Ekonomi JLN Raya

BAB I
Pendahuluan
I.1.
PEMAHAMAN
Sering kali pengambilan keputusan apakah suatu proyek perlu dibangun atau tidak
membutuhkan analisis yang tidak sederhana dimana banyak faktor yang sangat
menentukan keputusan tersebut. Faktor-faktor tersebut diantaranya; ketersediaan dana,
manfaat proyek, dampak, urgensi dan lain-lain. Hal ini kerap juga terjadi pada proyek
pembangunan/pemeliharaan/dan peningkatan prasarana transportasi terutama prasarana
jalan.
Penentuan kelayakan proyek biasanya merupakan bagian yang sangat krusial dalam
siklus sebuah proyek. Hal ini disebabkan pada bagian ini bagaimana sistem pendanaan
nantinya akan ditentukan. Artinya jadi tidaknya proyek dan dari mana sumber
pendanaannya tergantung pada bagian ini, terlebih lagi bila proyek yang nanti akan dibuat
bersifat high cost investment yang kemungkinan Pemerintah tidak mampu menyediakan
dana sehingga perlu dicarikan sumber pendanaan yang lain. Sebagai contoh proyek
pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang hampir dipastikan bahwa pemerintah
tidak akan mampu mendanainya sehingga perlu dicarikan dana pendamping.
Contoh yang sederhana yang mungkin terjadi adalah:
1.
Layakkah
membangun
flyover
pada
persimpangan
Banyuurip-Pandegiling Surabaya?
2.
Layakkah membangun flyover Dolog?
3.
Layakkah Pembangunan Jalan Lingkar Luar Surabaya?
4.
Layakkah meningkatkan jalan 2/2UD menjadi 4/2D?
5.
Layakkah perbaikan Jalan di Jln. Manyar Kertoarjo?
6.
dan lain-lain.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Contoh lain yang membutuhkan analisa lebih lanjut adalah;

1.
Penentuan Prioritas pemeliharaan dan atau peningkatan

jalan, karena biasanya penghematan biaya operasi kendaraan hanya
menjadi faktor pendukung dan bukan menjadi faktor utama yang menetukan.
2.
Penentuan prioritas pembangunan (staging) jalan yang

terdiri dan banyak sub ruas.
3.
dan lain-lain.
Contoh-contoh di atas menunjukkan bahwa untuk menjadikan sebuah proyek jalan

menjadi real tidaklah mudah, karena sebelum diputuskan apakah proyek tersebut akan
dilanjutkan atau tidak, terlebih dahulu harus dilakukan kajian yang seksama tentang
parameter-parameter kelayakan baik secara ekonomi, finansial, lingkungan ataupun sosial
politik. Namun dalam Mata Kuliah Ekonomi Jalan Raya, parameter kelayakan dari sisi
lingkungan dan sosial politik tidak akan dibahas lebih lanjut.
I.2.
PENDEKATAN ANALISA
Umumnya analisa kelayakan didekati dengan seberapa manfaat yang akan ditimbulkan
adanya proyek dengan dua kondisi dasar yang berpasangan yaitu; Before and After, Do
Nothing and Do Something, atau Existing and Planning. Pada dasarnya ketiga macam
jenis istilah di atas adalah sama, yaitu intinya mencari Selisih atau Saving akibat adanya
proyek jalan tersebut. Sebagai contoh; bagaimana kondisi lalu lintas jalan dan biaya
operasional kendaraan sebelum sebuah flyover dibangun dan bagaimana kondisi setelah
flyover dibangun. Sebagai kondisi ideal yang diharapkan adalah kondisi setelah haruslah
mendapatkan hasil yang lebih baik sehingga kata Saving bisa dimunculkan sebagai
konsekuensi biaya yang akan dikeluarkan..
I.3.
MACAM ANALISA
Dalam proses analisa kelayakan proyek, terutama proyek jalan, beberapa sudut pandang
yang sering dipakai antara lain:
1. Ekonomi (Publik)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Sudut pandang ini menitikberatkan pada masyarakat sebagai subyeknya dimana

setiap proyek haruslah memberikan keuntungan baik langsung atau tidak
langsung, tangible atau intagible, countable ataupun uncountable. Pengertian
masyarakat sendiri bisa bermacam-macam tergantung seberapa luas cakupan
analisa yang akan dilakukan. Pada Mata Kuliah ini kata masyarakat lebih
diarahkan kepada pengguna jalan (road user).
2. Finansial (komersial)
Pada sudut pandang ini, manffat yang ditinjau merupakan keuntungan finansial
invertor terhadap apa yang dibangun, artinya pada analisa finansial jumlah
pengeluaran akan dibandingkan dengan jumlah prediksi pendapatan yang
mungkin akan diperoleh selama umur rencana.
3. Lingkungan,
Pada susut pandang ini, suatu proyek akan dinilai kelayakannya sebelum
berdasarkan pada dampak lingkungan yang mungkin akan ditimbulkannya pada
saat pembangunan dan operasinya serta pasca operasinya. Dalam mata kuliah ini
pembahasan tentang hal ini tidak disertakan karena menyangkut disiplin ilmu
yang berbeda.
4. Sosial Politik dan Pertahanan.
Pada sudut pandang ini sering kali ketiga sudut pandang sebelumnya akan
terabaikan. Sebagai contoh pembangunan jalan di perbatasan Indonesia-Malaysia
dan Indonesia-Papua Nugini.
I.4.
KETERANGAN MATA KULIAH
Mata kuliah Ekonomi Jalan Raya merupakan mata kuliah pilihan yang diajarkan baik
pada Program Studi Lintas Jalur maupun Reguler Jurusan Teknik Sipil ITS. Karena
sifatnya pilihan tidak banyak mahasiswa yang tertarik untuk mengambil mata kuliah ini
sebagai beban dalam studinya. Padahal dengan menguasai materi ini, kesempatan kerja
untuk bekerja di bidang lain seperti perbankan menjadi terbuka lebar mengingat
kemampuan yang diperoleh setelah mengikuti mata kuliah ini dapat dikembangkan
menjadi seorang finance analyst atau credit analyst dalam pemberian kredit konstruksi
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
secara umum. Tercatat jumlah mahasiwa yang pernah mengikuti mata kuliah ini
terbanyak tidak lebih dari lima belas mahasiswa per kelas. (2006)
Untuk dapat mengikuti mata kuliah ini dengan baik, sebaiknya mahasiswa harus sudah
menguasai beberapa mata kuliah pendukung, diantaranya:
I.5.
1.
Pengantar Rekayasa Transportasi
2.
Ekonomi Teknik
3.
Rekayasa Jalan Raya
4.
Teknologi Perkerasan Jalan
5.
Rekayasa Lalu Lintas
6.
Transportasi Regional (Transport Modelling)
7.
Fasilitas Transportasi dan Angkutan Massal

SIKLUS PROYEK
Untuk memahami kapan keahlian yang diperoleh dari mata kuliah ini atau sebagai
seorang ahli Ekonomi Jalan Raya (Highway Economist), maka perlulah diketahui siklus
sebuah Proyek secara umum sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1.1.
Ide Dasar
Masterplan Road Network
Highway Economist berperan
Pra-Studi Kelayakan
Studi Kelayakan
Preliminary Design
Detail Engineering Design
AMDAL
KONSTRUKSI
Pemanfaatan
Abandoned/Retired/Betterment
Gambar 1.1. Siklus Proyek Jalan Secara Umum

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Gambar 1 di atas jelas sekali menunjukkan bahwa peran seorang Highway Economist
cukup vital dalam siklus proyek jalan secara keseluruhan. Hal ini terlihat karena hampir
50% proses siklus proyek jalan melibatkan keahlian Highway Economy.
I.6.
MATERI
1.
Pengantar Ekonomi Transportasi (Jalan Raya)
2.
Konsep Generalised Cost.
3.
Kerangka Studi Ekonomi, Biaya Operasi Kendaraan terkait geometrik,

volume dan Jenis Perkerasan (AASHTO)
4.
Biaya Kecelakaan
5.
Forecasting Probabilitas Kecelakaan
6.
Discounted Value of Money (AW, FW, PW, gradien aritmetik, gradien

geometrik)
I.7.
7.
Alat Ukur Kinerja Cashflow (NPV, BCR, IRR, BEP, PbP)
8.
Sharing Investment
9.
Sensitivity analysis
10.
Konsep Nilai Waktu
11.
Analisa Ekonomi dan Finansial
12.
Model BOK PCI
13.
Model BOK Jasa Marga
14.
Model BOK ND Lea
15.
Model BOK Simplified
16.
Model Biaya Operasi Angkutan Umum (Bus) KM 89
17.
Latihan2x Soal
18.
Contoh Studi Kasus Besar
19.
Tugas Besar (Makalah)
20.
Tugas Besar (Hitung BOK)

EVALUASI
Tugas 1 Makalah
: 15 %
Tugas 2 Menghitung Biaya Operasi Kendaraan : 15 %

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Homework
: 10 %
UTS (Bahan:Minggu 1-8)
: 30 %
UAS/Tugas (Bahan: Minggu 10-16)
: 30 %
I.8.
KEAHLIAN YANG DIHARAPKAN

1.
Mampu mengitung Biaya operasi Kendaraan
2.
Mampu mengidentifikasi konsep saving pada suatu

proyek jalan.
3.
Mampu menhitung kelayakan investasi proyek jalan baik

dari sisi ekonomi maupun finansial
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
BAB II
Generalised Cost
2.1.
UMUM
Berapa biaya yang dikeluarkan seseorang untuk melakukan suatu perjalanan? Pertanyaan
ini terkesan mudah untuk dijawab. Sebagai misal biaya yang dibutuhkan orang untuk
berjalan menggunakan sepeda motor sejauh 30-40km akan membutuhkan biaya sebesar
satu liter bahan bakar sepeda motor tersebut. Namun jawaban tersebut tidaklah
sepenuhnya benar, karena untuk menempuh jarak 30-40 km menggunakan sepeda motor,
biaya yang dikeluarkan bukan hanya berasal dari biaya BBM semata, tetapi masih
banyak lagi biaya-biaya lain yang belum terungkap.
Biaya-biaya lain yang mungkin terjadi adalah; biaya terkait waktu, biaya penyusutan
kendaraan, biaya pelumas, biaya spare part, biaya modal, biaya kemacetan, biaya
kenyamanan dan lain-lain yang sampai saat ini kesemua komponen biaya tersebut belum
dapat dijelaskan dengan detil. Biaya-biaya tersebut lebih dikenal sebagai Generalised
Cost.
Menurut Wikipedia (2006), Generalised Cost didefinisikan sebagai berikut
Generalised cost is the sum of the monetary and non-monetary costs of a
journey
Dimana biaya moneter terdiri dari; ongkos naik kendaraan umum, BBM, keausan, parkir,
biaya tol, dan biaya kemacetan. Sedangkan biaya non-moneter meliputi biaya waktu yang
dkeluarkan dalam melakukan perjalanan dimana nilainya tergantung pada income
pengemudi dan maksud perjalanan.
Generalised cost ekivalen terhadap harga-harga barang dalam teori supply-demand,
sehingga permintaan terhadap perjalanan dapat dihubungkan dengan generalized cost
dengan menggunakan elastisitas harga permintaan. Sementara supply ekivalen terhadap
kapasitas jaringan (serta kondisi jalan; untuk jalan).
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Ukuran sensitivitas satu variabel terhadap variabel lainnya diukur dengan menggunakan
elastisitas. Dimana elastisitas didefinisikan sebagai tingkat perubahan respon konsumen
(trip makers) terhadap perubahan harga (generalised cost). Elastisitas dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut:
Keterangan:
Elastisity >1: sensitive terhadap perubahan harga
Elastisity<1: tidak sensitive terhadap perubahan harga
Dua kondisi elastisitas yang ekstrim ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan Gambar 2.2
berikut:
Gambar 2.1. Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Gambar 2.2. Tidak Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)

2.2.
Bentuk dasar Generalised Cost
Bentuk dasar Generalised Cost terdiri dari faktor-faktor berikut:

g = p + u(w)
dimana:
p
: biaya moneter seluruh perjalanan
u(w)
: biaya non moneter (waktu) perjalanan tanpa kemacetan. Ini merupakan

fungsi w dimana pada model ekonomi transportasi besaran w merupakan
ukuran standar tingkat pelayanan jalan atau kendaraan umum. Keduanya
berhubungan dengan kapasitas. Jika free-flow journey time diketahui,
maka u(w) dapat dihitung dengan perkalian antara journey time tidak
macet (t) dan Nilai waktu pelaku perjalanan (), sehingga u(w) = t.
2.3.
Generalised Cost (pada jaringan yang congested)
Pada jaringan jalan yang macet, persamaan generalised cost sedikit berbeda dimana
persamaan tersebut merefleksikan delay akibat kemacetan. Persamaan generalised cost
menjadi sebagai berikut:
g = p + u(w) + v(q,w)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Tambahan v(q,w) merupakan tambahan journey time yang dialami oleh pengguna jalan
akibat kemacetan yang terjadi. Dalam model ekonomi transportasi, parameter q
merupakan demand sedangkan w merupakan kapasitas (yang masih mungkin untuk
ditingkatkan).
2.4.
Weighting different types of time
It has been observed that travellers prefer time spent on some parts of their journey over
time spent on others. A typical journey can be divided into four parts:
Walk from the origin
Wait for the vehicle
Ride in the vehicle
Walk to the destination
(All of these apply to public transport journeys; the wait for the vehicle does not
generally apply to car or bicycle journeys, and for walk-only journeys, there is no
division into parts.)
Typically, although travellers "dislike" all time spent travelling, they dislike walking and
waiting parts of the journey more than in-vehicle journey time, and thus would be willing
to pay more to avoid them. This results in a higher value of time for those parts of the
journey than the main in-vehicle part of the journey. The function u(w) mentioned earlier
can therefore be considered to comprise of differing sets of valued time.
An alternative approach to applying different values of time to each part of the journey is
to apply a weighting to time spent on each different part of the journey which quantifies
the level of dislike a traveller has for time spent on that bit of the journey relative to time
spent in-vehicle. For example, if a traveller considers 12 minutes' walk to be "as bad" as
10 minutes in a vehicle, then each minute of walking time is equivalent to 1.2 minutes of
in-vehicle time. In this manner, all parts of the journey can be converted into their
equivalent in-vehicle time.
Once the equivalent in-vehicle time for the whole journey is calculated, this can be
converted to a monetary value as described earlier.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
10
2.5.
Generalised time
If the monetary cost of the journey (p) is considered to be irrelevant for the purposes of
the exercise (for example, when comparing different journey options through a public
transport network when fares are constant), there is no need to convert the generalised
cost to a currency value - instead, it can be left in units of time, as long as all time is
equivalent (for example, if all time is converted to in-vehicle time). These units of time
may be referred to as generalised minutes.
2.6.
Examples
2.6.1. Generalised cost of car journeys (uncongested)

A shopper decides to make a night-time visit to the 24-hour supermarket, which is 8km
away. His car uses petrol such that the cost of the petrol is 0.10/km. The journey takes
12 minutes, and the shopper has a value of time of 4.50/hour.
In this case, p = 0.80, t = 0.2hrs and = 4.50/hr, so u = 0.90 and therefore g = 0.80 +
0.90 = 1.70.
2.6.2. Generalised cost of car journeys (with congestion)

A commuter drives to work 50km along a busy motorway, which includes a bridge with a
toll of 2. She has a value of time of 12/hr and spends 0.15/km on fuel. The journey
time is 40 minutes when few other cars are around, but it increases by 3 minutes for every
1000 vehicles on the motorway. At the time she travels, the motorway carries 10,000
vehicles per hour.
Here the monetary cost includes both fuel and a fixed toll, so p = 2 + (0.15/km
50km) = 9.50. The uncongested journey time is 40 minutes, so as she values time () at
12/hr, u = 8. The additional journey time (in hours) due to congestion (can be
calculated as 0.05q where at this time of day, q = 10, so the journey is 30 minutes longer
because of congestion delays. This makes v = 6.
Therefore the generalised cost of the journey is 9.50 + 8 + 6 = 23.50.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
11
NB: the function v(q) is usually rather more complicated than suggested here, because the
relationship between journey time and congestion is rarely linear!
2.6.3. Generalised cost of public transport journeys

A teacher uses the Tube as the main part of his journey from home to his school. There
are two ways he could get there:
Walk to a nearby Tube station (5 minutes away) which has trains every 8 minutes
to the station closest to the school (4 minutes' walk away) and which take 20
minutes to reach that station.
Walk to a farther Tube station (10 minutes away) which has a better service (every
3 minutes) but runs to a station further away from the school (7 minutes' walk),
taking 15 minutes to reach that station.
The fares are the same on both routes, and the teacher dislikes waiting time 1.2 times
more than in-vehicle time (IVT), and dislikes walking time 1.5 times more than IVT.
We can calculate which route is preferable by comparing generalised time (measured in
terms of IVT) for each.
For the first route, waiting time is, on average, 4 minutes, and total walking time is 9
minutes. Therefore the total generalised time for this route is 41.2 + 91.5 + 20 = 38.3
minutes.
For the second route, waiting time is an average of 1.5 minutes, and total walking time is
17 minutes. Generalised time is 1.51.2 + 171.5 + 15 = 42.3 minutes.
Therefore the teacher should choose the first route, even though the frequency of service
is lower and the journey time is longer.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
12
BAB III
Kerangka Studi Ekonomi
(Framework of Economy Study)
3.1.
UMUM
Sebuah jalan yang baik adalah bukan jalan yang paling murah, demikianlah kata seorang
profesor jalan. Menurut MM Gillespie (Prof of Civil Engineering at Union College)
dalam buku Manual of the Principles and Practice of Road Making, jalan yang baik
memenuhi definisi berikut:
A minimum expenses is, of course, highly desirable; but the road
which is truly cheapest is not the one which has cost least money, but
the one which makes the most profitable returns in proportion to the
amount expended upon it.
Untuk menghitung mana jalan yang paling menguntungkan, maka perlu analisa yan
berdasarkan beberapa kerangka studi ekonomi, yaitu: (Oglesby, 1984)
1.
Future (forecasting) consequences only. Differ from the backward look of

accounting practice.
2.
Each alternative among which choices are to be made must be clearly spelled out.
Contoh; jika alternatif ring road dibangun, maka penghematan juga akan terjadi
pada jalan eksisting, shg perlu diidentifikasi apa saja manfaat dan kerugiannya.
3.
View point must be defined before. Eg: locally, regionally, nationally. Beware of
transfer of resources only.
4.
Clear distinction between economic (the use of resources) and financial

considerations (the use of money).
Component of Decision making:
* economic
* financial
* political
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
13
Pada kasus padat karya (banyak unemployed) biaya tenaga kerja can be excluded
5.
Double counting of costs and benefits must be avoided
6.
Taxes should not be included as cost in economy studies for public agency
7.
Finding regarding resources consumption (market value) should be reported

separately from nonresources element (non market value)
3.2.
Relevant Cost
Dalam menentukan kelayakan sebuah proyek jalan tidak hanya manfaat-manfaat saja
yang perlu diketahui dan dimasukkan dalam cashflow, tapi juga perlu ditentukan biayabiaya apa saja yang layak dipertimbangkan dalam komponen cost pada cashflow proyek.
Beberapa panduan dalam menentukan cost yang relevan terhadap suatu proyek adalah
sebagai berikut:
1.
Allocated cost (administration, planning & engineering overhead) should be

omitted. Hal ini dikarenakan jadi atau tidaknya proyek, tidak akan
mengembalikan biaya yang telah dikeluarkan, dengan kata lain biaya tersebut
akan tetap ada.
2.
Expenditure before the time of economy study should not be considered. Contoh:
sunk cost pada perbaikan jalan eksisting yg dibandingkan dgn jalan baru dimana
jalan baru memiliki nilai buku.
3.
All relevant cost must be included and all irrelevant cost must be excluded.
Contoh: pabrik yang terkena gusur oleh jalan. Pada cash flow finansial proyek,
sangat tidak relevan memasukkan biaya pemindahannya, tapi dari sisi ekonomi
tetap relevan utk dimasukkan dalam pembiayaan karena ada konsekuensi
penggunaan resources.
4.
General rule: salvage value should be neglected in economy study of public

investment. Tapi kadang ada pengecualian untuk jalan, karena memiliki lahan
bekas jalan. Namun meskipun demikian, hanya nilai bersih yang bisa
diperhitungkan, yaitu setelah dikurangi dengan konversi, legal cost, clearing dan
lain-lain.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
14
3.3.
Service Life (n), Umur rencana
Selain biaya dan manfaat, hal lain yang sangat vital dalam sebuah cashflow proyek
adalah jangka waktu cashflow itu sendiri mengingat semua manfaat akan diperhitungkan
selama jangka waktu tersebut termasuk biaya semua pemeliharaan yang akan terjadi
dalam rentang waktu tersebut. Secara teori jangka waktu pemanfaatan jalan akan sesuai
dengan umur rencana jalan itu sendiri, namun karena alasan hukum, administratif, dan
perjanjian, maka umur layan yang dalam hal ini dianggap sebagai umur investasi akan
dapat lebih besar atau lebih kecil dari umur teoritisnya. Sebagai contoh pada kasus jalan
tol, yang secara teori mampu bertahan sampai 100 tahun. Tetapi karena adanya aturan
masa konsesi yang tidak lebih dari 30 tahun, maka umur investasinya dibatasi hanya 30
tahun saja. Beberapa contoh umur layan teoritis beberapa jenis jalan ditunjukkan pada
Tabel 3.1. dan Gambar 3.1.
Tabel 3.1. Average Service live and Retirement Causes for highway surfaces
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
15
Gambar 3.1.
3.4.
Annual rate and type survivor curve for bituminous-concrete and

Portland-cement-concrete surfaces retired 1955-1959-composite data
for 26 states and Puerto Rico (Source: R. Winrey and P.D. Howell.
HRB Record 252)
Manfaat-Manfaat dan konsekuensi-konsekuensi
Secara umum manfaat adanya proyek jalan dibagi menjadi tiga, yaitu:
1.
Tangible/intangible
2.
Direct/indirect
3.
Countable/uncountable
Berikut ini contoh dampak-dampak yang terjadi. (Tabel 3.2. dan 3.3)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
16
Tabel 3.2. Direct effects of freeway construction and use*
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
17
Tabel 3.3. Community effects of freeway location and use*
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
18
Tabel 3.3. Community effects of freeway location and use* (continued)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
19
3.4.1. Usercost
Manfaat yang sering ditinjau dalam penentuan kelayakan proyek jalan umumnya berupa
penghematan user cost yang sewajarnya merupakan konsekuensi logis perbaikan
(investasi) jalan dan fasilitas pendukung lainnya. User cost sendiri terdiri dari dua
komponen dasar yaitu biaya operasi kendaraan dan nilai waktu.
Penghematan usercost umumnya terjadi karena adanya tambahan kapasitas, adanya
laternatif jalan baru, adanya perbaikan terhadap prasarana yang ada dan lain-lain.
Perbaikan-perbaikan tersebut tentunya akan juga meningkatkan average speed yang
ujungnya akan menurunkan travel time yang berkaitan dengan nilai waktu.
Saving nilai waktu umumnya tidak terjadi pada jenis perjalanan yang non-bisnis seperti,
sosial, vacation yang biasanya dilakukan pada hari-hari libur. Sedangkan saving terhadap
biaya operasi kendaraan tetap akan terkadi meskipun hari libur. Namun demikian
penghematan biaya operasi kendaraan kemungkinan tidak terjadi pada jam-jam yang offpeak.
Contoh Biaya operasi kendaraan ditunjukkan pada Gambar 3.2. sedangkan konversi
untuk kondisi yang berbeda ditunjukkan pada Tabel 3.4. Sedangkan contoh perhitungan
ditunjukkan pada Gambar 3.3.
Gambar 3.4. menunjukkan adanya tambahan biaya bagi kendaraan yang melewati
tikungan 90o dengan masing-masing radius yang berbeda. Sedangkan Gambar 3.5.
menunjukkan besarnya biaya yang harus ditanggung oleh pengemudi apabila melakukan
proses stop and go. Gambar 3.6 menjnjukkan besarnya tambahan waktu yang harus
ditanggung oleh pengemudi apabila melakukan proses stop and go
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
20
Gambar 3.2. BOK pada jalan lurusa dan datar (AASHTO)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
21
Tabel 3.4. Faktor pengali
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
22
Gambar 3.3. BOK PC di freeway (2/2UD), AASHTO

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
23
Gambar 3.4. Tambahan biaya operasi kendaraan (PC) pada tikungan dengan
radius kurva yang berbeda. (harga tahun 1975)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
24
Gambar 3.5. Tambahan biaya operasi kendaraan (PC) akibat stop and Go.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
25
Gambar 3.6. Tambahan waktu (PC) akibat stop and Go.
3.4.2. Biaya Kecelakaan

Besarnya biaya kecelakaan untuk beberapa negara tentunya akan berbeda-beda
tergantung pada komponen apa yang dimasukkan dalam komponen biaya kecelakaan.
Tabel 3.5, Tabel 3.6 dan Tabel 3.7 menunjukkan besarnya biaya kecelakaan dan
komponen-komponen apa saja yang diperhitungkan dalam komponen biaya kecelakaan
di negara AS. Sedangkan pada Tabel 3.8 ditunjukkan probability kejadian kecelakaan
berdasarkan data historis utnuk beberapa jenis jalan dengan tingkat fatalitas yang
berbeda-beda.
Di Indonesia sendiri cukup sulit untuk mendapatkan data kecelakaan baik frekwensi
maupun tingkat fatalitasnya, namun demikian beberapa studi tentang biaya kecelakaan
dapat dilihat pada lampiran buku ini.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
26
Tabel 3.5. Jumlah kecelakaan Tahunan dan social cost

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
27
Tabel 3.6. Beberapa biaya kecelakaan dari beberapa sumber
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
28
Tabel 3.7. Komponen-komponen Sosial cost biaya kecelakaan

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
29
Tabel 3.8. Hubungan kejadian kecelakaan denan jenis jalan
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
30
BAB 4
Model-Model BOK
Model biaya operasi kendaraan telah banyak dikembangkan di masing-masing negara,

pada umumnya masing-masing model memiliki keunggulan dan kelemahan masingmasing, Secara umum model-model biaya operasi kendaraan dapat dikategorikan sebagai
berikut:
1. Menitikberatkan pada Kecepatan Kendaraan (PCI, Jasa Marga)
2. Menitikberatkan pada aspek geometrik (AASHTO)
3. Menitikberatkan pada aspek perkerasan jalan (ND Lea Cons)
4. Kombinasi beberapa stressing point (TRRL/Simplified)
Berikut ini beberapa contoh model-model BOK yang ada di Indonesia.
4.1.
BOK cara ND Lea Consultant.
Pada metode ND Lea Consultant, pemabgian kelas kendaraan dibedakan menjadi

beberapa jenis seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1. Sedangkan karakteristik masingmasing jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
31
Tabel 4.1. Pembagian Jenis Kendaraan

No
1
2
3
4
5
6
7
8
Kendaraan
Major Class
Minor Class
Sepeda Motor
Sepeda motor
Vespa
Vespa
Mobil Penumpang
Mobil Penumpang,
opelets,
sedan,
suburban, landrover
Jeep.
Pick-Up, microbus, Pick-up, Microbus,
kendaraan pengirim Truck 2 axle 4 tyres
Truk 2 as
2 as, 6 ban
Truk 3 as
3 as, 10 ban
Truk trailer dan Truck-trailer,
semitrailer
semitrailer
Bus
Large bus 2 axle 6
tyres.
Kelompok Yang
mewakili
Auto
Truk
Bus
Tabel 4.2. Karakteristik Kelompok Kendaraan

KARAKTERISTIK
Berat kendaraan (ton)
Berat kotor normal
Jml As
Jml silinder
Jml ban
Daya (HP)
Rata-rata jarak Km tahunan
Umur rata-rata (thn)
AUTO
1.2
1.7
2
2-4
4
80
20000
10
TRUK
4
7.5
2-3
6
7
170
42000
7
BUS
2.9
5.5
2
6
6
165
90000
9
Dalam metode ini biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi
kendaraan dasar yang merupakan biaya berjalan pada jalan kondis baik, datar dan lurus.
Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi delapan komponen biaya, yang
terdiri dari:
1.
Bahan bakar
2.
Ban
3.
Upah Kru
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
32
4.
Oli
5.
Pemeliharaan
6.
Penurunan nilai (depresiasi)
7.
Bunga
8.
Fixed price.
1. Bahan Bakar
Konsumsi bahan bakar secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu; untuk auto
diasumsikan menggunakan bahan bakar bensin dan soler sedangkan truk dan bus
diasumsikan seluruhnya menggunakan bahan bakar solar. Besarnya konsumsi bahan
bakar per jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3. Konsumsi Bahan bakar
No
1
2
3
Kelompok kendaraan
Auto
Truk
Bus
Konsumsi Bahan Bakr (liter)

0.0610
0.0834
0.0612
2. Ban
Perhitungan kebutuhan biaya ban diasumsikan berdasarkan pada nilai roughness jalan
sebesar 2500mm/km. Besarnya nilai konsumsi ban ditunjukkan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4. Konsumsi ban
No
1
2
3
Kelompok kendaraan
Auto
Truk
Bus
Konsumsi Ban
0.0610
0.0834
0.0612
3. Upah Kru
Perhitungan upah kru menggunakan rumus:
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
33
TIM
VALT
AESPD 1000
AVESPD AVESPD PROINC V AVESPD
dimana:
TIM
: upah kru per 1000km
VALT
: upah kru perjam
AVESPD
: rata-rata keceatan (km/j)
: kecepatan (km/j)
PROINC
: proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih

tinggi dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2
untuk auto, 0.5 untuk bus dan truk)
4. Konsumsi Oli
Besarnya konsumsi oli per jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5. Konsumsi Oli
No
1
2
3
Kelompok kendaraan
Auto
Truk
Bus
Konsumsi Oli (lt/1000km)

1.3
4
4
5. Pemeliharaan kendaraan
Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan pemeliharaan adalah sebagai berikut (lihat
Tabel 4.6.
Tabel 4.6. Lama waktu yang dibutuhkan untuk pemeliharaan kendaraan per
1000km.
No
Kelompok kendaraan
Waktu (jam)
1
Auto
1.69
2
Truk
5.59
3
Bus
1.12
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
34
6. Depresiasi
Nilai depresiasi kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:
D
VP
AveSpd 1000
TotKm AveSpd Pr oIncV AveSpd
dimana:
D
: Depresiasi per 1000km
VP
: harga kendaraan (Rp)
AveSpd
: rata-rata kec (km/j)
: kecepatan (km/j)
ProInc
: Proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih tinggi

dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2 untuk auto dan 0.5
untuk bus dan truk)
7. Bunga Kendaraan
Bunga kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:
IC
VP
AveSpd 1000
Int
2 AnKm AveSpd Pr oInc V AveSpd

100
dimana:
IC
: nilai bunga per 1000km
AnKm
: rata-rata perjalanan kilometer tahunan (km)
Int
: suku bunga tahunan (%)
AveSpd
: rata-rata kecepatan (km/j)
: kecepatan (km/j)
ProInc

untuk bus dan truk)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
35
8. Fixed Cost
Besarnya fixed cost ditentukan dengan menggunakan rumus seperti di bawah:
FIX
Ins Man
AveSpd 1000
Int
AnKm
AveSpd Pr oInc AveSpd V 100
dimana:
FIX
: fixed cost per 1000km
Ins
: asuransi tahunan (Rp)
Man
: ongkos manajemen tahunan (Rp)
AveSpd
: rata-rata kecepatan (km/j)
AnKm
: rata-rata perjalanan kilometer tahunan (km)
ProInc

untuk bus dan truk)
Sehingga besarnya Biaya operasi kendaraan dasar adalah sebagai berikut (Tabel 4.7)
Tabel 4.7. Biaya operasi dasar. (kondisi: Flat-Tangent-Paved Road and Good
Condition)
Komponen Biaya
Fuel
Oil
Tyre
Maint.
Deprec.
Interest
Fixed Cost
Ops Time
Total (Rp/1000km)
Sumber: N.D. Lea (1975)
PC
Biaya Th
1975
3.944
350
738
3.714
4.995
3.746
9.654
1.411
Rp 28.552
Truk
Biaya Th
1975
5.481
1.080
2.193
8.331
8.324
4.371
10.542
5.000
Rp. 45.322
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
36
BIAYA OPERASI KENDARAAN UNTUK SEPEDA MOTOR.

Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas
khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan sebagai biaya tambahan
terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut:
Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.
Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga jika
terdapat 80 unit sepeda motor dalam setiap 100 auto, maka akibat adanya sepeda
motor,
biaya
operasi
kendaraan
Auto
akan
dikalikan
dengan:
1+(0.18*80)/100=1.14.
Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%.
Contoh:
Ruas jalan (2/2UD) dengan kondisi perkerasan AC (rusak), panjang: 15km. Jika setiap
hari (th 2001) dilewati kendaraan dengan komposisi sbb:
PC: 9000kend/arah
Truk: 2000 kend/arah
Speda motor (MC): 5000kend/arah
Tentukan biaya operasi kendaraannya!
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
37
Jawab:
Perbandingan MC dengan PC adalah 100/9000*5000=55.6
Faktor penyesuaian: 0.18*55.56/100=0.1
Biaya Th
1975
Fuel
Oil
Tyre
Maint.
Deprec.
Interest
Fixed Cost
Ops Time
Total (Rp/1000km)
3.944
350
738
3.714
4.995
3.746
9.654
1.411
PC
19752001
(1+i)n
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
Biaya Th
2001
Biaya Th
1975
10.935
970
2.046
10.297
13.848
10.386
26.765
3.912
79.160
5.481
1.080
2.193
8.331
8.324
4.371
10.542
5.000
Truk
19752001
(1+i)n
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
2,772
Biaya Th
2001
15.196
2.994
6.080
23.097
23.078
12.118
29.227
13.862
125.654
BOK PC akibat adanya MC adalah 0.1*79160+79160=Rp. 87.076
PENGARUH TYPE LAPISAN PERUKAAN DAN KONDISI JALAN TERHADAP

BIAYA OPERASI KENDARAAN.
Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis
permukaan, yaitu: (ND Lea, 1975)
1.
High standard paved; perkerasan kualitas tinggi
2.
Intermediate standard paved: perkerasan kualitas menengah
3.
Low standard paved; perkerasan kualitas rendah
4.
Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat, makadam
5.
Unpaved: Earth; jalan tanah.
Untuk setiap permukaan jalan tersebut di atas masih dibagi lagi ke dalam jenos kondisi
lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad).
Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak dalama
kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk mengantisipasinya.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
38
Angka-angka indeks tersebut ditunjukkan pada Tabel 4.8, Tabel 4.9, Tabel 4.10, Tabel
4.11, Tabel 4.12 dan Tabel 4.13..
Tabel 4.8. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan auto, urban road, %
Type permukaan
dan kondisi
Bahan
Bakar
Oli
Paved High
- Good
76
100
- Fair
76
100
- Poor
76
192
- Bad
73
192
Paved Int
- Good
74
100
- Fair
74
100
- Poor
74
192
- Bad
74
192
Paved Low
- Good
73
100
- Fair
73
100
- Poor
73
192
- Bad
76
192
Sumber: ND Lea & Associates 1975
Ban
Depresiasi
Interset
Pemeliharaan
Fixed
Upah Kru
100
300
575
575
100
230
404
404
122
122
122
137
112
134
165
175
128
556
575
575
119
392
404
404
124
124
124
138
116
163
166
176
167
575
575
575
144
404
404
404
126
126
126
139
122
166
167
177
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Total
39
Tabel 4.9. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan truk, urban road, %
Type permukaan
dan kondisi
Bahan
Bakar
Oli
Paved High
- Good
94
100
- Fair
94
100
- Poor
94
200
- Bad
102
200
Paved Int
- Good
94
100
- Fair
94
100
- Poor
94
200
- Bad
102
200
Paved Low
- Good
94
100
- Fair
94
100
- Poor
94
200
- Bad
103
200
Ban
Depresiasi
Interset
Pemeliharaan
Fixed
Upah Kru
Total
100
121
151
151
100
156
234
234
146
146
146
189
128
139
157
185
103
149
151
151
108
229
234
234
148
148
148
189
131
155
159
185
107
151
151
151
119
234
234
234
150
150
150
193
134
152
160
188
Tabel 4.10. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan truk, urban road, %
Type permukaan
dan kondisi
Bahan
Bakar
Oli
Paved High
- Good
90
100
- Fair
90
100
- Poor
90
200
- Bad
95
200
Paved Int
- Good
89
100
- Fair
89
100
- Poor
89
200
- Bad
95
200
Paved Low
- Good
89
100
- Fair
89
100
- Poor
89
200
- Bad
95
200
Ban
Depresiasi
Interset
Pemeliharaan
Fixed
Upah Kru
100
121
151
151
100
273
511
511
147
147
147
193
130
149
178
210
103
149
151
151
125
494
511
511
149
149
149
193
134
174
179
210
107
151
151
151
158
511
511
511
151
151
151
196
139
178
181
212
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Total
40
Tabel 4.11. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan auto, interurban road,
%
Type permukaan
dan kondisi
Bahan
Bakar
Oli
Paved High
- Good
90
100
- Fair
84
100
- Poor
76
192
- Bad
73
192
Paved Int
- Good
77
100
- Fair
77
100
- Poor
74
192
- Bad
74
192
Paved Low
- Good
79
100
- Fair
79
100
- Poor
86
192
- Bad
91
192
Gravel
- Good
91
192
- Fair
91
192
- Poor
86
192
- Bad
91
192
Earth
- Good
87
192
- Fair
87
192
- Poor
85
192
- Bad
93
192
Ban
Depresiasi
Interset
Pemeliharaan
Fixed
Upah Kru
100
300
575
575
100
230
404
404
105
110
122
137
102
127
165
175
128
556
575
575
119
392
404
404
117
117
124
138
112
158
166
176
167
575
575
575
144
404
404
404
117
117
126
139
116
161
167
177
311
575
575
575
163
404
404
404
117
118
128
141
125
164
170
180
433
433
433
433
311
404
404
404
127
127
130
141
154
170
172
180
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Total
41
Tabel 4.12. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Truk, interurban road,
%
Type permukaan
dan kondisi
Bahan
Bakar
Oli
Paved High
- Good
100
100
- Fair
94
100
- Poor
94
200
- Bad
102
200
Paved Int
- Good
97
100
- Fair
95
100
- Poor
94
200
- Bad
102
200
Paved Low
- Good
95
100
- Fair
97
100
- Poor
94
200
- Bad
103
200
Gravel
- Good
115
200
- Fair
124
200
- Poor
122
200
- Bad
132
200
Earth
- Good
125
200
- Fair
125
200
- Poor
122
200
- Bad
136
200
Ban
Depresiasi
Interset
Pemeliharaan
Fixed
Upah Kru
100
121
151
151
100
156
234
234
100
119
146
189
100
122
157
185
103
149
151
151
108
229
234
234
100
121
148
189
106
139
159
185
107
149
151
151
119
234
234
234
108
123
150
193
108
141
160
188
110
151
151
151
127
234
234
234
108
126
152
193
114
149
165
191
136
151
151
151
193
234
234
234
135
135
161
200
145
154
170
196
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
Total
42
Tabel 4.13. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Bus, interurban road,
%
Type permukaan
dan kondisi
Bahan
Bakar
Oli
Paved High
- Good
100
100
- Fair
92
100
- Poor
90
200
- Bad
95
200
Paved Int
- Good
95
100
- Fair
93
100
- Poor
89
200
- Bad
95
200
Paved Low
- Good
94
100
- Fair
95
100
- Poor
89
200
- Bad
97
200
Gravel
- Good
119
200
- Fair
125
200
- Poor
119
200
- Bad
128
200
Earth
- Good
123
200
- Fair
123
200
- Poor
119
200
- Bad
130
200
Ban
Depresiasi
Interset
Pemeliharaan
Fixed
Upah Kru
Total
100
121
151
151
100
273
511
511
100
119
147
193
100
131
178
210
103
149
151
151
125
494
511
511
112
122
149
193
110
157
179
210
107
151
151
151
158
511
511
511
112
123
151
196
113
160
181
212
110
151
151
151
183
511
511
511
112
124
153
196
123
160
187
217
136
151
151
151
387
511
511
511
140
140
158
200
165
179
190
220
Kondisi lainnya yang mempengaruhi nilai BOK

Selain jenis dan kondisi permukaan jalan, terdapat beberapa hal lain yang turut
mempengaruhi besarnya Biaya Operasi Kendaraan, yaitu:
Gradient
Sharp curves
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
43
Narrow bridges
Bridges that have restricted axle load
Roadway capacity.
Besarnya pengaruh-pengaruh tersebut ditunjukkan pada Tabel 4.14.

Tabel 4.14. Besarnya nilai pengaruh faktor lain terhadap nilai BOK pada kondisi
jalan flat tangent and good condition. (% thd nilai dasar)
Jenis Kendaraan
Gradient
- 0-3%
- 3-5%
- 5-7%
- >7%
Auto
Truck
Bus
1
2
4
6
6
10
17
25
3
10
17
23
Sharp curves (no. of

curve Per km)
10
Narrow Bridges
10
Bridges that have

restricted axle load
- <4ton
- 4-6ton
- 6-7ton
0
0
0
39
12
7
12
0
0
V/C
- V/C=0
- V/C=1
0
17
0
8
0
12
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Berdasarkan kondisi perkerasan (Oglesby, 1990)

1. Permukaan kerikil/batu, BOK kendaraan penumpang dan truk tunggal harus
dikalikan 1.05+0.92*mph/100 sedangkan untuk truk gandeng (3-S2) harus
dikalikan 1.15+0.83*mph/100
2. Permukaan kerikil/batu, BOK kendaraan penumpang dan truk tunggal harus
dikalikan 1.1+1.84*mph/100 sedangkan untuk truk gandeng (3-S2) harus
dikalikan 1.3+1.66*mph/100
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
44
3. Perkerasan jenis rendah menngunakan pengali lebih besar dari 1 dan lebih kecil
daripada angka pada no 1.
SOAL LATIHAN
Sebuah jalan 2/2UD dengan kondisi perkerasan AC-rusak mempunyai panjang 15 km
setiap hari (th. 2001) dilewati kendaraaan sbb:
PC : 9000 kend/arah
Truk
: 2000 kend/arah
MC
: 5000kend/arah
Kelandaian ruas jalan tersebut adalah sebesar 6%

Jumlah tikungan tajam: 15 sharp curves
Mengingat pentingnya ruas jalan tersebut, maka direncanakan akan meng-overlay jalan
tersebut dan meningkatkan jalan tersebut dengan realinyemen sehingga gradient menjadi
sama sekali datar dan tikungan tajam sama sekali tidak ada. Jika inflasi antara tahun
1975-2000 adalah sebesar 4%, maka tentukan besarnya penghematan biaya operasional
kendaraan yang mungkin akan terjadi, Gunakan cara ND. Lea Consultant.
4.2.
CARA PCI
Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari
satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Metode yang digunakan
untuk menghitung biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat kendaraan
beroperasi di jalan raya adalah metode Pacific Consultants International Inc. Tokyo,
Jepang (PCI).
Dalam metode ini biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak
(running cost) dan biaya tetap (standing cost), yang masing-masing dapat dijelaskan
sebagai berikut:
(1) Biaya Gerak (Running Cost)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
45
Adalah biaya yang harus dikeluarkan sesuai dengan sesuai dengan jarak
tempuhnya. Komponen-komponen biaya gerak tersebut adalah:
Konsumsi bahan bakar
Konsumsi oli mesin
Pemakaian ban
Biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya
Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial
Depresiasi kendaraan
(2) Biaya Tetap (Standing Cost)

Adalah biaya-biaya yang tetap harus dikeluarkan dibutuhkan secara rutin
untuk jangka waktu tertentu dan tidak terpengaruh oleh operasi kendaraan
tersebut, Biaya tetap tersebut meliputi:
Biaya akibat interest
Biaya-biaya asuransi
Overhead cost
Rumus-rumus yang digunakan dalam menghitung Biaya Operasional Kendaraan

tersebut adalah sebagai berikut:
A. Persamaan untuk Konsumsi Bahan Bakar :
Sedan (PC)
: Y=0.03719S*S-4.19966S + 175.9911
Bus Kecil/Sedang : Y=0.06846S*S-8.02987S + 340.6040

Bus Besar
: Y=0.12922S*S-13.68742S+541.0279
Truk Kecil
: Y=0.06427S*S -7.06130 S+318.3326
Truk Besar
: Y=0.11462S*S-12.85594S +503.7179
Dimana :
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
46
Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)

S = Running Speed (Km/Jam)
B. Persamaan untuk Konsumsi Oli Mesin :

Sedan (PC)
: Y=0.00025S*S- 0.02664S + 1.441710
Bus Kecil/Sedang : Y=0.00057S*S- 0.06130S + 3.317530

Bus Besar
: Y=0.00030S*S- 0.12968S + 7.062390
Truk Kecil
: Y=0.00048S*S- 0.05608S + 3.073830
Truk Besar
: Y=0.00100S*S- 0.11715S + 6.409620
C. Persamaan untuk Pemakaian Ban :

Perbandingan konsumsi ban di jalan tol dan jalan arteri
Jenis
Biaya di jalan arteri

Biaya di jalan tol
Kendaraan penumpang
Bus
: 1,10
Truck
: 1,10
1,94
Persamaan untuk Pemakaian Ban :

Sedan (PC)
: Y=(0.0008848S0.0045333)
Bus Kecil/Sedang : Y=(0.0012356S0.0064667)

Bus Besar
: Y=(0.0012356S0.0064667)
Truk Kecil
: Y=(0.0011553S0.0005933)
Truk Besar
: Y=(0.0011553S0.0005933)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
47
Y=Y*jml ban*harga ban/1000km
D. Persamaan untuk Biaya Pemeliharaan :

a. Biaya pemeliharaan untuk onderdil-onderdil
Perbandingan antara konsumsi onderdil-onderdil di jalan tol dan jalan
arteri :
Jenis
Biaya di jalan arteri

Biaya di jalan tol
Kendaraan penumpang
: 1,73
Bus
: 1,27
Truck
: 1,26
Biaya pemeliharaan untuk onderdil-onderdil dari kendaraan yang lewat

jalan tol :
Sedan (PC)
: Y=(0.0000064S+ 0.0005567)
Bus Kecil/Sedang : Y=(0.0000320S+0.0020891)

Bus Besar
: Y=(0.0000320S+0.0020891)
Truk Kecil
: Y=(0.0000191S+0.0015400)
Truk Besar
: Y=(0.0000191S+0.0015400)
Dimana :
Y =Y* nilai kendaraan (/1000 km)
b. Jam pemeliharaan untuk pekerja
Sedan (PC)
: Y=(0.00362S+0.36267)
Bus Kecil/Sedang : Y=(0.02311S+1.97733)

Bus Besar
: Y=(0.02311S+1.97733)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
48
Truk Kecil
: Y=(0.01511S+1.21200)
Truk Besar
: Y=(0.01511S+1.21200)
Y =Y* ongkos mekanik perjam (/1000 km)
E. Persamaan untuk Penyusutan Kendaraan :
Sedan PC
Bus
Truk
2.5 S 125
1
8.756 S 350
1
6.129 S 245
Dimana :
Y= Penyusutan kendaraan per 1000 km, dikalikan dengan harga kendaraan
F. Persamaan untuk Suku Bunga :
Sedan PC
Bus
Truk
120
500 S
120
2500 S
120
1750 S
Dimana :
Y= Suku bunga per 1000 km, dikalikan dengan 0.5 dari nilai kendaraan.
Suku bunga = 12%/thn
G. Persamaan untuk Asuransi :

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
49
Sedan PC
Bus
Truk
35.0 0.5
500 S
40.0 0.5
2500 S
60.0 0.5
1750 S
Dimana :
Y
= Biaya asuransi per 1000 km, dikalikan dengan nilai kendaraan

H. Persamaan untuk Upah Jam-jam Perjalanan untuk Crew :

1000
Bus
: Y
Truk
: Y
S
1000
S
Dimana :
Y
= Waktu perjalanan per 1000 km
= Running Speed (Km/Jam)
Rata-rata faktor pengali untuk crew per kendaraan :

Bus kecil
: Sopir
=1
Kondektur = 1.7
Bus besar
: Sopir
=1
Kondektur = 2
Truk kecil
: Sopir
=1
Kondektur = 1
Truk besar : Sopir
=1
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
50
Kondektur = 2
I. Persamaan untuk Over Head :
Bus : 10 % dari sub total biaya operasi kendaraan di atas
Truk : 10 % dari sub total biaya operasi kendaraan di atas
4.3.
CARA JASA MARGA
Biaya transportasi terdiri dari 3 macam, yaitu:
Biaya Operasional Kendaraan, BOK (Vehicle Operating Cost, VOC)
Nilai waktu (Time Value)
Ongkos-ongkos (Fare)
a.
Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan
menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi
Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu:
Konsumsi Bahan Bakar
Formula yang digunakan adalah:
Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)]
dimana:
Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan:
-
Gol I
= 0.0284V2-3.0644V+141.68
Gol IIa
= 2.26533*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I
Gol IIb
= 2.90805*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I
kk
= koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 4.15)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
51
kl
= koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 4.15)
kr
= koreksi akibat kerataan permukaan jalan (roughness) (lihat Tabel 4.15)
Tabel 4.15. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I,
IIa, IIb
Faktor
Koreksi Kelandaian Negatif (kk)
Koreksi Kelandaian Positif (kk)
Koreksi Lalu Lintas (kl)
Koreksi Kerataan (kr)
Batasan
G<-5%
-5%<G<0%
0%<G<5%
G>5%
0<DS<0.6
0.6<DS,0.8
DS>0.8
<3m/km
>3m/km
Nilai
-0.337
-0.158
0.400
0.820
0.050
0.185
0.253
0.035
0.085
Konsumsi Minyak Pelumas

Formula:
Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi
Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 4.16 sedangkan faktor koreksi
dapat dilihat pada Tabel 4.17.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
52
Tabel 4.16. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)

Jenis Kendaraan
Kecepatan (km/j)
Gol I
Gol IIa
Gol IIb
10-20
0.0032
0.0060
0.0049
20-30
0.0030
0.0057
0.0046
30-40
0.0028
0.0055
0.0044
40-50
0.0027
0.0054
0.0043
50-60
0.0027
0.0054
0.0043
60-70
0.0029
0.0055
0.0044
70-80
0.0031
0.0057
0.0046
80-90
0.0033
0.0060
0.0049
90-100
0.0035
0.0064
0.0053
100-110
0.0038
0.0070
0.0059
Tabel 4.17. Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kerataan
Permukaan
Nilai Kerataan
Faktor Koreksi
<3 m/km
1.00
>3 m/km
1.50
Konsumsi Ban
Formula:
Golongan I
Y = 0.0008848V 0.0045333
Golongan IIa
Y = 0.0012356V 0.0064667
Golongan IIb
Y = 0.0015553V 0.0059333
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
53
Dimana:
Y = Pemakaian ban per 1000km
Pemeliharaan
Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang biaya jam kerja
mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:
Suku Cadang:
Golongan I
Y = 0.0000064V + 0.0005567
Golongan IIa
Y = 0.0000332V + 0.0020891
Golongan IIb
Y = 0.0000191V + 0.0015400
Dimana:
Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km
Y = Y* harga kendaraan (Rp/1000km)
Jam kerja mekanik:
Golongan I
Y = 0.00362V + 0.36267
Golongan IIa
Y = 0.02311V + 1.97733
Golongan IIb
Y = 0.01511V + 1.21200
Dimana:
Y = jam montir per 1000km
Y= Y*upah kerja per jam
(Rp/1000km)
Depresiasi
Formula yang digunakan:
Golongan I
Golongan IIa
Y = 1/(2.5V+125)
Y = 1/(9.0V+450)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
54
Golongan IIb
Y = 1/(6.0V+300)
Dimana:
Y = depresiasi per 1000 km
Y = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)
Bunga Modal
INT = AINT / AKM
INT = 0.22% * Harga kendaraan baru
(Rp/1000km)
Dimana:
AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan
sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0.01 * (AINV/2)
AINV = Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru
AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
Asuransi
Golongan I
Y = 38/(500V)
Golongan IIa
Y = 60/(2571.42857V)
Golongan IIb
Y = 61/(1714.28571V)
Dimana:
Y = Asuransi per 1000 km
Y = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
55
Contoh hasil perhitungan biaya operasi kendaraan menggunakan Metode Jasa Marga
adalah sebagai berikut:
Untuk mengetahui besarnya biaya operasi Kendaraan masing-masing jenis kendaraan, perlu
terlebih dahulu diketahui besarnya harga input masing-masing komponen biaya operasi
kendaraan. Besarnya harga masing-masing komponen biaya adalah sebagai berikut:
Harga Kendaraan
a
Kendaraan Ringan
Gol I
Kendaraan Pribadi
Rp
150,000,000
Bus Sedang
Rp
300,000,000
Truk Ringan
Rp
250,000,000
Kendaraan Berat
Gol IIa
Truk Tunggal Berat
Rp
500,000,000
Bus Besar
Rp
750,000,000
Rp
900,000,000
Kendaraan Berat Gandeng

6
Semitrailer
Gol
IIb
Harga Komponen Lain

a
Bensin (per liter)
Rp
4,500
Solar (per liter)
Rp
4,300
Minyak Pelumas (per liter)
Rp
25,000
Ban
Kendaraan Pribadi
Rp
350,000
Bus Sedang
Rp
500,000
Truk Ringan
Rp
500,000
Truk Tunggal Berat
Rp
900,000
Bus Besar
Rp
900,000
Semitrailer
Rp
900,000
Rp
10,000
Upah per jam montir
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
56
Contoh perhitungan:
Dengan menggunakan formula yang dikembangkan Jasa Marga, maka besarnya Biaya Operasi
Kendaraan untuk berbagai tingkat kecepatan dapat diketahui (Lihat Tabel 4.18, Tabel 4.19,
Tabel 4.20 dan Gambar 4.1, Gambar 4.2 dan Gambar 4.3).
Tabel 4.18.
Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan I
Kec
Biaya Operasi Kendaraan (Rp/1000km)
km/j
Gol I
10
3,833,724
36
2,169,696
62
1,857,850
88
1,885,702
11
3,652,238
37
2,147,745
63
1,853,671
89
1,891,502
12
3,496,955
38
2,126,884
64
1,849,946
90
1,897,635
13
3,362,979
39
2,107,055
65
1,846,668
91
1,904,098
14
3,245,864
40
2,088,205
66
1,843,828
92
1,910,890
15
3,142,344
41
2,067,786
67
1,841,420
93
1,918,008
16
3,049,968
42
2,050,753
68
1,839,436
94
1,925,450
17
2,966,858
43
2,034,567
69
1,837,869
95
1,933,215
18
2,891,550
44
2,019,192
70
1,836,714
96
1,941,299
19
2,822,887
45
2,004,594
71
1,840,964
97
1,949,701
20
2,759,941
46
1,990,742
72
1,840,615
98
1,958,420
21
2,706,960
47
1,977,608
73
1,840,659
99
1,967,453
22
2,653,327
48
1,965,166
74
1,841,093
100
1,976,799
23
2,603,529
49
1,953,392
75
1,841,912
24
2,557,140
50
1,942,264
76
1,843,110
25
2,513,799
51
1,931,761
77
1,844,684
26
2,473,201
52
1,921,864
78
1,846,629
27
2,435,084
53
1,912,555
79
1,848,942
28
2,399,225
54
1,903,819
80
1,851,618
29
2,365,428
55
1,895,638
81
1,854,653
30
2,333,524
56
1,888,000
82
1,858,045
31
2,298,365
57
1,880,890
83
1,861,790
32
2,269,822
58
1,874,296
84
1,865,885
33
2,242,780
59
1,868,205
85
1,870,327
34
2,217,137
60
1,862,608
86
1,875,112
35
2,192,802
61
1,862,493
87
1,880,238
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
57
Tabel 4.19.
Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan IIa
Kec
km/j
Gol IIa
10
6,293,653
36
5,156,794
62
5,390,340
88
6,170,397
11
6,147,599
37
5,152,822
63
5,411,088
89
6,209,558
12
6,024,548
38
5,150,132
64
5,432,601
90
6,249,387
13
5,919,385
39
5,148,676
65
5,454,873
91
6,289,882
14
5,828,456
40
5,148,411
66
5,477,897
92
6,331,040
15
5,749,075
41
5,146,798
67
5,501,668
93
6,372,860
16
5,679,228
42
5,148,800
68
5,526,179
94
6,415,341
17
5,617,371
43
5,151,886
69
5,551,425
95
6,458,481
18
5,562,304
44
5,156,026
70
5,577,402
96
6,502,277
19
5,513,074
45
5,161,192
71
5,609,104
97
6,546,729
20
5,468,919
46
5,167,360
72
5,636,527
98
6,591,836
21
5,434,223
47
5,174,506
73
5,664,667
99
6,637,595
22
5,398,478
48
5,182,610
74
5,693,520
100
6,684,005
23
5,366,264
49
5,191,652
75
5,723,082
24
5,337,230
50
5,201,613
76
5,753,348
25
5,311,082
51
5,212,478
77
5,784,316
26
5,287,568
52
5,224,231
78
5,815,982
27
5,266,475
53
5,236,856
79
5,848,343
28
5,247,618
54
5,250,342
80
5,881,395
29
5,230,838
55
5,264,675
81
5,915,137
30
5,215,996
56
5,279,844
82
5,949,565
31
5,197,972
57
5,295,837
83
5,984,676
32
5,186,659
58
5,312,645
84
6,020,468
33
5,176,964
59
5,330,258
85
6,056,938
34
5,168,802
60
5,348,667
86
6,094,085
35
5,162,101
61
5,370,363
87
6,131,905
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
58
Tabel 4.20.
Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan IIb
Kec
km/j
Gol IIb
10
9,673,042
36
6,849,338
62
6,661,904
88
7,297,144
11
9,346,670
37
6,820,563
63
6,673,108
89
7,334,511
12
9,070,253
38
6,794,053
64
6,685,444
90
7,372,795
13
8,832,561
39
6,769,702
65
6,698,895
91
7,411,993
14
8,625,566
40
6,747,414
66
6,713,449
92
7,452,099
15
8,443,376
41
6,724,605
67
6,729,092
93
7,493,111
16
8,281,565
42
6,706,195
68
6,745,813
94
7,535,025
17
8,136,746
43
6,689,613
69
6,763,600
95
7,577,836
18
8,006,278
44
6,674,794
70
6,782,441
96
7,621,542
19
7,888,074
45
6,661,679
71
6,807,326
97
7,666,139
20
7,780,462
46
6,650,213
72
6,828,246
98
7,711,624
21
7,687,084
47
6,640,345
73
6,850,190
99
7,757,994
22
7,596,828
48
6,632,030
74
6,873,151
100
7,805,247
23
7,513,772
49
6,625,224
75
6,897,119
24
7,437,146
50
6,619,887
76
6,922,086
25
7,366,303
51
6,615,985
77
6,948,045
26
7,300,691
52
6,613,481
78
6,974,988
27
7,239,842
53
6,612,345
79
7,002,908
28
7,183,350
54
6,612,547
80
7,031,798
29
7,130,867
55
6,614,060
81
7,061,653
30
7,082,088
56
6,616,859
82
7,092,465
31
7,031,747
57
6,620,919
83
7,124,230
32
6,989,612
58
6,626,218
84
7,156,941
33
6,950,476
59
6,632,735
85
7,190,593
34
6,914,156
60
6,640,451
86
7,225,180
35
6,880,492
61
6,651,846
87
7,260,699
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
59
Gambar 4.1. Biaya Operasi Kendaraan Golongan I.
Gambar 4.2. Biaya Operasi Kendaraan Golongan IIa.

Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
60
Gambar 4.3. Biaya Operasi Kendaraan Golongan IIb.
b.
Nilai Waktu
Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan studistudi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai
berikut:
Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar) ; Nilai Waktu Minimum}
Besarnya Nilai Waktu Minimum dapat dilihat pada Tabel 4.21.
Tabel 4.21. Nilai Waktu Minimum (Rp/Jam)
No.
1
2
Kab/Kota
DKI
Selain DKI
Gol I
8200
6000
Jasa Marga
Gol IIa Gol IIb
12369
9188
9051
6723
Gol I
8200
6000
JIUTR
Gol IIa Gol IIb
17022
4246
12455
3170
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
61
Nilai waktu dasar diambil dari nilai waktu pada beberapa studi adalah sebagaimana
tercantum pada Tabel 4.22.
Tabel 4.22. Nilai Waktu dari Berbagai Studi
Referensi
PT. Jasa Marga (1990-1996), Formula
Herbert Mohring
Padalarang-Cileunyi (1996)
Semarang (1996)
IHCM (1995)
PCI (1979)
JIUTR northern extension (PCI 1989)
Surabaya-Mojokerto (JICA 1991)
Nilai Waktu (Rp/Jam/kend)

Gol I
Gol IIa
Gol IIb
12.287
18.534
13.768
3.385 - 5.425
3.411 - 6.221
3.281,25
1.341
7.067
8.880
3.827 - 38.344
14.541
18.212
3.827
14.670
7.960
5.716
1.506
4.971,20
3.152
3.659
7.980
Sedangkan Nilai K ditunjukkan pada Tabel 4.23.

Tabel 4.23. Nilai K untuk Beberapa Kota
Kabupaten/Kota
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jakarta
Cianjur
Bandung
Cirebon
Semarang
Surabaya
Gresik
Mojokerto
Medan
Nilai K
1.00
0.15
0.39
0.06
0.52
0.74
0.25
0.02
0.46
Contoh hasilperhitungan nilai waktu ditunjukkan pada Tabel 4.24.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
62
Tabel 4.24. Contoh perhitungan Nilai waktu

Nilai Waktu Minimum
Kab/Kota
Surabaya (Non-DKI)
Nilai representatif (max)
Nilai Waktu Dasar
PT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Herbert Mohring
Padalarang-Cileunyi (1996)
Semarang (1996)
IHCM (1995)
PCI (1979)
JIUTR northern extension (PCI 1989)
Surabaya-Mojokerto (JICA 1991)
Nilai representatif (max)
K*nilai waktu dasar, K=0.74 (Surabaya)
NILAI WAKTU REPRESENTATIF (1996)
Th 1996
ada inflasi sebesar 10%
NILAI WAKTU REPRESENTATIF (2006)
4.4.
6000
6000
Jasa Marga
Gol IIa
9051
12455
12287
4405
4816
3281
1341
7067
8880
12287
18534
3835.5
14541
18212
3827
14670
7960
18534
13768
5716
1506
4971.2
3152
3659
7980
13768
9092.38
13715.16
10188.32
Gol I
JIUTR
Gol IIb
Gol I Gol IIa Gol IIb
6723 6000 12455
3170
6723
Gol I
9,092.38
Gol IIa
Rp 13,715.16
Gol IIb
Rp 10,188.32
Rp 11,083.56
Rp 16,718.70
Rp 12,419.51
Rp
Simplified Method
Lihat lampiran
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
63
BAB 5
Konsep Nilai Uang (Discounted Value)
Mengingat setiap analisa ekonomi dan analisa finansial investasi selalu berhubungan
dengan suku bunga dan umur layan yang panjang, maka adanya nilai ekivalen uang
menjadi sangat penting, hal ini terutama karena perlunya membandingkan dua cashflow
atau lebih yang berbeda untuk didapatkan cashflow yang terbaik.
Beberapa istilah dalam discounted value yang umum digunakan dalam analisa ekonomi
maupun analisa finansial adalah:
1. Single Payment Present Worth (P/F)
2. Uniform Series Compound Amount (F/A)
3. Uniform Series Present Worth (P/A)
4. Sinking Fund (A/F)
5. Capital Recovery (A/P)
Untuk menjelaskan hal-hal tersebut di atas beberapa ilustrasi ditunjukkan pada uraian
berikut ini.
5.1.
Single Payment Compound Amount (F/P)
Nilai ini merupakan nilai masa depan yang berasal dari nilai uang saat ini, rumus yang
digunakan adalah:
(F/P, i%, n),
F / P (1 i ) n
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
64
dimana:
i
: interest
: jangka waktu
F/P
: Single payment compound amount
Jika digambarkan dalam diagram cashlow, posisi F/P adalah sebagai berikut:
n=7
Latihan:
FW
5M
n=7
Berapakah nilai FWjika i=0.08?
5.2.
Single Payment Present Worth (P/F)
Nilai ini merupakan nilai sekarang yang berasal dari nilai uang di masa depan, rumus
yang digunakan adalah:
P/F
1
(1 i ) n
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
65
n=7
Latihan
FW
7M
n=7
n=7
Berapakah nilai PW jika i=0.08?
5.3.
Uniform Series Present Worth (P/A)

P/ A
1 i n 1
n
i 1 i
Latihan:
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
66
n=7
n=7
n=7
Latihan:
100jt
Berapakah PW jika i=0.08?
5.4.
Capital Recovery (A/P)

A/ P
i 1 i n
1 i n 1
Latihan:
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
67
500jt
n=7
Berapakah Aw jika 1=0.08?
5.5.
Uniform Series Compound amount (F/A)

F/A
1 i n 1
i
FW
n=7
Latihan:
1M
FW?,
i=10%
1
n=7
Berapa Fw jika i=0.1?
5.6.
Sinking Fund (A/F)
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
68
A/ F
1 i n 1
FW
n=7
Latihan:
AW?,
i=10%
10M
n=7
Berapa nilai Aw jika i=0.1?
LATIHAN
PW?,
i=8%
3.000.000.000
2.000.000.000
1.000.000.000
N=9
5.000.000.000
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
69
5.7.
Gradient Aritmethic
Jika terdapat penambahan yang bersifat tetap, maka gradient arithmetic dapat dipakai
untuk percepatan perhitungan. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:
1 1 i 1
n
P/G
n
i i 1 i
1 i n
n
Ilustrasi cashflow yang sesuai dengan rumusan di atas adalah sebagai berikut:
(n-1)G
1G
2G
3G
G
G
5.8.
Gradient Geometric
Jika terdapat penambahan yang bersifat eksponensial, maka gradient geometricc dapat
dipakai untuk percepatan perhitungan. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:
A1 P
, ir , n
A
1 f
ir
i f
1 f
Ilustrasi cashflow yang sesuai dengan rumusan di atas adalah sebagai berikut:
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
70
An=A1(1+f)n-1
f=inflasi
i=interest
A3=A1(1+f)2
A2=A1(1+f)1
A1
Latihan:
350jt
PW?,
i=15%
150jt
G=50jt
N=9
Berapakah PW jika i=0.15
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
71
Latihan:
An=A1(1+f)n-1
f=0.1
i=0.15
A3=A1(1+f)2
A1
A2=A1(1+f)1
Jika f=0.1, i=0.15. A1=100jt, n=5th, berapa PW?

Jawab:
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
72
BAB 6
Analisis Kelayakan
Secara umum analisis kelayakan sebuah proyek terdiri dari tiga macam analisis, yaitu
1. Analisa Ekonomi
2. Analisa Finansial
3. Analisa Sensitivitas
Ketiga jenos analisi tersebut di atas akan dijelaskan pada uraian-uraian berikut ini.
6.1.
ANALISA EKONOMI
Analisa ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari
sudut pandang masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk
proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata lain sebelum layak
secara finansial, suatu proyek terutama proyek jalan harus terlebih dulu layak secara
finansial. Analisa ekonomi biasanya disyaratkan oleh calon pemberi loan (badan
keuangan dunia).
Komponen-komponen dalam cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa ekonomi
adalah;
Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain.
Komponen benefit: saving BOK, saving time value, saving accident cost,
(savings; quantifiable market and non-market value)
Biasanya, dalam analisa ekonomi semua pengeluaran terkait pajak tidak harus
diperhitungkan dalam cashflow.
Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV FYRR dan
EIRR.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
73
6.2.
ANALISA FINANSIAL
Analisa finansial digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari
sudut pandang finansial/investasi. Dengan kata lain analisa finansial digunakan oleh
investor untuk mengukur berapa keuntungan yang diperoleh.
Komponen-komponen cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa finansial adalah:
Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain, biaya

operasinal.
Komponen benefit: revenue toll yang berasal dari tariff toll yang dibayarkan oleh
pengemudi
Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV dan FIRR,
Payback Period, dan Break Even Point.
Parameter Kelayakan:
BCR, B/C Ratio, COBA
Benefit Cost Ratio atau Cost Benefit Analysis merupakan parameter kelayakan
yang diperoleh dengan cara membandingkan semua benefit yang diperoleh dengan
semua biaya (biaya yang relevan) yang dikeluarkan sepanjang umur layan setelah
dikonversi dalam nilai uang yang sama (contoh; PW, FW). Besarnya nilai BCR
biasanya adalah; BCR<1, BCR=1 atau BCR>1. Jika nilai BCR<1 artinya manfaat
yang diterima lebih kecil dari biaya yang dikeluarkan, BCR=1 berarti besarnya
manfaat seimbang dengan biaya yang dikeluarkan sdangkan BCR>1 berarti manfaat
yang diterima lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan. Semakin besar nilai
BCR semakin baik.
Contoh: Berapa BCR?i=0.1
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
74
-2.000.000.000
-3.000.000.000
-1.000.000.000
N=9
3.000.000.000
Jawab:
NPV
Nett Present Value adalah merupakan parameter kelayakan yang diperoleh dengan
dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran (biaya yang relevan) selama
umur layan setelah dikonversi dengan nilai uang yang sama (ontoh; PW dan FW).
Besarnya nilai NPV biasanya adalah; NPV(-), NPV(0), dan NPV(+). Nilai NPV=(-)
menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan lebih besar daripada manfaat yang
diperoleh. NPV=0 menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh seimbang dengan
biaya yang dikeluarkan, sedangkan NPV>0 menunjukkan bahwa manfaat yang
diperoleh melebihi biaya yang dikeluarkan.
Contoh: Berapa NPV? i=0.08
-2.000.000.000
-3.000.000.000
-1.000.000.000
N=9
3.000.000.000
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
75
Jawab:
IRR
Internal rate of return merupakan parameter kelayakan yang berupa tingkat
pengembalian modal dan dinyatakan dalam prosen (%). IRR diperoleh dengan cara
trial and error terhadap cashflow dengan mengubah tingkat suku bunga yang
dipakai. Nilai IRR merupakan tingkat suku bunga yang menghasilkan nilai NPV=0
atau nilai BCR=1. Semakin besar nilai IRR maka secara finansial/ekonomi suatu
investasi dinyatakan layak. Seberapa besar nilai IRR yang diinginkan agar suatu
investasi layak tergantung pada keberanian investor itu sendiri, sumber dana
(loan, equity, soft loan) dan jenis analisanya, meskipun ada beberapa acuan yang
bisa digunakan sebagai patokan. Misal: adanya MARR dan minimum gain.
Dilihat dari komponen cashflownya, IRR dapat digolongkan menjadi dua macam,
yaitu; Economic Internal Rate of Return dan Financial Internal Rate of Return.
Contoh/Latihan: Berapa IRR?
-2.000.000.000
-3.000.000.000
-1.000.000.000
N=9
3.000.000.000
Jawab:
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
76
Payback Period
Payback period merupakan salah satu parameter kelayakan investasi yang berupa
jangka waktu tertentu yang dapat mengembalikan semua modal/investasi yang telah
dikeluarkan. Pada proyek jalan tol, nilai PbP ini dikaitkan dengan masa operasi dan
masa konsesi yang diperoleh oleh investor untuk mengelola jalan tol tersebut.
Secara umum, cara memperoleh besarnya nilai PbP hampir sama dengan cara
mencari nilai IRR, hanya saja pada PbP variabel yang berubah adalah jangka
waktunya sedangkan interest-nya tetap.
Contoh/Latihan: Berapa BEP? Jika i=0.1
-2.000.000.000
-3.000.000.000
-1.000.000.000
N=?
3.000.000.000
Jawab:
Break Even Point

Break even point merupakan salah satu parameter kelayakan investasi yang berupa
jumlah unit minimum yang harus ada untuk dapat mengembalikan semua
modal/investasi yang dikeluarkan. Pada proyek jalan tol parameter ini dikaitkan
dengan jemlah kendaraan yang akan melewati jalan tol tersebut dalam satan waktu
yang nantinya akan membayar toll fee. Secara umum, cara memperoleh besarnya
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
77
nilai BEP hampir sama dengan cara mencari nilai IRR dan PbP, hanya saja pada
BEP variabel yang berubah adalah jumlah unitnya (contoh: jumlah kendaraan per
hari) sedangkan jangka waktu dan interest-nya tetap.
Contoh/Latihan: Berapa BEP jika i=0.1
-2.000.000.000
-3.000.000.000
-1.000.000.000
N=9
????
Jawab:
6.3.
ANALISA SENSITIVITAS
Analisa sensitivitas merupakan analisa yang bersifat what if scenario. Artinya semua
parameter kelayakan yang telah diperoleh akan diuji kembali dengan beberapa scenario
yang berbeda, misalnya cashflow diuji terhadap kondisi kenaikan suku bunga, kenaikan
biaya konstruksi, kenaikan biaya maintenance, pengurangan umur rencana dan lain-lain
sehingga dengan analisa ini kita bisa memperoleh jawaban tentang worst case scenario
(pesimis) yang mungkin terjadi atau justru malah bisa digunakan untuk analisa yang
bersifat optimis. Contoh tentang analisa sensitivitas dapat dilihat pada lampiran buku ini.
Analisa sensitivitas juga bisa dipakai dalam analisa sharing investment, misalnya
bagaimana jika biay konstruksi bukan merupakan equity, bagaimana jika harus
membayar cicilan bungan yang besarnya sekian prosen dan lain-lain.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
78
Analisa sensitivitas ini sifatnya dalam memberikan masukan tentang segala kemungkinan
yang terjadi, namun pengambilan keputusan jalan tidaknya proyek tetap dilaksanakan
oleh investor itu sendiri.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
79
REFERENSI
Grant, E.L., W.G Ireson, R.S. Leavenworth (1991) Dasar-Dasar Ekonomi Teknik
Jilid 1, Rineka Cipta.
DeGarmo, E.P, W.G. Sullivan, J.R Canada (1984) Engineering Economy, Seventh
Edition, Macmillan Publishing Company.
Oglesby C.H. and Hicks R.G. (1990) Teknik Jalan Raya, Erlangga.
Jurusan T Sipil ITS
AAGK-2006
80

Ekonomi JLN Raya

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ekonomi JLN Raya

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

Layakkah membangun flyover Dolog?

Layakkah Pembangunan Jalan Lingkar Luar Surabaya?

Layakkah meningkatkan jalan 2/2UD menjadi 4/2D?

Layakkah perbaikan Jalan di Jln. Manyar Kertoarjo?

Contoh lain yang membutuhkan analisa lebih lanjut adalah;

Penentuan Prioritas pemeliharaan dan atau peningkatan

Penentuan prioritas pembangunan (staging) jalan yang

Contoh-contoh di atas menunjukkan bahwa untuk menjadikan sebuah proyek jalan

Sudut pandang ini menitikberatkan pada masyarakat sebagai subyeknya dimana

KETERANGAN MATA KULIAH

Pengantar Rekayasa Transportasi

Rekayasa Jalan Raya

Teknologi Perkerasan Jalan

Rekayasa Lalu Lintas

Transportasi Regional (Transport Modelling)

Fasilitas Transportasi dan Angkutan Massal

Masterplan Road Network

Highway Economist berperan

Highway Economist berperan

Highway Economist berperan

Detail Engineering Design

Highway Economist berperan

Gambar 1.1. Siklus Proyek Jalan Secara Umum

Pengantar Ekonomi Transportasi (Jalan Raya)

Konsep Generalised Cost.

Kerangka Studi Ekonomi, Biaya Operasi Kendaraan terkait geometrik,

Forecasting Probabilitas Kecelakaan

Discounted Value of Money (AW, FW, PW, gradien aritmetik, gradien

Alat Ukur Kinerja Cashflow (NPV, BCR, IRR, BEP, PbP)

Konsep Nilai Waktu

Analisa Ekonomi dan Finansial

Model BOK PCI

Model BOK Jasa Marga

Model BOK ND Lea

Model BOK Simplified

Model Biaya Operasi Angkutan Umum (Bus) KM 89

Contoh Studi Kasus Besar

Tugas Besar (Makalah)

Tugas Besar (Hitung BOK)

Tugas 2 Menghitung Biaya Operasi Kendaraan : 15 %

UTS (Bahan:Minggu 1-8)

UAS/Tugas (Bahan: Minggu 10-16)

KEAHLIAN YANG DIHARAPKAN

Mampu mengitung Biaya operasi Kendaraan

Mampu mengidentifikasi konsep saving pada suatu

Mampu menhitung kelayakan investasi proyek jalan baik

Gambar 2.1. Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)

Gambar 2.2. Tidak Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)

Bentuk dasar Generalised Cost

Bentuk dasar Generalised Cost terdiri dari faktor-faktor berikut:

: biaya moneter seluruh perjalanan

: biaya non moneter (waktu) perjalanan tanpa kemacetan. Ini merupakan

Generalised Cost (pada jaringan yang congested)

Weighting different types of time

Walk from the origin

Wait for the vehicle

Ride in the vehicle

Walk to the destination

2.6.1. Generalised cost of car journeys (uncongested)

2.6.2. Generalised cost of car journeys (with congestion)

2.6.3. Generalised cost of public transport journeys

Future (forecasting) consequences only. Differ from the backward look of