Motor Bakar

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR
LABORATORIUM MOTOR BAKAR

JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA
Disusun Oleh
KELOMPOK 23
KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN MESIN
MALANG
2014
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan

pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah
diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di
laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan
suatu teori atau karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian.
Walaupun keduanya sama-sama sering dilaksanakan di laboratorium. Praktikum
bertujuan untuk menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses
belajar mengajar. Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam
rangka pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan perguruan tinggi
jenjang akademik dalam rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu
pengetahuan yang sudah ada serta mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Dalam bidang ilmu teknik mesin, kegiatan praktikum dapat dilaksanakan di
laboratorium, karena obyek ilmu teknik mesin adalah proses atau fenomena alam dan
usaha rekayasanya dalam bentuk mekanisme. Kegiatan ini untuk membentuk manusia
dalam melakukan berbagai kegiatan fisik dalam hidupnya. Kegiatan praktikum dapat
dilaksanakan dengan mengguanakan instalasi percobaan seperti model fisik dari
obyeknya atau dengan cara simulasi matematik dengan menggunakan software
komputer.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami
teori, proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk
rekayasa yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui
proses perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa
mekanisme dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini,
terutama mesin-mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor
bakar yang digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak (reciprocating
engine) dan mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan
motor diesel (compression ignition engine).
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA

1.2
Tujuan Praktikum
Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1.
Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic ) dari

motor bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang
dilakukan oleh mahasiswa yaitu :
a. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif,
dan daya mekanik.
b. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap torsi
c. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)
d. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap Spesific Fuel Consumption
(SFC)
e. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap efisiensi (i,e,v)
f. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap kandungan CO, CO2, O2, H2O
dan N2 dalam gas buang.
g. Putaran terhadap keseimbangan panas.
2.
Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan

karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3.
Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan

keseimbangan panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4.
Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi

gas buang berupa karbon monoksida.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah
energi kimia menjadi energi mekanik berupa kerja (rotasi) . Pada dasarnya mesin kalor
(Heat Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a. External Combustion Engine
Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain
untuk menghasilkan media yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya seperti
turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal dari
proses lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga
menghasilkan uap (superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap
untuk menghasilkan daya.
b. Internal Combustion Engine
Merupakan mesin yang mendapatkan daya dari proses pembakarannya yang
terjadi dalam mesin itu sendiri, hasil pembakaran bahan bakar dan udara digunakan
langsung untuk menimbulkan daya. Contohnya mesin yang menggunakan piston
seperti gasoline engine, diesel engine, dan mesin dengan turbin penggerak (turbin
gas).
2.1.1. Pengertian Motor Bakar

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang
bergerak translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan
bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut
mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang
penghubung (connecting rod). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi
pada poros engkol dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak
dibedakan menjadi 2, yaitu motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.
A.
Motor Bakar 4 Langkah

Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah
torak atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:


a. Langkah Isap (Suction Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah),
dengan katup KI (katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang) tertutup. Karena
gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar pada motor
bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke dalam ruang
bakar.
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB tertutup.
Sehingga terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan temperatur di
silinder naik.
c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor
bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke dalam
ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan dan temperatur
di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu melakukan langkah kerja
atau langkah ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi torak pada TMA dan
berakhir pada posisi TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang. Langkah
ekspansi pada proses ini sering disebut dengan power stroke atau langkah kerja.
d. Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB terbuka.
Sehingga gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing masing
langkah gerakan torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah tersebut ditunjukkan
dalam gambar 2.1.
Gambar 2.1 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

Sumber : Britannica (2013)

B.
Motor Bakar 2 Langkah

Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali langkah
torak atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak memiliki katup
isap (KI) dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap dan lubang buang.
Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama, motor bakar 2 langkah
menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4 langkah, tetapi pada
kenyataannya tidak demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat pembuangan gas
buang yang tidak komplit dan pembuangan sebagian bahan bakar bersama gas buang
akibat penggunaan sistem lubang. Tetapi melihat konstruksinya yang lebih simpel dan
murah serta memiliki rasio daya-berat dan daya-volume yang tinggi maka motor bakar
2 langkah cocok untuk sepeda motor dan alat-alat pemotong.
Gambar 2.2 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

Sumber : Beamerguide (2010)
a) Langkah Torak dari TMA ke TMB
Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin
(bahan bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses
pembakaran. Karena proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB.
Langkah ini merupakan langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju
TMB, piston terlebih dahulu membuka lubang buang, sehingga gas sisa
pembakaran terbuang. Setelah itu dengan gerakan piston yang menuju TMB,
lubang isap terbuka dan campuran udara bahan bakar pada motor bensin atau
udara pada motor diesel akan masuk ke dalam silinder.


b) Langkah Torak dari TMB ke TMA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar
sepenuhnya yang disebut scarenging. Selain itu, gerakan piston yang turun
menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan
dilanjutkan dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.
2.2
Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar
(air standar cycle). Dalam air standar cycle fluida kerja menggunakan udara, dan
pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar. Pendinginan
dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua proses
pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal, yaitu proses
reversibel internal.
2.2.1 Siklus Otto

Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P V dari
Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar.
Gambar 2.3 : Diagram Siklus Otto Ideal

Sumber : Cengel, (1994 : 457)


Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :
1.
Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2.
Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3.
Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4.
Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)

Dalam siklus udara standar langkah buang (1-0), dan langkah isap (0-1) tidak
diperlukan karena fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas
dan volume silinder secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka
dapat digambarkan siklus aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada
gambar.
Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari
1.
Langkah Kompresi
2.
Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3.
Langkah pembuangan
4.
Langkah isap
2.2.2 Siklus Diesel

Pada tahun 1990 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan
menkompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian
bahan bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian rupa sehingga
dihasilkan proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan terhadap bahan bakar
diakibatkan oleh satu kompresi.

Gambar 2.5 : Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah siklus ini terdiri dari :
1.
Langkah isap (0-1) secara isobarik
2.
Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
3.
Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
4.
Langkah kerja (3-4) secara isentropik
5.
Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)
6.
Langkah buang (1-0) secara isobarik
2.2.3 Siklus Trinkler

Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada
siklus ini pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan
sebagian lagi pada tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian
merupakan gambaran yang lebih baik pada motor motor pembakaran dalam modern.
Gambar 2.6 : Diagram Siklus Dual Motor Diesel



Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :
1.
Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2.
Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3.
Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4.
Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5.
Langkah pembuangan panas (4-1)
2.3
Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk bentuk
hubungan
antara
indikator
kerja
sebagai
variabel
terikat
dengan
indikator
operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua
indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk
dioperasikan.
2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar
Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui
kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1.
Daya Indikatif (Ni)

Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara
yang terjadi di ruang bakar.
dimana
Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)

Vd : volume langkah =
(m)
D : diameter silinder (m)

L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 4 langkah z = 1


2.
Daya Efektif (Ne)

Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi
yang terjadi pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran
kerja poros sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi
pada poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya
ini dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar
menjadi kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut
dimana
T: Torsi (kg . m)
n : putaran (rpm)
3.
Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Kehilangan daya (Nf) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan
bantalan.
Nf = Ni Ne
Dimana : Ni = Daya Indikatif
Ne = Daya efektif
Nf = Daya mekanis
4.
Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

Tekanan rata-rata di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan
menghasilkan daya efektif Ne. Data MEP digunakan untuk mengetahui apakah
proses kompresi yang terjadi masih cukup baik, atau untuk mengetahui adanya
kebocoran dari dalam silinder.
MEP = Pe = 0,45 . Neo . z (kg/cm)
Vd . n .i
Dimana : Ne: Daya Efektif
z : Putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4 langkah : 2 dan
untuk 2 langkah : 1
V : Volume langkah
n : Putaran mesin
i : Jumlah torak

10

5.
Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

a. Efisiensi Termal Indikatif
b. Efisiensi Termal Efektif
c. Efisiensi Mekanis
d. Efisiensi Volumetrik
Dimana : Ne : Daya Efektif

Ni : Daya Indikatif
z : Putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4 langkah : 2 dan
untuk 2 langkah : 1
V : Volume langkah
n : Putaran mesin
i : Jumlah torak
Qb : Panas hasil pembakaran (kcal/jam)
Ya : Berat jenis udara actual
Gs : Aliran udara melalui nozzle (kg/det)
6.
Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik
(SFC), kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas
Indikator operasional motor bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor
bakar tersebut dioperasikan. Dua jenis indikator operasional sebagai variabel bebas
dalam pengujian karakteristik kinerja suatu motor bakar adalah :
1)
Putaran kerja mesin (rpm)
2)
Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan

Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesin mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas
11

pada putaran konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi
pada putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.
2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap
variabel, indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian
laboratorium
dari
mesin
yang
bersangkutan.
Data
yang
digunakan
untuk
menggambarkan bentuk hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari

pengukuran langsung selama pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur. Data
seperti putaran mesin dan temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi, dan
efisiensi dihitung berdasarkan pengukuran terhadap parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah :
1)
Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
2)
Putaran terhadap torsi (T)
3)
Putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)
4)
Putaran terhadap spesific fuel consumption (SFC)
5)
Putaran terhadap efisiensi (i , e , m , v)
6)
Putaran terhadap komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang
7)
Putaran terhadap keseimbangan panas
8)
Putaran terhadap fuel consumption

Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.
2.4
Karakteristik Kinerja Motor Diesel
2.4.1 Grafik hubungan Putaran dengan Daya Poros dan Fuel Consumption.
a.
Grafik Torsi dengan Putaran

Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal
ini disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran
poros kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran
tertentu.

12
Gambar 2.7 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros

Sumber : Arismunandar, (1975 : 61)
b.
Grafik Hubungan antara Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran

Dari grafik 2.9 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud
adalah jumlah putaran / jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk
daya yang dihasilkan dan grafik antara fuel consumption dengan putaran
cenderung mengalami penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum
kembali mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang
cenderung tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk penggerak awal
mesin. Pada putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini
dikarenakan
pembakaran
kurang
sempurna
sehingga
daya
mengalami
penurunan, inilah yang menyebabkan SCF meningkat. Selain itu dengan naiknya
putaran maka daya yang dibutuhkan semakin besar
c.
Grafik Daya Poros terhadap Putaran

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran
poros lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum),
kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya

13

indikasi yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat
putaran yang terus bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada putaran
yang lebih tinggi. Hal ini disebabkan karena adanya gesekan antara piston
dengan silinder dalam ruang bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk
menggerakkan pompa bahan bakar, generator, pompa air, katup,dsb. Dapat
disimpulkan bahwa semakin besar putaran menyebabkan gesekan yang terjadi
juga besar, sehingga beban daya yang harus ditanggumg daya indikasi semakin
besar dan berpengaruh pada daya efektif.
2.4.2 Grafik hubungan antara momen putar (torsi), daya poros, dan MEP
Gambar 2.8 : Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

Sumber : C.L Maleev, (1985:299)
a.
Grafik Antara Daya Efektif (fhp) dan Putaran

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran, maka daya efektifnya
akan mencapai nilai maksimum dengan kata lain daya efektifnya berbanding
lurus dengan putaran. Tetapi setelah mencapai titik maksimumnya, nilainya akan
menurun. Nilai daya efektif merupakan pengurangan nilai daya indikasi dengan
daya mekanis.

14

b.
Grafik Antara Daya Mekanis (bhp) dan Putaran

Pada grafik terlihat semain tinggi putaran maka daya mekanis cenderung
meningkat. Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya
efektif.
Nf = Ni Ne
c.
Grafik Hubungan Mean Efective Pressure (bmep) dengan Putaran

Pada grafik hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik
mengalami kenaikan seiring dengan kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai
titik ultimate, harga tekanan efetif rata-rata mengalami penurunan.
MEP = Pe = 0,45 . Neo . z (kg/cm)
Vd . n .i
d.
Grafik Hubungan Daya Indikasi (ihp) dengan Putaran

Pada grafik hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa kurva
yang awalnya naik setelah mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung
menurun. Dikarenakan semakin cepat putaran maka daya yang hilang akibat
gesekan juga semain besar sehingga menyebabkan penurunan daya indikasi.
2.4.3
Grafik Hubungan Efisiensi dengan Compression Rasio
Gambar 2.9 Grafik Hubungan Efisiensi dan compression Ratio

Sumber : C.L Maleev, (1985:301)

15

a.
Perbandingan Antara Efisiensi Mekanis dengan Compression Ratio

Pada grafik terlihat bahwa semakin besar perbandingan kompresi maka
efisiensi mekanis akan semakin menurun, karena putaran berbanding lurus
dengan perbandingan kompresi, maka semakin tinggi putaran efisiensi mekanis
akan menurun diakibatkan gesekan yang terjadi semakin besar.
b.
Perbandingan Efisiensi Indikasi dengan Compression Ratio

efisiensi mekanis akan semakin meningkat. Kenaikkan tersebut dikarenakan
perbandingan selisih daya indikasi lebih besar dibandingkan kenaikkan panas
akibat kompresi.
c.
Perbandingan Efisiensi Efektif dan Compression Ratio

efisiensi efektif akan semakin meningkat. Pada perbandingan kompresi tertentu
efisiensi efektif akan mencapai nilai maksimum dan akan sedikit mengalami
penurunan akibat adanya kerugian mekanis.
2.5
Orsat apparatus
Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat
gas tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat.
Masing - masing larutan tersebut adalah :
a.
Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
b.
Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c.
Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO

16
Gambar 2.10 : Orsat apparatus

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya
Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :
I.
Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II.
Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III.
Tabung ketiga berisi larutan KOH
2.6
Diagram Sankey
Gambar 2.11 : Diagram Sankey

Sumber : Arismunandar, (1975 : 29)
Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan
keseimbangan panas yang masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat
pembakaran terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai
kalor bahan bakar dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan kerugianLABORATORIUM MOTOR BAKAR
17

kerugian, yaitu kerugian pembuangan (gas buang dengan temperatur 300o 600o C).
kerugian pendinginan dan kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam
bentuk kalor yang merupakan beban pendinginan).
Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o 600o C, merupakan kerugian
karena panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan
temperatur
didalam
sistem
lebih
tinggi
dibandingkan
diluar
sistem,
menyebabkan temperatur tersebut berpindah / keluar ke lingkungan
Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak
langsung terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan
fluida pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar
tidak rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor /
panas yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya
Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang
merupakan beban pendingin.
2.7
Teknologi Motor Bakar Terbaru
2.7.1 Definisi Turbocharger

Turbo charger adalah sebuah kompresor sentrifugal yang mendapat daya dari
turbin yang sumber tenaganya berasal dari asap gas buang kendaraan. Biasanya
digunakan di mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan keluaran tenaga dan
efisiensi mesin dengan meningkatkan tekanan udara yang memasuki mesin. Kunci
keuntungan dari turbocharger adalah mereka menawarkan sebuah peningkatan yang
lumayan banyak dalam tenaga mesin hanya dengan sedikit menambah berat.
Turbocharger ditemukan oleh seorang insinyur Swiss Alfred Bchi. Patennya
untuk turbocharger diaplikasikan untuk dipakai tahun 1905. Lokomotif dan kapal
bermesin diesel dengan turbocharger mulai terlihat tahun 1920an.
Sebuah kerugian dalam mesin bensin adalah rasio kompresi harus direndahkan
(agar tidak melewat tekanan kompresi maksimum dan untuk mencegah knocking mesin)
yang menurunkan efisiensi mesin ketika beroperasi pada tenaga rendah. Kerugian ini
tidak ada dalam mesin diesel diturbocharge yang dirancang khusus. Namun, untuk
18

operasi pada ketinggian, pendapatan tenaga dari sebuah turbocharger membuat
perbedaan yang jauh dengan keluaran tenaga total dari kedua jenis mesin. Faktor
terakhir ini membuat mesin pesawat dengan turbocharger sangat menguntungkan dan
merupakan awal pemikiran untuk pengembangan alat ini.
Komponen mesin ini memiliki tiga bagian penting: roda turbin, roda kompressor
dan rumah as. Roda turbin yang bersudu-sudu ini berputar memanfaatkan tekanan gas
buang keluar, kemudian melalui as terputarnya roda turbin ini berputar pula roda
kompressor dengan sudu-sudunya sehingga memompa udara masuk dalam massa yang
padat. Mengingat komponen ini sering berputar melebihi 80,000 putaran per menit
maka pelumasan yang baik sangat diperlukan.
2.7.2 Prinsip Kerja Turbocharger
Sebuah Turbocharger ada sebuah kipas pompa radial yang kecil yang
dikendalikan oleh energi gas buang dari sebuah mesin. sebuah Turbocharger terdiri dari
sebuah turbin dan compressor terpasang pada sebuah batangan (shared shaft). Turbin
tersebut mengubah panas dan tekanan gas buang menjadi daya putar, yang kemudian
digunakan untuk menggerakkan compressor. compressor menggerakkan aliran udara
dan memompakannya kedalam intake manifold pada tekanan yang semakin meningkat.
Hal tersebut menghasilkan kadar udara yg besar memasuki silinder dari setiap langkah
hisap (intake stroke).
Tujuan dari turbocharger kurang lebih sama dengan supercharger, untuk
memperbaiki efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu batasan
kardinalnya. tekanan udara pada atmosfir tidak lebih dari 1 atm (14,7psi), sehingga ada
batas mutlak antara tekanan dalam katup masuk dan jumlah aliran udara yg memasuki
ruang pembakaran. Turbocharger meningkatkan tekantan pada titik dimana udara
memasuki silinder, kadar udara (oksigen) yg besar dipaksakan masuk ketika tekanan
pada inlet manifold meningkat.
Tambahan aliran udara membuat mesin mampu mengendalikan tekanan ruang
bakar dan perbandingan bahan bakar dan udara yg seimbang saat mesin berada pada
RPM tinggi. hal ini meningkatkan tenaga dan torsi yang dikeluarkan oleh mesin. Untuk
menghindari detonasi dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak boleh terlalu
tinggi. untuk mencegah hal tersebut terjadi, tekanan masuk harus dikontrol oleh
ventilasi yang membuang kelebihan gas. fungsi kontrol tersebut dilakukan oleh
wastegate, yang mengarahkan beberapa gas buang tidak ikut mengalir ke turbin.
19

Gas buang dari mesin mengalir menuju ke pembuangan (muffler) dialihkan
menuju sebuah turbin dengan tujuan untuk memutar sudu / baling - baling turbin yang
di hubungkan dengan shaft / poros kompresor. Kompresor berfungsi menghisap udara
dari luar dan meningkatkan tekanan udara kemudian di alirkan menuju intake manifold
sehingga udara dalam ruang pembakaran menjadi bertekanan tinggi sehingga kadar
udara yang masuki dalam ruang silinder menjadi lebih besar dan daya meningkat.
Seringkali mesin bekerja melebihi kapasitas sehingga kemungkinan terjadi kelebihan
kompresi udara oleh karena itu turbocharger di lengkapi dengan pengatur level udara
yang masuk. Jadi pada intinya Turbocharger adalah sebuah instrumen untuk memaksa
udara masuk lebih banyak kedalam ruang bakar sehingga daya yang dihasilkan menjadi
lebih besar, lebih jelasnya lihat gambar berikut ini :
Gambar 2.12 : Prinsip Kerja Turbocharger

Sumber : Panji Al-Farouk (2011)
2.7.3 Keuntungan dan Kerugian Turbocharger
a)
Keuntungan Bila Menggunakan Turbocharger adalah :
1.
Peningkatan kekuatan untuk rasio berat

Sebuah turbocharger dapat meningkatkan daya dan torsi mesin diesel sebesar
30% -40% dari versi konvensional.
2.
Mengurangi kebisingan mesin

Turbin casing bertindak sebagai kumpulan penyerapan kebisingan mesin gas
buang. Demikian pula, bagian inlet kompresor mengurangi kebisingan yang dihasilkan
oleh pulsa dalam intake manifold. Akibatnya, mesin turbocharger biasanya tenang dari
pada konvensional lainnya.
3.
Bahan Bakar Ekonomis

20

Sebuah mesin turbocharger memiliki efisiensi volumetrik yang lebih tinggi
dibandingkan konvensional, dengan mencapai pembakaran yang lebih lengkap, yang
menghasilkan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah.
4.
Pengurangan Asap
Mesin turbocharger menghasilkan fase pembakaran lebih efisien dan bersih,
yang mengurangi produksi asap pada mesin.
5.
Membantu dalam meredam gas buang

Turbocharger dapat meredam bunyi letupan yang dihasilkan oleh gas buang
yang keluar, karena pada turbocharger tersebut dilengkapi dengan alat peredam suara
6.
Efisiensi mekanis motor dapat dinaikkan

Kerugian-kerugian mekanis akibat terjadinya gesekan mempunyai hubungan
dengan ukuran dan jumlah putaran motor. Pembesaran kerugian gesekan karena adanya
penggunaan turbocharger hanya disebabkan karena bertambahnya putaran motor saja.
Oleh karena adanya motor diesel yang dilengkapi dengan turbocharger mempunyai
tingkat efisiensi mekanis yang lebih besar, bila dibandingkan dengan motor diesel yang
tanpa turbocharger pada daya yang sama. Hal ini karena pada motor diesel yang
menggunakan turbocharger tidak perlu memperbesar konstruksi utama motornya
7.
Dapat bekerja ditempat yang mempunyai ketinggian.

Semakin tinggi letak suatu tempat dari permukaan laut, maka akan semakin
rendah tekanan atmosfirnya. Hal ini berarti kerapatan udara yang akan masuk kedalam
silinder pembakaran motor akan berkurang dan sebagai akibatnya bahan bakar yang
dapat dibakar didalam silinder akan berkurang juga, sehingga dapat menyebabkan
tenaga motor berkurang dari semula. Penurunan ini akan lebih kecil pada motor yang
dilayani oleh turbocharger
8.
Harga Mesin Lebih Murah

Mesin yang menggunakan turbocharger pada umumnya lebih murah dibanding
dengan pengisapan natural dengan tenaga yang sama.
9.
Sebuah turbocharger tak menyerap tenaga dari poros utama.

Dalam hal turbocharger, tak ada hubungan langsung secara mekanis sehingga
karenanya tenaga blower atau kompresor tidak mengakibatkan kerugian pada daya
poros utama
b)
Kerugian Bila Menggunakan Turbocharger adalah :.
1.
Bila turbocharger mengalami gangguan maka dapat berpengaruh terhadap daya

mesin.
21

2.
Minyak pelumas lebih boros karena digunakan juga untuk melumasi komponenkomponen yang terdapat pada turbocharger.
3.
Menambah pekerjaan bagi operator mesin, karena harus terus memperhatikan

kerja dari turbocharger.
4.
Motor membutuhkan kualitas minyak tinggi dan perubahan minyak lebih sering,
karena mengalami kondisi kerja yang lebih keras harus melumasi bantalan dari
turbin dan kompresor sering pada suhu yang sangat tinggi.
5.
Motor dengan turbocharger memerlukan bahan yang lebih baik dan pelumasan
serta sistem pendinginan yang lebih efisien
2.7.4 Apikasi Turbocharger

Umumnya Turbucharger diaplikasikan pada mesin motor bakar, dengan
pembakaran dalam, yaitu : mesin bensin dan mesin diesel. beberapa mesin, seperti
mesin jenis V, menggunakan dua turbo kecil yg identik. masing-masing dipasangkan
pada aliran gas buang yg terpisah dari mesin. 2 turbo yg lebih kecil menghasilkan
dorongan (boost) yg sama atau lebih (secara agregat) daripada sebuah turbo besar
tunggal. karena ukurannya yg kecil, turbo jenis ini mampu mencapai RPM optimalnya
dan menghasilkan dorongan yg optimal secara lebih cepat. turbo jenis ini sering dirujuk
dengan nama lain Parallel Twin-Turbo system.
Daftar Kendaraan dengan Twin Turbo : Maserati Bi-turbo, Nisan GT-R,
Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, BMW twin Turbo 3.0 inline 6 cylinder
cars(E90, E81, E60).

22
BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
3.1
Waktu dan Tempat

Waktu : 24 - 10 - 2014
Jam
: 15.00 WIB
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brwaijaya
3.2
Pelaksanaan Praktikum
3.2.1 Instalasi Percobaaan Motor Bakar

Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari :
Instalasi Percobaan Motor Diesel

Kedua instalasi percobaan tersebut merupakan rangkaian lengkap yang dapat
digunakan untuk keperluan praktikum maupun penelitian
Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (alat ukur kelembaban,

higrometer, aeorometer, orsat apparatus).
Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder, dengan
spesifikasi sebagai berikut :

o
Siklus: 4 langkah
Jumlah silinder: 4
Volume langkah torak total: 2164 cm3
Diameter silinder: 83 mm
Panjang langkah torak: 100 mm
Perbandingan kompresi: 22 : 1
Bahan bakar: Solar
Pendingin: Air
Daya Poros: 47 BHP / 3200 rpm
Merk: Nissan, Tokyo Co.Ltd.
Model: DWE 47 50 HS AV
Negara pembuat: Jepang

23
Gambar 3.1 : Skema Instalasi Motor Bensin

Sumber : Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya
Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a.
Orsat apparatus (%)

Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang
Gambar 3.2 Orsat apparatus

b.
Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer

24
Gambar 3.3 Barometer

c.
Aerometer (kg/m3)
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar
Gambar 3.4 Aerometer

d.
Flash Point (C)

Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar
Gambar 3.5 Flash Point

e.
Diesel Engine Test Bed

Digunakan
untuk
mengetahui
parameter-parameter
yang
menunjukkan
karakteristik motor bakar.

25
Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed

f.
Stopwatch (s)
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar
Gambar 3.7 Stopwatch

Sumber : http://guides.machienescience.org/ile.php/29/1P/stopwatch.gif
g.
Higrometer (%)
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara
Gambar 3.8 Hygrometer


26

h.
Dynamometer (kg)
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros
Gambar 3.9 Dynamometer

i.
Tachometer (rpm)
Digunakan untuk menghitung putaran mesin
Gambar 3.10 Tachometer

j.
Flowmeter air pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan
Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan

27

k.
Flowmeter Bahan Bakar (ml)

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar
Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar

l.
Manometer (mmH2O)
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam sistem
Gambar 3.13 Manometer

m.
Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida
Gambar 3.14 Viscometer


28

n.
Bomb calorimeter (kcal/kg)

Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar
Gambar 3.15 Bomb Calorimeter

3.3
Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan
tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten
laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1.
Gaya Pengereman
2.
Tekanan Masuk Nozzle
3.
Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
4.
Suhu Udara
5.
Suhu Gas Buang
6.
Suhu Air Masuk dan Air keluar
7.
Debit Bahan Bakar
8.
Volume Gas Buang
9.
Volume Gas Hasil Pembakaran
10.
Tekanan Udara

29

3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar
1.
Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi

a. Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air
mencapai tinggi aman.
b. Buka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dinamometer.
c. Atur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan kran pada flowmeter.
d. Tekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Hidupkan alarm dinamometer yang akan memberitahu jika terjadi
overheating dan level air kurang.
f. Nyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan
tanpa beban.
2.
Cara Menghidupkan Mesin

a. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, nyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
b. Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit sampai
mesin menyala (seperti menyalakan mesin mobil).
c. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk
menstabilkan kondisi mesin.
3.
Cara Mengambil Data

a. Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca throttle
valve indikator (%)
b. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer
sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
c. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang
diperlukan.

30

3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus
Gambar 3.12 Orsat Apparatus

Cara penggunaan Orsat Apparatus :
1.
Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B,
C dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik turunkan
gelas B, kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang
diinginkan. Posisi ini ditetapkan sebagai titik acuan.
2.
Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan
tinggi yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3.
Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang
yang dimasukkan ke dalam pipa H.
4.
Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air
yang ada di tabung ukur C akan berkurang.
5.
Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas
buang sebanyak 50 ml.
6.
Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran C supaya gas buang bereaksi
dengan larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan
gelas B sebanyak 5 7 kali.
7.
Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set
awal dan tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.

31

8.
Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan
permukaan air merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita
ukur.
9.
Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk

keran B dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10.
Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi
permukaan air sebelumnya.
3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan
adalah sebagai berikut :
1. Momen Torsi
T F l (kg.m)
Dimana : F
l
: besar gaya putar (kg)

: panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
Ne
Dimana : n
T n
(PS)
716 ,2
: putaran (rpm)
Ne
: daya efektif
: momen torsi
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS
Neo k.Ne (PS)

k
749
Pa Pw
273
;
293
Pw .Ps
Dimana : Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS

k
: faktor konversi
Ne
: daya efektif
Pa
: tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw
: tekanan uap parsial (mmHg)
: rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (C)
: kelembamam udara
Ps
: tekanan uap jenuh pada temperatur

32

4. Tekanan Efektif rata-rata ( Pe )
Neo 0,45 z
Vd i n
Pe =
Dimana : Pe
[ kg/cm ]
: tekanan efektif
Neo : daya efektif

z
: jumlah putaran poros engkol
: putaran poros engkol
: langkah mesin
Vd
: volume langkah
5. Fuel Consumption
FC
V
3600
[ kg/jam ]
t
1000
Dimana : FC
solar = 0,835 gr/mL
: konsumsi bahan bakar
: waktu konsumsi bahan bakar
: massa jenis bahan bakar
6. Panas Hasil Pembakaran
Qb FC .LHV BahanBakar (
Dimana : Qb
FC
kcal
)
Jam
: panas hasil pembakaran

LHV BahanBakar = Low Heating Valve
7. Berat Jenis udara
a o .
Dimana : Pa
Pa .Ps
760
273
. w
273
: Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)
Ps
: Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
: Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
: Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
: Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
P1 P2
P1

33

Dimana : P1 P : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)
P1
: tekanan atmosfer saat pengujian
: koefisien udara
9. Aliran Udara melalui nozzle

Gs
Dimana :
. . .d 2
2.g. a P1 P2 (kg/s)
: koefisien kemiringan nozzle = 0,822
: berat jenis udara pada kondisi ruangan saat pengujian
Gs
: aliran udara melalui nozzle
: diameter nozzle
: gravitasi
10. Debit Aliran gas buang
Gg Gs
Dimana : Gg
FC
(kg/s)
3600
: debit aliran gas buang
GS
Fc
11. Panas yang terbawa gas buang
Qeg Gg .Cpg.Teg Tud (kcal/jam)

Dimana : Cpg
: panas jenis gas buang
Teg
: suhu gas buang (C)
Tud
: temperatur
Gg
: debit aliran gas buang
Qeg
: panas yang terbawa gas buang
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( g )
g
Dimana : g
Qeg
x100 %
Qb
: efisiensi kerugian
Qeg
Qb
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)
Qw Ww.Cpw.Two Twi (kcal/jam)

34

Dimana : Ww : debit air pendinginan
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/jam
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi
: temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water ( w )
w
Dimana : w
Qw
x100 %
Qb
: efisiensi kerugian panas
Qw
: kerugian panas pendinginan
Qb
15. Efisiensi Thermal Efektif ( e )
e
Dimana : e
Ne
x632 x100 %
Qb
: efisiensi efektif
Ne
: daya efektif
Qb
16. Efisiensi Friction ( f )

f 100 % g w e
Dimana : f
: efisiensi gesekan
: efisiensi kerugian
: efisiensi kerugian panas
: efisiensi efektif
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( Qf )
Qf
LHVBB .FC
(PS)
632
Dimana : LHV BahanBakar = Low Heating Valve

Qf
: kerugian karena gesekan (PS)
FC
18. Daya Friction

35
Nf
Dimana : Nf
f xQf
100 %
: daya mekanis (PS)
: efisiensi gesekan
Qf
: kerugian karena gesekan
19. Daya Indikasi
Ni Ne Nf
Dimana : Ni
: daya indikasi
Ne
: daya efektif
Nf
: daya mekanis
20. Spesific Fuel Consumtion Effective
SFCe
FC
Ne
Dimana : SFCe : Spesific Fuel Consumtion Effective

Fc
Ne
: daya efektif
21. Spesific Fuel Consumtion Indicated
SFCi
FC
Ni
Dimana : SFCi : Spesific Fuel Consumtion Indicated

Fc
Ni
: daya indikatif
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
Qe 632.Ne
Dimana : Qe
Ne
: panas efektif
: daya efektif
23. Panas yang hilang karena sebab lain
Qpp Qb Qeg Qw Qe
Dimana : Qpp : panas yang hilang karena sebab lain
Qb
Qeg
Qw
: kerugian panas pendinginan

36

Qe
: panas efektif
24. Efisiensi Thermal Indikasi
i
Dimana : i
Ni
x632 x100 %
Qb
: efisiensi indikasi
Ni
: daya indikasif
Qb
25. Efisiensi Mekanis
m
Dimana : m
Ne
x100%
Ni
: efisiensi mekanis
Ni
: daya indikasif
Ne
: daya efektif
26. Efisiensi Volumetrik
v
Dimana : v
Gs .z.60
x100 %
a .n.Vd .i
: efisiensi volumetric
: jumlah poros engkol
Vd
: volume engkol
: langkah mesin
Gs
: putaran poros
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

R
Dimana : R
Gs
x3600
FC .
: rasio udara bahan bakar
Gs
Fc
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis

c
Ro 34 ,48 h
3
Dimana : Ro
c
: rasio udara dalam bahan bakar teoritis

: % berat laju konsentrasi bb

37

h
: % berat laju konsentrasi bb
29. Faktor Kelebihan Udara
Dimana :
R
Ro
: faktor kelebihan udara
: rasio udara bahan bakar
Ro
: rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard

P
A st
P
Dimana : A
T

Tst
0,5
P
= st
P
t 273
t st 273
0,5
: faktor koreksi
Pst
: tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst
: 25 C
: tekanan udara atsmosfer
: temperatur ruangan
31. Daya Efektif Standard
Ne st
A.Ne
Dimana : Ne st : daya efektif standar

A
: faktor koreksi
Ne
: daya efektif
32. Torsi Efektif Standard
T st
A.T
Dimana : T st : torsi efektif standar

A
: faktor koreksi
: torsi
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
SFCest SFCe
A
Dimana : SFCe st : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
SFCe : Spesific Fuel Consumtion Effective

A
: faktor koreksi

38

34. Analisa Gas Buang
Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
% CO =
Vco
x 100%
Veg
% O2 =
Vo 2
x 100%
Veg
% CO2 =
% N2 =
Dimana : VCO2
Vco2
x 100%
Veg
VN 2
x 100%
Veg
: Volume CO2
VO2
:Volume O2
VCO
: Volume CO
VN2
: Volume N2
Veg
: Volume exaust gas

39

Motor Bakar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Motor Bakar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic ) dari

Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan

Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan

Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Pengertian Motor Bakar

2.1.1. Pengertian Motor Bakar

Motor Bakar 4 Langkah

torak atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Gambar 2.1 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Motor Bakar 2 Langkah

Gambar 2.2 : Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Siklus Termodinamika Motor Bakar

2.2.1 Siklus Otto

Gambar 2.3 : Diagram Siklus Otto Ideal

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)

Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)

Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)

Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi

2.2.2 Siklus Diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Gambar 2.5 : Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah isap (0-1) secara isobarik

Langkah kompresi (1-2) secara isentropik

Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik

Langkah kerja (3-4) secara isentropik

Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)

Langkah buang (1-0) secara isobarik

2.2.3 Siklus Trinkler

Gambar 2.6 : Diagram Siklus Dual Motor Diesel

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)

Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)

Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)

Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)

Langkah pembuangan panas (4-1)

Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Daya Indikatif (Ni)

Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)

D : diameter silinder (m)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2014

Daya Efektif (Ne)

Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

LABORATORIUM MOTOR BAKAR