KATA PENGANTAR

Puji dan syukur Ke Hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena berkat, dan karunia-Nya
sehingga penyusun Tugas Besar Sistem Transportasi dapat diselesaikan dengan lancar sebagai
salah satu syarat yang harus di penuhi untuk menyelesaikan Mata Kuliah Sistem Transportasi.

Pada kesempatan ini tidak lupa penulis ucapkan terima kasih atas bantuan, bimbingan
dan dorongan dari semua pihak yang terkait, yaitu :

1. Bapak Dr. Sutan Parasian Silitonga,S.T.P.,S.T.,M.T. selaku Dosen Koordinator Mata

Kuliah dan Dosen Pembimbing Tugas Besar.
2. Ibu Desi Riani, S.T.,M.T. selaku Dosen Pengampu Mata Kuliah Sistem Trasportasi.
3. Bapak Ir. Zainal Aqli, M.T. selaku Dosen Pengampu Mata Kuliah Sistem
Transportasi.
4. Semua pihak yang telah banyak memberikan bantuan dalam pelaksanaan serta
penyusunan Tugas Besar ini.
Akhir kata, dengan segala kerendahan hati dan menyadari akan segala keterbatasan
pengetahuan dan kemampuan serta segala kekurangan dalam penyajian Tugas Besar ini, maka
segala masukan, kritikan serta saran yang bersifat membangun sangat diharapkan demi
tercapainya kesempurnaan penulisan Tugas Besar ini. Semoga dapat bermanfaat bagi semua
pihak yang memerlukan. Terima kasih.

v
DAFTAR ISI

LEMBAR KONSULTASI. ............................................................................ i

KATA PENGANTAR .................................................................................... ii

DAFTAR ISI................................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... iv

DAFTAR TABEL .......................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1

1.1 Latar Belakang.................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ............................................................................ 2
1.3 Batas Masalah ................................................................................... 2
1.4 Tujuan Penelitian .............................................................................. 3
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................ 3
1.6 Lokasi Penelitian .............................................................................. 4
BAB II TUJUAN PUSTAKA ........................................................................ 6

2.1 Karakteristik Jalan ............................................................................ 6

2.1.1 Tipe Jalan................................................................................. 6
2.1.2 Jalur dan Lajur Lalu Lintas...................................................... 8
2.1.3 Kereb. ...................................................................................... 8
2.1.4 Trotoar. .................................................................................... 9
2.1.5 Bahu Jalan. .............................................................................. 9
2.1.6 Median Jalan. ........................................................................... 10
2.2 Teori Bangkitan dan Tarikan ............................................................ 10
2.3 Perhitungan Volume Lalu Lintas...................................................... 11
2.4 Sebaran Perjalanan ........................................................................... 12
2.5 Hambatan Samping .......................................................................... 12
2.6 Kapasitas Jalan ................................................................................. 14
2.6.1 Kapasitas Dasar (Co) ............................................................... 15
2.6.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur Lalu Lintas (FCw) ............... 15
2.6.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp). ............................. 17
2.6.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping. ................................ 18
2.6.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs). ............................... 20
2.7 Tingkat Pelayanan (LOS) ................................................................. 23

v
BAB III METODE PENELITIAN ............................................................... 25

3.1 Waktu dan Lokasi Penelitian ............................................................. 25

3.2 Alat Penelitian..................................................................................... 25
3.3 Metode Penelitian ............................................................................... 25
3.4 Data Bangkitan dan Tarikan ............................................................... 25
3.5 Data Volume Arus Lalu Lintas ........................................................... 26
BAB IV HASIL DAN ANALISIS HITUNGAN .......................................... 27

4.1 Perhitungan Pada Pagi Hari .............................................................. 27

4.1.1 Perhitungan Kapasitas Jalan .................................................... 27
4.1.2 Volume .................................................................................... 28
4.1.3 Tarikan ..................................................................................... 28
4.1.4 Persentase Pengaruh Tarikan Pada Jalan Ahmad Yani. .......... 28
4.1.5 Gambar Tarikan dan Bangkitan. .............................................. 29
4.1.6 Perhitungan Tarikan dan Bangkitan. ....................................... 29
4.1.7 Perhitungan Degree of Saturated (Derajat Kejenuhan). .......... 29
4.2 Perhitungan Pada Malam Hari. ........................................................... 30
4.2.1 Perhitungan Kapasitas Jalan .................................................... 30
4.2.2 Volume. ................................................................................... 31
4.2.3 Tarikan ..................................................................................... 31
4.2.4 Persentase Pengaruh Tarikan Pada Jalan Ahmad Yani. .......... 32
4.2.5 Gambar Tarikan dan Bangkitan. .............................................. 33
4.2.6 Perhitungan Tarikan dan Bangkitan. ....................................... 33
4.2.7 Perhitungan Degree of Saturated (Derajat Kejenuhan). .......... 34
BAB V PENUTUP.......................................................................................... 35

5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 35

5.2 Saran ................................................................................................... 36

5.3 Lampiran. ............................................................................................ 36

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 42

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian 1 .............................................................................. 7

Gambar 1.2 Lokasi Penelitian 2 ............................................................................... 7

Gambar 1.3 Sketsa Lokasi Penelitian 1 ..................................................................... 8

Gambar 1.4 Sketsa Lokasi Penelitian 2 ..................................................................... 8

Gambar 2.1 Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD) .................................. 10

Gambar 2.2 Jalan Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi. ............................................. 10

Gambar 2.3 Jalan Empat Lajur Dua Arah Terbagi ..................................................... 10

Gambar 2.4 Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2 D) .......................................... 10

Gambar 2.5 Jalan Satu Arah (1-3/1) .......................................................................... 11

v
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan ......................................................16

Tabel 2.2 Faktor Bobot Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan.. ........................................17

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) Untuk Jalan Perkotaan. .............................................................18

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas. 18

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah. ..............................................20

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar
Bahu (FCsf) Pada Jalur Jalan Perkotaan Dengan Bahu Jalan. .....................................................21

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Jalan
Kereb Penghalang (FCsf) Pada Jalur Jalan Perkotaan Dengan Kereb. ........................................22

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs). ........................................23

Tabel 2.9 Hubungan Volume Per Kapasitas (V/C) Dengan Tingkat Pelayanan Untuk Lalu
Lintas Dalam Kota. ......................................................................................................................25

Tabel 2.10 Hubungan Volume Per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat Pelayanan Untuk Lalu
Lintas Dalam Kota. ......................................................................................................................27

v
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pembangunan di Kota Palangka Raya sebagai Ibu Kota Provinsi Kalimantan Tengah

terus mengalami peningkatan dengan pesatnya pertumbuhan sosial ekonomi masyarakatnya.

Sejalan dengan itu, kebutuhan akan sarana dan prasarana perhubungan yang baik sebagai

pendukung kegiatan ekonomi mengalami peningkatan dari tahun ketahun.

Prasarana jalan yang baik akan memudahkan pergerakan manusia dan barang. Kota

Palangka Raya dengan pertumbuhan penduduk yang makin bertambah memerlukan suatu

jaringan yang terencana, baik dari segi ekonomi maupun segi teknis yaitu keamanan dan

kenyamanan bagi pemakai jalan. Pertambahan volume lalu lintas menyebabkan terjadinya

penambahan kepadatan lalu lintas. Kepadatan lalu lintas yang tidak seimbang dengan

kapasitas jalan dapat menimbulkan masalah seperti kemacetan serta terjadinya kecelakaan

lalu lintas yang dapat mengganggu pelayanan dari jalan tersebut.

Kemacetan lalu lintas yang sebagian besar dapat terjadi pada jalan perkotaan, jalan 4

lajur 2 arah terbagi dikarenakan bertambahnya kepemilikan kendaraan serta belum

optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada. Umumnya pemanfaatan jalan akan

semakin meningkat dan kepadatan arus lalu lintas akan semakin tinggi seiring dengan

bertambahnya waktu. Jalan perkotaan merupakan konflik lalu lintas yang rawan kecelakaan

akibat tidak teraturnya deretan kendaraan.

Jalan Ahmad Yani yang ada di Kota Palangka Raya merupakan salah satu jalan yang

banyak dilalui di Kota Palangka Raya. Disekitar daerah jalan, terdapat Pasar, Pertokoan dan

v
 tempat-tempat lain yang menimbulkan bangkitan perjalanan. Pada saat jam tertentu, jalan

ini cukup padat karena banyaknya pergerakan kendaraan yang berasal dari wilayah sekitar

maupun dari luar wilayah tersebut karena adanya berbagai fasilitas umum. Jalan Ahmad

Yani juga dapat berfungsi sebagai jalan menuju kawasan pasar besar kota Palangka Raya.

Dengan kondisi jalan tersebut sekarang perlu analisa yang matang sehingga konflik yang

terjadi pada jalan tersebut dapat diminimalisir.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah pada penelitian ini adalah :

1. Bagaimana Kinerja Jalan Ahmad Yani di sekitar Pasar?

2. Bagaimana Sebaran Perjalanan (MAT) yang terjadi di Jalan Ahmad Yani disekitar

Pasar?

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Penelitian ini hanya menganalisis kinerja Jalan Ahmad Yani disekitar Pasar.

2. Penelitian ini mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997.

3. Data arah lalu lintas diambil seelama 1 jam yang dilakukan pada jam tertentu ( pagi dan

malam )

v
1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui Kinerja jalan Ahmad Yani disekitar Pasar.

2. Mengetahui Sebaran Perjalanan di jalan Ahmad Yani disekitar pasar.

1.5 Manfaat Penilitian

1. Berdasarkan kapasitas Jalan Ahmad Yani sebagai jalan dalam perkotaan, kita dapat

mengetahui bagaimana Kinerja Jalan (MKJI) yang terjadi. Tentu hal ini akan menjadi

suatu pertimbangan dari Instansi tertentu atau pihak-pihak yang terkait dalam

perbaikan jalan. Terutama dalam upaya untuk mengurangi tingkat kepadatan jalan

agar sesuai dengan kapasitas jalan yang ada demi keamanan dan kenyamanan

pengguna jalan.

2. Sebagai bahan pembelajaran untuk para peniliti muda selanjutnya untuk mengetahui

sebaran perjalanan di Jalan Ahmad yani disekitaran Pasar, Kota Palangka Raya

sekarang maupun di tahun yang akan datang.

v
1.6 Lokasi Penelitian

1. Jalan Ahmad Yani disekitar Pasar. merupakan salah satu jalan dalam perkotaan yang

berada di Kota Palangka Raya. Peta jalan lokasi penelitian di tunjukan oleh gambar 1.1.

Lokasi
Penelitian

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian 1

Lokasi
Penelitian

Gambar 1.2 Lokasi Penelitian 2

(Sumber : Google Earth 2018 )

v
 KAWASAN PERTOKOAN

JALAN AHMAD YANI

JALAN AHMAD YANI

MAKODIM BANK MANDIRI MASJID RAYA

1016/PALANGKA BANK MANDIRI
TASPEN KC NURUL ISLAM
RAYA

Gambar 1.3 Sketsa Lokasi Penelitian 1

HALMAHERA

SPBU
KAWASAN PASAR BESAR

JALAN AHMAD YANI

JALAN AHMAD YANI

SOPHIA TOKO BANK HOTEL BANK YAMAHA

GORDEN ROTI MAYAPADA YANTI DANAMON

Gambar 1.4 Sketsa Lokasi Peneitian 2

v
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Karakteristik jalan

2.1.1.Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada

pembebanan lalu lintas tertentu, tipe jalan ditunjukan dengan potongan

melintang jalan yang ditunjukan oleh jumlah lajur dan arah pada setiap

segmen jalan (MKJI, 1997)

Tipe jalan untuk jalan perkotaan yang digunakan dalam MKJI 1997 di

bagi menjadi 4 bagian antara lain :

1. Jalan dua jalur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

2. Jalan empat lajur dua arah

a. Tak terbagi ( yaitu tanpa median) (4/2 UD)

b. Terbagi (yaitu dengan median) (4/2 UD)

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D), dan

4. Jalan satu arah (1-3/1)

v
Gambar 2.1 Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD)

Gambar 2.2 Jalan Empat Lajur Dua Arah Tak Tebagi

Gambar 2.3 Jalan Empat Lajur Dua Arah Tebagi

Gambar 2.4 Jalan Enam Lajur Dua Arah Terbagi (6/2 D)

v
 Gambar 2.5 Jalan Satu Arah (1-3/1)

2.1.2. Jalur dan lajur lalu lintas

Menurut Sukirman (1994), Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian

perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu

lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan. Lajur lalu lintas yaitu

bagian dari jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilewati oleh

satu rangkaian

kendaraan dalam satu arah. Lebar lalu lintas merupakan bagian jalan yang

paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.Besarnya lebar

jalur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung di

lapangan

v
2.1.3. Kereb

Kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.Kapasitas

jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu (MKJI 1997).

Menurut Sukirman (1994), kereb adalah penonjolan/peninggian tepi

perkerasan atau bahu jalan yang dimaksudkan untuk keperluan drainase,

mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan memberikan

ketegasan tepi pekerasan. Pada umumnya kereb digunakan pada jalan-jalan di

daerah pertokoan, sedangkan untuk jalan-jalan antar kota kereb digunakan

jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan kecepatan tinggi/

apabila melintasi perkampungan.

2.1.4. Trotoar

Menurut Sukirman (1994), Trotoar adalah jalur yang terletak

berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khususnya dipergunakan untuk

pejalan kaki (pedestrian). Untuk kenyamanan pejalan kaki maka trotoar harus

dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kereb.

v
2.1.5. Bahu Jalan

Menurut Sukirman (1994), bahu jalan (shoulder) adalah jalur yang

terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai :

1. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan,

2. Ruangan untuk menghindari diri dari saat-saat darurat untuk mencegah

kecelakaan,

3. Ruangan pembantu pada saat mengadakan perbaikan atau pemeliharaan jalan,

4. Memberikan dukungan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.

2.1.6. Median Jalan

Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan

dalam masing-masing arah. Median serta batas-batasnya harus terlihat oleh

setiap

mata pengemudi baik pada siang hari maupun malam hari serta segala cuaca

dan keadaan (Sukirman,1994). Fungsi median adalah sebagai berikut :

1. Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi masih

dapat mengontrol keadaan pada saat-saat darurat,

v
 2. Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi/ mengurangi kesilauan

terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan,

3. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan, dan keindahan bagi setiap pengemudi,

4. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu lintas.

2.2 Teori Bangkitan dan Tarikan

Bangkitan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan /

pergerakan / lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona ( kawasan ) per satuan waktu
( per detik, menit, jam, hari, minggu, dan seterusnya ).

Dalam proses, bangkitan perjalanan ini dianalisis secara terpisah menjadi dua bagian,
yaitu :

1. Produksi perjalanan / perjalanan yang dihasilkan ( Trip Production )

Banyaknya perjalanan / pergerakan yang dihasilkan oleh zona asal, dengan lain
pengertian merupakan perjalanan / pergerakan / arus lalu lintas yang
meninggalkan suatu lokasi tata guna lahan / zona / kawasan.

2. Penarikan perjalanan / perjalanan yang tertarik ( Trip Attraction )

Banyaknya perjalanan / pergerakan yang tertarik ke zona tujuan ( perjalanan
yang menuju ), dengan lain pengertian merupakan perjalanan / pergerakan / arus
lalu lintas yang menuju atau datang ke suatu lokasi tata guna lahan / zona /
kawasan.

2.3 Perhitungan Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah sebuah peubah ( variabel ) yang paling penting pada
teknik lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan

v
 dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Pengukuran volume lalu
lintas dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu penghitungan secara manual dan otomatis.
Menurut Kamus Istilah Pekerjaan Umum, volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan
yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan
waktu tertentu.

Studi – studi volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan :

1. Nilai kepentingan relatif suatu rute.

2. Fluktuasi dalam arus.
3. Distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jalan.
4. Kecenderungan pemakaian jalan.

Volume lalu lintas dalam satu arah untuk setiap bagian rute dan untuk setiap kelas
kendaraan di dapat dengan rumus sebagai berikut :

𝒙+𝒚
q= ……. 2.1
𝒕𝒂+𝒕𝒘

Keterangan :

q = jumlah kendaraan ( kelas tertentu ) per menit dalam arah arus yang ditentukan.

x = jumlah kendaraan ( kelas yang sama ) yang dijumpai bergerak melawan arus lalu
lintas.

y = jumlah kendaraan ( kelas yang sama ) yang mengejar kendaraan penguji dikurang
jumlah yang terkejar pada saat kendaraan penguji bergerak searah arus lalu
lintas.

ta = waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang bergerak melawan
arus.

tw = waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang bergerak searah
dengan arus lalu lintas.

v
 2.4 Sebaran Perjalanan
Sebaran perjalanan adalah jumlah perjalanan yang berasal dari satu
zona/wilayah asal(i) kezona/wilayah tujuan (j)

2.5 Hambatan Samping

Menurut MKJI 1997, hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu
lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti berikut ini :

1. Pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan,

2. Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti dan parkir,
3. Kendaraan bermotor yang keluar masuk dari / ke lahan samping / sisi
jalan,
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat.

v
Tabel 2.1 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan

Kelas Jumlah berbobot

hambatan kejadian per 200
Kode Kondisi khusus
samping m per jam (dua
(SFC) sisi)

Daerah
pemukiman : jalan
Sangat Rendah VL < 100
dengan jalan
samping.

Daerah
pemukiman :
Rendah L 100 – 299 beberapa
kendaraan umum
dan sebagainya.

Dearah industri :
Sedang M 300 – 499 beberapa toko di
sisi jalan.

Daerah komersial :
Tinggi H 500 – 999 dengan aktivitas
sisi jalan tinggi.

Daerah komersial :
dengan aktivitas
Sangat Tinggi VH >1000
pasar di samping
jalan.

Sumber : MKJI (1997)

v
 Sedangkan nilai dari faktor bobot untuk hambatan samping adalah pada tabel
berikut ini:

Tabel 2.2 Faktor Bobot Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan

Tipe Kejadian Hambatan Sim Faktor

Samping bol Bobot

Pejalan kaki PED 0,5

Parkir kendaraan berhenti PSV 1,0

EE
Kendaraan masuk dan keluar 0,7
V

SM
Kendaraan lambat 0,4
V

Sumber : MKJI (1997)

2.6 Kapasitas Jalan

Menurut MKJI 1997, kapasitas jalan adalah arus maksimum melalui suatu titik
di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas jalan
dapat dihitung berdasarkan paersamaan berikut ini :

C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs …… 2.2

Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah alur

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping

v
 FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.6.1 Kapasitas Dasar (Co)

Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai
Kapasitas Dasar yang tertera pada tabel berikut :

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)

Empat lajur terbagi

1650 Per lajur
atau jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : MKJI (1997)

2.6.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur Lalu Lintas (FCw)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan
berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc), yang dapat dilihat pada tabel berikut

v
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar Jalur efektif (Wc)

Tipe Jalan FCw
(m)

Per lajur

3,00
Empat lajur terbagi atau 0,92
3,25
jalan satu arah 0,96
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08

Per lajur

3,00 0,91

3,25 0,95
Empat lajur tak terbagi
3,50 1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

v
 Total dua arah

5 0,56

6 0,87

7 1,00
Dua lajur tak terbagi
8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34

Sumber : MKJI (1997)

2.6.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Penentuan faktor penyesuaian untuk pemisah arah (FCsp) didasarkan pada
kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan
satu arah atau jalan dengan pembatas median, faktor penyesuaian pemisah arah adalah
1,0. Untuk kondisi lalu lintas tak terbagi, FCsp ditentukan pada tabel berikut :

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah

Pemisah arah (SP) % 70-

50-50 55-45 60-40 65-35
-% 30

Dua lajur
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
(2/2)
FCsp
Empat
1,00 0,987 0,97 0,955 0,94
lajur (4/2)

Sumber : MKJI (1997)

v
 2.6.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian kapasitas jalan untuk hambatan
samping didasarkan pada lebar efektif dan kelas hambatan samping yang terbagi
menjadi dua bagian, yaitu jalan dengan bahu dan jalan dengan kereb.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dengan bahu jalan dapat
dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar bahu (FCsf) pada Jalur Jalan Perkotaan dengan Bahu Jalan

Kelas Lebar Bahu Efektif (Ws)

Tipe Jalan Hambatan
Samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

VL 0,96 0,98 1,01 1,01

L 0,94 0,97 1,00 1,02

4/2 D M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,88 0,92 0,95 0,98

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

VL 0,96 0,99 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

4/2 UD
H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

2/2 UD atau VL 0,94 0,96 0,99 1,01

v
 jalan satu L 0,92 0,94 0,97 1,00
arah
M 0,89 0,92 0,95 0,98

H 0,82 0,86 0,90 0,95

VH 0,73 0,79 0,85 0,91

Sumber : MKJI (1997)

Sedangkan untuk jalan dengan kereb, faktor penyesuaian kapasitas untuk

hambatan samping (FCsf) ditentukan berdasarkan pada jarak antara kereb dengan
penghalang pada trotoar (Wk) dan kelas hambatan sampingnya (SFC), seperti terlihat
pada tabel yang ada berikut ini :

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Jarak Kereb Penghalang (FCsf) pada Jalur Jalan Perkotaan dengan
Kereb

Kelas Lebar Bahu Efektif (Ws)

Tipe Jalan Hambatan
Samping ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,94 0,96 0,98 1,00

4/2 D M 0,91 0,93 0,95 0,98

H 0,86 0,89 0,92 0,95

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

VL 0,95 0,97 0,99 1,01

4/2 UD
L 0,93 0,95 0,97 1,00

v
 M 0,90 0,92 0,95 0,97

H 0,84 0,87 0,90 0,93

VH 0,77 0,81 0,85 0,90

VL 0,93 0,95 0,97 0,99

L 0,90 0,92 0,95 0,97

2/2 UD atau
jalan satu M 0,86 0,88 0,91 0,94
arah
H 0,78 0,81 0,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : MKJI (1997)

2.6.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) dapat dilihat pada tabel berikut, dan
faktor penyesuaian tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian untuk

Ukuran kota ( juta penduduk )
ukuran kota

< 0,1 0,86

0,1 – 0,5 0,90

0,5 – 1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

>3,0 1,04

Sumber : MJKI (1997)

v
 2.7 Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat pelayanan adalah perbedaan kondisi operasional yang terjadi pada suatu
jalan sewaktu jalan tersebut melayani berbagai macam volume lalu lintas.

MJKI 1997 jalan perkotaan menyebutkan kecepatan, waktu tempuh dan derajat
kejenuhan sebagai indikator untuk tingkat kinerja.

Di Indonesia, tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Tingkat Pelayanan A
 Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.
 Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum dan
minimum kondisi fisik jalan.
 Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau
dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat Pelayanan B
 Kondisi arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas.
 Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum
mempengaruhi kecepatan.
 Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C
 Kondisi arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan
oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.
 Kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat.
 Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau
mendahului.
4. Tingkat Pelayanan D

v
  Kondisi arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi
arus.
 Kepadatan lalu lintas sedang fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan
temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
 Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
waktu yang sangat singkat.
5. Tingkat Pelayanan E
 Kondisi arus lebih rendah dari pada tingkat pelayanan D dengan volume lalu
lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
 Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.
 Pengemudi mulai merasakan kemacetan – kemacetan durasi pendek.
6. Tingkat Pelayanan F
 Kondisi arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.
 Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan
untuk durasi yang cukup lama.
 Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
Tingkat pelayanan suatu ruas jalan diklasifikasikan berdasarkan volume (V) per
kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan itu sendiri.

Tabel 2.9 Hubungan Volume per Kapasitas (V/C) dengan Tingkat

Pelayanan untuk Lalu Lintas Dalam Kota

Batas Kecepatan
Tingkat
Karakteristik lingkup Q/C ideal
pelayanan
V/C rasio (km/jam)

Kondisi arus bebas

A dengan kecepatan ≤ 0,6 ≥ 80
0,00-0,20
tinggi dan volume lalu

v
 lintas rendah.
Pengemudi dapat
memilih kecepatan
yang diinginkan tanpa
hambatan (sangat
baik/sangat layak).

Arus stabil, tetapi

kecepatan operasi mulai
di batasi oleh kondisi
B lalu lintas. Pengemudi 0,20-0,44 ≤ 0,7 ≥ 40
memiliki kebebasan
yang cukup untuk
memilih kecepatan.

Arus stabil tetapi

kecepatan dan gerak
kendaraan di
C 0,45-0,75 ≤ 0,8 ≥ 30
kendalikan. Pengemudi
di batasi dalam memilih
kecepatan.

Arus mendekati tidak

stabil, kecepatan masih
D 0,75-0,84 ≤ 0,9 ≥ 25
dikendalikan, V/C
masih dapat di tolerir.

Volume lalu lintas

E mendekati atau berada 0,85-1,00 ≈1 ≈ 25

kapasitas. Arus tidak
stabil, kecepatan

v
 terkadang terhenti.

Arus yang di paksakan

atau macet, kecepatan
rendah dan volume
F berada di atau >1,00 >1 < 15
kapasitas. Antrian
panjang dan terjadi
hambatan yang besar

Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006

Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, klasifikasikan berdasarkan volume (Q) per
kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan iu sendiri.

Tabel 2.10 Hubungan Volume per Kapasitas (Q/C) Dengan Tingkat

Pelayanan Untuk Lalu Lintas Dalam Kota

Tingkat
Q/C Kecepatan ideal (km/jam)
Pelayanan

A ≤ 0,6 ≥ 80

B ≤ 0,7 ≥ 40

C ≤ 0,8 ≥ 30

D ≤ 0,9 ≥ 25

E ≈1 ≈ 25

F >1 < 15

Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006)

v
 a. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu. Derajat kejenuhan dapat dihitung
berdasarkan persamaan berikut ini :

V
DS = …. 2.3
C
Keterangan : DS = Derajat Kejenuhan
V = Volume Lalu Lintas
C = Kapasitas Jalan

v
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Waktu dan Lokasi Penelitian

Waktu penelitian ini adalah pada hari Selasa, 16 Oktober 2018 (selama 1 jam pada pagi hari)
dan Selasa, 16 Oktober 2018 (selama 1 jam pada malam hari) Sedangkan lokasi penelitian ini
adalah pada jalan Ahmad Yani sekitar Pasar Besar, Kota Palangka Raya, Provinsi Kalimantan
Tengah.

3.2 Alat Penelitian

Peralatan yang digunakan pada penelitian ini adalah :
 Alat tulis
 Table pengamatan
 Kamera
 Tripod
 Pita Ukur

3.3 Metode Penelitian

Pengumpulan data dilakukan secara manual dengan melihat langsung kendaraan yang
disurvei, kemudian hasil pengamatan tersebut dimasukkan ke dalam tabel yang telah disediakan.

3.4 Data Bangkitan dan Tarikan

Data ini diperoleh dengan melalui pencatatan jumlah kendaraan yang datang dan / atau
meninggalkan suatu lokasi tata guna lahan / zona / kawasan. Pencatatan dilakukan selama 15
menit dari pukul 08.20– 08.35 WIB dan 18.30 – 19.00 WIB.

v
3.5 Data Volume Arus Lalu Lintas
Data ini diperoleh dengan cara melalui rekaman video lalu lintas jumlah kendaraan, jenis
kendaraan, fasilitas jalan dan arah pergerakan arus lalu lintas yang melewati jalan
tersebut.Perekaman dilakukan selama 15 menit persesi dari pukul 08.20– 08.35 WIB dan 18.30
– 19.00 WIB. Untuk pencatatan volume lalu lintas jenis kendaraan dapat dikelompokkan menjadi
:
1. Kendaraan Ringan (Light Vehicles / LV) termasuk mobil penumpang, bus mikro, mobil bak
terbuka, station wagon, colt jeep dan truk mikro.
2. Kendaraan Berat (Heavy Vehicles / HV) termasuk bus, truk dua gandar, truk tiga gandar dan
kombinasi.
3. Sepeda Motor (Motor Cycles / MC) termasuk sepeda motor dan kendaraan roda.
4. Kendaraan Tak Bermotor (Unmotorized / UM) termasuk sepeda, becak, dokar dan kereta
dorong.
5. Angkutan umum (Angkot).

v
 BAB IV

HASIL DAN ANALISIS HITUNGAN

4.1 Perhitungan Pada Pagi Hari

4.1.1 Perhitungan Kapasitas Jalan

Faktor yang mempengaruhi dalam menentukan kapasitas jalan adalah sebagai berikut :

a. Kapasitas dasar (Co) pada Jln.Ahmad Yani untuk tipe jalan (4/2 D) dari hasil
pencatatan di formulir UR-2 diperoleh Co = 1650 smp/jam.
b. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FCw)
untuk tipe jalan (4/2 D) dengan lebar jalur lalu lintas dengan lebar jalan rata –
rata 6,75 m dari tabel 2.4 diperoleh FCw = 1,00.
c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) untuk empat lajur
dua arah (4/2 D) dan pemisah arah 50 % - 50% dari tabel 2.5 diperoleh FCsp
= 0,985.
d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf),
untuk tipe jalan (4/2 D) dan lebar bahu efektif ≤ 0,5 m dengan kelas
Hambatan Tinggi ( H ) diperoleh dari tabel 2.6 dengan nilai FCsf = 0,84.
e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) dengan jumlah
penduduk di antara 100 - 500 ribu jiwa, dari tabel 2.8 diperoleh nilai FCcs =
0,90
f. Sehingga, diperoleh nilai kapasitas jalan (4/2D) :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 1650 x 1,00 x 0,985 x 0,84 x 0,90

= 1228 smp/jam

v
 4.1.2 Volume
Perhitungan Volume Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani

Dari hasil pengamatan selama 15 menit, diperoleh data sebagai berikut :

(Selasa, 16 Oktober 2018)
Jalur 1
Motor : 268 x 0,25 = 67
Mobil : 130 x 1 = 130
Truk :2 x 1,2 = 2,4 +
= 199,4 smp/jam
4.1.3 Tarikan

Dari hasil pengamatan selama 1 jam, diperoleh data sebagai berikut :

Jumlah kendaraan yang diparkir :

Motor = 22 x 0,25 = 5,5

Mobil = 85 x 1 = 85 +

= 90,5 smp/jam

Panjang parkir depan dan samping pasar : 100 m

4.1.4 Persentase pengaruh tarikan pada jalan Ahmad Yani

Dari hasil perhitungan, diperoleh data sebagai berikut :
Volume lalu lintas pada jalur 1 = 199,4 smp/jam

Volum lalu lintas akibat tarikan = 90,5 smp/jam

Persentase akibat tarikan :

 90,5 /199,4 x100 = 45,38% ≈ 45,4%
Persentase kendaraan yang melintas di titik pengamatan 1 :

 199,4 – 90,5 = 108,9

v
  108,9/199,4 x 100% = 54,6%
4.1.5 Gambar Tarikan dan Bangkitan

PASAR

V=199,4smp/jam 45,4% 54,6%

Jl. Ahmad Yani

4.1.6 Perhitungan Tarikan dan Bangkitan

Pada jalur 1
V1 = 199,4
Persentase jalur 1 :

Jalur 1 = 199,4 x 100% = 100 %

199,4

4.1.7. Perhitungan Degree of Saturated ( Derajat Kejenuhan )

Derajat kejenuhan Jalan Yos Soedarso dapat diperoleh dengan rumus :
V
DS =
C
Dimana : DS = Derajat Kejenuhan
V = Volume Lalu Lintas
C = Kapasitas Jalan

Dari perhitungan sebelumnya, diperoleh data :

 Pengamatan Arah 1
V= 199,4 smp/jam
C = 1228 smp/jam
Sehingga, diperoleh derajat kejenuhan :
DS =199,4

v
 1228
DS= 0, 162 (tingkat pelayanan A)

4.2 Perhitungan Pada Malam Hari

4.2.1 Perhitungan Kapasitas Jalan

Faktor yang mempengaruhi dalam menentukan kapasitas jalan adalah sebagai

berikut :
a) Kapasitas dasar (Co) pada Jln.Ahmad Yani untuk tipe jalan (4/2 D) dari hasil
pencatatan di formulir UR-2 diperoleh Co = 1650 smp/jam.
b) Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FCw)
untuk tipe jalan (4/2 D) dengan lebar jalur lalu lintas dengan lebar jalan rata –
rata 6,75 m dari tabel 2.4 diperoleh FCw = 1,00.
c) Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) untuk empat lajur dua
arah (4/2 D) dan pemisah arah 50 % - 50% dari tabel 2.5 diperoleh FCsp =
0,985.
d) Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan lebar bahu (FCsf),
untuk tipe jalan (4/2 D) dan lebar bahu efektif ≤ 0,5 m dengan kelas
Hambatan Tinggi ( H ) diperoleh dari tabel 2.6 dengan nilai FCsf = 0,84.
e) Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) dengan jumlah
penduduk 1 juta jiwa, dari tabel 2.8 diperoleh nilai FCcs = 0,90
f) Sehingga, diperoleh nilai kapasitas jalan (4/2D) :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 1650 x 1,00 x 0,985 x 0,84 x 0,90

= 1228 smp/jam

v
4.2.2 Volume

Perhitungan Volume Lalu Lintas Daerah Pasar Besar

Dari hasil pengamatan selama 15 menit, diperoleh data sebagai berikut :

(Selasa, 16 Oktober 2018)
Jalur 1
Motor :1310 x 0,25 = 327,5
Mobil : 238 x 1 = 238
Truk :0 x 1,2 =0 +
= 565.5 smp/jam
Jalur 2
Motor :1032 x 0,25 = 258
Mobil :147 x 1 = 147
Truk :0 x 1,2 =0 +
= 405 smp/jam

4.2.3 Tarikan

Dari hasil pengamatan selama 15 menit, diperoleh data sebagai berikut :

Jumlah kendaraan yang diparkir :

Jalur 1

Motor = 159 x 0,25 = 39,75

Mobil = 11 x 1 = 11 +

= 50,75 smp/jam

v
 Jalur 2

Motor = 20 x 0,25 =5

Mobil = 12 x 1 = 12 +

= 17 smp/jam

Panjang parkir Pasar : 100 m

4.2.4 Persentase Pengaruh Tarikan Pada Jalan Ahmad Yani

Dari hasil perhitungan, diperoleh data sebagai berikut :

Jalur 1
Volume lalu lintas pada jalur 1 = 565,5 smp/jam

Volum lalu lintas akibat tarikan = 50,75 smp/jam

Persentase akibat tarikan :

 50,75 /565,5 x100 =8.9% ≈ 9%
Persentase kendaraan yang melintas di titik pengamatan 1 :

 565,5 - 50,75 = 514,75

 514,75/565,5 x 100% = 91,02% ≈ 91%
Jalur 2

Volume lalu lintas pada jalur 2 = 405 smp/jam

Volum lalu lintas akibat tarikan = 17 smp/jam

Persentase akibat tarikan :

 17 /405x100 =4,19% ≈ 4,2%
Persentase kendaraan yang melintas di titik pengamatan 1 :

 405 - 17= 388

v
  388/405 x 100% = 95,8% ≈ 96%
4.2.5 Gambar Tarikan Dan Bangkitan

PASAR

V= 565,5smp/jam 9% 91%
Jl. Ahmad Yani

95,8% 4,2 % V= 405 smp/jam

Jl. Ahmad Yani

Kawasan Pertokoan

4.2.6 Perhitungan Tarikan dan Bangkitan

 Pada jalur 1
V1 = 565.5
Persentase jalur 1 :

Jalur 1 = 565.5 x 100% = 100 %

565.5

 Pada jalur 2
V2 = 741.9
Persentase jalur 2 :
Jalur 2 = 405 x 100% = 100%
405

v
4.2.7 Perhitungan Degree of Saturated ( Derajat Kejenuhan )
Derajat kejenuhan Jalan Ahmad Yani dapat diperoleh dengan rumus :
V
DS =
C
Dimana : DS = Derajat Kejenuhan
V = Volume Lalu Lintas
C = Kapasitas Jalan

Dari perhitungan sebelumnya, diperoleh data :

 Pengamatan Arah 1
V= 565,5 smp/jam
C = 1228 smp/jam
Sehingga, diperoleh derajat kejenuhan :
DS =565,5
1228
DS= 0,46 (kategori B)
 Pengamatan Arah 2
V= 405 smp/jam
C = 1228 smp/jam
Sehingga, diperoleh derajat kejenuhan :
DS = 405
1228
DS= 0,33 (tingkat pelayanan B)

v
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Pada Pagi Hari :
1. Nilai kapasitas ( c ) (4/2D) Jalan Ahmad Yani Kota Palangkaraya
Arah 1 = 1228 smp/jam
2. Volume lalu lintas tertinggi dari pengamatan selama 15 menit terjadi pada Hari Selasa,
16 Oktober 2018 di Jalan Ahmad Yani
Arah 1 = 199,4 smp/jam
3. Berdasarkan nilai derajat kejenuhan dan menurut Peraturan Menteri Perhubungan No.14
tahun 2006 tentang manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, maka tingkat pelayanan
pada di Jalan Ahmad Yani Kota Palangka Raya masuk pada kategori A , dengan kondisi :
Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.Pengemudi
dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
4. Tarikan yang terjadi selama 15 menit pada di Jalan Ahmad Yani Kota Palangka Raya
Adalah = 90,5 smp/jam
5. Hasil DS pada perhitungan pagi hari masuk dalam kategori A dikarenakan kesalahan
pada jam survey yang menyebabkan kondisi aktivitas jalan sudah normal.

Pada Malam Hari :

1. Nilai kapasitas ( c ) (4/2D) Jalan Ahmad Yani Kota Palangkaraya
Arah 1 = 1228 smp/jam
Arah 2 = 1228 smp/jam
2. Volume lalu lintas tertinggi dari pengamatan selama 15 menit terjadi pada Hari Selasa,
16 Oktober 2018 di Jalan Ahmad Yani
Arah 1 = 565,5 smp/jam
Arah 2 = 405 smp/jam
3. Berdasarkan nilai derajat kejenuhan dan menurut Peraturan Menteri Perhubungan No.14
tahun 2006 tentang manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, maka tingkat pelayanan

v
 pada di Jalan Ahmad Yani Kota Palangka Raya masuk pada kategori B , dengan kondisi :
arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai di batasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.
4. Tarikan yang terjadi selama 15 menit pada di Jalan Ahmad Yani Kota Palangka Raya
Adalah
Arah 1 = 50,75 smp/jam
Arah 2 = 17 smp/jam

5.2 Saran
Saran dari uraian dan perhitungan di atas yaitu terdapatnya beberapa sarana umum
seperti adanya pertokoan dan sentra – sentra pemukiman penduduk merupakan faktor
pendorong yang nantinya akan mengurangi tingkat pelayanan ruas jalan tersebut, sehingga
diperlukan adannya suatu perencanaan kedepan yang nantinya dapat menjadi antisipasi
kenaikan tingkat pengguna jalan, misalnya dengan perluasan ruas jalan atau perubahan tata
guna lahan yang ada, Juga perlunya perencanaan pengelolaan parkir di depan Kawasan
Pasar Besar, agar mengurangi kemacetan dan hambatan pada jalur jalan Ahmad Yani.
Dengan memberi batasan untuk jumlah kendaraan yang parkir di Kawasan Pasar Besar.

v
LAMPIRAN

v
 KETERANGAN :

1. = Commercial -Retail Sales

2. = Open Land

3. = Commercial -Retail Services

4. = Transportation

5. = Institutional & Governmental

(Gambar Tata Guna Lahan Pada Pagi Hari)

v
 Keterangan :

1. = Commercial –Retail Sales

2. = Open Land

3. = Commercial –Retail Service

4. = Transportation

5. = Institutional & Governmental

(Gambar Tata Guna Lahan Pada Malam Hari)

v
 (Kelompok 8)

(Muhammad Ferdy DAB 117 087)

v
 (Apriani -DAB 117 078)

(Ryan Pratama Sipayung –DAB 117 080)

v
(Nomensen Roynaldo Sitompul –DAB 117 079)

(Julia Cancer Batu Bara –DAB 117 072)

v
 DAFTAR PUSTAKA

Anonim (1997), ManualKapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral Bima Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Putranto,S.,2008, Rekayasa Lalu Lintas, Indeks, Jakarta

Morlok, K.,1995, Pengatar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta

Oglesby, H., Hiks, R.,et al., 1999, Teknik Jalan Raya, Ir.Purwo Setianto, Erlangga, Jakarta

Rancangan 3, Pedoman Bahan Konstruksi Banguna dan Rekayasa Sipil, Kapasitas Simpang,
Kementerian Pekerjaan Umun