SISTEM PEMINDAH TENAGA/power train

Poros Penggerak
1. Poros Propeler

Penggunaan : Pada kendaraan penggerak roda belakang dengan motor di depan

arah memanjang (konstruksi standard)
Konstruksi :
1. Garpu penghubung : Bentuk garpu dan berlubang sebagai dudukan/tumpuan
penghubung salib
2. Poros : Benntuk pipa dengan maksud mengurangi berat tetapi
tidak mengurangi kekuatannya
3. Penghubung luncur : Bentuk pejal dan pipa yang terhubung melalui alur-alur
dan dapat bergeser sepanjang alur tersebut
4. Timbangan balance : Bentuk plat yang dilas titik terhadap poros propeller
untuk menghindari gaya sentrifugal
Bahan : Baja yang dikeraskan dengan ketelitian yang sangat tinggi
2. Penghubung Salib Tunggal

1. Poros penggerak
2. Garpu penghubung
3. Bantalan
4. Cincin penahan / pengunci
5. Salib penghubung
6. Nipel pelumasan
Penggunaan : Penghubung poros propeler terhadap poros output transmisi danpenggerak aksel ( 150
)
Pemasangan : Menggunakan vet yang dimasukkan melalui nipel pelumasan
2. Sifat Sifat
Kecepatan sudut tidak stabil
Dengan satu penghubung salib

A = Flens output transmisi

B = Penghubung salib
C = Poros propeller
Flens output transmisi berputar dengan kecepatan stabil
Pada penghubung salib terdapat 4 tumpuan yang membentuk sudut
Poros propeler tidak dapat berputar dengan kecepatan stabil
Jika poros propeler dihubungkan langsung dengan flens roda maka putaran roda juga tidak stabil
Kecepatan sudut stabil
Dengan dua penghubung salib

A = Flens penggerak aksel B = Penghubung luncur C = Flens output transmisi

Flens output transmisi ( C ) berputar dengan kecepatan stabil
Poros propeler berputar dengan kecepatan tidak stabil
Flens penggerak aksel berputar dengan kecepatan stabil
Bila kedua salib terpasang sejajar / pada posisi yang sama ( segaris )
3. Penghubung Salib Ganda

Kemampuan sudut : Dapat meneruskan tenaga/putaran pada sudut 30-45o

Penggunaan : Pada poros depan kendaraan brat penggerak empat roda dan penghubung
tenaga/putaran dari traktor keperalatan lain
Tidak digunakan pada kendaraan umum karena konstruksi besar dan terlalu berat
Sifat sifat : Penghubung stabil

A = Kecepatan stabil
B = Kecepatan tidak stabil
C = Kecepatan stabil
Pelumasan : Menggunakan vet yang dimasukkan melalui nipel
4. Penghubung Fleksibel

1. Garpu/flens penghubung
2. Baut penghubung/pengikat
3. Dudukan baut
4. Karet penghubung/perantara
Penggunaan : Pada poros perpanjangan antara transmisi dengan poros propeller (Kendaraan ringan)
Untuk momen dan perputaran rendah (Seperti penghubung poros kemudi)
Kemampuan : Dapat membentuk sudut putar maksimum 50 dan dapat meredam getaran
Pelumasan : Tanpa pelumasan (Kering)
5. Penghubung Luncur

Penempatan : Ujung poros propeller terhadap output transmisi atau diantara kedua penghubung salib
Konstruksi :
A. Poros output transmisi dengan gigi/alur memanjang
B. Poros luncur bentuk pipa dengan gigi alur dalam memanjang
Fungsi penghubung luncur ( A ) : Mengatasi perbedaan jarak B & C

B. = Lingkaran gerak poros propeller

C. = Lingkaran gerak penggerak aksel
D. = Perbedaan jarak gerakan
Pelumasan : Vet yang ditekan melalui nipel

Sistem Differensial/Gardan
Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis!Berbagi ke TwitterBerbagi ke Facebook

Cara kerja gardan

Fungsi utama gardan adalah membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat mobil sedang membelok.Hal
itu dimaksudkan agar mobil dapat membelok dengan baik tanpa membuat kedua ban menjadi slip atau
tergelincir. Untuk mempelajari cara kerja gardan berikut ini , sebaiknya Anda baca terlebih dahulu postingan saya
tentang mengenal gardan . Adapun cara kerja gardan adalah sebagai berikut :

Pada saat mobil berjalan lurus :

Pada saat mobil berjalan lurus keadaan kedua ban roda kiri dan kanan sama - sama dalam kecepatan putaran
yang sama.Dan juga beban yang ditanggung roda kiri dan roda kanan adalah sama. Sehingga urutan
perpindahan putaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring
gear , dan ring gear bersama - sama dengan differential case akan berputar. Dengan berputarnya differential
case , maka pinion gear akan terbawa berputar bersama dengan differential case karena antara differential case
dan pinion gear dihubungkan dengan pinion shaft. Karena beban antara roda kiri dan roda kanan adalah sama

saat jalan lurus , maka pinion gear akan membawa side gear kanan dan side gear kiri untuk berputar dalam satu
kesatuan. Jadi dalam keadaan jalan lurus sebenarnya pinion gear tidak berputar , pinion gear hanaya membawa
side gear untuk berputar bersama - sama dengan differential case dalam kecepatan putaran yang sama. Bila
differential case berputar satu kali , maka side gear juga berputar satu kali juga , demikian seterusnya dalam
keadaan lurus. Putaran side gear ini kemudian akan diteruskan untuk menggerakkan as roda dan kemudian
menggerakkan roda.

Pada saat kendaraan membelok :

Pada saat mobil sedang membelok beban yang ditanggung pada roda bagian dalam adalah lebih besar daripada
beban yang ditanggung roda bagian luar . Misalkan sebuah mobil sedang belok ke kiri, maka beban pada roda
kiri akan lebih besar daripada beban roda kanan. Dengan demikian urutan perpindahan tenaganya adalah
sebagai berikut ; P:utaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar
ring gear . Dengan berputarnya ring gear maka differential case akan terbawa juga untuk berputar. Karena
beban roda kiri lebih besar dari roda kanan saat belok ke kiri , maka side gear sebelah kiri akan memberi
perlawanan terhadap pinion gear untuk tidak berputar . Gaya perlawanan dari side gear kiri ini akan membuat
pinion gear menjadi berputar mengitari side gear kiri. Dengan berputarnya pininon gear , maka side gear kanan
akan diputar oleh pinion gear. Sehingga side gear kanan akan berputar lebih cepat dari side gear kiri. Gerakan
side gear ini akan diteruskan ke as roda kemudian ke roda. Untuk roda kanan akan berputar lebih cepat daripada
roda kiri karena side gear kanan berputar lebih cepat.
Penggerak Sudut
1. Bagian bagian poros penggerak aksel

1. Rumah Penggerak Aksel

2. Gigi Pinion
3. Gigi Korona
4. Gigi Kerucut Samping/Matahari
5. Rumah Differensial
6. Poros Gigi Kerucut Antara
7. Gigi Kerucut Antara/Planet
8. Mounting Rumah Penggerak aksel
9. Tutup Debu
10. Poros Aksel
11. Penghubung Bola/Penghubung CV
12. Bantalan Rumah Diferensial
13. Bantalan Poros Pinion
14. Sil Oli
2. Penggunaan :

Kendaraan dengan motor memanjang, untuk meneruskan putaran ke roda-roda diperlukan penggerak sudut.
Karena arah putaran motor berbeda dengan arah putaran roda roda
3. Fungsi :

Merubah arah putaran dari arah putaran mesin ke kanan ( a ) menjadi arah putaran maju ( b ) ke roda roda
4. Jenis Penggerak Sudut
Pada saat sekarang penggerak aksel hanya menggunakan penggerak sudut roda korona. Tetapi pada sistem
lama, misalnya merek PEUGEOT menggunakan penggerak roda cacing.
Perbandingan gigi pada : Sedan station antara 3,5 : 1 s/d 4,5 : 1
Truk antara 5 : 1 s/d 12 : 1
Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk
Kerugian :
Suara tidak halus
Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )

Jenis biasa :
Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk
Kerugian :
Suara tidak halus
Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )
Jenis Hypoid
Sumbu poros pinion tidak segaris dengan aksis roda korona
Konstruksi ini : Digunakan pada sedan, station dan truk
Keuntungan :
Suara halus
Permukaan gigi yang memindahkan gaya lebih besar
Poros penggerak ( Gardan ) lebih rendah
Kerugian :

 Perlu oli khusus GL 4 atau GL 5

Gesekan antara gigi lebih besar

5. Bentuk Gigi
Dari bentuk giginya, roda korona ada 2 macam
Klingenberg
Gleason

Klingenberg
Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar sama (A=B)
Disebut gigi spiral karena bentuk gigi sebagian dari busur spiral
Kebanyakan digunakan pada mobil Eropa dan Jepang

Gleason
Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar tidak sama (a?b)
Disebut gigi lingkar karena bentuk bentuk gigi sebagian dari busur lingkaran
Kebanyakan digunakan pada mobil Amerika
6. Penyetelan Penggerak Aksel

1. Tinggi pinion
Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona
2. Pre load pinion
Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan
3. Celah bebas gigi roda korona ( Back Lash )
Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan suara persentuhan gigi atau suara
dengung
4. Pre load bantalan rumah diferensial ( Keseluruhan )
Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan / gerak aksial roda korona
5. Memeriksa Persinggungan gigi
Untuk menempatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar ( di tengah tengah )

sehinggga suara halus dan keausan merata

7. Bentuk Rumah Aksel ( Penggerak Aksel )
Dari bentuk rumah penggerak aksel dapat dibedakan tiga macam :
Aksel Banjo
Aksel Spicer
Aksel Terompet
7.1. Aksel Banjo

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona kurang kuat, biasa digunakan pada
kendaraan sedan, Station dan Jep
7.2. Aksel Spicer

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona jenis ini sering digunakan pada jeep
dan truk
7.4. Aksel Terompet

Rumah bantalan merupakan satu kesatuan yang kokoh dengan rumah aksel, jenis ini paling kuat menahan gaya
ke samping / aksial roda korona biasanya digunakan pada jenis kendaraaan berat
Jarang lagi digunakan pada kendaraan, karena :
Konstruksi rumit
Penyetelan sulit
Harga mahal

Differensial atau lebih dikenal dengan istilah gardan terpasang pada bagian tengah poros roda
belakang untuk kendaraan jenis penggerak belakang (FE RD) dan dijadikan menjadi satu kesatuan
dengan transmisi untuk jenis penggerak roda depan (FE FD).

Fungsi dari differensial/gardan adalah :

1. Untuk memindahkan tenaga putaran mesin dari poros gardan ke poros roda yang digerakkan.
2. Untuk memunginkan perbedaan putaran roda kiri maupun kanan pada saat kendaraan berbelok ke kiri
atau ke kanan.
Differential terbagi menjadi dua bagian utama :
1. Final gear
Yang terdiri dari drive pinion dan ring gear, dan berfungsi untuk memperbesar momen dan meru-bah
arah putaran sebesar 90.

2. Differential gear
Yang terdiri dari side gear dan pinion gear, dan berfungsi untuk membedakan kecepatan putar roda
kiri dan kanan saat membelok.

A. FINAL GEAR
Saat ini final gear terdiri dari dua tipe :
1. Hypoid bevel gear
Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda belakang, dimana drive pinion terpasang offset
dengan garis tengah ring gear.
Mempunyai keuntungan yaitu bunyi lebih halus.

2. Helical gear
Tipe ini digunakan pada kendaraan penggerak roda depan.

Mempunyai keuntungan yaitu bunyi dan getaran lebih kecil dan momen dapat di-pindahkan dengan
lembut.

B. DIFFERENTIAL GEAR
Saat kendaraan membelok, jarak tempuh roda bagian dalam (A) lebih kecil dari jarak tempuh ro-da
bagian luar (B), dengan demi-kian roda bagian luar harus ber-putar lebih cepat dari roda ba-gian
dalam.

Bila roda-roda berputar dengan putaran yang sama, maka salah satu ban akan slip, yang akan
menyebabkan ban akan cepat aus. Untuk mengatasi hal ini di-perlukan differential gear dengan
tujuan membedakan putaran roda.
Prinsip Dasar Differential Gear
Bila kedua rack diberi beban yang sama, maka ketika shackle ditarik ke atas akan menyebab-kan
kedua rack akan terangkat pada jarak yang sama karena tahanan sama dan pinion gear tidak

berputar.

Tetapi bila beban yang lebih be-sar diletakkan pada rack sebelah kiri dan shackle ditarik ke atas,
maka pinion gear akan berputar sepanjang gerigi rack yang men-dapat beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan taha-nan. Dan ini mengakibatkan rack yang mendapat beban lebih kecil
akan terangkat.

Konstruksi Differential

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Drive pinion
Ring gear
Differential case
Side gear
Pinion gear
Pinion shaft
Axle

Side bearing cap

Side bearing
Backlash adjusting shim
Drive pinion shaft
Pinion depth adjusting shim
Drive pinion inner bearing
Colapsible spacer
Differential housing
Drive pinion outer bearing

shaft

10. Oil seal

11. Flange yoke
12. Pinion shaft
13. Side gear
14. Backlash thrust washer
15. Pinion gear
16. Ring gear
17. Lock pin
18. Differential case

Cara Kerja Differential

Jalan Lurus
Drive pinion memutarkan ring gear, ring gear memutarkan differential case, differential case
menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear memutarkan side gear kiri dan kanan
dengan rpm yang sama karena tahanan roda kiri dan kanan sama, sehingga menyebabkan putaran
roda kiri dan kanan sama.

Belok Kanan
Drive pinion memutarkan ring gear, ring gear memutarkan differential case, differential case
menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear memutarkan side gear kiri mengitari
side gear kanan karena tahanan roda kanan lebih besar, sehingga menyebabkan putaran roda kiri
lebih besar dari roda kanan.

RPM A > B
Belok Kiri
Drive pinion memutarkan ring gear, ring gear memutarkan differential case, differential case
menggerakkan pinion gear melalui pinion shaft dan pinion gear memutarkan side gear kanan
mengitari side gear kiri karena tahanan roda kiri lebih besar, sehingga menyebabkan putaran roda
kanan lebih besar dari roda kiri.

Salah Satu Roda Masuk Lumpur

Saat salah satu roda masuk lumpur maka roda yang masuk lumpur terse-but mempunyai tahanan
yang kecil, dan menyebabkan sulitnya menge-luarkan roda dari lumpur.
PERHITUNGAN
Gear Ratio (GR)

Jumlah gigi ring gear

Jumlah gigi drive pinion

Jumlah Putaran Ring Gear.
Rpm ring gear = rpm side gear kanan + rpm side gear kiri
2

Rpm ring gear

Rpm roda kiri

Rpm roda kanan

Total putaran roda kiri dan

kanan

100

100

100

200

100

80

120

200

100

150

50

50

100

200

Penyetelan Differensial/Gardan
Jarak kerenggangan antara ring gear dan drive pinion tidak boleh terlalu rapat atau terlalu renggang.
Jika terlalu rapat akan berakibat berat pada putaran, begitupun kalau terlalu renggang akan
menimbulkan suara berisik/mendengung. Maka untuk mendapatkan jarak yang tepat jarak kedua
roda gigi tersebut harus dapat distel. Penyetelan dilakukan dengan jalan memutarkan adjusting nut
(penyetel) kearah kiri atau ke kanan dengan kunci khusus. Dan diukur dengan menggunakan dial test
indicator.
Besarnya jarak renggang antara ring gear dengan drive pinion yaitu 0,005 0,008. Jarak renggang
ini disebut backlash
Dengan cara lain dapat juga dilakukan penyetelan jarak renggang anatra ring gear dengan drive
pinion yaitu dengan melabur bagian-bagian gigi dengan cat pewarna, setelah itu diputarkan dengan
tangan, dan ring gear ditahan sdikit seakan-akan mendapat beban. Setelah mencapai putaran yang
dimaksud, maka perhatikanlah bekas bagian yang berimpit dari gigi ring gear dan drive pinion
tersebut. Jika bekas catnya terlalu banyak maka jarak renggang terlalu rapat, sebaliknya jika bekas
catnya sedikit atau tidak ada, maka jarak renggang terlalu jauh.
Perawatan dan penggantian minyak pelumas differensial/gardan.
Karena differensial adalah merupakan bagian dari mobil yang sangat penting sekali, maka perlu
perawatan
yang
dilakukan
secara
berkala
terutama
untuk
penggantian
oli.

Bila gardan bermasalah atau rusak, dapat menyebabkan mobil tidak akan jalan. Namun yang
disayangkan, justru gardan kerap dianaktirikan. Maksudnya, komponen ini kerap dilupakan soal
perawatannya.bila rusak dan tidak diketahui oleh pemilik mobil akibatnya pun fatal. Roda tiba-tiba tak
bisa digerakkan. Bisa dibayangkan apa akibatnya, di saat melaju cepat tiba-tiba roda berhenti
karena differensial/gardan tidak berfungsi sebagaimana mestinya,

Dengar suara dari gardan saat mobil melaju.

Cara ini bisa Anda lakukan dengan mematikan peranti audio yang ada di mobil. Kemudian buka kaca
mobil dan jalankan kendaraan Anda di tempat yang sepi. Bila Anda mendengar ada suara gemerisik
atau mendengung berarti ada permasalahan di gardan.

Suara itu diakibatkan oleh komponen yang ada di gardan mengalami gesekan hebat karena oli
berkurang banyak atau bahkan habis. Atau bisa juga dilakukan dengan cara jalankan mobil dalam
waktu beberapa jam atau setelah mobil menempuh jarak beberapa jam kemudian mobil berhenti, dan
peganglah rumah gardan, apabila rumah gardan terasa panas yang cukup tinggi ini menandakan
bahwa oli yang terdapat di dalamnya sudah habis atau berkurang.

Bagi anda pemilik mobil berpenggerak roda belakang, atau pun 4WD. Gardan merupakan komponen
yang vital, karena fungsinya menggerakkan roda. Mobil dengan gerak roda belakang tentunya
menggunakan gardan, lain halnya dengan gerak roda depan yang tidak memerlukan peranti itu. Bila
gardan bermasalah atau rusak, dapat menyebabkan mobil tidak akan jalan. Namun sayangnya
pearawatan gardan kadang suka terlupakan, Bila tidak sedang bermasalah, kebanyakan orang
jarang melakukan pengecekan atau perawatan. Padahal tidak sulit merawat gardan culup dengan
rutin mengganti oli gardan setiap 10.000 km.

Pada umumnya, penggantian oli gardan biasanya dilakukan bersamaan dengan penggantian oli
transmisi, dan menggunakan nilai kekentalan pelumas sesuai yang dianjurkan produsen kendaraan.

Pada umumnya masalah pada gardan terjadi bila sudah terdengar bunyi dengung. Hal ini terjadi
akibat oli gardan yang telah encer, atau bahkan telah berkurang secara signifikan.
Tentunya itu terjadi karena pemilik mobil jarang memerhatikan atau merawat gardan. Sekedar
informasi harga oli gardan yang ada di pasaran adalah berkisar antara Rp 27-43 ribu. Mereknya pun
bermacam-macam, seperti Rored yang keluaran Pertamina, Idemitsu, serta Elf. Untuk mobil yang
pemakaiannya lebih sering di dalam kota, maka disarankan menggunakan oli yang speknya
multigrade,
dengan
SAE75-90
atau
80W90.
Ini dikarenakan viskositas oli tersebut lebih encer sehingga tidak terlalu memberatkan kinerja gardan.
Sedangkan untuk mobil yang beban kerjanya berat atau mobil-mobil tahun lawas dapat memilih oli
single grade dengan SAE 90 atau SAE 140.

Buat anda yang punya mobil dengan gardan yang dilengkapi fitur LSD (Limited Slip Differential)
disarankan menggunakan oli gardan dengan spesifikasi khusus untuk tipe gardan LS. Contohnya
merek
Lucas.
Kalau anda belum tahu, apakah gardan bawaan mobil sudah bertipe LS atau tidak bias dicek sendiri
dengan cara dongkrak roda belakang kemudian putar salah satu roda, kalu roda yang satunya ikut
berputar berarti gardan sudah dilengkapi dengan LSD.

Sekedar informasi saja, oli gardan untuk tipe LSD ini punya bersifat long life time. Namun tetap dicek
berkala
agar
tetap
berfungsi
dengan
baik.
Umumnya, untuk mobil jenis mobil keluarga (MPV), sedan, dan city car atau mobil kecil disarankan
untuk menggunakan oli multigrade yaitu dengan spesifikasi SAE75-90 atau 80W90. Viskositas oli
tersebut lebih encer sehingga tidaj terlalu memberatkan kinerja gardan. Adapun mobil untuk medan
berat, seperti SUV, pikap 44, truk ringan, disarankan memilih oli single grade dengan spesifikasi
SAE 90 atau SAE 140.

Tipe Power Train di Mobil

Power train adalah sistem pada mobil yang mengatur transfer tenaga dari
mesin ke roda. Tiap mobil memiliki desain yang berbeda dalam meletakkan
mesin, ataupun menggerakkan rodanya. Ada mobil yang meletakkan
mesinnya di depan, ada juga yang meletakkan mesinnya di tengah ataupun
dibelakang dari mobil itu. Bukan hanya meletakkan mesinnya, tapi roda mana
yang diputar oleh mesin pun berbeda. Ada mobil yang memutar roda
belakangnya, dan ada yang memutar roda depannya, serta ada juga yang
memutar roda belakang dan roda depan. Yang dimaksud memutar roda di sini
adalah tenaga mesin ditransfer ke roda mana? Jadi bukan roda yang
berputar. Pada saat jalan semua roda berputar, tapi tak semua yang
digerakkan oleh mesin. Roda depan atau roda belakang yang diputar oleh
mesin. Untuk itu mari kita masuk dalam pengelompokan dari tipe power train

1.
FF singkatan dari Front engine Front drive. Maksudnya adalah mesin
berada di bagian depan mobil , dan roda depan yang digerakkan oleh mesin.
Jadi roda belakang hanya berputar saja, alias tidak mendapat tenaga dari
mesin. Harap bedakan kata berputar dengan kata diputar. Kalau berputar
artinya hanya ia hanya berputar. Tapi kata diputar, artinya bukan hanya
berputar tapi ada yang menggerakkannya hingga berputar.
2.
FR singkatan dari Front engine Rear drive. Maksudnya adalah mesin
berada di bagian depan mobil, dan roda belakang yang digerakkan oleh
mesin. Ini berkebalikkan dengan tipe FF, roda depan tidak mendapat tenaga
dari mesin.
3.
RR singkatan dari Rear engine Rear drive. Maksudnya adalah mesin
berada di bagian belakang mobil, dan roda belakang yang digerakkan oleh
mesin. Jadi roda depan tidak mendapat tenaga dari mesin. Tipe ini hampir
sama dengan tipe FR , hanya letak mesinnya yang dibelakang. Sedangkan
roda yang digerakkansama seperti tipe FR.
4.
4WD singkatan dari 4 Wheel Drive. Artinya baik roda belakang atau
roda depan sama sama mendapat tenaga dari mesin. Roda depan ada 2
dan roda belakang ada 2 , maka disebut 4 roda. Mobil yang biasa
menggunakan tipe ini adalah Jeep, yang biasanya digunakan untuk medan
berlumpur.
Berdasarkan peletakkan mesin dan roda belakang yang digerakkan maka
telah dijelaskan ada 4 tipe power train pada mobil. Biasanya tipe FR banyak
digunakan untuk mobil dengan daya angkut besar, seperti truk, dan kontainer.

Sedangkan untuk mobil beban ringan , biasanyanya menggunakan tipe FF.

sedangkan tipe RR banyak digunakan pada mobil seperti bus. Tapi ada juga
bus yang menggunakan tipe FR.

Sekian penjelasan saya mengenai tipe power train pada mobil. Semoga
penjelasan singkat ini dapat membantu anda dalam memahami teknik
otomotif.

Pengertian pemindah tenaga (power train)

Power train merupakan kumpulan dari unit unit pemindah tenaga yang berfungsi untuk
memindahkan tenaga yang bersumber dari mesin ke poros gandar yang menggerakkan roda
kendaraan sehingga kendaraan dapat berjalan.

2.
a.

Komponen-komponen power train dan fungsinya sebagai penggerak roda belakang:

Coupling berfungsi sebagai pemutus dan penghubung tenaga dan putaran dari engine fly

wheel ke input transmission.

b. Transmission berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan saat kendaraan maju, menetralkan,
dan memundurkan.
c. Propeller shaft berfungsi untuk meneruskan tenaga dan putaran dari output
transmission ke differensial.
d. Universal joint berfungsi sebagai kopling antara output transmission propeller shaft
differensial propeller shaft dengan sumbu sumbu yang membentuk sudut yang besar.
e. Differensial untuk mengubah sumbu putar propeller shaft sebesar 90o(dari arah memanjang
menjadi arah melintang) dan mendistribusikan putaran mesin ke roda kiri dan roda kanan saat
kendaraan berbelok serta meningkatkan momen dari transmisi.
f.
g.

Rear axle shaft berfungsi meneruskan putaran dari differensialke roda.

Roda berfungsi untuk memikul beban kendaraan dan meneruskan momen yang diberikan rear

axle shaft ke permukaan tanah (jalan) sehingga roda berputar.

3. Transmisi termasuk komponen yang ke 3 pada unit power train.
Skema aliran tenaganya adalah:
Mesin (sumber tenaga)
Coupling Transmission Propeller shaft Universaljoint Differensial Rear axle W
4.

heel
Fungsi differensial
untuk mengubah sumbu putar propeller shaftsebesar 90o (dari arah memanjang menjadi arah
melintang) dan mendistribusikan putaran mesin ke roda kiri dan roda kanan saat kendaraan
berbelok serta meningkatkan momen dari transmisi.

5.

Tujuan power train pada mobil

memindahkan tenaga yang bersumber dari mesin ke poros gandar yang menggerakkan roda

kendaraan sehingga kendaraan dapat berjalan.

6. Keberadaan differensial pada mobil
untuk mencegah terjadinya ketidakseimbangan putaran roda belakang antara yang kanan dan
kiri kendaraan pada saat membelok.
7.
1.

Nama dan fungsi pada gambar

Engine sebagai sumber utama tenaga penggerak.

2.

Coupling berfungsi sebagai pemutus dan penghubung tenaga dan putaran dari engine fly wheel
ke input transmission.

3.

Transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan saat kendaraan maju, menetralkan, dan
memundurkan.

4.

Propeller Shaft berfungsi untuk meneruskan tenaga dan putaran dari output transmission ke
differensial.

5.

Differensial untuk mengubah sumbu putar propeller shaft sebesar 90o (dari arah memanjang
menjadi arah melintang) dan mendistribusikan putaran mesin ke roda kiri dan roda kanan saat

kendaraan berbelok serta meningkatkan momen dari transmisi.

6. Roda berfungsi untuk memikul beban kendaraan dan meneruskan momen yang diberikan rear
axle shaft ke permukaan tanah (jalan) sehingga roda berputar.

1.
Apakah fungsi transmisi pada mobil?
Transmisi adalah komponen kedua dari unit chasis pemindah tenaga pada mobil, yang bekerja
memindahkan tenaga dan putaran dari kopling ke differensial(gardan). Perpindahan tenaga dan
putaran pada transmisi berlangsung melalui hubungan antara roda gigi dengan roda gigi.
2.
Pembagian komponen transmisi secara garis besar
Secara garis besarnya, transmisi dibedakan atas

Transmisi otomatis. Transmisi otomatis ini dibagi lagi atas 2 macam yakni :
Transmisi otomatis yang dioperasikan menggunakan fluida (Hydromatic).
Transmisi otomatis yang bekerja secara mekanik atau yang selalu disebutmatic atau CVT
(Continously Variable Transmission) yang banyak di gunakan sepeda motor jenis bebek seperti
Yamaha Mio.
Transmisi manual atau transmisi mekanik
Transmisi manual penggerak belakang
Transmisi penggerak depan
Transmisi penggerak muka dan belakang yang dikenal dengan istilah 4-WD.

POWER TRAIN/DRIVE TRAIN (PEMINDAH DAYA)

Pemindah daya (drive train) adalah sejumlah mekanisme yang memindahkan tenaga yang
dihasilkan oleh mesin untuk menggerakkan roda dan kendaraan. Pemindah daya umumnya
yang digunakan ada dua jenis. Mesin depan penggerak belakang (front-engine rear drive)
yang disingkat FR dan jenis mesin depan penggerak depan (front engine front drive) atau FF.
Disamping itu ada jenis lain yaitu mesin tengah penggerak belakang (midship-engine rear
drive) disingkat MR, dan jenis penggerak empat roda (4WD) four wheel drive. Jenis 4WD
dibagi menjadi, jenis part time 4WD dan jenis full time 4WD.

KOPLING

Kopling (clutch) terletak diantara mesin dan transmisi, seperti diperlihatkan pada gambar, di
bawah, fungsinya untuk menghubungkan dan melepaskan tenaga dari mesin ke transmisi
melalui kerja pedal selama perkaitan roda gigi. Demikian juga kopling dapat memindahkan
tenaga secara perlahan-lahan dari mesin ke roda-roda penggerak (drive wheel) agar gerak
mula kendaraan dapat berlangsung dengan lembut dan perpindahan roda-roda gig! Transmisi
dapat lembut sesual dengan kondisi jalannya kendaraan.
Persyaratan Kopling
1.
Harus dapat menghubungkan transmisi dengan mesin secara lembut.
2.
Pada saat menghubungkan ke transmisi harus dapat memindahkan tenaga tanpa terjadi
slip.
3.
Harus dapat membebaskan hubungan dari transmisi dengan sempurna dan cepat.
KONSTRUKSI CLUTCH
Kopling (clutch) terdiri dari beberapa bagian seperti diperlihatkan pada gambar di bawah.
Tutup kopling (clutch cover) terikat pada roda penerus (flywheel mesin oleh beberapa baut
dan berputar bersama-sama dengan pelat kopling sesuai dengan kecepatan mesin.
CLUTCH COVER

Selama tutup kopling (clutch Cover) terikat pada roda penerus (flywheel) mesin dan berputar
bersama-sama dengan putaran mesin, mesin harus dalam keadaan seimbang untuk
menghasilkan putaran yang balance, selain itu juga harus mempunyai kemampuan
memindahkan panas dari hubungan kopling. Tutup kopling dibagi menjadi dua tipe yaitu
diaphragma dan coil. Dewasa ini tutup kopling tipe pegas diaphragma lebih banyak
digunakan, tipe pegas coil ini banyak digunakan untuk kendaraan berat.
Tipe kopling pegas diaphragma (diaphragm spring) mempunyai keuntungan sebagai berikut :
1.
Tenaga yang dibutuhkan untuk mengoperasikan pedal kopling diusahakan sekecil
mungkin.
2.
Pegas diaphragma menekan pelat penekan lebih merata dibandingkan dengan pegas
coil.
3.
Bila terjadi keausan pada pelat kopling tidak mengurangi tekanan pada pelat penekan.
Selama sekeliling permukaannya rata, kopling tetap seimbang.

Tidak seperti kopling tipe coil yang mana tenaga pegas akan berkurang pada
kecepatan tinggi karena gaya sentrifugal, kopling tipe pegas diaphragma bebas dari problema
ini.
5.
Pegas diaphragma memerlukan ruang arah axial yang cukup kecil, sehingga sirip-sirip
pendingin dapat diletakkan pada plat penekan.
6.
Jumlah bagian-bagiannya lebih sedikit dari pada tipe pegas coil.
4.

PELAT KOPLING (CLUTCH DISC)

Pelat kopling (clutch disc) diperlukan untuk dapat memindahkan tenaga dengan lembut tanpa
terjadi slip. Pelat kopling dibuat sedemikian rupa, agar pada saat tenaga harus dibebaskan,
kopling dapat bekerja dengan sempurna dan cepat. Pelat kopling terdiri dari facing (bagian
yang bergesekan), semacam bahan gesek (friction material) yang di keling disekeliling plat
pada kedua permukaannya dan hub yang terletak dibagian tengahnya, yang menerima
perkaitan dengan input shaft transmisi.
Hub diletakkan diantara pelat-pelat dan dibuat sedemikian rupa agar dapat bergerak sedikit
dalam arah dari putaran melalui peredam (pegas coil atau karet). Bentuk ini bekerja untuk
mengurangi kejutan pada saat tenaga dihubungkan.
BANTALAN PEMBEBAS (RELEASE BEARING)
Bantalan pembebas (release bearing) memudahkan garpu pembebas bergerak mundur dan
maju sepanjang penopang bantalan depan transmisi, untuk menekan putaran pegas diapragma
(atau lengan pembebas pada jenis pegas coil) dan membebaskan kopling.
ADA 2 MEKANISME CLUTCH CONTROL
1. CLUTCH CONTROL HIDRAULIS

Konstruksi kopling hidraulis (hydraulic clutch) seperti pada gambar di bawah. Pada tipe
kopling ini pergerakan pedal kopling dirubah oleh master silinder menjadi tekanan hidraulis
kemudian diteruskan ke garpu pembebas kopling (clutch release fork) melalui silinder
pembebas (release cylinder). pada kopling tipe ini pengemudi tidak terganggu oleh bunyi
getaran mesin dan kopling mudah digerakkan.
Kelebihan :
- Ringan
- Respon pemutusan dan penghubungan cepat
- Penempatan clutch control mudah disesuaikan dengan kondisi
2. CLUTCH CONTROL CABLE

Pada konstruksi ini, pergerakkan pedal kopling yang diinjak oleh pengemudi diteruskan ke
kopling melalui kabel baja.

Kelebihan :
- Konstruksi sederhana
- Perawatan mudah
TRANSMISI MANUAL

Momen yang dihasilkan oleh mesin mendekati tetap, sementara tenaga bertambah sesuai
dengan putaran mesin. Bagaimanapun juga kendaraan memerlukan momen yang besar untuk
mulai berjaIan atau menempuh jalan yang tinggi seperti pada gambar di bawah.
Pada jalan yang mendaki, roda penggerak memerlukan tenaga yang lebih besar sehingga kita
harus memiliki beberapa bentuk mekanisme perubah momen. Putaran roda berkurang tetapi
momen bertambah Tetapi momen yang besar tidak diperlukan selama kecepatan tinggi pada
saat roda membutuhkan putaran yang cepat. Pada saat mobil menempuh jalan rata, momen
mesin cukup untuk menggerakkan mobil. Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini
dengan cara menukar kombinasi gigi (perbandingan gigi), untuk merubah tenaga mesin
menjadi momen sesuai dengan kondisi perjalanan kendaraan dan memindahkan momen
tersebut ke roda-roda. Bila kendaraan harus mundur, arah putaran dibalik oleh transmisi
sebelum dipindah ke roda-roda.
1. KOMBINASI RODA GIGI (Gear Combination)

Bila dua roda gigi dikombinasi seperti pada gambar , arah putaran dari input shaft (A: sisi
mesin & input shaft) akan berbalik arah pada output shaft (B : sisi output shaft & propeler
shaft) B (Jumlah gigi dari roda gigi) Perbandingan roda gigi = A (Jumlah gigi dari roda gigi).
Dalam transmisi ini dua pasang roda gigi dikombinasi untuk memperoleh putaran output
shaft searah dengan input shaft. Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dapat
dinyatakan sebagai berikut :
Perbandingan roda gigi = A x C
Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle E
dipasang diantara roda gigi C dan D seperti gambar d bawah, untuk menggerakkan kendaraan
ke arah mundur.
Perbandingan roda gigi .= B/A x E/C x D/E = B/A x D/C

GERAK MUNDUR
Roda gigi E disebut reverse idler gear dan digunakan untuk mundur dengan merubah arah
putaran. Perbandingan roda gigi akan sama bila ditambah dengan roda gigi idle.
PENTING
Roda gigi transmisl (transmission gear) disebut roda gigi ke 1, roda gigi ke 2, roda gigi ke 3
dan lain-lain. Roda gigi pertama (rendah) mempunyal perbandingan roda gigi yang besar.
Roda gigi yang menghubungkan langsung mesin dengan propeller shaft tanpa reduksi
disebut roda gigi ke 3 atau roda gigi ke 4 (tinggi), dan roda gigi yang mempunyal
perbandingan roda gigi leblh kecil dari 1.0, kecepatan yang dihasllkan oleh propeller shaft
leblh cepat darl pada mesin disebut roda gigi overdrive.
2. TRANSMISI UNTUK KENDARAAN FR (mesin depan penggerak belakang)

Bentuk.dan susunan dari transmisi bermacam-macam tergantung pada jenis kendaraannya.

Pada umumnya transmisi terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut :
1.
Clutch housing
2.
Transmission case
3.
Input shaft Counter shaft dan counter gear
4.
Output shaft dan gear
5.
Reverse gear
6.
Gear shift mechanism Extension housing
SHAFT DAN GEAR
Seperti diperlihatkan pada gambar transmisi disebelah kanan adalah saat poros (shaft) dan
rods gigi (gear) dikeluarkan dari transmission case. Ujung depan input shaft ditahan oleh
bearing pada ujung belakang poros engkol. Oleh karena itu poros engkol, input shaft dan
output shaft tersusun segaris, pada jenis transmisi FIR. Umumnya tenaga kombinasi roda gigi
dipindahkan dari input shaft ke poros gigi counter, dan roda gig! counter berkaitan tetap
dengan roda gigi pasangannya pada output shaft.
3. TRANSMISI KENDARAAN FF (Mesin depan, pengerak depan)

Transmisi jenis FF yang digabung menjadi satu dengan differential biasa disebut transaxle.
Transaxle mempunyai bagian-bagian utama sebagai berikut :
1.
Transaxle case
2.
Trasmission case
3.
Input shaft and gear
4.
Output shaft dan gear T
5.
Ransmission case cover
6.
Gear shift mechanism
7.
Differentian assembly
SHAFT DAN GEAR
Mekanisme bagian dalam transmisi tipe FF hampir sama seperti transmisi tipe FR. Seperti
terlihat pada gambar di bawah transmisi tipe FF tidak mempunyai poros roda gigi counter
(counter, gear shaft) dan poros outputnya langsung menggerakkan differential. Tidak seperti
halnya pada transmisi tape FR bagian ujung depan poros input tidak dhubungkan melalui
bearing ke ujung belakang dad pada poros engkol.
PENTING
Transaxle dilumasl dengan oil roda gigi, oil roda gigi hypold, minyak transmisi
otomatis dan lain-lain, dan penggunaan pelumas yang baik harus disesuaikan
dengan jenis transmisi atau mekanisnya. Sebelum menambah atau menggantl oil/mlnyak
transmisi, Iihatlah pada pedoman reparasi atau pedoman pemilik.
TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis (A/T) adalah kopling dan transmisi yang bekerja secara otomatis dan
terdiri dari 3 bagian utama :
1. Torque converter
2. Planetary gear unit
3. Hydraulic control unit
Transmisi otomatis pada kendaraan tipe FR dan tipe FF bentuk luarnya tidak sama tetapi pada
dasarnya mempunyai fungsi yang sama.
1. TORQUE CONVERTER

Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis. Disamping itu juga berfungsi untuk
memperbesar momen mesin. Seperti pada gambar di bawah. Torque converter terdiri dari
pump impeller, turbine runner dan stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque
converter diisi dengan ATF (Automatic Transmision Fluid) dan momen mesin dipindahkan
dengan adanya aliran fluida.

Perpindahan Momen
Mesin (crankshaft) >>>> Impeller pump>>>> Turbin runner>>>Transmission
2. RODA GIGI PLANETARY

Roda gigi planetary (planetary gear) menerima tenaga gerak dari turbin runner di dalam
torque converter dan berfungsi sebagai pembantu transmisi. Seperti diperlihatkan pada
gambar di bawah, roda pigi planetary tardiri dari tiga roda gigi (ring gear, pinion gear dan sun
gear) dan planetary carrier. Roda-roda gigi input, output dan stasionary dibuat untuk
memindahkan dan membalikkan momen mesin. Umumnya dua pasang roda gigi planetary
digunakan untuk tipe kendaraan dengan transmisi otomatis tiga kecepatan dan tiga pasang
roda gigi planetary digunakan pada tipe kendaraan transmisi otomatis dengan empat
kecepatan.
3. SISTEM PENGONTROL HIDRAULIS

Sistem pengontrol hidraulis (hydraulic control system) direncanakan untuk memindahkan

secara otomatis dan menghubungkan roda-roda gigi input, output dan stationary dari roda
gigi planetary dan planetary carrier sesuai dengan kondisi jalannya kendaraan (kecepatan
kendaraan, membukanya throttle, beban dan lain-lain).
PENTING
Minyak transmisi otomatis (automatic transmission fluid) bermacam-macam dalam
viskosltasnya dan koefisien geseknya. Hal ini sangat penting karena hanya produk tertentu
yang digunakan pada setlap kendaraan. Penggunaan ATF yang salah tidak hanya dapat
menurunkan tenaga, tapi juga dapat menyebabkan bunyl dan problem lainnya. Blia
memeriksa jumlah minyak catat batas perubahan sesuai temperature minyak dan kondisi
lainnya. Perlksa banyaknya minyak sesuai spesifikasi, (lihat buku pedoman reparasi).
PROPELER SHAFT

Propeller shaft (pada kendaraan FR dan kendaraan 4WD) memindahkan tenaga dari transmisi
ke differential. Transmisi umumnya terpasang pada chassis frame, sedangkan differential dan
sumbu belakang (rear axle) disangga oleh suspensi, sejajar dengan roda belakang. Oleh sebab
itu posisi differential terhadap transmisi selalu berubah-ubah pada saat kendaraan berjalan,
sesuai dengan permukaan jalan dan ukuran beban. Propeller shaft dibuat sedemikian rupa
agar dapat memindahkan tenaga dari transmisi ke differential dengan lembut tanpa
dipengaruhi akibat adanya perubahan-perubahan tadi. Untuk tujuan ini universal joint
dipasang pada setiap ujung propeller shaft, fungsinya untuk menyerap perubahan sudut dari
suspensi. Selain itu sleeve yoke bersatu untuk menyerap perubahan antara transmisi dan
diferential. Pada umumnya propeller shaft dibuat dari tabung pipa baja yang memiliki
ketahanan terhadap gaya puntiran atau bengkok. Bandul pengimbang (balance weight)
dipasang dibagian luar pipa dengan tujuan untuk keseimbangan pada waktu berputar. Pada
umumnya propeller shaft terdiri dari satu pipa yang mempunyai dua penghubung yang
terpasang pada kedua ujung berbentuk universal joint. Tipe propeller shaft dua bagian dengan
tiga joint kadang-kadang menggunakan bearing tengah yang bertujuan untuk mengurangi
getaran dan bunyi.
UNIVERSAL JOINT
Fungsi universal joint ialah untuk meredam perubahan sudut dan untuk melembutkan
perpindahan tenaga dari transmisi ke differential. Universal joint ada dua tipe : universal joint
tipe solid bearing cup yang dapat dibongkar dan universal joint tipe shell bearing cup yang
tidak dapat dibongkar.
DIFFERENTIAL

Komponen otomotif yang dikenal pada differential terdiri dari dua bagian yaitu : final gear
dan differential gear dan mempunyai fungsi sebagai berikut :
1.
Final reduction, Putaran poros engkol setelah dirubah oleh transmisi selanjutnya
diperkecil oleh final gear untuk memperoleh momen yang besar.
2.
Differentiation, Differential depan dan belakang , Susunan roda gigi differential
dibuat untuk menghasilkan kecepatan putaran roda sebelah dalam berbeda dengan kecepatan
putaran roda sebelah luar pada saat kendaraan berganti arah (belok, dan lain-lain seperti pada
gambar) sehingga roda-roda tidak akan slip.
CATATAN

Limited-Slip Differential (LSD), Bila kendaraan berada di jalan berlumpur atau membelok
tajam salah satu rodanya cenderung slip karena sulit untuk memindahkan momen gerak.
LSD dapat membuat fungsi differential menjadi normal sehingga sejumlah momen gerak
dapat diteruskan ke roda dengan pencengkeraman jalan yang lebih baik.
Differential tengah (Full time 4WD) - Differential tengah (center differential) memindahkan
tenaga dari transmisi ke penggerak roda depan (front drive wheel) dan penggerak roda
belakang (rear drive wheel) dengan keadaan sama, dan meredam setiap perbedaan kecepatan
antara penggerak roda depan dan belakang selama membelok. Perubahan arah tenaga gerak
(front engine, rear drive model). Final gear merubah arah dari perpindahan tenaga gerak ke
posisi tegak lurus atau mendekati tegak ke propeller shaft sebelum dipindahkan ke roda-roda
penggerak.
FINAL GEARS
Final gear differential terdiri dari drive pinion dan ring gear, Tipe helical gear dipasang pada
kendaraan penggerak roda depan, dan Tipe hypoid bevel gear pada kendaraan penggerak roda
belakang.
HYPOID BEVEL GEAR

Drive pinion terpasang offset dengan garis tengah ring gear seperti diperlihatkan pada gambar
di bawah. Perbandingan persinggungan roda-roda giginya besar dan bekerjanya sangat halus.
Selama roda-roda gigi berkaitan satu sama lainnya, tipe hypoid bevel gear harus dilumasi
dengan oli hypoid gear yang memiliki oil film yang kuat.
PENTING
Hypoid bevel gear mempunyai permukaan gigi dan kecepatan menggelincir yang kuat.
Tingkat oli hypoid gear GL-5 (API service clasification) yang dapat digunakan. Tipe ini
mempunyai viskosiatas yang cukup untuk membentuk lapisan minyak pada permukaan metal
untuk mencegah terjadinya kontak langsung antara metal.
HELICAL GEAR

Tidak seperti hypoid gear, untuk menghasilkan puntiran, gigi helical gear drive pinion selalu
bersinggungan dengan gigi ring gear pada lokasi yang sama tanpa ada celah antara kedua gigi
tersebut. Oleh sebab itu bunyi dan getaran yang timbul sangat kecil, dan momen dapat
dipindahkan dengan lembut.
RODA GIGI DIFFERENTIAL
Roda kanan dan kiri tidak selalu berputar pada kecepatan yang sama disebabkan keadaan
jalan, terutama pada saat membelok. Untuk tujuan ini diperlukan bagian khusus yang dapat
memutarkan roda-roda pada kecepatan yang berbeda. Perbandingan antara jarak tempuh roda
bagian dalam (A) dengan jarak tempuh roda bagian luar (B) pada saat membelok sejauh
busur seperti pada gambar, roda bagian luar (B) digambarkan dengan arah panah dimana
radiusnya adalah jarak 0 - B, sementara roda bagian dalam (A) digambarkan dengan arah
panah dimana radiusnya adalah jarak 0-A. Oleh sebab itu jarak tempuh roda bagian luar lebih
panjang dari pada roda bagian dalam, dengan demikian roda bagian luar bergerak lebih cepat
dan berputar lebih cepat dari pada roda bagian dalam. Bila salah satu roda berada pada jalan
datar dan yang satu lagi pada jalan kasar seperti diperlihatkan pada gambar, roda (A) pada
permukaan kasar sudah tentu akan berputar lebih cepat dari roda lainnya (B) pada permukaan
datar (hal ini tidak akan terjadi bila kedua roda berpijak pada jalan yang sama). Lebih lanjut,
roda-roda jarang berputar pada putaran yang sama di jalan umum sebab kedua roda
berhubungan dengan permukaan jalan yang berbeda. Sebab lain adanya perbedaan putaran
roda kanan dan kiri adalah karena ada perbedaan tekanan angin dan keausan ban. Bila rodaroda bergerak pada rpm yang sama, maka salah satu akan slip. Ban akan cepat aus dan
cenderung berakibat pada kemampuan pengendaraan. Untuk mengatasi hal ini diperlukan
differential dengan tujuan agar dapat membedakan rpm untuk menghasilkan momen yang
sebanding.
PRINSIP DASAR UNIT RODA GIGI DIFFERENTIAL
Prinsip dasar unit roda gigi differential dapat dipahami dengan menggunakan peralatan yang
terdiri dari pinion gear dan dua rack seperti diperlihatkan pada gambar (a). Kedua rack dapat
menggelincir dengan bebas pada arah vertikal sejauh guide (berat rack dan tahanan gelincir
terangkat secara bersamaan). Pinion gear diletakkan diantara dua rack, pinion dihubungkan
ke shackle dan dapat digerakkan oleh shackle. Bila beban (w) yang sama diletakkan pada
setiap rack kemudian shackle ditarik ke atas maka kedua rack akan terangkat pada jarak yang
sama sejauh shackle ditarik ke atas, selama tahanan yang terdapat pada kedua sisi pinion
sama, hal ini akan mencegah agar pinion tidak berputar.
Tetapi bila beban yang lebih besar diletakkan pada rack sebelah kiri dan shackle ditarik ke
atas seperti pada gambar (b), pinion akan berputar sepanjang gerigi rack yang mendapat
beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan tahanan yang diberikan pada pinion. Dan ini
mengakibatkan rack yang mendapat beban lebih kecil akan terangkat. Jarak rack yang

terangkat sebanding dengan jumlah putaran pinion. Dengan kata lain bahwa rack mendapat
tahanan lebih besar tidak bergerak sementara rack yang tahanannya lebih kecil akan bergerak.
Prinsip gerakkan rack dan pinion, digunakan pada perencanaan roda-roda gigi differential.
KONSTRUKSI DASAR UNIT RODA GIGI DIFFERENTIAL
Putaran poros engkol yang diteruskan oleh propeller shaft diperkecil sesuai tenaga yang
diteruskan drive pinion ke ring gear. Sebaliknya momen bertambah dan arah transmisi
berubah tegak lurus terhadap arah asalnya. Seperti diperlihatkan pada, dua (atau empat pada
beberapa kendaraan) differential pinion dan dua roda gigi sisi (side gear) terletak di dalam
rumah Differential yang menjadi satu dengan ring gear. Bila rumah differential berputar,
pinion differential yang terikat pada rumah differential melalui poros pinion differential ikut
berputar menyebabkan side gear berputar. Side gear dihubungkan ke poros belakang (rear
axle shaft) dan memindahkan tenaga ke roda.
FUNGSI DASAR UNIT RODA GIGI
1. Jalan Lurus

Tahanan gelinding (rolling resistance) pada kedua roda penggerak (drive gear) hampir sama
pada saat kendaraan bergerak lurus pada jalan datar. Oleh sebab itu, kedua side gear berputar
sebanding dengan putaran pinion differential dan semua komponen berputar dalam satu unit.
Bila tekanan kedua poros axle belakang sama (A dan B) seperti diperlihatkan gambar di
bawah, pinion differential tidak berputar sendiri tetapi tierputar bersama dengan ring gear,
rumah differential, dan poros pinion (pinion shaft). Dengan demikian pinion differetial hanya
berfungsi untuk menghubungkan side gear bagian kiri dan kanan. Dengan demikian kedua
side gear berputar merupakan satu unit dengan putaran pinion differential menyebabkan
kedua drive wheel berputar pada rpm yang sama.
2. Membelok

Pada saat kendaraan membelok (turning), jarak lempuh roda bagian dalam lebih kecil
(busurnya lebih pendek) dari pada roda bagian luarnya. Bila dibanding dengan kendaraan
pada saat berjalan lurus. Pada saat side gear bagian kiri ditahan seperti pada gambar di
bawah, tiap pinion differential berputar mengelilingi shaftnya masing-masing dan juga
bergerak mengelilingi axle belakang. Akibatnya putaran side gear bagian kanan bertambah.
Dengan kata lain, pada saat pinion differential berputar mengelilingi salah satu side gear dan
bergerak bersama-sama dengan yang lainnya (tergantung pada tahanan yang diberikan pada
roda), jumlah putaran side pear satunya adalah dua kali dari putaran ring gear. Hal ini dapat
dikatakan bahwa putaran rata-rata roda gigi kedua adalah sebanding dengan putaran ring
gear.
CATATAN
Hubungan antara rpm drive wheel dan ring gear dapat diuraikan sebagai berikut :
Rpm ring gear = rpm drive (roda kanan) + rpm drive (roda kiri) / 2.
Bila salah satu roda berada dilumpur maka akan terjadi slip bila pedal accelerator ditekan.
Hal ini disebabkan karena tahanan gesek yang sangat rendah dari permukaan lumpur. Ini

akan menyulitkan untuk mengeluarkan roda dari lumpur, karena lebih banyak terjadi slip
(putaran dua kali lebih banyak dari pada ring gear) dari pada bergerak.
POROS PENGGERAK (DRIVE SHAFT)

Poros penggerak (drive shaft) berfungsi menggerakkan roda-roda kendaraan yang

menggunakan sistem suspensi independent. Sudut joint dan jarak antara differential dengan
roda akan berubah sesuai dengan perubahan sudut antara bodi kendaraan terhadap permukaan
jalan selama bergerak. Untuk alasan ini digunakan kombinasinFixed Constant Velocity joint,
dan Slidable constant Velocity joint. Bila terjadinperubahan (rebound) seperti pada gambar,
jarak antara joint menjadi + > , disebabkan perubahan pada sudut joint. Karena jaraknya
akan tetap, sementara kendaraan terus melaju, diperlukan penggunaan slidable joint.
TIPE CONSTANT VELOCITY JOINT
TRIPOD JOINT
Tripod joint mempunyai tiga roller dan bentukrya sederhana dengan maksud mengurangi
biaya pembuatan. Umumnya joint tipe ini dibuat sedemikian rupa agar dapat bergerak pada
arah axial.
BIRFIELD JOINT
Joint ini mempunyai beberapa steel ball, agar kepatan yang seragam dapat dipertahankan
dengan ketelitian yang tinggi. Alur khusus dibuat pada ball seat, sedemikian rupa sehingga
untuk kontak antara drive shaft dan poros yang digerakkan selalu dalam jalur itu dibagi dua
sudut perpotongan dari poros. Beberapa birfield joint dibuat sedemikian rupa hingga
perubahan penjangnya berlaku sesuai gerak kendaraan, seperti perubahan tripod joint.
AXLE DAN AXLE SHAFT

Axle fungsinya menyangga roda-roda seperti halnya drive shaft. Maka bentuk axle dibuat
bermacam-macam sesuai dengan tipe suspensi dan pemindah dayanya (FF, FR, 4WD dan
lain-lain). Axle shaft menyangga roda-roda dan kemudian memindahkan momen gerak.
Bentuk axle shaft di. buat bermacam-macam sesuai dengan tipe dari suspensi, pemindah
daya, dan lain-lain