3-20)
𝑁𝑒
Dimana :
𝑆𝐹𝐶𝑒 : Spesific Fuel Consumption Effective
21. Spesific Fuel Consumption Indicated
𝐹𝐶
𝑆𝐹𝐶𝑖 = .................................................................................................(3-21)
𝑁𝑖
Dimana :

𝑆𝐹𝐶𝑖 : Spesific Fuel Consumption Indicated

Ni : daya indikatif (PS)
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
𝑄𝑒 = 632. 𝑁𝑒 ...........................................................................................(3-22)
Dimana :
Qe : panas efektif (kcal/jam)
23. Panas yang hilang karena sebab lain
Qpp = Qb – Qeg – Qw - Qe ......................................................................(3-23)
Dimana :
Qpp : panas yang hilang karena sebab lain (kcal/jam)
Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
Qe : panas efektif (kcal/jam)
24. Efisiensi Thermal Indikasi

𝑁𝑖
𝜂𝑖 = 𝑄𝑏 × 632 × 100%...............................................................................(3-24)
Dimana :
𝜂𝑖 : efisiensi indikasi (%)
Ni : daya indikasi (PS)
25. Efisiensi Mekanis
𝑁𝑒
𝜂𝑚 = 𝑥100% ..........................................................................................(3-25)
𝑁𝑖
Dimana :
𝜂𝑚 : efisiensi mekanis (%)
Ni : daya indikasif (PS)
26. Efisiensi Volumetrik
𝐺𝑠.𝑧.60
𝜂𝑣 = 𝛾 𝑥100% ...................................................................................(3-26)
𝑎 .𝑛.𝑉𝑑.𝑖

Dimana :
𝜂𝑣 : efisiensi volumetric (%)
z : jumlah poros engkol
Vd : volume engkol (m3)
I : langkah mesin
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
n : putaran poros (rpm)
𝛾a : Berat jenis udara (kg/m3)
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
𝐺𝑠
𝑅 = 𝐹𝐶 𝑥3600 ..............................................................................................(3-27)
Dimana :
R : rasio udara bahan bakar
Gs : aliran udara melalui nozzle (kg/s)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
𝐶12,3 𝐻22 + 17,85(𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 12,3𝐶𝑂2 + 11,1𝐻2 𝑂 + 67,116𝑁2
𝛽 𝛽
(𝛼+ )𝑀𝑂2 +3,76(𝛼+ )𝑀𝑁2
4 4
𝑅𝑜 = (𝐴/𝐹)𝑠 .......................................................... (3-28)
𝛼𝑀𝐶+𝛽𝑀𝐻
Dimana :
𝑅𝑜 : Rasio udara bahan bakar teoritis
𝑀𝑂2 : Massa relatif oksigen
𝑀𝑁2 : Massa relatif nitrogen
𝑀𝐶 : Massa relatif karbon
𝑀𝐻 : Massa relatif hidrogen
29. Faktor Kelebihan Udara
𝑅
𝜆 = 𝑅𝑜 ..........................................................................................................(3-29)
Dimana :
𝜆 : faktor kelebihan udara
R : rasio udara bahan bakar
Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard

𝑃𝑠𝑡 𝑇 0,5 𝑃𝑠𝑡 𝑇+273 0,5

𝐴= [𝑇 ] = [𝑇 ] .....................................................................(3-30)
𝑃 𝑠𝑡 𝑃 𝑠𝑡 +273
Dimana :
A : faktor koreksi
Pst : tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst : 25 ˚C
P : tekanan udara atsmosfer (mmHg)
T : temperatur ruangan (oC)
31. Daya Efektif Standard
(𝑁𝑒)𝑠𝑡 = 𝐴. 𝑁𝑒............................................................................................(3-31)
Dimana :
(𝑁𝑒)𝑠𝑡 : daya efektif standar (PS)
A : faktor koreksi
32. Torsi Efektif Standard
(𝑇)𝑠𝑡 = 𝐴. 𝑇 .................................................................................................(3-32)
Dimana :
(𝑇)𝑠𝑡 : torsi efektif standar (kg.m)
A : faktor koreksi
T : torsi (kg.m)
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
𝑆𝐹𝐶𝑒
(𝑆𝐹𝐶𝑒)𝑠𝑡 = ..........................................................................................(3-33)
𝐴
Dimana :
(SFCe)st : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
𝑆𝐹𝐶𝑒 : Spesific Fuel Consumption Effective
A : faktor koreksi

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
2.2 Data Hasil Pengujian
Nama Bahan Yang Diuji : Dexlite Suhu Bola Kering : 28 °C
Massa Jenis : 0,842 gr/ml Suhu Bola Basah : 29 °C
Throttle : 24 % Kelembaban Relatif : 91 %
Tekanan : 715 mmHg
Putaran
F (kg) P1-P2 (mmH2 O) Tud (°C) Teg (°C) Twi (°C) Two (°C) Ww (liter/h) t (sekon) CO O2 CO 2
(rpm)
24 15.5 30 25 50 680 18.81

1550 24.5 15.5 30 590 26 51 680 18.27 0.000 5.580 9.100
24.5 15.5 30.5 25 52 680 18.98
25 17 31 26 52 640 17.69
1650 25 17 31 610.7 26 53 740 18.19 0.000 6.390 8.340
25 17 31.2 26 53 740 17.94
25 19 32 26.5 54 740 16.95
1750 25 19 32 655 27 55 760 16.88 0.000 7.210 7.940
25 19 33 26.5 55 740 16.52
25 22 32.5 27 55 760 15.71
1850 25 22 33 658.3 27 55.5 760 15.84 0.000 5.940 8.880
25 22 33 27 55.5 740 15.38
24.5 24 33 27 56 780 15.08
1950 24.5 24 33 658.3 27 56 760 14.76 0.000 5.040 9.510
24.5 24 33 27 56 760 15.1
24.5 26.5 33 27.5 57 760 14.15
2050 24.5 26.5 33 668.3 27.5 58 780 14.24 0.000 5.130 9.450
24.5 26.5 33 27.5 58 760 14.17
20.5 29.5 33 28 58 780 16.41
2150 20 30 33 593.3 28 57 780 16.48 0.000 7.410 7.970
20 30 33 28 57 780 16.46

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR KELOMPOK 09 |
4.2 Pengolahan Data

Pada contoh perhitungan kali ini menggunakan data dengan kecepatan putar 1550 rpm
1. Momen Torsi
𝑇 = 𝐹 × 𝑙 (N.m)
T = 25x 0,358
T = 8,95 [kg.m]
2. Daya Efektif
𝑇×𝑛
𝑁𝑒 = 716,2 (PS)
8,95 𝑥 1650
𝑁𝑒 = = 20,62 [𝑃𝑆]
716,2
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS

749 273+𝜃
𝑁𝑒𝑜 = 𝑃𝑎−𝜙.𝑃𝑠 √ 𝑁𝑒 (PS)
293
749 273+𝜃
𝑘 = 𝑃𝑎−𝑃𝑤 √ ;
293
𝑃𝑤 = 𝜙. 𝑃𝑠
749 273+28
𝑁𝑒𝑜 = 715−(0,91.28) √ 20,62 (PS)
293
𝑁𝑒𝑜 = 22,70[PS]
4. Mean Effectife Pressure (MEP)
Pe = ( kg/cm2 )
20,70×0,45×2
Pe = 0,000541×4×1650
Pe = 5,72 [kg/cm2]
5. Fuel Consumption
𝑉 3600
𝐹𝐶 = × 𝜌 × (kg/jam)
𝑡 1000
30 3600
𝐹𝐶 = 17,8 × 0,834 × 1000 (kg/jam)
𝐹𝐶 = 5,11 [kg/jam]
ρ dexlite = 0,834 gr/mL
6. Panas Hasil Pembakaran
Qb = FC . LHVbb
𝑄𝑏 = 5,11 𝑥 10500
𝑘𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑏 = 53642,022 [𝑗𝑎𝑚 ]

7. Berat Jenis udara

(𝑃𝑎−𝜙.𝑃𝑠) 273
𝛾𝑎 = 𝛾𝑜 .× × 273+𝜃 + 𝜙. 𝛾𝑤
760
(715 − 0,91.28) 273

𝛾𝑎 = 1,293.× × + 0.91𝑥0,02578
760 273 + 27
𝛾𝑎 = 1,10
8. Koefisien Udara
𝑃1 − 𝑃2
𝜀=
𝑃1
17
𝜀=
715
𝜀 = 0,02377
(0,02377 − 0)𝑥(0,969 − 1)
𝜀 = 1+
(0,1 − 0)
𝜀 = 0,99348
9. Massa alir udara melalui nozzle
𝛼.𝜀.𝜋.𝑑2
𝐺𝑠 = 4
√2. 𝑔. 𝛾𝑎 (𝑃1 − 𝑃2 ) (kg/s)
0,822 𝑥 0,99348 𝑥 3,14 𝑥 0,0482
𝐺𝑠 = √2 𝑥 9,81 𝑥 1,10 𝑥 17
4
Gs = 0.028 [kg/s]
10. Massa Alir gas buang
𝐹𝐶
𝐺𝑔 = 𝐺𝑠 + 3600 (kg/s)
5,11
𝐺𝑔 = 0,028 + 3600
𝐺𝑔 = 0,029751[kg/s]
11. Panas yang terbawa gas buang
𝑄𝑒𝑔 = 𝐺𝑔 𝑥 𝐶𝑝𝑔 𝑥 (𝑇𝑒𝑔 − 𝑇𝑢𝑑)𝑥 3600 (kcal/jam)
Qeg = 0,0298 x 0,285 x (610,7– 31,1) x 3600
Qeg = 1769,015 [kcal/jam]
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold (𝜂𝑔 )
𝑄𝑒𝑔
ɳ𝑔 = 𝑥 100%
𝑄𝑏
17692,015
ɳ𝑔 = 𝑥 100%
53642,022
ɳ𝑔 = 32,98%
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)

Qw =ρ.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam)

Qw= 1 x 706,6 x 1 x (52,6-26)
Qw= 18795,56 [kcal/jam]
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water(𝜂𝑤 )
𝑄𝑤
ɳ𝑤 = 𝑥 100%
𝑄𝑏
18795,56
ɳ𝑤 = 𝑥 100%
53642,02
ɳ𝑤 = 35,04 [%]
15. Efisiensi Thermal Efektif (𝜂𝑒 )
𝑁𝑒
ɳ𝑒 = 𝑥 632 𝑥 100%
𝑄𝑏
20,62
𝜂𝑒 = 53642,022 × 632 × 100%
𝜂𝑒 = 24,29 [%]
16. Efisiensi Friction (𝜂𝑓 )
ɳ𝑓 = 100% − (ɳ𝑔 + ɳ𝑤 + ɳ𝑒 )
ɳ𝑓 = 100% − (32,98 + 35,04 + 24,29)
𝜂𝑓 = 7,69 [%]
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar (𝑄𝑓)
𝐿𝐻𝑉𝐵𝐵 𝑥 𝐹𝐶
𝑄𝑓 = (kcal/jam)
632
10500 𝑥 5,11
𝑄𝑓 = (kcal/jam)
632
𝑄𝑓 = 84,88 [kcal/jam]
18. Daya Friction
ɳ𝑓 𝑥 𝑁𝑏
𝑁𝑓 = 100%
7,69 𝑥 120,58
𝑁𝑓 = 100%
𝑁𝑓 = 6,52 [PS]
19. Daya Indikasi
𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑓 (PS)
𝑁𝑖 = 20,62 + 6,52
𝑁𝑖 = 27,14 [PS]
20. Spesific Fuel Consumption Effective

𝐹𝐶
𝑆𝐹𝐶𝑒 = 𝑁𝑒
5,12
𝑆𝐹𝐶𝑒 = 20,62
𝑆𝐹𝐶𝑒 = 0,25
21. Spesific Fuel Consumption Indicated
𝐹𝐶
𝑆𝐹𝐶𝑖 = (kg/ps.jam)
𝑁𝑖
5,12
𝑆𝐹𝐶𝑖 =
27,14
𝑆𝐹𝐶𝑖 = 0.188
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
𝑄𝑒 = 632. 𝑁𝑒
Qe = 632 x 20,62
Qe = 13031,36 [kcal/jam]
23. Panas yang hilang karena sebab lain
𝑄𝑝𝑝 = 𝑄𝑏 − 𝑄𝑒𝑔 − 𝑄𝑤 − 𝑄𝑒
𝑄𝑝𝑝 = 53642,02 − 17692,02 − 18795,56 − 13031,36
𝑄𝑝𝑝 = 4123,087 [kcal/jam]
24. Efisiensi Thermal Indikasi
𝑁𝑖
ɳ𝑖 = 𝑥 632 𝑥 100%
𝑄𝑏
27,14
ɳ𝑖 = 𝑥 632 𝑥 100%
53642,02
ɳ𝑖 = 31,98[%]
25. Efisiensi Mekanis
𝑁𝑒
𝜂𝑚 = 𝑥100%
𝑁𝑖
20,62
𝜂𝑚 = 𝑥100%
27,143
𝜂𝑚 = 75,96 [%]
26. Efisiensi Volumetrik
𝐺𝑠.𝑧.60
𝜂𝑣 = 𝛾 𝑥100%
𝑎 .𝑛.𝑉𝑑.𝑖
0,0270𝑥2𝑥60
𝜂𝑣 = 𝑥100%
1,10𝑥1650𝑥0,000541𝑥4
𝜂𝑣 = 86,31 [%]

27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

𝐺𝑠
𝑅= 𝑥 3600
𝐹𝐶
0,02833
𝑅= 𝑥3600
5,12
𝑅 = 19,92
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
𝐶12,3 𝐻22 + 17,85(𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 12,3𝐶𝑂2 + 11,1𝐻2 𝑂 + 67,116𝑁2
𝛽 𝛽
(𝛼 + 4 ) 𝑀𝑂2 + 3,76 (𝛼 + 4 ) 𝑀𝑁2
𝑅𝑜 = (𝐴/𝐹)𝑠 =
𝛼𝑀𝐶 + 𝛽𝑀𝐻
22 22
(12,3 + ) 𝑥2.16 + 3,76 (12,3 + ) 𝑥2.14
4 4
Ro=
12,3𝑥12 + 22𝑥1
Ro= 14,43
29. Faktor Kelebihan Udara
𝑅
𝜆 = 𝑅𝑜
19,92
𝜆=
14,43
𝜆 = 1,38
30. Faktor Koreksi Standard
𝑃𝑠𝑡 𝑇 0,5 760 27+273 0,5
𝐴= [𝑇 ] = 715 [25+273]
𝑃 𝑠𝑡
A = 1,0664
31. Daya Efektif Standard
(𝑁𝑒)𝑠𝑡 = 𝐴 𝑥 𝑁𝑒
(𝑁𝑒)𝑠𝑡 = 1,0664𝑥20,62
(𝑁𝑒)𝑠𝑡 = 21,99
32. Torsi Efektif Standard
(𝑇)𝑠𝑡 = 1,0664. 𝑇
(𝑇)𝑠𝑡 = 1,0680𝑥8.95
(𝑇)𝑠𝑡 = 9,545 [N.m]

33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard

𝑆𝐹𝐶𝑒
(𝑆𝐹𝐶𝑒)𝑠𝑡 =
𝐴
0,28
(𝑆𝐹𝐶𝑒)𝑠𝑡 =
1,0680
(𝑆𝐹𝐶𝑒)𝑠𝑡 = 0,27

4.3 Pembahasan
4.3.1 Hubungan antara Konsumsi Bahan Bakar terhadap Putaran
7.00
6.00
5.00
Fc (Kg/jam)
4.00
FC
3.00 Poly. (FC)
2.00
1.00
0.00
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150
Putaran (Rpm)
Gambar 4.1 Grafik Hubungan antara Konsumsi Bahan Bakar terhadap Putaran
Gambar 4.1 menunjukkan hubungan antara konsumsi bahan bakar terhadap putaran dari
putaran 1550 - 2150 rpm. Pada sumbu x grafik adalah putaran mesin pada range 1550 – 2150
rpm dan pada sumbu y grafik adalah konsumsi bahan bakar dengan range 4,88 - 6,45. Grafik
diatas dapat diperoleh dari waktu yang diperlukan dalam menggunakan sejumlah bahan
bakar. Untuk mengetahui konsumsi bahan bakar sesuai dengan rumus :
𝑣
FC = x ρ x 3600/1000 [kg/jam]
t
Pada grafik cenderung naik seiring bertambahnya putaran sampai 2050 rpm, kemudian
cenderung menurun pada putaran 2150 rpm. Konsumsi bahan bakar tertinggi pada putaran
2050 rpm yaitu 6,45 kg/jam. Konsumsi bahan bakar pada putaran 2150 rpm yaitu 5,53
kg/jam.
Grafik cenderung mengalami kenaniakan dikarenakan ketika putaran mesin rendah gaya
sentrifugal governor weight belum cukup kuat untuk mendorong governor spring sehingga
suplai bahan bakar yang disalurkan besar sehingga kecenderungan FC meningkat. Grafik
cenderung turun karena pada rpm tertentu dimana governor weight terbuka lebar untuk
mendorong governor spring sehingga bahan bakar yang disuplai menjadi lebih sedikit.

4.3.2 Hubungan antara Neraca Panas terhadap Putaran
80000.00
70000.00
Neraca Panas (Kcal/Jam)
Qb
60000.00
Qeg
50000.00 Qw
Qe
40000.00
Qpp
30000.00 Poly. (Qb)
Poly. (Qeg)
20000.00
Poly. (Qw)
10000.00 Poly. (Qe)
Poly. (Qpp)
0.00
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150
Putaran (rpm)
Gambar 4.2 Grafik Hubungan antara Neraca Panas terhadap Putaran
Gambar 4.2 menunjukkan tentang hubungan antara panas yang dihasilkan terhadap
putaran mesin dari 1550 rpm sampai 2150 rpm. Sumbu x pada grafik adalah putaran mesin
pada range dari 1550 – 2150 rpm dan sumbu y pada grafik adalah neraca panas dengan range
-899,54 – 67718,30 kcal/jam. Neraca panas dipengaruhi oleh FC dan didapat dengan cara
perhitungan rumus. Panas yang dihasilkan oleh mesin dapat diketahui oleh beberapa faktor:
a. Hubungan antara Panas Hasil Pembakaran (Qb) terhadap Putaran
Dari grafik terlihat bahwa pada 1550 – 2150 rpm cenderung naik seiring dengan
bertambahnya putaran. Akan tetapi pada 2150 rpm grafik mengalami penurunan.
Grafik cenderung meningkat karena nilai FC semakin tinggi dikarenakan saat
putaran tinggi pembakaran dalam ruang bakar akan semakin sering, sehingga pada
putaran tinggi nilai Qb semakin tinggi. Akan tetapi pada 2150 rpm nilai Qb menurun
akibat nilai FC menurun pada rpm tersebut. Jadi nilai Qb naik maka nilai FC akan naik
pula. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qb = FC . LHVBahan Bakar

b. Hubungan antara Kerugian Panas Pendinginan (Qw) terhadap Putaran

Grafik hubungan antara kerugian panas pendinginan (Qw) terhadap putaran terlihat
bahwa grafik mengalami meningkat pada 1550 – 2050 rpm.
Grafik cenderung naik disebabkan nilai Qw dipengaruhi oleh debit aliran air
pendinginan (Ww) dimana semakin tinggi putaran pada mesin, debit aliran air pendingin
juga akan naik sehingga nilai Qw juga semakin besar. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qw = Ww . Cpw(Two-Twi)
c. Hubungan antara Panas yang Terbawa Gas Buang (Qeg) terhadap Putaran
Grafik hubungan antara panas yang terbawa gas buang (Qeg) terhadap putaran
cenderung naik, tapi ketika mencapai putaran diatas 2150 rpm nilai Qeg menjadi turun.
Grafik cenderung naik karena nilai Qeg dipengaruhi oleh Gg jadi semakin
meningkatnya nilai Gg maka nilai Qeg juga meningkat. Grafik cenderung turun
dikarenakan selisih nilai suhu Teg dengan suhu Tud yang turun sehingga panas yang
dihasilkan terbawa oleh gas buang karena panas yang dihasilkan tidak sempat diubah
menjadi energi gerak poros akibat tingginya putaran. Hal ini sesuai dengan rumus:
Qeg = Gg . Cpg . (Teg – Tud).3600
d. Hubungan antara Panas yang Menjadi Daya Efektif (Qe) terhadap Putaran
Grafik hubungan antara panas yang menjadi daya efektif (Qe) terhadap putaran
cenderung naik dan pada 2150 rpm mengalami penurunan.
Grafik cenderung naik disebabkan nilai Qe dipengaruhi oleh Ne. Semakin besar
putaran maka nilai Ne juga akan semakin besar sehingga menyebabkan nilai Qe juga
naik. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qe = 632 . Ne
e. Hubungan antara Panas yang Hilang (Qpp) terhadap Putaran
Kecenderungan grafik hubungan antara panas yang hilang akibat sebab lain (Qpp)
terhadap putaran cenderung turun. Pada putaran 1950 – 2050 rpm mengalami
peningkatan dan setelah melewati 2050 rpm mengalami penurunan.
Nilai Qpp naik atau turunnya bergantung dari nilai Qb, Qeg, Qw, Qe karena Qpp
merupakan panas yang hilang dan hanya bisa dicari dengan pengurangan Qb, Qeg, Qw,
dan Qe. Hal ini sesuai dengan persamaan:
Qpp = Qb – Qeg – Qw – Qe

4.3.3 Diagram Sankey
Gambar 4.3 Diagram Sankey
. Diagram 4.3 di atas menjelaskan kesetimbangan panas masuk dan panas yang
dimanfaatkan saat pembakaran terjadi pada mesin pada putaran 1550 rpm. Panas hasil
pembakaran (Qb) sebesar 51252,17 kcal/jam, sebagian terbuang ke sistem pendingin cooling
water (Qw) sebesar 17476 kcal/jam, sebagian terbawa gas buang (Qeg) sebesar 16336,17
kcal/jam, sebagian diubah menjadi daya efektif (Qe) sebesar 11898,82 kcal/jam,sebagian
lagi hilang karena sebab lain diantaranya terbuang lewat dinding silinder blok lalu terbuang
ke atmosfer / udara (Qpp) sebesar 7423,45 kcal/jam.
Pada diagram sankey nilai Qw sebesar 17476 kcal/jam (34,09%) pada teori seharusnya
presentasenya sebesar 11% - 25%. Terlihat bahwa terjadi penyimpangan, hal ini dikarenakan
kecepatan alir air pendingin besar sehingga kalor yang terserap ke air pendingin besar.
Nilai Qeg sebesar 16336,17 kcal/jam (31,87%) sudah termasuk dalam persentase
teoritisnya yaitu 34% - 40%. Jadi tidak ada penyimpangan.
Pada diagram sankey nilai daya efektif Qe sebesar 11898,82 kcal/jam (23,21%)
seharusnya jika berdasarkan teorinya, besar presentasenya adalah 30% - 45%.
Penyimpangan tersebut disebabkan kerugian panas yang besar paa penyerapan kalor pada
air pendingin sehingga panas yang dikonversi menjadi daya efektif semakin kecil.

Pada diagram sankey, nilai Qpp yang sebesar 7423,45 kcal/jam (14,48%) ini berarti data
pengujian menyimpang dari teorinya yaitu sebesar 4% - 11%. Nilai Qpp dapat ditimbulkan
karena hilangnya panas karena sebab – sebab lain yang meliputi peralatan tambahan pada
mesin diesel

4.3.4 Hubungan antara Kandungan Gas Buang terhadap Putaran
200
180
Kandungan Gas Buang (%)
160
140 CO
O2
120
CO2
100
N2
80
Poly. (CO)
60 Poly. (O2)
40 Poly. (CO2)
20 Poly. (N2)
0
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150
Putaran (rpm)
Gambar 4.4 Grafik Hubungan antara Kandungan Gas Buang terhadap Putaran
Gambar 4.4 menunjukkan hubungan antara kandungan gas buang terhadap putaran
mesin dari 1550 rpm sampai 2150 rpm. Sumbu x pada grafik adalah putaran mesin dengan
range 1550 – 2150 rpm dan sumbu y pada grafik adalah kandungan gas buang. Kandungan
gas buang yang dihasilkan mesin diesel, yaitu : N2, CO2, CO, O2. Kandungan gas tersebut
diperoleh dengan menggunakan Start Gas. Kandungan gas buang dapat diketahui oleh
beberapa faktor :
a. Hubungan antara N2 terhadap Putaran
Pada putaran 1550 rpm sampai 1750 rpm kandungan N2 relatif konstan dan
kemudian relative turun sedikit seiring bertambahnya putaran. Pada dasar teori
kandungan N2 cenderung konstan.
Grafik relative konstan dikarenakan pada rpm awal kandungan N2 masih tetap.
Grafik N2 cenderung menurun perlahan karena gas N2 sukar bereaksi pada pembakaran
sehingga nilai volume gas pembuangan relatif konstan.
b. Hubungan antara CO2 terhadap Putaran
Grafik diatas cenderung konstan pada putaran 1550 rpm sampai dengan 2155. Pada
dasar teori kandungan CO2 seharusnya meningkat karena CO2 merupakan hasil dari

pembakaran terjadi yang artinya semakin tinggi putaran maka semakin banyak CO2
yang terdapat pada gas buang.
Konstanya kandungan CO2 ini mengindikasikan semakin tidak sempurnanya
pembakaran yang terjadi seiring bertambahnya putaran, hal ini mungkin disebabkan
terlalu cepatnya proses pemasukan udara pada putaran tinggi sehingga komposisi udara
bahan bakar tidak sesuai sehingga pembakarannya tidak sempurna.
c. Hubungan antara CO terhadap Putaran
Grafik CO cenderung konstan seiring bertambahnya putaran pada putaran mesin
1550 – 2150 rpm. Pada dasar teori kandungan CO pada reaksi pembakaran tidak ada
atau sedikit.
Pada dasar teori seharusnya kandungan CO mengalami kenaikan dikarenakan
semakin besar putaran maka pembakaran menjadi tidak sempurna.
d. Hubungan antara O2 terhadap Putaran
Grafik O2 cenderung konstan pada putaran 1550 – 2150 rpm. Pada dasar teori
kandungan O2 pada gas buang tidak ada karena seharusnya O2 bereaksi dengan bahan
bakar.
Pada grafik cenderung konstan dikarenakan O2 tidak bereaksi pada pembakaran
dengan kata lain semakin tinggi putaran, semakin cepat pula proses pembakaran dan
juga aliran masuk dan keluar dari bahan bakar. Kemudian O2 yang tidak tergunakan ikut
terbuang melalui saluran buang.

4.3.5 Hubungan antara Daya terhadap Putaran
35.00
30.00
25.00
Daya Efektif
Daya (PS)
20.00
Daya Indikatif
15.00 Daya Friction

Poly. (Daya Efektif)
10.00 Poly. (Daya Indikatif)
Poly. (Daya Friction)
5.00
0.00
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150 2250
Putaran (rpm)
Gambar 4.5 Grafik Hubungan antara Daya terhadap Putaran
Gambar 4.5 menunjukkan hubungan antara daya terhadap putaran mesin dari 1550 rpm
sampai 2150 rpm. Sumbu x pada grafik adalah putaran mesin dengan range 1550 – 2150
rpm dan sumbu y pada grafik adalah daya dengan range -2 – 35 PS. Terdapat 3 macam daya
yang dihasilkan, yaitu : Ne, Ni, Nf. Daya – daya tersebut didapat dengan cara perhitungan
rumus. Daya dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
a. Hubungan antara Daya Efektif (Ne) terhadap Putaran
Pada grafik diatas cenderung meningkat. Pada putaran 1550 rpm sampai 2050 rpm
mengalami kenaikan tapi kemudian turun pada 2150 rpm. Pada grafik teoritis, daya
efektif mengalami kenaikan kemudian mengalami penurunan seiring bertambahnya
putaran.
Ne terletak diantara Ni dan Nf karena daya Ne adalah daya yang dihasilkan
pembakaran (Ni) yang kemudian dikonversikan menjadi kalor efektif untuk
menggerakkan poros. Karena adanya kerugian gesek dan sebagian daya digunakan
untuk menggerakkan peralatan tambahan maka nilai Ne lebih rendah daripada nilai Ni.
Oleh karena itu, naik atau turunnya Ne sangat dipengaruhi oleh naik atau turunnya Ni.

b. Hubungan antara Daya Mekanis (Nf) terhadap Putaran

Daya mekanis (Nf) terletak paling bawah dikarenakan Nf dianggap sebagai
kerugian daya. Pada grafik terlihat bahwa pada 1550 - 2150 rpm cenderung turun. Pada
dasar teori grafik nf seharusnya meningkat karena semakin besar putaran maka gesekan
yang terjadi semakin besar.
Pada grafik Nf cenderung turun akibat semakin tinggi putaran maka gesekan yang
terjadi juga semakin banyak sehingga Nf naik. Kemudian mengalami penurunan akibat
FC mengalami penurunan yang disebabkan katup intake menutup terlalu cepat padahal
butuh waktu lama untuk mengalirkan udara masuk ke dalam silinder. Nf dapat dihitung
menggunakan rumus :
η ×Q
f f
Nf = 100%
𝐿𝐻𝑉𝐵𝐵 .𝐹𝐶
𝑄𝑓 = 632
c. Hubungan antara Daya Indikatif (Ni) terhadap Putaran

Pada grafik Ni terlihat bahwa pada 1550 - 2150 rpm cenderung naik dan turun pada
2050 – 2150 rpm. Grafik Ni terletak paling atas diikuti dengan kurva Ne dan kurva Nf
paling bawah. Karena kurva Ni adalah daya total yang dihasilkan oleh motor bakar dari
hasil pembakaran.
Ni cenderung meningkat dikarenakan kenaikan nilai Qb dan kecenderungan
penurunan juga disebabkan penurunan nilai Qb.

4.3.6 Hubungan antara Torsi terhadap Putaran
9.50
8.50
Torsi (Kgm)
7.50
Torsi
Poly. (Torsi)
6.50
5.50
4.50
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150
Putaran (Rpm)
Gambar 4.6 Grafik Hubungan antara Torsi terhadap Putaran
Gambar 4.6 menunjukkan hubungan antara torsi terhadap putaran dari 1550 rpm sampai
2150 rpm. Sumbu x pada grafik adalah putaran mesin dengan range 1550 - 2150 rpm dan
sumbu y pada grafik adalah torsi dengan range 7,2 – 8,95 Kgm. Torsi dipengaruhi oleh
panjang lengan (poros) dan gaya pengereman (F) yang diukur dengan menggunakan
dynamometer.
Pada grafik dapat diambil kesimpulan bahwa torsi mengalami kenaikan sampai pada
putaran 1850 rpm, tapi kemudian mengalami penurunan seiring bertambahnya putaran. Torsi
tertinggi mesin pada grafik terjadi pada torsi 8,95 [kg.m] pada putaran 1850 rpm. Pada dasar
teori grafik mengalami kenaikan kemudian menurun setelah mencapai titik maksimum.
Torsi merupakan gaya pengereman pada dynamometer dikalikan dengan panjang lengan
dynamometer yang dihasilkan oleh daya efektif dimana daya efektif dihasilkan oleh oleh
daya indikatif yang juga dipengaruhi oleh FC. Jadi naik maupun turunnya torsi sebanding
dengan naik turunnya fuel consumption.

4.3.7 Hubungan antara Mean Effective Pressure terhadap Putaran
6.0000
5.5000
MEP (Kg/cm2)
5.0000
4.5000 MEP
Poly. (MEP)
4.0000
3.5000
3.0000
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150
Putaran (Rpm)
Gambar 4.7 Grafik Hubungan antara Mean Effective Pressure terhadap Putaran
Gambar 4.7 menunjukkan Hubungan antara Mean Effective Pressure terhadap Putaran
mesin dari 1550 rpm sampai 2150 rpm. Sumbu x pada grafik adalah putaran dengan range
1550 – 2150 rpm dan sumbu y pada grafik adalah MEP.
Dapat dilihat pada grafik bahwa grafik cenderung naik pada 1550 – 1850 rpm dan
kemudian cenderung menurun pada 1950 – 2150 rpm.
Grafik cenderung naik turun karena nilai Mean Effective Pressure (MEP) dan torsi
berbanding lurus sehingga kenaikan torsi sampai putaran 1850 rpm dan penurunan ketika
melewati putaran 1850 rpm juga akan dialami oleh Mean Effective Pressure (MEP). Hal ini
sesuai dengan rumus :
NeO×0,45×z
Pe = Vd×i×n
NeO = k. Ne
T×n
Ne = 716,2
T×n×k×0,45×z
Pe = 716,2×Vd×i×n
Pe = T

4.3.8 Hubungan antara Specific Fuel Consumption terhadap Putaran
0.35
0.30
SFC (Kg/PS.Jam)
0.25
SFCe
SFCi
0.20
Poly. (SFCe)
Poly. (SFCi)
0.15
0.10
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150
Putaran (rpm)
Gambar 4.8 Grafik Hubungan antara Specific Fuel Consumption terhadap Putaran
Gambar 4.8 menunjukkan hubungan antara Specific Fuel Consumption terhadap

putaran dari 1550 rpm sampai 2150 rpm. Graafik diatas dapat diketahui oleh beberapa
faktor :
a. Hubungan antara Specific Fuel Consumption Effective terhadap Putaran
Pada grafik diatas cenderung mengalami penurunan pada putaran 1550 – 1750 rpm.
Pada dasar teori grafik cenderung menurun dan meningkat.
Grafik cenderung menurun dikarenakan nilai daya efektif yang dihasilkan semakin
tinggi. Sedangkan kenaikan perubahan nilai FC tidak sebesar kenaikan perubahan nilai
daya efektif. Untuk grafik cenderung naik dikarenakan nilai pembaginya yaitu daya
efektif semakin menurun dan membuat nilai SFCe semakin naik. Hal ini sesuai rumus:
FC
SFCe = Ne

Gambar 4.9 Grafik Hubungan Daya Poros, Momen Putar, dan SFC terhadap Putaran
Sumber: Arismunandar (1975, p.61)
Berdasarkan hasil percobaan juga didapatkan grafik yang memiliki kecenderungan

sama dengan grafik teoritisnya, yaitu mengalami penurunan kemudian mengalami
kenaikan seperti terlihat pada gambar diatas. SFCe ialah konsumsi bahan bakar yang
diubah menjadi daya efektif sedangkan SFCi ialah konsumsi bahan bakar yang diubah
menjadi daya indikasi. Pada grafik diatas nilai SFCe terletak di atas SFCi karena daya
indikasi nilainya lebih besar dari daya efektif (Ni > Ne), maka nilai SFCi lebih kecil
daripada SFCe.
b. Hubungan antara Specific Fuel Consumption Indicated terhadap Putaran
Pada grafik hubungan specific fuel consumption indicated terhadap putaran
cenderung naik pada 1550 – 2150 rpm. Pada dasar teori grafik seharusnya cenderung
menurun dan meningkat.
Grafik cenderung naik dikarenakan nilai daya indikatif yang dihasilkan semakin
tinggi. Sedangkan kenaikan perubahan nilai FC tidak sebesar kenaikan perubahan nilai
daya indikatif. Untuk grafik cenderung naik dikarenakan nilai pembaginya yaitu daya
indikatif semakin menurun dan membuat nilai SFCi semakin naik. Hal ini sesuai rumus:
FC
SFCi = Ni

4.3.9 Hubungan antara Efisiensi terhadap Putaran
100.0000
90.0000
80.0000
70.0000 Efisiensi Efektif

Efisiensi (%)
Efisiensi Volumetrik
60.0000
Efisiensi Thermal Indikatif
50.0000
Efisiensi Mekanis
40.0000
Poly. (Efisiensi Efektif)
30.0000
Poly. (Efisiensi Volumetrik)
20.0000 Poly. (Efisiensi Thermal Indikatif)
10.0000 Poly. (Efisiensi Mekanis)
0.0000
1550 1650 1750 1850 1950 2050 2150 2250
Putaran (rpm)
Gambar 4.10 Grafik Hubungan antara Efisiensi terhadap Putaran
Gambar 4.10 menunjukkan hubungan antara efisiensi terhadap putaran dari 1550 rpm
sampai 2150 rpm. Grafik diatas dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu :
a) Hubungan antara Efisiensi Volumetris terhadap Putaran (ηv)
Pada gambar 4.11 cenderung turun pada putaran 1550 – 1750 rpm dan naik pada
putaran 1850 – 2150 rpm.
Grafik cenderung turun dan naik dikarenakan semakin besar putaran maka buka
tutup katup hisap untuk mengalirkan udara semakin cepat sehingga massa aliran udara
yang masuk semakin sedikit.
b) Hubungan antara Efisiensi Mekanis terhadap Putaran (ηm)
Grafik hubungan antara efisiensi mekanis ηm terhadap putaran cenderung naik pada
1550 – 2150 rpm.
Grafik cenderung naik dikarenakan nilai pembaginya yaitu Ni semakin menurun
dan membuat nilai ηm semakin naik. Hal ini sesuai dengan rumus:
Ne
ηm = Ni ×100%

c) Hubungan antara Efisiensi Indikatif terhadap Putaran (ηi)

Pada grafik diatas nilai ηi cenderung turun pada putaran mesin 1550 – 1750 rpm,
kemudian naik dari 1850 - 2050 rpm.
Grafik cenderung naik dikarenakan nilai pembaginya yaitu Qb semakin menurun dan
membuat nilai ηi semakin naik. Untuk grafik cenderung turun dikarenakan nilai Qb
yang dihasilkan semakin tinggi. Sedangkan kenaikan perubahan nilai Ni tidak sebesar
kenaikan perubahan nilai Qb. Hal ini sesuai dengan rumus:
Ni
ηi = Qb ×632×100%
d) Hubungan antara Efisiensi Efektif terhadap Putaran (ηe)

Pada grafik hubungan efisiensi efektif terhadap putaran nilai ηe cenderung naik pada
putaran mesin 1550 - 1750 rpm, kemudian turun dari 1850 - 2150 rpm.
Grafik cenderung naik dikarenakan nilai pembaginya yaitu Qb semakin menurun dan
membuat nilai ηe semakin naik. Untuk grafik cenderung turun dikarenakan nilai Qb
yang dihasilkan semakin tinggi. Sedangkan kenaikan perubahan nilai Ne tidak sebesar
kenaikan perubahan nilai Qb. Hal ini sesuai rumus:
Ne
ηe = ×632×100%
Qb

BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Karakter motor bakar yang didapatkan dari praktikum ini adalah :
a. Pertambahan besar putaran mempengaruhi pertambahan beban gaya yang diberikan
sehingga torsi mengalami kenaikan. Saat dititik optimum, torsi mengalami gaya
kelembaman (kecenderungan untuk mempertahankan posisi), yaitu pada putaran
tertentu momen inersia yang dimiliki mesin sudah cukup besar, sehingga untuk
penambahan putaran selanjutnya tidak memerlukan gaya pada piston.
b. Daya efektif adalah daya yang dihasilkan poros, Daya friction adalah kerugian daya
yang disebabkan gesekan piston dengan ruang bakar, flywheel, gear dan perangkat
lainnya, Daya indikatif adalah daya total yang dihasilkan proses pembakaran untuk
menggerakkan poros. Semakin tinggi putaran poros mesin maka daya yang dihasilkan
akan semakin naik.
c. Besarnya Mean Effective Pressure pada satu siklus di mesin mengalami kenaikan
seiring dengan pertambahan putaran karena naiknya nilai torsi, dan kemudian turun
karena turunnya nilai torsi.
d. Specific Fuel Consumption terhadap putaran adalah cenderung menurun lalu naik pada
putaran tertentu karena pengaruh dari besarnya daya yang dihasilkan pada putaran
tersebut berbanding terbalik dengan SFC dari mesin. Nilai SFCe lebih besar
dibandingkan dengan nilai SFCi
e. Efisiensi volumetrik cenderung turun seiring meningkatnya putaran, efisiensi mekanis
cenderung meningkat terhadap putaran, efisiensi indikatif mengalami penurunan
terhadap putaran, dan efisiensi efektif cenderung naik terhadap putaran.
f. Karakteristik kinerja kandungan gas buang terhadap putaran adalah seiring dengan
bertambahnya putaran, maka kandungan N2 cenderung naik, kandungan CO2
mengalami penurunan, kandungan O2 cenderung naik, dan kandungan CO cenderung
naik.
g. Nilai kerugian panas yang terjadi pada putaran 1850 rpm dan dapat disimpulkan bahwa,
nilai Qw (kerugian panas pendinginan) menyimpang lebih besar dari teoritis, pada Qeg
(kerugian panas gas buang) menyimpang lebih kecil dari teoritis, pada Qe (panas yang

menjadi daya efektif) menyimpang jauh lebih kecil dari teoritis, dan Qpp (kerugian
panas sebab lain) menyimpang jauh lebih besar dari teoritis.
5.2 Saran
1. Sebaiknya laboratorium memberi penjelasan alat yang lebih lengkap pda saat
pengenalan alat.
2. Sebaiknya asisten memberikan waktu luang yang lebih banyak.
3. Sebaiknya praktikan memahami modul sebelum tes mesin, praktikum dan asistensi.


Motor Bakar 02

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Motor Bakar 02

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR KELOMPOK 02 | 1

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Praktikum

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

f. Keseimbangan panas terhadap putaran.

2.1 Pengertian Motor Bakar

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.2.1 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Langkah Kerja

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

2.2.1.2 Motor Bakar Torak 4 Langkah

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

2.2.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Sistem Penyalaan

Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

Langkah siklus ini terdiri dari :

2.2.2.2 Motor Bakar Bensin (Spark Ignition Engine)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

2.3 Karakteristik Bahan Bakar

Sumber : (Muji Suyito & Suyitno, p.39, 2019)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

Sumber : (Muji Suyito & Suyitno, p.40-41, 2019)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.3.1 Flash Point

2.3.2 Fire Point

2.3.3 Auto-Ignition Point

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.3.6 Nilai Kalor

B. Lower Heating Value (LHV)

2.3.7 Octane Number

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.3.8 Cetane Number

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Bakar

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

H. Air-Fuel Ratio dan Fuel-Air Ratio

2.4.2 Indikator Operasional Motor Bakar

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.5 Hubungan Indikator Operasional terhadap Indikator Kinerja

Gambar 2.7 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros

B. Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Efektif

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

C. Grafik Hubungan Putaran terhadap SFC

Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

A. Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.6 Governor Kecepatan

2.6.2 Karakteristik Governor

1. Penurunan kecepatan, atau berkurangnya kecepatan mesin dari tanpa beban ke

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

6. Ketangkasan, kecepatan aksi pengatur. Biasanya dinyatakan sebagai waktu

2.6.3 Tipe Governor

LABORATORIUM MOTOR BAKAR FT - UB

2.7 Orsat apparatus