Keselamatan

Keselamatan & kualitas
manajemen sistem
JENIS KAPAL:
WADAH / BULK CARRIER / UMUM KARGO
Nomor MANUAL: Master Copy

DIKELUARKAN untuk: Apex kapal manajemen Pte. Ltd
Isu STATUS: 2
Disahkan oleh: Chief Executive (CEO)
Tanggal penerbitan: 1 Januari 2016
MANUAL STATUS: Dikendalikan
<TIDAK ADA BAGIAN DARI MANUAL INI DAPAT DIREPRODUKSI DALAM

BENTUK TANPA IZIN TERLEBIH DAHULU DARI GENERAL MANAGER>
Google Translator
Google Translator
Google Translator
KATA PENGANTAR
Manual ini telah diperkenalkan oleh perusahaan untuk menetapkan pedoman dan instruksi
untuk operasi yang aman, efisien semua kapal dengan memperhatikan perlindungan
lingkungan.
Harus dibaca dalam hubungannya dengan Surat Edaran perusahaan, buletin keamanan,
Konvensi Organisasi Maritim Internasional, peraturan, kode, dan lebih penting masing-
masing bendera negara administrasi dan klasifikasi masyarakat aturan dan Peraturan.
Manual ini dimaksudkan untuk menetapkan umum praktek operasi yang aman untuk semua
perwira dan awak kapal yang saat ini melayani kapal kapal Apex kapal manajemen Pte Ltd.
Tidak ada dalam pendahuluan ini atau petunjuk yang mengikuti yang dianggap sebagai
menghilangkan Master tanggung jawab untuk memelihara hukum, mematuhi peraturan lokal
dan sesuai dengan praktek kerja yang baik baik pelaut.
Akal sehat tidak akan dihilangkan ketika menafsirkan berbagai prinsip ditetapkan dalam
Manual, mempertimbangkan situasi khusus yang mungkin timbul.
Sesuai dengan petunjuk ini akan berbuat banyak untuk membantu untuk mempertahankan
standar yang tinggi dari hari ke hari operasi pembuluh semua.
Manual ini adalah milik Apex kapal manajemen Pte Ltd dan membuat reproduksi isinya
dalam bentuk apapun, baik sebagian atau penuh, adalah dilarang tanpa otoritas tertulis dari
Manajer Umum.
Manajemen
Apex kapal manajemen Pte Ltd
Google Translator
KETERSEDIAAN MANUAL
Ini adalah tugas Master untuk memastikan bahwa salinan di lokasi mereka masing-masing
sebelum dan pada akhir setiap. Master harus menyerahkan manual untuk bantuan nya.
Manual ini harus tidak dibuat tersedia untuk di luar personil tanpa izin tertulis dari Manajer
Umum Apex kapal manajemen Pte Ltd yang pada gilirannya harus menerima persetujuan dari
Manajer Umum.
Koreksi halaman mungkin dikeluarkan dari waktu ke waktu. Ini harus dimasukkan dalam
Manual, halaman usang harus dihancurkan atau disimpan di jelas ditandai "usang File", dan
daftar amandemen revisi yang mengikuti harus diperbaharui oleh Master.
Semua perubahan harus kemudian dibawa ke perhatian dari semua anggota kru yang
bersangkutan.
MANUAL kontrol: Catatan A dikelola untuk menunjukkan kontrol manual ini (Lihat
overleaf). General Manager mempertahankan daftar
dikendalikan Manual sirkulasi di kantor Master.
Tanggung jawab : The Manajer Umum bertanggung jawab untuk konten dan kontrol manual
ini.
STATUS masalah : Status masalah the Manual ini adalah Status masalah yang muncul di
halaman depan dari manual ini, bersama dengan tanggal
penerbitan.
Status masalah Halaman Manual ini dinyatakan di atas kotak

setiap halaman secara manual utama.
Angka revisi The revisi jumlah setiap halaman dalam manual utama dinyatakan di atas kotak
halaman.
Distribusi : Hanya dikendalikan salinan pedoman ini diterbitkan dan masing-masing akan
menanggung nomor unik dan ditugaskan untuk individu. Daftar
distribusi dikelola hanya oleh General Manager. Pemegang
dikontrol manual mungkin tidak selalu menerima daftar
diperbarui distribusi.
Otorisasi: Setiap halaman yang dikeluarkan dalam keselamatan & sistem manajemen mutu
harus disahkan oleh General Manager sebelum rilis.
Google Translator
CATATAN PERUBAHAN /
REVISI DAFTAR
Ketika menjadi perlu untuk mengubah/merevisi Manual ini, koreksi akan dibuat
oleh Manajer Umum masalah halaman/halaman baru dalam bagian yang relevan.
Halaman ini dikoreksi akan menanggung direvisi isu status dan tanggal yang harus
dimasukkan pada lembar notasi berikut dan initialled oleh Master setelah
penyisipan ke dalam Manual ini.
Ini adalah tanggung jawab Master untuk memastikan semua perubahan/revisi

harus dibaca dan difahami oleh petugas/insinyur/kru.
Master adalah satu-satunya kekuasaan di onboard untuk membuat perubahan

dalam halaman halaman dan Master adalah untuk menandatangani daftar revisi ini
setelah penyisipan setiap.
Halaman usang harus segera dihapus dari manual ini dan menghancurkan atau
disimpan dalam benar ditandai "usang File".
Manajemen
Google Translator
CATATAN PERUBAHAN / REVISI DAFTAR
Dimasukkan
Bagian /
Masalah Rev Deskripsi singkat oleh
bagian / Tidak Tanggal
No Amandemen revisi (Nama /
halaman
Sig.)
Tingkat 3
Bagian D 2 0 Ditambahkan Reefer kargo prosedur 03 Mei 2016 Kapten Thet
Bagian 3
Tingkat 1
Bagian 1 2 1 Perubahan alamat perusahaan 23 Mei 2016 Kapten Thet
Para 1.2
Ditambahkan & direvisi kontak detail

Tingkat 1
2 1 dari Ruangan Khusus orang darat & 23 Mei 2016 Kapten Thet
Lampiran A
alternatif DPA
Tingkat 3
Bagian B
2 1 Perubahan Apex rincian kontak 23 Mei 2016 Kapten Thet
Bagian 5
Lampiran D
Tingkat 3
bagian C Update pada Para 3.5 berbelas kasih
2 1 25 Agu 2016 Kapten Thet
Bagian 1 meninggalkan
Para 3.5
Tingkat 3
Update pada wadah memukul peralatan
Bagian D 25-Agustus-
2 1 -Kargo mengamankan Manual Kapten Thet
Bagian 2 2016
Referensi melingkar
Para 2.3.21
Tingkat 3
bagian C
2 1 Update pada pelatihan video/CD 21-Nov-2016 Kapten Thet
Bagian 1
Para 2.7
Tingkat 3
Bagian D 2 0 Ditambahkan ECDIS prosedur 27-Feb-2017 Kapten Thet
Bagian 1
Tingkat 2
Bagian 2 1 Perubahan jadwal Internal Audit 13-Apr-2017 Kapten Thet
12.4.1
Tingkat 3
Perubahan pada sistem dan peralatan
bagian E 2 1 13-Apr-2017 Kapten Thet
yang penting
Bagian 1.2.5
Tingkat 1 Perubahan alternatif Ruangan Khusus 02-Agustus-

2 2 Kapten Thet
Lampiran A orang darat (A-DPA) 2017
Tingkat 3
02-Agustus-
bagian E 2 1 Perubahan pada Onboard inspeksi Kapten Thet
2017
Bagian 1.10
Google Translator
Dimasukkan
Bagian /
halaman
Sig.)
Tingkat 3
bagian E
2 1 Perubahan pada tingkat belerang 20-Sep-2017 Kapten Thet
Bagian
1.17.3.1.8
Tingkat 3
bagian E
2 1 Perubahan pada kandungan sulfur 20-Sep-2017 Kapten Thet
Bagian
1.28.4
Tingkat 3
Bagian B Ditambahkan Blackout / Power
2 1 29-Nov-2017 Kapten Thet
Bagian kegagalan prosedur darurat
6.2.1.2
Tingkat 3
Perubahan dan Update pada sistem izin
bagian 2 1 10-Jan-2018 Kapten Thet
kerja 1.4
bagian 1.4
Tingkat 3 Ditambahkan 2.9 prosedur untuk

bagian F 2 1 mengubah rincian perbankan dari 31-Jan-2018 Kapten Thet
Bagian 2.9 pemasok
Tingkat 3
bagian 2 1 Perubahan pada bagian 1.5.5 sampah 23-Feb-2018 Kapten Thet
bagian 1.5.5
Google Translator
Dimasukkan
Bagian /
halaman
Sig.)
Google Translator
DAFTAR PEMEGANG MANUAL
Nomor STATUS OTORISASI TANGGAL MANUAL
DIKELUARKAN UNTUK MASALAH OLEH
manual PENERBITAN STATUS
Master Apex kapal manajemen Pte Ltd -
2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
Copy (Kantor)
01-A M.V Sao Paulo (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
01-B M.V Sao Paulo (mesin Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
02-A M.V Navios Armonia (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
M.V Navios Armonia (mesin Cont

02-B 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
Rm)
03-A M.V Mercury laut (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
03-B M.V Mercury laut (mesin Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
04-A M.V empat Kitakami (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
M.V empat Kitakami (mesin Cont

Rm)
05-A M.V massal Neptunus (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
M.V massal Neptunus (mesin Cont

Rm)
06-A M.V Kumano Lily (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
06-B M.V Kumano Lily (mesin Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
07-A Megah M.V PDZ (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
07-B M.V PDZ Megah (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
08-A M.V Ikan Senyur (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
08-B M.V Ikan Senyur (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
09-A M.V Phoenix Nereid (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
09-B M.V Phoenix Nereid (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
10-A M.V laut menakjubkan (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
M.V laut menakjubkan (Eng Cont

Rm)
11-A M.V K.Neptune (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
11-B M.V K.Neptune (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
12-A M.V Uni tantangan (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
12-B M.V Uni tantangan (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
Google Translator
PS
Perubahannya lebih lanjut ke daftar ini pemegang manual hanya dapat diubah dalam Master Manual Copy.
Google Translator
Google Translator
13-A M.V CMB Medoc (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
13-B M.V CMB Medoc (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
14-A Samudra M.V Hiryu (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
14-B Samudra M.V Hiryu (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
15-A M.V K.Pluto (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
15-B M.V K.Pluto (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
16-A M.V Sinar Bima (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
16-B M.V Sinar Bima (Eng Contl Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
17-A M.V Sinar Bandung (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
17-B M.V Sinar Bandung (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
18-A M.V Ocean Ace (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
18-B M.V Ocean Ace (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
19-A Phoenix M.V laut (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
19-B Phoenix M.V laut (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
20-A M.V Ocean kemuliaan (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
20-B M.V Ocean kemuliaan (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
23-A Florida M.V Uni (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
23-B M.V Uni Florida (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
24-A M.V Uni Fortuna (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
24-B M.V Uni Fortuna (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
25-A M.V Sinar Batam (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
25-B M.V Sinar Batam (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
26-A Uni M.V Fulgent (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
26-B Uni M.V Fulgent (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
27-A Merry beruntung M.V (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
M.V beruntung Selamat (Eng Cont KENCAN

27-B 2 01/Jan/2016 Dikendalikan
Rm)
PS
Google Translator
Google Translator
28-A Akari M.V (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
28-B Akari M.V (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
29-A M.V Cala Paguro (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
29-B M.V Cala Paguro (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
30-A Rosebud M.V Lady (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
30-B Rosebud M.V Lady (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
31-A Rosemary M.V Lady (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
31-B Rosemary M.V Lady (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
32-A Rose M.V Lady (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
32-B Rose M.V Lady (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
33-A M.V Happy Bee (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
33-B M.V Happy Bee (mesin Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
34-A M.V Cala Pinguino (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
34-B M.V Cala Pinguino (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
35-A M.V Italia Bulker (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
35-B M.V Italia Bulker (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
36-A Sunrise M.V Orient (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
36-B M.V Orient Sunrise (mesin Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
37-A Manatee M.V (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
37-B Manatee M.V (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
38-A M.V K.Neptune (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
38-B M.V K.Neptune (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
39-A M.V K.Pluto (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
39-B M.V K.Pluto (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan
PS
Google Translator
PS
Google Translator
KARTU TANDA TANGAN
(Hanya Copy Master)
SEMUA PERWIRA DAN INSINYUR, KETIKA BERGABUNG DENGAN KAPAL SERTA PANTAI
STAF, KETIKA BERGABUNG DENGAN KANTOR HARUS MENUNJUKKAN BAHWA MEREKA
TELAH MEMBACA DAN MEMAHAMI ISI DAN SEMUA PERUBAHAN BERIKUTNYA DENGAN
MENANDATANGANI KARTU TANDA TANGAN PERUSAHAAN.
KARTU tanda tangan ini harus ditandatangani dalam 1 bulan setelah bergabung .
INI adalah tanggung jawab MASTER untuk memastikan bahwa semua PERWIRA dek dan semua
insinyur FAMILIARISED dengan kualitas perusahaan dan sistem manajemen keselamatan.
PARA kru dan staf mungkin tidak akan mampu memahami isi dari MANUAl ini, oleh karena itu
tanggung jawab petugas/insinyur/manajer untuk mendidik peringkat ONBOARD dengan referensi
MANUAL ini.
* Salinan kartu ini akan disimpan dalam manual ini dengan Master.
Manajemen
Google Translator
KARTU TANDA TANGAN
TANGGAL Nama PERINGKAT TANDA TANGAN
Semua petugas/insinyur harus masuk kehadiran Master.
Google Translator
KARTU TANDA TANGAN
Google Translator
KARTU TANDA TANGAN
Google Translator
Google Translator
Sistem manajemen
Tingkat 1 - Manual kebijakan
Google Translator
-HALAMAN INI ADALAH SENGAJA KIRI KOSONG-
Google Translator
Tingkat 1 - Manual kebijakan
INDEKS
Bagian judul halaman
1 perusahaan 1-2
Sistem manajemen keselamatan 2-kebijakan perusahaan 1-5
3 tanggung jawab perusahaan dan otoritas 1-9
4 orang yang ditunjuk 1-9
5 Master tanggung jawab dan wewenang 1-10
6 sumber daya dan personil 1-10
7 pengembangan rencana untuk operasi kapal 1-11
Kesiapsiagaan darurat 8 1-11
9 laporan dan analisis bebas-kesesuaian,

Kecelakaan dan berbahaya kejadian 1-11
10 pemeliharaan peralatan & kapal 1-11
11 dokumentasi 1-12
12 perusahaan verifikasi, kajian dan evaluasi 1-12
13 sertifikasi dan berkala verifikasi 1-12
14 sementara sertifikasi 1-13
Verifikasi 15 1-13
16 Lampiran A-kontak detail ditunjuk orang darat 1-14
Google Translator
1.0 Perusahaan
1.1 Apex kapal manajemen Pte Ltd mengelola armada kapal-kapal besar / wadah / kapal-
kapal kargo umum, operasi regional dan di seluruh dunia perdagangan.
1.2 Alamat perusahaan:

37 Jalan Pemimpin
MAPEX #07-15
Singapura 577177
Tel: + 65 6819 0100
Fax: + 65 6819 0144
Email: apexshipman@apexships.com
1.3 Definisi dan singkatan

Untuk tujuan keamanan & sistem manajemen mutu ini, definisi berikut berlaku:
Administrasi Berarti administrasi bendera negara masing-masing untuk kapal

Audit Berarti organisasi untuk menjadi diaudit.
Auditor Berarti individu yang melaksanakan audit.
CBA Berarti C ollective B argaining A greement-perjanjian
persyaratan dan
kondisi kerja yang dinegosiasikan oleh Uni atas sekelompok pelaut
Perusahaan Berarti pemilik kapal atau pihak lain atau orang manajer atau pihak
yang menyewa bareboat, yang telah mengambil tanggungjawab untuk
operasi kapal.
Pejabat yang Berarti Menteri, departemen pemerintah atau otoritas lain yang
berwenang mempunyai kewenangan untuk mengeluarkan dan menegakkan
peraturan, perintah atau instruksi lainnya yang memiliki kekuatan
hukum atas subyek penyediaan bersangkutan;
Tindakan korektif Berarti tindakan yang diambil untuk menghilangkan penyebab kondisi
tidak diinginkan untuk meminimalkan atau mencegah terulangnya.
Cacat Berarti kesalahan teknis dengan item hull, peralatan atau mesin.
Ruangan Khusus Orang yang ditunjuk bertanggung jawab untuk memastikan bahwa
orang persyaratan keselamatan aspek dari sistem kode ISM dilaksanakan
(DPA atau DP) untuk memastikan operasi yang aman dari setiap kapal dan
menyediakan hubungan antara organisasi dan orang-orang onboard
kapal.
DMLC Deklarasi kepatuhan buruh Maritime – sebuah dokumen yang melekat
pada sertifikat tenaga kerja Maritim, yang harus dilakukan di atas
kapal yang MLC bersertifikat.
Google Translator
Dokumen Berarti dokumen yang dikeluarkan untuk sebuah perusahaan yang
kepatuhan (DOC) mematuhi persyaratan ISM Code.
Terjadinya Berarti situasi ini, yang dapat mengakibatkan kecelakaan atau polusi
berbahaya insiden, kadang-kadang disebut "lewatkan dekat".
Jam istirahat Berarti periode di mana sang pelaut gratis untuk membuang waktu
dan gerakan. Istirahat makan yang diambil selama jam kerja tidak
akan dianggap sebagai "jam istirahat"
ISM Code Berarti kode manajemen keamanan internasional yang diadopsi oleh
IMO sebagai A.741(18) resolusi
MLC Maritim buruh Konvensi, 2006
Utama Berarti penyimpangan diidentifikasi yang menimbulkan ancaman

Bebas-kesesuaian serius terhadap keselamatan personil atau kapal atau risiko serius
bagi lingkungan yang memerlukan tindakan perbaikan atau kurangnya
efektif dan sistematis pelaksanaan persyaratan kode ini.
Bebas-kesesuaian Berarti situasi yang diamati di mana bukti yang objektif menunjukkan
(atau) kecil bebas- bebas-pemenuhan persyaratan tertentu.
kesesuaian Berarti sebuah penyimpangan dari persyaratan yang ditentukan dalam
sistem manajemen keselamatan, atau kesalahan, atau apapun yang
diidentifikasi kurangnya rencana atau instruksi untuk operasi kapal
kunci, yang dapat membahayakan keselamatan orang, kapal, muatan
dan lingkungan.
Dekat-rindu Urutan peristiwa dan/atau kondisi yang dapat mengakibatkan

kerugian. Kerugian ini dicegah hanya dengan istirahat kebetulan
dalam rantai peristiwa dan/atau kondisi. Potensi kerugian bisa menjadi
manusia cedera, kerusakan lingkungan, atau dampak negatif bisnis
(misalnya, biaya perbaikan atau penggantian, penjadwalan
penundaan, kontrak pelanggaran, hilangnya reputasi).
Bukti tujuan Berarti informasi kuantitatif atau kualitatif, catatan atau pernyataan
fakta mengenai keselamatan atau keberadaan dan pelaksanaan
keselamatan dan kualitas standar sistem manajemen elemen /, yang
didasarkan pada pengamatan, pengukuran atau tes dan yang dapat
diverifikasi.
Pengamatan Berarti pernyataan fakta yang dibuat selama manajemen keselamatan

audit dan dibuktikan dengan bukti-bukti yang objektif.
Organisasi Berarti organisasi Maritim Internasional (IMO)
Risiko Risiko adalah kemungkinan yang akan mengakibatkan kerugian dari

satu atau lebih bahaya tertentu.
Penilaian risiko Penilaian risiko adalah proses pembentukan Apakah risiko memadai
dikelola sehingga ada sistem kerja yang aman.
Manajemen risiko Manajemen risiko adalah aplikasi dari proses penilaian, kontrol dan
review risiko
Google Translator
Keselamatan 'Keamanan' adalah kebebasan dari bahaya
Keselamatan & Berarti sistem yang terstruktur dan didokumentasikan yang mencakup
manajemen mutu keselamatan dan perlindungan lingkungan kebijakan, prosedur dan
Sistem (SQMS) pekerjaan petunjuk, tanggung jawab dan otoritas, jalur komunikasi
antara pantai kapal dan sistem audit, untuk memastikan kesesuaian
dengan kode dan pedoman yang relevan.
Manajemen Berarti dokumen sertifikat yang dikeluarkan untuk kapal oleh, atau
keselamatan bertindak untuk, administrasi sertifikasi kesesuaian dengan
Sertifikat (SMC) persyaratan ISM Code.
Keselamatan Berarti pemeriksaan yang sistematis dan independen untuk

manajemen Audit menentukan apakah aktivitas SQMS dan terkait hasil sesuai dengan
pengaturan yang direncanakan dan apakah pengaturan ini
dilaksanakan secara efektif dan cocok untuk mencapai tujuan.
Pelaut Berarti setiap orang yang dipekerjakan atau bergerak atau bekerja
dalam kapasitas apa pun pada papan kapal yang Konvensi ini
berlaku.
STCW
Konvensi Internasional tentang standar pelatihan, sertifikasi, dan
Watchkeeping untuk pelaut, 1978 (amandemen 1995).
LAUT
Perjanjian kerja pelaut – termasuk kontrak kerja, syarat dan ketentuan
Perjanjian.
SRPS
Pelaut perekrutan dan penempatan Layanan – berarti setiap orang,
perusahaan, lembaga, lembaga atau organisasi lainnya, publik atau
swasta yang terlibat dalam merekrut pelaut atas nama pemilik kapal
atau menempatkan pelaut dengan shipowners;
Master Adalah petugas yang memimpin kapal yang bertanggung jawab

kepada pemilik untuk keselamatan kapal, mencegah awak kapal dan
kargo dan polusi.
Verifikasi Penyelidikan untuk mengkonfirmasi bahwa aktivitas atau layanan

adalah sesuai dengan persyaratan yang ditentukan. Verifikasi berbeda
dari pemeriksaan dalam arti bahwa verifikasi penyelidikan
mengkonfirmasikan bahwa, misalnya, pemeriksaan tertentu telah
dilakukan.
Google Translator
2.0 Keselamatan & Quality Management System –
kebijakan perusahaan
KESELAMATAN, KESEHATAN
DAN KEBIJAKAN LINGKUNGAN
Tanggal 1 April 2007 (Wahyu 1)
Apex kapal manajemen Pte Ltd mengakui keselamatan, Kesehatan, dan

perlindungan lingkungan sebagai antara tertinggi prioritas perusahaan dan bahwa
sikap positif ini akan membantu kami dalam mempertahankan posisi kami sebagai
pemimpin dalam manajemen kapal.
Kebijakan kami adalah untuk melayani pelanggan dengan standar tinggi secara
konsisten keselamatan, perlindungan lingkungan dan kualitas untuk memenuhi atau
melampaui harapan mereka.
Manajemen perusahaan kedua pantai berbasis Kantor operasi dan kapal kegiatan
operasinya selalu akan diatur oleh dan dilakukan dengan sangat hati-
hati-hati untuk
keselamatan, perlindungan lingkungan dan
dan layanan berkualiatas:-
berkualiatas:-
kesehatan dan keselamatan karyawan dan orang lain;
properti kita dan orang lain;
lingkungan terutama lingkungan laut; dan
kualitas layanan untuk memenuhi harapan pelanggan.
Keselamatan dan kegiatan perlindungan lingkungan akan mematuhi perundang-
undangan nasional, Konvensi, standar internasional, pedoman yang relevan dan
rekomendasi.
Keselamatan & sistem manajemen mutu perusahaan, yang digambarkan oleh
keselamatan dan kualitas manajemen Manual, harus sesuai dengan persyaratan
resolusi IMO A.741(18)-The International keselamatan manajemen (ISM) kode.
Keselamatan dan kualitas tujuan dan target untuk tahun yang akan datang kami
adalah:
Nol kecelakaan
Nol Cacat
Nol tumpahan
Nol penghentian
APEX KAPAL MANAJEMEN PTE LTD
Google Translator
Capt Philip Tay
Kepala eksekutif
KEBIJAKAN MUTU
Apex kapal manajemen Pte Ltd berkomitmen untuk melakukan urusan bisnisnya
sedemikian rupa untuk mencapai kualitas tertinggi dan layanan.
Ini akan dicapai melalui adopsi dan pemeliharaan sepenuhnya didokumentasikan

terintegrasi sistem manajemen mutu yang memenuhi persyaratan dari versi upgrade
dari ISO 9001: 2000 dan keamanan internasional Organisasi Maritim Internasional
Kode manajemen. Kepatuhan terhadap persyaratan sistem manajemen mutu wajib
untuk semua staf.
Chief Executive Officer bertanggung jawab untuk kualitas layanan yang diberikan
kepada pelanggan dan untuk memastikan bahwa komitmen terhadap kualitas
sepenuhnya menyadari.
Kualitas akan dicapai dengan upaya sadar dari semua anggota staf untuk terus
meningkatkan tingkat layanan kepada pelanggan.
Staf yang terlatih dalam mereka prosedur khusus untuk memastikan bahwa upaya ini
berhasil diarahkan pada pencapaian kualitas layanan pelanggan.
Semua berwenang untuk memulai tindakan, mengidentifikasi dan merekam

masalah, merekomendasikan dan menerapkan solusi untuk memastikan
non-conformances yang dikoreksi. Ini akan dicapai melalui prosedur tindakan
korektif.
Apex kapal manajemen akan secara aktif mendorong penerapan prinsip-prinsip

kualitas oleh pemasok. Mendorong, dan apabila diperlukan, memerlukan perbaikan
dalam praktek untuk menyelaraskan mereka dengan orang-orang manajemen kapal
Apex.
Apex
Capt Philip Tay

Kepala eksekutif
Google Translator
Obat dan Alkohol
P O L AKU C Y
Apex kapal manajemen Pte Ltdobat

Ltd dan alkohol penyalahgunaan kebijakan
berlaku untuk semua personil yang mungkin bekerja darat atau berlayar atau
kunjungi kapal dan merangkul prinsip ditetapkan dalam minyak perusahaan
internasional Marine Forum (OCIMF) "Pedoman perusahaan untuk mengontrol
obat dan alkohol onboard kapal"
OBAT-OBATAN
Penyalahgunaan obat-obatan yang sah atau penggunaan, kepemilikan, distribusi
atau penjualan ilegal atau unprescribed dikendalikan obat darat atau onboard
kapal atau oleh staf pantai / awak cuti adalah dilarang.
Perusahaan tidak akan mempekerjakan orang-orang yang pengguna atau
memiliki catatan hari penggunaan obat-obatan ilegal atau telah menyalahgunakan
penggunaan obat yang diresepkan. Setiap karyawan yang merasa bertentangan
kebijakan perusahaan obat akan langsung ditolak dan diserahkan kepada pihak
yang berwenang untuk penuntutan. Semua diingatkan bahwa negara-negara
tertentu memiliki obat-obatan terlarang dapat mengakibatkan hukuman mati .
ALKOHOL
Pada kapal kami, konsumsi alkohol oleh personil sangat dilarang. Alkohol tidak
diperbolehkan naik salah satu kapal kami kecuali seperti yang dipersyaratkan oleh
Master untuk hiburan pantai pejabat.
Semua karyawan dapat dikenakan pengujian dan pemeriksaan obat-obatan dan
penyalahgunaan alkohol selama pra-bergabung dengan pemeriksaan medis.
Konsumsi alkohol berlebihan dapat memiliki efek samping yang serius pada
kesehatan individu dan kemampuannya untuk berfungsi secara efektif. Setiap
orang ditemukan memiliki masalah dengan alkohol yang tidak dipekerjakan oleh
perusahaan.
Google Translator
Capt Philip Tay
Kepala eksekutif
KEBIJAKAN KEAMANAN
PERUSAHAAN
Tanggal: 1 April 2007 (Wahyu 1)
Adalah kebijakan Apex kapal manajemen Pte Ltd untuk menyediakan lingkungan
kerja yang aman, dengan membangun dan mempertahankan keamanan yang
diperlukan langkah-langkah untuk mencegah pelanggaran hukum bertindak
terhadap kapal, yang membahayakan keselamatan dan keamanan orang dan
properti di papan kapal-kapal perusahaan.
Tujuan perusahaan adalah untuk:
Menyediakan keamanan prosedur dan praktek untuk operasi kapal untuk
melindungi keamanan pelabuhan dan masyarakat yang lebih luas
Membangun pengamanan untuk mengurangi risiko untuk penumpang, kru dan
pelabuhan personil di perusahaan kapal
Meningkatkan keamanan keterampilan dan kesadaran personil perusahaan darat
dan onboard kapal
Mempersiapkan kontingensi tindakan untuk keadaan darurat yang berkaitan
dengan insiden keamanan.
Tujuan ini akan dicapai dengan. .
• Melaksanakan evaluasi keamanan kapal dan memberikan kapal dengan
disetujui kapal keamanan rencana spesifik untuk setiap individu kapal
• Pelatihan komprehensif untuk personil perusahaan dan
• Aktif mempromosikan kesadaran keamanan antara personil perusahaan
• Biasa didokumentasikan ulasan dan internal audit prosedur keamanan dan
rencana, untuk memungkinkan konstan update dan perbaikan untuk
rencana
Semua karyawan diharapkan mematuhi prosedur yang diperlukan dalam rencana
keamanan disetujui kapal dan harus akrab dengan tugas-tugas terkait keamanan
yang diperlukan dari mereka dan langkah-langkah yang diperlukan untuk
melindungi kapal dari setiap tindakan yang melanggar hukum. Perusahaan harus
menjamin bahwa petugas keamanan perusahaan, master, dan petugas
keamanan kapal diberi dukungan yang diperlukan untuk memenuhi tugas dan
kewajiban sesuai dengan kode ISP dan SOLAS bab XI-2 (dengan kode
internasional Keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan).
Google Translator
Capt Philip Tay
Kepala eksekutif
Google Translator
Tanggung jawab perusahaan 3.0 dan otoritas
3.1 perusahaan & ditunjuk orang Deklarasi
Kami akan memastikan bahwa pemilik kapal telah diberitahu administrasi menyatakan
bahwa kapal(dengan) adalah (adalah) di bawah manajemen kami.
3.2 tanggung jawab
Kita mendefinisikan tanggung jawab, otoritas dan menyebabkan hubungan timbal balik
semua personil yang mengelola, jalankan dan Verifikasikan pekerjaan yang berkaitan dan
mempengaruhi pencegahan keselamatan dan polusi.
3.3 menyediakan sumber daya
Kami akan memberikan sumber daya yang memadai seperti berbasis shore teknisi dan
berkualitas dan medis sesuai kapal personil sesuai dengan minimum manning sertifikat dan
relevan peralatan berbasis pantai dan kapal sehingga dapat ditunjuk melakukan tugasnya
dalam melaksanakan sistem manajemen keamanan yang diadopsi oleh perusahaan.
Kami juga akan menyediakan Master dengan dukungan teknis penuh dan laut sehingga
guru dapat melakukan tugasnya dalam melaksanakan sistem manajemen keselamatan
onboard diadopsi oleh perusahaan.
4.0 Ruangan Khusus orang

Kami akan menetapkan orang yang memiliki pengetahuan Kelautan sebagai Ruangan
Khusus orang selain tugasnya ditetapkan normal. Kami akan memastikan bahwa ia memiliki
akses langsung ke tingkat tertinggi dari manajemen perusahaan dan mampu berkomunikasi
personil kapal. Kami akan menentukan tanggung jawab dan otoritas-Nya sebagai ditunjuk
secara terpisah dalam keselamatan manajemen prosedur Manual (tingkat 2) dan
keselamatan manajemen instruksi Manual (tingkat 3) yang sesuai.
DPA sesuai yang berpengalaman dan berkualitas dalam aspek keselamatan dan polusi
pantai dan kapal operasi termasuk pemahaman yang jelas tentang keselamatan dan
kebijakan lingkungan perusahaan.
4.1 rincian kontak ditunjuk orang
= Silakan lihat Lampiran A untuk rincian pada akhir Level 1. =
Google Translator
5.0 Master tanggung jawab dan wewenang
Kami akan menentukan tanggung jawab Master mengenai:
pelaksanaan keselamatan, kesehatan dan kebijakan perlindungan lingkungan hidup;

memotivasi personil kapal dalam mengamati kebijakan;
mengeluarkan onboard petunjuk dalam sikap yang jelas dan sederhana sehingga
personil kapal dapat melaksanakan secara efektif dan aman;
memverifikasi bahwa persyaratan tertentu onboard yang diamati, seperti ijin untuk
bekerja;
secara berkala meninjau ulang sistem manajemen keselamatan diadopsi oleh kami
dan laporan kekurangannya kepada manajemen untuk peningkatan.
menciptakan kesadaran bahwa semua pelaut memiliki hak untuk tempat kerja yang
aman dan aman, adil persyaratan pekerjaan, hidup layak dan kondisi kerja di kapal,
termasuk perlindungan sosial seperti akses ke perawatan medis, perlindungan
kesehatan dan kesejahteraan.
Kami juga akan menetapkan Master override otoritas dan tanggung jawab untuk membuat
keputusan mengenai keselamatan dan polusi isu-isu pencegahan.
Rincian yang akan menentukan dalam Manual prosedur manajemen keselamatan dan
keamanan manajemen kerja instruksi Manual yang sesuai.
6.0 Sumber daya dan personalia

6.1 Kami akan memastikan bahwa Master ditunjuk benar memenuhi syarat untuk perintah
dan sepenuhnya fasih dengan sistem manajemen keselamatan perusahaan. Kami juga akan
memberikan dukungan yang diperlukan sehingga Master tugas di papan dapat dilakukan
dengan aman dan efektif.
6.2 Kami akan memastikan bahwa semua kapal di bawah manajemen kami diawaki dengan
pelaut yang terlatih, berkualitas, bersertifikat dan medis cocok untuk tugas mereka
ditugaskan di laut. Rincian akan didirikan di Manual prosedur manajemen keselamatan dan
keamanan manajemen kerja instruksi Manual yang diperlukan.
6.3 Kami akan menetapkan prosedur untuk membiasakan yang baru diangkat personil
berbasis darat maupun kapal. Rincian akan di Manual prosedur manajemen keselamatan
dan keamanan manajemen kerja instruksi Manual yang diperlukan.
6.4 Kami juga akan memastikan kepada manusia tepat untuk mencakup semua aspek
mempertahankan operasi yang aman onboard.
6,5 Kami akan memastikan bahwa semua personil (berbasis pantai dan kapal) yang terlibat
dalam sistem manajemen keselamatan perusahaan untuk memiliki pemahaman yang lebih
baik dari peraturan yang relevan dan aturan. Rincian akan didirikan di Manual prosedur
manajemen keselamatan dan keamanan manajemen kerja instruksi Manual yang
diperlukan.
6.6 Kami akan mengidentifikasi kebutuhan pelatihan untuk semua personil yang
bersangkutan untuk meningkatkan keselamatan dan perlindungan lingkungan standar
kegiatan Perseroan.
Google Translator
6.7 Meskipun perusahaan kami bekerja bahasa Inggris, penting keselamatan dan
perlindungan lingkungan terkait instruksi di papan akan diberikan dalam bahasa/s dipahami
oleh personil kapal.
6.8 Kami akan memastikan bahwa komunikasi yang efektif didirikan di kapal-kapal yang
dikelola oleh kami.
6.9 Kita akan berkomitmen untuk membangun kerja yang layak dan hidup kondisi untuk
semua pelaut yang bekerja pada papan kapal-kapal yang dikelola oleh kami.
7.0 Pengembangan rencana untuk operasi kapal

Kami akan menetapkan prosedur rencana dan petunjuk termasuk daftar-pembanding yang
sesuai untuk operasi kapal kunci mengenai keselamatan kapal dan pencegahan polusi. Dan
juga memastikan bahwa tugas ini ditugaskan untuk teknisi. Rincian akan didirikan di Manual
prosedur manajemen keselamatan dan keamanan manajemen instruksi Manual yang
diperlukan.
8,0 Darurat Kesiapan

Kami akan mengidentifikasi potensi situasi darurat kapal dan menetapkan prosedur dan
instruksi kerja dalam Manual prosedur manajemen keselamatan dan rencana tanggapan
darurat seperti yang diperlukan. Kami juga akan membentuk program untuk latihan dan
latihan-latihan untuk mempersiapkan untuk tindakan-tindakan darurat untuk mencapai
keselamatan dan operasi bebas kecelakaan di kapal kami. Kami akan memastikan bahwa
tim tanggap darurat dapat merespon dan membantu setiap saat untuk bahaya, kecelakaan
dan situasi darurat yang melibatkan kapal. Rinci prosedur akan mendirikan Manual prosedur
manajemen keselamatan dan keamanan manajemen kerja instruksi Manual yang
diperlukan.
9.0 Laporan dan analisa bebas-kesesuaian, kecelakaan dan

berbahaya kejadian.
Kami akan menetapkan prosedur memastikan bahwa non-kesesuaian, kecelakaan dan
situasi berbahaya dilaporkan kepada perusahaan dan penanggung jawab darat menyelidiki
dan menganalisis dengan tujuan meningkatkan pencegahan keselamatan dan polusi. Kami
juga akan menetapkan prosedur dan instruksi mengenai pelaksanaan tindakan-tindakan
korektif / pencegahan dalam Manual prosedur manajemen keselamatan dan keamanan
manajemen instruksi Manual yang diperlukan.
10,0 Perawatan kapal dan peralatan

10.1 Kami akan menetapkan prosedur dan petunjuk untuk memastikan kapal-kapal di
armada dikelola sesuai dengan:-
Persyaratan-persyaratan hukum (bendera negara);

Klasifikasi persyaratan;
Kebutuhan produsen; dan
Perusahaan persyaratan.
Google Translator
Dalam melakukan pemeliharaan kami akan memastikan bahwa berikut dilakukan:-
Pemeriksaan rutin yang dibuat pada interval yang tepat;

Laporan setiap non - kesesuaian dengan kemungkinan penyebab;
Tindakan korektif telah diambil secara efektif dan cukup;
Rekaman aktivitasnya.
10.2 Kami akan mengidentifikasi peralatan kritis (bahwa peralatan dan sistem teknis
kegagalan operasional tiba-tiba yang dapat mengakibatkan situasi berbahaya) di atas kapal-
kapal di Armada kami. Kami akan menetapkan prosedur reguler pengujian dan stand by
pengaturan dan peralatan atau sistem teknis yang tidak digunakan terus menerus dalam
Manual prosedur manajemen keselamatan dan keamanan manajemen instruksi Manual
seperlunya.
11.0 Dokumentasi
Kami akan menetapkan prosedur dan bekerja petunjuk dalam petunjuk prosedur
manajemen keselamatan dan keamanan manajemen instruksi Manual yang diperlukan,
mengenai kontrol dokumen dan data yang relevan dengan sistem manajemen keselamatan,
untuk memastikan bahwa:-
Dokumen tersedia di lokasi yang relevan;

Perubahan dokumen tersebut ditinjau dan disetujui oleh penanggung jawab;
Meminta penghapusan dokumen usang.
12,0 Perusahaan verifikasi, kajian dan evaluasi

12.1 Kami akan mengevaluasi dan memeriksa untuk menentukan apakah kegiatan sistem
manajemen keselamatan dan hasil yang terkait sesuai dengan pengaturan yang
direncanakan dan apakah pengaturan ini dilaksanakan secara efektif dan cocok untuk
mencapai tujuan dengan membawa luar biasa keamanan internal audit. Rinci prosedur dan
petunjuk yang berkaitan dengan keamanan internal audit didirikan di Manual prosedur
manajemen keamanan dan keselamatan manajemen instruksi Manual seperlunya.
12,2 Untuk terus-menerus perbaikan keamanan sistem manajemen kami akan mengevaluasi
secara berkala untuk memastikan bahwa sistem manajemen telah dilaksanakan secara
efektif dan efisien. Prosedur untuk melaksanakan perusahaan keamanan manajemen review
akan didirikan di Manual prosedur manajemen keselamatan dan keamanan manajemen
instruksi Manual yang diperlukan.
13.0 Sertifikasi dan berkala verifikasi

Kita akan membangun prosedur yang berkaitan dengan memastikan bahwa sertifikat seperti
dokumen kepatuhan (DOC), sertifikat manajemen keselamatan (SMC) dikelola secara tepat.
Rinci prosedur dan instruksi akan didirikan di Manual prosedur manajemen keselamatan dan
keamanan manajemen instruksi Manual yang diperlukan.
Google Translator
14.0 Sementara sertifikasi
Kami akan menetapkan prosedur yang berkaitan dengan memastikan bahwa sebelum
setiap kapal baru yang datang di bawah manajemen kami, kami akan memastikan bahwa
sertifikasi Interim diperoleh, dalam acara kami tidak mempunyai relevan Interim DOC
dan/atau Interim SMC untuk masing-masing bendera negara Administrasi.
15,0 Verifikasi
Kami akan memastikan bahwa semua verifikasi oleh ketentuan-ketentuan ISM Code harus
dilakukan sesuai dengan prosedur yang dapat diterima untuk administrasi,
mempertimbangkan pedoman yang dikembangkan oleh organisasi IMO.
Google Translator
LAMPIRAN - A
Rincian kontak dari orang-orang yang ditunjuk ke darat
1) Ruangan Khusus orang darat (DPA)
Kapten Hla Aung

Manajer Umum
(Melakukan) Tel: + 65 6819 0103
Telp (Res): + 65 6276 9817
Mobile (24hrs): + 65 9664 7301
Fax (24 jam): + 65 6819 0144
Email: HLA.Aung@apexships.com
apexshipman@apexships.com
2) alternatif ditunjuk orang darat (A-DPA)
Kapten dariCheepzz Rajakanthan

Manajer Kelautan
(Melakukan) Tel: + 65 6819 0105
Telp (Res): + 65 6246 6554
Mobile (24hrs): + 65 9639 0346
Fax (24 jam): + 65 6819 0144
Email: thangavel@apexships.com
Kapten Zaw menang Thein

Manajer Kelautan
(Melakukan) Tel: + 65 6819 0106
Telp (Res): + 65 6649 7449
Mobile (24hrs): + 65 9667 6773
Fax (24 jam): + 65 6819 0144
Email: Zaw.Win.Thein@apexships.com
Kapten Tin Lay Kyi

Manajer Kelautan
(Melakukan) Tel: + 65 6819 0107
Telp (Res): + 65 6564 6902
Mobile (24hrs): + 65 9296 9196
Fax (24 jam): + 65 6819 0144
Email: Tin.Lay.Kyi@apexships.com
Google Translator
Sistem manajemen
Tingkat 2 - prosedur Manual
Google Translator
Google Translator
Tingkat 2 - prosedur Manual
INDEKS
UNSUR-UNSUR ISM CODE

1 general 2-1-1
1.1 tujuan 2-1-1
1.2 lingkup 2-1-1
1.3 struktur organisasi perusahaan 2-1-1
1.3.1 Chief Executive (CEO) 2-1-2
1.3.2 Chief Operating Officer (COO) 2-1-2
1.3.3 Manajer Umum (GM) 2-1-3
1.3.4 Manajer Umum (teknis) 2-1-4
1.3.5 armada manajer / kapal manajer / manajer teknis /
Asisten teknis manajer / pengawas teknis 2-1-6
1.3.6 manajer marine / Kelautan Inspektur 2-1-8
1.3.7 kapal SR Manajemen Eksekutif /
Kapal manajemen Asisten 2-1-9
1.3.8 eksekutif SR teknis / teknis Eksekutif 2-1-11
1.3.9 SR pelaut eksekutif / pelaut Eksekutif 2-1-12
1.3.10 akuntan / rekening Eksekutif 2-1-14
1.3.11 TI Eksekutif 2-1-15
1.4 kapal manajemen tanggung jawab Flow Chart 2-1-16
1.5 prosedur 2-1-16
1.6 tujuan 2-1-17
1.7 aplikasi 2-1-17
1.8 catatan 2-1-17
Sistem manajemen keselamatan 2 2-2-1

2.1 tujuan 2-2-1
2.2 lingkup 2-2-1
2.3 tanggung jawab 2-2-1
2.4 prosedur 2-2-1
2.4.1 kebijakan 2-2-1
2.4.2 tujuan 2-2-1
2.4.3 perencanaan 2-2-2
2.5 Rapat 2-2-2 manajemen kapal
2.6 Komite keselamatan pertemuan (kapal) 2-2-2
2.7 persyaratan fungsional 2-2-3
Google Translator
3 tanggung jawab perusahaan dan otoritas 2-3-1
3.1 tujuan 2-3-1
3.2 lingkup 2-3-1
3.4 prosedur 2-3-1
Manual kebijakan 3.5 2-3-1
3.6 Pedoman prosedur manajemen keselamatan 2-3-2
3.7 catatan 2-3-2
4 Ruangan Khusus orang 2-4-1
4.1 tujuan 2-4-1
4.2 lingkup 2-4-1
4.4 prosedur 2-4-1
4.4.1 Ruangan Khusus orang sebagai link 2-4-1
4.4.2 pemeriksaan kapal oleh DPA atau nya delegasi 2-4-2
4.5 Catatan 2-4-2
5 Master tanggung jawab dan otoritas 2-5-1
5.1 tujuan 2-5-1
5.2 lingkup 2-5-1
5.4 prosedur 2-5-1
5.4.1 Master override otoritas 2-5-1
5.4.2 Master's Review dari sistem manajemen keselamatan 2-5-2
6 sumber daya dan personil 2-6-1
6.1 tujuan 2-6-1
6.2 lingkup 2-6-1
6.3.1 staf shore 2-6-1
6.3.2 staf laut 2-6-1
6.4 prosedur 2-6-2
6.4.1 perahu personil (Manning) 2-6-2
6.4.2 lingkup Manning badan 2-6-5
6.4.3 internal audit di kru Manning kantor 2-6-7
6.4.4 seleksi dan perekrutan 2-6-7
6.4.5 kru pesawat administrasi dan pelatihan 2-6-8
6.4.6 perjalanan dan visa 2-6-8
6.5 Catatan 2-6-8
7 pengembangan rencana untuk operasi kapal 2-7-1
7.1 tujuan 2-7-1
7.2 scope 2-7-1
7.4 prosedur 2-7-1
Google Translator
7.5 Catatan 2-7-1
Google Translator
Kesiapsiagaan darurat 8 2-8-1

8.1 tujuan 2-8-1
8.2 lingkup 2-8-1
8.3.1 perakitan tim tanggap darurat 2-8-2
8.4 prosedur respon darurat, latihan & latihan 2-8-2
8.5 Catatan 2-8-2
9 laporan dan analisis bebas-kesesuaian,

Kecelakaan dan berbahaya kejadian 2-9-1
9.1 tujuan 2-9-1
9.2 lingkup 2-9-1
9.4 prosedur 2-9-1
9.4.1 umum 2-9-1
9.4.2 sumber daya 2-9-2
9.4.3 non-kesesuaian 2-9-2
9.4.4 besar bebas-kesesuaian 2-9-3
9.4.5 kecelakaan, insiden dan berbahaya Kejadian 2-9-4
9.4.6 hampir-miss Reporting 2-9-4
9.5 Catatan 2-9-6
9.6 lampiran 2-9-6
10 pemeliharaan peralatan & kapal 2-10-1

10.1 tujuan 2-10-1
10.2 lingkup 2-10-1
10.4 prosedur 2-10-2
10.4.1 perencanaan pemeliharaan 2-10-2
10.4.2 kategori pekerjaan perbaikan dan pemeliharaan 2-10-4
10.4.2.1 rutin dijadwalkan pemeliharaan 2-10-4
10.4.2.2 pemeliharaan terjadwal 2-10-5
10.4.2.3 perbaikan 2-10-5
10.4.3 tanggung jawab dan prosedur 2-10-6
10.4.4 Memperbaiki daftar dan pengawasan 2-10-6
10.4.4.1 mempersiapkan perbaikan daftar 2-10-6
10.4.4.2 pengawasan perbaikan dan menandatangani tagihan 2-10-7
10.4.5 laporan dan catatan 2-10-8
10.4.5.1 deck/mesin pemeliharaan pekerjaan buku 2-10-8
10.4.5.2 entri log perbaikan 2-10-8
10.4.5.3 Catatan suku cadang dikonsumsi / menerima 2-10-9
10.4.5.4 laporan Megger Test 2-10-9
10.4.5.5 daftar perbaikan 2-10-9
10.4.6 dry-docking 2-10-9
10.4.6.1 mempersiapkan Dry-dock spesifikasi 2-10-9
Google Translator
10.4.6.2 mempersiapkan untuk perbaikan 2-10-10

10.4.6.3 selama Dry-dock periode 2-10-11
10.4.6.4 harian pertemuan 2-10-12
10.4.6.5 jaminan perbaikan (untuk kapal-kapal baru) 2-10-12
10.4.7 survei Hull dan barang-barang mesin 2-10-13
10.4.7.1 kebersihan dan penampilan 2-10-13
10,5 akomodasi awak 2-10-15
10.6 kapal rumah sakit 2-10-15
10.7 kapal inspeksi 2-10-15
10,8 catatan 2-10-15
Dokumentasi 11 2-11-1
11.1 tujuan 2-11-1
11.2 lingkup 2-11-1
11.4.1 umum 2-11-1
11.4.2 dokumen perubahan dan modifikasi 2-11-3
11,5 apex kapal manajemen-didokumentasikan sistem 2-11-4
11.6 "keamanan sistem manajemen mutu dan berguna lainnya
Informasi"DVD 2-11-5
12 perusahaan verifikasi, kajian dan evaluasi 2-12-1

12.1 tujuan 2-12-1
12.2 lingkup 2-12-1
12.4.1 jadwal internal Audit 2-12-1
12.4.2 audit perencanaan 2-12-2
12.4.3 pelaksanaan audit 2-12-2
12.4.4 Laporan Audit 2-12-3
12.5 perusahaan Management Review pertemuan 2-12-3
12.5.1 sertifikat manajemen keselamatan (SMC) 2-12-4
12.5.2 inspeksi keselamatan oleh administrasi bendera 2-12-4
12,6 perusahaan Management Review pertemuan 2-12-6
12.7 catatan 2-12-6
Google Translator
Google Translator
Level 2-prosedur MANUAL
UNSUR-UNSUR ISM CODE
Bagian 1: Umum
1.1 tujuan
Tujuan dari prosedur ini adalah untuk menjelaskan bagaimana dan dimana perusahaan
dari mendokumentasikan manajemen sistem alamat persyaratan IMO's International
keselamatan manajemen (ISM) kode dan Maritim buruh Konvensi (MLC), kode 2006.
Prosedur ini dirancang untuk membantu bendera negara administrasi auditor untuk
mengidentifikasi di mana ISM dan MLC, 2006 kode persyaratan diliputi dalam sistem
manajemen keselamatan.
1.2 lingkup
Untuk memastikan prosedur tertulis berada di tempat untuk Panduan Master dan
perwira senior pada aspek-aspek penting dari operasi kapal dan membimbing Master
dan perwira senior pada apa yang harus dilakukan jika terjadi kecelakaan serius.
1.3 Struktur organisasi perusahaan dan deskripsi pekerjaan kantor
KAPAL Akuntan Eksekutif TI
Google Translator
Google Translator
1.3.1 Chief Executive (CEO)
Tugas dan tanggung jawab

• Pemimpin puncak kapal manajemen Pte. Ltd
• Bertanggung jawab untuk semua kegiatan dan setiap hari menjalankan Apex
sesuai dengan rencana, anggaran
• Menyusun kebijakan Apex dan memastikan Umum dan keselamatan dan
perlindungan lingkungan kebijakan;
• Rencana strategi dan memastikan pencapaian tujuan yang ditargetkan;
• Promosi (pemasaran layanan Apex)
• Manajemen proposal
• Chief Executive Officer bertanggung jawab untuk kualitas layanan yang diberikan
kepada pelanggan dan untuk memastikan bahwa komitmen terhadap kualitas
sepenuhnya menyadari.
• Ketua tim tanggap darurat;
• Ketua perusahaan sistem manajemen mutu meninjau tim;
• Apex media juru bicara
Otoritas
Untuk memulai segala tindakan yang diperlukan dan membuat keputusan untuk
memastikan perusahaan bertemu dengan tujuan dan target.
Pengganti
Chief Operating Officer (atau) Manajer Umum
1.3.2 Chief Operating Officer (COO)

• Kepala semua operasi Apex kapal manajemen Pte. Ltd
• Bagian dari tim manajemen puncak di Apex
• Mengawasi operasi tim tanggap darurat
• Di-charge hal-hal yang berkaitan dengan pengelolaan semua kapal di armada
• Mengawasi personil dan masalah administratif sesuai dengan persetujuan
kebijakan dan prosedur
• Mengawasi hal-hal Departemen
• Kapal asuransi, P & saya asuransi, dan bentuk lain dari asuransi yang berkaitan
dengan kapal dan kantor
• Bimbingan untuk relevan manajer / pengawas semua jurusan
Google Translator
• Pendelegasian tanggung jawab dan wewenang untuk manajer / pengawas
• Di-charge perencanaan, persiapan dan pemantauan Apex 's anggaran
• Penghubung dengan kepala sekolah sebagai diperlukan
• Membantu CEO dalam promosi/pemasaran layanan Apex
• Menerapkan dan memelihara Apex SQMS sistem
• Membantu CEO manajemen proposal
• Memantau kerja pelaut, manning dan pendidikan pelaut
• Pemantauan dan evaluasi kinerja Manning menurut setidaknya sekali setahun.
Otoritas
Untuk memulai segala tindakan yang diperlukan dan membuat keputusan untuk
memastikan perusahaan bertemu dengan tujuan dan target.
LAPORAN
Chief Executive Officer
Pengganti
Manajer Umum
1.3.3 Manajer Umum (GM)
General Manager adalah Ashore yang DITUNJUK (DPA atau DP)

Sistem manajemen keselamatan
• Ditunjuk sebagai Ruangan Khusus orang darat
• Di-charge tim tanggap darurat
• Menerapkan dan memelihara keamanan dan perlindungan lingkungan
kebijakan diadopsi oleh CEO dan Apex SQMS sistem di Apex kantor dan
semua kapal di armada
• Manajemen berkala meninjau sistem mutu Apex, catatan temuan dari ulasan
dan mengusulkan tindakan jika diperlukan
• Meninjau kebijakan Apex secara teratur dan mengusulkan revisi jika
diperlukan
• Mengawasi pencapaian tujuan.
Pengelola kapal
• Bagian dari tim manajemen Senior Apex
• Operasi yang aman dari kapal-kapal
• Di-charge hal-hal yang berkaitan dengan kapal manajemen
• Mengawasi hal-hal personel dan administrasi sesuai dengan persetujuan
kebijakan dan prosedur
Google Translator
• Mengawasi hal-hal Departemen
• Kapal asuransi, P & saya asuransi, dan bentuk lain dari asuransi berkaitan
dengan kapal
• Bimbingan untuk relevan manajer / pengawas
• Pendelegasian tanggung jawab dan wewenang untuk manajer / pengawas
• Perencanaan dan pengawasan anggaran
• Penghubung dengan kepala sekolah
• Promosi/pemasaran layanan Apex
• Manajemen proposal
• Kerja pelaut, manning dan pendidikan pelaut
• Pemantauan dan evaluasi dari Manning menurut setidaknya sekali setahun.
• MLC, 2006 on-board keluhan prosedur dan persyaratan.
Otoritas
General Manager memiliki wewenang untuk bertindak dalam kapasitas Ruangan
Khusus orang darat seperti yang dianggapnya perlu dan untuk campur tangan untuk
memastikan kepatuhan dengan Apex's SQMS sistem dijaga di kantor dan onboard
kapal pada penuh manajemen.
LAPORAN
Chief Operating Officer
Pengganti
Inspektur Kelautan
1.3.4 Manajer Umum (teknis)
Manajer Umum (teknis) adalah untuk mengawasi semua hal-hal teknis dalam armada
selain tanggung jawab berikut.
Sistem manajemen keselamatan

• Menerapkan dan memelihara keamanan dan perlindungan lingkungan
kebijakan diadopsi oleh CEO dan Apex SQMS sistem di Apex kantor dan
• Manajemen berkala meninjau sistem mutu Apex, catatan temuan dari ulasan
dan mengusulkan tindakan jika diperlukan
• Membantu dalam meninjau kebijakan Apex secara teratur dan mengusulkan
revisi jika diperlukan
• Membantu dalam mengawasi pencapaian tujuan.
Google Translator
Pengelola kapal
• Bagian dari tim manajemen Senior Apex.
• Operasi yang aman dari kapal.
• Di-charge hal-hal yang berkaitan dengan masalah-masalah teknis dalam
armada.
• Memastikan pembuluh dikelola sesuai ketentuan peraturan yang relevan,
selain perusahaan sendiri kualitas dan keamanan standar.
• Mengawasi dan panduan teknis manajer/pengawas/eksekutif.
• Pendelegasian tanggung jawab dan wewenang untuk teknis manajer /
pengawas sekolah.
• Pemantauan dan memastikan sertifikat perundang-undangan dan klasifikasi
yang berlaku.
• Pemantauan kondisi kelas, pemeliharaan sistem, item yang tertunda, perbaikan
dan layanan, teknis pelaksanaan kapal, supply toko teknis dan minyak
pelumas, kecelakaan / berbahaya laporan kejadian dan dekat merindukan,
kekurangan dan Bebas-kesesuaian inspeksi, kontrol negara port, audit dan
inspeksi bendera negara.
• Perencanaan dan pemantauan anggaran.
• Penghubung dengan kepala sekolah.
• Promosi/pemasaran Apex layanan.
• Proposal manajemen.
• Menyarankan Masters dan Chief Engineers pada hal-hal penting. Memantau
pergerakan kru.
• Mengevaluasi dan memantau laporan diperlukan dari kapal, bertindak sebagai
diperlukan dan menginformasikan bagian kantor lain dan eksternal tubuh
sebagai relevan.
• Membantu hal-hal teknis untuk tim tanggap darurat.
• Audit internal kapal-kapal di armada perusahaan.
Penganggaran
• Pemantauan dan membimbing teknis manajer/pengawas anggaran teknis,
bulanan biaya kontrol dan varians laporan.
• Monitor masukan untuk anggaran tahunan untuk kapal-kapal.
• Memantau toko / spare kontrol laporan.
• Menyetujui untuk pesanan pembelian dan faktur pembayaran
• Mengawasi dan panduan teknis Dept klaim.
Dok kering
• Mengawasi survei dan docking;
Google Translator
• Periksa dan memberikan bimbingan yang diperlukan untuk teknis
manajer/pengawas pada spesifikasi dok kering, yards kutipan, mengevaluasi
menerima kutipan
Otoritas
General Manager (teknis) memiliki wewenang untuk bertindak ketika ia dianggap
perlu dan untuk campur tangan untuk memastikan bahwa hal-hal teknis ditangani
dengan, menerapkan dan memelihara yang aman, biaya efisien dan ramah lingkungan
operasi standar sesuai dengan Apex sistem SQMS dalam armada.
LAPORAN
Pengganti
Manajer armada
1.3.5 manajer armada / kapal manajer / manajer teknis /

Asisten teknis manajer / pengawas teknis

Armada Manager adalah untuk mengawasi semua hal-hal teknis dalam armada selain
tanggung jawab berikut.
Armada manajer / kapal manajer / manajer teknis / asisten manajer teknis dan
Inspektur teknis bertanggung jawab untuk:-
Sehari-hari operasi yang aman

• Bertanggung jawab untuk menerapkan dan memelihara sebuah Brankas, biaya
efisien dan ramah lingkungan operasi standar sesuai dengan Apex SQMS
sistem untuk nomor tertentu pembuluh
• Memastikan pembuluh dikelola sesuai ketentuan peraturan yang relevan,
selain perusahaan sendiri kualitas dan keamanan standar.
• Pemantauan dan memastikan sertifikat perundang-undangan dan klasifikasi
yang berlaku;
• Menindaklanjuti kondisi kelas dan mengatur untuk survei diperlukan
• Tindak lanjut sistem pemeliharaan onboard, memantau status dan bertindak
pada item yang tertunda
• Untuk mengelola operasi harian jumlah kapal yang diberikan kepadanya sesuai
dengan sistem SQMS
• Menyarankan Masters dan Chief Engineers pada hal-hal penting
• Mengevaluasi dan memantau laporan diperlukan dari kapal, bertindak sebagai
diperlukan dan menginformasikan bagian kantor lain dan eksternal tubuh
sebagai relevan
• Pemantauan kinerja teknis kapal.
Google Translator
• Mengatur dan tindak lanjut perbaikan dan layanan
• Mengawasi pasokan toko teknis dan Minyak lumas. Menindaklanjuti
pembelian, memantau perintah dari memastikan kapal yang mereka diserahkan
secara tepat waktu
• Kunjungi kapal secara teratur, setidaknya sekali setahun dan menyiapkan
laporan kunjungan
• Kompilasi kecelakaan / laporan kejadian dan dekat merindukan yang
berbahaya dan laporan manajemen risiko tunduk ditunjuk untuk menganalisis;
• Menindaklanjuti melaporkan kekurangan dan bebas-kesesuaian dari
pemeriksaan inspeksi, kontrol negara port, audit dan bendera negara inspeksi
dan menjaga keselamatan menyarankan tindakan korektif dan penutupan
• Teknis mendukung dengan memeriksa kapal sesuai dengan kebutuhan
perusahaan / kapal pemilik persyaratan
• Membantu hal-hal teknis untuk tim tanggap darurat.
• Internal Audit lainnya Inspektur kapal di armada perusahaan
Penganggaran
• Meninjau bulanan biaya kontrol dan laporan keuangan
• Pemantauan dan mempersiapkan anggaran teknis.
• Masukan mempersiapkan anggaran tahunan untuk kapal-kapal
• Mempersiapkan toko / spare kontrol laporan
• Menyetujui untuk pesanan pembelian dan faktur pembayaran
• Di-charge penanganan klaim
Dok kering
• Mengatur survei dan docking;
• Berkoordinasi dengan pembuluh ditugaskan dan mempersiapkan spesifikasi
dok kering untuk persetujuan Manajer Umum, menyerahkan spesifikasi untuk
yards untuk kutipan, mengevaluasi kutipan yang diterima dan memberikannya
General Manager
• Menghadiri dry-docking, membahas galangan kapal faktur sebelum
menyajikan sama untuk Manajer Umum untuk persetujuan
• Mempersiapkan Laporan dock
Otoritas
Manajer Teknis memiliki otoritas, dalam batas-batas yang ditetapkan untuk posisi dan
seperti yang diarahkan oleh General Manager untuk membuat keputusan-keputusan
yang diperlukan untuk memastikan bahwa kapal-kapal yang bertanggung jawab untuk
dioperasikan dengan aman, biaya efisien dan bebas polusi sesuai dengan Apex SQMS
sistem, prosedur dan sebagai setuju dengan kepala sekolah. Manajer Teknis dapat
menyetujui pesanan pembelian dan faktur menurut Chart Authority.
LAPORAN
Google Translator
Manajer Umum
Pengganti
Menunjuk manajer armada (atau) manajer kapal (atau) manajer teknis (atau) asisten
manajer teknis (atau) teknis Inspektur
1.3.6 marine manajer / pengawas Marine

Marine manajer atau Marine Inspektur adalah alternatif yang DITUNJUK Ashore (A-
DPA atau A-DP)
Marine Manager dan pengawas Marine bertanggung jawab:-
Marine Safety
• Menerapkan Umum dan keselamatan dan perlindungan lingkungan kebijakan
diadopsi oleh kepala eksekutif. Bekerja sama dengan manajer umum untuk
pelaksanaan yang sama
• Memastikan kepatuhan keselamatan & sistem manajemen mutu dengan pantai
berbasis dan personil kapal;
• Anggota tim Internal Audit
• Anggota tim tanggap darurat Apex
• Memantau dan mendukung semua kapal pada permasalahan operasional
• Memastikan kapal kepatuhan pada semua persyaratan Kelautan Internasional
• Bertanggung jawab atas dan membantu dalam mempertahankan standar
Bahari onboard kapal
• Membantu yang diperlukan dalam menasihati Masters dan pemilik atau
operator pada semua hal Bahari
• Memberikan bimbingan kepada petugas Master Navigational dalam hal Bahari
• Memastikan bahwa group menyediakan Port, Bagian dan perang informasi
untuk semua kapal berlayar ke daerah-daerah problematis
• Bertanggung jawab untuk keselamatan, lewatkan dekat dan inisiatif inspeksi
• Bertanggung jawab untuk penyelidikan semua insiden dan kecelakaan.
• Membantu dalam dokumentasi berkumpul untuk kargo klaim
• Bekerja sama dengan manajer teknis berkaitan dengan klaim luar biasa yang
secara langsung terkait dengan insiden. Koordinasi mengenai H & M dan
asuransi yang kemudian Meminangnya hal;
• Sekilas kegiatan tanggap darurat dan inisiatif
• Menjaga portofolio lengkap pengalaman operasi pada semua jenis kapal
• Menghadiri Forum industri dan keselamatan
• MLC, persyaratan 2006
Google Translator
Crewing
• Memastikan kapal diawaki dengan kualifikasi tinggi, medis cocok dan sesuai
berpengalaman pelaut sesuai dengan yang relevan nasional dan internasional
manning persyaratan;
• Mengatur perkenalan dengan perusahaan kebijakan keselamatan & kualitas
manajemen sistem (SQMS) dan sistem untuk pelaut sebelumnya bergabung
dengan kapal;
• Membantu personil penting (menghubungi pelaut keluarga) selama keadaan
darurat;
• Menyimpan catatan-catatan yang tepat kualifikasi, kebugaran medis,
pelatihan, pelayanan dan kinerja/kemampuan;
• Memastikan perwira Senior yang diizinkan masuk akal penyerahan periode di
mana praktis untuk memastikan sesuai familiarisasi dengan kapal.
• Memastikan pelaut cukup mahir dalam bahasa Inggris untuk melaksanakan
tugas-tugas mereka dengan aman.
• Memastikan pelaut baru semua akrab dengan prosedur perusahaan dan tugas
dan kewajiban onboard.
• Membantu Manajer Umum dengan pelatihan dan seminar.
• Wawancara perwira senior diterimanya CV mereka
• Melakukan briefing perwira senior dalam kerangka Apex
• MLC, persyaratan 2006
Otoritas
Manajer Marine mempunyai kewenangan seperti yang diarahkan oleh Chief Operating
Officer untuk mengambil tindakan yang diperlukan, seperti yang dianggapnya perlu
dalam hal-hal mengenai Marine operasi hal armada luas.
Laporan
Manajer Umum
Pengganti
Manajer Umum
1.3.7 kapal SR Manajemen Eksekutif / kapal manajemen asisten

• Perawatan dan pemantauan validitas sertifikat perdagangan, peralatan sertifikat,
kelas survei, hidup hemat Appliance, Fire Fighting peralatan dan detektor Gas
• Merekam naik tangga - laporan kecelakaan dan di dekat rindu dan KPI untuk
• Keabsahan sertifikat perdagangan dan peralatan adalah check melalui Apex-
D.204a & b - Catatan kapal sertifikat - Dikirim oleh kapal.
Google Translator
• Memberitahu masing-masing teknis manajer/pengawas kedaluwarsa perdagangan
dan peralatan sertifikat.
• Membuat pengaturan yang diperlukan untuk kembali validasi sertifikat
perdagangan dan peralatan berdasarkan instruksi dari masing-masing teknis
manajer/Pengawas. Jika tanggal kadaluwarsa mendekati dan tidak ada tindakan
yang diambil dari manajer/pengawas teknis pemberitahuan General Manager akan
dibuat.
• Merekam naik tangga - laporan keselamatan bulanan untuk semua kapal di armada
• Mempertahankan Marine Safety Departemen file dan dokumen
• Bertanggung jawab untuk mengatur kapal Radio akuntansi kontrak dengan
berbagai Akuntansi otoritas dan untuk mengatur aktivasi, de aktivasi dan Re-
aktivasi kapal Inmarsat terminal
• Permohonan perpanjangan izin Stasiun Radio sebelum kedaluwarsa
• Mengajukan permohonan untuk pembaharuan Shore berbasis pemeliharaan
sertifikat untuk semua kapal
• Download status survei kelas setiap bulan dan menasihati manajer teknis setiap
survei mendatang. Salinan download laporan Status kelas adalah email ke kapal
• Mengirimkan paket ke kapal melalui kurir seperti yang diarahkan oleh Manajer
• Membuka dan mendistribusikan masuk kantor mail
• Pengolahan tagihan telepon / tagihan jasa kurir
• Peralatan kantor-untuk memanggil dalam layanan / pemeliharaan ketika mesin
tidak dalam urutan
• Membantu dalam setiap tugas administratif lain ketika dipanggil
• Bertanggung jawab untuk mendapatkan awal Registry, Minimum aman Manning
sertifikat ijin kapal, COFR, berbasis Shore persetujuan perawatan untuk kapal-
kapal baru yang dikelola
• Mengatur aplikasi baru dan aplikasi pembaruan untuk California COFR,
California minyak kontingensi rencana, rencana kontinjensi minyak Kanada dan
juga negara seperti Alaska dll.
• Menyiapkan perjanjian manajemen kapal ketika diperlukan
• Menjaga presentasi Apex
Otoritas
Kelautan keselamatan eksekutif memiliki kewenangan seperti yang diarahkan oleh
Manajer Senior untuk bertindak untuk memastikan kepatuhan dengan Apex's SQMS
sistem dipertahankan di kantor dan onboard kapal pada penuh manajemen.
Laporan
Manajer Umum
Inspektur Kelautan
Google Translator
1.3.8 SR teknis eksekutif / teknis eksekutif
Teknis eksekutif bertanggung jawab untuk:-

Membantu Manajer Umum dan pembelian darurat toko selama "keadaan darurat"
Penanganan requisitions pembelian yang diterima dari kapal :

• Mendapatkan kutipan dari vendor;
• Mengevaluasi/cek kutipan yang diterima dan mencari persetujuan dari armada
Manajer Teknis manajer/kapal manajer/Superintends sebelum mengirim
pesanan ke vendor;
• Bekerja sama dengan vendor dan kapal berbagai rincian seperti ETA,
pelabuhan pengiriman dan meneruskan alamat dll, untuk aman pengiriman
toko / suku cadang onboard;
• Menginformasikan agen dan kapal rencana pengiriman selama datang port
panggilan. Koordinasi dan memberikan petunjuk yang diperlukan untuk agen;
• Mendapatkan konfirmasi dari kapal yang toko suku-cadang diatur dalam
bahwa port yang diterima onboard;
• Periksa untuk setiap permintaan pembelian (Apex/P.401, 402 atau 403) dan
menyarankan pembuluh alasan untuk keluar Klasemen;
• Update teknis manajer/Superintends status pembuluh individu toko dan spare
parts persediaan dan persediaan ;
• Saran dan update manajer/pengawas teknis mengenai pengeluaran saat ini di
toko-toko dan suku cadang secara individu kapal ;
• Mengeluarkan P.Os sesuai pembelian prosedur di Level 3, Bagian 'F' manual
SQMS ini.
• Memeriksa, pengolahan dan melakukan tagihan ;
• Memperbarui gerakan kapal melalui laporan harian siang di laut dan
pelabuhan; dan
• Memastikan prosedur pembelian di kapal dan kantor sepenuhnya mematuhi
• Mempersiapkan inventaris pelumas bulanan untuk diserahkan kepada Dept
account seperti yang diperlukan.
• Memperbarui "Daftar pemasok disetujui" dalam konsultasi dengan DPA dan
manajer teknis.
Pengajuan
• Pengajuan dokumen-dokumen yang masuk / keluar, mengenai hal-hal
pembelian.
• Pengajuan laporan teknis semua yang diterima dari kapal sesuai sistem
pengarsipan di kantor. Jika kapal tidak mengirim laporan dalam waktu sesuai
Google Translator
Apex-D.201 - Mail amplop mencakup halaman, email pengingat dikirim ke
masing-masing kapal dan mengikuti sampai kata laporan yang diterima di
kantor.
Survei
• Membantu teknis dan manajer/pengawas laut dalam menerapkan kelas survei
dan audit sebagai diperlukan.
Asuransi
• Bertanggung jawab untuk asuransi hal seperti H & M dan P & aku menutupi
pembaruan
• Menjaga melacak dari kapal itu panggilan untuk zona risiko perang dan untuk
bekerja sama dengan broker mengenai tambahan premi
Semua pekerjaan lain jika diperlukan

Otoritas
Eksekutif teknis memiliki otoritas dalam seperti yang diarahkan oleh Manajer Umum
tindakan yang tanggung jawabnya untuk memastikan pembelian efisien kapal toko
dan suku cadang.
Laporan untuk
Manajer Umum
Armada manajer / kapal manajer / manajer teknis /
Asisten teknis manajer / pengawas teknis
1.3.9 SR Crewing eksekutif / Crewing eksekutif
Pelaut eksekutif bertanggung jawab untuk:-
Membantu manajer Marine dan Inspektur pada semua crewing & PNI mereka hal-
hal.
Ensuring kapal diawaki dengan kualifikasi, pelaut medis cocok dan sesuai
berpengalaman sesuai dengan yang relevan nasional dan internasional manning
persyaratan.
Mengatur perkenalan dengan perusahaan kebijakan keselamatan & kualitas
manajemen sistem (SQMS) dan sistem untuk pelaut sebelumnya bergabung
dengan kapal.
Membantu hal-hal personil (menghubungi keluarga pelaut) selama situasi darurat.
Crewing
• Mengawasi ganti crew penting
• Bekerjasama / koordinasi kru perubahan susunan:
• Kapal
• Manning agen
• Penanganan agen
Google Translator
• Agen perjalanan
• P & saya koresponden, Compiling dan pengiriman P & saya kasus
• Hotel / transportasi
• Gear yang bekerja
• Mengatur aplikasi visa awak transit
• Mengatur untuk kru bendera negara sertifikat aplikasi
• Memperbarui / mempertahankan:
• Kru pesawat Daftar / bendera negara daftar
• Kru File pribadi
• Manning kru Ubah File
• Manning upah File
• Perawatan dan pemantauan daftar penghentian
Kru pesawat penggajian / Portage Bill

• Susunan tunai / penjatahan / perdagangan Uni biaya
• Masuknya penghasilan / pengurangan
• Komputasi / menghasilkan tagihan bulanan Portage
• Komputasi / menghasilkan tanda dari kru Payslip
• Komputasi tanda pada kru penggajian catatan
• Memeriksa tagihan diproses, agen pencairan dan pemilik pencairan
Hal-hal kru lain

• Union penting
• Pemrosesan faktur / pencairan yang berkaitan dengan masalah kru
• Memo untuk account untuk pemilik penagihan pada charterers biaya
• Hal-hal kru lain sebagaimana diarahkan oleh Manajer Umum
Tugas-tugas administrasi (bersama tugas)

• Mengatur penerbangan untuk Manajer
Otoritas
Eksekutif personil / asisten personil memiliki kewenangan seperti yang diarahkan
oleh Manajer personalia untuk bertindak sesuai dengan tanggungjawabnya untuk
memastikan administrasi efisien kantor dan semua kru pesawat penanganan masalah.
Laporan untuk
Manajer Umum
Inspektur Kelautan
1.3.10 AKUNTAN / REKENING EKSEKUTIF
• Akuntan Kepala Departemen account
Google Translator
• Bertanggung jawab keuangan atas dan manajemen akuntansi, termasuk uang tunai
manajemen dan pajak bagi perusahaan
• Bertanggung jawab untuk pengawasan secara keseluruhan dan koordinasi yang
sehari-hari operasi Departemen account
• Berkomunikasi dengan bagian kepala untuk memastikan rekaman tepat biaya
• Bertanggung jawab untuk pemeliharaan sistem akuntansi memastikan bahwa
account dan pengelolaan dana dilakukan secara teratur dan efisien
• Liaise dengan auditor berkaitan dengan audit account dan hadir untuk masalah
pajak tahunan
• Untuk memastikan bahwa cukup dana tersedia dan yang permintaan untuk
penggantian dana dari kepala sekolah yang dikirim oleh minggu pertama bulan
• Jika tidak ada dana yang diterima dari Kepala sekolah , menginformasikan
manajemen puncak dan tahan saat ini pembayaran.
• Menyarankan utama setelah konfirmasi dari Manajemen Senior setiap kali dana
diharapkan untuk mengalami defisit
• Memastikan Account Eksekutif menyampaikan laporan keuangan bulanan untuk
kepala di tepat waktu dasar
• Bertanggung jawab atas Kantor Penggajian staf
• Rekrutmen staf account
• Bertanggungjawab untuk persiapan set lengkap account untuk dirinya atau
portofolio kapal hingga penutupan bulanan untuk review
• Persiapan dana permintaan
• Menghitung keseimbangan upah untuk review
• Siapkan cek ketika pembayaran akan dikenakan
• Billings untuk kepala sekolah mempersiapkan biaya, teleks, telepon biaya dll.
• Bertanggung jawab untuk menjaga catatan personil shore staf
• Memperbarui cuti Staf kantor dan catatan medis
• Tugas-tugas administrasi
• Kantor asuransi
• Mempertahankan Staf kantor File pribadi
• Mempersiapkan Surat / manfaat Memo sehubungan dengan penunjukan,
promosi, karyawan, kebijakan personil dll.
• Mengawasi tugas-tugas administrasi
LAPORAN
Google Translator
PENGGANTI
Akun Eksekutif
1.3.11 TI EKSEKUTIF
• Bertanggung jawab untuk teknologi informasi perusahaan / komunikasi sistem

• (Email, Faks elektronik & pemindaian elektronik) dan sistem laut / ini Bagian
kegiatan
• Evaluasi, pengadaan dan menerapkan itu sistem komunikasi proyek untuk
Perusahaan dan kapal
• Memberikan dukungan dan pemeliharaan di kantor dan pembuluh
• Bertanggung jawab untuk semua sistem yang berjalan di server perusahaan (MS
Exchange Email sistem, Fax, Minolta E-Scanning, dll) dan berbagai Sistem email
menjalankan onboard kapal
• Bertanggung jawab untuk manajemen jaringan dan administrasi, dan untuk
memastikan Layanan semua server, Gateway, LAN, komputer hardware dan
software dll
• Bertanggung jawab untuk pengadaan berbagai jenis langsung Inmarsat telepon
• Kartu untuk kapal dan staf kantor.
• Bertanggung jawab untuk ENOA/D software program instalasi onboard kapal
• Hardware dan software yang berhubungan dengan masalah dengan monitor dan
mengoordinasikan kapal berbagai vendor
• Memberikan saran teknis pembelian perangkat keras komputer dan perangkat
lunak, termasuk upgrade
• Sumber untuk harga yang kompetitif untuk pembelian perangkat keras, perangkat
lunak dan komputer aksesoris
• Penganggaran dan pemantauan perusahaan biaya
Google Translator
1.4 kapal Dewan Manajemen tanggung jawab alur
1.5. prosedur
1. Tujuan dari pedoman ini adalah untuk menyediakan standar internasional untuk
aman manajemen dan operasi pembuluh dan pencegahan pencemaran.
2. The Assembly adopsi A.443 (xi) mengundang semua pemerintah untuk mengambil
langkah yang diperlukan untuk menjaga nakhoda tepat pelepasan tanggung jawab
berkaitan dengan keselamatan maritim dan perlindungan lingkungan laut.
3. The Assembly juga mengadopsi Resolusi A.680(17) yang lebih lanjut mengakui
perlunya sesuai organisasi manajemen untuk mengaktifkannya untuk menanggapi
kebutuhan onboard kapal-kapal untuk mencapai dan mempertahankan standar
yang tinggi keselamatan dan lingkungan perlindungan.
4. Mengakui bahwa tidak ada dua perusahaan pelayaran atau kapal pemilik yang
sama, dan bahwa kapal yang beroperasi di bawah berbagai kondisi yang berbeda,
kode didasarkan pada prinsip-prinsip umum dan tujuan.
5. Kode dinyatakan dalam istilah-istilah yang luas sehingga dapat memiliki berbagai
menyebarkan aplikasi. Jelas berbagai tingkat manajemen, Apakah berbasis pantai
atau di laut, akan membutuhkan tingkat pengetahuan dan kesadaran item
diuraikan.
Google Translator
6. Batu penjuru manajemen keamanan yang baik adalah komitmen dari atas. Dalam
hal pencegahan keselamatan dan polusi itu adalah komitmen, kompetensi, sikap,
dan motivasi dari orang-orang di semua tingkat yang menentukan hasil akhirnya.
1.6 TUJUAN
Tujuan dari ISM Code adalah untuk memastikan:-
() Pembentukan perangkat pengaman yang memadai terhadap semua risiko

diharapkan dan diidentifikasi yang wajar jadi untuk terbaik melindungi kesehatan,
lingkungan dan properti.
(b) Kepatuhan wajib dan peraturan;
(c) Pengamatan kode berlaku, pedoman dan standar oleh IMO dan organisasi lain
Maritim, administrasi dan klasifikasi masyarakat;
(d) Perbaikan terus menerus dari keterampilan manajemen keselamatan personil darat
dan kapal kapal, dan persiapan untuk menangani keadaan darurat, kedua
keselamatan dan lingkungan terkait;
(e) Praktek yang aman di kapal operasi dan lingkungan kerja yang aman
1,7 APLIKASI
Persyaratan ISM Code diterapkan untuk semua Apex kapal manajemen Pte Ltd
kegiatan operasional dalam kaitannya dengan operasi yang aman dari kapal dan
pencegahan polusi.
1,8 CATATAN
Keselamatan, kesehatan dan lingkungan kebijakan, obat dan alkohol kebijakan,

kebijakan mutu, kebijakan keamanan
Google Translator
Bagian 2: Sistem manajemen keselamatan
2.1 TUJUAN
Untuk menetapkan tujuan Apex kapal manajemen dan mendirikan keselamatan,

Kesehatan, dan perlindungan lingkungan kebijakan seperti yang dijelaskan oleh unsur
2 ISM Code.
2.2 LINGKUP
Prosedur ini menjelaskan bagaimana kami menetapkan kami keselamatan, Kesehatan,

dan kebijakan perlindungan lingkungan dan bagaimana ini diterapkan dan dipelihara
di semua tingkat organisasi keduanya berbasis kapal dan pantai berbasis.
2.3 TANGGUNG JAWAB
Kepala eksekutif bertanggung jawab untuk keselamatan kita, kesehatan dan

perlindungan lingkungan kebijakan dan General Manager bertanggung jawab untuk
mengawasi pelaksanaan secara ampuh dan pemeliharaan sistem.
Designated Person / perwakilan manajemen bertanggung jawab untuk terus-menerus

memantau efektivitas pelaksanaan kebijakan yang diadopsi oleh perusahaan.
Semua karyawan (pantai dan kapal staf) bertanggung jawab untuk berpartisipasi
dalam pelaksanaan, mempertahankan kebijakan ia diadopsi. Mereka juga bertanggung
jawab untuk memberi makan kembali temuan mereka untuk perbaikan terus-menerus.
Ruangan Khusus orang / Perwakilan manajemen bertanggung jawab untuk

memantau laporan dari kapal dan untuk menyediakan analisis untuk review dari
efektivitas.
2.4 PROSEDUR
2.4.1 kebijakan
Dia kebijakan perusahaan ini harus ditetapkan sebelum adopsi. Kebijakan ini untuk
mematuhi persyaratan perundang-undangan dan industri nasional. Kebijakan tertulis
adalah ditinjau dan mengubah secara teratur dan bila diperlukan.
2.4.2 tujuan
Dia tujuan yang ditetapkan sesuai dengan misi dan dibuat terukur.
Google Translator
2.4.3 perencanaan
Dalam perencanaan sistem manajemen keselamatan penting:
untuk mengidentifikasi proses yang diperlukan untuk sistem manajemen keselamatan

untuk diversifikasi jenis kapal dikelola dan aplikasi mereka seluruh perusahaan;
untuk menentukan urutan dan menyebabkan hubungan timbal balik proses;
untuk menentukan kriteria dan metode yang diperlukan untuk memastikan bahwa
pengoperasian dan pengendalian proses ini efektif;
untuk menentukan dan memastikan bahwa sumber daya yang memadai dan informasi
yang diperlukan untuk mendukung dan memantau proses tersedia;
untuk menetapkan prosedur Bagaimana memonitor implementasi yang efektif atas
sistem manajemen keamanan, prosedur bagaimana untuk mengukur tujuan
keselamatan dan bagaimana menganalisis proses;
untuk mendidik, membiasakan karyawan untuk mengambil tindakan sesuai dengan
prosedur untuk mencapai hasil yang direncanakan dan terus-menerus perbaikan
proses ini.
2.5 Rapat manajemen kapal - bentuk Apex / D 203
Pertemuan manajemen keselamatan kapal harus diselenggarakan bulanan. Master

akan bertindak sebagai Ketua dan anggota masing-masing departemen akan diwakili.
Agenda pertemuan akan mencakup namun tidak terbatas pada hal berikut:
Masalah-masalah yang timbul dari sebelumnya meetingMinutes.

Pekerjaan yang luar biasa dari pertemuan terakhir.
Bekerja rencana untuk dua minggu berikutnya.
Deck / mesin / kabin permintaan update
Penghematan biaya / ekonomi saran.
Masalah-masalah keamanan
fasilitas rekreasi dan kegiatannya
Lembur / kru penting / bisnis lainnya
Menit harus diambil dan tindakan-tindakan yang dicatat di mana sesuai. Salinan menit
akan diteruskan ke pengelola kapal Apex kantor.
2.6 keselamatan pertemuan Komite (kapal) - bentuk Apex / D 202
Pertemuan Komite keselamatan harus diselenggarakan onboard bulanan. Master akan

bertindak sebagai Ketua. Wakil-wakil keselamatan dan pelaut kecuali personil
minimum watch yang akan berpartisipasi.
Masalah timbul dari pertemuan sebelumnya

Kecelakaan/peristiwa/penyelidikan: alasan tindakan perbaikan - keterangan
-
Pelatihan / latihan dilakukan
Kesehatan / keamanan / lingkungan umpan balik atau saran dari kapal -
tindakan perbaikan
Google Translator
kesehatan kesadaran perlindungan yang efektif, pencegahan terhadap
penyakit dan kebersihan pribadi
Pembetulan dari setiap kekurangan keselamatan
Keamanan penting (ISP kode)
Ruangan Khusus orang akan meninjau menit pertemuan Komite keselamatan kapal
dan akan menyarankan kapal-kapal individu resultan tindakan.
Catatan dan menit pertemuan Komite Keamanan dipertahankan di papan.
2.7 persyaratan fungsional
Persyaratan fungsional utama dari kode akan dibahas secara rinci oleh berikut:
Prosedur untuk kecelakaan, kejadian-kejadian yang berbahaya dan bebas-

kesesuaian pelaporan.
Prosedur yang meliputi persiapan untuk dan menanggapi situasi darurat.
Prosedur audit internal, manajemen ulasan dan berurusan dengan bebas-
kesesuaian.
Prosedur yang meliputi pemeliharaan kapal dan catatan yang terkait untuk
peralatan kritis dilengkapi untuk memastikan operasi kapal aman dan
perlindungan lingkungan.
Prosedur yang meliputi operasi kapal dan manajemen berbasis pantai dengan
menghormati ke kode.
Prosedur yang meliputi dokumen kontrol dan pemeliharaan catatan.
Google Translator
Bagian 3: Perusahaan tanggung jawab dan wewenang
3.1 TUJUAN
Untuk memastikan bahwa Apex kapal manajemen Pte Ltd menetapkan dan mempertahankan
kontrol kegiatan melalui operasi formal dan didokumentasikan sistem
manajemen keselamatan.
3.2 LINGKUP
Sistem manajemen keselamatan mencakup semua pantai dan kegiatan

operasional kapal dan memenuhi persyaratan dari unsur 3 ISM Code.
3.3 TANGGUNG JAWAB
Tanggung jawab keseluruhan untuk administrasi sistem manajemen keselamatan adalah CEO
dengan DPA bertanggung jawab kepadanya untuk pemeliharaan sistem hari ke
hari. Staf semua beruang tanggung jawab individu untuk kualitas pekerjaan
mereka dan ini cukup didefinisikan dalam kebijakan, prosedur dan petunjuk.
Untuk semua perjanjian pengelolaan pihak ketiga , itu adalah tanggung jawab manajemen kapal
Apex untuk memberitahu pemilik untuk laporan kami perusahaan nama lengkap
dan detail untuk administrasi bendera.
3.4 PROSEDUR
Sistem manajemen keselamatan dirancang untuk:
1. memenuhi kewajiban Perseroan untuk mencapai dan mempertahankan

keamanan diinginkan biaya yang optimal.
2. memenuhi kapal pemilik kebutuhan untuk memperoleh kepercayaan diri

dalam kemampuan perusahaan untuk menyediakan keselamatan & kualitas
layanan, yang memenuhi kebutuhan dan harapan, sebagai baik sebagai konsisten
mempertahankan seperti mereka yang diinginkan.
3. ini dicapai dengan pelaksanaan dan pemeliharaan sistem manajemen

keselamatan didokumentasikan yang menyediakan bukti tujuan bahwa semua
operasi yang beroperasi secara efektif.
MANUAL KEBIJAKAN 3.5
Manual ini menetapkan kebijakan perusahaan dan memberikan gambaran

tentang sistem manajemen keselamatan dengan referensi di setiap bagian dengan
prosedur yang relevan. Manual ini digunakan untuk memberikan karyawan Apex
kapal manajemen Pte Ltd , personil pihak kedua (seperti pelanggan dan
pemasok) dan personil pihak ketiga (seperti badan akreditasi), dengan
perusahaan menyatakan niat mengenai mendirikan sistem ini. Dengan demikian,
Google Translator
itu selalu mengeluarkan eksternal sebagai referensi tak terkendali dan dapat
diberikan sebagai manual berdiri sendiri berlaku untuk perusahaan keamanan
niat.
3.6 KESELAMATAN MANAJEMEN PROSEDUR MANUAL
Manual ini memberikan rincian kegiatan kerja dan sistem di semua tingkat Apex
kapal manajemen Pte Ltd berbasis shore kantor personil untuk mendukung
kegiatan kapal untuk memenuhi persyaratan dari kode internasional keselamatan
manajemen (ISM).
Elemen-elemen kunci yang memberikan panduan lebih lanjut dalam bentuk kapal petunjuk
yang ditetapkan dalam dokumentasi Level 3.
Sistem manajemen keselamatan dirancang untuk memastikan semua operasi memenuhi

pemilik dan pihak yang menyewa kebutuhan dan harapan dan dengan demikian,
memastikan kapal dengan aman dioperasikan secara konsisten melindungi
lingkungan.
Untuk mencapai ini, diambil tindakan berikut:
) identifikasi dan akuisisi kontrol peralatan atau personil keahlian yang mungkin
diperlukan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.
b) memperbarui dan pengembangan teknik inspeksi yang diperlukan.
c) klarifikasi standar yang dapat diterima untuk semua persyaratan.
d) identifikasi dan persiapan catatan keselamatan.
3.7 CATATAN
Keselamatan & kualitas manajemen sistem dokumentasi bentuk catatan

keselamatan dari prosedur ini.
Google Translator
Bagian 4: Ruangan Khusus orang (DPA atau DP)
4.1 TUJUAN
Prosedur ini mengidentifikasi tugas dan tanggung jawab orang yang ditunjuk ke darat.
4.2 LINGKUP
Prosedur ini menyediakan kontrol untuk memastikan bahwa Ruangan Khusus orang
membawa keluar nya tugas dan tanggung jawab dalam cara yang aman dan efisien
dan bahwa dengan memiliki akses langsung ke tingkat tertinggi manajemen.
4.3. TANGGUNG JAWAB
Tanggung jawab DPA dengan ini dijelaskan sebagai berikut:-
• Manajemen Senior bertanggung jawab atas menunjuk Ruangan Khusus orang darat,
yang harus memiliki kualifikasi, pelatihan dan pengalaman sebagaimana ditetapkan
dalam MSC-MEPC.7/Circ.6, untuk secara efektif memverifikasi dan memantau
pelaksanaan sistem manajemen keselamatan sesuai dengan ISM Code.
• DPA menyediakan link antara tingkat manajemen dan kapal personil.
• DPA bertanggung jawab untuk implementasi yang efektif sistem manajemen
keselamatan dan pengembangan dan pelaksanaan budaya keselamatan dalam
perusahaan. Juga untuk memantau keselamatan dan pencegahan pencemaran aspek
setiap kapal di armada.
• DPA bertanggung jawab untuk memastikan bahwa sumber daya yang memadai dan
berbasis shore dukungan yang diterima sebagai berikut dan diterapkan, sebagai
diperlukan.
sumber daya personil.1;
UK.2 sumber daya material;
.3 setiap pelatihan yang diperlukan;
.4 jelas didefinisikan dan didokumentasikan tanggung jawab dan otoritas; dan
.5 otoritas untuk pelaporan bebas-kesesuaian dan pengamatan ke tingkat tertinggi
manajemen.
4.4 PROSEDUR
4.4.1 Ditunjuk sebagai link
DPA berfungsi sebagai penghubung antara kapal dan kantor. Dalam melayani fungsi
ini, dengan wajib:
1. komunikasi dan pelaksanaan keamanan dan perlindungan lingkungan kebijakan;
2. evaluasi dan peninjauan efektivitas sistem manajemen keselamatan;
3. pelaporan dan analisis dari non-kesesuaian, kecelakaan dan kejadian-kejadian yang
berbahaya;
4. pengorganisasian dan pemantauan audit internal termasuk verifikasi kemerdekaan
dan pelatihan auditor internal;
Google Translator
5. sesuai revisi SMS; dan
6. memastikan bahwa sumber daya yang memadai dan dukungan berbasis pantai
disediakan oleh perusahaan.
7. menerima laporan verbal dan/atau tertulis dari kapal personil tentang bidang,
berbahaya dan/atau bebas sesuai kondisi kapal;
8. bertindak sebagai mediator antara pengadu dan orang yang bertanggung jawab
untuk wilayah, jika laporan memerlukan itu;
9. laporan masalah untuk otoritas yang lebih tinggi jika tidak dapat menyelesaikannya
antara dua pihak terkena;
10. Sebelum akhir setiap tahun, dengan akan menyusun jadwal audit untuk tahun yang
akan datang. Jadwal akan menutupi audit berbasis pantai office(s) dan kapal-
kapal di armada Perseroan.
11. Memverifikasi sesuai dengan persyaratan nasional yang relevan dengan MLC,
2006 selama Audit Internal tahunan kapal dan kantor.
4.4.2 kapal pemeriksaan oleh DPA atau utusannya
o DPA atau utusannya akan sejauh praktis kunjungan setiap kapal sekali setahun.
Selama kunjungan, DPA akan memeriksa apakah:-
perwira dan rating yang kompeten;

para perwira dan awak mengikuti prosedur ini;
hidup hemat dan api-fighting peralatan berada dalam kondisi baik, bekerja;
latihan telah dilaksanakan sesuai dengan prosedur ini;
kapal telah disediakan peralatan keselamatan yang memadai, hidup hemat
peralatan, api-fighting peralatan dan perlengkapan tumpahan minyak;
• Pada akhir setiap kunjungan, DPA wajib menyampaikan laporan singkat secara
tertulis kepada manajemen puncak yang menguraikan status keselamatan dan
peralatan melawan polusi. Laporan juga akan mencakup negara kesiapan awak
untuk menghadapi keadaan darurat kapal.
4.5 CATATAN
• Jembatan Log Book (disimpan onboard)

• Mesin kamar Log Book (disimpan onboard)
• Internal Audit dan laporan pemeriksaan DPA
Google Translator
Bagian 5: Master tanggung jawab dan wewenang
5.1. TUJUAN
Prosedur ini mengidentifikasi dan menentukan tugas, wewenang dan tanggung jawab
dari Master
5.2. RUANG LINGKUP
Prosedur ini menyediakan bimbingan dan pengakuan dari Master keseluruhan tanggung
jawab dan wewenang seperti sesuai dengan unsur 5 ISM Code.
5.3. TANGGUNG JAWAB
Perusahaan telah diidentifikasi dan diakui posisi penting dan sulit Master dan
karenanya telah menyetujui otoritas berikut untuk Master untuk bertindak sesuai untuk
pengoperasian kapal dan polusi pencegahan keselamatan.
Master juga bertanggung jawab untuk:-
) Menerapkan kualitas, keamanan dan perlindungan lingkungan kebijakan perusahaan.
b) Memotivasi awak di pemeliharaan kebijakan ini.
c) Mengeluarkan sesuai pesanan dan petunjuk dalam cara yang jelas dan sederhana.
d) Memverifikasi yang khas persyaratan perusahaan SQMS diamati.
e) Meninjau SQMS dan pelaporan kekurangan ke pantai berbasis manajemen melalui

Ruangan Khusus orang mendarat.
f) Membuat kesadaran bahwa semua pelaut memiliki hak untuk tempat kerja yang
aman dan aman, adil persyaratan pekerjaan, hidup layak dan kondisi kerja di kapal,
termasuk perlindungan sosial seperti akses ke perawatan medis, perlindungan
kesehatan dan kesejahteraan.
5.4. PROSEDUR
5.4.1 Master override otoritas
Master kapal memiliki OVERRIDE otoritas pada masalah-masalah yang

mempengaruhi keselamatan awak kapal, kapal, kargo dan perlindungan lingkungan
dan untuk meminta perusahaan bantuan yang diperlukan.
Master dalam perintah satu-satunya kapal dan memiliki kuasa atas keputusan
pengambilan di papan. Oleh karena itu, Master harus memahami bahwa informasi yang
diberikan dalam peraturan ini adalah tidak dapat ditafsirkan dalam cara apa pun sebagai
menghilangkan dia tanggung jawab penuh untuk navigasi aman kapal dan organisasi
efisien di papan.
Google Translator
5.4.2 Master Review sistem manajemen keselamatan
Setiap Master akan mengadakan dan melakukan Master Tinjauan dengan petugas dan
peringkat pada interval yang tidak melebihi 6 bulan sebaiknya pada bulan Januari dan Juli
setiap tahun.
Master akan mencalonkan seseorang untuk merekam dan mempertahankan menit setiap
pertemuan.
Master akan meneruskan salinan menit pertemuan dan perubahan dokumen yang diusulkan
kepada manajer Kelautan yang akan meninjau menanggapi Master.
Menit Tinjauan manajemen kapal serta manajer kapal respon akan ditunda di pantai berbasis
manajemen Review. Ruangan Khusus orang berhak tindakan perubahan yang diusulkan
dokumen dan prosedur perubahan permintaan.
Ketika melaksanakan Master Review, agenda berikut akan termasuk, tetapi tidak terbatas.
1. Masalah timbul dari tinjauan sebelumnya

2. Review pada perusahaan keselamatan & kualitas manajemen manual
3. Analisis kekurangan, kondisi kelas, bebas kesesuaian, dll selama 6 bulan terakhir
4. Hasil Internal Audit
5. Bisnis lainnya
Google Translator
Bagian 6: Sumber daya dan personalia
6.1. TUJUAN
Prosedur ini menggambarkan kegiatan dan diperlukan untuk memastikan bahwa kontrol: Eropa
) Terlatih, personil berpengalaman, berkualitas, kompeten dan medis cocok digunakan
oleh Apex kapal manajemen Pte terbatas untuk mengelola dan mengoperasikan
kapal-kapal.
b) Bahwa kapal yang memadai diawaki dengan pelaut yang terlatih, berkualitas,
bersertifikat dan medis sesuai untuk melakukan assigne mereka d tugas di laut,
sesuai dengan STCW sebagai diubah atau yang sudah ada aturan dan persyaratan
ISM Code semua...
6.2 LINGKUP
Prosedur mencakup perekrutan, seleksi dan penunjukan staf pantai dan laut dan penilaian teratur
kedua kelompok untuk memenuhi perusahaan keselamatan & kualitas tujuan.
6.3 TANGGUNG JAWAB
6. 3.1 untuk Pantai staf (ketat untuk informasi hanya untuk staf laut)
1. CEO dan General Manager bertanggung jawab perekrutan, seleksi dan penunjukan
berkualitas dan kompeten personil darat.
2. akuntan bertanggung jawab untuk menjaga catatan personil shore staf.

3. perusahaan akan menetapkan dan mengelola prosedur untuk mengidentifikasi setiap
pelatihan yang mungkin diperlukan untuk mendukung sistem manajemen keselamatan
dan memastikan pelatihan tersebut disediakan untuk semua personil yang bersangkutan.
Silakan merujuk ke kebutuhan pelatihan untuk staf Shore, bentuk Apex/kantor-630 yang
akan disiapkan sesuai rekomendasi memberikan selama Management Review.
4. Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk kapal personil untuk menerima
informasi yang relevan dan terbaru mengenai masalah-masalah keamanan dengan "Surat
Edaran Perusahaan".
5. perusahaan akan memastikan bahwa personil kapal dapat berkomunikasi secara efektif
dalam pelaksanaan tugas-tugas mereka yang terkait dengan sistem manajemen
keselamatan.
6. tata cara telah dibentuk untuk memastikan bahwa personel baru yang dibawa ke
perusahaan dan personil yang dipindahkan ke kapal baru menerima induksi familiarisasi
yang diperlukan yang diperlukan untuk pelaksanaan tugas-tugas mereka dalam kaitannya
dengan keselamatan & Sistem manajemen mutu dari perusahaan.
6.3.2 untuk staf laut
1. Dept Crewing bertanggung jawab untuk penunjukan pelaut yang terlatih, berkualitas,
bersertifikat dan medis cocok untuk tugas mereka ditugaskan di laut, sesuai dengan
instruksi yang tepat. "Disetujui Manning badan" ditunjuk oleh Apex kapal manajemen
Google Translator
Pte Ltd dituntut dengan membawa prosedur ini dan untuk mengelola semua data yang
diperlukan untuk menyesuaikan diri dengan kualitas dan keselamatan kebijakan dari
Google Translator
2. the Inspektur Marine / Kelautan manajer dan Crewing eksekutif yang
bertanggung jawab atas pengawasan Departemen untuk memastikan perusahaan
memiliki cukup sesuai berkualitas dan kompeten laut akan personil yang tersedia setiap
saat untuk secara memadai manusia pembuluh.
3. "disetujui Manning badan" akan memastikan catatan berikut terawat dan tersedia
untuk internal audit:
() Pemeliharaan laut akan personil records.
(b) Mengatur perjalanan dan visa pengaturan laut staf.
(c) Kru pesawat gaji dan penjatahan pembayaran.
(d) Perwira dan rating lisensi aplikasi.
(e) Menginformasikan Apex kapal manajemen Pte Ltd kru luka, penyakit, desersi,
stowaways dan P lain & aku terkait insiden klaim.
4. Master sepenuhnya memenuhi syarat dan bertanggung jawab untuk: Eropa
() Master ensuring dirinya sepenuhnya fasih dengan sistem manajemen keselamatan

perusahaan
(b) Memastikan kapal yang diawaki sesuai dengan dokumen penyediaan tenaga aman
minimum yang dikeluarkan oleh bendera negara dan memiliki pemahaman yang
memadai relevan kode, pedoman, nasional dan internasional peraturan.
(c) Bahwa para pegawainya memiliki lisensi STCW berlaku tingkat yang sama atau lebih
tinggi peringkat mereka.
(d) Mengirimkan personil penilaian laporan ketika kru tanda-tanda dengan
(e) Menjaga perusahaan informasi secara tepat waktu kapal di crewing kebutuhan.
(f) Organising onboard induksi dan familiarisasi awak bergabung kapal untuk pertama
kalinya dengan tugasnya.
(g) Memastikan bahwa onboard perkenalan formulir A dan B bentuk yang benar mengisi
dan filed onboard.
6.4 PROSEDUR
6.4.1 perahu PERSONIL (MANNING)
Manning badan (SRPS)
1. manajemen puncak menggunakan ditunjuk "disetujui Manning badan" yang disetujui

oleh CEO. Namun semua pelaut yang disediakan oleh Manning badan diawasi untuk
memastikan bahwa Manning badan mengikuti instruksi yang tepat di perusahaan.
2. manajemen puncak harus memastikan badan penyediaan tenaga yang beroperasi di

negara yang telah meratifikasi MLC-2006 memegang lisensi atau sertifikat yang
dikeluarkan oleh otoritas yang kompeten sesuai dengan undang-undang nasional atau
peraturan atau langkah-langkah lain yang menerapkan Persyaratan MLC-2006 (SRPS-
A1.4.2). Badan penyediaan tenaga harus menyediakan Apex dengan salinan lisensi atau
sertifikat yang dikeluarkan oleh otoritas yang kompeten, sebagai bukti dokumenter.
Apex akan menempatkan salinan bukti dokumenter tersebut di atas kapal untuk
memastikan kepatuhan dan verifikasi oleh Inspektur.
Google Translator
3. manajemen puncak harus memastikan badan penyediaan tenaga yang beroperasi di
negara yang memiliki belum meratifikasi MLC-2006 sesuai dengan standar yang
ditetapkan dalam Konvensi
(SRPS-A1.4) dan badan penyediaan tenaga telah diverifikasi dengan audit internal atau
audit / sertifikat oleh sebuah organisasi yang diakui / bendera negara. Badan penyediaan
tenaga harus menyediakan Apex dengan salinan laporan audit atau sertifikat, sebagai
bukti dokumenter. Apex akan menempatkan salinan bukti dokumenter tersebut di atas
kapal untuk memastikan kepatuhan dan verifikasi oleh Inspektur.
4. badan penyediaan tenaga akan memastikan bahwa tidak ada biaya atau biaya lain
untuk pelaut perekrutan atau penempatan atau untuk memberikan lapangan kerja bagi
pelaut ditanggung secara langsung atau tidak langsung, secara keseluruhan atau
sebagian, oleh sang pelaut.
Para pelaut itu diharapkan untuk menanggung biaya lisensi nasional mereka, buku pelaut
dan paspor atau pribadi serupa lain dokumen perjalanan.
Biaya perjalanan untuk bergabung dengan kapal termasuk biaya untuk biaya visa, yang
ditanggung oleh pemilik kapal;
5. apex harus memastikan salinan perjanjian badan penyediaan tenaga ditempatkan di kapal
kapal-kapal.
6. awak kapal adalah sesuai dengan peraturan nasional dan internasional yang berlaku
dan sesuai dengan STCW (sebagaimana telah diubah), bendera negara dukungan dan
ISM Code persyaratan dan sesuai dengan dokumen penyediaan tenaga aman minimum
yang dikeluarkan oleh bendera negara kapal.
7. badan penyediaan tenaga akan menetapkan dan mengelola file pribadi dari setiap
awak kapal yang dipekerjakan di bawah badan di komputer dan/atau hard copy dan
harus mencakup, minimum:
) Nomor unik /Computer File,

b) Nama, pangkat, tanggal lahir, tempat lahir, kewarganegaraan,
c) Status perkawinan, berikutnya dari Kin, tanggungan,
d) Laut Layanan catatan, jenis kapal, posisi di papan,
e) Perjanjian kerja pelaut / kontrak,
f) Sertifikasi medis dan sejarah,
g) Kualifikasi,
h) Evaluasi dan penilaian catatan termasuk kemampuan bahasa,
saya) Dokumen perjalanan,
j) Catatan pelatihan dan jadwal latihan dan,
k) Pelaut – pra bergabung dengan daftar / dokumen checklist (dikendalikan salinan).
8. perusahaan Manning badan untuk memasok dengan pelaut yang terlatih, berkualitas,
bersertifikat dan medis cocok untuk melakukan tugas-tugas mereka ditugaskan di laut,
manusia pembuluh dan dapat berbicara dan memahami bahasa kerja onboard.
Google Translator
9. badan penyediaan tenaga harus memastikan usia minimum untuk setiap pelaut
(termasuk kapal cook) dipilih untuk dipekerjakan, terlibat atau bekerja di kapal
kapal harus berusia 18 tahun dan di atas.
10. badan penyediaan tenaga akan memastikan bahwa pelaut yang dipilih untuk terlibat
sebagai koki kapal yang terlatih, berkualitas dan menemukan kompeten untuk posisi
sesuai dengan persyaratan bendera negara.
11. sebelum memulai perjalanan untuk bergabung dengan kapal, manning badan harus
memastikan
yang setiap awak kapal harus: Eropa
A "perjanjian kerja pelaut / kontrak (SEA)" format

( Bentuk: Apex-C.122 ) atau CBA membentuk (dimanapun berlaku)
digunakan pada papan harus sesuai dengan persyaratan bendera negara dan
sesuai dengan minimum MLC, persyaratan 2006.
Laut ditandatangani oleh sang pelaut dan kapal pemilik yang dinominasikan
wakil (sebagai agen atas nama pemilik) yang menjamin kerja yang layak dan
hidup kondisi pada papan kapal.
Pelaut yang bersangkutan dan pemilik kapal Nominasi Wakil masing-masing

harus ditandatangani asli laut.
Pelaut diberikan kesempatan untuk memeriksa dan mencari nasihat tentang

perjanjian sebelum penandatanganan untuk memastikan bahwa mereka bebas
telah memasuki perjanjian dengan pemahaman mereka hak dan tanggung
jawab.
Syarat dan ketentuan di laut akan disepakati oleh sang pelaut dan bebas
diterima oleh-nya / dia
The Manning badan bertanggung jawab untuk memastikan proses di atas

dilakukan dan memberikan penjelasan yang tepat untuk pelaut sebelum
mereka menandatangani perjanjian.
Badan penyediaan tenaga akan memastikan bahwa salinan laut bersama

dengan syarat dan kondisi, dan dimanapun berlaku, setiap CBA, dikirim pada
papan dan mudah didapat di papan oleh pelaut, dan dapat diakses untuk
ditinjau oleh petugas otoritas yang kompeten, termasuk mereka dalam Port
untuk dikunjungi, badan penyediaan tenaga akan mencakup kontrol ini ke
pelaut mereka bergabung daftar periksa.
Dalam kasus yang sangat jarang ketika sang pelaut bergabung kapal tanpa
telah menandatangani perjanjian, Manning badan akan meneruskan
sepatutnya diisi standar LKM tersebut proforma laut (dua set) untuk kapal.
Master akan mendapatkan documental bukti dari pelaut yang menyatakan
fakta bahwa ia membuat penjelasan yang cukup dan pelaut yang bersangkutan
sepenuhnya mengerti dan setuju dengan semua persyaratan dan kondisi dalam
bentuk perjanjian sebelum meletakkan itu ditandatangani. Kedua salinan asli
Google Translator
akan diteruskan ke Apex kantor di Singapura, untuk diperlukan ikuti
Facebook
Sebuah usaha yang setuju untuk mentransfer dari satu kapal lain yang
termasuk dalam kontrak.
6.4.2 lingkup Manning badan

Manning badan akan melaksanakan Jasa Pengelolaan kru dari kapal sebagai agen untuk
dan atas nama pemilik.
Manning badan harus menyediakan hanya pelaut yang terlatih dan memenuhi syarat
untuk melakukan tugas-tugas mereka diberikan sesuai dengan STCW (sebagaimana
telah diubah) dan bendera negara sesuai persyaratan kerja pelaut untuk Apex berhasil
pembuluh sebagaimana diharuskan oleh Pemilik, ketentuan yang mencakup namun tidak
terbatas pada fungsi-fungsi berikut:
(i) memilih dan melibatkan para pelaut.

Manning badan harus memastikan untuk memeriksa
khusus yang diisi oleh pelaut "Pelaut pekerjaan formulir"
(Apex bentuk C.121) terhadap dokumen asli dan sertifikat sebelum mereka
mengirimkan ke Departemen Crewing Apex, bersama dengan salinan untuk verifikasi
dan pemantauan sesudahnya.
(ii) memastikan bahwa persyaratan yang berlaku hukum bendera kapal puas dengan
manning tingkat, pangkat, kualifikasi dan sertifikasi pelaut (termasuk sertifikat
bendera negara dukungan) dan peraturan kerja termasuk disiplin dan persyaratan
lain;
(iii) sebelum untuk menugaskan seorang pelaut untuk kapal, Apex menunjuk penyediaan
tenaga badan harus menjamin bahwa semua pelaut telah lulus pemeriksaan
kesehatan dengan seorang praktisi medis yang memenuhi syarat lisensi (yang
diakui oleh pejabat yang berwenang / bendera negara) dan pelaut memiliki yang
valid sertifikat medis kebugaran.
Sertifikat kebugaran medis harus disediakan dalam bahasa Inggris.
Sertifikat kebugaran medis yang dikeluarkan untuk pelaut harus sesuai dengan STCW
(Manila amandemen 2010), MLC 2006 dan Persyaratan Bendera negara yang
tepat dan harus menyertakan setidaknya:
1. pendengaran, penglihatan, visi warna (bila diperlukan);

2. bahwa sang pelaut adalah medis cocok untuk melaksanakan tugas-tugas yang
ditetapkan di laut;
3. pernyataan bahwa sang pelaut tidak menderita kondisi medis yang mungkin
diperburuk oleh layanan di laut atau membuat sang pelaut tidak layak untuk
layanan seperti itu atau membahayakan kesehatan orang lain di kapal, dan
4. jika ada pembatasan medis.
Google Translator
Sertifikat medis kebugaran akan berlaku untuk maksimal 2 (dua) tahun. Keabsahan
sertifikat visi warna adalah selama 6 (enam) tahun.
Dalam kasus-kasus yang mendesak dan/atau ketiadaan persyaratan STCW dan bendera
negara yang berlaku untuk sertifikasi medis, izin dari bendera Sate adalah
diperoleh untuk seorang pelaut bekerja tanpa sertifikat kebugaran medis berlaku
sampai port panggilan berikutnya mana pelaut dapat memperoleh sertifikat
medis kebugaran dari seorang praktisi medis yang memenuhi syarat, asalkan
periode izin tersebut tidak melebihi 3 (tiga) bulan; dan sang pelaut yang
bersangkutan memiliki sertifikat kadaluarsa kebugaran medis tidak lebih dari 3
(tiga) bulan.
Jika seorang pelaut telah menolak sertifikat medis kebugaran atau telah
memiliki pembatasan yang dikenakan pada kemampuan mereka untuk bekerja,
khususnya terhadap waktu, bidang pekerjaan atau perdagangan daerah, Apex
menunjuk penyediaan tenaga badan akan memberikan kesempatan untuk
memiliki pelaut pemeriksaan lebih lanjut oleh orang lain yang mandiri
berlisensi dokter atau wasit medis independen.
Apex ditunjuk penyediaan tenaga badan akan memeriksa sertifikat medis

kebugaran dan menyediakan Apex crewing Departemen dengan "pelaut
pekerjaan formulir pendaftaran" (Apex bentuk C.121) untuk konfirmasi dan
Fotokopi sertifikat medis kebugaran pelaut sebelum mempekerjakan pelaut
untuk konfirmasi
Apex ditunjuk penyediaan tenaga badan akan menjaga daftar penyedia layanan medis
yang memenuhi syarat sepatutnya berlisensi dokter dan diakui oleh pejabat yang
berwenang / bendera negara.
(iv) memastikan bahwa awak kapal akan memiliki perintah bahasa Inggris standar cukup
untuk memungkinkan mereka untuk melakukan tugas-tugas mereka aman;
(v) memerintahkan kru untuk mematuhi semua perintah yang wajar dari pemilik
dan/atau perusahaan, termasuk, namun tidak terbatas pada perintah sehubungan
dengan keselamatan dan navigasi, penghindaran polusi dan perlindungan
lingkungan;
(vi) memastikan bahwa tidak ada orang yang terhubung akan melanjutkan ke laut di
kapal tanpa persetujuan pemilik (izin tersebut untuk tidak wajar dipotong);
(vii) mengatur transportasi awak, termasuk pemulangan; seperti yang diperintahkan oleh
pemilik
(viii) pelatihan kru dan mengawasi efisiensi mereka;
Google Translator
(ix) melakukan negosiasi union; dan
(x) beroperasi dengan pemilik obat dan alkohol kebijakan, kecuali jika disepakati
sebaliknya.
Jika Manning badan telah gagal untuk memenuhi kewajiban mereka dalam menyediakan
sesuai syarat kru, maka penggantian tersebut akan biaya kru manajer.
Manning badan akan:

(i) mendirikan sistem akuntansi yang memenuhi persyaratan dari pemilik dan
menyediakan layanan reguler akuntansi, menyediakan laporan rutin dan catatan; dan
(ii) mempertahankan catatan semua biaya dan pengeluaran yang dikeluarkan serta data
diperlukan atau tepat untuk penyelesaian rekening antara para pihak.
(iii) selalu berkonsultasi dengan pemilik terkait dengan penanganan dan penyelesaian
klaim dan perselisihan.
6.4.3 audit internal di Manning badan

Apex kapal manajemen akan menetapkan penanggung jawab dengan kapal laut atau latar
belakang teknis, untuk melaksanakan audit disetujui Manning badan interval waktu yang
tidak melebihi 12 bulan untuk memastikan kepatuhan mereka penuh perusahaan kami petunjuk
dan memastikan semua dokumen yang diajukan untuk kemudahan referensi sesuai ISM dan
persyaratan kode MLC, menggunakan penyediaan tenaga badan audit checklist (Apex bentuk -
613 kantor).
6.4.4 rekruitmen dan seleksi
Perusahaan mengakui pekerjaan personil perahu yang kompeten sangat penting untuk
pengoperasian kapal-kapal yang aman, efisien dan ekonomis. Untuk tujuan ini, gelar Master dan
Chief Engineers yang dipilih dengan hati-hati.
Master dan Chief Engineers dipromosikan dari dalam perusahaan mengikuti

penilaian terus-menerus.
Jika perwira Senior bergabung dengan perusahaan - sebelum melakukan jadi
referensi cek dari majikan sebelumnya diperoleh.
Sebelum mengirim Master baru atau Chief Engineer untuk kapal, setiap upaya dilakukan untuk
mengatur Master Chief Engineer untuk mengunjungi kantor perusahaan di Singapura, jika
mungkin, untuk penilaian akhir dan orientasi ke pemilik dan penyewa kapal di persyaratan.
Jika kunjungan mereka ke Singapura tidak praktis karena keadaan dan/atau keadaan yang tidak
terduga, Semua baru direkrut Masters, Chief Engineers dan jika dianggap perlu, perwira Senior
lainnya yang dipekerjakan pada pembuluh dikelola adalah penjelasan oleh Para manajer
menggunakan Skype atau telepon di kantor Manning sebagai bagian dari kriteria perkenalan,
seperti yang dipersyaratkan oleh ISM.
Petugas juga akan dipandu untuk membiasakan diri dengan perusahaan SQMS manual, mana
tercantum semua prosedur dan kebijakan perusahaan. Salinan semua diperbaharui SQMS
Google Translator
manual akan dipelihara di setiap kantor Manning menyediakan perwira dan awak kapal untuk
perkenalan tepat dengan perusahaan SQMS sebelum bergabung dengan pembuluh dialokasikan.
Petugas dapat meminta Manning kantor untuk berbicara dengan salah satu manajer di Singapura
untuk memperjelas keraguan sehubungan dengan prosedur dan kebijakan perusahaan atau
mengenai kapal tersebut bahwa ia akan bergabung.
Sumber rekrutmen perwira dan rating adalah baik langsung maupun melalui disetujui Manning
kantor yang bekerja untuk didefinisikan perusahaan petunjuk.
Setiap perwira dan Rating dievaluasi selama jangka waktu oleh Master dan penilaian dibuat
menggunakan form laporan yang sesuai. Asli formulir dikirim ke agen Manning yang
memastikan rincian yang dimasukkan ke dalam Pangkalan data kru yang diadakan pada File.
Salinan formulir disetujui penilaian juga disimpan di Apex kapal manajemen kantor.
Setiap awak kapal harus memberikan kebugaran medis sertifikat dikeluarkan dalam setahun
terakhir ke agen penyediaan tenaga yang diajukan, di file pribadi individu.
Master dan petugas diwajibkan untuk memiliki perintah yang memadai dari bahasa Inggris.
Perusahaan akan berusaha untuk memastikan ada bahasa yang umum antara petugas dan
peringkat di semua kapal sesuai dengan IMO - persyaratan ISM Code.
6.4.5 kru administrasi dan pelatihan
Pusat data yang disimpan pada semua perahu personil kedua saat ini dan masa lalu sebagai 6.4.1
detail di prosedur ini oleh "Disetujui Manning badan"
Kru pelatihan dilakukan dimana diperlukan oleh "Disetujui Manning badan".

Instruksi lebih lanjut pada kru administrasi dan disiplin yang ditemukan di tingkat 3 petunjuk.
6.4.6 perjalanan dan visa
Pengaturan perjalanan dan visa awak diatur oleh badan Manning sebagai diperlukan.
Anggota kru tidak memiliki fasilitas untuk mengubah pengaturan perjalanan. Ini hanya dapat
dilakukan melalui kantor di Singapura atau oleh agen Manning disetujui.
6.5 CATATAN
Petunjuk kapal.
Kru evaluasi catatan
Personil file.
Audit catatan
Daftar-pembanding
Google Translator
Google Translator
Bagian 7: Pengembangan rencana untuk operasi kapal
7.1 TUJUAN
Prosedur ini mengidentifikasi berbagai operasi kapal dan memastikan pendirian bagi
pengembangan rencana untuk mempromosikan keselamatan praktikum onboard.
7.2 LINGKUP
Prosedur ini akan sejauh praktis mencakup semua operasi kapal. Namun, bijaksana
untuk menyebutkan bahwa ada banyak operasi kapal yang dapat berbeda dari kapal ke
kapal tergantung pada jenis kapal dan/atau desain dan/atau tata letak kapal. Ini adalah
perusahaan niat untuk menetapkan tatacara penyusunan rencana dan petunjuk,
termasuk daftar yang sesuai untuk operasi kapal kunci mengenai keselamatan kapal
dan pencegahan polusi.
7.3 TANGGUNG JAWAB
Perusahaan telah diidentifikasi dan diakui operasi kapal yang penting dan untuk
memastikan bahwa berbagai tugas yang terlibat harus didefinisikan dan diberikan
kepada teknisi. Ini tetap menjadi tanggung jawab petugas masing-masing, insinyur
dan peringkat untuk memastikan kepatuhan pada praktek-praktek yang
didokumentasikan keselamatan.
7.4 PROSEDUR
Perusahaan akan memberikan tingkat 3 instruksi manual untuk menutupi, sesuai,

various operasi kapal rencana. Rencana operasional ini akan termasuk:-
Bagian A: sistem manajemen keselamatan - umum

Bagian B: tanggap darurat
Bagian C: Crew - petunjuk untuk personil
Bagian D: operasi kapal-dek Departemen
E bagian: operasi kapal-mesin Departemen
F bagian: pembelian prosedur
Bagian G: perusahaan Surat-Surat Edaran. (di file terpisah)
H bagian: perusahaan bentuk-bentuk standar. (di file terpisah)
Referensi perpustakaan (pantai dan kapal).
Berbagai poster keselamatan
7.5. CATATAN
Semua keselamatan manajemen sistem manual sebagaimana dinyatakan di atas.
Google Translator
Bagian 8: Kesiapsiagaan darurat
8.1. TUJUAN
Untuk mengaktifkan shore perusahaan berbasis manajemen untuk merespon secara teratur dan
pre-planned untuk menangani keadaan darurat yang melibatkan kapal-kapal yang
dioperasikan oleh perusahaan.
Tim tanggap darurat ini telah diselenggarakan untuk berurusan segera dan efektif dengan korban
yang melibatkan perusahaan kapal. Tim ini terbentuk dari manajer dan pengawas dari
berbagai departemen dan akan diaktifkan untuk menanggapi keadaan darurat yang
mempengaruhi perusahaan kapal.
Penerimaan informasi mengenai korban, tim akan segera diaktifkan. Pemberitahuan dari korban
akan biasanya datang melalui saluran operasional tapi Berita pertama bisa datang dari
hampir semua media komunikasi.
8.2 LINGKUP
8.2.1 prosedur ini mengidentifikasi pantai berbasis manajemen tim tanggap darurat dan langkah-
langkah luas yang diperlukan untuk menangani keadaan darurat yang mungkin serius
mempengaruhi setiap kapal.
8.2.2 kapal darurat mungkin satu atau kombinasi dari berikut: Eropa
1. main Engine kegagalan.

2. gigi kemudi kegagalan.
3. tabrakan.
4. grounding.
5. berbahaya Cacat struktural.
6. kargo tumpahan.
7. minyak polusi atau tumpahan
8. api.
9. banjir.
10. pergeseran kargo menyebabkan daftar berbahaya.
11. kargo Jettisoning.
12. manusia ke laut/orang hilang/pencarian dan penyelamatan.
13. pembajakan.
Catatan: perhatian juga ditarik ke The darurat respon rencana
8.2.3 pantai perusahaan berbasis pusat respon darurat berbasis di kantor di Singapura dan lokasi
ini akan menjadi titik fokus dari semua komunikasi seluruh keadaan darurat.
Google Translator
8.3 TANGGUNG JAWAB
8.3.1 Majelis tim tanggap darurat
Awal pemberitahuan akan diterima oleh DPA atau General Manager. Ini akan segera diberitahu
ke CEO. Dalam ketiadaan atau jika ia tidak tersedia informasi akan dilewatkan langsung
dari sumber (kapal telepon, agen teleks atau pesan kamar) untuk pengawas bertanggung
jawab atas kapal bersangkutan. Tim akan merakit jika pemberitahuan dianggap
berpotensi serius.
8.4 PROSEDUR TANGGAP DARURAT, BOR DAN OLAHRAGA
Perusahaan memiliki file sendiri diterbitkan mencakup prosedur tanggap darurat dan ini harus
berkonsultasi untuk semua rincian kontak, nomor telepon dan prosedur. Ini akan tetap
up-to-date dengan DPA. Sebagai daerah ini merupakan prosedur kunci di bawah
persyaratan ISM, sangat penting bahwa publikasi ini baik dipublikasikan dan disimpan
dalam posisi terkemuka dalam kepala kantor.
Tim akan melaksanakan latihan minimal sekali per tahun dan rincian akan tercatat dalam file
darurat respon rencana dan dibahas pada "Manajemen Review Meeting".
8.5 CATATAN
Catatan dari latihan darurat

Rencana tanggap darurat
Rencana kontingensi kapal.
Pantai berdasarkan rencana kontingensi
Google Translator
Bagian 9: Laporan dan analisis bebas-kesesuaian,
Kecelakaan dan kejadian-kejadian yang berbahaya
9.1 TUJUAN
Untuk menjelaskan metode pengendalian diidentifikasi bebas-conformances dalam sistem
manajemen keselamatan dan investigasi kecelakaan, insiden dan kejadian-kejadian yang
berbahaya untuk menetapkan jika ada tambahan apapun bebas-conformances.
9.2 LINGKUP
9.2.1 prosedur ini mencakup ringkasan:

-Catatan non sesuai
-Kecelakaan
-Insiden
-Berbahaya kejadian.
9.3 TANGGUNG JAWAB

Semua pantai dan laut personil bertanggung jawab untuk mengidentifikasi dan pelaporan bebas-
conformances dengan mengikuti alur, dirancang dan ditampilkan sebagai lampiran A
dari prosedur ini.
DPA bertanggung jawab untuk memastikan prosedur ini secara ketat mengikuti untuk
memastikan pengendalian kegiatan yang tercantum dalam lingkup.
9.4 PROSEDUR
9.4.1. umum
Perusahaan mengakui bahwa tidak ada usaha sempurna dan khususnya dibidang industri
perkapalan - operasi kapal akan mengalami kecelakaan, insiden dan kemunculan
berbahaya oleh sifat berbahaya pekerjaan.
Memiliki diakui di atas, perusahaan telah menerapkan prosedur ini untuk mendorong
pelaporan bebas-conformances, kecelakaan, insiden, dan kejadian berbahaya, sehingga
mereka dapat diselidiki dan dianalisis dengan tujuan meningkatkan kualitas, keselamatan
kapal, personil dan polusi pencegahan.
Conformances bebas akan biasanya dibangkitkan selama Internal Audit Keselamatan
tetapi harus diingat bahwa kecelakaan, insiden dan berbahaya kejadian yang tidak bebas-
conformances sampai mereka telah diselidiki dan dianalisa untuk melihat jika sistem
keselamatan dapat ditingkatkan karena mengidentifikasi kelemahan.
Di masa lalu, personil telah takut pelaporan masalah karena takut pekerjaan mereka,
sehingga prosedur ini ditulis untuk mendorong pelaporan masalah begitu bahwa setiap
orang, pantai dan laut personil, dapat belajar dan memperbaiki sistem ini.
Untuk menghindari kebingungan, non-kesesuaian berarti suatu kegiatan yang tidak

berjalan sesuai rencana, atau personil tidak mengikuti sistem.
Google Translator
Perbaikan, break downs dan cacat yang tidak bebas-conformances kecuali mereka jelas
mempengaruhi kualitas atau keamanan dan kelemahan yang diidentifikasi dalam sistem.
Proses kontrol prosedur dan perawatan kapal dan peralatan dan menjelaskan metode
laporan cacat dan tindakan yang akan diambil.
9.4.2 sumber daya

Perusahaan mengakui kebutuhan untuk menyediakan sumber daya untuk mengoperasikan
kontrol berikut untuk memastikan bahwa non-kesesuaian dari setiap alam diidentifikasi
dan tindakan korektif yang diambil oleh:-
i. Rekaman, menganalisis dan membuat keputusan pada situasi yang telah mengakibatkan
mengidentifikasi bebas-conformances.
ii. Menyediakan sumber daya untuk mengaktifkan tindakan korektif harus diambil ketika bebas-
conformances telah diidentifikasi.
iii. Menjaga komunikasi yang efektif untuk memastikan semua terlibat personil senantiasa
diberitahu tentang:-
1. perbaikan tindakan diambil atau direncanakan.
2. kemajuan dari tindakan korektif.
iv. Review dan update prosedur perusahaan apabila diperlukan.
9.4.3 Bebas-Conformances
Pelaporan bebas-Conformances
Semua staf pantai dan laut yang didorong untuk melaporkan non-kesesuaian, baik secara
tertulis atau lisan diikuti oleh laporan tertulis untuk:-
* Inspektur mereka masing-masing (kepala Departemen).
* Penguasa kapal.
* Orang yang ditunjuk ke darat
Dalam semua kasus, laporan akan dikirimkan ke para Inspektur teknis bertanggung
jawab yang kemudian akan bekerja sama dengan DPA atau General Manager.
Semua non-conformances akan dicatat sebagai berikut:-
) Kapal bebas-conformances akan dicatat oleh Master kapal dan tercatat pada laporan
bebas-kesesuaian (NCR).
b) Pantai berbasis non-conformances akan dibawa ke perhatian dari manajer
bertanggung jawab (atau atau dikenali olehnya) dan juga dicatat di NCR formulir.
c) Bebas-conformances diidentifikasi oleh Internal atau eksternal auditor akan direkam
dan dibawa ke perhatian dari tanggung jawab guru atau manajer melalui di NCR.
Google Translator
d) Selama audit internal dari kapal, teknis pengawas atau Manajer harus memastikan
sebelum meninggalkan kapal Master memiliki daftar bebas-conformances jika
diidentifikasi apapun. Para Inspektur harus memastikan salinan laporan dikirim ke
DPA dan meningkatkan sesuai NCR.
e) Dalam ringkasan salinan semua NCR harus dikirim ke:-
* Penguasa kapal atau manajer yang terlibat darat (sesuai).

* DPA.
* Copy dipertahankan oleh internal auditor atau pencetus.
Salinan setiap NCR dibesarkan oleh auditor eksternal akan diteruskan ke DPA untuk
tindakan.
Itu adalah tanggung jawab DPA untuk mencatat semua NCR untuk dapat menunjukkan
bukti-bukti yang objektif mereka sedang dikendalikan dan ditindaklanjuti.
Penutupan bebas-Conformances
Ketika laporan bebas-kesesuaian tersebut dilaporkan sebagai diperbaiki dengan bukti

seperti foto dokumen pendukung lainnya, manajer teknis di-charge kapal akan meninjau
Apakah tindakan diterima. Tindakan korektif harus diverifikasi selama berikutnya
inspeksi atau Audit.
Karena tanggal penutupan bebas-kesesuaian laporan (V-521) adalah salah satu
dinyatakan oleh auditor atau maksimum tiga bulan dari tanggal penerbitan.
Tindakan korektif untuk pengamatan akan dilaksanakan segera setelah situasi izin tetapi
tidak lambat berikutnya inspeksi atau Audit karena.
Review laporan Non-kesesuaian (NCR)
DPA akan meninjau dan mengevaluasi semua NCR untuk menetapkan tren atau
kelemahan dalam sistem untuk menentukan tindakan korektif jangka pendek atau
panjang baik untuk memastikan bahwa apa pun kekambuhan mungkin dihindari.
DPA akan diminta untuk melaporkan hasil analisis NCR's selama manajemen dan
pertemuan.
Semua NCR harus secara efektif ditutup setelah tindakan korektif.
9.4.4 besar bebas-kesesuaian
Itu harus ditangani segera segera setelah itu dikeluarkan. Itu harus downgrade ke bebas-
kesesuaian jika administrasi atau organisasi yang diakui puas bahwa tindakan korektif
efektif yang sedang diambil. Besar bebas-kesesuaian dibesarkan di sebuah kapal harus
diturunkan sebelum kapal layar. Mana administrasi memungkinkan besar bebas-
kesesuaian untuk downgrade, setidaknya satu audit tambahan harus dilakukan dalam
jangka waktu yang ditunjukkan dalam rencana tindakan korektif disepakati untuk
memverifikasi yang efektif tindakan diambil. (Silakan merujuk prosedur tentang
Google Translator
diamati ISM Code besar bebas-kesesuaian (MSC/Circ.1059-MEPC/Circ.401) untuk
detail.)
9.4.5 kecelakaan, insiden dan kejadian-kejadian yang berbahaya
Hal ini penting semua pantai dan laut personil laporan kecelakaan, insiden dan kejadian-
kejadian yang berbahaya melalui unggul mereka langsung ke DPA.
Perusahaan telah merancang laporan yang cocok untuk digunakan saat melaporkan
aktivitas tersebut. Laporan harus termasuk suatu Deskripsi tentang kemungkinan
penyebab dan saran untuk perbaikan.
Setelah menerima, DPA bersama-sama dengan personil yang sesuai, akan segera
menyelidiki acara untuk membangun secepat mungkin jika ada non-kesesuaian untuk
memperbaiki dalam sistem manajemen keselamatan yang sudah ada.
Hasil penyelidikan akan beredar yang sesuai untuk semua orang-orang yang dapat
mengambil manfaat dari acara atau yang bertanggung jawab untuk meningkatkan sistem
bekerja.
9.4.6 Dekat-rindu pelaporan

Persyaratan pelaporan dan penyelidikan
Semua dibentuk akan dilaporkan. Pelaporan dibentuk diperlukan sehingga langkah-
langkah perbaikan dapat diambil untuk menghindari kambuh dan untuk mempromosikan
budaya keselamatan. Itu adalah satu keperluan dari Bagian 9 dari ISM Code pelaporan
dan menyelidiki situasi berbahaya.
Belajar pelajaran dari dekat-rindu harus membantu untuk meningkatkan keselamatan
kinerja sejak dibentuk dapat berbagi penyebab yang mendasari sama sebagai kerugian.
Tujuan utama dari dekat-rindu pelaporan dan menyelidiki adalah untuk mengidentifikasi
daerah-daerah yang menjadi perhatian dan menerapkan tindakan korektif yang tepat
untuk menghindari kerugian di masa depan.
Contoh dekat-rindu
Beberapa contoh umum membantu dekat-rindu untuk menggambarkan definisi ini:
1 setiap peristiwa yang mengarah ke pelaksanaan prosedur darurat, rencana atau respon
dan dengan demikian mencegah kerugian. Sebagai contoh, tabrakan nyaris
dihindari; atau ganda anggota kru cek katup dan menemukan tekanan salah
membaca sisi supply.
.2 setiap peristiwa di mana kondisi tak terduga dapat mengakibatkan konsekuensi yang
merugikan, tetapi yang tidak terjadi. Misalnya, seseorang bergerak dari lokasi segera
sebelum Derek tiba-tiba tetes beban kargo ada; atau menemukan kapal itu sendiri
off-kursus di perairan dangkal biasanya tetapi apakah tidak tanah karena air pasang
tinggi-musim semi biasa.
.3 setiap situasi berbahaya atau berbahaya atau kondisi yang tidak ditemukan sampai
setelah bahaya telah berlalu. Misalnya, sebuah kapal dengan aman berangkat untuk
Google Translator
ditelepon dan menemukan beberapa jam ke pelayaran bahwa radio kapal tidak
disetel untuk frekuensi radio Master pelabuhan; atau ditemukan bahwa skala ECDIS
tampilan tidak sesuai skala, proyeksi, atau orientasi gambar grafik dan radar.
Proses penyelidikan dekat-rindu

Sebagai minimum, informasi berikut harus dikumpulkan tentang setiap dekat-
ketinggalan:
1Siapa dan apa yang terlibat?
.2Apa yang terjadi, di mana, Kapan, dan dalam urutan apa?
3Apa yang potensi kerugian dan keparahan mereka potensi?
4Apa itu kemungkinan kerugian yang menjadi sadar?
.5Apa kemungkinan terulangnya rantai peristiwa dan/atau kondisi menyebabkan dekat-
rindu?
Jawaban untuk pertanyaan-pertanyaan ini akan menentukan jika penyelidikan mendalam
diperlukan, atau jika laporan sepintas akan cukup. Penyelidikan mendalam diperlukan
dari mereka dibentuk yang cenderung kambuh dan/atau yang bisa memiliki konsekuensi
parah.
Begitu keputusan telah diambil untuk melanjutkan dengan penyelidikan penuh, lebih
lanjut keputusan yang diambil tentang tingkat kepegawaian diperlukan, siapa yang
harus bertanggung jawab, dan sumber daya apa yang diperlukan untuk penyelidikan
selesai berhasil.
Langkah-langkah utama dalam penyelidikan adalah:
Pertemuan Terlepas dari sifat dekat-ketinggalan, kategori dasar data yang harus
dekat- dikumpulkan meliputi:
ketinggalan -orang,
informasi -dokumen,
-data elektronik,
-fisik, dan
-posisi lokasi.
Data ini sangat penting untuk memastikan bahwa pemahaman dapat
mencapai tentang apa, bagaimana, yang, dan akhirnya mengapa dekat-
rindu terjadi. Data pengumpulan dilakukan oleh wawancara personel
kunci dan koleksi fisik, posisi dan lokasi data, menggunakan hal-hal
seperti sebagai foto, rekaman VDR, grafik, log, atau apapun yang rusak
komponen. Selain itu, informasi harus dikumpulkan mengenai
perlindungan di tempat untuk melindungi orang-orang di kapal dan
publik, dan sistem operasional yang mempengaruhi dekat-ketinggalan
acara.
Menganalisa Menerapkan teknik analisis data yang membantu untuk mengidentifikasi
informasi informasi yang masih perlu diambil untuk menyelesaikan pertanyaan-
pertanyaan terbuka tentang dekat-rindu dan penyebabnya. Ini dapat
membuat lebih efisien pengumpulan data tambahan. Tujuan akhir dari
kegiatan ini adalah untuk mengidentifikasi semua faktor penyebab.
Mengidentifikasi Pada saat ini siapa, apa, dimana, mengapa, dan Kapan dari dekat-rindu
faktor penyebab memahami, dan kesalahan manusia, masalah
struktural/mesin/peralatan/perlengkapan, dan faktor-faktor eksternal yang
mengarah ke dekat-ketinggalan, telah diidentifikasi. Langkah berikutnya
adalah untuk lebih memahami penyebab yang memberikan kontribusi
Google Translator
untuk dekat-ketinggalan. Ada berbagai metode identifikasi untuk tujuan
ini, termasuk taksonomi penyebab. Ini dapat digunakan untuk menyelidik
mendalam melewati penyebab paling jelas.
Mengembangkan Rekomendasi dibuat harus mengatasi semua faktor penyebab
dan diidentifikasi untuk meningkatkan kebijakan organisasi dan kapal,
melaksanakan praktek dan prosedur. Melaksanakan rekomendasi yang tepat adalah
rekomendasi kunci untuk menghilangkan atau mengurangi potensi terjadinya kembali
serupa dibentuk atau lebih serius kerugian.
Menyelesaikan penyelidikan
Setelah menyelesaikan proses penyelidikan, menghasilkan laporan (baik singkat atau

luas, tergantung pada kedalaman analisis yang dilakukan dan tingkat risiko), bersama,
membaca, dan ditindaklanjuti.
Untuk analisis kecenderungan berikutnya (jangka panjang), laporan harus Diarsipkan dan
revisited secara tepat waktu.
9.5. catatan
NON-KESESUAIAN FILE.
LAPORAN AKSI NON KESESUAIAN/KOREKTIF.
LAPORAN KECELAKAAN - KEJADIAN - KEJADIAN YANG BERBAHAYA.
MANAJEMEN REVIEW MENIT.
9.6. lampiran
Lampiran NCR / tindakan korektif Flow Chart
Google Translator
Google Translator
LAMPIRAN A
NON KESESUAIAN DAN TINDAKAN KOREKTIF FLOW CHART
Google Translator
Bagian 10: Pemeliharaan kapal & peralatan
10.1 TUJUAN
Untuk menggambarkan sistem yang menjamin perawatan, perbaikan dan dry-docking kerja
dilakukan secara efisien, dikontrol dan efektif, dengan catatan yang memadai
dipertahankan.
10.2 LINGKUP
Prosedur ini menggambarkan kegiatan dan tanggung-jawab kontrol, dari titik identifikasi
bekerja diperlukan, melalui untuk penyelesaian pekerjaan dan merekam pengajuan.
10.3 TANGGUNG JAWAB
Para Inspektur teknis bertanggung jawab untuk Manajer Umum untuk memastikan
prosedur ini dapat dipenuhi.
Para Inspektur teknis bertanggung jawab untuk Manajer Umum untuk hari ke hari
pemeliharaan, perbaikan dan dry-docking kapal.
Master merupakan penanggung jawab: Eropa
* Pemeliharaan keseluruhan kapalnya.

* Melaporkan status kapalnya untuk manajer bertanggung jawab sesuai atau Inspektur.
* Memastikan kepatuhan terhadap prosedur ini.
* Memastikan penyelesaian pemeliharaan sesuai laporan bentuk.
Chief Engineer bertanggung jawab untuk Master untuk pelaksanaan program

pemeliharaan mesin dan untuk memastikan pekerjaan tersebut dilakukan onboard
selesai memuaskan dan laporan dikirim, melalui Master, kepada manajer/pengawas
sesuai terlibat.
Chief Officer bertanggung jawab untuk Master untuk pelaksanaan program

pemeliharaan dek dan untuk memastikan pekerjaan tersebut dilakukan onboard selesai
memuaskan dan laporan dikirim, melalui Master, manajer sesuai atau Inspektur.
Manajer account, menggunakan data dari faktur dan informasi direkam pengeluaran
lainnya, bertanggung jawab untuk mengkompilasi, secara individu kapal, laporan
pengeluaran bulanan pemeliharaan teknis.
Google Translator
10.4. PROSEDUR
Tujuan perusahaan adalah untuk melindungi nilai aset dan memiliki kapal dalam
pelayanan yang efektif dengan minimal off-menyewa dan penghentian pada tingkat
biaya ekonomis yang konsisten dengan keselamatan, ketersediaan dan kinerja.
Hal ini juga tujuan perusahaan untuk memastikan bahwa kapal dan peralatan
dipertahankan dalam keadaan lengkap kesiapan operasional sepanjang waktu,
kesesuaian dengan semua persyaratan dari peraturan atau badan klasifikasi.
Standar pemeliharaan akan disimpan pada tingkat yang memberikan hasil operasi
paling ekonomis dalam jangka pendek dan pada saat yang sama menjaga nilai kapal
dalam jangka panjang.
Meskipun setiap anggaran kendala, semua kapal mempertahankan standar yang

menjamin kepatuhan terhadap ketentuan dan peraturan.
General Manager dapat membantu semua manajer dan pengawas dengan memastikan
personil yang berkualitas, terlatih dan berpengalaman tepat ditetapkan dalam
perusahaan.
Pengawas teknis masing-masing memiliki tanggung jawab untuk memastikan:-
* Mengupdate catatan kualitas.

* Pemantauan pengeluaran.
* Menjaga persediaan Catatan:-
Yakni semua saham tingkat secara tahunan.
Yakni toko tingkat mesin suku cadang secara teratur.
Eropa pelumas tingkat bulanan dan ROB dilaporkan ke kantor.
Eropa peralatan oleh terus-menerus pelacakan.
* Pemantauan program pemeliharaan kapal secara bulanan
Hanya disetujui sub-contractors (pemasok) yang digunakan untuk melaksanakan

perbaikan dan pemeliharaan dukungan sejauh mungkin. Namun, baru kontraktor
dengan sertifikasi ISO dan dengan catatan terbukti akan juga dianggap, jika
diperlukan.
10.4.1 perencanaan pemeliharaan
Sebuah pendekatan yang direncanakan untuk perbaikan dan pemeliharaan, pada

dasarnya, adalah satu-satunya faktor yang paling penting. Tanpa perencanaan hati-hati
tidak boleh ada identifikasi beban kerja yang dapat mengakibatkan alokasi pekerjaan
yang tidak tepat, tidak efisien pemanfaatan tenaga manusia, kelalaian dan kelalaian.
Perencanaan karya jadwal rutin dan terjadwal alam harus dilakukan secara berkala
pada tingkat senior, terutama kepala Engineer dan Chief Officer, di setiap kapal.
Setiap jenis kapal akan disediakan dengan jenis kapal direncanakan pemeliharaan
sistem tertentu Booklet - masing-masing untuk dek dan Departemen mesin.
Google Translator
Dalam bekerja di luar jadwal mereka, ketersediaan Toko diperlukan, suku cadang dan
bahan harus diambil ke account dan itu harus selalu berusaha untuk membuat
pemanfaatan penuh dari semua sumber daya yang tersedia.
Ketika diharapkan bahwa beberapa toko, suku cadang, atau bahan akan diperlukan
untuk secara efektif melakukan beberapa masa rutin pemeliharaan dan perbaikan item,
persyaratan yang diperlukan harus diteruskan ke kantor baik sebelum tangan untuk
memastikan pasokan tepat waktu agar tidak untuk menghambat jadwal.
Sebelum melakukan perawatan rutin atau perbaikan komponen, yang dapat menjadi
terbaik dilakukan sementara di pelabuhan, durasi pelabuhan kapal itu tetap harus
dikenal dan penilaian harus dilakukan Apakah pekerjaan dapat dilakukan dalam
rangka waktu agar tidak menyebabkan penundaan t Ia kapal. Harus dipahami bahwa
waktu yang hilang oleh kapal uang dan hanya mencerminkan kurangnya perencanaan
dan manajemen dari staf kapal itu.
Pekerjaan yang tidak dalam kemampuan kapal staf atau yang melibatkan fabrikasi
atau keahlian pengetahuan dll, harus direncanakan, sejauh mungkin, untuk dilayani
selama kapal itu dry-docking rutin atau periode lama port tinggal tanpa perbaikan
mengorbankan operasi yang aman dari kapal.
Perencanaan perawatan untuk setiap kapal diformulasikan oleh Inspektur teknis dalam
hubungan dengan Manajer Umum berdasarkan parameter berikut: Eropa
.1 persyaratan operasional kapal.

UK.2 bahaya yang melekat kargo dilakukan, melewati kargo atau mungkin masa depan
kargo.
.3 kemampuan kru dan peralatan kapal.
Ketersediaan.4 dan kaliber dari setiap diperlukan tenaga kerja, bersama dengan pasokan
bahan yang diperlukan.
.5 Trading pola termasuk kondisi cuaca.
Inspektur.6 daftar kerja dan laporan kehadiran.
Master jari, 7, Chief Engineer dan Chief Mate disampaikan laporan yang meliputi:-
* Kapal log abstrak untuk bulan.

* Main Engine Overhaul informasi.
* Overhaul mesin bantu.
* Lube minyak sampel.
* Mesin Diesel kinerja.
* Main Engine crankweb defleksi.
* Main Engine memegang laporan status baut.
* Megger test laporan.
* SAYA kinerja laporan.
* Setiap laporan lainnya.
Menghadiri teknis Inspektur menarik up rinci daftar bekerja dalam hubungannya

dengan Master dan Chief Engineer masing-masing. Pengawas juga mengkompilasi
Google Translator
Laporan rinci kehadiran yang diajukan (bersama dengan salinan daftar kerja) untuk
Manajer Umum untuk evaluasi nya.
General Manager, menggunakan data yang diberikan oleh Pengawas teknis, Master
dan Chief Engineer, memastikan setiap kapal di armada dipertahankan ke standar
perusahaan dengan data ini.
Pengawas sekolah teknis, dalam hubungan dengan General Manager, menggunakan

semua data yang tersedia, secara teratur memeriksa kemajuan dan efektivitas program
pemeliharaan kapal dalam hubungan dengan kebutuhan perjalanan dan Piagam
kewajiban.
Menghadiri teknis Inspektur akan selalu bekerja sama dengan Master Chief Engineer
untuk merencanakan:-
* Rutin pemeliharaan cat.

* Bahan pelestarian.
* Mesin dan mesin pemeliharaan.
* Perbaikan termasuk pelaksanaan dan pemeliharaan efektif Kesehatan, keselamatan
dan standar kontrol lingkungan.
Item pemeliharaan melampaui kemampuan awak kapal itu dan yang tidak merugikan
mempengaruhi kelayakan kapal itu mungkin:-
* Diperbaiki menggunakan sumber daya lokal.

Ditunda sampai sumber daya yang diperlukan tersedia untuk mengaktifkan perbaikan kapal
atau;
Ditambahkan ke yang berikutnya dry-dock spesifikasi.
10.4.2 kategori pekerjaan perbaikan dan pemeliharaan
Pada dasarnya pekerjaan perbaikan dapat dikategorikan sebagai berikut:-
10.4.2.1 rutin dijadwalkan pemeliharaan
Di bawah ini, dapat digolongkan item seperti:-
.1. Pemeliharaan preventif - kategori ini panggilan untuk item akan dibuka untuk pemeriksaan
dan perbaikan pada periode waktu tertentu atau setelah sejumlah tertentu berjalan jam.
Pemeliharaan yang dilakukan terlepas dari kondisi mesin untuk mempertahankan
mesin dalam kondisi operasional yang memuaskan.
.2. Pemeriksaan berkala item wajib tertentu mesin dan peralatan di kesesuaian dengan jadwal
yang ditetapkan masyarakat klasifikasi seperti yang tercantum dalam status survei
tahunan dan kuartal mereka.
.3. Inspeksi/servis peralatan keselamatan item seperti yang dipersyaratkan oleh Bendera
negara, peraturan dan badan-badan klasifikasi, yaitu tahunan servis liferafts, tekanan
pengujian alat pemadam portabel dll.
Google Translator
10.4.2.2 pemeliharaan terjadwal
Ini berlaku untuk interior dan exterior Deck, superstructures dan sekat, tiang dan tali-temali,
dek mesin dan tambatan Fitting, pipa dan katup dan fitting miscellaneous lain.
Untuk item ini, penilaian Master Chief Officer atau Chief Engineer diandalkan untuk bekerja
keluar rencana perbaikan dan pemeliharaan sebagai perbedaan usia kapal, konstruksi,
operasi kondisi dan pola perdagangan dapat mengakibatkan berbeda persyaratan
pemeliharaan.
Kondisi berbasis pemeliharaan dapat juga dikategorikan di bawah judul ini. Ini ditentukan oleh
kinerja atau keadaan fisik mesin, ditentukan oleh biasa atau terus-menerus memeriksa
parameter yang berlaku dan hanya dilakukan apabila kondisi operasi telah memburuk
di bawah standar yang memuaskan, namun sebelum kerusakan atau kegagalan terjadi.
10.4.2.3 perbaikan
Ini dapat dibagi menjadi:-
.1. Perbaikan kerusakan - yang dapat merupakan dari:
i) tabrakan kerusakan.
II) kerusakan buruh kapal dan peralatan dihasilkan dari mereka kesalahan
penanganan dan kelalaian.
.2. Perbaikan pemeliharaan korektif - ini kadang-kadang disebut sebagai rincian pemeliharaan
dan hanya dilakukan untuk mengembalikan mesin atau komponen kembali ke kondisi
operasional setelah kegagalan atau kerusakan yang diakibatkan dari penggunaan dan
keausan normal.
.3. Perbaikan secara berkala dan darurat - ini termasuk barang-barang seperti dry-docking rutin
dan semua perbaikan dan pemeliharaan luar kemampuan personil kapal itu.
.4. Garansi perbaikan - ini biasanya berlaku untuk kapal-kapal yang telah baru dikirimkan dari
halaman dan periode biasanya meluas selama dua belas bulan dari tanggal pengiriman.
Dari hari pengiriman semua kesalahan timbul dari salah tafsir ke lambung, struktur, mesin dll,
misfitting atau kerusakan timbul dari desain rusak dll. Sampai berakhirnya masa
garansi dilakukan oleh halaman biaya mereka.
Garansi perbaikan dapat juga merupakan perbaikan peralatan baru dipasang di atas kapal yang
ada dalam segala kerusakan dari cacat karena manufaktur selama jaminan Ruangan
Khusus.
Google Translator
10.4.3 tanggung jawab dan prosedur
Master dan Chief Engineer bersama dengan pejabat yang personel kunci di bertanggung jawab
untuk pengembangan, efektivitas, perencanaan dan menetapkan pekerjaan
pemeliharaan berdasarkan persyaratan Departemen.
Master bersama dengan kepala Departemen harus mengadakan pertemuan rutin yang
diperlukan untuk mengembangkan program pemeliharaan, mengkoordinasikan
kegiatan berbagai departemen, membangun tanggung jawab dan mengembangkan
urutan tindakan. Dalam pertemuan mereka, mereka juga harus mengenali potensi
daerah berbahaya di kapal yang dapat menghambat keselamatan kapal dan personil
dan berolahraga berarti mengambil langkah-langkah perbaikan secara prioritas.
Sebelum melakukan usaha rutin dan pemeliharaan kapal mesin atau peralatan yang melibatkan
menonaktifkan sama, izin Master harus dicari yang kemudian akan meninjau Apakah
keselamatan kapal akan terpengaruh selama waktu immobilisation atau jika kapal itu
Piagam kebutuhan akan terhambat.
Kerja yang dilakukan laporan harus diajukan ke kantor secara bulanan.
Dalam hal apapun pemeliharaan atau perbaikan yang bersifat penting atau kritis yang mungkin
termasuk menonaktifkan peralatan penting yang mempengaruhi manuver, kelayakan
atau mencegah kapal melaksanakan tugasnya operasional yang diperlukan, kantor
harus segera diberitahu untuk mengambil tindakan yang diperlukan.
10.4.4 perbaikan daftar dan pengawasan
10.4.4.1 mempersiapkan perbaikan daftar
Untuk perbaikan yang tidak dalam kemampuan kapal staf dan untuk bantuan pantai yang
adalah dirasa perlu, perbaikan rinci daftar harus dipersiapkan pada bentuk perusahaan
yang bersangkutan.
Ini perbaikan yang daftar akan dikelompokkan dengan Departemen daftar perbaikan yang
bersangkutan, yaitu terpisah untuk masing-masing departemen.
Dalam menyusun daftar perbaikan yang harus diisi dan ditandatangani oleh kepala masing-
masing departemen, petugas bersangkutan jelas akan menggambarkan pekerjaan yang
diperlukan, memberikan spesifikasi lengkap dari bahan, ukuran, mana mungkin,
sketsa atau gambar rencana, dll dan akan diperlukan untuk mempengaruhi perbaikan,
suku cadang permintaan formulir harus dilampiri dengan spesifikasi perbaikan.
Google Translator
Spesifikasi harus sebagai faktual sebanyak mungkin seperti yang ditunjukkan oleh contoh
berikut:-
Benar Salah
1. main mesin turbocharger maju utama mesin turbocharger

Tipe-VTR 631, membuat - coklat Boveri. untuk dirombak.
untuk benar-benar dibongkar, seluruh bagian
untuk dibersihkan dan diperiksa dan rotor
Majelis yang seimbang. Nozzle ring yang
diduga retak harus
Khusus diperiksa dan diperbarui sebagai
diperlukan dari kapal cadangan. Kedua berakhir
bantalan dan terlampir L.O. pompa akan menjadi
juga diganti dengan suku cadang dari kapal itu
saham. Setelah Majelis sama untuk mencoba keluar
untuk kepuasan Chief Engineer.
Rincian seperti nama piring, nomor seri,
model, produsen tanggal.
2. galley laut garis air, retak/bocor. Pipa air laut di dapur untuk
Satu panjang pipa galvanis, diperbarui.
Jadwal 80, 7000 mm panjang, nominal
diameter 250 mm, lengkap dengan 2
flensa dan membungkuk deg 2 x 90 untuk menjadi
Diperbaharui pada cara untuk sampah
parasut. Sketsa sama tertutup.
Semua daftar perbaikan disampaikan kepada guru untuk persetujuan dan pemeriksaan
dan itu harus dipastikan sebelum meneruskan ke kantor Apakah item yang diusulkan
pekerjaan ini benar-benar diluar kemampuan personil kapal itu.
Setelah perbaikan daftar yang diterima di kantor dan dicermati, yang bersangkutan Inspektur
akan membuat pengaturan yang diperlukan dengan perusahaan cocok perbaikan pada
waktunya, tergantung jadwal kapal dan menjaga Master diberitahu tentang pengaturan
dibuat. Kecuali secara khusus disarankan oleh kantor, terutama dalam kasus darurat
perbaikan, perbaikan tidak diatur oleh Master tanpa otorisasi sebelumnya kantor.
10.4.4.2 pengawasan perbaikan dan menandatangani tagihan
Hati-hati pengawasan atas perbaikan dilaksanakan harus dilakukan oleh kepala masing-masing
departemen menandatangani tagihan perbaikan atau pekerjaan laporan mungkin juga
diserahkan kepada orang lain berkualitas dalam Departemen jika perlu dengan setiap
komentar yang relevan dilakukan jika diperlukan, terutama yang berkaitan dengan
penandatangan pengujian/fungsi item diperbaiki.
Kepala Departemen secara pribadi akan memastikan bahwa pencegahan yang tepat berkaitan
dengan perbaikan dilaksanakan yang diamati. Dalam kasus manusia-masuk ke dalam
ruang tertutup atau panas bekerja adalah penting, diperlukan pemeriksaan
sebagaimana dimaksud pada izin untuk masukkan formulir yang harus dilakukan.
Ketika perbaikan yang sedang dilaksanakan di kabin, ruang toko atau ruang lain terkunci yang
berisi artikel berharga atau pilferable, mereka harus dihapus dan disimpan di tempat
lain. Jika hal ini tidak mungkin, Departemen yang bersangkutan harus menyediakan
Google Translator
seorang penjaga. Dalam setiap kasus semua diperlukan persiapan harus dilakukan
sebelumnya untuk memastikan waktu yang berharga dan uang tidak hilang dengan
menjaga menunggu buruh.
Hal ini juga penting bahwa catatan dipertahankan di buku catatan oleh kepala masing-masing
departemen yang menunjukkan jumlah orang yang dipekerjakan, jam bekerja dan
pekerjaan yang dilakukan. Pada akhir setiap hari, Master harus menjaga kantor
informasi bekerja kemajuan dan perkiraan waktu penyelesaian.
Setelah perbaikan telah selesai, itu adalah selalu tugas kepala departemen yang bersangkutan
untuk memastikan bahwa pekerjaan yang dilakukan memuaskan dan tanggung jawab
tersebut akan tidak diserahkan kepada orang lain.
Konfirmasi untuk perbaikan yang dilakukan (selesai) akan dibuat oleh kepala
departemen yang bersangkutan dengan menandatangani lembar konfirmasi pemesanan
kontraktor. Kepala Departemen akan menyisipkan dalam lembar konfirmasi
pemesanan berkata, perbedaan dalam tenaga kerja atau jam kerja dll terlibat
sebagaimana yang berlaku. Salinan lembar konfirmasi kerja juga ditandatangani oleh
Master setelah memuaskan bahwa semua pernyataan pada lembar setuju dengan fakta
dan keadaan.
10.4.5 laporan dan catatan
10.4.5.1 deck/mesin pemeliharaan karya buku
Chief Officer, dan kedua insinyur harus menjaga buku kerja untuk masing-masing
departemen, yang harus berisi singkat account dari pekerjaan sehari-hari dilakukan
oleh staf kapal. Chief Officer harus termasuk dalam pekerjaan dilakukan buku
informasi lengkap tentang semua item dari dek Departemen maintenance seperti
mengoles jadwal, tanggal yang memperbaharui crane derrick kabel, perahu falls,
sentuhan atas lukisan dan lainnya perawatan khusus. Insinyur kedua dalam bukunya
pekerjaan akan mencakup rincian dari semua pekerjaan dilakukan pada mesin utama,
bantu, reefer tanaman, boiler, kargo pompa, Semua bantu, pipa dll serta semua
pekerjaan cat yang dilakukan di ruang mesin.
GMDSS Ruangan Khusus petugas harus mempertahankan pekerjaan sendiri buku.

Demikian pula, Electrician juga harus menjaga sendiri buku kerja dilakukan berkaitan
dengan semua crane, pemeliharaan dan tanggung jawab lain yang relevan.
10.4.5.2 entri log perbaikan
Perbaikan penting atau volume yang luas, misalnya unit kerja, crane kawat
pembalikan dll, akan dicatat dalam log kapal itu. Entri log masing-masing
memberikan gambaran singkat tapi jelas perbaikan.
Google Translator
10.4.5.3 Catatan menerima dikonsumsi/suku cadang
Selain membuat entri yang diperlukan dalam Departemen Spare bagian persediaan
buku, laporan bulanan Spare Parts, adalah untuk diisi oleh masing-masing departemen
dan diteruskan ke kantor menunjukkan suku cadang dikonsumsi/diterima untuk
melakukan pemeliharaan atau perbaikan selama bulan.
10.4.5.4 laporan Megger Test
Chief Engineer adalah untuk memastikan bahwa resistansi isolasi listrik yang akurat
dari semua mesin-mesin listrik adalah diambil oleh petugas listrik dan direkam pada
bentuk dan dikirimkan ke kantor pada periode yang ditetapkan. Perhatian segera harus
diberikan untuk mesin yang menampilkan bacaan normal rendah atau telah ditemukan
untuk menjadi secara bertahap menurun selama periode. Dalam hal ini dapat dianggap
bijaksana untuk memiliki semua meggered motor utama sebelum restart terutama
setelah diperpanjang port tetap di tempat-tempat lembab.
10.4.5.5 daftar perbaikan
Chief Engineer dan Chief Officer akan menjaga daftar yang memuat daftar terkini
Cacat diamati dan perbaikan yang dalam/luar kapasitas kapal staf.
Register ini harus disimpan di ruang mesin dan di kantor dek untuk mengizinkan entri
yang relevan yang akan dibuat oleh staf Departemen masing-masing dan harus
dicermati oleh Chief Engineer/Chief Officer untuk mengambil tindakan korektif yang
diperlukan. Item, seperti dan ketika selesai oleh staf kapal, harus dihapus dari daftar.
10.4.6. dry-docking
Usaha-usaha perusahaan kering dermaga kapal setiap 2½-3 tahun. Selama rutin kapal
itu dry-docking, besar bekerja memerlukan fasilitas galangan kapal atau di luar
kemampuan kapal staf akan dilakukan setelah mendapatkan persetujuan dari
kantor/Pengawas. Pada waktu pekerjaan itu akan mencakup:-
) rutin dry-docking dan perbaikan item.

b) utama perubahan, jika ada.
c) Cabinet Class rekomendasi, yang mungkin memerlukan bantuan galangan kapal
untuk menyelesaikan.
d) perbaikan diminta oleh kapal.
10.4.6.1 mempersiapkan Dry-dock spesifikasi
Dry-Dock perbaikan spesifikasi harus disiapkan dan diajukan ke kantor setidaknya

enam bulan sebelum jadwal docking dan daftar tambahan dapat diajukan kapan pun
diperlukan. Daftar ini harus siap secara terpisah oleh dek dan mesin
Departemen dan akan diselesaikan oleh Chief Officer dan Chief Engineer dan
countersigned oleh Master setelah verifikasi nya. Mereka menutupi semua perbaikan
Google Translator
tertunda sesuai Daftar perbaikan dan meliputi perbaikan dalam akomodasi, dapur,
peralatan radio dan navigasi, hull dan mesin perbaikan dll. Hal ini kemudian untuk
diperiksa oleh Inspektur teknis bertanggung jawab.
Sambil menyiapkan spesifikasi berikut pertimbangan rincian harus

diberikan/dilengkapi:-
) item pemeliharaan dan reparasi rutin tidak boleh dimasukkan dalam daftar tetapi
harus dimasukkan dalam daftar terpisah item yang akan dilakukan oleh staf kapal
selama periode docking.
b) untuk akses untuk melaksanakan perbaikan/perpanjangan dari item tertentu,

pekerjaan tambahan seperti menghapus pekerjaan pipa, tali-temali pementasan,
lokal pembersihan dll jika diperlukan, maka itu harus disebutkan dengan jelas
terhadap item.
c) ketika peralatan harus dibawa ke darat untuk perbaikan, hal ini harus dinyatakan.
d) setiap kali berlaku, Semua item harus didukung dengan sketsa cocok untuk mudah
memahami dan semua pekerjaan pipa harus menentukan bahan, panjang, diameter
pipa, dimensi flensa dll.
e) untuk merombak/perpanjangan katup, jenis yaitu kupu-kupu, gerbang atau globe,

dimensi, dll bahan harus ditentukan.
f) jika suku cadang diperlukan untuk melaksanakan perbaikan, semua rincian sama
harus disertakan dalam bentuk permintaan suku cadang.
Setelah pengawasan sama oleh Inspektur spesifikasi akhir perbaikan akan disiapkan
oleh kantor, salinan yang akan diteruskan ke kapal untuk membuat persiapan
diperlukan.
10.4.6.2 mempersiapkan untuk perbaikan
Keadaan yang mengizinkan, Semua persiapan praktis dilakukan oleh kapal itu personil
dalam kesiapan untuk (dan sebelum) dimulainya perbaikan. Atas mengacu pada
persiapan seperti pendinginan boiler, mengosongkan tangki bahan bakar dan air,
membersihkan ruang di mana pekerjaan itu dilakukan, menjaga kargo tank gas gratis
untuk hotwork, pemangkasan kapal untuk dry-docking untuk kebutuhan yard,
menjaga semua item perbaikan label untuk memudahkan identifikasi dll.
Dengan menjadi baik siap untuk perbaikan docking tidak hanya mencerminkan pelaut
yang baik tetapi juga membantu dalam menjaga waktu perbaikan yang rendah yang
menguntungkan para pemilik secara finansial.
Google Translator
10.4.6.3 selama Dry-dock periode
Dengan petunjuk yang diuraikan di bawah ini akan mematuhi setiap kali kapal
ditempatkan dalam dry-dock.
) kapal akan tegak dan akan memiliki trim tidak lebih dari dua meter dengan buritan
atau seperti yang diminta oleh dermaga Master.
b) semua menetas mencakup dan meliputi tween-dek akan dipasang di tempat.
c) semua derek dan Crane harus diamankan di posisi fore-and-aft.
d) semua penjaga rel akan benar dipasang di tempat.
e) gangways akan dilipat terhadap sisi kapal dan pilot tangga akan disimpan jauh.
f) semua sisi Port akan terkunci dalam posisi tertutup.
g) semua fasilitas toilet akan dikunci dan kunci akan disimpan pada papan kunci Chief
Officer.
h) semua utama katup pada garis air cuci akan disimpan menutup selama tinggal kapal
di dermaga.
i) jangkar harus diamankan dengan aman sebelum kapal itu busur memasuki dry-dock.
j) Master akan memuaskan dirinya sendiri api memadai pengaturan pertempuran
dipertahankan.
k) sesuai pemberitahuan yang menyatakan bahwa laki-laki bekerja baling-baling dan
kemudi harus mencolok diposting dekat throttle/katup mesin utama, gear
berputar dan kemudi segera setelah kapal telah diambil untuk blok lunas. Mana
mungkin, hambatan fisik harus diinstal atau mesin relevan immobilised.
l) Master adalah untuk memuaskan dirinya sendiri bahwa ia memiliki stabilitas yang
memadai baik untuk docking dan undocking.
m) Master akan membawa pemberitahuan dari semua prihatin peraturan yang
dikeluarkan oleh otoritas dry-dock.
n) Master untuk memastikan bahwa halaman mengajukan dok kering keel blok
rencana prior untuk kapal memasuki drydock untuk memastikan blok bahkan
dan diatur dengan benar untuk menghindari interaksi antara ruang bingkai, dasar
plug, echo sounder transmisi, dll.
o) semua bidang yang mereka tidak bisa diakses ke halaman pekerja dan kontraktor
akan be diamankan.
p) semua tindakan pencegahan yang diambil untuk mencegah pencurian jika peralatan
kapal termasuk alat, peralatan, dll.
Segera setelah dermaga kering, Master dan Chief Engineer, bersama Chief Officer,
benar-benar harus memeriksa tubuh bawah air kapal itu. Master harus membayar
perhatian khusus untuk setiap cacat dalam lambung kapal itu yaitu shell plating, keel
lambung kapal, dll.
Chief Engineer akan benar-benar memeriksa semua laut-dada, kemudi dan kemudi
bantalan, propeller(s) Seng anoda, batang tabung layar dan semua lain di bawah air
tubuh Fitting seperti pilot tube, echo sounder probe, dll. Dia akan memastikan bahwa
akurat pengukuran diambil ekor akhir poros clearance/s.
Jangkar kabel akan berkisar dan benar-benar diperiksa di setiap dry-docking.
Google Translator
Selama kapal itu tinggal di dry-dock tanpa bahan bakar atau air akan dipompa atau
dikeringkan, atau akan bobot diubah onboard kapal, tanpa dermaga Master tertulis
persetujuan. Itu adalah tugas Chief Officer untuk menjaga dermaga Master informasi
dan untuk membuat pengaturan yang diperlukan untuk setiap perubahan berat yang
mungkin diperlukan sehubungan dengan pekerjaan perbaikan.
Satu jam sebelum Dermaga adalah untuk menjadi banjir Chief Officer secara pribadi
akan memastikan bahwa semua menguras colokan dilengkapi ketat di tempat dan
kaset tidak ada yang tersisa di anoda seng. Chief Engineer akan memastikan bahwa
semua katup laut berada di tempat dan benar set-up. Entri untuk efek ini akan dibuat
dalam log dek dan mesin kapal itu. Batang tabung segel harus dipasang dan colokan
dijamin dan diperiksa untuk segel/kebocoran minyak setelah menyelesaikan
pekerjaan.
Setiap surveyor menghadiri kapal sementara dalam dry-dock, harus disertai dengan
pengawas, Master, dan/atau Chief Engineer sebagaimana berlaku.
10.4.6.4 harian pertemuan
Selama periode dry-dock menghadiri Inspektur akan mengadakan pertemuan sehari-

hari dengan Master, Chief Engineer, Chief Officer dan kedua insinyur atau
sebagaimana dipersyaratkan oleh-Nya, pada waktu yang ditentukan oleh-nya. Selama
pertemuan ini bekerja kemajuan akan dibahas, perencanaan/persiapan tertunda
pekerjaan akan bekerja yang semua kepala Departemen harus memiliki semua
informasi yang relevan siap. Dalam hal pekerjaan dilakukan out sejauh oleh galangan
kapal yang ditemukan tidak memuaskan atau jika sengketa tetap sehubungan dengan
pengerjaan buruk dll, sama harus dibawa ke pemberitahuan pengawas bagi tindakan
diperlukan.
10.4.6.5 jaminan perbaikan (untuk kapal-kapal baru)
Kapal biasanya disampaikan dengan daftar item yang luar biasa yang perwakilan kami
sudah setuju dengan halaman. Setiap item daftar ini harus hati-hati memeriksa dan
masuk dalam daftar perbaikan yang ditandai "Jaminan perbaikan".
Dari hari pengiriman setiap kesalahan, salah tafsir, kekurangan, pekerjaan yang belum
selesai, misfitting dll, akan dimasukkan terus-menerus ini daftar perbaikan.
Perbandingan adalah harus dibuat dengan spesifikasi bangunan dan semua perbedaan,
demikian juga dimasukkan.
Setiap kali halaman daftar perbaikan ini selesai, akan dikirim ke Apex kapal
manajemen Pte Ltd dan daftar lebih lanjut untuk melanjutkan kali berturut-angka
halaman dan item.
Jaminan biasanya meluas selama 12 bulan dari tanggal pengiriman.
Google Translator
10.4.7 survei Hull dan barang-barang mesin
Setiap kapal disediakan dengan daftar Master Surveyable kapal dan mesin item sesuai
dengan persyaratan dari masyarakat klasifikasi pembuluh yang melekat. Selanjutnya
semua kapal juga dilengkapi dengan daftar kuartalan dikeluarkan oleh kelas yang
menunjukkan:-
) status semua sertifikat.

b) status semua survei.
c) survei dikreditkan sejak daftar sebelumnya.
d) item karena untuk survei dalam 12 bulan berikutnya.
e) item yang tertunda.
f) rekomendasi, kondisi kelas, jika ada.
Akan melihat bahwa ketika di bawah sebuah siklus yang terus-menerus setiap item
yang disurvei sekali sangat lima tahun dan jadwal berasal akan antarmuka dan
membentuk bagian dari kapal itu pemeliharaan program.
Dalam rangka untuk kapal untuk tetap berada dalam kelas itu harus dipastikan dengan
Master Chief Engineer yang daftar ini benar dicermati dan semua item yang
dikreditkan oleh surveyor ke kelas dalam tanggal yang ditentukan.
Sebelum menyajikan setiap item untuk survei, berfungsinya peralatan harus

diverifikasi atau jika setiap suku cadang diperlukan itu harus dipastikan bahwa baik
sebelum tangan. Tak perlu dikatakan staf kapal harus puas dan melakukan pengecekan
sesuai untuk item yang disurvei sebelum presentasi. Kantor harus disimpan erat posted
item yang diberikan untuk survei dan Master, bekerja sama dengan agen, akan
membuat pengaturan yang diperlukan untuk kehadiran surveyor, kecuali dinyatakan
lain.
Pada sudut pandang ekonomi harus diketahui bahwa surveyor kehadiran biaya
bervariasi dari satu negara ke negara yang bijaksana untuk mendapatkan persetujuan
terlebih dahulu dari pengawas sebelum mengantarkan surveyor. Juga menyajikan
sebagai banyak item selama sekali kunjungan surveyor dianggap ekonomis.
Setelah menyelesaikan survei, salinan sertifikat/laporan yang dikeluarkan oleh

surveyor akan disalin dan dikirim kembali ke kantor melalui kurir. Juga, kapal adalah
untuk menginformasikan kantor survei berhasil menyelesaikan dan jika
COC/rekomendasi yang diberikan.
10.4.7.1 kebersihan dan penampilan
Pentingnya menjaga kapal dalam kondisi bersih setiap saat tidak ditekankan.
Pengirim/pihak yang menyewa atau pemilik mengunjungi kapal akan membuat
pendapat tentang kapal dan stafnya berdasarkan kesan yang dibuat oleh penampilan
kapal. Oleh karena itu penting bahwa standar tinggi kebersihan dan penampilan
dipertahankan untuk membangun kepercayaan dari semua orang yang bersangkutan.
Google Translator
Master harus memastikan bahwa jalan, quarters, toilet, kapal, berantakan kamar dan
ruang interior lainnya menyapu, menggosok dan mencuci sering. Maksimum
kebersihan harus disimpan dalam semua bidang risiko kebakaran dan rasa kebersihan
harus menang.
Master pemeriksaan mingguan pada interval yang tidak melebihi 7 (tujuh) hari untuk
dilakukan di kapal untuk memastikan bahwa akomodasi atau hidup perempat dari
pelaut adalah yang aman, bersih, kondisi higienis dan sopan dihuni dan dipertahankan
pada keadaan baik perbaikan, agar aman menjaga keselamatan dan kesehatan semua
pelaut di papan.
Master inspeksi harus termasuk (namun tidak terbatas pada):
) kabin (termasuk terpasang mandi dan toilet);

b) kamar berantakan;
c) pantries;
d) pasokan makanan dan air minum;
e) Semua Ruang dan peralatan yang digunakan untuk penyimpanan dan penanganan makanan
dan minum
air;
f) galley dan peralatan lainnya untuk persiapan dan layanan makanan;
g) toko kering ketentuan;
h) kamar (didinginkan) dingin / freezer;
i) kulkas;
j) hospital
k) kamar mandi (umum)
l) toilet (Umum dan umum)
m) Binatu
n) ruang ganti
o) bagian cara / gang-gang (umum)
p) fasilitas rekreasi on-board / ruang.
Pemeriksaan mingguan Master harus dicatat dalam buku resmi bendera negara dan
tersedia untuk ditinjau oleh Inspektur.
Semua Cacat diidentifikasi selama pemeriksaan mingguan Master akan direkam dalam
bentuk Apex V.532 / Bagian-B dan memastikan pembetulan tindakan yang dibawa oleh
kepala departemen yang bersangkutan dan penutupan Cacat.
Interior hidup dan ruang kerja harus dijaga bebas dari kotoran dan sampah dan tidak
pernah mendapatkan ke titik kemerosotan.
Sehubungan dengan penampilan kosmetik kapal eksterior dan interior harus dipelihara
baik dicat sepanjang waktu tidak hanya untuk meningkatkan penampilan, tetapi juga
untuk melestarikan struktur. Dalam aspek ini memerlukan persiapan permukaan yang
tepat sebelum aplikasi selesai mantel dan bijaksana pemanfaatan cat tidak boleh
diabaikan.
Google Translator
Karat titik/kelompok, jika ada, harus dihapus dengan menggunakan alat yang tepat dan
permukaan harus juga dibersihkan sebelum memadai primer diterapkan. Sangat penting
bahwa mantel atas pertama diterapkan segera primer kering untuk mencegah
kelembaban menembus sekali lagi dan sumber karat sweepings dll harus ditentukan
untuk menghindari terjadinya kembali karena jika tidak seluruh prosedur akan
menghasilkan limbah berguna tenaga kerja dan cat.
Lukisan operasi harus diawasi oleh tangan yang bertanggung jawab untuk memastikan
bahwa barang-barang seperti mengoles poin, pandangan kacamata, bantalan karet cleat
bertindak cepat, identifikasi tanda dll tidak dicat atas. Kode warna perusahaan harus
ditaati di setiap saat dan pentingnya menggunakan nilai yang benar cat, seperti alkid
atau diklorinasi, tidak boleh diabaikan.
10,5 akomodasi awak
Kapal-kapal yang dibangun dan dipelihara dalam kepatuhan sebagaimana berlaku

kepada bendera negara
kapal-kapal, atau spesifik atau kebutuhan lain dari kapal-kapal bendera negara dalam
hal akomodasi awak.
Panama terdaftar kapal yang sesuai dengan Konvensi ILO No.92 dan berlaku
Sertifikat pemeriksaan akomodasi awak yang dikeluarkan oleh RO bendera negara
adalah di
tahanan dari Master.
Singapura dan Malaysia terdaftar kapal yang dibangun pada atau setelah 01st
Desember 1997, yang sesuai dengan peraturan pengiriman (akomodasi awak)
pedagang 1997.
10.6 kapal rumah sakit
Kapal rumah sakit adalah digunakan secara eksklusif untuk tujuan medis dan sanitasi
Fasilitas yang disediakan untuk rumah sakit yang digunakan secara eksklusif oleh para
penghuni rumah sakit.
Ketika tidak di gunakan, rumah sakit untuk diperiksa mingguan dan aman untuk memastikan
hal ini.
10.7 kapal inspeksi

Lihat.1 "tingkat 3, Bagian bagian E 1,10 untuk rincian Inspektur inspeksi.
.2 melihat "tingkat 3, Bagian bagian E 1,8 untuk rincian Port negara dan bendera
negara inspeksi dan klasifikasi survei.
10,8 CATATAN
Master Chief Engineer / perbaikan daftar.
Dek/mesin pemeliharaan laporan.
Laporan inspeksi Pengawas.
Mutu internal dan keselamatan sistem audit.
Klasifikasi masyarakat catatan/sertifikat.
Dry Dock mereparasi spesifikasi.
Google Translator
Inspeksi, pengukuran dan catatan ujian Data.
Lembar kerja kontraktor.
Pengawas dok kering/mereparasi laporan.
Port negara kontrol inspeksi laporan.
Log abstrak untuk mesin utama.
Google Translator
Bagian 11: dokumentasi
11.1 TUJUAN
Untuk memastikan bahwa semua dokumen yang berkaitan dengan keselamatan Apex
kapal manajemen Pte Ltd & sistem manajemen mutu dengan baik ditinjau dan
dikendalikan. Hal ini dicapai dengan:
(1) memastikan bahwa dokumentasi adalah disetujui sebelum digunakan.

(2) memastikan status masalah dan tanggal keselamatan & sistem mutu yang
terdokumentasi dikenal oleh semua pengguna.
(3) menginformasikan dan mengeluarkan semua personil dengan perubahan sistem
dalam cara yang terkontrol.
(4) memastikan bahwa dokumen usang ditarik.
(5) pemeliharaan catatan perubahan.
11.2 LINGKUP
Prosedur ini berlaku untuk semua keselamatan & kualitas sistem dokumentasi yang
dijelaskan di atas bagian 3 dan setiap sub-kontraktor dokumentasi yang sesuai.
11.3 TANGGUNG JAWAB
DPA bertanggung jawab untuk persetujuan dan masalah dokumen dan pembuangan
efektif usang dokumen.
DENGAN ini juga bertanggung jawab untuk menjaga menguasai salinan utama dari
semua kualitas terkait dokumentasi dan bersama dengan personel kunci yang relevan,
bertanggung jawab untuk mengidentifikasi kebutuhan untuk prosedur mutu yang baru,
instruksi kerja, petunjuk keselamatan dan diperlukan Amandemen SQMS dibesarkan
sebagai hasil dari Audit Internal, kapal inspeksi, audit eksternal, manajemen ulasan, dll.
DENGAN ini juga bertanggung jawab untuk menjaga catatan semua amandemen,
tersedia untuk semua staf untuk merujuk.
11.4 PROSEDUR
11.4.1 umum
Seperti yang dijelaskan dalam subbagian 11,5 dari bagian ini, Apex kapal manajemen
Pte Ltd keselamatan & sistem manajemen mutu ini didokumentasikan dalam 3 tingkat.
TINGKAT 1. -Manual kebijakan.

TINGKAT 2. -Prosedur Manual.
TINGKAT 3. -Instruksi manual
Google Translator
Manual keselamatan & sistem manajemen mutu (master salinan) diadakan oleh
General Manager. Master Copy mencakup daftar distribusi yang rincian manual
dikeluarkan dicatat sebagai berikut:
NOMOR MANUAL:
DIBERIKAN KEPADA:
STATUS MASALAH:
OTORISASI OLEH:
TANGGAL PENERBITAN:
MANUAL STATUS:
General Manager, dengan persetujuan CEO, decides untuk siapa salinan manual yang
dikeluarkan dan apakah mereka dikontrol atau tidak terkendali.
Manual kebijakan keamanan dapat diterbitkan, dimana tepat, secara berdiri sendiri
"untuk informasi saja" untuk organisasi-organisasi di luar. Ketika ini terjadi, salinan
jelas ditandai "salinan tidak terkendali" untuk panduan saja.
Daftar pemegang"salinan" sistem manajemen keselamatan dikelola untuk memastikan

efektif mengendalikan sirkulasi dan untuk menyediakan penelusuran untuk
memperbarui masa depan.
Tak terkendali manual tidak akan diperbarui oleh DPA.
Keselamatan & kualitas manajemen sistem MANUAL akan hanya dikeluarkan kepada
pihak ketiga selain badan akreditasi sesuai, dengan izin tersurat dari General Manager.
Masing-masing prosedur dikenalpasti dengan informasi berikut:
♦ JUDUL.
♦ NOMOR prosedur keselamatan & manajemen mutu.
♦ ISU STATUS & tanggal.
♦ ANGKA revisi & tanggal
DPA bertanggung jawab untuk memastikan bahwa prosedur yang tepat, dokumen-
dokumen yang terkait, bentuk, teknis referensi peraturan/peraturan dan operasi
instruksi manual tersedia pada titik-titik penggunaan atau lokasi untuk praktis.
Bentuk-bentuk standar perusahaan akan membawa penomoran referensi formulir

berikut:-
* Setiap bentuk memiliki nomor unik yang terstruktur sebagai alfa-numerik kode:-
* Kode alpha mengidentifikasi jenis dokumen
misalnya
Apex / -Apex Master akun bentuk.
Apex C - Apex kru manajemen formulir
Apex/D -Bentuk dek apex.
Apex E - Apex mesin bentuk.
Apex/P - Apex pembelian bentuk.
Google Translator
Apex V - bentuk umum kapal Apex
Apex/S - Apex kapal keamanan bentuk.
Apex kantor - bentuk kantor
* Kode numerik menekankan lebih lanjut jenis dokumen dan semua bentuk anggota
berjalan berturut-turut.
misalnya
001 - formulir Account Master dalam seri 000
101 - kru bentuk manajemen dalam seri 100.
201 - dek bentuk dalam seri 200.
301 - mesin bentuk dalam seri 300.
401 - pembelian bentuk dalam seri 400
501 - bentuk umum kapal dalam seri 500
601 - kapal keamanan bentuk dalam seri 600
701 - office bentuk dalam seri 700
misalnya Apex/D.221 - jembatan Rapat manajemen

Apex/E.301 - laporan bulanan teknik
* Saat ini semua bentuk ditunjukkan dalam tanda kurung dengan bulan/tahun dari
masalah.
misalnya (April 2007) - tanggal penerbitan April 2007.
* Revisi terbaru dari bentuk akan ditunjukkan sebagai berikut:-
misalnya Rev.0 - baru dikeluarkan bentuk

Rev.1 - 1 revisi
11.4.2 dokumen perubahan dan modifikasi
Setiap perubahan sistem didokumentasikan dicatat pada lembar catatan amandemen

yang ditampilkan di depan setiap salinan dari sistem keselamatan.
Usulan perbaikan ke sistem dapat disampaikan ke manajer umum selama pertemuan.

Mungkin juga datang melalui audit internal ketika NCR's mungkin memerlukan
perubahan/amandemen ke sistem.
Jika permintaan disetujui sesuai halaman diperbarui dan diedarkan ke pemegang

volume terpengaruh sistem.
Setiap perubahan dokumen akan ditinjau oleh General Manager dan disetujui oleh
CEO.
Ini adalah tanggung jawab Pemegang manual untuk memasukkan halaman Diperbarui
pada tanda terima, menghancurkan halaman yang telah digantikan dan konfirmasikan
kepada DPA ketika prosedur ini telah terjadi.
Google Translator
Mana audit atau di mana dengan mengidentifikasi kebutuhan untuk perubahan -
perubahan akan dibuat dalam konsultasi dengan semua prihatin pihak, kemudian,
lembar catatan perubahan berlaku akan diperbarui dan dikoreksi salinan dikeluarkan.
11.5 APEX kapal manajemen - DIDOKUMENTASIKAN sistem
FILE NO.3
FILE NO.2
FILE NO.1
BAGIAN-F
Membeli
prosedur
Bagian -H
Bentuk-
bentuk standar
perusahaan
BAGIAN-G
Surat-Surat
Edaran
perusahaan
BAGIAN-D
Operasi kapal-
dek Departemen
BAGIAN-E
Operasi kapal-
mesin
Departemen
BAGIAN-B
Tanggap darurat
BAGIAN-C
Kru-petunjuk
untuk personil
Google Translator
BAGIAN-A
Sistem
manajemen
keamanan -
umum
Tingkat 3 – instruksi Manual
Level 2-prosedur Manual
Tingkat 1-Manual kebijakan
Keselamatan & kualitas manajemen sistem (SQMS)
Tingkat 1: Manual kebijakan

Tingkat 2: Prosedur Manual
Level 3: Instruksi manual
Google Translator
11.6 "Keamanan sistem manajemen mutu dan informasi berguna lainnya" - DVD
Set lengkap sistem manajemen mutu keselamatan ini juga tersedia dalam
DVD yang disebut "keselamatan kualitas manajemen sistem dan lain berguna
INFORMASI"informasi berguna lain.
1) Ini adalah DVD bagian dari sistem manajemen keselamatan dan "CONTROLLED"
oleh manajemen kapal Apex.
2) DVD diperbarui akan dikeluarkan kuartalan.
3) Detail dari DVD yang dikeluarkan akan dicatat oleh nomor versi.
4) Setelah menerima DVD di papan, membuat folder 'APEX DVD - Ver xx' di kapal
komputer, Salin seluruh isi dari DVD ke folder ini.
5) DVD asli harus disimpan di bawah pengawasan dari Master hanya setelah menyalin
ke komputer. DVD ini harus dibuat tersedia sewaktu-waktu bila diperlukan.
6) Versi lama DVD harus dihapus dari semua komputer setelah versi baru akan disalin
ke dalamnya.
Google Translator
Bagian 12: Perusahaan verifikasi, kajian dan evaluasi
12,1 TUJUAN
Menjelaskan metode untuk memastikan bahwa tia sistem manajemen keselamatan beroperasi
secara efektif melalui teratur dijadwalkan internal audit oleh auditor yang terlatih,
melalui evaluasi berkala dan tindakan korektif.
12.2 LINGKUP
Prosedur ini menggambarkan kegiatan dan kontrol yang diperlukan untuk memastikan reguler
keselamatan manajemen sistem Audit Internal yang dilakukan oleh auditor yang
terlatih di bawah pengawasan DPA / General Manager.
12.3 TANGGUNG JAWAB

Ruangan Khusus orang bertanggung jawab untuk:-
.1 perencanaan dan pelaksanaan audit internal darat dan onboard setiap kapal.
UK.2 menganalisis hasil semua audit internal, non-conformances dan tindakan korektif.
.3 Ensuring bahwa tindak lanjut audit berlangsung untuk memastikan efektivitas
tindakan korektif sebelumnya.
Setiap auditor yang ditunjuk bertanggung jawab untuk hati-hati perencanaan audit mereka dan
pelaporan diidentifikasi setiap non-kesesuaian.
12.4 PROSEDUR
12.4.1 internal Audit jadwal
Perusahaan telah diatur untuk dipilih shore personil untuk dilatih dalam teknik audit.
DPA harus menetapkan jadwal audit keselamatan seluruh & sistem mutu di kantor
(Kantor Audit). Jadwal akan lingkup cukup untuk memastikan bahwa semua elemen
yang diaudit pada interval yang tidak melebihi dua belas bulan.
Setiap upaya dilakukan untuk memastikan semua kapal diaudit pada interval yang
tidak melebihi 12 bulan. Dalam keadaan luar biasa, interval ini boleh dilampaui
oleh tidak lebih dari tiga bulan untuk memverifikasi apakah kegiatan pencegahan
keselamatan dan polusi mematuhi sistem manajemen keselamatan.
Kriteria untuk keadaan luar biasa akan:-
1) ketika kapal adalah di pelabuhan canggung dan sulit untuk perjalanan di sana
2) ketika ada tenaga kerja tidak cukup sumber daya di kantor dan outsourcing auditor
pihak ketiga tidak tersedia.
Untuk memverifikasi tugas-tugas terkait ISM bertindak sesuai dengan tanggung-jawab

perusahaan di bawah ISM Code, ditunjuk perekrutan dan penempatan layanan
penyedia (SRPS) yang melakukan tugas-tugas yang didelegasikan dikenakan
"Internal Audit"dan yang akan dilakukan dalam setiap"kalender tahun".
Salinan jadwal audit akan akan tersedia untuk manajer dan pengawas sekolah.
Google Translator
Pada bulan Oktober setiap tahun, dengan akan menyusun jadwal audit untuk tahun
yang akan datang. Jadwal akan menutupi audit berbasis pantai office(s) dan kapal-
kapal di armada perusahaan. Tanggal audit, area dan kapal-kapal yang secara internal
audit akan dimasukkan dalam jadwal audit.
Jadwal ditandatangani oleh General Manager dan salinan yang ditampilkan di tempat
yang dapat diakses oleh semua orang.
DPA akan meninjau jadwal audit secara teratur dan meningkatkan frekuensi audit
harus hasil menunjukkan kebutuhan atau manajemen menyarankan ini pada pertemuan
manajemen Review.
12.4.2 perencanaan audit
DPA akan rencana Internal Audit dan memberitahu audit. Pemberitahuan dapat dibuat:-
* Di Rapat Reviu manajemen

atau;
* Melalui internal memorandum atau Intranet email menasihati rencana audit tanggal
atau nasihat verbal.
atau;
* Untuk audit kapal, melalui kapal audit jadwal yang sering, direvisi sebagai operasi
parameter mendikte dan diedarkan kepada staf yang sesuai.
12.4.3 pelaksanaan audit
Untuk audit internal darat, audit di Apex kantor akan dilakukan menggunakan
prosedur yang berlaku.
Untuk Internal Audit pembuluh, periksa daftar lagi dapat dikompilasi sebagai panduan
untuk memastikan format umum dicapai.
Untuk pantai dan kapal audit, Departemen atau kapal menjadi diaudit akan perlu untuk
memberikan tujuan bukti kepatuhan terhadap bagian yang berlaku keselamatan &
sistem manajemen mutu.
Personel melaksanakan audit harus terpisah dari daerah-daerah yang menjadi diaudit
dan sejauh praktis salib audit perlu digalakkan.
Ketika bebas-conformances diidentifikasi yang tidak sesuai dengan prosedur SQMS,

auditor akan mengeluarkan laporan non-kesesuaian (NCR) sesuai dengan tingkat 2
Bagian 9 dan memberitahu orang yang bersangkutan.
Google Translator
Auditor harus menetapkan batas waktu yang wajar untuk menyelesaikan tindakan korektif.
Analisis akar penyebab, tindakan perbaikan dan pencegahan akan dilakukan oleh
Master atau masing-masing kepala departemen dalam kantor audit.
Korektif dan tindakan pencegahan harus disetujui oleh DPA dan akan ditutup oleh
Master atau kepala departemen.
Tindak lanjut verifikasi akan berlangsung di depan Audit Internal dijadwalkan untuk
menetapkan bahwa tindakan pencegahan telah mengambil tempat dalam skala waktu
yang disepakati.
Laporan audit kapal dengan berlaku NCR akan diajukan oleh DPA yang akan
menyimpan log "terbuka" dan "tertutup" NCR / Audit Laporan.
Laporan audit selesai terdiri dari non-kesesuaian laporan dan tindakan korektif yang
diambil yang sesuai.
12.4.4 laporan audit
Auditor laporan akhir akan meringkas temuan oleh:-
1. mengkonfirmasi bagian diaudit mematuhi Sistem manajemen keselamatan.

atau;
2. merinci daerah mana tidak mematuhi dengan sistem manajemen keselamatan.
Setiap laporan audit akan diidentifikasi sebagai berikut:-
DEPT - TANGGAL - NOMOR URUT.
(atau) untuk kapal:-
KAPAL NAMA-TANGGAL AUDIT – TEMPAT AUDIT
Laporan audit (bersama dengan NCR) akan diedarkan sebagai berikut:-
1. asli salin ke: DPA dan diajukan di kantor
2. salinan ke: The Master onboard kapal.
Google Translator
12.5 SERTIFIKASI DAN VERIFIKASI OLEH ADMINISTRASI ATAU SEBUAH
ORGANISASI YANG DIAKUI OLEH ADMINISTRASI ATAU, ATAS
PERMINTAAN DARI PEMERINTAHAN, PEMERINTAH KONTRAK LAIN
12.5.1 sertifikat manajemen keselamatan (SMC)
Sertifikat manajemen keselamatan akan dikeluarkan setelah melakukan verifikasi bahwa

perusahaan dan manajemen kapal beroperasi sesuai dengan sistem manajemen
keselamatan disetujui oleh administrasi atau sebuah organisasi yang diakui oleh
administrasi atau, pada permintaan administrasi, oleh lain kontrak pemerintah.
Sertifikat ini diterima sebagai bukti bahwa kapal mematuhi persyaratan ISM Code.
Kurun waktu berlakunya sertifikat manajemen keselamatan adalah lima tahun untuk:
1) DOC sah
2) setidaknya satu menengah verifikasi oleh administrasi atau sebuah organisasi yang
diakui oleh administrasi atau, atas permintaan dari pemerintahan, pemerintah lain
tertular.
3) tidak ada bukti utama bebas-kesesuaian dengan kode ini.
Diagram di atas menjelaskan siklus SMC validitas dan ini juga berlaku untuk ISP dan
MCL sertifikasi.
12.5.2 inspeksi keselamatan oleh administrasi bendera
Semua kapal akan menjalani inspeksi keselamatan secara teratur diperlukan oleh
pemerintahan bendera mereka sesuai peraturan maritim yang ditetapkan oleh mereka.
Perencanaan harus dilakukan dengan kantor koordinasi untuk melakukan inspeksi

keselamatan tahunan (ASI) setahun sekali, mempertimbangkan ketersediaan Inspektur
bendera di pelabuhan mendatang.
BENDERA KEPULAUAN MARSHALL
PERSYARATAN:
Google Translator
1.0 pemeriksaan awal keselamatan
Semua kapal RMI ditandai diwajibkan untuk menjalani pemeriksaan awal
keselamatan dalam waktu 60 hari
() pendaftaran,
(b) registrasi ulang harus registrasi ulang hasil kedua perubahan kepemilikan dan
manajemen,
(c) sebelum melanjutkan layanan pada akhir periode lay-up resmi lebih dari 6
(enam) bulan atau
(d) setelah setiap perubahan struktural yang substansial. Selain itu, pemeriksaan
awal keselamatan mungkin diperlukan pada kebijaksanaan Administrator
Maritim ketika ada perubahan dalam kepemilikan atau perubahan dalam
manajemen.
2.0 cek keselamatan tahunan
Persyaratan Maritim 5.34 peraturan, semua kapal Kepulauan Marshall
diwajibkan untuk menjalani pemeriksaan keamanan tahunan.
Silakan merujuk ke THE Kepulauan MARSHALL Marine pemberitahuan No. 5-034-1
untuk detail.
BENDERA LIBERIA
PERSYARATAN:
Segera atas mengasumsikan perintah dan sesuai dengan peraturan Maritim 10.296(7),
master harus menunjuk salah satu pegawainya sebagai keselamatan ditunjuk petugas
untuk membuat cek mingguan dan bulanan peralatan seperti yang dipersyaratkan oleh
SOLAS. Jika digunakan, bentuk harus ditandatangani oleh petugas keamanan yang
ditunjuk dan ditinjau oleh master pada akhir setiap bulan.
Salinan ditandatangani harus dipertahankan di file master keselamatan petugas dan harus
dibuat tersedia bagi kami Inspektur Bahari ketika ia papan kapal untuk memeriksa.
Master juga dapat menampilkan laporan ini untuk setiap negara Port Inspektur atau
resmi yang dapat mengunjungi kapal sebagai bukti dari pemeliharaan peralatan.
Silakan merujuk ke THE Republik dari LIBERIA Marine pemberitahuan INS-004
Wahyu 06/12 untuk detail.
BENDERA PANAMA
PERSYARATAN:
Republik dari PANAMA Merchant Marine melingkar No. 20 diperlukan inspeksi

keselamatan tahunan, untuk menentukan apakah hal itu sesuai dengan nasional dan
hukum internasional dan peraturan saat ini berlaku.
Silakan merujuk ke THE Republik dari PANAMA Marine melingkar No. 20 untuk
detail.
12,6 RAPAT REVIU PERUSAHAAN MANAJEMEN
Google Translator
The perusahaan manajemen Review pertemuan akan diadakan di interval tidak
melebihi 12 bulan untuk mencapai keselamatan umum tujuan manajemen sebagaimana
didefinisikan dalam bagian 1.2.2 ISM Code.
Management Review ini juga akan dilangsungkan ketika diperlukan, misalnya jika terjadi
kegagalan sistem serius.
() kepala eksekutif akan bertindak sebagai Ketua. Agenda termasuk tapi tidak terbatas
kepada orang-orang yang disebutkan di bawah ini:-
Menit pertemuan sebelumnya.

Analisis bebas-conformances, kecelakaan atau kejadian berbahaya.
Analisis kapal kontrol kualitas pertemuan.
Rekomendasi untuk memperbaiki sistem manajemen mutu.
Rekomendasi baru instruksi/rencana/prosedur.
Relevan perubahan undang-undang.
(b) berdasarkan hasil Tinjauan tersebut, perusahaan akan menerapkan langkah-

langkah tambahan untuk meningkatkan efektivitas dari sistem.
(c) setiap kekurangan yang ditemukan selama Tinjauan manajemen akan diberikan
dengan tindakan korektif yang tepat yang mempertimbangkan tujuan perusahaan.
Hasil Tinjauan tersebut harus dibawa ke perhatian semua personil terlibat dalam
cara formal.
(d) Tinjauan manajemen harus setidaknya mempertimbangkan hasil:-

-audit internal,
-setiap non-kesesuaian dilaporkan oleh personil,
-master ulasan,
-Analisis bebas-kesesuaian,
-kecelakaan dan kejadian-kejadian yang berbahaya dan
-bukti lain mungkin kegagalan dari SMS, seperti bebas-kesesuaian oleh pihak
eksternal, laporan inspeksi PSC, dll.
(e) menit harus diambil dan tindakan-tindakan yang dicatat di mana sesuai. Menit
akan disirkulasikan kepada semua kapal.
12.7 CATATAN
MENYELESAIKAN LAPORAN AUDIT.

LAPORAN NON-KESESUAIAN TINDAKAN KOREKTIF.
AUDIT JADWAL PANTAI DAN KAPAL.
Google Translator
Google Translator
Sistem manajemen
Tingkat 3 - instruksi Manual
Google Translator
Google Translator
Tingkat 3 - instruksi Manual
INDEKS
Bagian A : Sistem manajemen keselamatan - umum
Bagian 1: Umum 3-A1-1

1.1: KESEHATAN DAN KESELAMATAN 3-A1-1 KAPAL OPERASI/KERJA
1.2: PAKAIAN PELINDUNG & PERALATAN 3-A1-4
1.3: MASUK KE DALAM RUANG TERTUTUP ATAU TERBATAS BERBAHAYA DAN
PENYELAMATAN DARURAT LATIHAN 3-A1-5
1.4: BEKERJA SISTEM IZIN 3-A1-17
1.5: BENTUK POLUSI 3-A1-21
1.6: ASBES PROSEDUR 3-A1-26
Bagian 2: kecelakaan/berbahaya terjadinya 3-A2-1

2.1: PELAPORAN KECELAKAAN DAN UMUM DAN REFERENSI 3-A2-1
2.2: PERSYARATAN HUKUM 3-A2-1
2.3: TABRAKAN ATAU KECELAKAAN BESAR – PANDUAN MASTER 3-A2-1
2.4: BANTUAN HUKUM DI PELABUHAN 3-A2-4
2.5: DEFINISI CEDERA UTAMA 3-A2-5
2.6: KECELAKAAN (LAINNYA) DAN DANGEROUR KEJADIAN 3-A2-5
2.7: MENAATI BERBAHAYA KEJADIAN 3-A2-6
Bagian 3: pencegahan pencemaran & MISCELLANEUOS 3-A3-1

3.1: NASIHAT TENTANG KESELAMATAN DAN PENCEGAHAN POLUSI PELATIHAN DAN
PERALATAN 3-A3-1
3.2: PENCEGAHAN PENCEMARAN DI PORT 3-A3-15
Bagian 4: manajemen risiko 3-A4-1

4.1: TUJUAN 3-A4-1
4.2: IKHTISAR 3-A4-1
4.2.1 Mengapa kecelakaan terjadi?
4.2.2 bagaimana mencegah kecelakaan?
4.2.3 apa kode mengatakan tentang penilaian risiko?
4.3: risiko manajemen definisi 3-A4-2
4.4: Apakah risiko? 3-A4-3
Google Translator
4.5: PENILAIAN RISIKO 3-A4-4

4.5.1 tujuan penilaian risiko
4.5.2 prinsip-prinsip penilaian risiko

4.5.3 risiko dalam praktek
4.5.4 apa harus dinilai?
4.5.5 yang telah melaksanakan penilaian?
4.5.6 bagaimana menyeluruh penilaian harus?
4.5.7 ketika melakukan penilaian risiko?
4.5.8 risiko penilaian pro-forma
4.6: penilaian risiko dan kontrol 3-A4-6
4.6.1 Unsur-unsur penilaian risiko
4.6.2 proses penilaian risiko dan kontrol
4.7: CONTOH-CONTOH DARI KEGIATAN PENILAIAN RISIKO DIREKOMENDASIKAN
UNTUK MENJADI 3-A4-16
DILAKUKAN
4.8: catatan penilaian risiko 3-A4-16
4.9: terkait dokumentasi 3-A4-16
Bagian B : Tanggap darurat

Bagian 1: rencana KONTINGENSI kapal 3-B1-1
Bagian 2: rencana KONTINGENSI SHORE berbasis 3-B2-1
Bagian 3: tanggap darurat tahunan bor RECORDS (Kantor) 3-B3-1
Bagian 4: kapal bor & latihan catatan 3-B4-1
Bagian 5: APPENDIXES 3-B5-1
Bagian C : Kru manajemen kapal MANUAL

BAGIAN 1: UMUM 3-C1-1
BAGIAN 2: PERSONIL PETUNJUK-SEMUA STAF 3-C2-1
BAGIAN 3: PETUNJUK PETUGAS-PETUGAS 3-C3-1
BAGIAN 4: PERSONIL PETUNJUK-PERINGKAT 3-C4-1
Bagian D : Operasi kapal-Dept DECK

BAGIAN 1: PEDOMAN NAVIGASI 3-D1-1
1.1: PENGENALAN 3-D1-1
1.2: JEMBATAN ORGANISASI 3-D1-2
1.3: BAGIAN PERENCANAAN 3-D1-4
1.4: PEMISAHAN LALU LINTAS SKEMA 3-D1-5
1.5: GRAFIK, PUBLIKASI, PEMBERITAHUAN KEPADA MARINERS 3-D1-6
1.6: NAVIGASI-JARAK AMAN DARI TANAH 3-D1-7
Google Translator
1.7: KAPAL KHUSUS 3-D1-7
1.8: JONGKOK 3-D1-8

1,9: INTERAKSI 3-D1-9
1.10: BAWAH KEEL CLEARANCE 3-D1-10
1.11: CUACA ROUTING 3-D1-10
1,12: NAVIGASI 3-D1-11
1.13: KEDATANGAN PORT / ANCHORAGE 3-D1-21
1.14: NAVIGASI IN ES 3-D1-22
1.15: MISCELLANEOUS 3-D1-27
BAGIAN 2: PORT DAN OPERASI KARGO 3-D2-1

2.1: WATCHKEEPING DI PORT 3-D2-1
2.2: MENGANGKAT PERALATAN, GANGWAYS & TANGGA 3-D2-5
2.3: KARGO PERAWATAN 3-D2-10
2.4: PETUNJUK TAMBAHAN UNTUK OPERASI PEMBAWA BESAR 3-D2-29
2.5: TINDAKAN PENCEGAHAN UNTUK PEMUATAN / PEMAKAIAN
KARGO MENGANGKAT BERAT 3-D2-32
2.6: NEWCASTLE, AUSTRALIA-KARGO MEMEGANG PROSEDUR MASUK 3-D2-36
BAGIAN 3: REEFER KARGO PROSEDUR 3-D3-1
Bagian E : Operasi kapal-mesin DEPT.

Bagian 1: teknis 3-E1-1
1.1: tanggung jawab 3-E1-1
1.2: perawatan mesin dan kapal 3-E1-6
1.3: rincian pemeliharaan 3-E1-14
1.4: upgrade 3-E1-15
1.5: modifikasi 3-E1-15
1.6: pemantauan 3-E1-15
1.7: terus-menerus survei mesin (CSM) 3-E1-15
1.8: inspeksi PORT negara & kontrol bendera negara / klasifikasi 3-E1-15
1,9: perusahaan laporan 3-E1-16
1.10: di inspeksi 3-E1-16
1.11: inspeksi CHARTERERS 3-E1-16
1,12: dokumentasi 3-E1-17
1.13: sub-kontraktor 3-E1-17
1.14: pencegahan CRANKCASE ledakan 3-E1-17
1.15: informasi operasional 3-E1-18
1.16: perbaikan dan DRY DOCK 3-E1-19
1.17: Bunker dan Bunker 3-E1-23
1.18: tangki/MEMEGANG inspeksi 3-E1-29
1.19: inspeksi TERJADWAL 3-E1-29
1.20: pengujian peralatan 3-E1-29
1,21: Pedoman operasional untuk tugas insinyur 3-E1-31
1,22: pencegahan dan perbaikan pemeliharaan 3-E1-33
1.23: Jembatan pemberitahuan 3-E1-33
1,24: MEMANGGIL CHIEF ENGINEER 3-E1-34
1,25: WATCHKEEPING PERSONIL 3-E1-34
1.26: teknik WATCH di UNSHELTERED ANCHORAGE 3-E1-34
1,27: teknik WATCH dalam PORT 3-E1-34
1,28: kepatuhan MARPOL Lampiran VI persyaratan 3-E1-35
Google Translator
Bagian 2: tanggung jawab pekerjaan 3-E2-1

2.1.1: CHIEF ENGINEER 3-E2-1
2.1.2: 2nd ENGINEER 3-E2-4
2.1.3: insinyur 3 3-E2-6
2.1.4: insinyur 4 3-E2-7
2.1.5: ELECTRICAL ENGINEER 3-E2-7
2.1.6: BUGAR 3-E2-8
2.1.7: MOTORMAN (semua nilai) 3-E2-9
Bagian 3: perawatan kapal dan peralatan 3-E3-1

3.1: Boiler 3-E3-1
3.2: gigi kemudi 3-E3-3
3.3: mesin DIESEL (utama) 3-E3-4
3.4: Generator 3-E3-7
3.5: kerusakan, kerusakan dan pemeliharaan 3-E3-9
3.6: BBM 3-E3-10
3.7: pelumasan 3-E3-13
3,8: peralatan listrik dan elektronik 3-E3-15
3.9: pendinginan 3-E3-17
3.10: mesin di luar mesin kamar 3-E3-19
3.11: survei 3-E3-19
3.12: tak BERAWAK mesin ruang 3-E3-21
3.13: mesin bantu 3-E3-22
3.14: dok kering 3-E3-23
3.15: pemeliharaan PREVENTIF 3-E3-24
Bagian F : Prosedur pembelian

Bagian 1: prosedur pembelian 3-F1-1
1.1: TUJUAN 3-F1-1
1.2: SCOPE 3-F1-1
1.3: TANGGUNG JAWAB 3-F1-1
1.4: PROSEDUR 3-F1-2
1.5: PEMBELIAN REQUISITIONS 3-F1-3
1.6: MEMESAN PENEMPATAN 3-F1-5
1.7: PENERIMAAN BARANG, TOKO, SUKU CADANG & LAYANAN 3-F1-6
1.8: PERSETUJUAN/PEMERIKSAAN AKHIR PEMBELIAN ORDER 3-F1-8
1,9: PEMILIHAN DISETUJUI SUPPLIER 3-F1-9
1.10: EVALUASI PEMASOK 3-F1-9
1.11: PEMASOK AGEN-AGEN CATATAN 3-F1-10
1,12: TOKO PERSEDIAAN DAN PENYIMPANAN 3-F1-10
1.13: PASOKAN MINYAK PELUMAS, CAT DAN GAS 3-F1-11
1.14: PENGHAPUSAN TOKO/SUKU CADANG 3-F1-12
1.15: INCONSUMABLE KETENTUAN 3-F1-12
1.16: PORT AGEN 3-F1-12
1.17: CATATAN 3-F1-12
Bagian 2: prosedur akuntansi 3-F2-1
Google Translator
2.1: SESUAI DENGAN STANDAR AKUNTANSI 3-F2-1
2.2: PENGELUARAN OTORITAS TINGKAT 3-F2-1
2.3: PERJANJIAN ASURANSI 3-F2-2
2.4: PENCAIRAN KEMAJUAN KEPADA AGEN 3-F2-2
2.5: TAHUNAN ANGGARAN UNTUK KAPAL 3-F2-2
2.6: MEMINTA PENDANAAN DARI KEPALA 3-F2-3
2.7: PERMINTAAN UNTUK PENDANAAN LUAR BIASA ITEM/S 3-F2-4
2.8: PEMBAYARAN BIAYA MANAJEMEN 3-F2-4
2.9: LAPORAN KEUANGAN BULANAN DAN TRIWULANAN KEPADA KLIEN 3-F2-4
2.10: LAPORAN BULANAN 3-F2-4
2.11: LAPORAN TAHUNAN 3-F2-5
Google Translator
Google Translator
Google Translator
BAGIAN A
SISTEM MANAJEMEN KEAMANAN - UMUM
Bagian 1: Umum
1.1: operasi kapal, kesehatan dan keselamatan kerja

1.1.1 keselamatan kapal umum
Hampir semua kapal kecelakaan disebabkan melalui kelalaian dan kurangnya pemikiran dari
personil kapal. Semua personil harus diingatkan bahwa keselamatan mereka sendiri
dan orang lain adalah bergantung pada mengikuti praktek kerja yang aman dan kode
sepanjang waktu.
1.1.2 aplikasi
Kode ini ditujukan kepada setiap orang di kapal meskipun peringkat atau nilai sebagai
rekomendasi dapat efektif hanya jika mereka dapat diketahui oleh semua dan jika
semua co-operate dalam implementasi. Orang-orang yang tidak benar-benar terlibat
dalam pekerjaan di tangan harus menyadari apa yang sedang dilakukan, sehingga
mereka dapat menghindari menempatkan diri pada risiko atau yang bersangkutan
berisiko menghambat atau sia-sia mengganggu pelaksanaan pekerjaan.
1.1.3 peraturan internasional
Dalam kasus tidak harus pedoman dan peraturan ini dianggap sebagai kegiatan atau mengubah
persyaratan nasional maupun internasional yang relevan.
1.1.4 disengaja penyalahgunaan
Peraturan ini membuat suatu pelanggaran hukum bagi setiap orang untuk sengaja atau karena
kelalaian mengganggu atau menyalahgunakan peralatan yang disediakan untuk
kepentingan kesehatan dan keselamatan.
1.1.5 MASTER keterlibatan
Master harus memastikan bahwa setiap resiko untuk kesehatan dan keselamatan orang-orang
yang bekerja onboard kapal benar dievaluasi. Dimana mereka akan mengurangi atau,
jika mungkin, untuk menghapus bahaya kesehatan atau keamanan, mereka harus
melakukannya.
1.1.6 awak
Pelaut harus peduli untuk keselamatan dan kesehatan mereka sendiri dan juga bagi orang lain.
Bahaya serius atau dekat harus dilaporkan langsung kepada petugas yang sesuai. Benar
Google Translator
menggunakan harus dibuat dari tanaman dan mesin dan bahaya apapun melekat
diperlakukan dengan hati-hati karena.
1.1.7 kesehatan dan kebersihan
Perusahaan akan meningkatkan kesehatan dan kebersihan untuk semua pelaut kami, dengan
sarana bantu visual dan poster di papan. Pelaut termotivasi untuk menjaga kesehatan
dan kebugaran sendiri. Standar tinggi kebersihan pribadi dan kebersihan harus
dipelihara. Kesehatan yang baik tergantung pada jadwal kerja dan istirahat yang
seimbang dan makan makanan sementara menghindari kelebihan makanan yang kaya,
alkohol dan tembakau.
Luka dan lecet harus dibersihkan di sekali dan pertolongan pertama yang diterapkan sebagai
perlindungan penting terhadap infeksi.
Banyak infeksi yang serius dapat dijaga melawan dengan inokulasi dan vaksinasi. Ini harus terus
up to date diperlukan untuk memenuhi persyaratan internasional.
1.1.8 peralatan pelindung
Bila semua personil harus mengenakan keselamatan perlindungan peralatan dan pakaian.
Pembela telinga harus dipakai di tempat-tempat tinggi kebisingan. Kacamata tipe yang
sesuai akan dikenakan setiap kali chipping, grinding, scaling, pengelasan, penanganan
bahan kimia, dll.
1.1.9 HOUSEKEEPING
Rumah tangga yang baik adalah bagian penting dari menjalankan sebuah kapal yang aman.
Banyak kecelakaan dapat dicegah dengan menjaga hal-hal kapal bentuk dan teratur.
Keausan pada kapal pasti akan menimbulkan kecil kekurangan seperti menonjol kuku, longgar
menangani, kemacetan pintu, lantai tidak rata pun yang dapat menyebabkan
kecelakaan. Mereka harus diletakkan tepat yang segera karena mereka melihat.
1.1.10 listrik kesalahan
Kerlip lampu biasanya menandakan kesalahan kabel atau alat kelengkapan yang dapat
menyebabkan sengatan listrik atau kebakaran. Mereka harus diselidiki dan diperbaiki
oleh orang yang kompeten. Gagal bola lampu harus diganti sesegera mungkin.
Semua kesalahan listrik harus diselidiki dan diperbaiki oleh orang yang kompeten.
1.1.11 instruksi dan operasi pemberitahuan
Piring instruksi, pemberitahuan dan indikator operasional harus disimpan bersih dan terbaca.
Instruksi harus dalam bahasa yang umum dipahami oleh personil operasi.
1.1.12 MENGAMANKAN cuaca berat
Google Translator
Benda berat, terutama jika pada ketinggian di atas permukaan dek, harus disimpan aman
terhadap gerakan kapal atau sengaja perpindahan. Demikian pula, furniture dan benda-
benda lain yang cenderung jatuh atau pergeseran selama cuaca berat harus cukup aman.
Pintu, baik terbuka atau tertutup, harus benar aman dan tidak pernah meninggalkan berayun.
Pintu api dan air sesuai ketat pintu harus selalu dibiarkan ditutup dan tidak dijamin
terbuka. Ketika cuaca buruk yang diharapkan, garis-garis hidup harus memasang aman
di terbuka Deck.
1.1.13 kontrol sampah
Sampah dapat menyajikan risiko kebakaran dan menyebabkan kecelakaan. Itu juga dapat
menyembunyikan Cacat. Selalu menjaga kapal bersih dari sampah.
Kemasan menyoroti tersembunyi cacat dan juga memastikan peralatan tetap di tempatnya
ditugaskan dan mudah untuk menemukan ketika diperlukan.
Diingatkan bahwa rencana dan petunjuk manajemen internasional sampah telah berlaku efektif
dari 1st Juli 1998. Akurat dan tepat entri harus dilakukan dalam Log pembuangan
sampah dan dokumen ini harus tersedia untuk port negara kontrol inspeksi, termasuk
kelas survei.
1.1.14 kemungkinan bahaya
Dalam melaksanakan tugas, selalu mempertimbangkan kemungkinan konsekuensi yang terkait

misalnya bahaya membasuh air memasuki cahaya langit terbuka dan penyemprotan ke
panel listrik.
Memastikan perawatan diambil dalam hal pribadi membuang pisau berbahaya atau pemadam
menyala Rokok berakhir (tidak pernah untuk menjadi menjentikkan berlebihan karena
mereka cenderung blow-back).
1.1.15 menjaga bukaan
Semua bukaan dan akses ke memegang, tangki, dll harus berpagar terhadap kecelakaan entri.
Mana sesuai, peringatan tanda-tanda harus dipasang.
Mesin ruang, Ruang pompa dan ketentuan pemeliharaan/menyimpan menetas ketika tidak di
gunakan harus disimpan tertutup dan sepenuhnya keling sepanjang waktu. Ketika
terbuka dan saat yang tepat, mereka akan berpagar terhadap kecelakaan entri.
Ruang mesin dan pompa kamar sky lampu harus dipertahankan bekerja agar beroperasi sebagai
diperlukan sepanjang waktu.
1.1.16 obat dan alkohol kebijakan Eropa ISM CODE
1. berlebihan konsumsi alkohol dapat memiliki serius merugikan mempengaruhi kesehatan

individu dan kemampuan mereka untuk berfungsi secara efektif. Setiap orang
ditemukan memiliki masalah dengan alkohol yang tidak dipekerjakan aboard
perusahaan dikelola kapal.
Google Translator
2. perusahaan obat dan alkohol kebijakan harus ketat diikuti.
Google Translator
1.2 - pakaian pelindung dan peralatan
1.2.1 pakaian pelindung dan peralatan
Master harus menekankan untuk krunya perlunya tepat pakaian dan peralatan untuk memenuhi
persyaratan dari situasi kerja. Khusus berikut harus ditegakkan:
1. Helm pengaman harus dipakai setiap kali situasi kerja menimbulkan kemungkinan cedera
kepala misalnya MEMEGANG CLEANING, ruang mesin (di mana perlu) / ruang
pompa pekerjaan perbaikan pemeliharaan, kerja/memeriksa di ruang-ruang kosong,
tambat Stasiun, sementara di dek.
2. Keselamatan memanfaatkan harus digunakan setiap saat pekerjaan sedang dilakukan aloft,
tempel kapal atau apabila diperlukan untuk bekerja pada ketinggian 2 meter di atas dek
di mana saja di kapal.
3. "Sandal" harus "tidak pernah" dipakai pada apapun di luar dek atau di ruang mesin. Setiap
orang yang memakai mereka muncul pada tugas akan diperintahkan untuk kembali
memakai sepatu/boots cocok. Jika dilakukan berulang kali, ini akan login.
4. semua orang yang terkena tingkat tinggi kebisingan, misalnya di mesin ruang harus
mengenakan pelindung telinga jenis direkomendasikan sebagai cocok untuk keadaan-
keadaan tertentu. Secara umum telinga muffs menyediakan formulir lebih efektif alat
pelindung pendengaran.
5. pelindung mata seperti kacamata pengaman, dll harus digunakan sementara bekerja untuk
pencegahan penyebab utama cedera mata yang:
sinar Infra red () yakni gas pengelasan;

(b) ultra violet sinar pengelasan listrik Eropa;
(c) paparan bahan kimia;
(d) paparan partikel dan benda asing.
6. selama darurat latihan, semua personil onboard harus berpakaian dengan baik. "Sandal",
celana pendek, kemeja lengan pendek yang tidak tepat pakaian untuk menangani
keadaan darurat dan bahaya Burns terkena kulit dapat tidak lebih dari ditekankan.
Boiler pakaian biasanya akan memberikan ukuran yang baik perlindungan.
1.2.2 keselamatan memakai
Awak kapal harus menyadari bahwa banyak kecelakaan dan cedera dapat dihindari dengan
memakai pakaian kerja yang cocok. Perhatian khusus harus diberikan sebagai berikut:
1. longgar pakaian tidak digunakan ketika bekerja di atau dekat mesin.
2. panjang rambut harus aman diikat untuk mencegah keterkaitan dengan bergerak mesin.
3. pelindung sepatu/sepatu bot, sarung tangan harus digunakan.
4. pribadi perhiasan yaitu besar cincin, leher atau tangan rantai, dll adalah dilarang.
Google Translator
1.3 Memasuki tertutup atau terbatas ruang berbahaya, penyelamatan
darurat, dan latihan
1.3.1 Pengenalan
Suasana di setiap ruang tertutup mungkin kekurangan oksigen atau diperkaya

oksigen dan/atau mengandung mudah terbakar dan/atau gas beracun atau.
Atmosfer semacam itu tidak aman dapat juga kemudian terjadi di ruang sebelumnya
ditemukan untuk menjadi aman. Atmosfer yang tidak aman juga mungkin hadir di
ruang bersebelahan dengan ruang dimana bahaya dikenal untuk hadir.
Memasuki ruang terbatas berbahaya dan dapat mengakibatkan kematian cepat dari
kondisi. Jangan pernah menganggap sebuah tangki atau tahan aman. Itu
merupakan tanggung jawab Master untuk mengidentifikasi ruang yang berbahaya
dan menetapkan prosedur untuk aman masuk.
Pelatihan untuk masuk ruang tertutup dan penyelamatan bor adalah 'harus'.
Silakan merujuk ke disediakan 'tertutup ruang entri Manual Pelatihan' untuk
rincian.
1.3.2 Definisi
1.3.2.1 Ruang Enclosed berarti sebuah ruang yang memiliki salah satu karakteristik sebagai
berikut:
.1 terbatas bukaan untuk masuk dan keluar;
UK.2 ventilasi tidak memadai; dan
.3 tidak dirancang untuk hunian pekerja yang terus-menerus, dan mencakup, namun
tidak terbatas pada,
• ruang kargo • loker jaringan
• pantat ganda • Ruang kosong
• tangki bahan bakar • saluran keels
• Ballast tank • pembatas antar Ruang
• kargo pompa-kamar • boiler
• kargo kompresor kamar • Mesin crankcases
• Kamar CO2 • Mesin mengais udara receiver
• loker baterai • tangki limbah
• cofferdams • Ruang terhubung yang berdekatan
Daftar ini tidak lengkap dan daftar harus diproduksi secara oleh kapal-kapal untuk
mengidentifikasi ruang tertutup.
1.3.2.2 Berdekatan terhubung ruang berarti biasanya unventilated ruang yang tidak
digunakan untuk kargo tapi yang dapat berbagi karakteristik atmosfer yang sama
dengan ruang tertutup seperti, namun tidak terbatas pada, ruang kargo mengakses
cara.
Google Translator
1.3.2.3 Orang kompeten berarti seseorang dengan pengetahuan teoritis yang cukup dan
pengalaman praktis untuk membuat penilaian kemungkinan suasana berbahaya hadir
atau kemudian timbul di ruang informasi.
1.3.2.4 orang bertanggung jawab berarti orang yang berwenang untuk izin masuk ke tertutup
ruang dan memiliki cukup pengetahuan tentang prosedur untuk berdiri dan mematuhi
di papan, untuk memastikan bahwa ruang aman untuk masuk.
Mereka tanggung jawab adalah:-
• memastikan komunikasi yang baik ada di antara semua pihak
• memastikan penilaian risiko dan ruang tertutup masuk ijin telah benar selesai
• menentukan apakah entri yang diterima kondisi sekarang
• otorisasi dan mengawasi operasi entri
• memastikan perlindungan yang memadai disediakan kepada orang-orang yang
masuk dengan memverifikasi lockout memadai dan tagout dan semua bahaya
aman terisolasi
• mendukung penjawab otoritas dalam mengendalikan akses ke ruang tertutup
• memastikan bahwa semua personil terlibat penjelasan dan menyadari bahaya yang
terkait dengan ruang
• memastikan bahwa penyelamatan personil tersedia sebelum entri berlangsung
• tugas catatan pengawas dapat ditularkan dari satu individu lain selama operasi entri
• Pastikan bahwa semua personil telah keluar sebelum menutup ruang
• atasan atau mengizinkan petugas mungkin juga berfungsi sebagai petugas atau
resmi peserta
Petugas menyelesaikan ruang tertutup masuk ijin kerja harus telah mengunjungi titik akses ke
ruang dan puas diri bahwa bahaya telah diidentifikasi dan keamanan yang diperlukan
tindakan pencegahan yang diambil, khususnya ventilasi dan suasana pengujian.
1.3.2.5 petugas berarti seseorang yang sesuai terlatih dalam sistem manajemen keselamatan,
menjaga menonton atas mereka memasuki ruang tertutup, menjaga komunikasi
dengan orang-orang di dalam ruang dan inisiat darurat prosedur dalam insiden
terjadi.
Mereka tanggung jawab adalah:-
• menjaga komunikasi dengan orang-orang yang telah memasuki ruang
• menjaga komunikasi dengan petugas yang bertanggung jawab di jembatan
• memanggil bantuan dalam keadaan darurat
• memantau mereka yang telah memasuki selama pekerjaan, dan masuk dan keluar
untuk membantu memastikan keselamatan mereka
• memantau kondisi dalam ruang sebelum dan selama entri
• kontrol akses ke ruang tertutup dan penjaga terhadap akses yang tidak sah
• memanggil bantuan darurat yang diperlukan
• menjaga catatan kerja ruang tertutup, seperti udara menguji hasil, dan log personil
kali masuk dan keluar
• monitor faktor-faktor yang dapat mempengaruhi ruang dan memperingatkan orang-
orang memasuki setiap perubahan kondisi
Petugas tidak harus meninggalkan jabatannya untuk alasan sementara personil di ruang,
kecuali lega oleh orang lain memenuhi syarat petugas.
1.3.3 Manajemen keselamatan untuk masuk ke dalam ruang tertutup
Google Translator
1.3.3.1 prosedur untuk memasuki ruang tertutup dianggap sebagai operasi kapal kunci
mengenai keselamatan personil dan kapal, sesuai dengan ayat 7 kode internasional
keselamatan manajemen (ISM).
1.3.3.2 untuk melakukan pelatihan dalam penggunaan atmosfer pengujian peralatan di ruang-
ruang tersebut dan jadwal latihan onboard reguler untuk awak.
3.2.1 untuk melatih 'kompeten dan bertanggung jawab orang', dalam ruang tertutup bahaya
pengenalan, evaluasi, pengukuran, pengendalian dan Pemberantasan.
3.2.2 untuk melatih 'Anggota kru', sebagaimana mestinya, di ruang tertutup keselamatan,
termasuk perkenalan dengan prosedur ini untuk mengenali, mengevaluasi
dan mengendalikan bahaya yang terkait dengan masuk ke dalam ruang
tertutup.
1.3.3.3 selama Internal Audit oleh perusahaan, itu harus diverifikasi prosedur yang ditetapkan
dipenuhi dalam praktek dan sesuai dengan strategi keamanan.
1.3.4 Penilaian risiko

1.3.4.1 penilaian risiko adalah harus dilakukan untuk mengidentifikasi semua tertutup ruang
di atas kapal. Penilaian risiko ini harus ditinjau secara berkala untuk memastikan
keabsahannya terus.
1.3.4.2 untuk memastikan keamanan, orang yang kompeten harus selalu membuat penilaian
awal setiap bahaya potensial di ruang untuk dimasukkan, mengambil ke account
sebelumnya kargo dilakukan, ventilasi ruang, lapisan ruang dan lain terkait faktor.
Penilaian awal orang yang kompeten harus menentukan potensi untuk kehadiran
suasana kekurangan oksigen, diperkaya oksigen, mudah terbakar atau beracun.
Orang yang kompeten harus diingat bahwa prosedur ventilasi untuk ruang terhubung
berdekatan mungkin berbeda dari prosedur untuk ventilasi ruang tertutup itu sendiri.
1.3.4.3 prosedur yang harus diikuti untuk pengujian suasana di ruang dan catatan harus
memutuskan berdasarkan penilaian awal. Ini akan tergantung pada Apakah penilaian
awal menunjukkan bahwa
.1 ada risiko minimal untuk kesehatan atau kehidupan personil memasuki ruang;
atau
UK.2 ada tidak ada risiko langsung untuk kesehatan atau hidup tapi risiko yang bisa
timbul selama pekerjaan di dalam ruang; atau
.3 resiko untuk kesehatan atau kehidupan diidentifikasi.
1.3.4.4 mana penilaian awal menunjukkan sedikit resiko untuk kesehatan atau hidup atau
potensi risiko yang timbul selama pekerjaan di ruang, tindakan pencegahan yang
dijelaskan dalam bagian 1.3.5 ke 1.3.8 harus diikuti, sebagaimana mestinya.
1.3.4.5 mana penilaian awal mengidentifikasi risiko terhadap kehidupan atau Kesehatan, jika
entri adalah harus dibuat, tindakan pencegahan tambahan yang ditetapkan dalam
bagian 1.3.9 harus juga diikuti.
1.3.4.6 seluruh proses penilaian, harus ada asumsi yang ruang untuk dimasukkan dianggap
berbahaya sampai positif terbukti aman untuk entri.
Google Translator
1.3.5 Otorisasi masuk
1.3.5.1 tidak ada orang harus membuka atau masukkan ruang tertutup kecuali diizinkan oleh
master atau penanggung jawab nominasi kecuali prosedur keselamatan sesuai yang
ditetapkan untuk kapal sendiri yang telah diikuti.
1.3.5.2 masuk ke dalam ruang tertutup akan direncanakan dan sistem, yang meliputi
penggunaan daftar mengizinkan penggunaan entri. Tertutup ruang izin masuk akan
dikeluarkan oleh master atau penanggung jawab nominasi, dan diselesaikan oleh
personil yang masuk ke dalam ruang sebelum masuk. Tertutup ruang izin masuk dan
keamanan Checklist tersedia di Apex bentuk-V.515.
1.3.6 Tindakan pencegahan umum

1.3.6.1 masuk pintu atau pintu masuk menuju ruang tertutup harus setiap saat harus
diamankan terhadap entri, ketika entri tidak diperlukan.
Setiap tangki, kargo atau ruang yang telah berisi cairan atau yang telah disegel harus
diasumsikan memiliki suasana yang berbahaya dan akibatnya menjadi tidak aman
untuk entri tanpa perlindungan pernapasan aparat.
Entri tidak dilindungi harus tidak berusaha sampai orang yang kompeten membuat penilaian
dan mengambil langkah-langkah yang tepat untuk memastikan ruang yang aman
untuk manusia masuk. Tangki terbuka yang belum "gas dibebaskan" harus dijamin
terhadap entri dan NO ENTRY pemberitahuan tergantung pada pembukaan menetas.
1.3.6.2 sebuah pintu atau menetas cover yang dibuka untuk memberikan ventilasi alami dari
ruang tertutup, keliru, dapat diambil untuk menjadi indikasi suasana aman dan oleh
karena itu, seorang petugas harus ditempatkan di pintu masuk atau penggunaan
penghalang mekanik , seperti tali atau jaringan diposisikan di pembukaan dengan
tanda peringatan yang terpasang, dapat mencegah entri disengaja seperti itu.
1.3.6.3 master atau orang yang bertanggung jawab harus menentukan bahwa itu aman untuk
masuk ruang tertutup dengan memastikan bahwa:
.1 bahaya potensial telah diidentifikasi dalam penilaian dan sejauh mungkin
terisolasi atau membuat aman;
.2 ruang telah benar-benar ventilasi natural atau mekanis berarti untuk menghapus
setiap gas beracun atau mudah terbakar dan memastikan tingkat yang memadai
oksigen seluruh ruang;
.3 suasana ruang telah diuji sesuai dengan benar dikalibrasi instrumen untuk
memastikan tingkat yang dapat diterima oksigen dan tingkat yang dapat diterima
dari uap mudah terbakar atau beracun;
.4 ruang telah dijamin untuk masuk dan diterangi dengan benar;
.5 sistem cocok komunikasi antara semua pihak untuk digunakan selama entri telah
disetujui dan diuji;
.6 penjawab telah diperintahkan untuk tetap di pintu masuk ke ruang sementara
diduduki;
Google Translator
jari, 7 penyelamatan dan resusitasi peralatan telah memposisikan siap untuk
digunakan di pintu masuk ke ruang dan penyelamatan pengaturan yang telah
disepakati;
personil.8 benar berpakaian dan dilengkapi untuk masuk dan tugas berikutnya; dan
.9 izin telah dikeluarkan, otorisasi entri.
Catatan: Tindakan pencegahan dalam sub.6 dan.7 mungkin tidak berlaku untuk setiap situasi yang
diuraikan dalam bagian ini. Orang otorisasi entri harus menentukan apakah penjawab dan posisi
peralatan penyelamatan di pintu masuk ke ruang yang diperlukan.
1.3.6.4 hanya personil terlatih harus diberikan tugas-tugas memasuki, berfungsi sebagai
pembantu atau berfungsi sebagai anggota tim penyelamat. Ships' awak dengan tugas
penyelamatan dan pertolongan pertama harus dibor secara berkala prosedur
penyelamatan dan pertolongan pertama. Pelatihan sebaiknya juga termasuk sebagai
minimum:
.1 identifikasi bahaya yang mungkin akan dihadapi selama masuk ke dalam ruang
tertutup;
UK.2 pengakuan tanda-tanda dampak kesehatan yang merugikan yang disebabkan
oleh paparan terhadap bahaya selama masuk; dan
.3 pengetahuan tentang peralatan perlindungan pribadi yang diperlukan untuk
masuk.
1.3.6.5 semua peralatan yang digunakan sehubungan dengan catatan harus dalam kondisi
kerja yang baik dan diperiksa sebelum digunakan.
1.3.7 Pengujian atmosfer

1.3.7.1 pemahaman tentang kekurangan oksigen
Jika ruang terbatas kosong atau lainnya telah ditutup untuk beberapa waktu
kandungan oksigen mungkin telah berkurang oleh proses berkarat. Kekurangan
oksigen dapat terjadi pada boiler dan pembuluh tekanan yang mana menyerap
oksigen kimia telah digunakan untuk mencegah berkarat.
Penipisan oksigen dapat terjadi di ruang kargo dari oksigen yang menyerap kargo seperti kue
minyak, produk baja, swarf, dll.
Kekurangan oksigen juga dapat terjadi dalam kargo memegang, misalnya Kapan membawa
bijih berkonsentrasi meskipun yang menetas mencakup telah dihapus dan kargo
bermula.
Jika CO2 uap atau lainnya api extinguishing kimia telah dibuang ke tempat isi ruang oksigen
akan menipis.
1.3.7.2 pemahaman tentang bahaya beracun

Selalu ada kemungkinan berbahaya uap dari buruk disimpan drum bahan kimia.
Gangguan residu karat, skala atau Lumpur kargo asal hewan, sayuran atau mineral atau air
yang bisa mencakup zat-zat tersebut dapat mengakibatkan pelepasan gas beracun
atau mudah terbakar.
Google Translator
1.3.7.3 pengujian
1) pengujian sesuai suasana ruang harus dilakukan dengan peralatan dikalibrasi
dengan benar oleh orang-orang yang terlatih dalam menggunakan peralatan.
Petunjuk produsen harus benar-benar diikuti. Pengujian Ruang harus dilakukan
sebelum setiap orang memasuki ruang dan secara berkala sesudahnya sampai
semua pekerjaan selesai. Mana yang sesuai, pengujian Ruang harus dilaksanakan
di berbagai tingkatan yang diperlukan untuk mendapatkan sampel yang
representatif suasana ruang. Dalam beberapa kasus mungkin sulit untuk menguji
suasana seluruh ruang tertutup tanpa memasuki ruang (misalnya bawah
pendaratan tangga) dan ini harus dipertimbangkan ketika menilai risiko personil
memasuki ruang. Penggunaan fleksibel selang atau sampling tetap baris, yang
mencapai daerah-daerah terpencil dalam ruang tertutup, memungkinkan untuk
pengujian yang aman tanpa harus masuk ke dalam ruang.
2) untuk tujuan masuk, mantap pembacaan semua hal berikut harus diperoleh:
.1 21% oksigen dengan volume oleh oksigen konten meter;
.2 tidak lebih dari 1% dari batas bawah mudah terbakar (LFL) pada indikator
sesuai sensitif gas yang mudah terbakar, mana penilaian awal telah
menentukan bahwa ada potensi gas atau; dan
tidak lebih dari 50% dari batas eksposur pekerjaan (OEL).3 * beracun uap dan
gas.
Jika kondisi ini tidak dapat dipenuhi, ventilasi tambahan harus diterapkan ke
ruang dan pengujian kembali harus dilakukan setelah interval cocok.
Penting bahwa appertaining meter instruksi operasi dan jadwal layanan erat
diikuti. Indikator combustible gas yang tidak dapat digunakan untuk mendeteksi
oksigen.
3) gas setiap pengujian harus dilakukan dengan ventilasi untuk ruang tertutup yang
berhenti, dan setelah kondisi yang stabil, untuk memperoleh pembacaan yang
akurat.
4) di mana penilaian awal telah menentukan bahwa ada potensi untuk kehadiran gas
beracun dan Uap, sesuai pengujian harus dilakukan, menggunakan tetap atau
portabel produksi peralatan deteksi. Bacaan yang diperoleh dengan peralatan ini
harus di bawah batas eksposur pekerjaan untuk gas beracun atau diberikan
diterima standar nasional maupun internasional, sesuai dengan paragraf 7.2. Perlu
dicatat bahwa pengujian untuk mudah terbakar atau kandungan oksigen tidak
menyediakan alat yang cocok untuk mengukur untuk toksisitas, atau sebaliknya.
5) ia harus ditekankan bahwa struktur internal dari gedung, kargo, residu kargo dan
coating tangki juga dapat hadir situasi di mana daerah yang kekurangan oksigen
mungkin ada, dan harus selalu dicurigai, bahkan ketika ruang tertutup telah
memuaskan diuji sebagai cocok untuk masuk. Hal ini terutama terjadi untuk
ruang dimana jalur pasokan dan outlet ventilasi terhambat oleh anggota struktural
atau kargo.
1.3.8 Persiapan, pencegahan dan prosedur
Google Translator
1.3.8.1 Sebelum masuk
Mempersiapkan sebuah ruang untuk masuk

1) Ketika membuka pintu masuk ke ruang berbahaya perawatan harus diambil untuk
menghindari dampak mungkin rilis tekanan atau uap dari ruang.
2) Ruang harus terisolasi dan dijamin terhadap masuknya zat-zat berbahaya oleh
blanking pipa penyalur atau bukaan lainnya atau menutup katup. Katup harus
kemudian diikat atau cara lain digunakan untuk mencegah kecelakaan operasi.
3) Jika diperlukan, Ruang harus dibersihkan atau dicuci untuk menghapus, sejauh
mungkin, sludge apapun atau deposit lain bertanggung jawab untuk
mengeluarkan asap berbahaya.
4) Pastikan ada tanpa rintangan dan bahwa penyelamatan apapun tidak akan terlalu
terhambat oleh penghalang.
5) Ruang harus benar-benar berventilasi baik natural atau mekanik berarti untuk
memastikan semua gas berbahaya akan dihapus. Compressed oksigen tidak
boleh digunakan untuk ruang ventilasi.
6) Jembatan, kargo kontrol kamar dan ruang mesin petugas jaga harus dipelihara
informasi dan tanda-tanda peringatan diposting untuk memperingatkan terhadap
kecelakaan penggunaan peralatan, katup atau menghentikan ventilasi, dll.
Apabila diperlukan, memompa operasi harus dihentikan mana entri yang dibuat
menjadi ruang berbahaya.
Prosedur
1) "Tertutup ruang keselamatan memeriksa daftar entri" telah selesai dan semua
yang diperlukan langkah-langkah yang diambil untuk memastikan keselamatan
personil.
2) Dan dalam ruang harus memadai dan juga diterangi.
3) Ada pertandingan, Las atau api pemotongan peralatan, peralatan listrik atau
sumber pengapian harus diambil atau dimasukkan ke dalam ruang kecuali
Master atau bertanggung jawab petugas puas aman untuk lakukan untuk.
4) Dalam semua kasus penyelamatan dan resusitasi tersedia peralatan harus
diposisikan siap untuk digunakan di pintu masuk ke ruang. Peralatan
penyelamatan berarti breathing aparat dengan silinder cadangan yang terisi air,
kehidupan dan memanfaatkan penyelamatan dan obor-obor yang disetujui untuk
digunakan dalam suasana yang mudah terbakar, jika sesuai. Alat angkat orang
lumpuh dari ruang tertutup juga harus tersedia saat yang tepat.
5) Jumlah orang yang memasuki ruang harus dibatasi bagi mereka yang benar-benar
perlu untuk bekerja dalam ruang dan bisa diselamatkan jika keadaan darurat
terjadi.
6) Setidaknya satu penjawab seharusnya rinci untuk tetap di pintu masuk ke ruang
sementara diduduki.
Google Translator
7) Sistem komunikasi harus ditetapkan antara petugas dan pejabat mengawasi.
8) Pastikan jalur cukup lama dan mudah dilepas harus terbelit.
9) Itu mutlak penting untuk me-mount menonton api dengan alat pemadam portabel
dan selang kebakaran dimana tepat setiap kali pekerjaan panas sedang
berlangsung dan untuk terus menjaga hati untuk dua jam sesudahnya untuk
mengontrol mungkin Re-Ignition dari puing-puing membara tersembunyi.
1.3.8.2 Selama entri

Tindakan pencegahan dan prosedur
1) suasana harus diuji sering sementara ruang diduduki dan orang harus
diinstruksikan untuk meninggalkan ruang harus ada memburuknya kondisi.
2) orang-orang yang memasuki ruang tertutup harus disediakan dengan dikalibrasi
dan diuji multi gas detektor yang memantau kadar oksigen, karbon monoksida
dan gas lainnya yang sesuai.
3) ventilasi harus terus selama periode bahwa ruang ini diduduki dan selama istirahat
sementara. Sebelum re-entry setelah istirahat, suasana harus Re-diuji. Dalam hal
kegagalan dari sistem ventilasi, ada orang-orang di ruang harus meninggalkan
segera.
4) tertentu perawatan harus dipamerkan ketika bekerja pada jaringan pipa dan katup
dalam ruang. Jika perubahan kondisi selama kerja, peningkatan frekuensi
pengujian atmosfer harus dilakukan. Perubahan kondisi yang mungkin terjadi
termasuk peningkatan suhu, penggunaan bahan bakar-oksigen obor, mobile
tanaman, bekerja kegiatan di ruang tertutup yang bisa berkembang Uap, bekerja
istirahat, atau jika kapal SWA atau dipangkas selama bekerja.
5) di the hal dari keadaan darurat, dalam keadaan apa pun harus menghadiri awak
masuk ke dalam ruang sebelum bantuan telah tiba dan situasi telah dievaluasi
untuk memastikan keselamatan mereka memasuki ruang untuk melakukan
operasi penyelamatan. Hanya benar terlatih dan dilengkapi personil harus
melakukan operasi penyelamatan dalam ruang tertutup.
6) jika orang dalam ruang dalam keraguan atau terasa terpengaruh dia harus
membuat sinyal yang sesuai dan segera meninggalkan ruang.
1.3.8.3 penyelamatan dari ruang tertutup

Penyelamatan yang harus diperlukan, petugas di pintu masuk ke ruang adalah
biasanya orang yang akan memberitahu petugas watch darurat. Alarm umum harus
terdengar agar mengerahkan kru dan pesta penyelamatan dapat dibentuk. Partai
penyelamatan akan don PPE dan mempersiapkan peralatan pernapasan. Idealnya,
Semua peralatan yang diperlukan untuk menyelamatkan korban sudah harus di pintu
masuk ke ruang, dipersiapkan untuk digunakan oleh tim penyelamat.
Tidak ada yang harus memasuki ruang tertutup sehingga suasana di ruang yang telah
diperiksa dan aman.
Google Translator
Untuk suatu penyelamatan agar efisien peralatan yang tepat harus onboard dan awak
terlatih dalam penggunaannya. Latihan teratur harus diadakan untuk menghindari
kejutan yang tidak diinginkan selama darurat nyata.
Jika korban tak sadarkan diri dalam ruang tertutup:
• harus diasumsikan bahwa suasana ruang tidak aman dan tim penyelamat tidak
harus masuk kecuali memakai peralatan pernafasan
• personil harus tidak masuk ke dalam ruang tertutup kecuali mereka adalah anggota
terlatih tim rescue bertindak berdasarkan instruksi
• Bantuan harus dipanggil dan master informasi
• terpisah breathing apparatus atau resusitasi peralatan harus dipasang di korban
secepatnya
• korban harus bergerak cepat ke daerah aman terdekat di luar ruang tertutup, kecuali
lukanya dan waktu mungkin evakuasi membuat pengobatan penting sebelum ia
pindah
1.3.9 Tindakan pencegahan tambahan untuk masuk ke tempat dimana suasana dikenal
atau DICURIGAI menjadi tidak aman
1.3.9.1 ruang yang belum diuji harus dianggap tidak aman bagi orang untuk masuk. Jika
suasana ruang tertutup yang diduga atau dikenal sebagai tidak aman, Ruang harus
hanya dimasukkan ketika ada alternatif praktis ada. Catatan hanya dapat dilakukan
untuk pengujian lebih lanjut, operasi penting, keselamatan kehidupan atau
keselamatan kapal. Jumlah orang yang memasuki ruang harus minimal kompatibel
dengan pekerjaan yang harus dilakukan.
1.3.9.2 pernapasan cocok aparat, misalnya udara-baris atau jenis mandiri, harus selalu
dipakai, dan hanya personil terlatih dalam penggunaannya harus diizinkan untuk
masuk ke dalam ruang. Memurnikan udara respirator tidak dapat digunakan karena
mereka tidak memberikan pasokan udara bersih dari sumber independen atmosfer
dalam ruang. Menjadi sadar akan bahaya menghilangkan mereka peralatan
pernapasan sementara di suasana bermusuhan.
1.3.9.3 orang memasuki ruang tertutup harus disediakan dengan dikalibrasi dan diuji multi
gas detektor yang memantau kadar oksigen, karbon monoksida dan gas lainnya yang
sesuai.
1.3.9.4 memanfaatkan penyelamatan harus dipakai dan, kecuali praktis, Nadi-Nadi harus
digunakan.
1.3.9.5 pakaian pelindung sesuai harus dipakai, terutama di mana ada resiko apapun zat
beracun atau bahan kimia yang datang ke dalam kontak dengan kulit atau mata
orang-orang yang memasuki ruang.
1.3.9.6 In the hal of keadaan darurat, dalam keadaan apa pun harus menghadiri awak masuk
ke dalam ruang sebelum bantuan telah tiba dan situasi telah dievaluasi untuk
memastikan keselamatan mereka memasuki ruang untuk melakukan operasi
penyelamatan. Hanya benar terlatih dan dilengkapi personil harus melakukan operasi
penyelamatan dalam ruang tertutup.
Google Translator
1.3.10 Bahaya terkait spesifik jenis kapal atau kargo
1.3.10.1 barang-barang berbahaya dalam bentuk kemasan

Suasana ruang yang berisi barang berbahaya dapat menempatkan pada risiko
kesehatan atau kehidupan setiap orang yang masuk itu. Bahaya mungkin termasuk
gas yang mudah terbakar, beracun atau korosif atau yang menggantikan oksigen,
residu pada paket dan bahan tumpah. Bahaya sama mungkin hadir di ruang
bersebelahan dengan ruang kargo. Informasi tentang bahaya zat tertentu yang
terkandung dalam kode International Maritime berbahaya barang (IMDG), prosedur
darurat untuk kapal membawa berbahaya barang (EMS) dan Material Safety Data
Sheet (MSDS) *. Jika ada bukti atau kecurigaan bahwa kebocoran zat berbahaya
telah terjadi, tindakan pencegahan yang ditentukan dalam Bagian 9 harus diikuti.
* Lihat rekomendasi untuk material safety data Sheet (MSDS) untuk MARPOL Annex saya kargo minyak dan
bahan bakar minyak (resolusi MSC.286(86)).
Personil yang diperlukan untuk berurusan dengan spillages atau untuk menghapus
paket-paket yang rusak atau rusak harus dilatih secara tepat dan memakai peralatan
pernapasan cocok dan pakaian pelindung yang sesuai.
1.3.10.2 padat massal

Kapal membawa kargo padat massal, atmosfer yang berbahaya dapat
mengembangkan dalam ruang kargo dan ruang yang berdekatan. Bahaya mungkin
termasuk mudah terbakar, toksisitas, oksigen atau memanaskan diri, seperti yang
diidentifikasi dalam deklarasi pengirim. Untuk informasi tambahan, rujukan harus
dibuat dengan kode internasional Maritim padat massal kargo (IMSBC).
1.3.10.3 kargo oksigen yang semakin menipis dan bahan

Risiko yang menonjol dengan kargo tersebut adalah deplesi oksigen karena bentuk
melekat kargo, misalnya, memanaskan diri, oksidasi logam dan bijih atau
dekomposisi minyak nabati, minyak ikan, lemak hewan, gandum dan berbagai bahan
organik atau residu mereka. Bahan-bahan yang tercantum di bawah ini dikenal
mampu menyebabkan oksigen. Namun, daftar ini tidak lengkap. Oksigen juga bisa
disebabkan oleh bahan-bahan lain asal sayuran atau hewan, bahan-bahan yang
mudah terbakar atau mudah terbakar secara spontan dan bahan dengan kadar logam
tinggi, termasuk, namun tidak terbatas pada:
.1 gandum, produk biji-bijian dan residu dari biji-bijian pengolahan (seperti dedak,
biji-bijian yang hancur, hancur malt atau makanan), hop, sekam malt dan
menghabiskan malt;
UK.2 minyak sayur serta produk dan residu dari minyak sayur (seperti benih
expellers, benih cake, kue minyak dan makan);
kopra.3;
.4 kayu dalam bentuk-bentuk seperti sebagai dikemas kayu, kayu bulat, log, bubur
kayu, alat peraga (pit props dan propwood lainnya), woodchips,
woodshavings, kayu pelet dan serbuk gergaji;
Google Translator
.5 yute, rami, rami, sisal, kapuk, kapas dan lain serat sayuran (seperti esparto rumput
Spanyol rumput, jerami, jerami, bhusa), kosong tas, Majun, serat hewan,
hewan dan sayuran kain, limbah wol dan kain;
.6 ikan, fishmeal dan fishscrap;
guano jari, 7;
.8 bijih sulphidic dan konsentrat bijih;
.9 produk arang, batubara, lignit dan batubara;
.10 besi berkurang langsung (DRI);
.11 es kering;
.12 logam limbah dan keripik, besi swarf, steel dan turnings, borings, drillings,
serutan, pengajuan dan stek; dan
.13 besi.
1.3.10.4 fumigasi
Ketika kapal fumigated, rekomendasi yang terkandung dalam rekomendasi tentang
penggunaan yang aman dari pestisida dalam kapal (MSC.1/Circ.1358) harus
mengikuti. Ruang bersebelahan dengan ruang fumigated harus diperlakukan seolah-
olah fumigated.
1.3.11 Latihan untuk ruang tertutup masuk dan penyelamatan
1.3.11.1 persyaratan
(1) latihan untuk "masuk ke dalam ruang tertutup dan penyelamatan personil dari
ruang" setidaknya sekali dalam setiap dua bulan ;
(2) schedul e untuk bor untuk dimasukkan dalam "program kapal untuk latihan";
(3) anggota kru dengan tanggung-jawab 'entri ruang tertutup atau penyelamatan'
akan berpartisipasi dalam ruang tertutup masuk dan penyelamatan bor akan
diadakan di atas kapal per di atas setidaknya sekali setiap dua bulan untuk
interval.
(4) Silakan merujuk ke disediakan 'tertutup ruang entri Manual Pelatihan' untuk
pelatihan masuk ruang tertutup dan penyelamatan bor.
(5) akan tercatat dalam log-kitab.
1.3.11.2 melakukan sebuah bor

Ruang tertutup masuk dan penyelamatan latihan harus direncanakan dan
dilaksanakan dengan cara yang aman, yang diperhitungkan, sebagaimana mestinya.
Tempat yang dipilih harus dibuat aman untuk latihan. Berikut harus juga
diperhitungkan;
) jenis kapal;
b) kargo dilakukan;
Google Translator
c) tenaga kerja;
d) membawa peralatan.
Masing-masing tertutup masuk ruang dan penyelamatan bor meliputi:

.1 memeriksa dan penggunaan peralatan perlindungan pribadi yang diperlukan untuk
masuk;
UK.2 memeriksa dan menggunakan peralatan komunikasi dan prosedur;
.3 memeriksa dan menggunakan instrumen untuk mengukur suasana ruang tertutup;
.4 memeriksa dan penggunaan peralatan penyelamatan dan prosedur; dan
.5 petunjuk dalam P3K dan resusitasi teknik.
Singkat untuk awak yang pada account tidak harus orang ditempatkan di pintu
masuk ke ruang berupaya masuk sebelum bantuan tambahan telah tiba.
TIDAK ADA YANG HARUS BERUSAHA MENYELAMATKAN TANPA

MEMAKAI BREATHING APPARATUS, MENYELAMATKAN HARNESS DAN
JIKA MUNGKIN LIFE LINE.
1.3.12 Kesimpulan
Kegagalan untuk mematuhi prosedur sederhana dapat menyebabkan orang-orang

yang tiba-tiba sedang diatasi ketika memasuki tertutup ruang. Kepatuhan terhadap
prinsip-prinsip dan prosedur yang diuraikan di atas akan membentuk dasar yang
handal untuk menilai risiko dalam ruang tersebut dan mengambil tindakan
pencegahan yang diperlukan.
Google Translator
1.4 sistem izin kerja
1.4.1 Sistem izin kerja
Sistem "Izin TO WORK" yang akan digunakan untuk memastikan semua bahaya keselamatan
adalah diidentifikasi dan kemudian dihilangkan atau dikendalikan.
Ini rincian tertulis, langkah demi langkah, formal tindakan oleh mereka yang bertanggung jawab
untuk pekerjaan.
Hal ini pada dasarnya ijin yang mendokumentasikan pekerjaan yang harus dilakukan dan
tindakan pencegahan yang diambil dalam melakukan hal itu. Pada dasarnya terdiri dari
prosedur keselamatan yang teratur dan pre-defined. Membentuk catatan jelas dari
semua bahaya masa yang telah dipertimbangkan di muka dan tindakan pencegahan
yang telah ditentukan dan menunjukkan urutan yang benar operasi dan tindakan
pencegahan. "Izin bekerja" bukanlah membuat pekerjaan aman tetapi adalah panduan
tergantung untuk efektivitas berdasarkan pengamatan teliti dari prosedur yang
ditetapkan oleh mereka yang terlibat dalam pekerjaan.
1.4.2 Mengizinkan parameter
Keadaan-keadaan tertentu dari kapal-kapal individu akan menentukan daerah-daerah tertentu di

mana sistem "ijin bekerja" paling bermanfaat dapat diadopsi tetapi, secara umum,
prinsip-prinsip berikut harus berlaku:
1. langkah pertama dan terpenting adalah penilaian situasi dengan pengawas bertanggung jawab.
Awalnya, pada kapal dalam armada, hanya Master, Chief Officer, Chief Engineer atau
2nd Engineer akan mampu mengeluarkan ijin kerja dan ijin ini harus relevan untuk
masing-masing departemen meskipun Master dapat mengeluarkan ijin untuk setiap
lokasi. Penerbit harus berpengalaman dalam pekerjaan yang terlibat dan benar-benar
akrab dengan bahaya relevan.
2. informasi yang diberikan dalam izin harus tepat, rinci dan akurat. Itu harus menyatakan:
) lokasi kerja;
b) rincian pekerjaan harus dilakukan;
c) sifat dan hasil ada tes awal yang dilakukan;
d) langkah-langkah yang dilakukan untuk membuat pekerjaan yang aman;
e) pengamanan harus diambil selama operasi.
3. izin harus menentukan periode keabsahannya yang tidak boleh melebihi 24 jam. Satu
pengecualian dari aturan 24 jam adalah untuk izin yang dikeluarkan untuk menutupi
wilayah kerja yang panas lokakarya kamar mesin. Di lokasi ini izin dapat berlaku terus-
menerus kecuali sebaliknya diperintahkan dan berlaku untuk perbaikan umum yang
dibawa ke dalam lokakarya tetapi tidak berlaku untuk perbaikan struktur pipa, dll
integral lokakarya.
4. kerja ditetapkan di izin harus dilakukan.
Google Translator
5. sebelum penandatanganan izin pengawas bertanggung jawab secara pribadi harus memeriksa
bahwa semua langkah-langkah ditetapkan sebagai diperlukan bahkan telah diambil dan
pengaturan keamanan yang akan dipertahankan sampai izin dicabut atau "tertutup"
(dihentikan/dibatalkan).
6. siapa saja yang mengambil alih, yang baik sebagai masalah rutin atau dalam keadaan darurat,
dari orang yang awalnya dikeluarkan izin, harus bertanggung jawab penuh sampai ia
telah baik "tertutup" (dihentikan/dibatalkan) izin atau menyerahkannya kepada lain
nominasi orang yang harus dibuat sepenuhnya fasih dengan situasi.
7. mesin kamar lokakarya izin akan dikirim di tempat yang mencolok di bengkel. Izin akan
"membuka" (diterbitkan) oleh Chief Engineer atau 2 insinyur dan initialled oleh semua
pekerja "Panas". Izin akan menjadi "tertutup" (dihentikan/dibatalkan) oleh Chief
Engineer atau 2nd Engineer.
8. orang yang bertanggung jawab untuk melaksanakan pekerjaan tertentu harus countersign izin
untuk menandakan pemahamannya tentang tindakan pencegahan keselamatan untuk
diamati. Pada penyelesaian pekerjaan ia harus memberitahukan supervisor
mengeluarkan. Kemudian keduanya bersama-sama harus memeriksa situs bekerja
untuk memastikan daerah ini aman dan bebas dari sumber-sumber pengapian laten.
9. izin akan ditangguhkan oleh anggota kru yang hakim prosedur yang tidak aman. Masalah
harus kemudian disebut mengeluarkan supervisor. Jika perlu, masalah dapat diambil
untuk menguasai untuk penyelesaian. Master penilaian final.
1.4.3 Pekerjaan yang memerlukan izin untuk bekerja
Tidak. Karya Izin/checklist untuk digunakan

1. Wilayah kerja yang panas Apex-V.511 - izin kerja panas
2. Masuk ke dalam ruang Apex-V.515 - ruang tertutup masuk ijin &
tertutup Keamanan Checklist
3. Bekerja Aloft Apex-V.501-izin kerja yang berbahaya
4. Sistem tekanan tinggi Apex-V.501-izin kerja yang berbahaya
5. Pekerjaan listrik Apex-V.504-ijin untuk bekerja pada listrik
Peralatan & sirkuit
6. Operasi penyelam bawah air Apex-V.501-izin kerja yang berbahaya
1.4.4 Wilayah kerja yang panas
1.4.4.1 izin persyaratan administrasi

1. melaksanakan penilaian risiko.
2. semua pekerjaan panas memerlukan izin.

3. izin, selesai ganda harus ditinjau oleh semua pihak yang terlibat dalam pekerjaan
panas direncanakan sebelum pekerjaan dimulai.
4. setiap orang yang tanda-tanda izin bertanggung jawab untuk memastikan semua
tindakan pencegahan di tempat.
Google Translator
5. izin ini tidak berlaku jika setiap tindakan pencegahan tidak bertemu setiap saat
selama panas bekerja kecuali jika Inspektur kapal itu telah memberikan
persetujuan tertentu.
Google Translator
1.4.4.2 Panas pekerjaan umum pencegahan
1. Master atau perwira Senior telah menentukan bahwa prosedur kerja yang panas
aman.
2. tindakan pencegahan telah dijelaskan kepada seluruh personil.
3. Deck watch telah diberitahu ketika panas pekerjaan untuk memulai dan ketika
selesai.
4. objek yang panas pekerjaan yang harus dilakukan, mengelilingi daerah dan
berdampingan tank dan kompartemen, dikosongkan semua bahan yang mudah
terbakar dan telah diuji "aman untuk pekerja BRANKAS untuk panas bekerja" dan
tertutup ruang entri memeriksa daftar gentar selesai.
5. Welding/pemotongan peralatan dan peralatan pelindung personil yang ditemukan
dalam kondisi baik.
6. panas bekerja tidak akan mengurangi kapal pemadam kemampuan. Jika demikian,
maka harus ada aturan alternatif untuk memenuhi keadaan darurat apapun.
7. mengajar dan menjaga api menonton dengan pemadam (dan selang jika berlaku) di
area kerja dan berdekatan kompartemen yang diperlukan dengan diuji sarana
komunikasi sampai pekerjaan telah didinginkan.
8. diperlukan terminal, otoritas pelabuhan dan persetujuan pemerintah telah diperoleh
bila diperlukan.
1.4.4.3 tindakan pencegahan khusus wilayah kerja yang panas
(1) insinyur lokakarya tindakan pencegahan tambahan untuk Tindakan pencegahan

umum 7 hari izin
1. memberitahukan teknik Watch Officer atau siaga insinyur sebelum bekerja
panas dan setelah selesai.
2. lokal rumah tangga yang diperiksa. Alarm kebakaran diuji.
3. Periksa untuk tindakan pengamanan khusus untuk diambil dan mencatat.
4. Periksa masa berlaku izin.
5. izin membuka (diterbitkan) dan ditandatangani oleh Chief Engineer atau 2
insinyur dan initialled oleh semua pekerja yang terlibat dalam panas
pekerjaan lokakarya.
(2) Mesin kamar/akomodasi pencegahan tambahan Untuk tindakan pencegahan umum

1. bilges di bawah wilayah kerja yang panas harus diperiksa dan dibebaskan dari
uap mudah terbakar dan konsentrasi.
2. pekerjaan akan terlindung mengandung sparks.
Google Translator
3. untuk panas bekerja pada pipa yang digunakan untuk membawa bahan-bahan
yang mudah terbakar bagian Eropa telah dibongkar dan/atau dibersihkan dan
memeriksa gratis uap mudah terbakar.
4. untuk panas bekerja pada bagian pipa yang melampaui bagian yakni ruang
mesin telah telah dikosongkan.
5. untuk panas bekerja di ruang mesin, memberitahukan teknik Watch Officer
atau siaga insinyur sebelum pekerjaan dimulai dan setelah selesai.
6. Periksa tindakan pengamanan khusus untuk diambil dan mencatat.
7. panas pekerjaan akan berhenti jika ada perubahan dalam kondisi. Izin baru
harus dikeluarkan jika berhenti kerja yang panas selama lebih dari 6 jam.
8. validitas periode dicatat.
9. Deskripsi lokasi dan bekerja.
10. izin membuka dan ditandatangani oleh Chief Engineer atau 2nd insinyur dan
pekerja. Izin sesudahnya "tertutup" oleh personil sama.
(3) Lokasi lain pencegahan tambahan untuk tindakan pencegahan umum 24 jam
izin satu pekerjaan hanya
1. panas bekerja tidak akan terjadi selama operasi kargo berbahaya, Bunker
operasi atau situasi berbahaya lainnya.
2. fire pump akan menjalankan dengan api selang mengarah dan terhubung.
3. work terlindung mengandung sparks.
4. Periksa untuk tindakan pengamanan khusus untuk diambil dan mencatat.
5. panas pekerjaan akan berhenti jika ada perubahan dalam kondisi. Izin baru
harus dikeluarkan jika berhenti kerja yang panas selama lebih dari 6 jam.
6. masa berlaku periode dicatat.
7. Deskripsi lokasi dan bekerja.
8. izin membuka (diterbitkan) dan ditandatangani oleh Master atau Chief Mate
dan pekerja. Izin sesudahnya "tertutup" oleh personil yang sama.
'Ijin kerja' tidak dapat diberikan kepada orang yang mengawasi ruang lebih dari
satu.
Normal operasi kapal ijin kerja dapat hanya diberikan kepada pekerja yang
ditugaskan untuk tugas.
Hanya selama periode intensif perbaikan memerlukan beberapa panas yang bekerja
dalam satu ruang satu ruang panas WORK permit akan diberikan kepada seorang
supervisor tunggal yang harus terus-menerus hadir di ruang ditugaskan untuk aman
mengendalikan pekerjaannya dalam ruang.
1.4.5 masuk ke dalam ruang tertutup
Google Translator
1. melaksanakan penilaian risiko.
2. lihat sebelumnya Para 1.3 dalam bagian ini untuk rincian.
1.4.6 Pekerjaan ALOFT
1.4.6.1 definisi
Definisi kerja aloft akan ditafsirkan sebagai ketika bekerja aloft, tempel atau di
bawah geladak (yaitu dalam kargo memegang, FPT dll) atau di daerah mana ada
risiko jatuh lebih dari 2,0 meter.
1.4.6.2 Peralatan perlindungan pribadi untuk digunakan

Harness keselamatan dengan lifeline atau perangkat lain menangkap seperti FALL ARRESTER
harus terus dipakai ketika bekerja aloft, tempel atau overside. Jaring pengaman harus
memasang dimana dibutuhkan dan diperlukan.
Selain itu, dimana dilakukan overside, apung pakaian harus usang dan apung-apung dengan
cukup baris melekat harus disimpan siap untuk segera digunakan.
1.4.6.3 tindakan pencegahan umum

.1 melaksanakan penilaian risiko.
UK.2 tindakan pencegahan yang baik harus selalu diambil untuk memastikan
keamanan pribadi ketika pekerjaan harus dilakukan atau ketika bekerja tempel.
Waspadalah.3 yang gerakan kapal di seaway akan menambah bahaya yang terlibat
dalam pekerjaan dari jenis ini.
.4 ketika mendaki atau turun tangga, kedua tangan harus disimpan gratis untuk
menahan tangga hanya.
Mencapai.5 tahap atau tangga harus selalu dimanfaatkan ketika pekerjaan yang harus
dilakukan luar biasa.
.6 satunya personil yang secara fisik cukup kuat untuk mendukung berat badan mereka
sendiri harus melakukan pekerjaan semacam itu. Pelaut dengan kurang dari 12
bulan pengalaman di laut, tidak boleh bekerja kecuali disertai oleh pelaut
berpengalaman atau jika tidak cukup diawasi.
.7 tes Fall Arrester dan memeriksa tali-temali yang benar sebelum menggunakannya.
Sarung tangan.8, memegang tangan, dan rel tidak boleh berminyak.
.9 Watch keselamatan harus selalu pada stasiun untuk memantau tindakan pencegahan.
.10 area di bawah ini untuk menyeret.
.11 garis hidup Harness keselamatan adalah menjadi "Bentak dalam" tetap dan kuat
objek/point atau jatuh menangkap perangkat ketika aloft.
.12 mengambil perhatian di lokasi tanpa pegangan tangan.
.13 portabel tangga selalu untuk diikat di bagian atas untuk mencegah slip.
.14 orang tidak harus bekerja overside sementara kapal sedang berlangsung.
.15 kecuali sangat penting, pekerjaan tidak boleh dilakukan pada tahap atau bosun di
kursi di sekitar kargo bekerja.
Sumber-sumber energi yang.16 di daerah harus ditutup dan peringatan
pemberitahuan dikirim, sementara pria bekerja dekat peluit kapal, di sekitar
antena radio dan dekat radar scanner.
.17 ketika pekerjaan yang harus dilakukan pada saluran, bertanggung jawab harus
menginformasikan insinyur tugas untuk memastikan bahwa diambil langkah-
langkah untuk mengurangi sejauh dapat dilaksanakan emisi Uap, gas berbahaya
dan asap.
Google Translator
Pemberitahuan peringatan harus diletakkan pada set sampai pekerjaan yang perlu
telah selesai.18. Pada penyelesaian pekerjaan, bertanggung jawab harus, apabila
diperlukan, memberitahu petugas yang tepat bahwa tindakan pencegahan yang
diambil tidak lagi diperlukan dan bahwa pemberitahuan peringatan bisa dihapus.
1.4.6.4 menangani alat
.1 perlengkapan dan peralatan harus dalam kondisi baik.
Alat-alat UK.2 harus ditangani dengan perawatan ekstra ketika tangan dingin atau
berminyak dan di mana alat-alat sendiri yang gemuk.
.3 Alat dan toko-toko harus dikirim dan diturunkan oleh baris dalam wadah yang
cocok yang harus diamankan di tempat penyimpanan alat atau bahan-bahan
yang saat ini sedang digunakan.
.4 tidak ada harus menempatkan alat-alat yang mana mereka sengaja akan mengetuk turun
dan mungkin jatuh pada seseorang di bawah ini, atau harus alat dibawa dalam
saku dari yang mereka dapat dengan mudah jatuh.
1.4.7 Sistem tekanan tinggi
Tinggi tekanan sistem terdiri dari bekerja dengan:-

• Uap
• Hidrolika
• Udara
Bekerja pada tekanan silinder dan wadah memerlukan Analisis risiko dan
perencanaan untuk dilakukan dan bekerja prosedur yang ditentukan
1.4.8 Pekerjaan listrik

Pekerjaan pemeliharaan atau perbaikan harus pernah dicoba pada peralatan
bersemangat. Sirkuit listrik harus dinonaktifkan dengan tag dan, atau mengunci
perangkat ditempatkan pada switch dan pemutus sirkuit. Listrik, Senior Engineer, atau
kontraktor yang akrab dengan prosedur keselamatan listrik pengujian harus hanya
melakukan pengujian dan pemeriksaan peralatan listrik dan sirkuit.
Penanggung jawab pekerjaan harus:
.1 de Segarkan diri Anda dengan peralatan dan sirkuit
Tes UK.2 de berenergi peralatan dan sirkuit untuk memastikan mereka aman sebelum
pekerjaan yang sebenarnya dimulai
.3 affix sebuah Tag bertandatangan isolasi listrik pada kontrol breaker dan start-up
.4 hanya individu yang menempatkan tag isolasi dapat menghapus tag dan re -
Segarkan diri Anda sirkuit
.5 menjamin bahwa peralatan yang digunakan adalah cocok (yaitu tepat alat cocok
untuk pekerjaan listrik)
.6 memastikan bahwa orang-orang yang melaksanakan pekerjaan:
• Memiliki kering elektrik mengisolasi jenis sarung tangan karet
• Memiliki tersedia wajah shield atau kimia kacamata ketika bekerja pada baterai
• Penggunaan karet kawin untuk mengisolasi kawasan pekerjaan langsung dari
menjadi bagian dari
Sirkuit listrik
.7 mana waktu yang diperlukan untuk tugas yang membutuhkan perubahan personil,
penilaian penuh dari langkah-langkah keamanan yang diambil harus didiskusikan
dengan personel masuk. Orang yang menempatkan tag isolasi asli akan
Google Translator
menghapus tag setelah masuk personil akan memeriksa ulang pemutus dan
kembali mengeluarkan tag isolasi
.8 hanya kayu, fiberglass atau tangga disetujui untuk pekerjaan listrik ketika bekerja di
atau dekat sirkuit listrik
Penggantian sekering dan perangkat lain plug-in / sekrup-in tidak memerlukan de

menyelaraskan dari rangkaian jika kandang yang disetujui dan bagian lain pelindung
yang disediakan oleh produsen ditempat. Sekering penarik atau alat-alat elektrik
insulated lain harus digunakan untuk menyediakan perlindungan ekstra terhadap
kejutan disengaja.
TEGANGAN TINGGI 6.6KV

• Pemutus untuk ditarik
• Daripada strip/kabel dihubungkan sedekat mungkin bekerja ruang daerah
• Area kerja terisolasi oleh kaset, atau rantai plastik
1.4.9 PENYELAM & UNDERWATER operasional

Sebelum operasi bawah air, penilaian risiko yang harus dilakukan dan briefing yang
akan diadakan antara onboard manajemen senior dan kontraktor menyelam untuk:
.1 Diskusikan operasi dan prosedur
UK.2 pastikan dive operator menyadari air laut Teluk-teluk kecil dan pembuangan
.3 awak officer atau senior adalah nominasi untuk menghadiri penyelam dan atau staf
dukungan mereka
.4 anggota dari tim operator menyelam akan ditunjuk untuk koordinasi dengan staf
kapal
Selama operasi bawah air:

.1 tanpa peralatan akan dimulai atau operasi dimulai yang akan menyebabkan
underwater
gangguan tanpa konsultasi terlebih dahulu dan mendapatkan persetujuan dari dive
operator
.2 mesin utama mengubah gigi mungkin terlibat untuk mengubah baling-baling jika
diperlukan dan dalam koordinasi dengan operator Menyelam
.3 sinyal dan tanda-tanda akan ditampilkan mencolok (misalnya '' bendera,
pemberitahuan, tag keluar pada
mesin, dll.)
1.5 bentuk polusi

1.5.1. kebijakan
Kebijakan perlindungan lingkungan perusahaan yang terkandung dalam Manual kebijakan dan
adalah mencolok ditampilkan onboard semua perusahaan kapal. Kebijakan ini rincian
komitmen perusahaan untuk melindungi lingkungan melawan polusi.
Perusahaan mengharuskan semua personil kedua darat dan afloat untuk membiasakan diri
dengan kebijakan ini dan berpartisipasi dalam mencapai tujuan kami.
Guru, petugas, dan penilaian diwajibkan mengambil semua langkah-langkah praktis yang wajar
untuk mencegah polusi lingkungan dengan:
Google Translator
* Dangerous Goods dan zat-zat berbahaya.
* Limbah.
* Sampah.
* Organisme di ballast air.
* Buang dan kargo uap emisi.
1.5.2 pelaporan
Polusi insiden serupa dengan yang dijelaskan dalam bagian ini harus awalnya dilaporkan ke
kantor.
Selain melaporkan semua kejadian polusi, Master diminta untuk merekam dan melaporkan
semua kemunculan lewatkan dekat yang mungkin mengakibatkan polusi untuk
memungkinkan tim tanggap darurat untuk menyelidiki, menyusun, menganalisa dan
kemudian menerapkan rekomendasi yang diperlukan.
1.5.3 polusi minyak
Pencemaran oleh minyak dari kapal secara luas dapat dibagi sebagai berikut:
* Kapal di laut.
* Kapal di pelabuhan.
Meskipun skenario di atas sekarang bahaya potensial sama untuk kesehatan dan keselamatan
kapal itu dalam bahaya kebakaran Master memiliki lebih banyak waktu dan lebih
banyak pilihan terbuka kepadanya saat memulai rencana kontingensi ketika kapal di
laut.
Master diingatkan bahwa keselamatan kehidupan adalah pertimbangan pertama mereka dan ini
harus mengambil prioritas pertama.
Master kedua pertimbangan harus keselamatan kapal nya dan akibatnya mungkin perlu baginya
untuk mengikuti rencana kontingensi dicatat sebelumnya dalam manual ini sebelum
menangani aspek polusi. Kapal itu rencana khusus untuk menangani tumpahan minyak
muncul dalam SOPEP Manual dan rencana tanggapan darurat perusahaan.
Guru harus menggunakan format laporan (1) IMO.648 untuk melaporkan semua tumpahan
minyak, termasuk insiden yang mana polusi muka pada beberapa waktu di masa depan.
1.5.4 pembuangan limbah
Baku limbah harus tidak dibuang dari tangki kecuali kapal lebih dari 12 mil dari tanah dan
berlangsung. Tangki harus dibuang secara bertahap.
Google Translator
Limbah dari berkomunikasi disetujui dan desinfektan sistem tidak akan habis kecuali kapal lebih
dari empat mil dari tanah.
Limbah cair dari kapal-kapal dengan sebuah pabrik pengolahan limbah disetujui Spesifikasi
dapat diberhentikan setidaknya dua belas mil dari tanah.
Sangat hati-hati harus diambil untuk memastikan bahwa ketika pembuangan limbah yang
dibuang ada ada kemungkinan efluen memasukkan inlet air laut untuk Generator air
tawar. Jika ada kemungkinan ini terjadi kemudian FW generator harus dihentikan
sementara pembuangan limbah tangki yang sedang berlangsung.
Google Translator
1.5.5 sampah
Diizinkan pembuangan ke laut dari berbagai jenis sampah didefinisikan dalam revisi MARPOL
73/78, Lampiran V, IMO Res MEPC,120(63), MEPC.277(70) dan MEPC.295 (71),
yang diberlakukan pada 1st Maret 2018.
Silakan merujuk ke rencana pengelolaan sampah untuk rincian.
Perusahaan juga telah memberikan rencana pengelolaan sampah, buku catatan sampah dan
plakat untuk semua kapal. Plakat yang diposting di berbagai lokasi di dalam
akomodasi.
1.5.5.1 buku catatan sampah

Sesuai dengan peraturan MARPOL, semua kapal disediakan dengan buku catatan sampah yang
harus log pembuangan sampah semua baik di laut atau di pelabuhan.
Buku harus tersedia untuk inspeksi jika diperlukan oleh surveyor resmi apapun. Tambahan
salinan buku tersedia dari perusahaan.
1.5.5.2 rencana pengelolaan sampah

IMO telah diberlakukan pelaksanaan rencana pengelolaan sampah dengan efek dari 1st Juli 1998
dan revisi rencana dengan efek dari 1st Maret 2018. Semua awak kapal harus mematuhi
dan mematuhi isi dari rencana pengelolaan sampah direvisi dan Master dengan ini
bertanggung jawab untuk memastikan begitu.
1.5.6 polusi
Peraturan polusi sekarang sangat ketat. Tidak ada yang harus dibuang keluar tanpa izin dari
Master.
1.5.7 ringkasan dari sampah di laut peraturan pembuangan

Hanya sampah yang mungkin akan dilewatkan ke laut adalah limbah makanan yang telah telah
comminuted atau tanah dan yang akan melewati layar dengan bukaan tidak lebih besar
dari 25 mm.
Semua sampah dan limbah makanan tidak comminuted atau tanah, harus dikantongi dan
ditempatkan dalam kotak sampah tertutup atau kompak melompat. Perhatikan bahwa
minyak, cat, kawat tambang kapal atau besi harus tidak ditempatkan dalam wadah ini.
Master harus memastikan bahwa semua pihak adalah penjelasan untuk mencegah terlarang
pembuangan sampah ke laut dan waspada untuk tanda-tanda pembuangan tersebut.
Perhatian khusus harus dibayar untuk staf disiplin dalam hal ini dan Standing order
harus menunjukkan bahwa pembuangan ilegal apapun akan diperlakukan sebagai suatu
pelanggaran disiplin.
Google Translator
Ringkasan-pembatasan untuk pembuangan sampah ke laut di bawah peraturan 4, 5, 6 dan 14
MARPOL Annex V dan Bab 5 Bagian II-a Polar kode
Semua kapal kecuali platform 4 Platform lepas pantai yang

terletak
Wilayah khusus 8 lebih dari 12 nm dari
Jenis sampah 1
Di luar area khusus 7 (Jarak adalah dari tanah terdekat dan kapal
(Jarak berasal dari terdekat tanah atau terdekat Ketika bersama atau dalam
terdekat tanah) bongkahan es) 500 meter dari seperti
platform4
Limbah makanan comminuted > 3 nm, perjalanan dan sejauh > 12 nm, perjalanan dan
atau dapat dilaksanakan sejauh Debit yang diizinkan
Tanah2 praktis3
Limbah makanan tidak > 12 nm, perjalanan dan
comminuted sejauh Debit yang dilarang Debit yang dilarang
atau tanah dapat dilaksanakan
Kargo residu5, 6 tidak
terkandung dalam washwater Debit yang dilarang
> 12 nm, perjalanan dan
sejauh Debit yang dilarang
5, 6 sejauh
Kargo residu terkandung dapat dilaksanakan
sebagai praktis (subjek untuk
di washwater
ketentuan dalam peraturan
6.1.2)
Pembersihan agen dan sejauh
aditif6 terkandung dalam kargo sebagai praktis (subjek untuk
memegang washwater ketentuan dalam peraturan
Debit yang diizinkan
6.1.2) Debit yang dilarang
Pembersihan agen dan
aditif6 di dek dan Debit yang diizinkan
permukaan luar washwater
Hewan karkas (harus Harus perjalanan dan sejauh
membagi atau sebaliknya dari tanah terdekat sebagai
diperlakukan mungkin. Harus > 100 nm Debit yang dilarang Debit yang dilarang
untuk memastikan bangkai dan kedalaman maksimum air
akan
tenggelam segera)
Sampah lainnya termasuk
plastik, tali sintetis,
nelayan, sampah plastik
tas, insinerator abu,
clinkers, minyak goreng,
mengambang
pengaman, lapisan dan
Debit yang dilarang Debit yang dilarang Debit yang dilarang
pengepakan
kertas, kain bahan, kaca,
logam, botol, barang pecah
belah dan
menolak serupa
(Catatan)
1 Ketika sampah dicampur dengan atau terkontaminasi oleh zat-zat berbahaya lainnya dilarang debit atau memiliki persyaratan debit yang
berbeda, persyaratan lebih ketat berlaku.
2 Comminuted atau tanah makanan limbah harus mampu melewati layar dengan mesh tidak lebih besar dari 25 mm.
3 Pelaksanaan diperkenalkan produk unggas di daerah Antartika tidak diperbolehkan kecuali dibakar, dengan autoclaved atau jika tidak diobati
harus dilakukan steril. Di perairan kutub, discharge dilakukan sejauh praktis dari daerah konsentrasi es yang melebihi 1/10; dalam setiap
kasus limbah makanan akan tidak dibuang ke ice.
4 Platform lepas pantai terletak 12 nm dari tanah terdekat dan kapal-kapal yang terkait termasuk semua tetap atau mengambang
platform terlibat dalam eksplorasi atau eksploitasi atau terkait pengolahan sumber mineral dasar laut, dan semua kapal bersama atau
dalam 500 m dari platform tersebut.
Google Translator
5 Kargo residu berarti hanya mereka kargo yang residu yang tidak dapat dipulihkan menggunakan metode yang umumnya tersedia untuk
bongkar.
6 Zat ini tidak boleh berbahaya bagi lingkungan laut.
Ikhtisar disederhanakan debit ketentuan mengenai kargo residu direvisi MARPOL Annex v
DISCLAIMER: Persyaratan tambahan mungkin berlaku.
Ikhtisar sederhana ini adalah untuk tujuan informasi atau referensi saja dan tidak dimaksudkan sebagai
pengganti ketentuan komprehensif direvisi MARPOL Annex V (resolusi MEPC.201(62)) atau 2012 pedoman
untuk implementasi dari MARPOL Annex V ( Resolusi MEPC.219(63)).
Platform lepas pantai dan
Kapal-kapal di luar area Kapal-kapal dalam area semua kapal dalam jarak
Jenis sampah
khusus khusus 500 m dari platform
tersebut
Kargo residu tidak dianggap
berbahaya bagi lingkungan
laut dan tidak terkandung
Debit yang dilarang Debit yang dilarang
dalam air cuci
Debit yang diizinkan
Nm ≥12 dari tanah terdekat Discharge hanya diizinkan
Kargo residu tidak dianggap
dan perjalanan dalam keadaan-keadaan
berbahaya bagi lingkungan
tertentu 1 dan ≥12 nm dari Debit yang dilarang
laut yang terkandung dalam
terdekat tanah dan dalam
air cuci
perjalanan
Kargo residu dianggap
berbahaya terhadap Debit yang dilarang Debit yang dilarang Debit yang dilarang
lingkungan laut
1 Menurut peraturan 6.1.2 MARPOL Annex v, pembuangan harus hanya diperbolehkan jika: () keduanya
pelabuhan bandara dan pelabuhan tujuan berikutnya adalah di daerah khusus dan kapal tidak akan transit
di luar daerah khusus antara Port ini (peraturan 6.1.2.2); dan (b) jika tidak ada fasilitas memadai resepsi
tersedia di pelabuhan-pelabuhan tersebut (peraturan 6.1.2.3).
1.5.8 BALLAST air
Organisme yang dilakukan di dalam ballast air di kapal yang telah SWA di daerah tertentu
diyakini hadir bahaya ke daerah-daerah sensitif lingkungan ketika ballast air dibuang.
Saat ini negara utama yang telah memberlakukan undang-undang yang berkaitan dengan
pelaksanaan ballast air adalah Australia. Rekomendasi berikut dibuat:
Ballasting [] harus dihindari di air dangkal atau bergolak.
[B] ballast air harus ditukar, sebaiknya di perairan tropis yang terbuka, tapi tidak dalam atau
berdekatan dengan perairan Australia.
Google Translator
Perusahaan menyadari bahwa item [A] di atas mungkin sulit untuk mematuhi dan item [B]
mungkin mengenakan tekanan tidak dapat diterima di kapal. Entri log buku harus
dibuat setiap kali operasi apapun mengenai ballast dilakukan untuk mematuhi undang-
undang air pemberat. Organisme mencemari terutama dilakukan dalam sedimen di
pengimbang tangki air dan mana stabilitas persyaratan izin pengimbang tangki harus
tidak akan dilepas kering sementara kapal di perairan Australia.
Google Translator
1.5.9 EMISI gas buang
Saluran emisi ketat dipantau di beberapa negara terutama Amerika Serikat dan Jepang Port.
Umum tindakan pencegahan berikut harus dilakukan:
[A] jelaga bertiup di pelabuhan harus dihindari.
[B] geladak OOW harus memberitahu insinyur tugas setiap kali asap terlihat memancarkan dari
saluran.
[C] ketika awalnya mulai mesin utama yang harus disimpan dan ruang mesin diberitahu jika
asap atau percikan jelas.
[D] jika kesempatan muncul mana tidak dapat dihindari emisi asap hitam besar yang diramalkan
pemberitahuan harus diberikan otoritas pelabuhan sedapat mungkin.
1.5.10 USA "Environmental Protection Agency (EPA)", "Nasional polusi Discharge

penghapusan sistem (NPDES)" dan "Kapal umum izin (VGP)" persyaratan
Dari 19 Desember 2008, semua kapal komersial, kecuali kapal-kapal nelayan komersial, 24
meter (79 kaki) panjangnya atau lebih dengan pembuangan polutan insidentil untuk
operasi normal mereka, termasuk tetapi tidak terbatas pada ballast air discharge, ke
Kami tiga mil laut teritorial atau perairan pedalaman akan menjadi subjek untuk
Environmental Protection Agency's (EPA) kebutuhan kapal umum izin (VGP) dan
akan perlu mengizinkan cakupan.
Tanggal kepatuhan akhirnya ditunda hingga 19 Februari 2009, setelah kapal memanggil
pelabuhan-pelabuhan Amerika Serikat harus "Kepatuhan dokumen" yang memenuhi
persyaratan peraturan kapal umum izin (VGP) diselesaikan dan dimasukkan dalam
keselamatan perusahaan Sistem manajemen.
"Dokumen kepatuhan" untuk VGP persyaratan disiapkan (dan diubah sebagai diperlukan) oleh
perusahaan berkualitas individu (QI) "O'Brien 's respon Manajemen Inc" di Amerika
Serikat sebagai standalone prosedur Manual.
Kapal panggilan USA harus merujuk ke dokumen di atas"VGP kepatuhan" dan

prosedur yang relevan di dalamnya yang harus diikuti secara ketat.
Google Translator
1.6 asbes prosedur
1.6.1 Asbes dan risiko di papan
Asbes memiliki sifat beracun dan ia diklasifikasikan sebagai karsinogen dikenal
(penyebab kanker agen).
Ada risiko paparan asbes pada kapal, karena penggunaan asbes di galangan kapal
selama bertahun-tahun.
Ketika asbes dalam kondisi baik dan selama dienkapsulasi dalam semen atau selubung
pelindung, tidak biasanya hadir bahaya.
Namun, retak atau rusak atau usang atau rusak asbes menimbulkan risiko besar untuk
kesehatan dan keselamatan manusia serat dapat mengelupas dan menjadi udara. Kapal
roll, pitch, yaw, mengangkat, lonjakan, bergoyang, slam dan bergetar, dan mesin kamar
isu-isu ini yang diperbesar oleh getaran mesin. Kondisi ini membuat gembur asbes
jauh lebih mungkin untuk memancarkan serat.
Mungkin bagi siapa pun di sekitarnya untuk menghirup serat ini beracun, yang pada
gilirannya, dapat menjadi tertanam di dada. Tahun kemudian, korban paparan asbes
dapat mengembangkan asbes yang berhubungan dengan penyakit serius, seperti
mesothelioma atau asbestosis.
1.6.2 dimana asbes ditemukan di kapal
Asbes dapat ditemukan hampir di mana-mana di kapal. Dapat di:
• beton dan ubin di lantai

• dinding dan langit-langit panel dan isolasi api di belakang mereka
• pintu
• perekat dan sealant di jendela dan mebel
• isolasi panas dan lagging
• kabel listrik
• rem lapisan dan gasket
• tali tambat
• pemadam kebakaran 's pakaian boiler kelongsong
• tungku firebricks, dan
• Toko gorden dan tukang las sarung tangan las dll.
Google Translator
Tabel berikut adalah daftar IMO daerah mana asbes dapat ditemukan di kapal.
Struktur dan/atau Komponen
peralatan
Baling-baling shafting Pengepakan dengan tekanan rendah pipa hidrolik flange
Pengepakan dengan casing • Kampas rem
• Kopling • Sintetis stern tabung
Mesin diesel Pengepakan dengan pipa • Lagging bahan pipa knalpot
flange • Lagging bahan turbocharger
• Lagging bahan untuk bahan
bakar pipa
Mesin turbin • Lagging bahan untuk casing
Pengepakan dengan flange pipa dan katup untuk baris Uap,
knalpot baris dan tiriskan baris
• Lagging bahan untuk pipa dan katup untuk baris Uap, knalpot
baris dan tiriskan baris
Boiler • Isolasi di ruang pembakaran • Gasket untuk manhole
Pengepakan barang casing • Gasket untuk tangan lubang
pintu
• Gas pelindung packing untuk jelaga blower dan lubang lain
knalpot garis, bahan bakar dan tiriskan baris
garis, bahan bakar dan tiriskan baris
Buang gas economizer Pengepakan barang casing Pengepakan dengan tangan
pintu lubang
Pengepakan dengan manhole • Gas pelindung packing untuk
jelaga blower
knalpot garis, bahan bakar dan tiriskan baris
garis, bahan bakar dan tiriskan baris
Incinerator Pengepakan barang casing Pengepakan dengan tangan
pintu lubang
Pengepakan dengan manhole • Lagging bahan pipa knalpot
Mesin bantu (pompa, Pengepakan barang casing • Kampas rem
kompresor, pembersih pintu dan katup
minyak, crane) Kelenjar pengepakan
Penukar panas Pengepakan barang casing • Lagging bahan dan isolasi
pintu dan katup
• Kelenjar packing untuk
katup
Katup • Kelenjar Kemasan dengan katup, lembar Kemasan dengan pipa
flange
• Paking dengan flange tekanan tinggi dan/atau suhu tinggi
Pipa, saluran • Lagging bahan dan isolasi
Tank (bahan bakar, air • Lagging bahan dan isolasi
Google Translator
panas, tangki,
kondensor), peralatan
lain (saringan bahan
bakar, saringan minyak
pelumas)
Peralatan listrik • Bahan isolasi
Udara asbes • Dinding, langit-langit
Langit-langit, lantai, • Plafon, lantai, dinding
dan dinding di daerah
akomodasi
Fire door Pengepakan, konstruksi dan isolasi dari pintu api
Sistem inert gas • Packing untuk casing, dll.
Sistem AC • Sheet pengepakan, tertinggal bahan untuk pipa dan fleksibel
bersama
Miscellaneous • Tali • Dibentuk produk plastik
Bahan-bahan isolator termal • • Sealing putty
• Api perisai api pemeriksaan • Poros/katup pengepakan
• Ruang saluran isolasi • Listrik sekat penetrasi packing
• Bahan-bahan kabel listrik • Circuit breaker busur chutes
• Rem lapisan • Pipa gantungan sisipan
• Lantai ubin dek lapisan • Weld toko pelindung/membakar
bawah mencakup
• Lubang/uap/air flange • Api-fighting selimut/pakaian
Gasket peralatan
• Perekat/mastics/pengisi • Beton ballast
1.6.3. peraturan
Kapal yang ada

Bawah peraturan SOLAS asbes, kapal yang ada terbagi menjadi dua kelompok utama.
Yang dibangun sebelum 1 Juli 2002, diperbolehkan untuk memiliki asbes di papan.
Mereka dibangun setelah 1 Juli 2002, dikenakan larangan sebagian penginstalan baru
dan harus hanya memiliki sangat terbatas jumlah asbes di papan.
Membangun baru
Untuk membangun yang baru, dengan peraturan SOLAS telah dilarang semua
instalasi baru asbes sejak 1 Januari 2011.
1.6.4. kontrol
1) Item yang dipasok ke kapal harus 'bebas asbes'.

2) Bukan untuk menaikkan permintaan untuk memasok asbes.
3) Rencana perbaikan atau penghapusan bahan tersebut harus dibawa keluar oleh
spesialis personil dan biasanya tidak oleh kru. Kru biasa harus tidak mengganggu
asbes dengan cara apapun.
4) Prosedur yang harus diikuti untuk penyimpanan aman setiap limbah asbes di atas
kapal sebelum dapat ditransfer dan dibuang ke darat.
5) Reguler inspeksi yang mengandung asbes bahan, menilai dan dokumen perubahan
apapun dalam kondisi bahan yang mengandung asbes.
Google Translator
1.6.5. penanganan ASBESTOS
Dalam kasus di mana para kru terlibat dalam pekerjaan mendesak perbaikan di laut
(seperti pipa lagging), tindakan khusus harus diamati dan sangat hati-hati harus
diambil untuk mencegah eksposur dan kontaminasi dari ruang.
1.6.6. perlindungan pribadi
Penanggung jawab pekerjaan harus melaksanakan penilaian risiko sebelum

permulaan. Mana asbes hadir dan perlu untuk kru untuk menangani bahan ini selama
pemeliharaan atau perbaikan, penanganan khusus prosedur yang harus diikuti,
termasuk:
1) Mengenakan peralatan pelindung yang sesuai

2) Tubuh penuh sekali pakai Coverall
3) Filter respirator dengan asbes cartridge
4) Sarung tangan sekali pakai
5) Kacamata
6) Basah asbes sebelum bekerja atau penanganan untuk mencegah generasi dari udara
serat
7) Encapsulate daerah sementara rekaman plastik di sekitar
8) Penyegelan di semen dianggap permanen perbaikan
9) Ruang harus dibilas dengan air pada penyelesaian yang bersih
10) Personil yang untuk mandi dan membuang coverall, filer kartrid dan sarung
tangan
1.6.7 asbes pembuangan
Jenis asbes apapun yang dibuang akan disimpan, disegel dalam plastik dan kuantitas
dianjurkan untuk manajemen yang akan mengatur pembuangan di fasilitas limbah
berbahaya
Google Translator
Bagian 2: Kecelakaan / berbahaya terjadinya
penyelidikan
2.1 Pelaporan kecelakaan dan Umum dan referensi
Master harus melaporkan setiap kecelakaan secepat mungkin dengan tercepat tersedia sarana
komunikasi. Bentuk standar perusahaan "Apex-V.506-awal laporan dari
kecelakaan" harus digunakan ketika mengirimkan melalui email, fax atau teleks.
Laporan ini harus dilakukan kepada perusahaan dan instansi terkait.
Perhatian Masters dan petugas tertarik untuk mengumpulkan informasi seperti catatan menjaga
dan melestarikan bukti.
2.2 persyaratan perundang-undangan
Ketika ada kecelakaan serius, misalnya kehilangan, termasuk kerugian yang diduga, terdampar,
landasan, ditinggalkan atau kerusakan terhadap kapal, hilangnya kehidupan, cedera
serius dan api, pemilik atau Master akan, dalam waktu 24 jam dari kedatangan di
pelabuhan berikutnya atau segera praktis, kirim ke bendera negara Marine administrasi
gambaran singkat tentang insiden menyatakan waktu dan tempat di mana itu terjadi,
nama kapal, nomor resmi, pelabuhan pendaftaran, kemungkinan penyebab, Khusus
kargo dan sifat dan tingkat kerusakan.
Pencegahan polusi minyak kisah memerlukan guru untuk membuat entri dalam buku catatan
minyak setiap kali lolos minyak dari kapal.
2.3 TABRAKAN atau kecelakaan besar – Panduan Master
Kerusakan atau kerugian sebagai akibat dari tabrakan hampir pasti akan menjadi subjek
berikutnya litigasi dan/atau arbitrase. Ini mungkin juga, bahwa penyelidikan resmi
penyebab tabrakan pada waktunya akan diadakan.
(a) apabila mengumpulkan bukti Master perhatian ditarik ke saran berikut:
♦ Dalam hal kapalnya yang terlibat dalam tabrakan dengan kapal lain, Master
wajib oleh Merchant Shipping tindakan untuk berkomunikasi dengan tuan kapal
lainnya untuk memastikan apakah ia memerlukan bantuan apapun.
♦ Untuk melindungi kepentingan perusahaan, master juga harus mengirim pesan

atau surat untuk kapal lain pada kesempatan paling awal yang menyatakan secara
singkat bahwa tabrakan telah terjadi dan bahwa ia memegang Master dan pemilik kapal
lain bertanggung jawab untuk kecelakaan. Pemberitahuan ini harus dikirim apa pun
keadaan tabrakan.
♦ Pengiriman Surat atau pesan ini harus dicatat dengan hati-hati dan Balasan
pemberitahuan penerimaan diperoleh jika mungkin.
Google Translator
(b) fakta dan catatan
1. waktu dan posisi tabrakan harus ditetapkan seakurat mungkin. Catatan harus dijaga sarana
yang digunakan untuk memperbaiki posisi kapal itu bersama-sama dengan Kompas
bantalan, jarak, Sat-Nav co-ordinates, mengulurkan batu duga, mati Perhitungan
perhitungan dan informasi terkait lainnya. Judul kapal pada saat tumbukan juga akan
didirikan seakurat mungkin.
2. kesalahan dalam jembatan jam atau perbedaan antara jam kamar jembatan dan mesin atau
perekam harus dinyatakan.
3. sangat penting diberikan oleh pengadilan untuk apa pun yang ditulis pada atau sekitar saat
peristiwa terjadi. Ini biasanya mengambil bentuk buku log dek, Mesin kamar catatan,
kertas dengan kali dan perhitungan, dll. Entri yang dibuat setelah tabrakan harus secara
jelas diidentifikasi sebagai demikian.
4. bukti tersebut harus memelihara dengan seksama. Segera setelah tabrakan Master harus
mengandangkan semua logbooks, cetakan, grafik dan surat-surat relevan dan memulai
yang baru. Master harus memastikan bahwa posisi dan kursus yang direkam sebelum
insiden itu tidak terhapus atau dihapuskan dari grafik atau mencakup transparan yang
harus tetap digunakan.
5. radar plot harus demikian pula dipertahankan, perawatan khusus dibawa untuk tidak
mengganggu tanda-tanda pada refleksi plotter.
6. setiap perangkat rekaman, seperti echo sounder, harus ditandai dengan tanggal dan waktu
informasi dicatat (belum tentu waktu tabrakan) dan initialled oleh petugas sehingga
menandai mereka. Bagian yang relevan dari catatan tersebut tidak akan dipotong dari
gulungan. Penggulingan lengkap harus dihapus untuk melestarikan kredibilitas catatan.
7. nama dan tugas personil dan saksi-saksi lain dapat disimpan.
8. biasanya keadaan tabrakan akan diselidiki oleh perusahaan dan/atau pengacara yang sebelum
masalah datang ke pengadilan atau penyelidikan resmi. Master karena itu tidak boleh
mencoba untuk menginterogasi potensi saksi dirinya seperti ini dapat mengakibatkan
kebingungan.
Google Translator
(c) diperluas laporan
1. pengalaman menunjukkan bahwa setelah sebuah kecelakaan besar keadaan pikiran dari
mereka yang terlibat adalah sedemikian rupa sehingga tidaklah hampir selalu bijaksana
bagi mereka untuk berkomitmen untuk kertas dengan huruf, laporan atau diperluas
entri log buku terlalu cepat.
2. harus diingat bahwa di bawah hukum semua materi dokumenter termasuk pesan teleks,
faksimili, Telegram bahkan RT percakapan antara guru dan kantor perusahaan
mungkin menyerukan dan digunakan dalam bukti oleh pihak lawan melawan
kepentingan Perusahaan.
3. awalan ("untuk informasi perusahaan pengacara dalam mengantisipasi litigasi") diperlukan di

kepala setiap laporan tertulis yang berkaitan dengan insiden yang mana mungkin ada
litigasi masa depan. Hal ini membuat laporan "komunikasi pribadi" dalam hukum dan
dalam beberapa keadaan membutuhkan tidak akan diungkapkan untuk pengacara yang
mewakili pihak ketiga yang terlibat dalam kejadian tersebut. Komunikasi antara guru
dan para pengacara adalah namun rahasia.
4. penting bahwa semua laporan, pesan, entri log buku, dll harus singkat dan faktual, konsisten
dengan akurasi karena mereka dapat dibuat. Masters dan orang lain yang terlibat harus
menahan diri dari memberikan pendapat mengenai peristiwa-peristiwa yang terjadi.
5. jika setelah mempertimbangkan laporan pendahuluan Master pada korban, perusahaan

memutuskan bahwa informasi lebih lanjut diperlukan pengaturan akan biasanya dibuat
untuk wakil dari perusahaan pengacara untuk menghadiri untuk mengambil pernyataan
yang rinci dari Master dan petugas dan peringkat terlibat.
6. Perusahaan menyadari bahwa kecelakaan mungkin terjadi bahkan kepada kapal menjalankan
terbaik tetapi mengharapkan bahwa keadaan akan selalu terus terang dilaporkan. Setiap
upaya yang terencana dari setiap orang untuk menggambarkan fakta atau untuk
memalsukan dokumen akan diperlakukan dengan tingkat keparahan.
7. selalu di perusahaan dan individu bunga yang benar tentang peristiwa diungkapkan. Bahkan
ketika penyelidikan peristiwa utama menunjukkan bahwa kapal memiliki kasus miskin
hukum itu lebih baik untuk memiliki kelemahan dari kasus sepenuhnya diketahui di
awal daripada untuk menemukan bahwa apa yang tampaknya menjadi kasus yang kuat
telah runtuh yang pasti akan , jika berdasarkan ketidakakuratan atau kepalsuan.
(d) bukti di pengadilan
Bukti-bukti yang diperlukan dapat bervariasi dengan keadaan setiap kasus, tetapi bukti-bukti
dari kesaksian hampir pasti akan diperlukan:
1. Master.
2. petugas Watch.
3. pilot (jika ada).
4. juru mudi.
5. lookout.
Google Translator
6. setiap orang lain di jembatan, pada saat, sebelum atau segera setelah, tabrakan
atau kejadian.
7. insinyur pejabat mengawasi.
8. setiap orang lain bertugas di ruang mesin.
Hal ini sangat penting bahwa jawaban pasti dan akurat dapat diberikan untuk pertanyaan yang
diajukan oleh pengadilan. Setiap petugas yang menggunakan radar akan diminta untuk
mengingat akurat bantalan dan berhubungan dengan mereka untuk navigasi kapal
sendiri.
Catatan singkat rekaman rincian ini dapat dijadikan sebagai ajudan memoar tetapi harus diingat
bahwa catatan ini mungkin disebut untuk sebagai bukti.
Juru mudi akan diminta untuk mengingat peristiwa-peristiwa yang berkaitan dengan kemudi dan
judul kapal di tabrakan atau insiden dan lookout untuk mengingat peristiwa-peristiwa
yang berkaitan dengan gerakan dan tindakan kapal lain ketika di depan mata.
Pengadilan akan juga perlu tahu apa gerakan mesin diberi dengan perkiraan interval waktu
antara mesin terakhir gerakan dan tabrakan atau insiden dan apa revolusi mesin
dan/atau pengaturan pitch yang pada saat tabrakan atau kejadian.
2.4 bantuan hukum di pelabuhan
1. Haruskah kecelakaan terjadi Master harus pada kesempatan awal mencari bantuan perwakilan
lokal P & saya Asosiasi atau agennya.
2. Master dapat ditekan untuk memberikan laporan, laporan dan/atau ekstrak log untuk pejabat
setempat. Wawancara media harus dihindari karena wawancara apapun yang diberikan
dapat diedit untuk memberikan kesan yang berbeda dari yang dimaksudkan. Master
akan memiliki bantuan seorang pengacara dan dia harus berusaha untuk menunda
memberikan informasi kepada pejabat lokal sampai nasihat profesional yang telah
terjamin.
3. pada penerimaan Master kecelakaan laporan Apex kapal manajemen Pte Limited akan
menginstruksikan pengacara lokal tetapi dalam setiap kasus urgensi dan dalam
ketiadaan P & I perwakilan, Master dapat menginstruksikan pengacara untuk
memberikan saran tanpa persetujuan perusahaan. Ini harus dilakukan dengan bantuan
agen lokal.
4. wawancara tidak dapat dihindari harus dibatasi hanya untuk Master, yang selalu harus
menunggu instruksi dari perusahaan sebelum memberikan wawancara seperti. Semua
perwira dan rating harus memperingatkan bukan untuk membahas segala aspek dari
kecelakaan/kecelakaan dengan orang dari darat.
5. dalam acara yang Master dipaksa untuk memberikan laporan atau pernyataan kepada
pemerintah daerah harus sebagai pendek dan faktual (konsisten dengan akurasi)
sebanyak mungkin. Kata-kata tidak mengakui tanggung jawab atau menyiratkan,
Google Translator
pengakuan tanggung jawab harus digunakan. Sangat penting bahwa tidak ada dokumen
yang ditulis dalam bahasa asing harus menandatangani kecuali ada melekat dokumen
terjemahan terbukti. Master harus selalu mencoba untuk mendapatkan salinan dari
dokumen tersebut.
6. Master pribadi harus menangani semua pertanyaan dari pantai pejabat. Jika pejabat tersebut
ingin wawancara kapal petugas atau peringkat ini harus dilakukan di hadapan Master
dan perwakilan hukum perusahaan. Perawatan harus diambil untuk tidak membesar-
besarkan keadaan oleh apapun atas presentasi kasus kapal.
7. tujuan pengaturan ini adalah untuk memastikan bahwa pertahanan mungkin terbaik dibuat dan
bahwa tidak ada laporan yang bertentangan terbuat dari kapal. Tidak ada pernyataan
harus dilakukan kepada media tanpa kuasa sebelumnya Apex kapal manajemen Pte
Limited.
2.5 definisi cedera utama
() fraktur tengkorak, tulang belakang, atau panggul.

(b) Fraktur tulang setiap:
1. di lengan selain tulang di pergelangan tangan atau tangan.
2. di kaki selain tulang di pergelangan kaki atau kaki.
(c) amputasi tangan atau kaki.
(d) kehilangan penglihatan mata.
(e) lain gangguan kondisi fisik seseorang yang mengakibatkan orang terluka karena:
1. dirawat di rumah sakit sebagai in-patient selama lebih dari 24 jam.
2. jika di laut, menjadi terbatas ke tempat tidur onboard dan yang akan menghasilkan masuk ke
rumah sakit lebih dari 24 jam sebagai in-patient seandainya kapal di
pelabuhan.
2.6 kecelakaan (lainnya) dan berbahaya kejadian
Master atau Chief Officer hadir juga harus melaporkan kecelakaan atau kejadian yang
berbahaya. Laporan tersebut harus dibuat untuk Apex kapal manajemen Pte Limited
dalam waktu 24 jam menggunakan bentuk yang benar. Perusahaan akan
menginformasikan pihak yang berwenang. Informasi lebih lanjut dapat ditemukan
dalam manual darurat respon rencana.
Google Translator
2.7 MENAATI terjadinya berbahaya
Berikut adalah contoh dari kejadian berbahaya yang harus dilaporkan kepada perusahaan.
(runtuhnya) atau menjungkirbalikkan setiap lift, hoist crane, davit, derrick, jalan,
mobile powered platform akses, akses peralatan, pementasan atau bosun di kursi
atau kegagalan bantalan beban atau bagian daripadanya.
(b) ledakan, runtuh atau meledak dari setiap ditutup kapal termasuk boiler atau tabung
boiler di mana ada semua jenis gas (termasuk udara) cairan apapun atau setiap
uap pada tekanan yang lebih besar daripada tekanan atmosfer.
(c) setiap korsleting listrik atau mengakibatkan api atau ledakan yang berlebihan.
(d) tiba-tiba tidak terkendali pelepasan cairan sangat mudah terbakar, gas yang mudah
terbakar atau cairan yang mudah terbakar di atas titik didih dari setiap sistem,
tanaman atau pipa.
(e) rilis terkendali atau melarikan diri dari zat-zat berbahaya atau agen.
(f) salah satu kejadian berikut sehubungan dengan setiap garis pipa, katup atau sistem
perpipaan di kapal:
1. meledak, ledakan atau runtuhnya garis pipa atau bagian daripadanya, termasuk
kebocoran kecil di pipa membawa zat-zat berbahaya bebas.
2. pengapian kecelakaan apapun dalam garis pipa atau apa pun yang tepat sebelum itu
dinyalakan pada garis pipa.
(g) setiap kontak dengan serat asbes longgar kecuali ketika pakaian pelindung penuh
sedang dipakai.
(h) setiap runtuh atau signifikan pergerakan bongkar muat barang.
(i) kegagalan atau keruntuhan menetas penutup atau pelindung penutup kontrol kawat
atau mekanisme.
(j) setiap jatuh ke laut.
(k) perpisahan belakangnya tali.
Google Translator
Bagian 3: Darurat Kesiapan & pencemaran pencegahan
3.1: nasihat tentang keselamatan dan pencegahan polusi
pelatihan, latihan dan latihan
3.1.1 PENGENALAN
SOLAS (sebagaimana telah diubah) rincian persyaratan untuk penyediaan buku
pedoman pelatihan, manning kerajinan kelangsungan hidup dan menangani dan
meluncurkan pengaturan.
Selain itu, rincian SOLAS persyaratan dengan mengumpulkan daftar,

penyelenggaraan musters dan latihan dan penyediaan di pelatihan dan petunjuk
dalam menggunakan kehidupan Peralatan hemat.
3.1.2 MENGUMPULKAN DAFTAR DAN LATIHAN

Semua anggota kru akan berpartisipasi dalam meninggalkan kapal bor dan bor api di
waktu yang tidak melebihi satu bulan. Kesempatan untuk mengubah waktu latihan
harus diambil sehingga semua personil dapat berpartisipasi.
Master bertanggung jawab untuk mengumpulkan daftar mengumpulkan dan

menjaganya agar tetap up-to-date dan untuk memastikan bahwa salinan yang
dipamerkan di tempat-tempat yang mencolok di kapal, termasuk akomodasi
jembatan, ruang mesin dan kru navigasi.
Master bertanggung jawab untuk membuat sebuah program untuk melaksanakan

perundang-undangan latihan dan latihan tambahan yang mungkin diperlukan sebagai
bagian dari persiapan darurat onboard dan program pelatihan.
Mengumpulkan daftar harus berisi rincian alarm darurat umum sinyal dan sinyal lain
darurat dan tindakan yang akan diambil oleh awak. Sarana yang perintah untuk
meninggalkan kapal akan diberikan juga harus disertakan.
Mengumpulkan daftar akan menunjukkan tugas-tugas yang dilakukan oleh setiap

anggota melengkapi kapal dalam keadaan darurat. Tugas tersebut termasuk
persiapan dan berayun dari kerajinan kelangsungan hidup dan penutupan kedap air
dan api pintu, dan semua bukaan lainnya seperti skylight, jendela, dan sisi scuttles
dan apa bukaan di lambung. Tugas-tugas terkait dengan api-fighting, menggunakan
peralatan komunikasi, memperlengkapi kerajinan kelangsungan hidup dan tindakan
yang akan diambil oleh semua anggota kru dalam korban utama terutama di mana
ancaman polusi ada.
Kelangsungan hidup kerajinan atau Stasiun peluncuran yang ditetapkan setiap awak
akan ditampilkan dalam daftar Muster.
Google Translator
Mengumpulkan daftar akan menunjukkan nama atau peringkat perwira yang
bertugas adalah untuk memastikan bahwa hidup hemat dan api-fighting peralatan
dipertahankan dalam kondisi untuk selalu siap untuk digunakan.
Semua anggota melengkapi kapal harus muncul di daftar Muster. Ini termasuk
supernumeraries seperti naik skuad tukang, istri dan anak. Karena orang-orang ini
tidak memiliki kualifikasi yang diperlukan atau pelatihan mereka tidak harus
dialokasikan tugas dalam pembuluh darurat organisasi.
3.1.2.1 meninggalkan kapal latihan
Meninggalkan kapal bor terdiri dari mengerahkan awak di Stasiun dirujuk dalam
mengumpulkan daftar dan mengerahkan dan bor di Stasiun kerajinan kelangsungan
hidup.
Latihan untuk keadaan darurat selain kebakaran, tabrakan misalnya, pengendalian

kerusakan, landasan, tumpahan minyak bunker kargo, personil penyelamatan atau
perawatan medis, dapat dilakukan sebagai pengganti atau sebagai tambahan untuk
latihan kebakaran. Apakah kebakaran atau bor darurat lainnya akan dilakukan itu
dapat ditemukan berguna pada kesempatan untuk mendiskusikan terlebih dahulu,
dengan orang-orang yang mengambil bagian dalam latihan ini, objek dan
pelaksanaan bor agar orang-orang yang mengambil bagian dapat memperoleh
manfaat maksimal dari d rill.
Setiap awak akan berpartisipasi dalam setidaknya satu meninggalkan kapal bor, bor
api satu dan satu pengendalian pencemaran latihan setiap bulan. Latihan ini harus
dilaksanakan dalam waktu 24 jam dari meninggalkan pelabuhan jika lebih dari 25%
dari awak tidak telah mengambil bagian dalam latihan di atas kapal di bulan
sebelumnya. Jika keadaan sedemikian rupa sehingga itu sangat tidak praktis untuk
mengadakan latihan penuh dalam 24 jam kemudian musters harus diselenggarakan
dalam periode ini dan petunjuk yang diberikan kepada awak pada tugas-tugas
mereka darurat dan pada meninggalkan prosedur kapal. Latihan penuh harus
diadakan sebagai keadaan memungkinkan.
3.1.2.2 kerajinan kelangsungan hidup: Musters dan latihan

Penanggung jawab kerajinan kelangsungan hidup masing-masing harus memiliki
daftar awak dan memastikan bahwa mereka sepenuhnya berkenalan dengan tugas-
tugas mereka. Belajat sekoci juga harus memiliki daftar kru sekoci. Master harus
memastikan bahwa daftar ini disusun untuk setiap perahu dan liferaft di kapal nya.
Menjalankan setiap minggu setiap sekoci mesin harus diuji oleh sedang berjalan ke
depan dan astern untuk jangka waktu total tidak kurang dari 3 menit asalkan mesin
dapat dengan aman untuk periode ini ketika keluar dari air dan suhu adalah di atas
minimum yang diperlukan untuk memulai mesin.
Darurat pencahayaan untuk menggembala dan ditinggalkan harus diuji pada setiap
bor tersebut. Beberapa latihan harus mencakup persiapan untuk pengabaian
menggunakan liferafts sendiri (atau sekoci dan liferafts). Ini mungkin termasuk
menggembala di lokasi lain yang digunakan untuk embarkasi ke sekoci.
Google Translator
3.1.2.3 LSA latihan diadakan di Port
Ketika sebuah bor diselenggarakan di port sebanyak mungkin sekoci harus

dibersihkan, mengayunkan keluar dan diturunkan. Setiap sekoci harus diluncurkan
dengan operasi ditugaskan awak kapal dan berdiri di dalam air setelah setiap 3 bulan
selama meninggalkan kapal bor. Dalam sekoci tidak dilengkapi dengan mesin kru
harus dilakukan di mendayung. Setiap kesempatan harus diambil untuk menguji
sekoci disengaging gigi mana dilengkapi.
Peluncuran sekoci dan penyelamatan perahu harus biasanya berlangsung ketika

kapal bersama atau di jangkar dengan sedikit atau tidak ada air pasang atau arus.
Jika ada kemajuan nyata atau efektif, meluncurkan harus dilakukan sesuai dengan
pedoman yang tercantum dalam pemberitahuan M sesuai.
3.1.2.4 On Board pelatihan dan instruksi
Sesegera mungkin setelah bergabung dengan kapal tetapi tidak lebih dari 2 minggu
setelah bergabung dengan, seorang anggota kru diperlukan harus diberikan di
pelatihan dalam penggunaan peralatan hidup hemat ia dapat dipanggil untuk
menggunakan. Sejauh mungkin pelatihan ini akan mencakup penanganan dan
penggunaan peralatan. Penting pelatihan keselamatan harus diberikan sebelum kapal
berangkat port. Setiap anggota kru akan dilatih dalam mengenakan TPA's sambil
mengenakan Life. Anggota kru yang telah dialokasikan sesuai pencelupan akan
dilatih dalam mengenakan setelan dan diberikan kesempatan untuk membiasakan
diri dengan mengenakan setelan.
Mana di pelatihan tidak diberikan dalam penggunaan barang-barang tertentu

peralatan hidup hemat karena pertimbangan praktis, di papan petunjuk dalam
menggunakan alat tersebut adalah diperlukan untuk diberikan pada interval yang
sama sebagai latihan. Instruksi diperlukan untuk diberikan dalam kelangsungan
hidup prosedur termasuk penyebab dan pengobatan pertolongan pertama untuk,
hipotermia dan penggunaan kapal liferafts dan embarkasi pengaturan dan
penggunaan kelangsungan hidup kerajinan dan penyelamatan perahu di cuaca yang
parah dan laut kondisi.
3.1.2.5 Manual Pelatihan SOLAS
Informasi dasar yang didasarkan petunjuk ini dapat ditemukan di Manual Pelatihan
kapal SOLAS. SOLAS pelatihan Manual berisi petunjuk dan informasi tentang
hidup hemat peralatan dan kebakaran peralatan ditemukan di atas kapal, selain
informasi dan petunjuk pada kelangsungan hidup, bahaya eksposur, metode
pengambilan dan darurat perbaikan peralatan hidup hemat. Setiap bagian dari
informasi yang termasuk di Manual Pelatihan SOLAS dapat diberikan dalam bentuk
alat bantu audio-visual.
Manual Pelatihan SOLAS dapat dimanfaatkan oleh pejabat atau petugas yang
bertugas untuk memberikan petunjuk yang relevan dan dapat juga digunakan sebagai
sumber referensi dan informasi untuk setiap anggota awak. Salinan manual pelatihan
Google Translator
dapat diakses oleh setiap anggota kru; salinan disediakan di kamar rekreasi atau
perwira dan awak berantakan.
Program pengajaran harus diatur begitu bahwa setiap subjek akan dibahas dapat
dimasukkan dalam periode dua bulan. Sering singkat dalam instruksi berurusan
dengan sejumlah item akan lebih efektif daripada sesi panjang menangani sejumlah
besar subjek.
3.1.2.6 pelatihan dalam penggunaan peralatan keselamatan
Kru akan dilatih dalam penggunaan semua peralatan keselamatan dan kebakaran
peralatan termasuk radio sekoci, pengoperasian yang digunakan dan konsekuensi
dari penyalahgunaan EPIRBS dan SARTs dan penggunaan berbagai jenis alat
pemadam kebakaran yang dijumpai di papan.
Pelatihan latihan harus mencakup pemakaian BA set, mulai dari pompa darurat
kebakaran dan darurat generator dan penutupan api flaps, shock, penggemar dan
ventilator.
Informasi lebih lanjut tentang semua peralatan yang dilakukan di papan dapat
ditemukan di Manual Pelatihan SOLAS.
3.1.2.7 catatan
Tanggal di mana musters, latihan dan sesi pelatihan yang diadakan, dan acara-acara
di mana sekoci atau penyelamatan perahu sebagaimana berlaku diturunkan atau
diluncurkan, harus dimasukkan dalam buku log dek dan jika diperlukan oleh sebuah
bendera negara, juga tercatat dalam buku catatan resmi.
Pada setiap kesempatan ketika dijadwalkan bor atau sesi pelatihan tidak dapat
diselenggarakan sesuai dengan periode waktu sebelumnya dinyatakan kemudian
keadaan situasi harus dicatat dalam buku log yang sama.
3.1.3 LSA DAN FFA INSPEKSI DAN PEMELIHARAAN

Daftar-pembanding lengkap yang meliputi hal ini terkandung dalam buku Manual
Pelatihan SOLAS dan SOLAS pemeliharaan catatan.
Master diingatkan tanggung jawab untuk memastikan bahwa buku rekor

pemeliharaan SOLAS terus up to date. File ini ditujukan untuk membantu dengan
persyaratan LSA & FFA daftar rinci dalam Manual Pelatihan SOLAS.
Google Translator
3.1.3.1 LSA & survei FFA
Selain survei peralatan keselamatan tahunan oleh bendera negara surveyor berbagai
pelabuhan pejabat dan United States Coast Guard dapat kapal apapun setiap saat dan
melakukan survey kapal itu hidup hemat dan api-fighting peralatan.
Master bertanggung jawab untuk memastikan tahunan servis liferafts dan hidrostatik
rilis unit dilakukan dan jika perlu, meminta bantuan dari perusahaan dalam membuat
pengaturan.
3.1.3.2 operasi helikopter
Helikopter sering digunakan untuk memulai pilot, mengubah kru dan menyimpan
selain operasi penyelamatan laut.
Apa pun keadaan prosedur untuk mengikuti operasi helikopter sama dan
digambarkan sepenuhnya dalam publikasi IC "Panduan untuk operasi helikopter
kapal" dan juga diuraikan dalam Manual Pelatihan SOLAS.
3.1.4 LATIHAN DAN PEMELIHARAAN FFA

Umumnya, kebakaran atau bor darurat lainnya harus diadakan bersamaan dengan
tahap pertama meninggalkan kapal bor.
Untuk latihan kebakaran wabah api harus dianggap telah terjadi di beberapa bagian
dari kapal dan serangan tiruan harus dibuat. Kerjasama lengkap personel semua
Departemen sangat penting dalam pemadam kebakaran. Jenis dan posisi api
seharusnya harus bervariasi dari waktu ke waktu dan dapat mencakup:
1) kargo kebakaran di memegang atau ruang lain;

2) kebakaran yang melibatkan minyak, gas, atau kimia kargo secara tepat;
3) kebakaran di mesin atau kamar boiler;
4) kebakaran di akomodasi awak;
5) kebakaran di kapal membakar minyak atau memasak lemak.
Mesin kamar staf akan memastikan bahwa pompa kebakaran di ruang mesin siap
untuk operasi dan bahwa tekanan air penuh adalah pada api listrik. Mana ada pompa
darurat kebakaran yang terletak di luar ruang mesin, pompa ini harus dimulai. Api
pihak atau pihak harus dikirim ke tempat kejadian kebakaran diasumsikan. Selang di
sekitarnya akan diletakkan dan mana praktis air diputar melalui mereka, air yang
disediakan pertama dari pompa E/R dan kemudian dari pompa darurat hanya,
dengan E/R mengisolasi katup tertutup.
Sejumlah alat pemadam api portabel akan tersedia dan anggota Partai api harus
diinstruksikan dalam penggunaan jenis pemadam kebakaran untuk jenis tertentu api.
Untuk membantu identifikasi dari berbagai jenis pemadam kebakaran mereka harus
kode seperti yang diperincikan dalam Manual Pelatihan SOLAS warna.
Google Translator
Pompa darurat kebakaran akan dijalankan oleh peringkat atau dek petugas sehingga
biaya kapal itu api utama. Semua api utama isolasi valves harus dioperasikan
bulanan. Semua anggota awak kapal harus tahu posisi setiap valve dan tujuannya.
Kru akan dilakukan dalam penutupan bukaan, yaitu sisi scuttles, deadlights, pintu,
ventilasi poros, pintu api, Ruang annulus di sekitar saluran, dll sehingga dapat
mengurangi pasokan udara ke api dan mengisolasi dari bagian lain dari kapal ,
terutama tangga. Seperti banyak dari kru mungkin dan terutama para petugas akan
menjadi akrab dengan posisi remote kontrol untuk ventilasi fans, minyak pompa
bahan bakar dan minyak tangki katup dan dalam metode operasi mereka.
Kru akan dilatih dan dilatih dalam penggunaan peralatan SCABA di kapal. Anggota
kru yang punya jenggot atau memakai kacamata mungkin memiliki masalah
mencapai segel yang efektif di sekitar wajah dan masker. Ini harus diperhitungkan
saat memilih BA pemakai.
3.1.4.1 tetap menyesakkan instalasi
Instalasi tetap untuk pemadam kebakaran, seperti karbon dioksida akan diuji dengan
realisme sebanyak seperti yang masuk akal dan praktis. Partai api harus juga
dilakukan dalam penggunaan peralatan pernapasan dan pakaian pelindung dan
peralatan seperti darurat sebagai sumbu dan lampu keselamatan harus dibawa keluar
dan dibawa oleh ditunjuk anggota Partai di semua latihan kebakaran. Mana
memungkinkan jumlah set peralatan pernapasan, disarankan bahwa orang-orang
yang menggunakan mereka harus berlatih di pasang.
Karbon dioksida untuk tujuan inerting:
Pada pembuluh dilengkapi dengan tetap karbon dioksida sistem di petugas pemadam
kebakaran harus menyadari bahwa risiko ledakan ada jika karbon dioksida
dilepaskan dalam upaya untuk inert sebuah ruang di mana gas terbakar atau uap
hadir tapi ada api.
Jika api dikenal ada di ruang dilindungi bahaya ledakan tidak muncul.
Sering cek harus dilakukan, terutama setelah sebuah survei, jepit silinder CO2
sebagai getaran dapat menyebabkan silinder untuk memutar jika tidak sepenuhnya
aman dan dengan demikian busuk rilis geng.
Untuk mencegah rilis kecelakaan apapun selama periode perbaikan kesepakatan

tertulis yang jelas antara kapal dan toko-toko harus menunjukkan siapa yang
memiliki tanggung jawab untuk perlindungan kebakaran. Setiap pekerjaan yang
memerlukan sistem untuk dilakukan sementara yg tdk berlaku harus diberikan
pertimbangan cermat.
Tetap instalasi busa:-
Google Translator
Reguler sampling agen busa dari atas dan bawah tangki penyimpanan dianjurkan,
untuk memastikan tidak ada kerusakan atau pencemaran yang dapat mengurangi
potensi melawan kapal api.
3.1.4.2 pengoperasian alat pemadam kebakaran
Penting bahwa anggota awak kapal yang tidak diperuntukkan pesta api tertentu
sudah familiar dengan penggunaan jenis pemadam kebakaran mereka akan
menghadapi di akomodasi dan di tempat kerja mereka. Awak tersebut harus
diinstruksikan dalam penggunaan jenis pemadam yang sesuai untuk setiap jenis api,
misalnya mereka pemakaian air, busa, bubuk kering, karbon dioksida dll. Rincian ini
akan dimasukkan dalam Manual Pelatihan kapal itu SOLAS.
Di setiap latihan kebakaran pemadam setidaknya satu harus dibuang oleh seorang
anggota kru yang berbeda agar kedua awak di api pihak dan kru lain memperoleh
pengalaman dalam menggunakan alat pemadam kebakaran. Awak juga harus akrab
dengan lokasi dan sarana untuk mengaktifkan alarm kebakaran di akomodasi dan di
tempat kerja mereka.
Hal ini juga penting bahwa semua anggota awak, khususnya adalah tempat yang
bekerja dalam ruang mesin, akrab dengan rute melarikan diri dari setiap bagian dari
kapal itu cenderung menjadi ketika atau menonaktifkan tugas. Keakraban tersebut
harus sejauh yang dapat dibuat dalam kegelapan atau melalui asap dan harus
mencakup keakraban dengan lokasi dan sarana untuk membuka jendela multifungsi
Head atau menetas.
3.1.4.3 format latihan kebakaran
Partisipasi dalam latihan kebakaran mungkin tidak selalu memerlukan keterlibatan

langsung dengan pertempuran api tapi mungkin mencakup back-up untuk api pihak.
Pada beberapa kapal itu akan diperlukan untuk setiap anggota kru untuk menjadi
akrab dengan semua aspek dari kebakaran dan penggunaan semua api-fighting
peralatan yang disediakan di atas kapal.
Instruksi tidak harus terbatas pada api-fighting tapi harus termasuk instruksi dalam
pencegahan kebakaran terutama di kapal, ruang mesin, kompartemen kargo dan
ruang akomodasi. Di instruksi dalam api pertempuran tambahan pelatihan tersedia di
api-fighting kursus darat dan terutama prihatin dengan peralatan khusus yang
tersedia di papan dan sifat di bahaya kebakaran.
Api atau latihan darurat lainnya harus diikuti dengan tahap kedua dari latihan ini,
yaitu mengerahkan dan bor di Stasiun kerajinan kelangsungan hidup. Tahap ini bor
harus diumumkan oleh sinyal yang digunakan untuk memanggil awak ke Stasiun
kerajinan kelangsungan hidup mereka.
Rincian dari semua latihan diadakan harus dimasukkan dalam OLB, dek dan mesin
Log buku.
Google Translator
3.1.4.4 untuk menghindari bahaya kebakaran dan patroli
Reguler patroli akomodasi dan terbuka deck harus dilakukan ketika kapal di
pelabuhan. Di laut selama putaran malam kapal harus dilakukan oleh staf pergi tugas
yang harus melaporkan kondisi kapal kepada staf yang telah mengambil alih. Setelah
menyelesaikan putaran petugas harus kembali ke Stasiun kontrol mereka, yaitu
jembatan, kargo kantor atau mesin ruang kontrol, dan mendukung buku log "Putaran
benar".
Selama pemeriksaan rutin kapal yang ditentukan oleh kapal-kapal dagang atau kargo
dilakukan seperlunya dan seperti diputuskan oleh Master.
3.1.4.5 peralatan keselamatan dan peralatan pencegahan polusi lebih

dari persyaratan perundang-undangan
Semua peralatan keselamatan yang termasuk peralatan lebih dari persyaratan hukum
mungkin datang untuk dapat diandalkan dalam keadaan darurat dan itu harus, karena
itu, dapat dipertahankan dalam kondisi baik. Filosofi yang sama berlaku untuk
peralatan pencegahan polusi lebih dari persyaratan perundang-undangan.
Master, oleh karena itu, diingatkan bahwa mereka bertanggung jawab tidak hanya
untuk menjaga, Semua peralatan keselamatan dilakukan di papan, tetapi juga untuk
semua peralatan yang melebihi persyaratan perundang-undangan.
Peralatan di yang diharapkan dapat diandalkan dalam situasi yang mempengaruhi

pencegahan keselamatan atau polusi harus dalam kondisi pengoperasian. Jika
peralatan tersebut yg tdk berlaku dan lebih dari peralatan yang diperlukan oleh
Konvensi yang tepat dan/atau bendera negara itu harus dapat diperbaiki, dihapus
atau jika penghapusan tidak praktis, ditandai dengan jelas sebagai yg tdk berlaku dan
dijamin.
3.1.4.6 Generator darurat
Generator darurat adalah bagian penting dari peralatan keselamatan kapal dan seperti
semua peralatan keselamatan lainnya itu harus dikelola dengan benar dan diuji
secara teratur. Generator darurat harus diuji pada beban selama setidaknya satu jam
per bulan. Hasil dari setiap pengujian adalah untuk direkam dalam buku catatan
kamar mesin.
3.1.5 API PENCEGAHAN DAN PENANGGULANGAN KEBAKARAN

DI PELABUHAN
Itu adalah menegaskan bahwa tanggung jawab untuk pencegahan kebakaran dan
kebakaran di kapal di bawah konstruksi builder's tanggung jawab dan di kapal dalam
perbaikan tanggung jawab pemilik, kecuali, dalam kedua kasus, ada kesepakatan
tertulis yang bertentangan.
Google Translator
Ketika kapal di dok kering, Master dan kapal itu Safety officer harus memenuhi
sendiri bahwa perjanjian perlindungan api yard dari standar yang dapat diterima dan
bahwa patroli yang dilakukan yang disepakati. Catatan untuk efek ini, memberikan
rincian setiap pertemuan yang diadakan untuk membahas perjanjian perlindungan
api dan mereka yang hadir pada pertemuan tersebut, harus dibuat dalam buku
catatan resmi dan buku catatan petugas keamanan.
3.1.5.1 kebakaran peralatan
Di Semua kali pasokan air tekanan yang memadai harus segera tersedia di kapal,
kapal api utama atau dalam selang berjalan di papan dari sumber lain.
Peralatan tambahan seperti kunci pas/adapter untuk selang kopling dan busa yang
membuat peralatan harus selalu tersedia dan penyediaan apapun alat tambahan yang
dianggap perlu untuk kapal tertentu tidak boleh dibiarkan sampai ada pecahnya api.
Setiap peralatan api dihapus untuk perbaikan atau pengisian harus diganti sekaligus
dengan sejumlah seperti unit serupa. Kemungkinan bahwa kapal power supply untuk
api deteksi atau perlindungan sistem mungkin gagal, atau menjadi terputus, yang
harus diperhitungkan.
3.1.5.2 stabilitas
Ketika api pertempuran operasi membahayakan stabilitas kapal dan perlu untuk
memutuskan apakah pemadam kebakaran harus berhenti, keputusan Harbour Master
atau petugas lain bertanggung jawab dari port authority, setelah berkonsultasi
dengan semua pihak yang berkepentingan, harus menang. Namun ini tidak
menghilangkan Master, atau, dalam ketidakhadirannya, petugas-di-charge membawa
pemberitahuan dari brigade kebakaran khusus keadaan mempengaruhi keselamatan
kapal, stabilitas, atau pelaksanaan operasi pemadam kebakaran.
3.1.5.3 kerjasama dengan umum pemadam kebakaran
Kapal-ke-pantai komunikasi harus ditinjau ulang untuk memastikan bahwa mereka

menyediakan tercepat mungkin kontak dengan pelabuhan umum pemadam
kebakaran sepanjang waktu. Semua pihak harus mengambil langkah-langkah untuk
memastikan bahwa fasilitas yang disediakan untuk kapal tertentu terkenal bagi
mereka yang bertanggung jawab yang akan memberikan alarm dalam acara api.
3.1.5.4 kebakaran dan ledakan dihasilkan dari pengelasan dan api

pemotongan
Kebakaran yang timbul dari pengelasan dan api operasi pemotongan sering
melibatkan percikan api atau puing-puing jatuh ke dan memicu bahan yang mudah
terbakar. Penyebab lebih lanjut adalah panas yang dikembangkan selama proses dan
yang dikirimkan ke diposisikan segera di belakang titik Las atau api memotong
bahan yang mudah terbakar.
Google Translator
Sebelum perbaikan yang menggunakan jenis peralatan ini dilakukan oleh staf kapal
atau shore berbasis perbaikan skuad kapal bertanggung jawab untuk memeriksa
semua daerah yang berdekatan dan ruang sebelum mengeluarkan panas bekerja izin.
3.1.6 KEBAKARAN AKOMODASI

Hanya deteksi dini dan tindakan segera dapat mencegah kebakaran akomodasi yang
menjadi bencana.
Asap beracun dalam jumlah besar bisa sangat cepat asphyxiate personil dan
mencegah sumber api sedang ditangani.
AC di recirculation penuh atau sebagian akan dengan cepat menyebar asap

sepanjang seluruh wilayah.
Paling perawatan harus diambil untuk memastikan bahwa aturan-aturan dasar

berikut dipenuhi.
i) tidak ada bahan sampah atau limbah disimpan di tempat Selain tempat yang
ditunjuk.
II) semua peralatan listrik dilengkapi dengan benar dan outlet tidak kelebihan.
III) tidak merokok di tempat tidur secara ketat.
IV) galley tidak dibiarkan tanpa dijaga setiap saat ketika salah satu peralatan yang
beroperasi.
v) semua keselamatan dan kebakaran peralatan yang didistribusikan di seluruh
akomodasi dalam rangka kerja yang baik dan semua kru telah diperintahkan
dalam penggunaan yang tepat dari semua peralatan tersebut.
VI) sistem deteksi asap/api otomatis beroperasi di sepanjang waktu.
VII) Fire pintu dengan benar diposisikan.
3.1.6.1 kebakaran yang melibatkan penggorengan lemak dalam
Pemberitahuan M sesuai memberikan rincian tentang persyaratan untuk jenis

peralatan ini akan dipasang dengan termostat keselamatan kedua, yaitu termal cut-
out yang jenis non-self-ulang pada peralatan yang dinilai di atas 6kW. Hal ini juga
memberikan rincian pada api-fighting peralatan untuk dilakukan di kapal kapal.
3.1.6.2 kebakaran yang melibatkan pemanasan listrik atau pengeringan

peralatan
Pemberitahuan M sesuai memberikan rincian tentang berbagai kebakaran di kapal-

kapal yang disebabkan oleh pemanasan atau pengeringan peralatan listrik. Masters
dan petugas diperintahkan untuk dicatat isi dan mengambil tindakan yang sesuai
untuk mencegah insiden tersebut terjadi di kapal mereka.
Google Translator
3.1.7 API DI RUANG MESIN
Sejumlah serius kebakaran telah terjadi di kapal mesin dan ketel dan diperlukan
yang diambil tindakan pencegahan untuk mencegah kebakaran.
3.1.7.1 langkah-langkah untuk mencegah kebakaran yang disebabkan

oleh tumpahan bahan bakar, minyak pelumas dan hidrolik
) konstruksi - pipa, filter, katup dan ayam.
Bila mungkin, pipa, filter, katup dan ayam harus berada jauh dari sumber-sumber
pengapian. Diakui bahwa pemilihan lokasi sering mungkin terbatas, tapi itu sering
harus mungkin untuk memindahkan kecil membosankan sambungan ke tempat yang
aman.
Jika pipa kegagalan, kegagalan coupling atau bersama bisa menghasilkan bahan
bakar, pelumas atau minyak hidrolik penyemprotan ke permukaan panas, seperti
sistem knalpot mesin, skrining cocok harus disediakan untuk menangkis bocor
minyak dari permukaan yang panas.
Setiap kali mungkin tekanan pipa yang digunakan untuk menyampaikan dipanaskan
minyak harus ditempatkan di atas piring lantai dalam posisi baik terang dan
mencolok.
Injeksi bahan bakar pipa tinggi tekanan pada mesin diesel harus ganda berkulit.
Ruang annulus antara pipa batin dan harus menguras ke tangki kolektor diinstal
dalam posisi yang aman.
Perlindungan lainnya, seperti skrining, dapat digunakan di tempat double pipa

berkulit jika yang setara dengan keamanan dapat dipertahankan.
Sangat penting bahwa pipa minyak fleksibel harus mampu menahan kondisi layanan
normal, misalnya getaran dan berdenyut. Jenis pipa yang digunakan harus telah
terbukti cocok untuk aplikasi diusulkan baik dengan jangka panjang sebelumnya
menggunakan dalam instalasi serupa atau oleh dipercepat pengujian dalam sebuah
tes rig darat. Pipa flexible harus tahan api yang memadai dan itu harus selalu diingat
bahwa sifat tahan api dari pipa flexible bernilai jika pipa istirahat. Ketika
pemasangan pipa flexible perawatan harus selalu diambil untuk memastikan bahwa
itu telah cukup pergerakan bebas dan tidak tunduk pada tekanan yang tidak perlu
sementara mesin dihentikan.
Penyebab umum pipa kegagalan dalam layanan adalah memutar dari pipa ketika
mengencangkan mur akhir. Perhatian khusus harus diberikan petunjuk instalasi dan
rekomendasi tentang kehidupan rak dan layanan harus ketat diamati.
Karena jumlah kebakaran yang disebabkan oleh sengaja membuka atau kegagalan
vent plug dan ayam dan kegagalan alat pengukur tekanan garis penghapusan item
Google Translator
harus dipertimbangkan bila memungkinkan. Ketika instalasi tidak dapat dihindari
mereka harus diposisikan sehingga mereka jelas sumber pengapian.
Ketika dihindari, hydraulic power packs atau mesin hidrolik lain seharusnya tidak
berada di ruang yang berisi mesin yang memiliki sistem pembuangan panas atau
permukaan lainnya berpemanas yang mungkin memicu minyak hidrolik pada
kontak.
b) minyak unit, pompa dan perlengkapan
Minyak unit, pompa dan perlengkapan hadir bahaya sama seperti pipa
menyampaikan minyak dan tindakan pencegahan berikut harus diambil:
i) cocok layar harus didirikan untuk mencegah minyak yang mungkin melarikan diri
dari minyak pompa, filter atau pemanas dari menyentuh Boiler atau permukaan
lainnya berpemanas.
II) save-alls atau Talang harus disediakan di bawah minyak pompa, pemanas atau
strainers untuk menangkap setiap minyak yang mungkin tumpah ketika setiap
penutup atau pintu dihapus. Pengaturan serupa harus dilakukan di bidang tungku
untuk mencegat minyak yang bisa lepas dari pembakar. Dalam kasus atas Dipecat
boiler perawatan khusus harus diambil dalam mengatur save-alls dan coamings
untuk mencegah penyebaran tumpahan minyak apapun.
III) setiap relief valve dilengkapi untuk mencegah berlebih dalam minyak bahan
bakar pemanas harus dalam sirkuit tertutup.
IV) katup minyak master di bidang tungku harus jenis cepat penutupan dan dipasang
di posisi yang mencolok dan mudah diakses. Disarankan bahwa mereka dicat merah
terang untuk membantu identifikasi dalam keadaan darurat.
v) ketentuan harus dibuat untuk:

Mencegah pasokan minyak ke kompor apapun kecuali telah digabungkan
dengan benar ke jalur pasokan minyak.
Mencegah penghapusan burner sebelum pasokan minyak adalah mematikan.
VI) menunjukkan rencana yang sesuai terpasang pengaturan pipa minyak untuk
bimbingan perwira insinyur.
Dalam banyak kasus kapal utama mesin (atau mesin) dan engine(s) tambahan
disediakan oleh pompa pasokan atau booster bahan bakar tunggal. Jadi jika ada
kebocoran, menonton-penjaga dari posisinya di ruang kontrol mesin harus
menghentikan semua mesin ketika mencoba untuk menghentikan lebih lanjut
kebocoran pada mesin rusak. Meskipun saran adalah mengingat bahwa kursus
terbaik tindakan mungkin untuk menghentikan semua mesin, akan ada kesempatan
ketika segera menghentikan mesin di mana kebocoran telah mengembangkan dan
mengisolasi pasokan bahan bakar akan cukup. Oleh karena itu dalam instalasi mesin
multi dipasok dari bahan bakar sama pasokan pertimbangan harus diberikan untuk
pas sarana mengisolasi pasokan bahan bakar untuk mesin individu dari posisi
kontrol mesin.
Google Translator
Perubahan-atas ayam dan perangkat keselamatan mereka terkait dengan duplex filter
dalam minyak sistem harus dirancang dan dipelihara untuk memastikan bahwa filter
bekerja tidak dapat dibuka secara tidak sengaja.
3.1.7.2 pengaturan overflow
Udara vent dan meluap pipa untuk semua minyak tank harus diatur sehingga minyak
tidak tumpah ke ruang mesin mana ada risiko kebakaran. Melimpah dari satu tangki
harus ke tangki yang lain yang mengandung nilai sama minyak, akhirnya mengarah
ke sebuah tangki meluap. Pipa udara dan melimpah dari tangki ini harus
menyebabkan dek terbuka dan dilengkapi dengan kawat kasa layar di ujung terbuka.
Tangki meluap harus dilengkapi dengan alarm tingkat yang beroperasi ketika tangki
sekitar seperempat penuh. Pipa air dari tangki minyak harus mengarah ke dek
terbuka dan dilengkapi dengan kawat kasa layar di ujung terbuka. Saveall harus
diberikan di bawah setiap pipa air tangki minyak.
Pipa saluran dilengkapi minyak ketat Flat sebaiknya harus terbuka pipa, tetapi
diakses ayam akan diterima dan mungkin diperlukan jika antar banjir kompartemen
kedap air yang terpisah bisa terjadi melalui saluran air. Ketinggian coamings di
sekitar Flat tersebut harus diatur sehingga merugikan daftar kecil tidak mencegah
efektif drainase dan menyebabkan suatu overflow.
3.1.7.3 terdengar pengaturan
Terdengar pengaturan dan indikator minyak harus dari jenis yang tidak akan
mengizinkan melarikan diri dari minyak jika mereka yang rusak, atau harus minyak
melarikan diri jika tangki terlalu penuh. Penggunaan alat pengukur yang
memerlukan bagian bawah tangki ditikam tidak diperbolehkan di kapal penumpang
dan itu pilihan yang mereka gunakan juga dihindari pada kapal-kapal kargo. Yang
terakhir, kacamata gauge bulat atau datar tidak harus digunakan untuk tangki bahan
bakar minyak. Namun, alat pengukur sesuai dilindungi memiliki kaca datar besar
ketebalan dan menutup diri Fitting pada setiap tangki sambungan akan dipasang ke
tangki minyak pelumas.
3.1.7.4 pas thermometer
Mana termometer diperlukan untuk mengukur suhu di pipa minyak dll mereka harus
ditempatkan di cocok permanen kantong sehingga bahwa kerusakan termometer atau
penghapusan yang tidak memungkinkan minyak untuk melarikan diri.
3.1.7.5 dipanaskan permukaan
Permukaan berpemanas, khususnya knalpot sistem utama dan bantu mesin diesel,
harus diisolasi secara efektif sehingga suhu permukaan di bawah suhu pengapian
otomatis setiap minyak yang mungkin datang ke dalam kontak dengan mereka.
Isolasi ini harus disediakan dengan mudah dilepas bagian di sekitar sendi, flensa, dll
untuk membolehkan akses untuk pemeliharaan normal.
Google Translator
3.1.7.6 operasi
Beberapa api yang telah dilaporkan disebabkan oleh sambungan pipa dan Fitting
bekerja longgar. Dianjurkan bahwa bahan bakar, pelumas dan hidrolik minyak pipa,
Fitting, koneksi dan mengamankan pengaturan harus rutin diperiksa pada frekuensi
yang sama sebagai bak mesin inspeksi mesin utama dan pembantu. Perawatan harus
diambil untuk tidak lebih dari mengencangkan Fitting selama pemeriksaan.
Ketika pemeliharaan atau perbaikan mesin utama atau penunjang telah dilakukan
pemeriksaan harus dilakukan untuk memastikan bahwa isolasi meliputi permukaan
berpemanas telah digantikan dengan benar. Pemeriksaan rutin mesin harus dibuat
untuk mengkonfirmasi bahwa isolasi di tempat dan bahwa itu bebas dari
kontaminasi.
Bahan bakar, pelumas atau hidrolik kebocoran minyak harus ditangani dengan
segera. Pengaturan pemutaran film dan pipa mengamankan perangkat harus
disimpan dalam urutan yang baik.
Kebakaran serius sering berasal karena kegagalan untuk mengenali bahaya potensial,
seperti pembakaran minyak kehabisan tungku Front ke tank top, semprotan minyak
dari kelenjar rusak, bersama atau pipa retak, di tempat-tempat yang mana ini
mungkin tidak mudah terlihat tapi mungkin mudah dinyalakan. Hal ini penting untuk
menghindari situasi paling berbahaya di mana api kecil bisa menyebar ke limbah
minyak di bilges atau di tank top dimana hal ini bisa cepat menyebar di luar kendali.
Kebersihan sangat penting untuk keselamatan dan standar tinggi kebersihan harus
dijaga.
Kayu atau bahan yang mudah terbakar tidak boleh digunakan dalam ketel dan ruang
mesin mana bahan bakar minyak yang digunakan. Tidak ada bahan yang mudah
terbakar harus disimpan di setiap bagian dari instalasi-instalasi minyak. Bituminus
atau serupa mudah terbakar senyawa yang mengeluarkan asap berbahaya pada
pembakaran tidak boleh digunakan di ruang mesin dan ketel. Drum minyak pelumas
tidak akan disimpan dalam kamar mesin.
Ketika perbaikan, namun sementara, dibawa keluar untuk minyak garis perhatian
khusus harus dibayar untuk api risiko. Laporan telah menerima perbaikan minyak
tekanan garis dengan selang plastik dan "Yobel" jenis klip. Meskipun perbaikan
yang menggunakan kecil panjang pipa dimasukkan dengan reaksi penggandengan
jenis kompresi mungkin dapat dibenarkan dalam keadaan darurat umum penggunaan
metode ini untuk perbaikan permanen tidak dianjurkan mana tingkat getaran tinggi
yang berpengalaman. Selanjutnya kegagalan perbaikan tersebut telah menyebabkan
kebakaran, satu yang mengakibatkan kematian. Semua perbaikan, bahkan orang-
orang sementara, harus memadai untuk mencegah bahaya kebocoran dan harus
standar yang akan berdiri paparan api. Jika ada bukti bahwa kegagalan yang
disebabkan oleh pekerjaan pengerasan bahan pipa lengkap pipa harus Anil atau
diganti pada kesempatan pertama.
Jika ada kebocoran bahan bakar, pelumas atau hidrolik minyak kemungkinan
mencegah pecahnya api atau cepat memadamkan yang telah memulai akan sangat
meningkat jika semua terpengaruh atau berdekatan mesin yang dapat dipanaskan
Google Translator
permukaan, termasuk ancillaries, segera menutup turun, bahkan jika kapal pingsan
atau dinonaktifkan. Pencegahan lebih lanjut kebocoran akan mengurangi
probabilitas api atau mengurangi intensitas satu yang telah dimulai dan dapat
membantu untuk menghindari permanen Cacat kapal.
Jika api pecah, siapa pun di ruang harus segera meningkatkan alarm. Ianya mustahil
untuk menawarkan nasihat untuk memenuhi semua keadaan, tetapi keputusan awal
harus diambil tentang kegunaan tersisa di ruang. Watch pemelihara harus mencoba
untuk mengisolasi penyebab dan mempertimbangkan berusaha melawan api.
Namun, jika api berkembang pesat mereka harus membuat mereka melarikan diri
secepat mungkin. Kecuali semua orang diperhitungkan untuk penggunaan instalasi
pertempuran api tetap akan tertunda. Waktu yang hilang mencari orang hilang dapat
mengizinkan api menyebar dan membahayakan hidup orang lain.
Semua anggota kru, dan terutama mereka yang bekerja di ruang mesin, harus
memastikan bahwa mereka sudah familiar dengan semua sarana untuk melarikan diri
dari berbagai ruang, termasuk darurat dan keluar yang tidak berada dalam
penggunaan sehari-hari normal.
3.1.8 MENGHENTIKAN MESIN DALAM KEADAAN DARURAT

Referensi telah dibuat sebelumnya dalam bagian ini untuk berhenti Main dan mesin
bantu untuk mencegah api, jika mungkin, terutama jika kapal di laut, jembatan harus
diberitahu sebelum berhenti mesin yang akan mempengaruhi navigasi kapal.
Jembatan mungkin kemudian dapat mengambil tindakan untuk menempatkan kapal
dalam posisi yang lebih aman daripada yang mungkin telah mungkin jembatan tidak
pernah diberitahu.
3.2 pencegahan pencemaran di pelabuhan

Guru, petugas, dan penilaian diwajibkan mengambil semua langkah-langkah praktis
yang wajar untuk mencegah polusi lingkungan dengan:
Minyak
Barang-barang berbahaya dan zat-zat berbahaya
Limbah
Sampah
Organisme dalam Ballast air
Knalpot dan kargo Vapour emisi.
3.2.1 pelaporan
Polusi insiden serupa dengan yang dijelaskan dalam bagian ini harus segera
dilaporkan ke kantor.
Selain melaporkan semua kejadian polusi, Master diminta untuk merekam dan
melaporkan semua kemunculan lewatkan dekat yang mungkin mengakibatkan polusi
untuk memungkinkan tim tanggap darurat untuk menyelidiki, menyusun,
menganalisa dan kemudian menerapkan rekomendasi yang diperlukan.
Google Translator
3.2.2 polusi minyak
Pelaporan format untuk polusi minyak dan Kapan, bagaimana melaporkan terdapat
di dalam kapal itu disetujui kapal minyak polusi rencana darurat. SOPEP adalah
untuk digunakan oleh semua kapal yang beroperasi di seluruh dunia.
Semua kapal yang beroperasi di perairan Amerika Serikat harus menggunakan

USCG disetujui bebas-tangki kapal Response Plan.
Semua kapal transit atau menelepon Panama akan menggunakan SOPEP Terusan
Panama yang disetujui oleh otoritas Terusan Panama.
3.2.3 ketidakcukupan resepsi Fasilitas untuk minyak residu dll
Master kapal dihadapkan dengan kurangnya fasilitas penerimaan, atau fasilitas

penerimaan yang tidak memadai, untuk salah satu kategori ini sampah harus
menyerahkan langsung ke perusahaan sesuai rincian kekurangannya.
Bila mungkin, itu akan berguna bagi mereka yang menyediakan fasilitas resepsi jika,
sebelum membuat laporan tersebut, Master dibawa ketidakcukupan dugaan ke
perhatian otoritas pelabuhan atau terminal operator yang bersangkutan. Ia akan
kemudian hanya perlu untuk membuat laporan jika masalah tidak dapat diselesaikan
pada saat.
Perusahaan akan mengevaluasi setiap laporan yang diterima dan, dimana menurut
dengan tuduhan tidak memadai fasilitas dibenarkan, itu akan menginformasikan
keadaan bendera ketidakcukupan dugaan.
3.2.4 pelaksanaan limbah
Baku limbah harus tidak dibuang dari tangki kecuali kapal lebih dari 12 mil dari
tanah dan berlangsung.
Limbah dari comminuting disetujui dan desinfektan sistem tidak akan habis kecuali
kapal lebih dari 4 mil dari tanah.
Limbah cair dari kapal-kapal dengan sebuah pabrik pengolahan limbah disetujui
Spesifikasi dapat diberhentikan kurang dari 4 mil dari tanah tetapi Lumpur harus
dibuang setidaknya 12 mil dari tanah.
Sangat hati-hati harus diambil untuk memastikan bahwa, ketika limbah yang
dibuang, ada tidak ada kemungkinan limbah memasuki laut air inlet untuk Generator
air tawar. Jika ada kemungkinan ini terjadi kemudian FW generator harus dihentikan
sementara pembuangan limbah tangki yang sedang berlangsung.
Google Translator
3.2.5 pembuangan sampah
Diizinkan pembuangan ke laut dari berbagai jenis sampah didefinisikan di

MARPOL 73/78, 5 lampiran. Silakan merujuk ke perusahaan MARPOL Poster yang
ditempel di papan.
Perlu dicatat bahwa plastik mungkin tidak dibuang di mana saja di laut dan
akibatnya plastik pembungkusnya dll harus dipisahkan dan dipertahankan untuk
pembuangan darat atau dibakar di papan.
Beberapa insiden telah muncul di mana pemilik/Master telah didenda untuk

membuang sampah bertentangan dengan peraturan MARPOL baik oleh pembuangan
di daerah dilarang atau salah sampah transfer/penanganan prosedur. Silakan merujuk
ke rencana pengelolaan sampah untuk rincian.
3.2.6 buku catatan sampah

Sesuai dengan peraturan MARPOL, semua kapal disediakan dengan buku catatan
sampah yang harus log pembuangan sampah semua baik di laut atau di pelabuhan.
Buku harus tersedia untuk inspeksi jika diperlukan oleh surveyor resmi apapun.
Tambahan salinan buku tersedia dari perusahaan.
3.2.7 ballast air
Organisme yang dilakukan di dalam ballast air di kapal yang telah SWA di daerah
tertentu diyakini hadir bahaya ke daerah-daerah sensitif lingkungan ketika ballast air
dibuang.
Entri log buku harus dibuat setiap kali operasi apapun mengenai ballast dilakukan
untuk mematuhi undang-undang air pemberat. Organisme mencemari terutama
dilakukan dalam sedimen di pengimbang tangki air dan, mana stabilitas persyaratan
izin, ballast tank tidak akan dilepas kering.
Dalam kasus pelabuhan AS mana negara memerlukan pembuangan ballast darat:
a) jika terpisah pemberat tidak dibuang ke pantai ini harus dibuang ke laut dan
pemberat diambil ke dalam tangki atau memegang yang dapat dibuang ke darat.
b) di mana ballast tidak bisa dibawa ke Tank atau berpendapat bahawa dapat
diberhentikan darat itu harus dikurangi dengan jumlah minimal untuk dipertahankan
onboard sebelum kedatangan, setara dengan peraturan lokal, kondisi cuaca, stres dan
stabilitas keterbatasan dan Brankas praktek-praktek navigasi.
Google Translator
3.2.8 air lambung kapal
Air lambung kapal yang hanya dibuang sesuai dengan persyaratan dari MARPOL
73/78, sebagaimana telah diubah.
3.2.9 emisi gas buang

Saluran emisi ketat dipantau di kebanyakan negara.
Umum tindakan pencegahan berikut harus dilakukan:
) jelaga bertiup di pelabuhan harus dihindari.

b) dek OOW harus memberitahu insinyur tugas setiap kali asap terlihat
memancarkan dari saluran.
c) ketika awalnya mulai mesin utama yang harus disimpan dan ruang mesin
diberitahu jika asap atau percikan jelas.
d) jika kesempatan muncul mana emisi yang tidak dapat dihindari asap hitam besar
tak terduga, sebelumnya pemberitahuan harus diberikan kepada otoritas pelabuhan
sedapat mungkin.
Google Translator
Bagian 4: Manajemen risiko
4.1 TUJUAN
• Untuk menjelaskan prosedur untuk penilaian risiko dan manajemen risiko

• Untuk mengidentifikasi bahaya dan kontrol
• untuk dapat menggunakan manajemen risiko dalam pekerjaan sehari-hari
4.2 IKHTISAR
4.2.1 Mengapa kecelakaan terjadi?
Menurut studi sekitar 80% dari semua kecelakaan disebabkan oleh kesalahan
manusia.
Ada banyak alasan yang berbeda untuk kesalahan manusia terjadi, berikut adalah
beberapa dari mereka:
• Ketidaktahuan bahaya pekerjaan.
• kurangnya pemahaman atau keterampilan dalam bagaimana bekerja dengan aman
di sekitar bahaya.
• Kecerobohan.
• Nekat.
• Tugas vs keselamatan fokus.
• "Itu tidak akan terjadi pada saya" sikap.
Memahami bagaimana dan mengapa kecelakaan terjadi adalah kunci untuk

pencegahan mereka. Apa yang diperlukan adalah kemampuan untuk mengenali
bahaya dan menerapkan akal baik ketika bekerja di sekitar mereka.
4.2.2 bagaimana mencegah kecelakaan?
Untuk mencegah kecelakaan kami memiliki untuk menganalisis risiko terlibat

sebelum melakukan tugas. Idenya adalah untuk meningkatkan kesadaran akan isu-
isu keselamatan dan membuat orang untuk berpikir dan berbicara tentang bahaya
pekerjaan dan bagaimana mereka dapat dikontrol, sehingga setiap pekerjaan selesai
dengan aman.
4.2.3 apa kode mengatakan tentang penilaian risiko?
Ayat 1.2.2.2 ISM Code menyatakan, "menilai semua risiko yang diidentifikasi
untuk kapal, personil dan lingkungan dan membangun perlindungan sesuai" .
Google Translator
Penilaian risiko sekarang dapat dilihat sebagai titik awal untuk memastikan
operasi yang aman dari kapal.
4.3 resiko manajemen definisi
Risiko Risiko adalah kemungkinan yang akan mengakibatkan

kerugian dari satu atau lebih bahaya tertentu.
Risiko memiliki dua elemen:

1. Kemungkinan bahwa bahaya mungkin terjadi
2. Konsekuensi dari acara berbahaya.
Bahaya Bahaya adalah sesuatu yang memiliki potensi untuk

menyebabkan kerusakan. Hasil yang tidak diinginkan dapat
melibatkan:
1. Cedera personil
2. Kerusakan properti
3. Pencemaran lingkungan
4. Kombinasi di atas.
Keselamatan 'Keamanan' adalah kebebasan dari bahaya

(concise Oxford Dictionary).
Penilaian risiko Penilaian risiko adalah proses pembentukan Apakah risiko

memadai dikelola sehingga ada sistem kerja yang aman.
Penilaian risiko adalah hanya cara yang sistematis

pembentukan apakah atau tidak:
1. Risiko berkurang ke tingkat terendah yang cukup
praktis untuk mencapai
2. Praktek terbaik adalah diikuti
3. Standar hukum yang sedang met.
Manajemen risiko Manajemen risiko adalah aplikasi dari proses penilaian,

kontrol dan review risiko:
1. Penilaian risiko didasarkan pada identifikasi bahaya
dan evaluasi
2. Pelaksanaan pengendalian diidentifikasi oleh
penilaian sebagai diperlukan
3. Pemantauan berkala dan peninjauan berkala.
Google Translator
4.4. Apakah risiko?
Risiko adalah kombinasi probabilitas dan konsekuensi dari hasil yang berbahaya yang
terkait dengan aktivitas.
Risiko adalah karena itu ukuran dari kemungkinan spesifik event tidak diinginkan
dan konsekuensi yang tidak diinginkan atau kehilangan.
Risiko kesehatan dan keselamatan - konsekuensi yang cedera atau kematian

Risiko lingkungan -konsekuensi adalah polusi
Risiko operasi - konsekuensi yang rusak peralatan, rusak kargo,
off-menyewa
Konsekuensi di atas mempengaruhi kinerja operasional.
Penilaian risiko membantu kita untuk mencegah konsekuensi ini dengan

mengidentifikasi kontrol yang sesuai untuk diterapkan.
Google Translator
4.5 PENILAIAN RISIKO
4.5.1 tujuan penilaian risiko
Tujuan dari penilaian risiko adalah untuk memastikan bahwa pemeriksaan yang teliti
terhadap kapal operasi yang dilakukan untuk menentukan apa yang dapat
menyebabkan kerusakan, bahwa ada kontrol memadai dan menentukan apakah tingkat
risiko ditoleransi.
Hampir segala sesuatu yang kita lakukan onboard termasuk risiko, oleh karena itu
semua tugas onboard harus dianalisis untuk potensi bahaya. Sistem harus memiliki
langkah-langkah efektif untuk melindungi aset Anda yang paling berharga - tenaga
kerja -.
Mana tingkat risiko tidak dapat diterima, untuk mengidentifikasi dan melaksanakan
kontrol yang sesuai untuk mengurangi tingkat risiko untuk rendah sebagai sebagai
cukup praktis.
Penilaian risiko
• membantu Anda menilai risiko kesehatan dan keamanan
• melindungi anggota kru Anda dan kapal Anda
• membantu Anda fokus pada risiko yang benar-benar peduli pada kapal Anda –
yang memiliki potensi untuk menyebabkan kerugian yang nyata.
Dalam banyak kasus, langkah-langkah sederhana mudah dapat mengendalikan risiko,
misalnya spillages memastikan dibersihkan segera sehingga orang tidak tergelincir,
atau menjaga rumah-tangga yang baik untuk memastikan arus tidak turun.
Anda diminta secara hukum untuk menilai risiko di tempat kerja Anda sehingga
Anda menempatkan di tempat rencana untuk mengendalikan risiko.
Penilaian risiko merupakan bagian integral untuk sistem manajemen keselamatan
yang dirancang untuk melindungi terhadap bahaya yang teridentifikasi dan tingkat
risiko yang ditentukan.
4.5.2 prinsip-prinsip penilaian risiko

Dalam melaksanakan penilaian risiko, pencegahan sudah di tempat dapat diidentifikasi
dan keputusan tentang apakah tindakan-tindakan tambahan mungkin diperlukan.
Tujuannya adalah untuk mencegah atau setidaknya meminimalkan kemungkinan
kecelakaan atau sakit onboard.
Penilaian ini untuk menutupi risiko yang timbul dari aktivitas kerja di kapal. Namun,
penilaian tidak diharapkan untuk menutup risiko yang tidak cukup dekat.
Penilaian diperlukan untuk dilaksanakan untuk semua operasi kritis di papan. Keadaan
dapat dan melakukan perubahan. Operasi yang dapat dianggap sebagai "rutin" dengan
resiko minimal dalam kondisi normal dapat menyajikan risiko yang lebih tinggi di
mana perubahan kondisi, seperti Laporan cuaca berat atau kegagalan mesin.
Melakukan penilaian risiko pada setiap kesempatan yang seperti operasi dilakukan
akan mengidentifikasi tindakan pencegahan tambahan yang mungkin diperlukan.
Google Translator
Penilaian risiko dapat digunakan kembali selama mereka benar ditinjau kembali dan
diperbarui untuk memastikan perubahan nyata diidentifikasi. Mana penilaian risiko
berlaku tidak ada penilaian risiko harus diproduksi sebelum pekerjaan dimulai.
4.5.3 risiko dalam praktek

Ada tidak ada aturan tetap tentang bagaimana penilaian risiko harus dilakukan,
walaupun Bagian 4.6.1 memberikan elemen-elemen utama. Penilaian akan tergantung
pada jenis kapal, sifat operasi dan jenis dan tingkat dari bahaya dan resiko. Tujuannya
adalah bahwa proses harus sederhana, tapi bermakna. Bagian berikut memberikan
nasihat pada praktik baik.
4.5.4 apa harus dinilai?

Penilaian harus menutupi risiko yang timbul dari kegiatan kerja awak kapal. Penilaian
tidak diharapkan untuk menutup risiko yang tidak cukup dekat.
Perusahaan untuk mencatat temuan-temuan yang signifikan dari penilaian risiko
mereka. Risiko yang ditemukan sepele, dan dimana tidak ada tindakan pencegahan
lebih lanjut diperlukan, perlu tidak akan didata.
4.5.5 yang telah melaksanakan penilaian?

Penilaian akan dilakukan oleh perwira senior dalam konsultasi dengan Master dan
personel sesuai lain yang dianggap dapat memberikan masukan yang positif. Dimulai
dengan mengidentifikasi daerah kapal bersama dengan aktivitas kerja khusus untuk
mengambil tempat di daerah itu.
Dalam semua kasus, masing-masing perusahaan memiliki tanggung jawab untuk
menilai risiko terhadap pekerja mereka dan orang lain yang mungkin akan
terpengaruh oleh kegiatan mereka. Perusahaan akan bertanggung jawab untuk
mengkoordinasikan penilaian risiko yang meliputi semua orang di kapal, termasuk
awak langsung digunakan dengan sendirinya, memperhitungkan perusahaan lain
penilaian.
4.5.6 bagaimana menyeluruh penilaian harus?

Penilaian risiko harus 'cocok dan cukup'. Proses tidak perlu overcomplicated. Ini
berarti bahwa jumlah upaya yang dimasukkan ke dalam penilaian harus tergantung
pada tingkat risiko yang diidentifikasi dan apakah risiko tersebut sudah dikontrol oleh
tindakan pencegahan memuaskan atau prosedur untuk memastikan bahwa mereka
serendah cukup praktis.
4.5.7 ketika melakukan penilaian risiko?

Melaksanakan penilaian risiko adalah dianggap sebagai bagian dari rutinitas normal
keselamatan di kapal. Hari ke hari operasi yang akan disertakan serta semua operasi
kritis lainnya termasuk tugas-tugas yang tidak biasa atau tidak teratur.
Itu harus dilihat sebagai suatu proses berkelanjutan. Dalam prakteknya, risiko di
tempat kerja harus dinilai sebelum pekerjaan dimulai pada setiap tugas yang ada tidak
Google Translator
ada risiko yang berlaku. Penilaian harus ditinjau ulang dan diperbarui sebagai
diperlukan, untuk memastikan bahwa hal ini mencerminkan perubahan signifikan
peralatan atau prosedur.
4.5.8 risiko penilaian pro-forma
Perusahaan akan menggunakan formulir Apex V.531 untuk menilai dan mengelola
risiko, meliputi,
() bekerja kegiatan;
(b) hazard(s);
(c) kontrol di tempat;
(d) personil pada risiko;
(e) kemungkinan kerugian;
(f) keparahan bahaya;
(g) tingkat risiko (kadang-kadang disebut "faktor risiko");
(h) tindakan yang akan diambil menyusul penilaian;
(i) rincian administratif, misalnya nama penilai, tanggal, dll.
Formulir ini mengkonfirmasi pendekatan dua tahap, tahap pertama untuk

mengidentifikasi risiko yang memerlukan lebih lanjut pertimbangan dan kedua
rekaman penilaian risiko signifikan.
4.6 risiko penilaian dan kontrol
4.6.1 elemen-elemen dari penilaian risiko
Unsur utama dari proses penilaian risiko adalah:

1. mengklasifikasikan aktifitas kerja;
2. mengidentifikasi bahaya dan personil pada risiko;
3. mengidentifikasi risiko kontrol;
4. memperkirakan risiko;
5. Tentukan tolerabilitas risiko;
6. Siapkan rencana aksi risiko kontrol (jika diperlukan);
7. Periksa kecukupan rencana tindakan;
8. memastikan penilaian risiko dan kontrol yang efektif dan up to date.
Google Translator
4.6.2 Proses penilaian risiko dan kontrol
1 Mengklasifikasikan aktifitas kerja
2 Mengidentifikasi bahaya
3 Mengidentifikasi risiko kontrol
4 Memperkirakan risiko
5 Menentukan tolerabilitas risiko
Mempersiapkan risiko kontrol rencana aksi

6 untuk meningkatkan risiko kontrol yang
diperlukan
Review kecukupan rencana aksi-konfirmasi

7
Apakah risiko sedang ditoleransi
Pastikan penilaian risiko dan kontrol yang

8
efektif dan up-to-date
(Berdasarkan standar 8800 Inggris: 2004)
Google Translator
1 Mengklasifikasikan aktifitas kerja
.1 A berguna awal untuk penilaian risiko adalah untuk mengidentifikasi kegiatan kerja
terpisah, untuk kelompok mereka dalam cara yang rasional dan dikelola, dan
untuk mengumpulkan informasi yang diperlukan (atau menyusun informasi
yang ada) tentang mereka.
Tugas pemeliharaan yang jarang terjadi, serta operasi harian, harus dimasukkan.
Kemungkinan cara mengklasifikasikan kegiatan meliputi:
• Departemen/lokasi di kapal;
• tahap operasi atau pekerjaan rutin;
• pemeliharaan terjadwal dan direncanakan;
• didefinisikan tugas (misalnya pemuatan/pembongkaran kargo).
Sebelum setiap penilaian risiko dapat dilakukan, penting untuk daftar dan
mengkategorikan semua operasi kapal. Kegagalan untuk melakukan hal ini akan
mencegah pendekatan terstruktur untuk penilaian risiko dan operasi yang
memiliki faktor risiko tinggi dapat diabaikan.
Kapal sudah memiliki struktur organisasi yang dirancang dengan baik dan
kategorisasi operasi kapal dapat oleh dek, mesin, kargo dan mungkin pantai
dengan lebih lanjut sub-divisi.
Diagram di bawah menggambarkan bagian dari struktur operasional kapal:
UK.2 informasi yang diperlukan untuk setiap aktivitas kerja mungkin termasuk:
() tugas-tugas yang sedang dilakukan: mereka durasi dan frekuensi;
(b) lokasi (s) yang mana pekerjaan dilakukan;
(c) yang biasanya/sesekali melaksanakan tugas-tugas;
(d) lainnya yang dapat terkena pekerjaan (misalnya kontraktor, penumpang);
(e) pelatihan yang telah menerima personil untuk tugas.
.3 ketika memutuskan mana operasi untuk menilai pertama, sangat disarankan untuk memilih
mereka yang memiliki potensi untuk kehilangan yang paling dapat
membahayakan bisnis Anda. Hal ini dapat melalui kerugian orang, properti,
lingkungan atau reputasi perusahaan. Titik awal yang baik adalah untuk
memeriksa apakah ada tren dalam catatan kecelakaan yang ada
Google Translator
2 Mengidentifikasi bahaya
.1 adalah langkah pertama dalam setiap penilaian risiko untuk 'Mengidentifikasi

bahaya' yang membuat risiko.
Bahaya adalah sesuatu yang memiliki potensi untuk menyebabkan kerusakan.
Menanyakan tiga pertanyaan ini harus membantu untuk mengidentifikasi mana
ada bahaya:
• Apakah ada sumber kerugian?
• Yang (atau apa) bisa dirugikan?
• Bagaimana bisa terjadi kerugian?
Bahaya yang jelas memiliki diabaikan potensi kerugian tidak akan
didokumentasikan atau diberikan lebih lanjut pertimbangan, asalkan pengendalian
sesuai tetap di tempat.
.2 untuk membantu dengan proses identifikasi bahaya ini mungkin berguna untuk
mengkategorikan bahaya dalam cara yang berbeda, misalnya oleh topik,
misalnya:
() mekanik (f) api dan ledakan
(b) listrik (g) kimia
(c) fisik (h) biologi
(d) radiasi (i) psikologis
(e) zat
.3 sebuah pendekatan pelengkap mungkin untuk mengembangkan daftar prompt

seperti:
Selama kegiatan bahaya berikut bisa ada?
() slip/jatuh pada tingkat;
(b) jatuh dari orang-orang dari ketinggian;
(c) jatuh dari alat, bahan, dll, dari ketinggian;
(d) ruang kepala yang tidak memadai;
(e) ventilasi tidak memadai;
(f) bahaya dari pabrik dan mesin-mesin yang terkait dengan perakitan,
komisioning, operasi, pemeliharaan, modifikasi, perbaikan dan
membongkar;
(g) bahaya untuk tanaman dan mesin, yang dapat mengakibatkan kehancuran
mereka atau
hilangnya ketersediaan peralatan penting;
(h) bahaya dari manual penanganan;
(i) bahaya dari jangka panjang fisiologis efek misalnya paparan zat
di atas ambang batas nilai (TLV).
Daftar di atas tidak lengkap, dan awak kapal dapat mengembangkan sendiri
'Daftar prompt' mempertimbangkan keadaan-keadaan tertentu.
Berikut adalah contoh dari potensi bahaya.
• Cuaca, seperti laut, angin, kabut, panas, dingin, salju, dll.
• Bahaya kimia, seperti asap atau hubungi
Google Translator
• Bahaya listrik
• Tekanan tinggi media, seperti Uap, gas, dll.
• Bergerak atau bagian-bagian mesin berputar
• Tingkat kebisingan tinggi
• Menangani beban berat
• Pencahayaan yang tidak memadai
• Tanpa jaminan objek di seaway bergerak
• Tanpa jaminan bukaan
• Alat-alat yang rusak atau peralatan
Cara yang paling efektif untuk mengurangi risiko untuk menghilangkan bahaya
sama sekali, namun dalam banyak kasus ini akan menjadi mustahil dan risiko
kontrol akan perlu digunakan.
3 Mengidentifikasi risiko kontrol
Risiko dan bahaya identifikasi adalah unsur penting dari proses penilaian risiko dan
inheren hanya aplikasi sesuai pengendalian mengurangi resiko. Dalam banyak kasus
berikut didirikan praktek yang baik akan memberikan kontrol yang diperlukan.
Penilaian risiko harus cukup komprehensif untuk mengidentifikasi bahaya dan
langkah-langkah pengendalian yang diperlukan untuk mengurangi risiko kerugian,
termasuk yang direncanakan atau sudah di tempat. Kontrol terpisah mungkin berlaku
untuk mengurangi kemungkinan, misalnya sistem pengendalian risiko dan
mengurangi keparahan, misalnya peningkatan PPE.
Serta mengidentifikasi tindakan pengendalian yang diperlukan untuk risiko tertentu,
proses penilaian risiko juga harus mempertimbangkan pengaturan untuk memastikan
bahwa langkah-langkah kontrol ini diterapkan dan disimpan di tempat.
Sistem pengendalian risiko menyediakan metode pengendalian manajemen untuk
langkah-langkah kontrol individu atau jenis kontrol ukuran. Menggunakan sistem izin
kerja (PTW) sebagai contoh, ini akan mencakup mendefinisikan aspek-aspek seperti:
() lingkup (berbagai kegiatan) yang Potable diperlukan;
(b) tanggung jawab untuk desain sistem PTW dan tanggung jawab mereka yang
terlibat dalam operasi;
(c) pelatihan dan kompetensi dari orang-orang yang merancang atau mengoperasikan
sistem PTW;
(d) komunikasi dan konsultasi yang diperlukan dalam desain dan operasional sistem;
(e) pengaturan untuk inspeksi dan audit sistem dan pelaksanaannya;
(f) pengaturan untuk meninjau kinerja sistem PTW dan menentukan apakah perbaikan
diperlukan.
Ketika mengevaluasi sistem pengendalian risiko yang ada, pertimbangan harus
diberikan untuk langkah-langkah yang mengurangi kemungkinan dan / atau tingkat
keparahan dampak.
Hirarki berikut dapat diterapkan:
• Jika praktis menghilangkan bahaya sama sekali atau mencoba untuk memerangi
risiko di sumber;
Google Translator
• Jika eliminasi tidak mungkin, mencoba untuk mengurangi risiko di sumber;
• Mengurangi risiko melalui prosedur dan aman sistem kerja, mengadopsi PPE
hanya sebagai terakhir resor setelah semua kontrol lainnya langkah-langkah yang
telah dipertimbangkan.
4 Memperkirakan risiko
.1 risiko bahaya dapat ditentukan dengan memperkirakan:

(1) tingkat keparahan potensi bahaya;
(2) kemungkinan bahwa kerugian yang akan terjadi.
Dua komponen ini harus dinilai secara independen.
(1) keparahan potensi kerugian

Ketika mencari untuk membangun potensi keparahan kerugian, berikut harus
dipertimbangkan:
() (s) dari tubuh mungkin akan terpengaruh;
(b) sifat kerugian, mulai dari sedikit ekstrim.
Perawatan harus diambil untuk memastikan bahwa kerugian kategori definisi
mencerminkan pendek dan konsekuensi jangka panjang kesehatan dan
keselamatan. Kategorisasi mungkin membahayakan tingkat keparahan
berdasarkan tiga band dari sedikit, moderat dan ekstrim ditunjukkan di
bawah ini:
Contoh dari kategori untuk tingkat keparahan kerugian
Sedikit Moderat Sangat

Kategori
Berbahaya Berbahaya berbahaya
Gangguan dan iritasi Tuli. Dermatitis.
(misalnya sakit Asma. Terkait
Kerja kanker. Parah
kepala). Sakit- dengan pekerjaan
kehidupan lainnya
kesehatan ekstremitas atas
Kesehatan menyebabkan gangguan. Sakit-
memperpendek
penyakit. Penyakit
ketidaknyamanan kesehatan
fatal yang akut.
sementara. menyebabkan cacat
(misalnya diare) permanen kecil.
Luka. Luka bakar. Amputasi. Patah
Cedera dangkal. Luka Gegar otak. Serius tulang utama.
Keselamatan dan memar. Iritasi keseleo. Patah tulang Keracunan. Beberapa
mata dari debu. kecil. Gangguan luka-luka. Fatal
musculo-skeletal. cedera.
(2) yang membahayakan kemungkinan akan terjadi
Untuk menetapkan kemungkinan kerugian kecukupan pengendalian sudah di

tempat harus dipertimbangkan. Persyaratan hukum dan bimbingan dalam
Google Translator
kode ini dan publikasi keselamatan lainnya yang baik panduan untuk kontrol
memadai bahaya tertentu.
Masalah berikut harus kemudian biasanya dinilai:
(a) jumlah personil yang terkena;
(b) frekuensi dan durasi paparan bahaya;
(c) efek kegagalan daya atau pasokan air;
(d) efek kegagalan tanaman dan komponen mesin dan alat keselamatan;
paparan terhadap unsur-unsur;
(f) perlindungan yang diberikan oleh peralatan pelindung dan keterbatasan;

(g) kemungkinan tidak aman bertindak oleh orang sebagai contoh, yang:
(i) mungkin tidak tahu apa bahaya;
(ii) mungkin tidak memiliki pengetahuan, kemampuan fisik, atau
keterampilan untuk melakukan pekerjaan;
(iii) meremehkan risiko yang mereka terkena;
(iv) meremehkan kepraktisan dan utilitas dari metode kerja yang aman.
Kategorisasi mungkin tingkat kerugian keparahan berdasarkan band empat,
sangat mungkin kemungkinan; tidak mungkin atau sangat tidak
mungkin, ditampilkan dalam tabel berikut
Contoh dari kategori untuk kemungkinan kerugian
Kategori untuk
sangat sangat tidak
kemungkinan kemungkinan mungkin
kerugian mungkin mungkin
Biasanya Kurang dari 1%
Biasanya Biasanya
mengalami kemungkinan
mengalami mengalami
setidaknya yang dialami
setidaknya sekali setidaknya
Jenis kejadian sekali setiap oleh seorang
setiap lima sekali selama
enam bulan individu selama
tahun oleh masa kerja
oleh seorang kehidupan kerja
seorang individu individu
individu mereka.
UK.2 risiko pengukur

Ada bahaya yang diberikan lebih serius jika itu mempengaruhi sejumlah besar
orang. Tetapi beberapa bahaya lebih serius mungkin terkait dengan tugas yang
kadang-kadang dilakukan oleh hanya satu orang, misalnya pemeliharaan
Bagian peralatan pengangkat.
Tabel di bawah ini menunjukkan sebuah metode sederhana untuk
memperkirakan risiko sesuai dengan tingkat keparahan potensi kerugian dan
kemungkinan, seperti dijelaskan di atas.
Pengukur sederhana risiko
Google Translator
Keparahan kerugian (konsekuensi)
Sedikit kerugian Sedang kerusakan
(1) (2)
Bahaya ekstrim (3)
Sangat tidak RISIKO SANGAT RISIKO SANGAT

RISIKO TINGGI
mungkin (1) RENDAH RENDAH
RISIKO SANGAT RISIKO SANGAT

Unlikely (2) RISIKO SEDANG
RENDAH TINGGI
Kemungkinan
kerugian RISIKO RISIKO SANGAT
Kemungkinan (3) RISIKO TINGGI
RENDAH TINGGI
Sangat mungkin RISIKO RISIKO SANGAT RISIKO SANGAT

(4) RENDAH TINGGI TINGGI
S berikutnya
Langkah berikutnya adalah untuk memutuskan risiko yang dapat diterima, ditoleransi
atau tidak dapat diterima. Dalam membuat keputusan tentang apakah risiko
ditoleransi angkatan kerja harus dirujuk. Berikut ini adalah tolerabilitas kriteria untuk
memberikan dasar untuk konsistensi dalam semua penilaian risiko mereka.
Ini harus melibatkan konsultasi dengan wakil-wakil awak kapal, stakeholder lainnya
dan harus mempertimbangkan perundang-undangan dan peraturan lembaga
bimbingan, mana yang berlaku. Evaluasi yang sederhana tolerabilitas risiko,
berdasarkan struktur lima band yang ditunjukkan dalam tabel berikut.
Kategorisasi sederhana risiko
Kategori risiko Evaluasi tolerabilitas

Sangat rendah Dapat diterima
Rendah Lumayan
Media
Risiko yang harus dikurangi sehingga dapat ditoleransi atau
diterima
Tinggi
Sangat tinggi Tidak dapat diterima
Mempersiapkan risiko kontrol rencana aksi untuk meningkatkan risiko

6
kontrol yang diperlukan
Setelah menentukan risiko yang signifikan, langkah berikutnya adalah untuk

memutuskan tindakan yang harus dilakukan untuk meningkatkan keamanan,
memperhitungkan tindakan pencegahan dan pengendalian sudah di tempat.
Google Translator
Kategori-kategori risiko membentuk dasar untuk memutuskan apakah peningkatan
kontrol diperlukan dan skala waktu untuk tindakan. Tabel berikut menunjukkan
pendekatan sederhana mungkin. Hal ini menunjukkan bahwa upaya yang dilakukan
untuk mengendalikan risiko harus mencerminkan keseriusan risiko.
SKALA TINDAKAN DAN WAKTU

Risiko ini dianggap dapat diterima. Tidak ada tindakan lebih
SANGAT
lanjut diperlukan selain untuk memastikan bahwa kontrol
RENDAH
diselenggarakan.
Kontrol tambahan tidak diharuskan kecuali mereka dapat
dilaksanakan pada biaya yang sangat rendah (dalam istilah dari
RENDAH waktu, uang dan usaha). Tindakan untuk mengurangi risiko ini
ditugaskan prioritas rendah. Perencanaan harus dilakukan untuk
memastikan bahwa kontrol diselenggarakan.
Pertimbangan harus diberikan untuk Apakah risiko dapat
diturunkan, mana yang berlaku, untuk tingkat ditolerir, dan
memalingkan tingkat yang dapat diterima, tetapi biaya risiko
tambahan harus diperhitungkan. Pengurangan risiko harus
MEDIA
dilaksanakan dalam periode waktu. Perencanaan harus dilakukan
untuk memastikan bahwa langkah-langkah pengendalian
dipelihara, terutama jika tingkat risiko terkait dengan konsekuensi
yang berbahaya.
Upaya besar harus dibuat untuk mengurangi risiko. Pengurangan
risiko harus dilaksanakan segera dalam periode waktu dan
mungkin diperlukan untuk mempertimbangkan menangguhkan
atau membatasi kegiatan, atau untuk menerapkan langkah-
langkah pengendalian risiko interim, sampai ini telah selesai
TINGGI
banyak sumber daya mungkin telah dialokasikan untuk tindakan
kontrol tambahan. Perencanaan harus dilakukan untuk
memastikan bahwa langkah-langkah pengendalian dipelihara,
terutama jika tingkat risiko terkait dengan konsekuensi yang
sangat berbahaya dan konsekuensi yang sangat berbahaya.
Risiko ini tidak dapat diterima. Perbaikan substansial dalam
pengendalian risiko diperlukan sehingga risiko berkurang ke
tingkat yang dapat diterima atau ditoleransi. Aktivitas kerja harus
SANGAT
dihentikan sampai kontrol risiko yang diimplementasikan
TINGGI
mengurangi risiko sehingga hal ini tidak lagi sangat tinggi. Jika
hal ini tidak mungkin untuk mengurangi risiko pekerjaan harus
tetap dilarang.
Hasil penilaian risiko harus inventarisasi tindakan, dalam urutan prioritas, untuk
merancang, mempertahankan atau meningkatkan kontrol.
Kontrol harus dipilih mempertimbangkan berikut ini, yang dalam rangka efektivitas:
1. penghapusan;
2. penggantian oleh sesuatu yang kurang berbahaya dan berisiko;
Google Translator
3. kandang (melampirkan bahaya di jalan yang menghilangkan atau mengendalikan
risiko);
4. pembatas/pemisahan orang;
5. aman sistem kerja yang mengurangi resiko ke tingkat yang dapat diterima;
6. tertulis prosedur yang dikenal dan dipahami oleh mereka yang terkena dampak;
7. review perpaduan teknis dan prosedural kontrol;
8. memadai pengawasan;
9. identifikasi pelatihan kebutuhan;
10. informasi/instruksi (tanda-tanda, tangan-out);
11. peralatan pelindung (terakhir resort) – tidak dapat dikontrol dengan cara lain.
7 Tinjauan kecukupan rencana aksi
Rencana aksi harus ditinjau sebelum pelaksanaan, biasanya dengan bertanya:

() kontrol revisi akan menyebabkan tingkat ditolerir risiko?
(b) Apakah bahaya baru yang dibuat?
(c) apa yang orang-orang yang terpengaruh pikirkan tentang kebutuhan, dan
kepraktisan, langkah-langkah pencegahan yang direvisi?
(d) akan direvisi kontrol digunakan dalam praktek, dan tidak diabaikan dalam bagian
wajah dari, untuk
contoh, tekanan untuk mendapatkan pekerjaan yang dilakukan?
8 Pastikan penilaian risiko dan kontrol yang efektif dan up-to-date
.1 penilaian risiko dan kontrol adalah proses terus-menerus. Oleh karena itu, penilaian
risiko tertulis harus tunduk pada peninjauan berkala formal untuk
mengonfirmasi kesahihan penilaian dan apakah kontrol risiko masih efektif
dan memadai.
.2 peraturan memerlukan bahwa penilaian risiko dilakukan sebelum pekerjaan dimulai
tetapi ini tidak perlu ditulis. Mana penilaian tertulis risiko yang sudah ada,
asumsi-asumsi implisit yang berbasis harus diperiksa untuk memastikan
bahwa mereka tetap benar. Risiko yang timbul dari bahaya apapun baru
diidentifikasi harus dinilai sebelum pekerjaan dimulai, dengan mengirimkan
rincian bahaya baru kepada orang yang bertanggung jawab untuk penilaian
atau oleh orang yang bertanggung jawab atas pekerjaan.
.3 terlepas dari jadwal review formal, jika kondisi berubah bahwa bahaya dan risiko
secara signifikan dipengaruhi maka penilaian risiko harus ditinjau ulang.
Perubahan tersebut dapat meliputi:
() ekspansi, kontraksi atau restrukturisasi kegiatan;
(b) relokasi tanggung jawab;
(c) perubahan metode kerja atau pola-pola perilaku;
(d) terjadinya peristiwa yang berbahaya.
Google Translator
.4 review penilaian risiko dan secara khusus, pengawasan penilaian risiko selama
Audit adalah alat yang berguna untuk membantu menjaga keabsahan dan
efektivitas penilaian risiko dan kontrol. Review juga dapat membantu
memastikan konsistensi di penilaian risiko dilakukan oleh orang yang berbeda
atau pada waktu yang berbeda.
.5 karena penilaian risiko ini dimaksudkan untuk mengurangi terjadinya peristiwa-
peristiwa berbahaya, kejadian tersebut mungkin menunjukkan kelemahan
dalam cara risiko telah dinilai atau cara kontrol telah dirancang, dilaksanakan
atau dipantau.
.6 memiliki menyelesaikan sebuah penilaian risiko rinci dan meletakkan kontrol

langkah-langkah untuk mengurangi risiko ke tingkat yang dapat diterima atau
ditoleransi, prosedur kerja yang aman harus ditulis. Prosedur kerja yang aman
harus dimengerti untuk semua, dan membuat tersedia sebelum setiap pekerjaan
yang sedang dilakukan.
4.7 CONTOH KEGIATAN PENILAIAN RISIKO DIREKOMENDASIKAN UNTUK

DILAKSANAKAN
Direkomendasikan untuk melaksanakan penilaian risiko berikut sebagai rutinitas, tetapi
tidak terbatas pada:-
1. Maneuvering di sempit air / pelabuhan
2. Berlabuh / un berlabuh
3. Penahan operasi
4. Bekerja di Stasiun tambat.
5. Penarik operasi.
6. Lowering dan Hoisting kehidupan kapal
7. Operasi kargo di pelabuhan
8. Operasi kargo di anchorage
9. Loading / supaya barang-barang berbahaya
10. Bekerja pada sisi kapal untuk pemeliharaan
11. Bekerja pada tiang-tiang (seperti tiang Radar) / saluran
12. Tali-temali Crane / Derek
13. Kargo Hatch penutup operasi
14. Ballast penanganan di pelabuhan
15. Ballast air asing di laut
16. Unit merombak Main Engine
17. Merombak Generator
18. Merombak pompa
19. Usaha listrik perbaikan
20. Instalasi mesin
21. Pergeseran mesin-mesin berat / bagian dalam ruang mesin
22. Overhauling peralatan kritis
23. Bekerja dengan bahan kimia
24. Bekerja dalam ruang pembeku
25. Pemeliharaan lukisan atau bekerja di tertutup ruang (ruang
kosong, Duct keel dll)
26. Inspeksi dan bekerja di ruang kargo
27. Melakukan perjalanan dengan dikurangi bawah keel clearance
28. Pengisian bahan bakar
Google Translator
29. Operasi helikopter
30. Bagian dalam cuaca yang berat
31. Bagian dalam kondisi dingin yang ekstrim, termasuk es
32. Kapal di halaman perbaikan
33. Wilayah kerja yang panas
34. Operasi berminyak pemisah air
35. Ketika ditanya oleh kantor pada kasus ke kasus dasar
36. Kegiatan yang berkaitan dengan manajemen
37. Semua baru atau non-rutin pekerjaan
Catatan penilaian risiko 4.8

Catatan penilaian risiko akan dipertahankan di atas kapal dan di kantor.
4.9 dokumentasi terkait.

1) APEX-V.531 - penilaian risiko dan manajemen risiko
2) kode Brankas praktik kerja untuk pedagang pelaut. MCA publikasi.
Google Translator
Bagian B : Tanggap darurat
BAGIAN 1: KAPAL RENCANA KONTINGENSI
1.0 tujuan
1.1 untuk memberikan bimbingan dan saran untuk mengaktifkan Master dan kapal di
perusahaan untuk berurusan dengan kecelakaan atau situasi darurat.
1.2 hal ini tidak mungkin untuk menutupi setiap kemungkinan. Dokumen ini dimaksudkan
untuk memberikan kerangka di mana guru dapat membangun untuk mengatasi situasi
yang dihadapi.
1.3 mana insiden polusi minyak telah terjadi, referensi harus dibuat dengan jenis kelas yang
disetujui SOPEP Manual.
1.4 mana insiden keamanan telah terjadi, rujukan harus dibuat untuk merencanakan
keamanan kapal disetujui.
2.0 prosedur darurat
2.1 jika sebuah kapal yang terlibat dalam kecelakaan atau situasi darurat dimana keselamatan
kapal, cargo atau lingkungan laut kehidupan terancam, Master memiliki tanggung
jawab untuk mengambil tindakan apa pun yang ia melihat cocok untuk meminimalkan
risiko dan menyelamatkan kehidupan.
2.2 dalam menentukan jika bantuan diperlukan, Master seharusnya selalu menganggap bahwa
kondisi akan memburuk dan mengambil tindakan apa pun diperlukan secepat
mungkin.
2.3 Master harus memanggil bantuan dalam waktu yang baik dalam hal kapal berada dalam
bahaya. The Coast Guard atau otoritas penyelamatan dan kapal-kapal lain dapat
diberitahu menggunakan "keamanan" atau "urgensi" sinyal tergantung pada
keseriusan dari situasi.
2.4 jika diperlukan bantuan segera tug, master memiliki hak untuk membuat sendiri berdamai
dengan siapa pun dapat membantu dia. Ini biasanya akan perjanjian Lloyd terbuka
bentuk kontrak (LOF2000). Ada tidak perlu untuk menandatangani apa pun pada
awalnya tetapi hanya untuk membuat kesepakatan verbal. Fakta bahwa kesepakatan
telah dibuat dan dengan siapa harus dicatat di geladak Log Book dan di buku catatan
resmi. Perusahaan harus diberitahu pada kesempatan pertama yang tersedia. Waktu
permiting perusahaan harus diberitahu sebelum membuat keputusan seperti itu.
Google Translator
2.5 jika tug bantuan diperlukan ketika kapal dalam ancaman bahaya, Master harus
menghubungi perusahaan. Dia juga harus berusaha untuk menghubungi perusahaan
kapal lain yang mungkin di sekitarnya. Perusahaan akan berusaha untuk mengatur
belakangnya pada istilah terbaik yang tersedia. Master harus tetap situasi di bawah
review dan jika itu memburuk ia harus mengambil tindakan yang diperlukan untuk
mempertahankan keselamatan kehidupan dan kapal.
2.6 apa pun dalam keadaan darurat, perusahaan harus diberitahu segera seperti dipraktekkan.
Hal ini umumnya dalam kepentingan terbaik perusahaan dan Master jika laporan
pertama kecelakaan atau insiden datang ke perusahaan langsung dari Master dan
bukan dari pihak ketiga. Ini namun, tidak mengurangi dari master lengkap
kewenangan dan kewajiban untuk mengambil langkah-langkah apa pun yang ia
berpikir diperlukan untuk memastikan keselamatan dan pencegahan polusi.
2.7 Master harus dibimbing di sepanjang waktu dengan tanggung jawab utama yang untuk
keselamatan mereka yang dipercayakan kepada mereka, keselamatan kapal,
keselamatan kargo dan perlindungan lingkungan laut. Pertimbangan lain sekunder
untuk ini.
2,8 dalam situasi penyelamatan, Master tetap dalam perintah bahkan ketika salvors ditunjuk.
Sementara Master dan krunya harus membuat semua upaya untuk membantu dan co-
beroperasi dengan salvors Master dapat menggantikan saran mereka jika dia memiliki
tujuan baik. Catatan rinci dari setiap layanan penyelamatan yang diterima harus
disimpan.
2.9 dalam situasi kecelakaan itu mungkin bahwa kapal akan dihubungi dalam satu cara atau
lain oleh wakil-wakil radio, televisi atau tekan untuk menjawab pertanyaan atau
membuat pernyataan. Tuan, perwira dan awak kapal adalah merujuk semua
pertanyaan dan permintaan untuk pernyataan kepada perusahaan.
3.0 latihan
3.1 Master harus menjamin bahwa latihan dilakukan untuk keadaan darurat diidentifikasi.
Tujuan dari latihan ini adalah:

) meningkatkan kesadaran akan bahaya potensial yang dihadapi personil dan kapal.
b) meningkatkan standar dan kecepatan respon untuk mengidentifikasi potensi situasi darurat.
3.2 pada Januari setiap tahun, setiap kapal diberikan dengan jadwal latihan untuk
dilaksanakan yang harus diselesaikan selama bulan yang mereka dijadwalkan.
Membentuk Apex/V.519 & b-program latihan tahunan untuk digunakan. Jika, untuk
alasan apapun, ini terbukti tidak mungkin, Master akan membuat entri dalam buku log
dek menyatakan mengapa bor tidak telah selesai. Bor akan menjadi dijadwalulangkan
untuk segera seperti dipraktekkan sesudahnya.
3.3 rencana untuk semua keadaan darurat potensi diidentifikasi akan dilangsungkan di setiap
kapal rencana kontinjensi Manual.
Google Translator
Setiap rencana meliputi, sebagai minimum:
• Alokasi tugas dan tanggung jawab di papan.
• Tindakan harus diambil untuk mendapatkan kembali kendali atas situasi.
• Metode komunikasi untuk digunakan pada papan dan antara kapal dan pantai.
• Prosedur untuk meminta bantuan dari pihak ketiga, jika diperlukan.
• Prosedur untuk memberitahu perusahaan dan instansi terkait.
• Periksa untuk membantu dalam pemantauan dan pelaporan.
3.4 semua latihan selesai akan direkam oleh entri dalam buku log dek. Catatan ini akan
mencakup personil yang terlibat, peralatan yang digunakan dan rincian dari setiap
masalah yang dihadapi, dan ditandatangani oleh Master.
3.5 efektivitas latihan ini akan secara resmi ditinjau pada pertemuan keselamatan onboard.
Setiap menyarankan perbaikan yang timbul dari tinjauan ini akan disalurkan ke
perusahaan untuk persetujuan segera seperti dipraktekkan, dan dalam hal apapun dari
pelabuhan berikutnya.
4.0 identifikasi bahaya yang terkait dengan peluncuran dan

pemulihan sekoci
4.1 MSC/Circ.1206 telah mengidentifikasi mengikuti bahaya yang terkait dengan peluncuran
dan pemulihan sekoci. Masters dan kru akan sepenuhnya menyadari bahaya dan
mengambil semua tindakan pencegahan yang mungkin untuk menghindari kecelakaan
selama latihan.
4.1.1 kegagalan mekanisme rilis pada beban;

4.1.2 sengaja pengoperasian mekanisme rilis pada beban;
4.1.3 memadai pemeliharaan sekoci, Derek dan peluncuran peralatan;
4.1.4 kegagalan komunikasi;
4.1.5 kurangnya keakraban dengan sekoci, Derek, peralatan dan kontrol terkait;
4.1.6 praktek-praktek yang tidak yang aman selama latihan sekoci dan inspeksi; dan
4.1.7 desain kesalahan selain mekanisme rilis di-load.
Google Translator
5.0 diagram alir kecelakaan atau darurat
Google Translator
6.0 mengidentifikasi potensi kecelakaan dan darurat situasi
adalah:
1. Tanaman kritis kegagalan (Main Engine, kegagalan daya dan gigi kemudi).
2. Tabrakan
3. Landasan
4. Api.
5. Meninggalkan kapal
6. Laki-laki ke laut
7. Personil cedera atau penyakit
8. Pergeseran kargo
9. Pembajakan
10. Menyelamatkan kapal sendiri
11. Polusi minyak
12. Banjir
6.1 Tanggung jawab

6.1.1 Master akan mengambil kontrol total kapal selama semua kapal kecelakaan dan situasi
darurat.
6.1.2 The Chief Engineer akan mengambil kendali dari semua ruang mesin selama kecelakaan
atau keadaan darurat kapal.
6.1.3 The Chief Officer akan mengambil kendali dari semua dek operasi, misalnya. api Partai,
menyingkirkan penyelamatan peralatan dan sekoci, penahan, garis-garis Derek dll,
selama kecelakaan atau keadaan darurat kapal.
6.1.4 The Second Officer akan membantu Master di jembatan atau sebagai sebaliknya
memerintahkan selama kecelakaan atau keadaan darurat kapal.
6.1.5 The kedua insinyur akan membantu Chief Engineer atau jika diarahkan selama
kecelakaan atau darurat kapal termasuk mengambil mengulurkan batu duga tank,
bilges dll
Google Translator
6.2.1 kritis tanaman kegagalan
6.2.1.1 Kegagalan mesin utama
Tindakan segera
Jembatan
Panggilan Master.
b Pameran tidak di bawah perintah sinyal.
c Jika Anda berada dalam bahaya dari landasan, mempertimbangkan:
• Penahan.
• Towage.
d Coastguard menginformasikan dan pengiriman di sekitar.
e Menginformasikan perusahaan.
Ruang mesin
Panggilan Chief Engineer.

b Jika pingsan-mengembalikan listrik.
c Mesin utama check mulai interlocks tidak diaktifkan.
d Mencari kesalahan.
e Memeriksa mesin utama sistem operasional.
f Mesin utama restart.
g Lanjutkan pada bagian.
Google Translator
6.2.1.2 Blackout / Power kegagalan prosedur darurat
Tindakan segera
1. larangan sementara di laut
1.1 tindakan di jembatan
Dalam hal pemadaman di laut, tindakan berikut harus dilakukan di jembatan segera:-
1.1.1 Panggilan Master Bridge dan memberitahunya situasi.
1.1.2 Menampilkan "Tidak di bawah perintah" lampu/bentuk.
1.1.3 Mengakui semua alarm.
1.1.4 Memeriksa lalu lintas di dekatnya. Harus setiap kapal berpose ancaman
kemudian peluit, Aldi lampu, dan VHF dapat dimanfaatkan untuk
mengurangi ancaman. Jika kapal adalah benar-benar blackout dengan daya
baterai tidak maka walkie-talkie SOLAS VHF dapat dimanfaatkan.
1.1.5 A SECURITE pesan dapat ditularkan jika diperlukan- dan seperti yang
diizinkan oleh Master.
1.1.6 Memeriksa kedekatan bahaya apapun navigasi.
1.1.7 Perbaikan dan catatan pembuluh posisi – GPS beroperasi pada modus baterai.
1.1.8 Manning tambahan untuk Jembatan seperti yang dipersyaratkan.
1.1.9 Terlibat manual kemudi dan mengarahkan dari bahaya terdekat. Kapal akan
masih memiliki kecepatan yang cukup untuk mengubah dari bahaya dekat.
Segera mulai generator darurat, salah satu gigi kemudi sistem adalah listrik
disuplai dari Dewan darurat saklar.
1.1.10 Jika waktu memungkinkan radar beralih ke modus siaga, dan menampilkan
komputer
1.1.11 Liaise erat dengan ruang mesin penyebab pemadaman dan untuk durasi
diharapkan perawatan sebelum normal layanan yang dilanjutkan.
1.1.12 Jika pemadaman tampak harus diperpanjang, dan jika kondisi sehingga
menjamin itu, pertimbangkan penggunaan jangkar, dan memanggil tenaga
kerja relevan.
Google Translator
1.1.13 Ringkas dan kronologis rekaman peristiwa di Log operasi dek diperlukan.
1.1.14 Berikut karena konsultasi dengan ruang mesin, menempatkan telegraph

kembali ke posisi berhenti karena hal itu akan memerlukan ulang untuk
fungsi kontrol jembatan. Kontrol ruang mesin mungkin diperlukan.
1.1.15 Entri tangki harus dihentikan segera dan izin kerja yang dibatalkan sampai
situasi diselesaikan-semua pekerjaan lain izin harus ditinjau dan tindakan
yang diambil jika begitu diperlukan.
1.1.16 Jika situasi diperbolehkan, Semua peralatan elektronik yang sensitif di

jembatan dan semua komputer harus benar dimatikan sebelum proses
restorasi kekuatan-untuk menghindari listrik tiba-tiba melonjak
menyebabkan kerusakan ke perangkat elektronik.
1.1.17 Berdasarkan memulihkan kekuasaan, cek penuh semua jembatan peralatan

harus dilakukan sesegera mungkin untuk memastikan bahwa pemadaman
dan tiba-tiba melompat tegangan ketika memulihkan kekuasaan belum
terpengaruh kinerja peralatan. Ini termasuk fungsi clock, pengaturan saluran
dll
1.1.18 Untuk di atas dianjurkan bahwa daftar-pembanding navigasi semua digunakan

mereka sepenuhnya.
1.1.19 Semua fungsi semua peralatan harus benar-benar diperiksa untuk memastikan
bahwa pemadaman tidak rusak PCB apapun atau ditiup sekering. Semua
Giro Repeater harus diperiksa untuk penyelarasan. Semua GPS parameter
diperiksa untuk memastikan bahwa mereka benar. OOW harus menyadari
bahwa ia mungkin memerlukan bantuan untuk melaksanakan tes fungsi
menyeluruh semua peralatan.
Peralatan yang beroperasi dari pasokan 24 volt (pengisi baterai & papan
distribusi)
Jembatan Kontrol konsol
Komunikasi satelit.
Papan utama switch
Mesin Kontrol konsol
Otomatis pertukaran telepon
Foam Fire extinguisher system
Baterai biaya sumber-darurat panel
Panel distribusi alat navigasi
Panel navigasi sinyal cahaya
GMDSS peralatan (dengan pasokan baterai independen sendiri)
Sistem berikut beroperasi dari panel darurat.
Salah satu dari dua gigi kemudi
Semua peralatan navigasi
Peralatan radio
Api mendeteksi sistem
Google Translator
CO2 Alarm relay kotak
Darurat pompa kebakaran
Jembatan Kontrol konsol
Salah satu penggemar ruang mesin
Kompresor udara darurat (jika jenis motor)
Pengisi baterai
Lampu navigasi dan lampu sinyal
Lampu darurat
Darurat Generator ruang pemanas
Kehidupan perahu davit winch
1.2 aksi di ruang mesin

1.2.1 jika insinyur lainnya tidak hadir, memanggil bantuan dengan membunyikan
Alarm para insinyur.
1.2.2 setelah hitam keluar, 'berikutnya stand by' Aux. mesin otomatis harus berlari
dan terhubung ke panel utama. Jika tidak, lihat di bawah untuk rincian
tentang bagaimana untuk menjalankan dan menghubungkan mesin manual.
1.2.3 prosedur restart Generator mungkin berbeda dari satu kapal lain. Silakan
merujuk ke petunjuk khusus manual generator. Kapal "kekuatan pemulihan"
prosedur harus dicetak dan diposting di ruang kontrol mesin.
1.2.4 semua pompa utama harus kembali dimulai secara otomatis oleh sistem restart
urutan, memungkinkan mesin utama untuk membuat ulang dan ulang.
1.2.5 segera setelah tenaga listrik, periksa bahwa berikut telah kembali dimulai
melalui urutan restart sistem:-
) Utama Engine dan Generator bahan bakar minyak pasokan pompa
b) Utama mesin dan pompa Circ Generator bahan bakar minyak
c) Mesin utama Lub Oil Pump
d) Pendinginan pompa FW mesin utama
e) Aux'y pendinginan pompa SW
f) Utama pendinginan pompa SW
1.2.6 kemudian, periksa bahwa pompa lain untuk Main Engine layanan telah
kembali dimulai.
1.2.7 harus urutan restart tidak fungsi dengan benar, kepala pompa dll dapat kembali
dimulai dengan menggunakan kontrol lokal.
1.2.8 Hubungi jembatan dan mendapatkan mesin Telegraph menempatkan 'Berhenti'.
Mesin utama kemudian dapat me-reset dan mulai.
1.2.9 peralatan berikut adalah kembali dimulai atau reset manual diperlukan:-
) Purifiers.
b) Pompa layanan air laut
c) Utama AC tanaman
d) Kamar dingin pendinginan tanaman
Google Translator
e) Pompa air segar domestik
f) Er ventilasi fans, Pembersih Kamar kipas, Pump Room ventilasi Fan, cat
toko ventilasi Fan.
g) Steering datar ventilasi fan.
h) Kompresor udara
saya) Limbah tanaman
j) Evaporator.
k) Incinerator
l) Mesin utama FO Filter
m) Calorifier
n) Viskositas controller unit
o) Sistem hidrolik untuk katup pemberat.
p) ICCP dan MGPS
q) 24V pengisi baterai (Jembatan)
r) Bantu Boiler
s) Main Engine BBM otomatis filter.
t) AC di ruang kontrol ER dan Galley
1.2.10 jika kontrol otomatis Generator tidak tersedia manual prosedur berikut harus
diikuti.
) mulai Mesin generator lokal dengan menggunakan air mulai fasilitas di
Gubernur mesin. Memeriksa operasi parameter nominal.
b) pada panel utama, berikut ini adalah harus dilakukan.
i) perubahan 'Generator Mode kontrol' (lokal) beralih ke 'Main panel'
(jarak jauh).
II) menyalakan saklar sinkronisasi untuk menjalankan mesin. Listrik
akan pada bilah bus.
2. larangan sementara di pelabuhan selama operasi kargo

2.1 tindakan di jembatan
2.1.1 menghubungi Master Bridge dan memberitahunya situasi.
2.1.2 mengakui semua alarm.
2.1.3 bekerja sama erat dengan ruang mesin penyebab pemadaman dan untuk durasi
diharapkan pemadaman sebelum operasi kargo normal yang sedang kembali.
2.1.4 ringkas dan kronologis rekaman peristiwa di Log operasi Deck diperlukan.
2.1.5 bekerja sama dengan Stevedores dan menjaga mereka diberitahu ketika daya
mengembalikan dan ketika karya kargo dapat dilanjutkan.
Google Translator
2.1.6 semua peralatan elektronik yang sensitif di jembatan dan semua komputer
harus benar dimatikan sebelum proses restorasi kekuatan-untuk menghindari
tiba-tiba lonjakan listrik yang menyebabkan kerusakan perangkat elektronik.
2.1.7 berdasarkan memulihkan kekuasaan, cek penuh semua jembatan peralatan
harus dilakukan sesegera mungkin untuk memastikan bahwa pemadaman dan
tiba-tiba melompat tegangan ketika memulihkan kekuasaan tidak
mempengaruhi kinerja peralatan. Ini termasuk fungsi clock, pengaturan
saluran dll.
2.1.8 untuk di atas dianjurkan bahwa daftar-pembanding navigasi semua digunakan
mereka sepenuhnya.
2.1.9 semua fungsi semua peralatan harus benar-benar diperiksa untuk memastikan
bahwa pemadaman tidak rusak PCB apapun atau ditiup sekering. Semua Giro
Repeater harus diperiksa untuk penyelarasan. Semua GPS parameter
diperiksa untuk memastikan bahwa mereka benar. OOW harus menyadari
bahwa ia mungkin memerlukan bantuan untuk melaksanakan tes fungsi
menyeluruh semua peralatan.
2.2 aksi di ruang mesin
2.2.1 jika insinyur lainnya tidak hadir, memanggil bantuan dengan terdengar
Alarm insinyur.
2.2.2 Matikan daya Semua kargo gigi dan dek mesin segera untuk menghindari
surge3and daya tiba-tiba untuk menghindari melanjutkan kegiatan di dek
prematur.
2.2.3 setelah hitam keluar, 'berikutnya stand by' Aux. mesin otomatis harus berlari
dan terhubung ke panel utama. Jika tidak, lihat di bawah untuk rincian
tentang bagaimana untuk menjalankan dan menghubungkan mesin manual.
2.2.4 prosedur restart Generator mungkin berbeda dari satu kapal lain. Silakan
merujuk ke petunjuk khusus manual generator. Kapal "kekuatan pemulihan"
prosedur harus dicetak dan diposting di ruang kontrol mesin.
2.2.5 harus urutan restart tidak fungsi dengan benar, kepala pompa dll dapat kembali
dimulai dengan menggunakan kontrol lokal secara manual.
2.2.6 peralatan berikut adalah kembali dimulai atau reset manual diperlukan:-
) Purifiers.
b) Pompa layanan air laut
c) Utama AC tanaman
d) Kamar dingin pendinginan tanaman
e) Pompa air segar domestik
f) Er ventilasi fans, Pembersih Kamar kipas, Pump Room ventilasi Fan, cat toko ventilasi
Fan.
g) Steering datar ventilasi fan.

h) Kompresor udara
saya) Limbah tanaman
Google Translator
j) Evaporator.
k) Incinerator
l) Mesin utama FO Filter
m) Calorifier
n) Viskositas controller unit
o) Sistem hidrolik untuk katup pemberat.
p) ICCP dan MGPS
q) 24V pengisi baterai (Jembatan)
r) Bantu Boiler
s) Main Engine BBM otomatis filter.
t) AC di ruang kontrol ER dan Galley
2.2.7 jika kontrol otomatis Generator tidak tersedia manual prosedur berikut harus
diikuti.
) mulai Mesin generator lokal dengan menggunakan air mulai fasilitas di
Gubernur mesin. Memeriksa operasi parameter nominal.
b) pada panel utama, berikut ini adalah harus dilakukan.
i) perubahan 'Generator Mode kontrol' (lokal) beralih ke 'Main panel'
(jarak jauh).
II) menyalakan saklar sinkronisasi untuk menjalankan mesin. Listrik
akan pada bilah bus.
2.2.8 bekerja sama dengan dek OOW dan melanjutkan kekuasaan di dek hanya ketika
itu aman untuk melakukannya.
Google Translator
6.2.1.3 gigi kemudi kegagalan
Tindakan segera
Jembatan
Panggilan Master.
b Pameran "Tidak di bawah perintah" sinyal.
c Main Engine dihentikan.
d Jika dalam bahaya landasan mempertimbangkan:
• Darurat kemudi.
• Penahan.
• Towage.
e Coastguard menginformasikan dan pengiriman di sekitar.
f Menginformasikan perusahaan.
Ruang mesin
Panggilan Chief Engineer.

b Mencari kesalahan.
c Memeriksa pengadaan listrik.
d Memeriksa tingkat minyak.
e Mengubah darurat kemudi (jika diperlukan).
f Menguji sistem komentar gigi kemudi jembatan.
g Lanjutkan pada bagian.
Google Translator
6.2.2 Tabrakan
6.2.2.1 kata Tabrakan di laut
Tindakan segera
Panggilan Master.
b Check cedera, kerusakan untuk kapal dan kargo. Periksa untuk Cacat struktural yang
berbahaya, kemungkinan kebocoran, kargo tumpahan, mengambil mengulurkan batu
duga tank dan bilges. (MENYELAMATKAN KAPAL SENDIRI RENCANA untuk digunakan
dalam penyelamatan).
c Kru 'stand-by'.
d Mempersiapkan kehidupan-perahu dan peralatan hidup hemat.
e Menyimpan stasiun radio atau 'stand by' – dengan posisi saat ini dan diperbarui tersedia.
f Tampilkan berlaku sinyal dari sinyal, kode internasional. (VHF juga bisa digunakan
untuk menunjukkan tekanan).
g Memperbaiki waktu untuk dan posisi tumbukan.
h Membuat cadangan SVDR data dan pastikan itu benar disimpan.
Kemudian:
saya Mengambil tindakan-tindakan yang diperlukan untuk mengurangi lebih lanjut

kerusakan untuk personil, lingkungan dan kapal. (SOPEP Manual untuk digunakan
dalam kasus tumpahan minyak).
j Hubungi kapal kapal lain:
♦ Negara nama kapal Anda, panggilan, pelabuhan pendaftaran
♦ Kewarganegaraan, nama pemilik dan tujuan Anda
♦ Permintaan informasi yang sama dari kapal lainnya
♦ Jika saling terkait-setuju dengan kapal kapal lain Apakah Anda harus memisahkan
kapal atau tidak, mempertimbangkan risiko (untuk salah satu dari dua kapal),
minyak tumpahan, sparks, pengapian api, api penyebaran antara kapal, tenggelam
dan manoeuverability
♦ Mempertahankan kontak di VHF selama diperlukan
k Laporan untuk perusahaan dengan cara tercepat dan paling efisien. Menjaga mereka
terus-menerus diberitahu.
l Masukkan terus setiap tindakan yang diambil dalam buku log kapal.
Google Translator
6.2.2.2 Tabrakan di dalam perairan (pemanduan Waters) dan wilayah Port
Tindakan segera
Panggilan Master.
b Check cedera, kerusakan untuk kapal dan kargo. Memeriksa kebocoran mungkin,
mengambil mengulurkan batu duga tank dan bilges. (MENYELAMATKAN KAPAL SENDIRI
RENCANA untuk digunakan dalam penyelamatan).
c Kru 'stand-by'.
e Terus stasiun radio 'stand by' – dengan posisi saat ini dan diperbarui tersedia.
f Tampilkan berlaku sinyal dari International sinyal Manual. () VHF juga bisa digunakan
g Memperbaiki waktu untuk dan posisi tumbukan.
h Membuat cadangan SVDR data dan pastikan itu benar disimpan.
Kemudian:
saya Mengambil tindakan-tindakan yang diperlukan untuk mengurangi lebih lanjut

kerusakan untuk personil, lingkungan dan kapal. (SOPEP Manual untuk digunakan
dalam kasus tumpahan minyak).
j Hubungi kapal kapal lain atau pemilik objek yang rusak atau pihak lain bertanggung
jawab (misalnya Kapten pelabuhan atau kunci-master):
• Negara nama kapal Anda, panggilan, pelabuhan registry, kewarga-negaraan, nama
pemilik dan tujuan Anda.
• Meminta informasi yang sama dari kapal kapal lain.
• Menawarkan bantuan dan bantuan Anda ke kapal lain.
• Mempertimbangkan bahaya untuk lalu lintas lainnya.
• Mempertahankan kontak di VHF selama diperlukan.
k Laporan untuk perusahaan dengan cara tercepat dan paling efisien. Menjaga mereka
terus-menerus diberitahu. Laporan VHF untuk syahbandar.
l Masukkan terus setiap tindakan yang diambil dalam buku log kapal.
Google Translator
6.2.3 grounding
Tindakan segera
Panggilan Master.
b Check cedera, kerusakan untuk kapal dan kargo. Periksa untuk Cacat struktural yang
berbahaya, kemungkinan kebocoran, kargo tumpahan atau pergeseran kargo, berbahaya
daftar, mengambil mengulurkan batu duga tank dan bilges. (SALVAGE dari sendiri
kapal rencana untuk digunakan dalam penyelamatan).
c Kru 'stand-by'.
e Menjaga stasiun radio 'stand by' - dengan posisi saat ini dan diperbarui tersedia.
f Tampilkan berlaku sinyal dari kode internasional sinyal Manual. (VHF juga bisa
digunakan untuk menunjukkan tekanan).
g Berbaring pada posisi yang tepat pada grafik laut menunjukkan judul. Memperbaiki
waktu.
h Mengambil mengulurkan batu duga di sekitar kapal. Sketsa kapal dengan rancangan
sebelum dan sesudah grounding menunjukkan mengulurkan batu duga diambil serta
tekstur bawah. Catatan waktu mengulurkan batu duga diambil.
saya Check pasang meja untuk HW dan LW dan jangkauan.
j Check ramalan cuaca, angin dan arus, arah dan kekuatan.
k Mempertimbangkan risiko berat gelombang, arus kuat atau banjir, dan jika mengisi
tangki kosong diperlukan untuk mencegah kapal melayang tinggi atas atau off tempat
landasan.
l Hakim Apakah refloat upaya harus dapat dibuat atau tidak didasarkan pada di atas
informasi dan trim – – stabilitas dan perhitungan, mungkin lightering kargo (atau dalam
kasus scenerio buruk jettisoning kargo) serta kerusakan yang mungkin terjadi untuk
baling-baling dan kemudi, yang dapat menimbulkan masalah menghendaki kecepatan
manuver sekali diapungkan. Mempertimbangkan peningkatan risiko tumpahan minyak.
m Jangan meremehkan risiko tumpahan minyak. Oleh karena itu, selalu membuat
persiapan untuk minyak pencegahan polusi. (Ref: SOPEP Manual). Beberapa aparat
negara mungkin memerlukan pembersihan kontraktor stand by sebelum setiap refloat
upaya diperbolehkan.
n Bisa cukup bijak untuk menunggu dengan upaya refloat sampai kapal posisi di landasan
tempat, mungkin kerusakan baling-baling, gigi kemudi kemudi. mesin utama dan/atau
tangki minyak pelumas yang benar-benar diperiksa, serta kedatangan Clean-Up
Kontraktor.
o Mengambil tindakan-tindakan yang diperlukan untuk mengurangi lebih lanjut kerusakan
untuk personil, lingkungan dan kapal. (SOPEP Manual untuk digunakan dalam kasus
tumpahan minyak)
Kemudian:
p Laporan untuk perusahaan dengan cara tercepat dan paling efisien. Menjaga mereka
q Masukkan terus setiap tindakan yang diambil dalam buku log kapal.
Google Translator
6.2.4 api pada papan
Tindakan segera
Panggilan Master dan mulai alarm kebakaran.

b Mematikan penggemar, shock, skylight, fire pintu, lain bukaan, tangga, landai dll
c Menemukan api.
d Kru pesawat 'stand-by'-mempersiapkan diri untuk pemadam kebakaran.
e Di pelabuhan-memanggil pemadam kebakaran.
f Mempersiapkan kehidupan-perahu dan peralatan hidup hemat.
g Menjaga stasiun radio 'stand-by' - dengan posisi saat ini dan diperbarui tersedia.
h Tampilkan berlaku sinyal dari kode internasional Signalsl. (VHF juga bisa digunakan
saya Memeriksa bahwa tidak ada hilang dan terjebak (memverifikasi di Stasiun
mengerahkan).
j Memperbaiki waktu dan posisi.
Kemudian:
k Menutup (gas elastis ketat) daerah yang terkena.

l Cari daerah yang terkena.
m Menentukan cara terbaik untuk melawan api berdasarkan: semua tersedia informasi dan
pengetahuan tentang isi dari daerah yang terkena dan sekitarnya ' informasi tentang
barang berbahaya dan berbahaya onboard.
n Melawan api (bersama dengan pemadam kebakaran). Perhatikan:
♦ risiko untuk ledakan dan penyebaran api – ada
♦ hilangnya stabilitas ketika menggunakan air
♦ air akan tidak boleh digunakan pada peralatan listrik
♦ bahwa penggunaan CO2 dapat memerlukan hingga 8-10 hari. Menjaga daerah
mematikan. (Urutan penggantian CO2 untuk panggilan pelabuhan berikutnya)
♦ towage menyelamatkan bisa diperlukan. (Rencana penyelamatan kapal sendiri
untuk digunakan).
o Laporan untuk perusahaan dengan cara tercepat dan paling efisien. Menjaga mereka
p Terus menonton dan mengukur suhu di daerah yang terkena dan sekitarnya.
6.2.4.1 api di akomodasi : Selain prosedur di atas api pada papan, merujuk
kepada "bagian A, Bagian 3.1.6 untuk rincian lebih lanjut.
6.2.4.2 api di ruang mesin : Selain prosedur di atas api pada papan, merujuk
kepada "bagian A, Bagian 3.1.7 untuk rincian lebih lanjut.
6.2.4.3 api dalam kargo : Selain prosedur di atas api pada papan, juga
memperhitungkan kargo properti dan pencegahan khusus.
Google Translator
6.2.5 meninggalkan kapal
Tindakan segera
Jembatan
Suara meninggalkan kapal sinyal dan memanggil Master.
b Memperbaiki posisi kapal.
c Suara "Mayday" sinyal dengan posisi.
d Mesin utama berhenti dan baling-baling yang diamankan.
e Overboard discharge berhenti terutama I.W.O. kerajinan peluncuran daerah.
f Ekstra selimut, air, makanan dll untuk kerajinan (jika cuaca memungkinkan).
g Memeriksa semua tangan di Stasiun mengerahkan dengan lifejackets dan termal cocok
jika berlaku.
h Berlari keluar pelukis dari perahu jika berlaku.
saya Kerajinan perahu kehidupan ke air yang lebih rendah.
Kemudian:
j Beberapa kapal telah reboarded setelah ditinggalkan selama kebakaran dll. Untuk
membantu survivability kapal beberapa item tambahan disarankan (di mana waktu
memungkinkan):
• Tutup semua pintu kedap air.
• Tutup semua bahan bakar di menutup katup di ruang mesin.
• Meninggalkan api darurat hakim pompa dengan selang kecurangan atas akomodasi.
Google Translator
6.2.6 manusia ke laut
6.2.6.1 Manusia berlebihan-penemuan segera
Tindakan segera
Ketika petugas Watch diberitahu bahwa seseorang telah jatuh ke laut ia akan:
• Drop satu atau kedua pelampung ringan dan asap terletak di sayap jembatan.
• Suara sinyal hidup-kapal.
• Menghubungi Master.
• Beri ruang mesin.
b Membawa kapal kembali ke adegan kecelakaan dengan manuver cocok, misalnya
'Mengubah Williamson'. mengurangi kecepatan.
c Berhenti ketika kembali di tempat kejadian kecelakaan. Peluncuran sekoci.
d Memperbaiki waktu dan posisi.
e Memberitahu kapal di sekitar perairan, pesisir stasiun radio dan pencarian dan
penyelamatan pusat.
f Masukkan terus setiap tindakan yang diambil di buku catatan kapal.
g Jika orang ditemukan terluka, memutuskan apakah cedera dapat diobati onboard atau
jika bantuan medis harus diminta.
h Jika orang ditemukan tanpa cedera – melanjutkan penjelajahan.
Kemudian:
saya Jika orang hilang tidak dapat ditemukan segera, operasi pencarian harus diatur
mengikut tertutup IMO Merchant kapal pencarian dan penyelamatan Manual.
j Jika orang hilang tidak ditemukan atau ditemukan mati atau luka berat,
menginformasikan perusahaan dan menyelesaikan laporan kecelakaan.
k Memberitahu agen di pelabuhan berikutnya dalam hal berubah ETA.
Google Translator
6.2.6.2 pria berlebihan-tidak diketahui titik waktu
Saat penemuan
Ketika petugas menemukan menonton keluar bahwa seseorang yang hilang dan mungkin
telah jatuh ke laut ia akan:
♦ Panggilan Master
♦ Menyimpan stasiun radio 'stand-by'
♦ Sinyal suara kehidupan-perahu.
b Mengatur pencarian seluruh kapal untuk memastikan bahwa orang hilang tersebut tidak
onboard.
c Mengikuti fakta dapat, antara lain, menjadi penting:
∗ Pengamatan tentang orang hilang; Kapan dan di mana terakhir terlihat. Kondisi
dan informasi terkait lainnya (keluarga dan kepribadian dan sebagainya). suhu air.
∗ Kursus pada saat kecelakaan.
∗ Tentu saja perubahan dengan waktu yang dinyatakan.
∗ Visibilitas sebelum dan pada saat kecelakaan.
∗ Angin dan arus, arah dan kekuatan.
∗ Kecepatan sebelum dan pada saat kecelakaan-menurut log membaca.
∗ Bantalan dan jarak ke kapal lain dengan waktu yang dinyatakan.
d Masukkan terus setiap tindakan yang diambil di buku catatan kapal.
e Memberitahu kapal di sekitar perairan, pesisir stasiun radio dan "SAR" pusat.
f Memutuskan untuk mengubah atau tidak:
• Master bertanggung jawab untuk memutuskan apakah kapal harus berubah atau
tidak. Bahkan jika waktu yang lama telah berlalu, karena orang hilang telah jatuh
ke laut, kemungkinan bahwa orang yang hilang masih hidup adalah alasan yang
cukup untuk mengubah dan pencarian.
Ketika beralih
g Beritahu ruang mesin. Memperbaiki dan menyinkronkan waktu onboard. Mentransfer

posisi ke bagan bersih dan menyimpan trek terus-menerus. Jika catatan manuver kursus
kemudi digunakan waktu pernyataan harus dibuat.
h Beritahu perusahaan dan agen di berikutnya untuk ditelepon.
Google Translator
6.2.7 personil cedera dan penyakit
Tindakan segera
Pada penerimaan cedera atau penyakit serius laporan, menginformasikan Master dan
memanggil berikut ke lokasi korban:
• Anggota tim pertolongan pertama dengan peralatan yang relevan (kit pertolongan
pertama, tandu, resuscitator, splints dll).
• ditunjuk di petugas medis.
b Dimana tidak ada ancaman bagi hidupnya sendiri, orang yang awalnya di tempat
kejadian untuk memberikan 'Pertolongan pertama':
• Airway dijauhkan.
• Pernapasan dan hati mengalahkan memastikan (sebaliknya CPR diperlukan).
• Perdarahan dikendalikan (korban untuk tidak dipindahkan kecuali penting).
c Dalam situasi di mana bisa ada ancaman bagi seorang penyelamat hidup (misalnya.
korban dalam suasana kekurangan gas atau oksigen dalam ruang tertutup), maka
sumber daya yang di-board normal skuad darurat harus dipanggil untuk dengan
peralatan keselamatan kerja seperti udara Breathing Apparatus dll
d Komunikasi radio portabel berarti diatur antara situs operasi dan Master.
e Metode untuk mengangkut korban kapal rumah sakit untuk dirumuskan dan peralatan
tambahan dan personil disebut dalam kasus yang vertikal atau dekat vertikal
angkat/hoist akan dibutuhkan.
f Perusahaan komunikasi dan Stasiun Radio internasional relevan manual (termasuk
C.I.R.M) untuk dimintai untuk merencanakan untuk kemungkinan "medivac", dengan
pemberitahuan kepada pihak eksternal yang relevan.
g Jika tergambar di "medivac", persiapan harus dilakukan dengan baik:
• Menerima peluncuran dari pantai atau kapal-kapal lain bersama (Fender, tandu
transfer berarti, posisi rendezvous dll).
• Menerima sebuah helikopter (berkonsultasi IC panduan untuk operasi
helikopter/kapal untuk persyaratan keselamatan tergantung pada apakah helikopter
akan mendarat di geladak atau winching hanya mungkin).
• Mentransfer korban menggunakan sendiri kerajinan penyelamatan atau
kelangsungan hidup, untuk kapal yang terdekat dengan fasilitas medis yang lebih
baik.
h Jika perlu, mencari saran medis oleh radio menggunakan Stasiun Radio internasional di
Roma yang menawarkan gratis nasihat medis untuk kapal-kapal saudagar.
saya Catatan untuk disimpan peristiwa dalam hal bentuk laporan kecelakaan mungkin
diperlukan untuk diselesaikan.
Google Translator
6.2.8 kargo pergeseran
Tindakan segera
Suara Alarm Umum dan panggilan Master.

b Jika pergeseran kargo diduga karena kapal bergulir atau pitching, maka OOW harus
segera mengubah lapangan untuk mengurangi efek.
c Kru untuk 'stand-by'. Kelangsungan hidup kerajinan yang akan dipersiapkan oleh perahu
ditunjuk persiapan pesta.
d Main Engine untuk menghendaki kecepatan manuver RPM. Tergantung pada situasi,
mungkin diperlukan untuk mengurangi kecepatan minimum untuk mempertahankan
kelas dek cara. Navigasi sesuai sinyal akan perlu diberikan jika setiap masa depan
dengan menghendaki kecepatan yang manuver akan dibatasi.
e Jika malam waktu, OOW untuk menghidupkan lampu sorot dek.
f Chief Officer dengan Bosun dan anggota awak lain pilihan untuk menyelidiki pergeseran
kargo dan melaporkan kepada Master:
α Apa yang telah bergeser.
α Alasan, jika dikenal, pergeseran.
α Kerusakan berkelanjutan (jika ada).
α Kemungkinan lebih lanjut pergeseran dan/atau kerusakan.
α Mengusulkan tindakan.
g Chief Engineer untuk memastikan bahwa semua mungkin diperlukan dek layanan yang
tersedia (misalnya ballast pompa, dek hidrolik dll).
h Jika Master menganggap bahwa ada resiko apapun ke kapal atau jika kargo ada telah
hilang overside, maka pemberitahuan harus dilakukan kepada pihak berwenang yang
relevan shore.
saya Dalam semua kasus, perusahaan harus diberitahu tentang situasi, dengan update
reguler.
Kemudian:
j Mana berlaku dan di mana ada tidak ada risiko untuk hidup, Chief Officer dalam
konsultasi dengan Master akan membuat pengaturan untuk mengamankan kargo
bergeser.
k Berdasarkan estimasi berat bergeser, stabilitas perhitungan harus dilakukan untuk
menilai apakah ballast dapat dimanfaatkan dengan aman untuk memperbaiki daftar
resultan untuk mencegah lebih lanjut pergeseran.
l Untuk kargo dek bergeser, pertimbangan harus diberikan kepada jettisoning jika
keselamatan penumpang atau keselamatan kapal dalam bahaya. Pemberitahuan setiap
jettisoning bersama dengan laporan posisi harus diberikan kepada pihak berwenang
yang relevan shore.
m Hanya ketika Master puas bahwa itu aman untuk melakukannya harus kapal
'melanjutkan bagian'. Perusahaan dalam konsultasi dengan Master akan memberikan
pertimbangan untuk mengalihkan kapal ke port semakin dekat jika diperlukan untuk
melaksanakan kargo untuk alasan keamanan.
n Setiap kerajinan sebelumnya disiapkan kelangsungan hidup sekarang menjadi restowed.
Google Translator
6.2.9 pembajakan
Penemuan mencurigakan kerajinan
Panggilan Master.
b Suara sinyal alarm "Kapal diserang".
c Kru 'stand-by'. Mempersiapkan untuk mempertahankan kapal dengan barricading semua
rute akses ke kapal.
d Menjaga stasiun radio pada 'stand by' – dengan posisi saat ini dan diperbarui tersedia.
e VHF membangun komunikasi dengan sinyal Stasiun, stasiun radio pantai dan kapal-
kapal lain di perairan sekitarnya.
f Meminta bantuan dari lokal Port Authority, polisi, penjaga pantai dan angkatan laut.
g Jika mungkin, mempercepat dan melakukan manuver mengelak.
h Air di dek-membuat api selang siap untuk mencegah bajak laut dari asrama.
saya Api parasut suar ke arah kerajinan menyerang.
j Menggunakan pencarian lampu untuk menerangi dan mungkin buta menyerang
kerajinan.
k Menghidupkan hull cahaya dan lampu luar akomodasi.
l Memperbaiki waktu untuk dan posisi serangan.
Selama serangan aktual:
m Menghindari pelanggaran.
n Mencoba menangkis bajak laut, atau penundaan entri oleh api tindakan menyemprot,
barricading atau serupa.
o Kamar barikade seluruh kru di jembatan dan/atau di mesin. Cobalah untuk membawa
portabel VHFs.
p Membangun komunikasi antara jembatan dan ruang mesin.
q Tetap dibarikade sampai bahaya berakhir. Beritahu perusahaan tentang serangan
secepatnya.
Google Translator
6.2.10 menyelamatkan kapal sendiri
Merupakan penguasa yang akhirnya memutuskan jika penyelamatan diperlukan atau tidak.
Bantuan normal harga tetap selalu akan dinegosiasikan dan disetujui sebelum dimulainya.
Catatan: dengan menghubungkan tali, menyelamatkan diterima.
Tindakan segera
Memperbaiki waktu dan posisi.

b Menjaga stasiun radio 'stand by' – dengan posisi saat ini dan diperbarui tersedia.
c Masukkan terus setiap tindakan yang diambil dalam buku log kapal. Jika mungkin
mengambil foto (atau film rekaman-video).
d Jika waktu memungkinkan selalu berkonsultasi dengan perusahaan sebelum memesan
bantuan salvage.
α Jika bahaya adalah di tangan untuk kapal dan/atau kargo-Master harus memesan
penyelamatan dan menerima menawarkan bantuan. Perusahaan harus diberitahu
secepatnya.
α Janganlah negosiasi yang menyebabkan penundaan yang tidak penting. Perjanjian
penyelamatan harus dilakukan pada formulir terbuka tertutup Lloyd's 'Ada obatnya,
tidak membayar'.
e Penyelamatan dapat dipesan melalui: menyelamatkan perusahaan, stasiun radio pantai,
penjaga pantai, kehidupan pelayanan kapal, Bea Cukai, penarik perusahaan, dll agen
lokal
f Mempersiapkan operasi penyelamatan co-beroperasi dengan cara. Master harus
membantu cara untuk hasil mungkin terbaik.
g Harus situasi begitu menuntut: Jangan lupa untuk menggunakan rencana lain cocok.
Google Translator
6.2.11 minyak polusi
Tindakan segera
Panggilan Master.
b Menghentikan semua Bunker dan ballasting operasi (mungkin juga kargo penanganan).
Menyadari gas terbakar dan risiko kebakaran.
c Mengingatkan tim pencegahan polusi minyak.
d Mengidentifikasi sumber minyak tumpah dan menetapkan penyebab daripadanya. Harus
situasi begitu menuntut – gunakan daftar periksa lain cocok.
e Master
saya Membuat diperlukan pemberitahuan segera sesuai dengan daftar dan bentuk
khusus (minyak polusi laporan) di SOPEP minyak tumpah Contingency Plan, yaitu
⇒ Pusat respon nasional,
⇒ Kuasa penjaga pantai/Port lokal,
⇒ Agen lokal
⇒ Perusahaan
⇒ Membersihkan kontraktor (dalam kasus tidak dapat menghubungi agen lokal).
.II Bertindak sebagai di-adegan Koordinator) (OSC) sampai perusahaan ditunjuk OSC
tiba di tempat kejadian.
e minyak polusi pencegahan tim

saya Mengambil langkah segera untuk mengontrol tumpahan, mencoba untuk
mencegah minyak dari melarikan diri ke laut;
⇒ Menutup semua katup.
⇒ Memeriksa dan segel dari arus keluar
⇒ Mengubah tingkat minyak dalam tank
⇒ Transfer minyak untuk mengosongkan (untuk tongkang, ke pantai, untuk ruang
kosong).
⇒ Menutup tank hermetically.
.II Bersih sumber minyak di dek dengan menggunakan absorbents. Degreasing agen
dan pelarut bisa digunakan tetapi hanya dengan hati-hati. Minyak tumpah harus
pernah dicuci ke laut maupun agen degreasing atau pelarut digunakan pada minyak
tumpah di dalam air.
Kemudian:
f Bekerjasama dengan kontraktor bersih-bersih dan/atau pemerintah daerah untuk

meminimalkan kerusakan lebih lanjut ke lingkungan.
g Masukkan terus setiap tindakan yang diambil dalam buku log kapal.
h Terus melaporkan kepada perusahaan dengan cara tercepat dan paling efisien.
Google Translator
6.2.12 banjir
Tindakan segera
Suara sesuai darurat stasiun sinyal dan memanggil Master.

b Kru untuk 'stand-by'.
c Engine(s) utama untuk Stand-By, kapal kecepatan dikurangi menjadi menghendaki
kecepatan manuver revs.
d Pengambilan kapal yang dibutuhkan untuk:
⇒ Pengamanan personil
⇒ Mengurangi efek banjir (jika diketahui penyebab).
e Nominasi personil di bawah arahan Chief Officer (dek) dan Chief Engineer (mesin spasi)
untuk mengambil mengulurkan batu duga tank dan ruang untuk membangun:
⇒ Sejauh banjir
⇒ Perkiraan tingkat masuknya air.
f Sebagai tindakan pencegahan, mempersiapkan kerajinan kelangsungan hidup dan
kehidupan lainnya Peralatan hemat (EPIRBS's dll). Dalam kasus ini, kapal dihentikan
dalam air.
g Memberitahu otoritas negara pantai/pelabuhan relevan bergantung pada keseriusan dari
situasi, tetapi memberitahukan perusahaan dalam setiap peristiwa.
h Dari mengulurkan batu duga data diperoleh:
⇒ Hitung sekarang efek banjir pada stabilitas dan stres
⇒ Menghitung efek pada stabilitas dan stres untuk setiap diantisipasi tindakan korektif
untuk diambil terhadap banjir misalnya untuk memperbaiki daftar resultan dll
⇒ Menghitung apakah kapal memiliki pemompaan kemampuan dan kapasitas untuk
debit atau batang masuknya air banjir. Jika jawabannya tidak, maka apa adalah efek
akhir kemungkinan banjir berkaitan dengan stabilitas.
j Mana mungkin, memompa keluar membanjiri ruang menggunakan kapal-kapal yang
tetap sistem pompa. Menggunakan peralatan portabel seperti eductors.
k Mana ada kemungkinan, membuat persiapan untuk pencegahan pencemaran minyak
(Ref SOPEP Manual).
l Menggunakan bahan-bahan on-board mana mungkin untuk membendung aliran air
(pengaman, kasur dll).
Google Translator
6.2.13 helikopter darurat
(Lihat rincian di panduan untuk operasi helikopter/kapal (4 th penambahan) diterbitkan oleh
IC)
KECELAKAAN HELIKOPTER
Dalam peristiwa insiden, memulai rencana tanggap darurat kapal.

Berikut harus diingat:
a. pesawat harus dievakuasi dari semua penumpang dan awak secepat mungkin.
b. jika mungkin, semua listrik pada helikopter dinonaktifkan.
c. perhatian harus dibayar untuk setiap tumpahan bahan bakar, dan tindakan pencegahan
kebakaran harus diambil untuk menghindari tumpah bahan bakar terbakar dan
menyebar ke bagian lain dari kapal (misalnya menguras turun scuppers).
Bahkan jika sebuah helikopter crash tanpa pecah dengan tangki bahan bakar, bahan bakar
mungkin masih tumpah jika puing-puing mendistorsi pada diangkat. Demikian juga,
struktur yang rusak dapat menembus tangki bahan bakar. Sedapat mungkin, puing-puing
harus dibiarkan di situ dan dijamin untuk menunggu kedatangan udara otoritas kecelakaan
dan penyelidikan.
PROSEDUR API
Apabila terjadi kebakaran helikopter, hal-hal berikut harus diperhatikan:

a. Jenis dan lokasi dari tangki bahan bakar hanya sedikit bervariasi antara jenis pesawat.
Di helikopter besar, tangki biasanya ditempatkan di bawah lantai kabin, secara
substansial seiring dengan rotor tiang. Di helikopter lebih kecil, tangki bahan bakar
mungkin baik di bawah lantai buritan struktur kabin atau dalam beberapa kasus di
bawah baris belakang kursi penumpang.
b. Operasi pintu dan menetas bervariasi tergantung jenis pesawat. Pintu mungkin
jettisonable atau mungkin mungkin untuk membuang beberapa pintu tetapi tidak yang
lain. Di helikopter lebih besar, pintu biasanya geser kembali untuk membuka. Metode
dan arah operasi mekanisme rilis untuk pintu dan menetas melarikan diri biasanya
jelas ditunjukkan pada helikopter. Jika pintu tidak dapat dibuka, akses ke bagian dari
sebuah helikopter jatuh harus cukup sederhana seperti struktur cukup ringan dan
mudah untuk dipotong dengan kapak.
c. A kecelakaan di dek dapat diharapkan untuk mengambil tempat pada kecepatan rendah
dan bisa disertai dengan break up rotor, gearbox dan mesin, dengan kerusakan
subsidiari pesawat dari pemogokan dampak dan pisau. Personil kapal harus mencari
penutup untuk menghindari yang terkena puing-puing seperti.
d. api risiko utama adalah bahan bakar yang bocor dari tank pecah oleh kekuatan dampak
yang dinyalakan berikut kontak dengan bagian-bagian mesin.
e. karena jumlah bahan bakar di daerah mesin tidak besar, kebakaran di daerah ini
cenderung kecil pada awalnya. Bahkan jika pesawat terletak terbalik dengan bahan
bakar yang mengalir ke dalam mesin dari tangki pecah, akan ada selang singkat waktu
(beberapa 1-2 menit) sebelum api menyebar dari daerah mesin dan berkembang
menjadi sesuatu yang lebih besar, jika sebuah helikopter terbakar di dek , cepat
penggunaan fasilitas kebakaran kapal harus berisi api.
Google Translator
HELIDECK DARURAT
Latihan berkala harus diatur sehingga awak kapal menjadi akrab dengan berbagai
tanggung jawab mereka mungkin memiliki tergantung pada jenis kecelakaan insiden.
Latihan harus mencakup skenario dan tindakan berikut:
Crash pada Deck
• Meningkatkan alarm
• Memulai operasi pemadam kebakaran
• Menjaga komunikasi antara dek dan jembatan tim.
Pendaratan darurat dan pencegahan
• Menetapkan ketersediaan dan lokasi dek ruang untuk helikopter
• Mempersiapkan kebakaran tim dan peralatan
• Menjaga komunikasi antara dek, regu bridge dan helikopter.
Crash pada dek utama bahan bakar tumpahan - ada api
• Berbaring api pertempuran selimut busa di sekitar dan di bawah helikopter
• Memulakan menghindar dari helikopter
• Menjaga komunikasi antara dek, jembatan tim dan, sejauh mungkin, helikopter,
Insiden helikopter mendarat

• Berkomunikasi dengan helikopter melalui regu bridge.
• Menjaga helikopter di dek
Laki-laki berlebihan (MOB)
• Menghasut kapal respon massa
• Menyarankan helikopter insiden dan membahas kesesuaian dan kemampuan dari helikopter
untuk membantu.
Helikopter membolos
• Menghasut kapal massa respon peluncuran penyelamatan
• Menjaga komunikasi antara dek, jembatan tim, menyelamatkan kapal dan helikopter jika
sesuai.
PERSONIL DALAM AIR - PROSEDUR DARURAT
Jika untuk alasan apapun helikopter parit pada mengambil off atau mendarat, apakah itu tetap
tegak atau bahkan mengapung akan menjadi fungsi laut negara dan kemanjuran helikopter
flotasi peralatan. Namun, tidak ada upaya penyelamatan harus berusaha sampai rotor telah
berhenti - baik oleh pilot, jika helikopter tetap tegak, atau sebagai efek samping helikopter
berguling. Hal ini tidak mungkin bahwa evakuasi dari helikopter dapat dibantu dari luar, tapi
pengalaman telah menunjukkan bahwa kebanyakan personil menemukan jalan keluar dari
sebuah helikopter ditched melalui jendela atau pintu darurat dan, karena mereka sudah
memakai jaket mereka, tetap mengapung.
Catatan: Apakah atau tidak helikopter tetap mengapung, awak perahu penyelamatan harus
tetap bersih dari daerah yang personil mungkin melarikan diri dan tetap jelas dari busur
memutar rotor.
Google Translator
TUGAS DAN RENCANA AKSI YANG DISARANKAN UNTUK KECELAKAAN
HELIKOPTER
(Diambil dari panduan untuk helikopter / kapal OPERSATIONS)
Google Translator
Partai PENDARATAN helikopter & api
Tidak PERINGKAT PARTAI TUGAS
PADA ADEGAN BERTANGGUNG JAWAB ATAS

1 CHIEF OFFICER DPO
OPERASI. DPO
SEGERA OPERASI POMPA DARURAT
2 4 ENGINEER DPO
KEBAKARAN DENGAN PENUH TEKANAN.
MEMBAWA & PREPAR B.A.SETS, pemadam
3 BOSUN DPC
kebakaran OUTFIS, LIFE LINE, FIRE AXE.
NOZZLEMAN, pakaian KAMIADALAH pemadam
4 AB/1 DPC
kebakaran & BA SET.
MEMPERSIAPKAN FIREHOUSES DAN
5 AB/2 DPC
MEMBANTU NOZZLEMAN.
MEMPERSIAPKAN APLIKATOR busa & pemadam
6 OS-1 DPC
kebakaran.
MEMPERSIAPKAN peralatan untuk tim arahan &
7 OS-2 DPC
dukungan api.
Google Translator
BAGIAN 2: SHORE BERDASARKAN RENCANA
KONTINGENSI
1.0 tujuan
1.1 Untuk memberikan petunjuk kepada tim tanggap darurat dalam laporan dari
salah satu perusahaan kapal kecelakaan atau keadaan darurat yang menjamin
bersidang dari tim tanggap darurat.
1.2 Rencana ini terbatas untuk pemberian bimbingan pantai hanya berdasarkan staf,
namun, salinan rencana akan dikeluarkan untuk setiap kapal untuk tujuan
komunikasi.
1.3 The darurat respon rencana terdiri dari Shore Shore berbasis maupun kapal
kontingensi rencana sehingga setiap anggota tim akan mampu menghargai tugas
dan tanggung jawab yang lain.
2.0 tim tanggap darurat
2.1 The Emergency Response Team akan terdiri dari personil berikut dengan Deputi
bernama. Dalam hal anggota dan wakil tidak menjadi tersedia anggota
berikutnya di senioritas akan menganggap tanggung jawab mereka.
2.2 Anggota tim:
Wakil anggota Senior fungsi

Ketua CEO Manajer Umum
Manajer Teknis teknis Inspektur teknis
Operasi Marine operasi Manajer Manajemen Eksekutif
Hubungi kapal Ruangan Khusus orang darat Marine Inspektur
3.0 tujuan tim tanggap darurat
3.1 Untuk menyediakan hubungan antara perusahaan dan sanak awak kapal, kapal
bersangkutan.
3.2 Untuk menyediakan jalur komunikasi antara perusahaan dan layanan darurat,
badan-badan hukum atau peraturan, penjamin, P & saya klub, dan agen.
Google Translator
3.3 Untuk memberikan saran dan bimbingan untuk Master, atau siapa pun succesors
nya mungkin, kapal.
3.4 Menyediakan pusat komunikasi yang diawaki oleh teknisi yang telah tersedia
untuk mereka semua teknis dan lain rincian diperlukan untuk membantu dalam
situasi.
3.5 Memberikan General Manager dengan semua informasi yang diperlukan untuk
rilis kepada kaumnya atau media.
3.6 Untuk menyediakan hubungan antara perusahaan dan klien.
Tim tanggap darurat 4.0- Tanggung jawab anggota
4.1 Chief Executive
Untuk bertindak sebagai Ketua tim tanggap darurat.

Untuk memilih sumber daya tambahan untuk tim Co seperti dapat
ditemukan diperlukan.
Untuk otorisasi semua jawaban dan pernyataan media queries.
Untuk otorisasi semua pengumuman kepada kaumnya dan akan mengatur
untuk kunjungan personil berlangsung jika ini dianggap diperlukan
(misalnya kematian atau cedera serius).
Untuk bekerja sama dengan pengacara perusahaan, perusahaan asuransi,
dll.
4.2 Manajer Umum
Untuk bertindak sebagai Deputi Ketua tim tanggap darurat.

Untuk memilih sumber daya tambahan untuk tim Co seperti dapat
ditemukan diperlukan.
Untuk mempersiapkan semua jawaban dan pernyataan media queries.
Untuk membuat pengumuman kepada kaumnya dan akan mengatur untuk
kunjungan personil berlangsung jika ini dianggap diperlukan dengan
bantuan dari kantor Manning (misalnya kematian atau cedera serius).
Untuk bekerja sama dengan pengacara perusahaan, perusahaan asuransi,
dll.
4.3 ditunjuk orang Ashore (Manajer Umum bertindak dalam kapasitas DPA )
Google Translator
♣ Memberikan link dengan kapal.
♣ Untuk memastikan bahwa semua relevan berbasis shore anggota tim telah
diberitahu.
♣ Untuk memastikan bahwa sumber daya yang memadai dan dukungan
diterapkan untuk mendukung kapal.
4.4 manajer teknis
• Untuk mengkoordinasikan Majelis semua rencana, gambar dll, yang

mungkin diperlukan oleh tim tanggap darurat untuk menyediakan bantuan
teknis untuk menguasai.
4.5 marine/Operations Manager
Untuk bertindak sebagai liaison officer dengan layanan darurat.

Berhubungan baik dengan menyelamatkan perusahaan.
Berhubungan baik dengan Port negara.
Berhubungan baik dengan bendera negara.
Berhubungan baik dengan pihak yang menyewa.
4.6 Inspektur marine
♦ Berhubungan baik dengan penjamin.

♦ Berhubungan baik dengan P & saya klub.
♦ Untuk memberikan tim dengan nama-nama charters, pengirim dan
perusahaan lainnya yang memiliki kepentingan.
♦ Untuk menyediakan daftar kru untuk tim.
♦ Untuk hal-hal kru koordinasi secara langsung dengan agen Manning.
4.7 Manajemen Eksekutif
♦ Daftar personil yang dapat melaksanakan fungsi ini selain operasi teleks dan
mesin fax harus tersedia jika diperlukan.
♦ Nomor kontak yang rinci dalam Bagian 5, Lampiran A.
♦ Sekretaris Perusahaan mungkin diperlukan untuk membantu dalam
penanganan panggilan dalam kedatangan, terutama yang berkaitan dengan
berikutnya dari kin pertanyaan atau informasi.
Google Translator
♦ Apabila diperlukan anggota tim akan menangani semua dalam kedatangan
mendesak panggilan tanpa untuk rute melalui telephonist.
Google Translator
5.0 komunikasi
5.1 AWAL PELAPORAN
Jika sebuah kapal yang terlibat dalam kecelakaan atau keadaan darurat,
Master akan menginformasikan perusahaan berikut:
A) Nama kapal
B) Posisi kapal (lintang/bujur, brg, pelabuhan/Dermaga)
C) Port ke dan dari
D) Sifat korban (tabrakan, landasan, api, oilspill, dll)
E) Sifat dan tingkat kerusakan
F) Nama pihak yang menyewa atau agen dengan nama kontak dan setelah jam atau nomor
telepon darurat
G) Nama, kebangsaan, jenis dan situasi setiap kapal lain yang terlibat
H) Atau korban kematian
Saya) Sifat dari setiap layanan yang diperlukan (towage, helikopter, sekoci medis, api, dll).
J) Layanan sudah dipanggil
K) Nasional, lokal atau lainnya yang berwenang atau lembaga yang sudah diberitahu
L) Keadaan cuaca dan laut, hadir dan ramalan
M) Komentar relevan lainnya
N) Tanggal dan waktu laporan.
O) Dalam tumpahan kargo atau Bunker item berikut harus ditambahkan:
I. Jenis minyak atau kargo tumpah
II. Menyebabkan insiden, jika diketahui misalnya. meluap, selang meledak,
kerusakan lambung, dll
III. Perkiraan jumlah tumpah
IV. Estimasi tingkat saat ini memperhitungkan
V. Apakah membersihkan telah dicoba oleh kapal atau ketiga pesta.
5.2 Awal panggilan akan dilakukan untuk Ruangan Khusus orang darat atau
petugas lain perusahaan yang berkuasa untuk menghubungi.
5.3 Orang yang menerima rincian dari Master akan menginformasikan Direktur
teknis yang akan bekerja sama dengan Manajer Umum jika tim tanggap
darurat harus diadakan dalam hal sistem cascade memberitahu anggota lain
akan dimulai, lihat Lampiran B bagian ini.
5.4 keputusan untuk mengaktifkan
Keputusan untuk mengaktifkan tim tanggap darurat harus diambil oleh CEO
Aktivasi biasanya disebut untuk setiap insiden yang terjadi di perusahaan
dimiliki dan dikelola vessel(s) menuju penyimpangan dari jalannya normal dan
operasi.
Google Translator
5.5 SETELAH AKTIVASI
Berikut akan diberitahu segera:
• Semua anggota permanen Emergency Response Team

• ad hoc anggota tim darurat
(dipilih oleh anggota tetap tim)
• staf dukungan
Semua anggota tim akan segera melanjutkan ke ruang konferensi (darurat respon kamar).
Ruangan Khusus orang darat akan:
• tetap tersedia untuk menerima panggilan dan aktivitas koordinat sementara

anggota tim membuat cara mereka ke kantor; DPA akan menjaga komunikasi
terus-menerus dengan kapal melalui ponsel.
• mendapatkan informasi sebanyak dan menyampaikan informasi ini dan seterusnya
kepada tim darurat.
5.6 ketika menjawab GANTINYA darurat
Jika Anda menerima panggilan dan korban konsekuensi serius terhadap kehidupan atau
properti yang penting untuk diingat bahwa komunikasi antara pemanggil dengan Anda bisa
hilang Kapan saja dan jika kapal di laut, mungkin mustahil untuk membangun kembali
komunikasi lagi dan li VES onboard dapat ditempatkan dalam bahaya.
Ingat, pemanggil mungkin dalam keadaan bingung, cemas atau kelelahan. Menjadi simpatik,
perhatian dan membuang-buang waktu.
Oleh karena itu harap menghindari tidak perlu percakapan. Mendapatkan jawaban sesuai
daftar dengan cepat. Setelah mendapat informasi yang relevan, permintaan pemanggil untuk
mengirim laporan melalui telegram dan jika mungkin pemanggil harus menelepon kembali
lagi dalam waktu sekitar 30 menit untuk menyediakan lebih banyak update dan sebaliknya
mendapatkan bantuan perusahaan.
Google Translator
5.7 tanggap darurat tim komunikasi Cascade
Google Translator
BAGIAN 3: TAHUNAN TANGGAP DARURAT BOR RECORDS
(KANTOR)
TAHUNAN darurat latihan & latihan
Perusahaan telah membuat kebijakan untuk mensimulasikan darurat setidaknya sekali

setahun, bor onboard satu perusahaan kapal untuk meningkatkan efisiensi dan kemudahan
pekerjaan rencana tanggapan darurat ini.
Bor tahunan dilakukan sebagai realistis mungkin dengan semua peserta aktif ikut
sebagaimana diatur dalam rencana ini.
Latihan darurat atas meja juga harus dilakukan di bawah kepemimpinan Manajer Umum.
Itu juga dibuat diketahui untuk semua peserta bahwa perusahaan darurat respon rencana telah
dirancang sedemikian rupa bahwa kedua belah pihak untuk sebuah insiden akan menyadari
yang bersangkutan lain lakukan. Untuk alasan ini, rencana tanggapan darurat terdiri dari 2
bagian utama meliputi kapal maupun kantor tanggung jawab masing-masing.
Mengikuti catatan pergi untuk membuktikan bahwa bor tahunan antara kantor dan satu kapal
yang dipilih telah dilakukan sesuai dengan sistem manajemen keselamatan kami.
Google Translator
CATATAN TAHUNAN TANGGAP DARURAT BOR (KANTOR)
Tahun Mth/hari/waktu / / /
Nama kapal
Lokasi kapal
Jenis keadaan darurat
Dilakukan oleh DPA
Catatan:
EVALUASI BOR/LATIHAN:
Tanda tangan: DPA
Bentuk: Apex/kantor-501 Rev.0 (Apr 2007) File: kantor.
Google Translator
Bagian 4: Kapal bor & latihan catatan
KAPAL darurat latihan & latihan
Perusahaan telah membuat kebijakan untuk mendorong Master dan tim kapal untuk
mensimulasikan darurat latihan secara teratur untuk mempersiapkan para awak untuk segala
jenis keadaan darurat.
Latihan rutin yang dilakukan onboard akan membantu untuk meningkatkan efisiensi dan
kemudahan pekerjaan ini respon rencana darurat.
Latihan ini dilakukan sebagai realistis mungkin dengan semua peserta aktif ikut sebagaimana
diatur dalam rencana ini.
Itu juga dibuat diketahui untuk semua peserta bahwa perusahaan darurat respon rencana telah
dirancang sedemikian rupa bahwa semua diantisipasi darurat telah dipertimbangkan dan
sebuah bor yang tepat harus dilakukan di bawah pengawasan Master dan seniornya
manajemen.
Mengikuti catatan harus diperbaharui dan catatan-catatan ini pergi untuk membuktikan
bahwa bor darurat telah dilakukan sebagai per jadwal ditetapkan dalam tabel program
tahunan bor, juga dikenal sebagai "Identified kontinjensi bor program"
Persyaratan ini adalah benar-benar sesuai sistem manajemen keamanan kami.
Google Translator
Catatan kapal latihan & latihan
Tahun Mth/hari/waktu / / /
Nama kapal
Lokasi kapal
(Jika di laut, keadaan
lintang/bujur)
Jenis keadaan darurat
Dilakukan oleh Master
CATATAN:
EVALUASI BOR:
__________________ __________________
Insinyur kepala kepala
Tanda tangan Capt:
Bentuk: Apex/D-156 (Apr 2007) Rev.0 File: pada papan.
Google Translator
BAGIAN 5: APPENDIXES
INDEKS
Lampiran A-pusat penyelamatan Maritim koordinasi
Lampiran B-Maritim polusi pusat pelaporan
Lampiran C-daftar kontak lokal
Lampiran D-pengacara, Towage & penyelamatan, kontak pemerintah dan

Media pers lokal
Lampiran E-kapal manajer dan Manning agen
Google Translator
LAMPIRAN A
MARITIM
PUSAT KOORDINASI PENYELAMATAN
Catatan: karena rincian dalam Apendiks ini terus

berubah, nomor kontak up-to-date Pemesanan akan
dikonfirmasi "Daftar sinyal Radio, Vol. 5 (GMDSS)"
atau di website:
"http://www.rcc-net.org/rcc/index.htm"
Google Translator
LAMPIRAN B
MARITIM
PUSAT-PUSAT PELAPORAN
POLUSI
(Silahkan merujuk ke Manual SOPEP-"Daftar dari

Nasional operasional kontak poin" atau di website
"http://www.imo.org/rumah.html")
Google Translator
LAMPIRAN C
DAFTAR KONTAK LOKAL
Untuk kapal kapal perdagangan dan memanggil di pelabuhan-pelabuhan reguler

dan/atau untuk kapal-kapal di derap perdagangan memanggil Port untuk pertama
kalinya, tambahkan daftar dari Port negara kontak yang biasanya diberikan untuk
menguasai setibanya baik oleh agen-agen lokal atau pihak berwenang setempat.
Daftar ini akan diperbarui oleh Master sesuai dan untuk semua keadaan darurat
yang mungkin timbul menginap duirng kapal di pelabuhan atau di anchorage,
bantuan negara Port ini mungkin diminta sebagai see fit kasus.
Manual ini membentuk bagian dari sistem manajemen keselamatan wajib

internasional keselamatan manajemen kode dan perusahaan.
Master untuk menggunakan formulir di Halaman berikut dan file Diperbarui daftar
kontak di "Darurat Hubungi Daftar File".
Google Translator
(SILAKAN UPDATE)
DAFTAR KONTAK PORT NEGARA.
KONTAK DARURAT
Pelabuhan: ___
Port kontak Nomor telepon

Darurat
Polisi
Ambulans
Penjaga pantai
Kontrol Port
Kontrol percontohan
Pelabuhan: ___

Darurat
Polisi
Ambulans
Penjaga pantai
Kontrol Port
Kontrol percontohan
Pelabuhan: ___

Darurat
Polisi
Ambulans
Penjaga pantai
Kontrol Port
Kontrol percontohan
Penting
• Jika diperlukan, silakan copy tambahan salinan onboard.

• Selain itu, Master dapat menyisipkan daftar kontak darurat yang biasanya diberikan untuk Master oleh
otoritas lokal selama menginap kapal di pelabuhan.
Google Translator
LAMPIRAN D
PENGACARA,
TOWAGE & penyelamatan,
KONTAK PEMERINTAH
DAN
MEDIA PERS LOKAL
Google Translator
1. pengacara, TOWAGE dan penyelamatan
PENGACARA
Pengacara dan melindungi agen akan biasanya ditunjuk oleh P & I Club. Rincian akan
disarankan untuk memiliki kantor langsung dari masing-masing P & I Club untuk kapal
yang bersangkutan.
TOWAGE DAN MENYELAMATKAN
Sejauh mungkin, Semua Apex kapal Master diminta untuk mencari nasihat dari kantor
jika waktu mengizinkan. Jika berhasil kapal memerlukan penarik bantuan, kegiatan
tersebut akan jatuh di bawah dua Kategori:
) darurat
Master akan telah sudah dipanggil untuk bantuan dari setiap kapal yang tersedia.
b) standar
Waktu tersedia untuk negosiasi kontrak belakangnya.
Berikut disediakan untuk digunakan selama sebuah tow standar di luar perairan
Singapura.
Lloyds intelijen
Jam kerja: Tel: + 44 1 206 45494

Teleks: 987321 (24 jam)
Fax: + 44 1 206 765284
Google Translator
2. PENARIK hubungi perusahaan daftar di Singapura
Ketika terjadi krisis di perairan Singapura atau perairan setempat dan bantuan penarik
dan/atau penyelamatan diperlukan, perusahaan Towing berikut akan dihubungi dan kutipan
diteruskan sebelum keputusan kerja dibuat.
Jika krisis terjadi di perairan lain, memerlukan bantuan dari penyelamatan atau penarik
penarik, perusahaan berikut mungkin juga dapat dihubungi untuk sumber-sumber bantuan di
sekitarnya.
Kontak person
Penarik companies-Bahasa Kantor Tel(24h) Malam Faks
Indonesia
Singapura internasional Smit + 65 6779 6911 + 65 6779 6911 + 65 6779 1944
Semco Salvage Marine + 65 6265 0692 + 65 6265 0692 + 65 6266 4696
Laut pemasaran & badan + 65 6338 1277 + 65 6338 1277 + 65 6338 6270
manajemen
Wijsmuller-Perdana Salvage Pte + 65 6224 9644 + 65 9668 4367 + 65 6224 3569

Ltd
Samuel Stewart & Co + 44 20 8853 + 44 + 44

7100 2088537171 2088537101
PENTING!!!
Master harus menginformasikan manajemen kapal APEX langsung sebelum konfirmasi kapal
tug terlibat. Master harus menyadari isi dari Lloyd terbaru terbuka bentuk 2000.
Master merujuk kepada perusahaan melingkar untuk rincian lebih lanjut dari LOF 2000
Kontak dapat dilakukan secara langsung dengan:
Orang untuk menghubungi Kantor Telp Ponsel
Capt Philip Tay + 65 6819 0101 + 65 9633 1460
Capt Thet Oo Maung + 65 6819 0102 + 65 9820 4462
Kapten Hla Aung + 65 6819 0103 + 65 9664 7301
Google Translator
3 pemerintah daftar kontak
Tergantung pada tingkat keparahan dari krisis, dan hanya ketika terjadi krisis di perairan
lokal, pihak pemerintah yang berwenang dan pihak terkait lainnya penting juga mungkin
diperlukan untuk diberitahu.
Jika krisis terjadi di daerah lain, hanya pihak berwenang yang relevan akan diberitahukan.
Sekali lagi keputusan untuk menginformasikan dilakukan oleh Controller.
Pihak berwenang Kantor Telp Fax kantor Tel darurat
Singapura + 65
Otoritas Maritim dan pelabuhan
Singapura 6325 2455 6325 2454 -
Penjaga pantai polisi Singapura 6340 4221 -

6447 1517
6440 0000
Singapura ambulans -
- 995
Hotline polisi Singapura

- - 999
4 tekan Singapura dan kontak MEDIA
Hanya Controller akan memutuskan perlunya memanggil media.
Darurat
Pers dan Media Berita Kantor Telp Fax kantor Telp / Fax
Perusahaan televisi Singapura 6256 0401 6251 5352 -
Straits Times 6737 0011 6732 0131 -
Google Translator
LAMPIRAN E
Manajer kapal & kru Manajer
DAFTAR KONTAK
DAFTAR KONTAK DARURAT AKAN DIPERBARUI JIKA DIPERLUKAN

DAN AKAN DIKIRIM ONBOARD DAN AKAN DIPOSTING DI LOKASI
BERIKUT:-
1. jembatan
2. Master kabin
3. GMDSS Stasiun Radio
4. petugas MES
5. kru MES
6. kapal kantor
7. mesin ruang kontrol
8. kapal File kontak darurat
Google Translator
Google Translator
BAGIAN C
KRU MANAJEMEN KAPAL MANUAL
BAGIAN 1: UMUM
1. PERSONIL dan operasi
1.1 KEBIJAKAN PENGELOLAAN KRU
Apex's kru manajemen tujuan adalah untuk menyediakan prinsipal kami dengan pelaut yang
terlatih dengan baik, dengan sikap kerja yang baik dan kinerja, berpengalaman dan
sepenuhnya memenuhi syarat untuk posisi yang mereka bekerja onboard. Kebijakan
penyediaan tenaga Apex's adalah untuk mendorong kerja terus menerus, keselamatan,
kesehatan dan pelatihan dan pengembangan karir untuk manfaat pelaut dan kepala sekolah.
Manajemen kami terus melakukan penyempurnaan sistem perekrutan, administrasi, pelatihan
dan komputerisasi untuk memastikan kami memenuhi atau melampaui standar internasional
manning.
Kita memantau kinerja manajemen kami dengan cara berikut:
1.1.1. kepala / Master kepuasan dengan Apex disediakan pelaut.
1.1.2. mengantisipasi dan prompt respon untuk pelanggan, Master, pelaut, agen, pemasok dan
mengasosiasikan persyaratan dan pertanyaan.
1.1.3. Perencanaan dan administrasi - akurat, tepat waktu dan sesuai informasi yang baik.
Untuk menjaga dan meningkatkan kualitas dan standar layanan yang diberikan kepada kepala
kami, sangat penting bahwa kita menerima umpan balik konstruktif dalam hal kinerja pelaut
kami dan layanan manajemen kami. Kami menyambut semua umpan balik dari kepala kami,
Master dan pelaut atau rekan lain yang dapat membantu kami mencapai tujuan di atas.
2 Prosedur manajemen kru
2.1 usia minimum
Usia minimum untuk setiap pelaut ( termasuk kapal cook ) untuk dipekerjakan, terlibat atau
bekerja di Apex dikelola kapal harus berusia 18 tahun dan di atas.
Apex ditunjuk kru manning badan kantor akan memeriksa sang pelaut tanggal lahir dan umur
terhadap paspor, dan menyediakan Apex pelaut Departemen dengan "Pelaut kerja aplikasi
bentuk" (Apex bentuk C.121) untuk konfirmasi dan Fotokopi paspor mengenai usia sang
pelaut sebelum mempekerjakan pelaut.
Google Translator
Master akan memverifikasi tanggal lahir di paspor saat pelaut melaporkan di papan untuk
bergabung dengan kapal. Jika usia sang pelaut di bawah 18 tahun, master akan
menginformasikan Apex dan tidak akan menandatangani pada sang pelaut. Master akan
merekam tanggal lahir dan data lainnya yang diperlukan dari semua pelaut dalam daftar kru
IMO, sebelum dimulainya perjalanan.
2.2 Manning tingkat
Manning tingkat pada semua kapal yang dikelola oleh Apex, akan sesuai dengan minimum
dokumen penyediaan tenaga aman sebagaimana diatur oleh bendera negara. Master akan
menggunakan daftar kru IMO (Apex bentuk C.120 sebagaimana dimaksud pada ayat 2.6 di
bawah) sebagai berarti untuk memeriksa berjaga tingkat di kapal dan memastikan kepatuhan
ketat Manning tingkat diperlukan oleh minimal dokumen penyediaan tenaga yang aman dan
memastikan setiap kekurangan dengan benar melaporkan kepada puncak untuk mengambil
tindakan korektif yang sesuai, yang mungkin diwajibkan menurut peraturan bendera negara
relevan dalam hal ini.
Kepala sekolah akan menetapkan tingkat penyediaan tenaga operasional, yang adalah
biasanya di atas minimum aman manning Persyaratan Bendera negara, untuk memastikan
bahwa kapal yang dioperasikan dengan aman, efisien dan dengan memperhatikan keamanan
dalam semua kondisi, mengambil ke rekening keprihatinan mengenai pelaut kelelahan dan
sifat tertentu dan kondisi perjalanan.
Kepala sekolah akan menetapkan posisi, kebangsaan dan jumlah pelaut harus diberikan oleh
Apex. Kepala Departemen Crewing harus bertanggung jawab untuk menjamin tingkat
penyediaan tenaga minimum dijaga sesuai dengan minimum dokumen penyediaan tenaga
yang aman.
Permintaan untuk merevisi tingkat penyediaan tenaga operasional yang ada harus
dialamatkan dan berkoordinasi dengan kepala sekolah dan Apex., dengan
mempertimbangkan menghindari atau meminimalkan berlebihan jam kerja, untuk
memastikan istirahat yang cukup dan untuk membatasi fatique dan berada di mematuhi
persyaratan jam kerja & istirahat.
Master dan kepala Departemen masing-masing akan menilai fatique pelaut dan menyediakan
umpan balik ke puncak, untuk pertimbangan yang diperlukan.
PEDOMAN UNTUK PENENTUAN MINIMAL AMAN MANNING
1.1 manning Brankas yang minimal kapal harus ditetapkan memperhitungkan semua
faktor relevan, termasuk berikut:
.1 ukuran dan jenis kapal;
UK.2 nomor, ukuran dan jenis propulsi utama unit dan bantu;
.3 tingkat otomatisasi kapal;
.4 konstruksi dan peralatan kapal;
.5 metode perawatan yang digunakan;
.6 kargo untuk dibawa;
jari, 7 frekuensi port panggilan, panjang dan alam Voyages untuk dilakukan;
.8 perdagangan daerah, air dan operasi di mana kapal yang terlibat;
.9 sejauh mana kegiatan pelatihan dilaksanakan di papan;
Google Translator
.10 tingkat shoreside dukungan yang diberikan kepada kapal oleh perusahaan;
.11 berlaku bekerja jam batas dan/atau beristirahat persyaratan; dan
.12 ketentuan kapal disetujui keamanan rencana.
1.2 penentuan aman minimal awak kapal harus didasarkan pada

pelaksanaan fungsi-fungsi di level(s) sesuai tanggung jawab, sebagaimana ditentukan
dalam kode STCW, yang meliputi:
.1 navigasi, terdiri dari tugas-tugas, tugas dan tanggung jawab yang diperlukan untuk:
.1 rencana dan melakukan navigasi aman;
.2 mempertahankan menonton navigasi yang aman sesuai dengan persyaratan
kode STCW;
.3 manuver dan menangani kapal di segala kondisi; dan
.4 moor dan unmoor kapal dengan aman;
UK.2 kargo penanganan dan penyimpanan, terdiri dari tugas-tugas, tugas dan
tanggung jawab yang diperlukan untuk merencanakan, memantau dan menjamin
aman pemuatan, Penyimpanan, mengamankan, perawatan selama perjalanan dan
bongkar muat kargo untuk diangkut kapal;
.3 operasi kapal dan perawatan untuk orang di papan, terdiri dari tugas-tugas, tugas
dan tanggung jawab yang diperlukan untuk:
.1 menjaga keselamatan dan keamanan semua orang di kapal dan tetap hidup
hemat, kebakaran dan sistem keamanan lainnya dalam kondisi operasional;
.2 mengoperasikan dan memelihara semua kedap air menutup pengaturan;
.3 melakukan operasi, sebagaimana mestinya, untuk mengumpulkan dan turun
semua orang di kapal;
.4 melakukan operasi, sebagaimana mestinya, untuk memastikan perlindungan
lingkungan laut;
.5 menyediakan untuk perawatan medis di atas kapal; dan
.6 melakukan tugas-tugas administrasi yang diperlukan untuk operasi yang aman
dan keamanan kapal;
.4 Teknik kelautan, terdiri dari tugas-tugas, tugas dan tanggung jawab yang
diperlukan untuk:
.1 beroperasi memonitor kapal propulsi utama dan mesin bantu dan mengevaluasi
kinerja mesin tersebut;
.2 mempertahankan menonton teknik yang aman sesuai dengan persyaratan kode
STCW;
.3 mengelola dan melakukan bahan bakar dan ballast operasi; dan
.4 menjaga keselamatan kapal mesin peralatan, sistem dan Jasa;
.5 listrik, elektronik dan kontrol teknik, terdiri dari tugas-tugas, tugas dan tanggung
jawab yang diperlukan untuk:
.1 mengoperasikan kapal peralatan listrik dan elektronik; dan
.2 menjaga keselamatan kapal listrik dan elektronik sistem;
.6 radio komunikasi, terdiri dari tugas-tugas, tugas dan tanggung jawab yang
diperlukan untuk:
.1 mengirim dan menerima informasi menggunakan peralatan radio kapal;
Google Translator
.2 mempertahankan menonton radio aman sesuai dengan persyaratan dari
peraturan Radio ITU dan Konvensi SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah;
dan
.3 menyediakan layanan radio dalam keadaan darurat; dan
jari, 7 pemeliharaan dan perbaikan, terdiri dari tugas-tugas, tugas dan tanggung jawab
diperlukan untuk melaksanakan pemeliharaan dan perbaikan kapal dan mesin,
peralatan dan sistem, sesuai dengan metode pemeliharaan dan perbaikan yang
digunakan.
1.3 selain untuk faktor dan fungsi dalam paragraf 1.1 dan 1,2, penentuan manning aman
minimal harus juga memperhitungkan:
.1 manajemen keselamatan, keamanan dan perlindungan lingkungan fungsi kapal di
laut ketika tidak di bawah jalan;
.2 kecuali dengan kapal-kapal ukuran yang terbatas, penyediaan petugas geladak
memenuhi syarat untuk memastikan bahwa hal ini tidak diperlukan untuk master
untuk menjaga jam tangan biasa dengan mengadopsi sistem tiga-watch;
.3 kecuali dengan kapal-kapal propulsi terbatas daya atau operasi di bawah ketentuan
untuk ruang mesin tanpa pengawasan, penyediaan petugas insinyur berkualifikasi
untuk memastikan bahwa hal ini tidak diperlukan untuk chief engineer untuk
menjaga jam tangan biasa dengan mengadopsi tiga-watch sistem;
.4 pemeliharaan kesehatan yang berlaku dan standar kebersihan di papan; dan
.5 penyediaan makanan yang tepat dan minum air untuk semua orang di kapal, seperti
yang diperlukan.
1.4 dalam menentukan aman minimal awak kapal, pertimbangan harus juga diberikan
kepada:
.1 Jumlah personil yang berkualitas dan lainnya diperlukan untuk memenuhi puncak
beban kerja situasi dan kondisi, dengan memperhatikan jumlah jam kapal tugas
dan waktu istirahat yang ditugaskan untuk pelaut; dan
.2 kemampuan master dan kapal pelengkap untuk mengkoordinasikan kegiatan yang
diperlukan untuk operasi yang aman dan untuk keamanan kapal dan untuk
perlindungan lingkungan laut.
2.3 pelaut-kebugaran medis / kualifikasi / verifikasi
Semua bergabung pelaut harus ditunjuk dengan persetujuan Apex kapal manajemen atau
dalam koordinasi dengan kepala kami.
Apex pelaut Departemen akan memverifikasi khusus dari pelaut yang masuk dalam "Pelaut
kerja aplikasi bentuk" (Apex bentuk C.121) terhadap Fotokopi paspor untuk usia, sertifikat
medis kebugaran untuk validitas dan lainnya yang relevan Sertifikat untuk konfirmasi,
sebelum mempekerjakan pelaut.
Setelah embarkasi, Master akan memuaskan dirinya sendiri setiap awak kapal yang asli
semua dokumen perjalanan yang berlaku relevan, berlaku sertifikat, sertifikat berlaku bendera
negara dukungan, perjanjian kerja pelaut (laut) dan berlaku Sertifikat medis kebugaran posisi
yang akan diadakan di kapal.
Google Translator
Master akan memastikan bahwa setiap awak kapal diliputi di bawah STCW (sebagaimana
telah diubah) termasuk dalam posisi yang tercantum dalam dokumen penyediaan tenaga
minimum sebelum menetapkan pekerjaan / tugas di kapal, yang terlatih dan bersertifikat
sebagai kompeten sesuai dengan STCW, memiliki
Google Translator
sesuai dan berlaku bendera negara sertifikat pengesahan dan kualifikasi khusus tambahan
setara dengan tugas sang pelaut diperlukan untuk melakukan di kapal.
Master harus segera memberi tahukan Apex, jika ia menemukan pelaut perjalanan dokumen,
sertifikat, sertifikat bendera negara dukungan, laut dan kebugaran medis sertifikat yang tidak
valid dan tidak sesuai dengan persyaratan dari posisi yang akan diselenggarakan oleh pelaut
di kapal.
Master juga akan memastikan bahwa semua pelaut memegang sertifikasi berlaku sesuai dan
dokumen sebelum dimulainya setiap pelayaran dan akan memantau tanggal kadaluarsa secara
bulanan yang menggunakan bentuk-bentuk Apex C.108, C.109 dan C.110
Sertifikat medis kebugaran- jika masa sertifikat berakhir di laut, Master akan memberitahu
Apex dan mengatur pelaut untuk mendapatkan sertifikat dari seorang praktisi medis yang
memenuhi syarat berlisensi dan diakui oleh pejabat yang berwenang di pelabuhan yang
pemeriksaan, pada kesempatan pertama yang tersedia, tetapi tidak lebih dari 3 (tiga) bulan
sejak berakhirnya sertifikat medis kebugaran asli.
Persyaratan standar dasar yang sesuai dengan STCW sebagaimana telah diubah.
2.4 operasi bahasa
Bahasa operasi pada semua kapal Apex dikelola adalah bahasa Inggris. Semua
korespondensi dan komunikasi harus dalam bahasa Inggris.
2.5 ganti crew
Ganti Crew akan diprakarsai oleh Master onboard dari kru perubahan rencana dan jadwal.
Satu bulan melihat harus diberikan untuk menguasai sebelum akhir masa kontrak pelaut.
Master akan menginformasikan puncak segera pelaut yang telah memberikan pemberitahuan.
Semua perubahan kru akan dilakukan di sebuah pelabuhan yang nyaman dan ekonomis di
kepala atau Apex's kebijaksanaan. Kru disembarking tidak diperbolehkan untuk menuntut
atau permintaan untuk dibebaskan pada kenyamanan sendiri.
Ketika jadwal kapal itu dikenal, Master akan memberitahu Apex manajemen kapal kapal itu
jadwal, perkiraan tanggal dan agen rincian kedatangan agar Apex untuk membuat pengaturan
perjalanan yang diperlukan dan berkoordinasi dengan pelabuhan agen perubahan kru.
Pengaturan perjalanan dan informasi pribadi pada penandatanganan pelaut akan
diberitahukan untuk agen lokal dan juga untuk kapal.
Pelaut yang baru memulai kapal akan ditampilkan di sekitar kapal oleh petugas yang ditunjuk
oleh Master. Mereka akan diperkenalkan ke tugas dan tugas-tugas mereka dan membiasakan
diri dengan kapal peralatan dan prosedur terutama keselamatan, kesehatan dan darurat
langkah-langkah. Master harus menjamin bahwa pelaut bergabung dengan benar telah
dirasakan dan memahami tugas-tugas yang diberikan kepada mereka.
Google Translator
Google Translator
2.6 Daftar kru (bentuk: Apex-C.120)
Master akan memberitahu Apex kapal manajemen melalui email segera setelah mengubah
kru telah dilakukan. Selain itu, guru harus mencakup daftar kru benar tanggal pada akhir
setiap bulan bersama-sama dengan dokumen bulanan lain yang diperlukan.
2.7 keselamatan dan pelatihan
Dalam koordinasi dengan pemilik, Apex akan memastikan bahwa pelaut tidak akan bekerja
pada kapal kecuali mereka terlatih atau disertifikasi sebagai kompeten atau jika tidak
memenuhi syarat untuk melakukan tugas-tugas mereka ditugaskan di kapal.
Apex akan memastikan bahwa pelaut tidak akan diijinkan untuk bekerja di kapal kecuali
mereka telah berhasil menyelesaikan pelatihan untuk keamanan pribadi di atas kapal sesuai
STCW Bagian A-VI/1 dan tercatat di Apex-membentuk-V.518a.
Apex berkomitmen untuk memberikan pelatihan kepada kami pelaut untuk menciptakan
kesadaran praktek yang aman, sehat gaya hidup dan perlindungan lingkungan. Briefing akan
dilakukan sehingga setiap pelaut memahami tingkat tinggi standar keselamatan dan sistem
dilaksanakan onboard.
Setiap awak kapal akan disediakan dengan buku catatan pelatihan pribadi bergabung dengan
kapal. Guru dibutuhkan untuk mengumpulkan, melengkapi dan menandatangani semua
familiarisasi pelatihan dilakukan pada kapal. Buku akan dikembalikan kepada individu ketika
awak perahu motor untuk tiba.
Apex berhasil pembuluh melaksanakan Pelatihan kami pelaut di kapal dengan bantuan
pelatihan video CD dan juga selama kami Inspektur kunjungan kapal dan/atau tugas-tugas
pendek berlayar. Peserta harus mendaftar dan mengkonfirmasi oleh Safety Officer setelah
menyelesaikan setiap bagian pelatihan di Apex bentuk V.533 pelatihan CD-kehadiran akan
diisi setelah pelatihan setiap CD. Crewmember(s) on-tugas yang tidak dapat berpartisipasi
dalam kelompok pelatihan Bagian harus menonton CDs pelatihan setelah selesai dengan
menonton mereka.
Dalam koordinasi dengan pemilik, Apex akan meninjau persyaratan-persyaratan pelatihan

pantai berbasis dan kursus penyegaran untuk pelaut kami berdasarkan laporan penilaian
(Apex bentuk C.112).
Perusahaan telah ditempatkan di kapal pada setiap kapal "Kode dari aman bekerja praktek
untuk Merchant pelaut" untuk pendidikan berkelanjutan.
2.8 obat dan alkohol kebijakan
Semua pelaut diingatkan bahwa obat-obatan mahal tidak akan diizinkan onboard dan
konsumsi alkohol diatur secara ketat oleh kebijakan alkohol prinsipal kami, jika ada. Semua
pelaut juga mengalami tanpa pemberitahuan obat dan alkohol tes jika diperlukan oleh kepala
kami.
2.9 bekerja pakaian dan seragam
Google Translator
Perwira dan rating bergabung dengan kapal disediakan dengan tepat seragam, coverall, dan
keselamatan sepatu dari Apex di kantor atau agennya sub sejauh praktis. Bekerja apparels
dikeluarkan untuk pelaut tetap merupakan milik kapal.
Google Translator
Master dan dek petugas sementara membantu Master akan memakai seragam (putih polo shirt
epaulet sesuai dengan hitam kendur) selama jam kerja di pelabuhan atau ketika mendekati
atau meninggalkan pelabuhan yang sesuai atau sesuai dengan kapal pemilik berdiri petunjuk.
2.10 Shore meninggalkan
Pelaut diberikan shore meninggalkan untuk manfaat kesehatan dan kesejahteraan mereka dan
persyaratan operasional dari posisi mereka dan keselamatan dan keamanan kapal.
Meninggalkan pantai hanya diberikan kebijaksanaan Master ketika kapal bersama dermaga.
Kru tidak diperbolehkan untuk meninggalkan kapal tanpa izin Master. Master juga harus
mengatur watch gangway untuk mencegah tidak sah kru dan pengunjung untuk naik atau
meninggalkan kapal. Saat peluncuran layanan diperlukan untuk mengangkut awak ke dan
dari kapal, Master akan berkonsultasi dengan kepala sekolah untuk izin untuk mengatur
meninggalkan pantai. Kru tidak diperbolehkan untuk menginap di darat semalam.
Dua pejabat senior dari Departemen yang sama [Master C/O (atau) C/E & 2/E] tidak
diperbolehkan untuk pergi ke pantai bersama-sama pada waktu yang sama selain untuk
keperluan resmi oleh pemerintah atau agen.
2.11 mail
Semua pelaut berhak untuk mengirimkan surat-surat kapal itu biaya sementara onboard.
Namun setiap paket atau pengiriman khusus permintaan akan menjadi biaya pelaut sendiri.
E-mail untuk awak kapal ditangani oleh Apex. Paket yang berisi buku-buku, obat-obatan atau
bahan makanan tidak akan diterima kecuali kapal memanggil Singapura. Barang-barang
tersebut akan dibuang tanpa pemberitahuan untuk pengirim atau penerima. Mail dari keluarga
awak kapal harus ditujukan kepada manajemen kapal Apex atau alamat kantor kami
penyediaan tenaga yang menunjukkan nama kru, posisi dan nama kapal. Tidak semestinya
ditujukan mail akan mengakibatkan keterlambatan pengiriman mail ke kapal atau dibuang
tanpa pemberitahuan sebelumnya.
Mail kru tidak harus dikirim langsung ke pemilik alamat.
Semua account akhir bulan dan dokumen resmi harus dikirim langsung kepada manajemen
kapal Apex sesegera mungkin.
2.12 pribadi pengiriman / kelebihan Bagasi
Pengiriman pindahan, termasuk biaya penanganan agen, Bea Cukai, dll dibayar oleh
pengirim. Kelebihan bagasi adalah untuk account pelaut sendiri. Semua biaya kelebihan
bagasi harus dibayar tunai oleh individu pada saat pengiriman. Master harus
menginformasikan agen lokal untuk tidak menerima biaya tersebut di bawah perusahaan
pencairan.
2.13 disiplin
Semua pelaut Apex diharapkan untuk mempertahankan standar yang tinggi dari perilaku dan
membawa dirinya secara profesional setiap saat. Khususnya ia harus memastikan yang
berikut:
Google Translator
) tidak menuntut untuk lembur selain yang dianggap perlu atau dialokasikan oleh Master dan
benar-benar bekerja. Permintaan bentuk lain dari kompensasi akan tidak dihibur.
b) Jangan tidak laporan sakit untuk menghindari tugas-tugas yang tidak menyenangkan atau
sebagai sarana awal pemulangan biaya pemilik.
c) Jangan buang ketentuan perusahaan atau toko-toko lain yang diberikan untuk konsumsi
nya onboard.
d) jangan mencuri atau dibawa pulang setiap kapal properti.
Master untuk memastikan ketika salah satu kru pesawat sign off, item dari kapal tidak
diambil oleh awak seperti tindakan sama pencurian. Tindakan disipliner harus diambil
terhadap mereka. Master berwenang untuk melakukan pemeriksaan spot pada tanda dari kru
Bagasi jika ia mencurigai setiap anggota kru menghapus item dari kapal. Demikian pula awak
kapal harus tidak menghapus item dari kapal kargo untuk alasan yang sama.
2.14 kinerja dan laporan penilaian (bentuk Apex-C.112)
Laporan rahasia karyawan harus dikirim ke pengelola kapal Apex setiap 3 bulan berakhir
Maret, Juni, September dan Desember dan karenanya individu kru, dan perubahan Master
dan/atau Chief Engineer.
Laporan rahasia setiap awak kapal harus dikirim ke pengelola kapal Apex ketika itu jatuh
tempo. Salinan laporan rahasia juga akan dikirimkan ke kepala.
Konsisten baik penilaian harus dimonitor dan individu yang direkomendasikan untuk promosi
akan ditinjau dan disetujui oleh Apex / kepala sekolah.
Ketika mempersiapkan kru rahasia laporan, pedoman berikut harus diikuti:
Master - penilaian akan dibuat dan ditandatangani oleh teknis di-charge kapal.
Chief Officer dan Chief Engineer-penilaian akan dibuat dan ditandatangani oleh Master.
Kedua Engineer - penilaian akan dibuat oleh Chief Engineer dan ditandatangani oleh Master.
Dek petugas dan dek penilaian-penilaian akan dibuat oleh Chief Officer dan ditandatangani
oleh Master.
Insinyur dan peringkat mesin pencari-penilaian akan dibuat oleh kedua insinyur dan
ditandatangani oleh Chief Engineer. Master mungkin termasuk komentar tambahan jika
diperlukan.
Staf – penilaian akan dibuat oleh Chief Officer dan ditandatangani oleh Master katering.
2.15 perpanjangan kontrak-laporan bulanan personil (bentuk Apex-C.111)
Google Translator
Laporan bulanan personil akan dikirim kepada manajemen kapal Apex untuk kru
perencanaan dan penjadwalan.
Master akan menunjukkan bulan bahwa awak kapal ingin memperpanjang layanan mereka
dan apakah ekstensi yang direkomendasikan oleh Master dalam masing-masing kolom
formulir. Nil kembali harus diindikasikan untuk awak kapal yang tidak ingin memperpanjang
dan berniat untuk menandatangani pada akhir kontrak.
Aplikasi untuk perpanjangan kontrak harus direkomendasikan oleh Master atau Chief
Engineer masing-masing dan Apex / persetujuan dari kepala sekolah dan kebijaksanaan.
Menguntungkan pertimbangan akan diberikan tergantung pada laporan kinerja kerja dari
kepala Departemen dan Master rekomendasi.
Awak kapal yang melayani kontrak jangka akan selalu memenuhi harapan guru dan kepala
sekolah dalam hal kinerja kerja dan minat dalam pekerjaan. Kesehatan Umum dan
kewaspadaan mental awak kapal harus tetap dalam kondisi baik.
Ekstensi ini juga tergantung pada ketersediaan ex-awak berlibur. Apex dapat mencabut kru
ekstensi dalam keadaan di mana ex-crew siap dan tersedia untuk tugas untuk kapal.
Awak kapal yang diberikan perpanjangan kontrak harus menerima Apex's keputusan untuk
meringankan mereka di pelabuhan yang nyaman dan ekonomis dan tanggal. Mereka harus
tidak mendikte di mana dan kapan mereka ingin menandatangani setelah menyelesaikan
kontrak mereka diperpanjang.
2.16 kembali kerja
Pelaut diberitahukan status kembali kerja mereka setelah sign-off dari kapal terakhir mereka.
Sign-off pelaut akan diberikan indikasi kapal mereka berikutnya, jika dikenal pada waktu
pelaporan, dan persyaratan dijadwalkan tanggal ketika diberitahukan mengenai status
kembali kerja mereka. Ini hanya pertanda dan dipercayai tidak akan mengikat.
2.17 Catatan dan arsip
Master akan menjaga file pribadi untuk setiap pelaut onboard. Semua personil hal akan
ditangani sebagai rahasia. Master harus melaporkan rincian pelaut lisensi, sertifikat, buku
pelaut dan dokumen perjalanan yang relevan dalam bentuk masing-masing pada akhir setiap
bulan. Salinan dari laporan-laporan ini harus dikirim ke Apex kapal manajemen dengan
dokumen akhir bulan lainnya. Silakan sorot dokumen-dokumen yang akan berakhir dalam
warna berbeda.
Google Translator
2.18 catatan entri Log buku / disiplin langkah-langkah
Artikel dari perjanjian yang ditandatangani oleh setiap negara pelaut sebagian Master atau
pemilik berhak untuk melaksanakan setiap anggota kru sebelum pemutusan perjalanan
dengan memberikan pemberitahuan tertulis sebelumnya dari penghentian pelaut.
Sebagian besar negara hukum Maritim memerlukan bahwa Master akan membuat entri dalam
buku catatan resmi untuk "setiap pelanggaran di mana tindakan disipliner telah diambil".
Hal ini tidak mungkin untuk meletakkan satu set aturan yang Master mengikutinya dalam
menangani setiap masalah disiplin, karena setiap kasus biasanya memiliki serangkaian
keadaan yang berbeda. Namun, kami telah memiliki kesempatan mana pelaut yang
seharusnya dibuang untuk tujuan, yang tidak diberitahu secara tertulis, tidak juga setiap entri
yang dibuat dalam buku Log kapal itu untuk membenarkan pembuangan. Dalam beberapa
kasus, pelaut yang dibuang sebenarnya diberikan surat rekomendasi oleh Master atau kepala
departemen, dan kemudian telah membuat tuntutan pada pemilik/kepala sekolah untuk baik
kembali kerja atau upah untuk periode sisa mereka unexpired kontrak. Tanpa salinan
pemberitahuan tertulis debit atau log entri buku, tuntutan-tuntutan ini telah menjadi sulit, jika
tidak mustahil untuk menolak. Hal ini terutama berlaku dalam kasus-kasus di mana pelaut
telah dikeluarkan discharge baik atau memiliki surat rekomendasi.
Tampaknya bahwa sebuah kesalahan umum yang dibuat oleh banyak kepala Departemen dan
Master adalah untuk membiarkan pelanggaran pertama yang bersifat kecil pergi tanpa
mengambil tindakan apa pun, atau jika teguran diberikan, agar tidak ada catatan tertulis fakta
di buku catatan. Kesalahan ini penilaian sering datang ke cahaya kemudian ketika pelaku
telah bertahan dalam kesalahan nya sejauh yang Master harus memutuskan untuk debit
pelaut. Jika aksi Master kemudian diperebutkan, dia menemukan dirinya mampu memperkuat
oleh catatan tertulis fakta bahwa pelanggaran mulai beberapa waktu sebelum saat pelepasan,
dan ia karena itu tidak dapat membenarkan tindakan.
Jika prompt dan perwujudan tindakan diambil di awal dan dicatat di buku catatan, Master
telah memberikan dirinya dengan titik awal yang pasti untuk mengembangkan nya lebih
lanjut penanganan kasus. Tapi, jika seseorang kinerja kapal kapal telah begitu buruk untuk
menjamin pembuangan untuk tujuan, harus ada entri dalam buku Log kadang-kadang selama
masa jabatan pelayanannya untuk memperkuat pembuangan.
Inkompetensi kotor bila didukung oleh bukti yang cukup selalu telah ditegakkan hukum
penyebab pemberhentian. Untuk mengabaikan pelaut untuk ketidakmampuan, namun, selain
untuk inkompetensi kotor, harus didekati dengan hati-hati karena pengadilan telah sudah
memutuskan, dalam beberapa kasus, dimana pemberhentian berdasarkan fakta penjawab
dapat dianggap sangat hukuman memaksakan pelaut. Dalam kasus alam ini, pemeliharaan
proses (verbal dan tertulis peringatan, penyelidikan, kesempatan untuk didengar,
menyaksikan account, dll) paling diinginkan sebelum pemecatan dan pemulangan pelaku
(Lihat bentuk Apex-C.114).
Jika seorang pelaut dibuang alasan disiplin sebelum berakhirnya kontrak, sebuah sidang yang
tepat harus dilakukan onboard (Lihat bentuk Apex-C.114). Pelaku harus diberikan
kesempatan untuk membela terhadap pelanggaran dikenakan sebagai untuk membawa saksi-
Nya sendiri. Seluruh proses harus dicatat faktual, ditandatangani dan log termasuk pernyataan
saksi-saksi. Berdasarkan keputusan yang diambil oleh para anggota Dewan untuk
Google Translator
mengabaikan pelaku, dia akan diberikan surat yang ditandatangani oleh Master menyatakan
alasan untuk pembuangan (Lihat bentuk Apex-C.115). Harus pelaku menolak untuk
menandatangani surat-surat; notasi yang berlaku harus menyaksikan dan ditandatangani oleh
peserta lainnya. Salinan ditandatangani bentuk Apex-C.114 dan bentuk puncak-C.115
termasuk ekstrak log akan diteruskan ke pengelola Apex kapal dalam waktu satu minggu
setelah pelaut sign-off dari kapal.
Guru harus menggunakan bentuk yang tepat dalam lampiran untuk setiap penghentian,
disiplin dan pemberhentian kasus atau awal penghentian permintaan oleh pelaut.
2,19 kapal Binatu
Kru katering yang melakukan cuci dan Penyetrikaan Binatu kapal seperti linen, seprai dan
bantal kasus, untuk kapal dibayar uang saku untuk dibagi dengan jumlah orang yang terlibat
dalam pekerjaan semacam itu. Pemilik, principal ataupun Apex akan menginformasikan
Master kuantum bulanan bantuan subsidi Binatu.
Pembayaran tunjangan Binatu akan dilakukan dari rekening kas Master.
Mengirim kapal linen darat untuk pencucian tidak diperbolehkan kecuali disetujui oleh
kepala sekolah. Dalam kasus ini, Binatu tunjangan tidak akan dibayarkan kepada kru kapal
jika bantuan shore digunakan.
2.20 fasilitas rekreasi
1. pelaut kesejahteraan Club dibentuk di kapal untuk mempromosikan rekreasi,

kesejahteraan dan untuk mendorong gaya hidup sehat dan mendorong interaksi sosial antara
pelaut. Selain bagian dari keuntungan dari penjualan Toko di Kawasan Berikat, jika pemilik
setuju untuk memberikan kontribusi tambahan jumlah yang tetap per bulan, kontribusi
semacam itu harus ditambahkan untuk pelaut kesejahteraan pusat dana, pembelian kaset,
buku, majalah, Permainan, atau musik peralatan dan untuk mengorganisir kegiatan sosial
untuk pelaut selama jam waktu luang. Item yang dibeli di bawah pelaut kesejahteraan pusat
dana tetap merupakan milik kapal untuk penggunaan masa depan kru dan tidak dapat dihapus
dari kapal ketika awak menandatangani. Jika seorang pemilik setuju untuk memberikan
kontribusi tambahan jumlah yang tetap per bulan, kontribusi semacam itu harus ditambahkan
ke dana rekreasi kapal.
Master akan mendirikan Komite club kesejahteraan pelaut untuk mengelola dana club dan
mengatur rekreasi onboard.
Fasilitas rekreasi dan kegiatannya adalah untuk ditinjau selama pertemuan manajemen kapal
dan dimasukkan ke dalam agenda sebagai "pelaut kesejahteraan pusat dana"
2. pemilik kapal harus menyediakan pelaut dengan fasilitas, kenyamanan dan rekreasi kedua,
yang tepat dan diadopsi untuk memenuhi kebutuhan khusus dari pelaut tinggal dan bekerja di
kapal kapal, di tanpa biaya untuk para pelaut, mana praktis :
) ruang untuk kegiatan rekreasi (seperti ruang merokok)
b) televisi, radio, sistem musik, stok film (memadai selama pelayaran) dan DVD / CD player
c) olahraga peralatan termasuk peralatan olahraga, permainan meja, dan dek permainan
d) sebuah perpustakaan yang berisi buku kejuruan dan lainnya (memadai selama pelayaran).
Google Translator
e) wajar akses ke kapal-ke-pantai telepon komunikasi, dan fasilitas email dan internet,
dimana tersedia, dengan biaya untuk penggunaan Layanan ini menjadi masuk akal dalam
jumlah.
f) pelaut mail-merujuk 2.11 bagian yang sama.
2,21 Komite makanan (rendah Komite)
Perusahaan memiliki kebijakan yang pelaut di atas kapal diberikan dengan makanan dan air
minum gratis selama periode keterlibatan.
Sebuah makanan Komite terdiri dari wakil-wakil dari masing-masing departemen dengan
Master, sebagai penasihat.
Komite rendah terdiri dari:-
(1 Master): Ketua
(2) pejabat: anggota
(3) 2 insinyur: anggota
(4) bosun: anggota
(5) E/Ftr atau pedagang minyak 1: anggota
(6) kepala Cook: anggota
Perusahaan harus memastikan rencana Komite makanan cukup pasokan makanan dan air
minum sesuai kualitas, nilai gizi, kuantitas dan berbagai memperhitungkan jumlah pelaut di
papan, mereka persyaratan agama, praktek-praktek budaya dan durasi dan sifat kapal
pelayaran.
Makanan Komite akan memastikan makanan disiapkan dan disajikan dalam kondisi yang
higienis dan staf katering akan dilatih dengan benar atau memerintahkan posisi mereka.
Atas Komite akan mengadakan pertemuan seperti yang diperlukan, sebaiknya setelah
pertemuan Komite keamanan setiap bulanan. Menu makanan untuk bulan berikutnya harus
diuraikan selama pertemuan.
Setidaknya satu dari anggota Komite harus berpartisipasi jika diri membeli penyediaan dan
rekreasi item yang dibuat di beberapa Port.
Jika faktur barang penyediaan dan rekreasi untuk diselesaikan di papan, minimal 2 anggota
Komite harus hadir.
Ketika mengirimkan rendah dan GGK laporan (Apex-A.001 dan puncak-A.007), Semua
relevan asli voucher, faktur, tanda terima harus dicantumkan.
Laporan rendah ini harus ditandatangani oleh anggota Komite rendah.
Membawa ketentuan, kapal toko dan toko Berikat adalah tanggung jawab setiap awak kapal.
Kepala Departemen dek dan mesin akan mengalokasikan cukup tangan untuk tujuan ini.
2.22 menyelenggarakan / menetas pembersihan tunjangan
Google Translator
Awak kapal dapat dibayar uang saku untuk membersihkan kargo di pemilik / kepala
kebijaksanaan. Yang diperbolehkan jadi ditetapkan dan disetujui oleh kepala sekolah akan
bersama sama antara para kru yang berpartisipasi dalam pembersihan terus. Peraturan
tersebut akan dibayar hanya setelah surveyor telah lulus kargo memegang untuk loading.
Pembayaran tunjangan ini akan dibayar dari Master rekening kas bulanan (Apex-C.101).
2,23 pengurus keuangan / GMDSS penyisihan
Ini sudah termasuk dalam upah Master dan dek. Dalam kasus keadaan khusus, prinsipal kami
dapat membayar dari niat baik, tunjangan tetap bulanan tambahan di papan. Master secara
adil akan menetapkan tugas dan tunjangan yang sesuai untuk setiap awak. Sejauh mungkin;
Chief Officer harus tidak ditetapkan salah satu tugas ini.
2,24 toko Berikat yang dikeluarkan (bentuk Apex-C.105)
Awak Ruangan Khusus mungkin ditugaskan untuk menangani toko Berikat di kapal. Awak
ini Ruangan Khusus bertanggung jawab untuk saham serta pengisian, merekam dan menjaga
toko Berikat. Ia akan secara pribadi bertanggung jawab untuk restitusi dalam hal apapun
kekurangan yang ditemukan selama berkala saham mengambil atau penyerahan.
Penjualan toko Berikat untuk kru dan penggunaan bonded store untuk representasi (karena
pemilik & pihak menyewa) akan termasuk 10% persentase margin keuntungan lebih dari
biaya pembelian item terikat. Keuntungan 10% ini akan disumbangkan ke klub kesejahteraan
kru untuk kepentingan umum dari kru di kapal.
3 persyaratan kerja
3.1 Ketentuan Layanan
Syarat dan Ketentuan Layanan untuk semua pelaut yang diatur oleh perjanjian kerja pelaut
yang dicapai dengan Apex atau agen penyediaan tenaga mereka ditunjuk dan, dimanapun
berlaku setiap CBA oleh pelaut Uni.
Perusahaan harus menjamin bahwa salinan laut bersama dengan syarat dan kondisi, dan
dimanapun berlaku, setiap CBA, tersedia di papan dalam tahanan Master dan mudah didapat
di papan oleh pelaut, dan dapat diakses untuk ditinjau oleh petugas pejabat yang berwenang,
termasuk di pelabuhan untuk dikunjungi.
Perusahaan harus menjamin bahwa semua pelaut diberi sebuah dokumen yang berisi catatan
pekerjaan mereka di atas kapal (seperti yang tepat "Pelaut Discharge buku"). Master tidak
dapat menggambarkan pernyataan mengenai kualitas sang pelaut bekerja dan atau upah / nya
di buku Discharge.
3.2 skala upah
Pelaut upah dasar, tetap lembur dan meninggalkan membayar akan ditetapkan dalam laut
mereka.
Google Translator
Membayar dasar dan meninggalkan membayar akan mulai dari tanggal meninggalkan
negara domisili sampai tanggal kembali, atau menurut kontrak.
Tetap lembur dan tunjangan lain apapun akan mulai dari tanggal penandatanganan di
kapal sampai dengan tanggal kedatangan dari kapal.
3.3 libur
Hari libur umum diatur oleh hari libur diumumkan diberlakukan pemerintah persekutuan
yang ditunjukkan dalam kesepakatan tawar-menawar kolektif / bendera kapal / laut (mana
yang berlaku). Jika tidak ada perjanjian, Daftar hari libur umum ditetapkan oleh perusahaan.
Salinan libur akan diposting di papan pengumuman utama kapal.
3.4 perawatan medis di kapal dan darat
Perusahaan harus memastikan pelaut di kapal ditutupi oleh langkah-langkah yang memadai
untuk melindungi kesehatan mereka; dan perawatan medis sebanding mungkin itu yang
umumnya tersedia untuk pekerja darat, termasuk cepat akses ke obat-obatan yang diperlukan,
Fasilitas dan peralatan medis untuk diagnosis dan pengobatan, tanpa biaya yang dikeluarkan
untuk pelaut.
Perusahaan harus menjamin pelaut di kapal memiliki hak untuk mengunjungi dokter
berkualifikasi atau dokter gigi tanpa penundaan, jika itu praktis di port panggilan jika
mungkin.
Perusahaan harus menjamin kapal memiliki setidaknya satu pelaut di setiap kapal, yang telah
memuaskan menyelesaikan pelatihan perawatan medis sesuai dengan Konvensi STCW dan
mereka diadopsi oleh pejabat yang berwenang dan bertanggung jawab atas masalah medis di
bawah pengawasan Master.
Second Officer telah ditetapkan bisa bertugas menjaga kapal rumah sakit, medis toko dan
semua obat-obatan termasuk penggantian sebelum mereka tanggal kadaluwarsa. Dia
bertanggung jawab untuk menjaga bulanan inventarisasi dari semua item di toko-toko medis
dan pengawasan dari guru.
Layanan nasihat medis radio melalui C.I.RM dengan rincian kontak darurat seperti yang
ditunjukkan dalam volume ALRS (NP 281 dan NP 282) diselenggarakan di papan. Up-
tanggal daftar wajib publikasi harus dijaga pada papan yang diedarkan ke kapal secara
triwulanan.
Edisi terbaru panduan medis internasional untuk kapal dibawa di atas kapal. Dalam kasus
kapal membawa kargo berbahaya, panduan pertolongan pertama medis untuk digunakan
dalam kecelakaan yang melibatkan barang berbahaya tersedia di papan. Untuk kargo
berbahaya tidak tercantum dalam kode IMDG, MSDS relevan tersedia di papan.
Catatan Semua pengobatan yang tersedia di kapal dan darat selama masa jabatan sang pelaut
dikelola di "Log medis" on board oleh perwira dua di bawah pengawasan Master.
Semua obat-obatan dikontrol disimpan dalam loker aman di Brankas Master atau di rumah
sakit.
Google Translator
Form laporan medis standar yang ditentukan oleh bendera negara dapat digunakan pada
papan.
Perusahaan telah memberikan kebersihan makanan dan kesehatan promosi poster onboard
kapal untuk mempromosikan hidup sehat onboard.
Komite keselamatan akan mendiskusikan selama pertemuan bulanan pada kesadaran

kesehatan dengan perlindungan yang efektif, pencegahan terhadap penyakit dan kebersihan
pribadi dan termasuk dalam agenda pertemuan.
On-board kapal yang ada adalah dada medis, yang diperiksa secara berkala, tidak melebihi
dua belas (12) bulan, oleh orang yang bertanggung jawab yang ditunjuk oleh pejabat yang
berwenang.
Master menyimpan salinan asli sertifikat medis kebugaran untuk semua pelaut onboard.
Perusahaan telah mendokumentasikan prosedur dalam SQMS manual "Personil cedera dan
sakit" dan "evakuasi".
laut Laki-laki kunjungan dokter atau dokter gigi, dokter permintaan formulir (Apex-C.113),
akan diselesaikan dengan alasan kunjungan ke dokter yang ditunjukkan dalam "abstrak dari
buku catatan kapal / jenis penyakit" bagian. Salinan formulir ini akan dikirim kembali ke
pengelola kapal Apex setelah pelaut telah dirawat oleh dokter. . Bentuk ( Apex C.113 ) dan
isinya akan dirahasiakan secara melindungi pelaut data pribadi dan tidak boleh diungkapkan
kepada pihak lain tanpa izin dari perusahaan DPA.
Pemilik hanya menanggung biaya penting gigi perawatan dan gigi ekstraksi hanya. Kosmetik
gigi mengisi dan pembersihan tidak tercakup oleh para pemilik dan akan ditanggung oleh
pelaut secara pribadi. Untuk kasus tersebut, Master harus meminta biaya gigi dan bantu dari
agen port dan mengurangi jumlah dari pelaut kapal upah account.
Demikian pula, pemilik tidak akan menanggung biaya medis yang berhubungan dengan non-
pekerjaan terkait penyakit atau cedera, cedera yang diakibatkan diri sendiri, penyakit menular
seksual atau pelanggaran kebijakan obat dan/atau alkohol.
Google Translator
Google Translator
3.5 berbelas kasih meninggalkan
Tinggalkan berbelas kasih diberikan sesuai dengan syarat dan ketentuan kontrak individu,
mana ditentukan. Secara umum, meninggalkan berbelas kasih dapat diberikan dalam kondisi
sebagai berikut:
1. serius penyakit/kematian anggota keluarga dekat pelaut. Keluarga mengacu pada pelaut
kaumnya. Untuk bujangan, berikutnya dari kin hanya merujuk kepada orang tua,
sedangkan berikutnya dari kin manusia menikah mengacu pada pasangan dan anak.
2. pemulangan biaya pelaut diberikan berbelas kasih meninggalkan harus diatur sesuai
dengan persyaratan dan ketentuan yang ditetapkan dalam Perjanjian, jika ada.
3. apex akan membuat setiap usaha untuk melepaskan pelaut berbelas kasih cuti. Pelaut yang
akan melanjutkan dengan tugasnya sampai telah lega.
4. meninggalkan berbelas kasih akan diberikan tergantung pada bantuan yang tersedia.
5. jika kapal tertutup di bawah perjanjian kolektif SMOU SOS, yang pasti keluarga perjanjian
kolektif SMOU SOS berlaku, dan anggota keluarga dari seorang pelaut menikah juga
meliputi orang tuanya.
6. pemilik memiliki hak prerogatif untuk memperpanjang berbelas kasih cuti untuk menikah
pelaut untuk memasukkan orang tua mereka.
3.6 jatah reguler dan khusus jatah

Pelaut diperbolehkan untuk membagikan, jika mereka menghendakinya, Semua atau bagian
dari upah mereka interval bulanan untuk keluarga mereka dengan transfer bank atau cara
yang sama; penjatahan harus diserahkan dalam waktu dan langsung ke pihak yang dicalonkan
oleh pelaut.
Biaya (jika ada) untuk bahagianmu akan masuk akal dalam jumlah. Pemilik kapal dapat
mempertimbangkan untuk mengirimkan pelaut penjatahan gratis
Ini wajib untuk setiap awak kapal Filipina berkontribusi minimum 80% dari upah dasar nya
sebagai bulanan penjatahan rumah biasa untuk mematuhi peraturan Filipina. Penjatahan
rumah rutin bulanan akan dimulai pada bulan berikutnya setelah bergabung dengan kapal dan
berhenti di bulan sebelumnya sebelum menandatangani dari kapal. Ini berarti akan ada akan
penjatahan rumah tidak biasa di bulan bergabung dan di bulan karenanya kecuali masing-
masing tanggal jatuh pada hari 1 dan terakhir bulan.
Jumlah biasa penjatahan, sekali memutuskan tidak diubah selama periode kontrak sang pelaut
kecuali dalam hal promosi kapal atau perubahan dalam skala upah.
Rutin bulanan jatah dari pelaut akan dibayar oleh Apex atau melalui agen-agen mereka
penyediaan tenaga, sesuai oleh 7 bulan berikutnya. Yaitu jika untuk bulan Maret, pelaut atau
ahli waris nya harus menerima penjatahan oleh 7 April. Jatah rumah dibayar dalam mata
uang lokal setara dengan nilai tukar bank berlaku atau sesuai dengan peraturan pemerintah
setempat dan tidak tidak menguntungkan untuk pelaut. Master akan diberitahukan, melalui
pelaut bergabung rincian, bulanan sesuai pemotongan harus dibuat untuk setiap pelaut.
Pro-rata dan bulanan biasa jatah harus wajib dipotong untuk semua kru RRC. Dalam kata
lain, jatah biasa, harus dikurangi dari RRC kru dari saat mereka bergabung
Google Translator
sampai dengan waktu kedatangan. Kantor badan RRC akan mengeluarkan instruksi terpisah
untuk kru ini.
Kru nasional lainnya tidak diharuskan untuk membuat jatah biasa tetapi mereka dapat
mengatur dengan kantor jatah khusus jika mereka ingin begitu.
Tergantung pada mata uang tidak ada pembatasan di negara pembayaran, kru dapat meminta
dana tambahan untuk dikirimkan melalui khusus penghunian, asalkan mereka memiliki
cukup akrual saldo upah di atas (tidak termasuk membayar meninggalkan) untuk menutupi
penjatahan khusus. Jatah khusus akan dibayar baik oleh Apex atau oleh agen-agen mereka
penyediaan tenaga, sebagaimana mestinya, oleh 7 bulan berikutnya. Itu adalah, untuk bulan
Maret, pelaut atau ahli waris nya harus menerima penjatahan khusus oleh 7 April. Untuk
mendesak istimewa penjatahan khusus oleh pelaut, mereka harus memberikan Master alasan
yang sah daripadanya; Jika tidak akan diperlakukan sebagai sebuah pemberian khusus yang
normal. Setelah menerima instruksi khusus mendesak penjatahan, Apex atau agennya
penyediaan tenaga akan mengirimkan dana ke rekening bank pelaut atau ahli waris, biasanya
dalam waktu 3 hari kerja jika dana dari pemilik tersedia.
Mungkin ada kasus-kasus mana penyetoran mungkin menerima terlambat karena masalah
transaksi bank menerima atau bahwa rekening tujuan terletak di Provinsi terpencil. Penerima
harus menghubungi masing-masing awak agen kantor jika jatah gagal untuk mencapai
mereka dalam waktu.
Pengiriman uang dibayar dalam dolar AS, kecuali disarankan sebaliknya oleh pelaut atau
sesuai perjanjian sang pelaut dengan agen.
Master tidak akan menerima uang tunai dari awak untuk penghunian khusus. Semua
bahagianmu akan dipotong dari pelaut upah onboard. Biaya pengiriman seperti biaya bank,
dll ditanggung oleh pelaut yang bersangkutan.
3.7 pemulangan
Apex akan menutupi biaya pemulangan menurut persyaratan kontrak kerja pelaut.
Pelaut yang ingin menandatangani sebelum berakhirnya kontrak akan diminta untuk
membayar sesuai dengan syarat dan ketentuan kontrak kerja.
3,8 pemulangan karena sakit atau cedera
Dalam kasus mana pemulangan karena sakit atau cedera berkelanjutan onboard kapal,
pengelola kapal Apex adalah disarankan dan bukti dokumenter yang dikumpulkan oleh
Master dikirim ke Apex kapal manajemen untuk mendukung klaim untuk P & saya.
Perusahaan harus menjamin Master kapal mengikuti persyaratan pelaporan kepada

perusahaan dan seperti yang dipersyaratkan oleh bendera negara terjadinya kecelakaan kerja,
kecelakaan dan penyakit di atas kapal, dalam jangka waktu tertentu dan juga benar tidak
aman kondisi.
Google Translator
Perusahaan harus menjamin pelaporan dan penyelidikan tentang masalah-masalah kesehatan
dan keselamatan kerja dari setiap pelaut akan dipertahankan secara rahasia melindungi data
pribadi pelaut.
Setiap penyakit, yang mengakibatkan anggota kru karenanya harus didukung dengan dokter
medis Laporan menyatakan bahwa awak kapal tidak layak untuk pengobatan bekerja atau
rumah sakit dan/atau pemulangan dianjurkan.
Sekembalinya ke negara asalnya, pelaut harus melaporkan ke kantor agen penyediaan tenaga
Apex kapal manajemen dalam 3 hari kerja (termasuk Sabtu) kedatangan untuk pos
pemeriksaan kesehatan oleh dokter yang ditunjuk perusahaan. Jika tidak, perusahaan
kewajiban untuk membayar biaya medis dianggap dihentikan jika apapun pelaut yang gagal
untuk mematuhi dengan persyaratan dasar ini.
Sakit upah, jika berlaku, dibayar berdasarkan syarat-syarat kontrak kerja atau sesuai dengan
perjanjian Uni.
3.9 pemulangan pengunduran diri atau pemecatan
Untuk kasus-kasus pengunduran diri atau pemecatan, pelaut akan menanggung nya
pemulangan dan penggantian airfare serta pelabuhan pengeluaran agen selama ganti crew
atau sesuai ketentuan kontrak kerja. Dengan demikian, Master tidak akan membayar pelaut
upahnya keseimbangan dan meninggalkan membayar onboard kecuali sebaliknya
diperintahkan oleh perusahaan. Diberhentikan pelaut keseimbangan upah dan meninggalkan
membayar akan diselesaikan di Apex's penyediaan tenaga agen kantor setelah biaya
perubahan kru dikenal dan dipotong dari saldo pelaut upah.
Dalam semua kasus gawasi pemulangan secara sukarela atau atas musyawarah untuk
mufakat, pelaut yang akan diperlukan untuk membuat permintaan tertulis mengenai masalah.
Hal ini diperlukan untuk mendukung klaim akhirnya pra-terminasi oleh perusahaan.
Google Translator
4 gaji
4.1 Umum
Master akan mengambil alih account kapal dan bertanggung jawab untuk manajemen yang
tepat account sesuai untuk kebijakan dan praktek akuntansi Apex.
Bentuk-bentuk berikut adalah untuk dikirim melalui email atau fax Apex kapal manajemen:
tanggal 15 setiap bulan - bentuk penjatahan biasa Apex-C.106

Bentuk puncak-C.107 khusus penjatahan (jika ada)
Pada akhir bulan ini-rekening kas Apex-C.101 Master

Apex-C.102 Ringkasan Rekening upah
Daftar kru Apex-C.120
Jika ada Sign Off Crew - Apex-C.103 upah Account
Perubahan Master - Master Apex-C.101 uang akun
Master akan mengirimkan di atas bentuk sebagai attachment email (logo menghapus
perusahaan dalam Lampiran).
Master akan mempersiapkan satu set lengkap gaji account untuk perwira dan awak kapal
yang bergerak melalui Apex. Account akan diteruskan ke Apex oleh kurir segera dalam
waktu 5 hari setelah akhir setiap bulan, atau segera setelah kapal tiba di pelabuhan pertama
setelah akhir bulan.
Paket harus mencakup Apex-C.101 dengan faktur pendukung asli dan voucher, Apex-C.102
C.111 dan dokumen lain yang relevan harus dikirim ke Apex kapal manajemen. Salinan
relevan juga akan dikirimkan ke para manajer.
Konsep akuntansi penggajian di Apex didasarkan pada metode dibawa ke depan . Ini berarti
bahwa awak kapal tidak dibayar gaji penuh bulanan pada akhir setiap bulan. Bulanan upah,
termasuk lembur diperoleh setiap bulan onboard dan awak diperbolehkan untuk mengambil
tunai dari upah mereka masih harus dibayar onboard (yang telah mereka kerjakan). Selain itu,
awak kapal juga diperbolehkan untuk mengirimkan upah mereka diperoleh dengan cara
khusus jatah kembali ke rekening bank atau ahli waris mereka. Jatah khusus tersebut
dikirimkan atau dibayar US$ kecuali si awak kapal rekening bank yang rekening bank mata
uang lokal, di mana kasus penjatahan khusus akan diubah oleh bank dalam mata uang lokal
sesuai dengan nilai tukar lokal.
Demikian pula, meninggalkan membayar ditambahkan onboard setiap bulan dan pada saat
yang menandatangani, awak kapal dibayar bagian setuju mereka membayar diterima
meninggalkan onboard, jika ada cukup uang tunai onboard, atau sebagai ditetapkan dalam
kontrak kerja pelaut individu.
Awak tidak akan bersikeras untuk mendapatkan pendapatan bulanan secara penuh atau
permintaan uang muka dalam US$ jika tidak tersedia atau tidak ekonomis untuk
mengirimkan ke pelabuhan asing.
Google Translator
4.2 tunai untuk menguasai
Setidaknya 7 hari kerja pemberitahuan harus diberikan kepada pengelola kapal Apex untuk
kebutuhan uang tunai di pelabuhan-pelabuhan asing pelabuhan agen rincian dan ETA kapal.
Apex kemudian akan menghubungi agen port untuk rincian bank untuk mengatur transfer
CTM ke kapal. Penyetoran CTM untuk kapal akan terpengaruh oleh Apex atas nama pemilik
kepada agen port lokal.
CTM akan diberikan dalam US$, jika tersedia, asalkan bank luar negeri dan biaya
penanganan tidak melebihi 2% dari nilai atau kebijaksanaan pimpinan. Negara-negara
tertentu memaksakan agak tinggi biaya bank dan pengiriman untuk pasokan dolar. Hal ini
membuat bank remittance mahal dan tidak ekonomis untuk mengirimkan uang. Dalam
keadaan seperti, Apex memiliki kebijaksanaan akhir untuk memutuskan apakah atau tidak
untuk mengatur CTM untuk kapal.
Master harus secara pribadi bertanggung jawab untuk hak asuh Brankas disediakan dalam
bentuk CTM apakah ia sendiri atau petugas lain ditugaskan untuk menangani uang tunai.
Master karena itu akan memeriksa dan menandatangani tanda terima kas tersebut. Uang harus
selalu disimpan di bawah terkunci di tempat yang aman. Master akan secara pribadi
bertanggung jawab atas kerugian uang terus onboard dan Apex berhak untuk memulihkan
kerugian tersebut dari Master upah onboard.
Untuk menghemat biaya pengiriman CTM mahal, sejauh mungkin, Master didorong untuk
meminta CTM tidak lebih dari sekali sebulan di port yang nyaman.
Jika ada perubahan jadwal kru bulan depan, harap sertakan dalam permintaan CTM Anda.
Harap simpan sekitar US$ 3.000 untuk ganti crew kontingensi dan mendesak.
Gunakan format "Permintaan CTM" berikut ketika mengirimkan melalui email:-
= Quote =
Kru upah/Cash advance (Juni pendapatan yang diambil pada bulan Juli): 25.000
Diharapkan S/off kru busur (pada bulan Juli): 4.000
Diharapkan S/off kru L membayar (pada bulan Juli): 1.000
Kontinjensi: 3.000
Total req: 33.000
Tunai ROB: 3.000
CTM memerlukan: 30.000
Rincian sebagai berikut:-

Catatan 100 x 250 = 25.000
50 x 80 = 4.000
10 x 50 = 500
5 x 50 = 250
1 x 250 = 250
Total = US$ 30.000
ETA Colombo: 30 Juni 2007.
Google Translator
Agen rincian sebagai berikut:
(Catatan: kapal reguler tidak diharuskan untuk memberikan rincian agen jika diserahkan
kepada Apex sebelumnya.)
= Unquote =
Untuk mengurangi risiko kehilangan uang atau pencurian, uang tunai untuk Master (CTM)
menerima pada port asing harus dicairkan dengan cepat dengan cara tunai untuk kru dan upah
untuk menandatangani kru.
4.2.1 Master rekening kas (Apex-C.101)
Master akan menyelesaikan Master tunai rekening Apex-C.101 pada akhir setiap bulan dan
setiap kali ada perubahan Master berlangsung.
Jumlah Master dana tunai tidak boleh melebihi US$ 3.000 kecuali jika disetujui oleh kantor.
Meskipun keterbatasan ini, itu hal ini tidak diperlukan untuk Master untuk mempertahankan
kas ini minimal sebesar US$ 3.000 jika hal ini tidak diperlukan.
Uang tunai kapal dapat digunakan untuk pembayaran kru biaya yang berkaitan dengan.
Pembayaran untuk pembelian ketentuan segar atau toko atau non-kru terkait item harus
sebagai disetujui oleh Apex.
Master harus memastikan bahwa uang tunai yang ditahan harus dinyatakan di pelabuhan-
pelabuhan yang mana sesuai dengan adat istiadat setempat atau otoritas pelabuhan.
Semua entries dalam rekening kas Master harus didukung oleh asli ditandatangani voucher,
kuitansi; uang muka (Apex-C.104), akhir membayar-off (Apex-C.103), terikat toko, formulir
account radio swasta, dll. Master harus menahan diri dari menyelesaikan keseimbangan upah
akhir crews secara langsung melalui rekening kas Master. Pemukiman ini harus
diperhitungkan dalam Apex-C.102 sebagai prosedur normal.
Kru insidental biaya misalnya makanan dan perjalanan tunjangan dan transportasi
penggantian, dll jika disarankan oleh perusahaan yang harus dibayarkan dari rekening kas
Master (Apex-C.101). Itu harus tidak tercermin dalam kru upah account sebagai account
upah harus digunakan hanya untuk kru upah akuntansi.
4.3 Ringkasan Rekening upah (bentuk Apex-C.102)
Ringkasan ini harus seimbang dengan silang memeriksa jumlah kolom terhadap total baris.
Perhatian khusus harus diambil untuk memastikan bahwa saldo individu upah dan
meninggalkan akumulasi membayar dengan benar terbawa ke bulan berikutnya upah account.
Untuk referensi mudah dan cepat, ringkasan harus dipisahkan menjadi 2 kelompok, yaitu
biasa kru yang tersisa di papan di akhir bulan dan kru yang memiliki sign-off di kelompok
yang lain. Menyediakan sub total masing-masing kelompok dan grand total 2 kelompok.
Hal ini penting untuk memisahkan sign-off kru dan awak biasa sebagai pada akhir bulan ke
dalam baris yang berbeda yang diberikan dalam bentuk M2. Dalam hal ini, ini membantu
untuk memverifikasi saldo dan akumulasi meninggalkan membayar terbawa ke bulan
Google Translator
berikutnya. Juga diingatkan bahwa penyelesaian akhir upah kru disembarking harus
ditampilkan sebagai tidak ada saldo upah dan meninggalkan membayar pada saat
meninggalkan kapal.
Kelompok ketiga adalah yang akan diberikan untuk pembayaran Voyage pernah atau awak
teknis yang terlibat untuk kapal melalui kantor Apex.
Untuk perhitungan upah, suatu bulan kalender akan dianggap sebagai memiliki tiga puluh
(30) hari.
4.4 upah Account (Apex-C.103)
Perusahaan harus memastikan untuk memberikan setiap pelaut dengan laporan bulanan
menggunakan Apex-C.103, dengan informasi pembayaran jatuh tempo dan jumlah yang
dibayar, termasuk upah, tambahan pembayaran dan nilai tukar digunakan dimana
pembayaran telah dilakukan dalam mata uang atau di tingkat yang berbeda dari satu setuju.
Sang pelaut harus diperbolehkan untuk memeriksa laporan bulanan sebelum mengakui itu.
Setiap pelaut akan membawa dengan mereka satu set dokumen termasuk perjanjian kerja
pelaut / kontrak (laut) dan penjatahan catatan perlu membuat akun upah. Rekening upah
(Apex-C.103) diberikan kepada setiap perwira dan rating pada akhir setiap bulan dan pada
saat sign-off. Awak kapal akan menjadi upah yang dibayar sesuai perjanjian kerja pelaut /
kontrak dan dalam garis pedoman akuntansi perusahaan saat ini.
Informasi dasar dari upah kru dan tanggal kerja disediakan di atas kotak yang berguna untuk
menghitung Penghasilan kru. Bulan sign-on dan off dan setiap kali perubahan posisi terjadi,
Harap memberikan tanggal keberangkatan dan kedatangan di homeport serta tanggal efektif
promosi untuk awak kapal yang dipromosikan onboard.
Reguler bahagianmu akan dipotong sesuai instruksi pelaut tetapi dalam hal apapun tidak
boleh di bawah minimum yang ditetapkan oleh peraturan pemerintah negara pelaut (untuk
Filipina minimum 80% dari upah dasar).
Pengurangan akan dibuat untuk uang tunai, Toko Berikat, radio swasta biaya, dll.
4.4.1 upah
Perusahaan harus menjamin bahwa pelaut akan dibayar untuk pekerjaan mereka secara
teratur dan secara penuh, pada tidak lebih besar daripada interval bulanan dan sesuai
dengan perjanjian kerja berlaku setiap pelaut / kontrak (sea), mana yang berlaku, tawar-
menawar kolektif apapun Perjanjian.
Membayar upah dan meninggalkan dasar bermula dari tanggal berangkat pulang bandara
untuk bergabung dengan kapal dan berhenti pada saat kedatangan di Bandara rumah setelah
sign - off. Waktu perjalanan domestik dan airfare yang tidak dibayarkan kecuali disetujui
sebaliknya.
Tetap lembur dan tunjangan lainnya hanya akan dimulai dari tanggal pelaut memulai kapal
sampai tanggal disembarking dari kapal.
Google Translator
Untuk setiap bulan yang lengkap dari layanan, kru akan membayar upah dinilai berdasarkan
jumlah hari seperti yang dinyatakan dalam perjanjian untuk kapal atau kontrak masing-
masing. Awak kapal yang bergabung atau tanda-tanda dari setiap bulan tertentu harus
dibayarkan pro-rata upah berdasarkan jumlah yang sebenarnya hari disajikan.
Untuk perhitungan upah, suatu bulan kalender akan dianggap sebagai memiliki tiga puluh
(30) hari... Formula yang digunakan untuk menghitung prorata upah adalah sebagai berikut:
(Nos. hari bekerja) x ___ (upah dasar)

30
4.4.2 lembur
Perwira dan rating diharapkan untuk bekerja pada hari Minggu, hari libur umum dan lembur
pada kebijaksanaan guru dan kepala departemen. Rekaman lembur bekerja dengan masing-
masing peringkat harus dicatat dengan hati-hati untuk menghindari masalah akhirnya.
4.4.3 meninggalkan membayar
Petugas atau peringkat adalah berhak meninggalkan gaji sesuai kontrak kerja yang berlaku
atau pro-rata untuk bulan tidak lengkap. Tinggalkan membayar ditambahkan bulanan dan
menetap pada saat sign-off sesuai dengan persentase disepakati, ketersediaan dolar AS di
pelabuhan awak perubahan.
Saat menandatangani kru, silahkan transfer jumlah penuh akumulasi meninggalkan

membayar item yang ditampilkan dalam 33 item 5 account upah (Apex-C.103) untuk
memperoleh di sejumlah total karena disembarking kru. Harap tidak membayar yang masih
harus dibayar meninggalkan membayar secara terpisah.
4.4.4 promosi
Untuk kasus promosi, kru akan dibayar pro-rata upah berdasarkan jumlah hari yang disajikan
dalam skala upah yang berlaku posisi yang sebenarnya.
Saldo upah dan meninggalkan membayar dari posisi lama harus diperoleh dan terakumulasi
di bawah peringkat baru meninggalkan membayar dan tidak akan dibayar pada saat promosi.
4.4.5 saldo akhir upah ketika sign-off
Jika uang tunai US dolar tersedia, Master diminta untuk menyelesaikan penandatangan off
keseimbangan upah termasuk bagian disepakati meninggalkan membayar.
Jika uang tunai US dolar tidak tersedia onboard, Apex akan, sejauh layak, membuat
pengaturan untuk melunasi saldo akhir upah pelaut dalam dolar AS melalui agen penyediaan
tenaga masing-masing Kantor. Harap mengeluarkan permintaan khusus penjatahan (Apex-
C.107) sehingga kami dapat mengatur untuk menyelesaikan upah yang luar biasa.
Google Translator
Pelaut yang ditransfer ke kapal lainnya juga akan memiliki keseimbangan upah dan
akumulasi penuh meninggalkan membayar menetap pada saat sign-off, ketersediaan dolar AS
di pelabuhan transfer.
4.4.6 biaya pra-pengiriman
Pada beberapa kesempatan, Apex dapat diarahkan oleh prinsipal kami untuk mengatur muka
Joiner (terutamanya satu senior deck dan petugas mesin) untuk berlayar dengan kapal baru
untuk familiarisasi sebelum kita mengambil pengiriman kapal dari manajer yang sudah ada.
Jika hal ini terjadi, upah Joiner sebelumnya akan disimpan secara terpisah sebelum kita
mengambil pengiriman kapal. Master harus mempersiapkan dan membagi upah Joiner muka
menjadi dua bagian-yaitu tanggal perjalanan hari sebelum kita mengambil pengiriman kapal;
dan dari tanggal pengiriman sampai akhir bulan mengambil alih kapal. Paruh pembagian
upah akan mencakup upah dari sisa awak kapal yang akan memulai pengiriman.
Google Translator
BAGIAN 2: PERSONIL PETUNJUK-SEMUA STAF
2.1 PERSENAN dan NIKMAT
Permohonan atau penerimaan gratifikasi apapun nikmat Apakah dalam bentuk tunai atau
jenis dalam perjalanan dari atau terkait dengan perusahaan adalah dilarang.
Permohonan atau penerimaan tersebut adalah bertanggung jawab untuk pemutusan

hubungan kerja segera dan tanpa pemberitahuan atau kompensasi. Selain itu, perusahaan
dapat mengambil tindakan lain yang lebih lanjut jika diperlukan.
Untuk bimbingan, di Port tertentu di Jepang, penggunaan pilot dan non-gunakan pilot
dapat mengakibatkan Master yang ditawarkan gratifikasi oleh Asosiasi pilot dan
Charterers sub, masing-masing. Praktek-praktek seperti itu, jika ditemui, harus dilaporkan
ke perusahaan.
Untuk panduan lebih lanjut hanya, Charterers, agen, pengirim, dll mungkin menawarkan
Master atau awak gratifikasi tunai sebagai imbalan atas nikmat dari kapal. Praktek-praktek
seperti itu, jika ditemui, juga harus dilaporkan ke perusahaan.
2,2 rilis informasi dan larangan wawancara

Kerja selama atau setelah itu, semua staf laut wajib menjaga rahasia dan tidak pernah
untuk memperlihatkan, tanpa otorisasi dari perusahaan apapun pengetahuan atau informasi
perusahaan, yang menarik dan operasi yang diperoleh selama layanan.
Dalam hal terjadi kecelakaan atau insiden onboard, staf laut tidak akan memberikan
wawancara atau informasi apapun kepada Surveyor, pengacara, agen, atau pejabat dll-
tanpa persetujuan dari Master atau perusahaan. Pendekatan oleh salah satu pihak untuk
wawancara atau informasi tersebut harus dirujuk ke Master.
Di Semua kali semua laut staf dilarang memberikan informasi atau wawancara tentang
perusahaan dan operasi untuk pers, radio, televisi, media berita atau individu dll kecuali
persetujuan diberikan oleh perusahaan.
2.3 pembelian artikel hilang atau DICURI

Semua staf laut diingatkan bahwa barang, properti dan artikel secara teratur dicuri dari
kontainer kargo dan kargo tempat penyimpanan kapal dan di daerah pelabuhan dan dijual
kepada pelaut yang tertarik dengan potongan harga.
Semua staf laut juga diingatkan bahwa mencuri barang, properti dan artikel dari kargo
kontainer dan mencuri properti kapal adalah langsung bertentangan peraturan perusahaan
dan kebijakan. Sang pelaut akan dituntut dan dikenakan hukuman sesuai.
Google Translator
Semua staf laut dengan ini memperingatkan bahwa mereka bertanggung jawab untuk
penuntutan oleh otoritas lokal untuk kepemilikan atau pencurian barang tersebut. Laut staf
pembelian barang tersebut melakukannya risiko mereka sendiri.
Setiap staf laut ditangkap, ditahan atau dituntut untuk kejahatan tersebut bertanggung
jawab untuk segera pemecatan Selain itu, ia harus bertanggung jawab untuk semua biaya
dan pengeluaran yang dikeluarkan oleh perusahaan
2.4 penyelundupan
Perhatian semua staf laut dengan ini ditarik ke prevalensi penggunaan pedagang pelaut
dalam penyelundupan narkoba atau contrabands.
Perusahaan berharap untuk memperingatkan semua staf laut bahaya dan konsekuensi dari
terlibat dalam penyelundupan narkoba atau contrabands.
Anda dapat didekati oleh orang-orang ke darat untuk menyelundupkan obat-obatan atau
contrabands. Jumlah uang yang terlibat biasanya besar, hadiah Anda relatif kecil tetapi
Anda tidak akan mendapatkan kesulitan dengan penyelundup tersebut jika Anda
mengatakan "Tidak" dan berpikir Anda dan keluarga Anda terlebih dahulu.
Jika Anda mengatakan "Ya", Anda dan keluarga dapat menderita dalam setidaknya tiga
cara:
• Pertama, Anda mungkin terjebak. Perusahaan tidak akan membantu Anda dengan jaminan
atau bantuan hukum. Jika Anda tertangkap, Anda harus menemukan dan membayar uang
jaminan dan pengacara Anda sendiri. Anda akan kehilangan pekerjaan Anda bahkan jika
kasus ditarik.
• Kedua, di banyak negara, jika Anda mencoba dan dihukum, Anda mungkin akan dijatuhi
hukuman mati atau di terbaik, pergi ke penjara selama bertahun-tahun. Setelah dibebaskan
dari penjara, Anda akan dideportasi dan sekali lagi mencoba di negara asal Anda.
• Ketiga, Anda akan mati. Orang-orang yang meminta Anda untuk menyelundupkan tidak
membayar Anda ribuan dolar hanya untuk melakukan yang terbaik untuk memberikan
obat-obatan atau selundupan. Anda sadar menjamin benar-benar bahwa semua obat-obatan
atau selundupan, setiap gram, akan dikirimkan. Anda menjamin ini dengan hidup Anda
dan kadang-kadang dengan kehidupan orang tua, istri dan anak-anak Anda. Jika Anda
kehilangan setiap obat atau selundupan, jika seseorang mencuri itu, jika pabean
menemukannya, Anda akan mati keras.
• Tidak setuju untuk menyelundupkan obat-obatan atau selundupan. Anda tidak akan terluka
jika Anda mengatakan "Tidak" kepada para penyelundup. Jawaban lain akan membawa
bencana bagi Anda dan keluarga Anda.
2,5 obat-obatan dan penyalahgunaan alkohol

.1 kita perhatikan dengan kuburan menyangkut biasa terjadinya pelanggaran antara staf
laut yang timbul dari penyalahgunaan obat dan/atau pecandu alkohol. Kejadian seperti
ini terutama jelas ketika kapal memanggil di pelabuhan-pelabuhan Taiwan, Thailand,
dan Vietnam.
Google Translator
.2 meskipun banyak kesabaran, toleransi dan pengertian untuk pelanggaran alam ini,
tingkat kejadian nampaknya telah memburuk ke tingkat yang mengkhawatirkan akhir-
akhir ini.
Ini adalah keinginan perusahaan untuk melihat bahwa obat dan/atau penyalahgunaan
alkohol.3 diberantas di Armada kami. Dalam hal ini, perusahaan sekarang telah
memperkenalkan prosedur ketat dan guru diminta untuk menerapkan mereka segera.
Prosedur adalah sebagai berikut:
) Dalam kasus-kasus di mana staf yang mabuk menyebabkan gangguan onboard,

Master harus mencari bantuan dari polisi setempat untuk mengunci seperti staf
penjara.
b) Setiap staf yang membutuhkan perhatian medis akibat tindakannya sementara

mabuk atau disebabkan oleh keracunan tersebut akan mengatur dan membayar
untuk pengobatan sendiri dan perhatian di rumah atau di luar negeri. Perusahaan
tidak akan mengatur, membantu atau membayar untuk perawatan medis seperti.
c) Staf apapun yang menyebabkan setiap pelanggaran atau yang melanggar setiap
hukum dan ketertiban di negeri pelabuhan sementara mabuk, bertanggung jawab
untuk tindakan sendiri. Staf tersebut harus menemukan dan membayar uang
jaminan dan pengacara-nya sendiri. Perusahaan tidak harus memberikan bantuan
dalam kasus tersebut dan akan memungkinkan seperti staf untuk tetap tinggal di
penjara sampai ia atau keluarganya membuat sendiri pengaturan untuk rilis.
d) Semua kasus penyalahgunaan obat-obatan yang berkomitmen onboard atau di luar

negeri harus dilaporkan kepada biro narkotika pusat Singapura.
e) Semua kasus obat dan/atau keracunan alkohol akan didata di buku catatan resmi
dan Master akan menagih kejahatan-kejahatan tersebut sesuai dengan Merchant
Shipping tindakan.
f) Dalam semua kasus pemecatan yang timbul dari setiap offence(s) keracunan,
perilaku dan kemampuan staf tersebut akan dianggap sebagai tidak memuaskan.
Master oleh karena itu disarankan untuk memasukkan tidak memuaskan atau D.R.
dll dalam melaksanakan pesanan sesuai.
g) Semua pelanggaran keracunan yang disebabkan oleh setiap petugas harus

dilaporkan kepada Departemen Kelautan Singapura dan setiap pelanggaran
keracunan yang disebabkan oleh petugas/awak harus dilaporkan kepada Filipina
dan Myanmar untuk masing-masing tindakan disipliner.
2.6 jam kerja, teh-ISTIRAHAT, Makan jam dan jam

SISANYA
.1) jam kerja normal untuk hari pekerja adalah sebagai berikut:
Senin sampai Jumat

0800 jam untuk 1200 jam
Google Translator
1300 jam untuk-1700 jam
Sabtu
0800 jam untuk 1200 jam
Dasar jam kerja per minggu pelaut dinyatakan dengan jelas dalam pelaut masing-masing
Perjanjian kerja (laut)
.2) jam teh-istirahat dan makan-break normal adalah sebagai berikut:
1000 jam jam 1015-teh istirahat

1500 jam untuk jam 1515-teh istirahat
0800 jam untuk jam 0830 - sarapan untuk 4-8 watch pemelihara hanya
1130 jam untuk 1200 jam - makan siang untuk 12 sampai 4 watch pemelihara hanya
1200 jam untuk jam 1300 - Makan Siang
1715 jam - makan malam
.3) jam istirahat
Perusahaan harus memastikan bahwa setiap pelaut di papan berhak untuk minimum jam
istirahat sebagai berikut:
) minimal 10 jam istirahat dalam setiap periode 24 jam;

b) 77 jam istirahat di setiap 7 hari periode, dan
c) jam istirahat dapat dibagi menjadi tidak lebih dari dua periode, salah satu yang akan
menjadi minimal 6 jam panjang dan interval antara consecutives periode istirahat tidak
boleh melebihi 14 jam.
d) "STCW 2010 (Manila amandemen)"-"pengecualian" untuk kapal-kapal bendera

Singapura hanya - untuk pelaut bersertifikat di bawah STCW untuk watchkeeping tugas
di – pengurangan jam istirahat untuk 70 jam
dalam setiap 7 hari periode yang diperbolehkan untuk tidak lebih dari dua minggu
berturut-turut.
e) jam istirahat yang diberikan dalam ayat d dapat dibagi menjadi tidak lebih dari tiga
periode (selama pengecualian), salah satu yang akan menjadi minimal 6 jam panjang dan
tidak periode dua lain akan kurang dari satu jam lamanya. Interval antara periode
berturut-turut sisanya tidak akan melebihi 14 jam. Pengecualian tidak akan melampaui
dua periode 24 jam di setiap 7 hari periode.
Kapal pelatihan dan latihan dan latihan diperlukan oleh ISM dan ISP, undang-undang
nasional/lokal dan peraturan dan oleh instrumen internasional dilakukan dengan cara
yang meminimalkan gangguan waktu istirahat dan tidak bukan akibat kelelahan.
Pelaut mungkin diperlukan, pada kebijaksanaan mutlak master, untuk bekerja jam
tambahan selama darurat mempengaruhi keselamatan kapal, kru atau kargo atau
lingkungan laut atau untuk memberikan bantuan kepada kapal lain atau orang-orang
dalam bahaya. Dalam keadaan demikian, pelaut akan diberikan kemudian dengan waktu
istirahat kompensasi.
Master akan posting tabel kapal pengaturan kerja (yaitu informasi dijadwalkan setiap
hari jam kerja istirahat di laut dan pelabuhan) menggunakan bentuk: Apex - V.517, di
Google Translator
lokasi yang mudah diakses di bahasa kerja kapal dan dalam bahasa Inggris, untuk
manfaat dari semua pelaut di papan.
Setelah bergabung dengan kapal, pelaut akan menerima salinan catatan jam istirahat
yang bekerja ( bentuk: Apex - V.524) untuk merekam mereka jam kerja dan jam
istirahat di kapal. Master dan pelaut untuk masuk log di akhir bulan dan
mempertahankan catatan onboard. Namun, mingguan verifikasi harus dilakukan oleh
Chief Officer dan 2 insinyur untuk dek dan mesin kru masing-masing, untuk memastikan
bahwa entri yang tepat dibuat. Selesai beristirahat jam log akan dipertahankan untuk
jangka waktu tiga tahun di atas kapal.
2.7 pemeliharaan kabin dan ruang akomodasi

Kabin dan ruang akomodasi onboard telah dibangun untuk standar yang baik dan kami
meminta Anda untuk mengikuti petunjuk di bawah ini sehingga dapat menjaga daerah
dengan standar yang tinggi untuk diri sendiri dan teman-teman kapal Anda.
Tindakan berikut dilarang:
Penghapusan.1 furnitur, peralatan, perlengkapan atau gambar dari kabin Anda atau dari
kabin lainnya.
.2 menggunakan paku, sekrup, ibu jari paku payung atau lem pada setiap sekat atau
dek-kepala.
.3 pengeboran lubang di sekat atau dek-kepala.
.4 gangguan dengan peralatan listrik dan peralatan.
.5 memasak di kabin atau daerah bebas memasak.
2.7.1 kebersihan
Tindakan berikut sangat dianjurkan:-
.1 Silakan menjaga kabin dan kamar mandi dalam kondisi bersih, hygienic dan rapi. Tidak
menggantung pakaian kerja kotor di kabin atau kamar mandi seperti itu akan memberi
Anda kabin penampilan tidak rapi serta pewarnaan sekat.
.2 Menjaga bekerja pakaian dan sepatu di loker disediakan di kamar ganti khusus.
.3 Menghindari bersandar pada furnitur, sekat atau Fitting dengan kotor tangan atau pakaian
pekerjaan kotor.
.4 Tidak berjalan di sekitar akomodasi dengan berminyak atau kotor sepatu atau kaus kaki.
Menghapus item ini sebelum Anda memasuki akomodasi atau berjalan di sepanjang
gang-gang.
.5 Tidak duduk pada furniture atau mebel mencakup ketika dalam pakaian kerja. Dalam tugas
yang berantakan, mencakup furniture atau mebel tutup dengan selembar kertas sebelum
Anda duduk di atasnya yang bersih. Harap mencuci tangan bersih sebelum Anda
menggunakan peralatan makan / minum atau barang pecah belah.
.6 Tidak berjalan di karpet kecuali jika Anda benar-benar yakin bahwa alas kaki yang bersih
Anda tidak menodai.
Google Translator
.7 Dengan menggunakan fasilitas umum seperti saloons, Kamar berantakan, asap Kamar, area
rekreasi, Kolam Renang, Binatu dan pengeringan Kamar, silakan gunakan peralatan di
dalamnya dengan perawatan yang tepat. Semua peralatan untuk kembali dan disimpan
dengan benar dan daerah setelah setiap penggunaan dibersihkan.
.8 Untuk mencegah hama 's, jangan membuang limbah makanan sampah kabin Anda dan
menghindari menyimpan atau makan makanan di kabin Anda.
.9 Tidak melakukan apapun memasak di dalam kabin Anda. Mereka menemukan melakukan
jadi mungkin dicatat di buku catatan resmi oleh Master
.10 Untuk mencegah hama, makanan sampah harus disimpan ke minimum (sebaiknya tidak
lebih dari 2 buah) dan masing-masing akan memiliki penutup. Limbah makanan yang
terkandung akan dibuang setelah setiap makan dan dibersihkan secara menyeluruh
sebelum mengamankan malam.
.11 Malam makanan ringan harus diambil di daerah yang ditunjuk. Hapus semua limbah
makanan ringan dan bit ke tempat sampah yang disediakan dan menutupinya. Cuci
semua peralatan dan barang pecah belah digunakan.
.12 Tidak sampah di mana saja onboard. Tandu kesehatan dan api bahaya.
.13 Bangga kabin Anda dan kapal Anda. Memperlakukannya seperti rumah Anda sendiri.
Menjaga kabin Anda dan kapal bersih dan rapi setiap saat.
2.8 petunjuk perjalanan

INFORMASI PERJALANAN
Setiap upaya telah dibuat oleh perusahaan untuk memastikan bahwa perjalanan Anda
nyaman dan nyaman mungkin dan apabila diperlukan, agen telah diperintahkan untuk
bertemu dengan Anda. Namun, kami akan meminta Anda untuk mengikuti prosedur yang
diuraikan di bawah ini untuk lebih meminimalkan ketidaknyamanan.
.1 rincian penerbangan biasanya diberikan kepada Anda pada sampul depan saku tiket
pesawat Anda. Anda biasanya diminta untuk menjadi di konter cek-in untuk
penerbangan Anda setidaknya dua jam sebelum keberangkatan.
.2 jika perjalanan melibatkan perubahan penerbangan, harap diingat bahwa di beberapa

negara, penerbangan dapat berangkat dari terminal bangunan yang berbeda dari
kedatangan penerbangan. Oleh karena itu, setelah mendarat, Anda segera menghubungi
maskapai tanah resepsi dan meminta petunjuk. Dalam hal demikian, kami biasanya
akan memastikan bahwa ada setidaknya 2 jam transit waktu.
.2.1) waktu memungkinkan, Anda harus selalu kembali konfirmasi penerbangan

seterusnya Anda segera pada arahan meskipun ini biasanya diatur terlebih dahulu
untuk Anda.
.2.2) Bagasi Anda harus Check-in langsung ke tujuan akhir untuk menghindari
penundaan yang tidak perlu di Bandara menengah. Jika Anda bepergian dalam
kelompok, kami akan menyarankan bahwa semua Bagasi dalam kelompok
diperiksa ke tujuan akhir.
Google Translator
.2.3) jika Bagasi Anda tidak dapat berada di akhir tujuan, Anda harus mengajukan
laporan tertulis dengan maskapai yang bersangkutan dan bersikeras bahwa
mereka mengirimkannya ke kapal Anda cepat dan biaya mereka ketika terletak.
Menginformasikan agen kapal berhubungan baik pengiriman.
.2.4) Anda harus selalu membawa beberapa pakaian yang penting di tas tangan Anda.
.2.5) jika penerbangan Anda telah terganggu atau terhambat oleh maskapai penerbangan
dan akomodasi diperlukan, maskapai akan biasanya mengatur tersebut bersama-
sama dengan transportasi, makanan, dan Bandara pajak biaya mereka. Jika
penerbangan Anda bergabung tertunda selama lebih dari tiga (3) jam, harap
menginstruksikan maskapai untuk mengirim agen perusahaan atau kantor kami
teleks "Mendesak" yang menyarankan penundaan dan ETA direvisi. Telexes
seperti ini biasanya biaya maskapai.
.2.6) ketika akomodasi diatur oleh perusahaan, Harap dicatat bahwa perusahaan hanya
akan membayar penuh biaya akomodasi, set menu dan jasa yang wajar.
.2.7) panggilan telepon, minuman beralkohol dll untuk rekening pribadi dan harus
diselesaikan dalam bentuk tunai.
.2.8) jika Anda bepergian dalam grup, Semua anggota kelompok harus tinggal bersama-
sama sepanjang waktu jika mungkin. Hal ini karena jika Anda mengalami
masalah, kesatuan adalah kekuatan dan pejabat akan cenderung menjadi lebih
kooperatif dan berguna.
.2.9) yang paling senior peringkat anggota grup secara otomatis menjadi pemimpin
kelompok. Dia bertanggung jawab untuk memastikan bagian yang tepat dan
kedatangan kelompok. Silakan membuat dia kerjasama dan bantuan Anda.
.2.10) seandainya Anda mengalami masalah tidak dapat diatur selama perjalanan Anda,
Anda harus segera mencari bantuan dari airline(s) yang bersangkutan. Jika
bantuan tersebut tidak dapat diperoleh, jangan ragu untuk menghubungi kapal
agen atau perusahaan mana lebih dekat.
.2.11) selalu memastikan bahwa Anda memiliki nama, alamat dan nomor telepon
perusahaan agen sebelum Anda berangkat.
.2.12) akomodasi hotel diatur perusahaan adalah sebagai berikut:
Master, C/O, C/E, 2/E - Kamar Single
Aparat - dua ke ruang
Kru - hingga 3 Kamar
2.9 kerja
Untuk memudahkan pemeriksaan dokumen kerja oleh petugas pelabuhan di luar negeri,
setiap awak kapal harus memastikan bahwa dokumen-dokumen berikut di miliknya
selama pelayanan onboard.
Semua staf laut
Dokumen disampaikan kepada dan jika perlu dipertahankan oleh Master berdasarkan
embarkasi
1) buku Discharge pelaut
Google Translator
2) paspor
3) sertifikat vaksinasi
4) izin keluar (jika berlaku)
5) enam foto ukuran paspor (untuk meninggalkan pantai kegunaan sementara onboard)
6) medis kebugaran sertifikat mengkonfirmasi untuk mendapat tugas-tugas di laut.
7) pelaut kualifikasi – sertifikat
8) salinan laut
Staf laut akan sebelum embarkasi memastikan bahwa paspor, sertifikat vaksinasi dan izin
keluar berlaku selama layanan mereka karena biaya yang terlibat untuk pembaruan
tersebut selama pelayanan onboard harus rekening pribadi. Paspor mereka masing-masing
harus memiliki setidaknya satu tahun berlaku sebagai pembaruan paspor di luar negeri
adalah peristiwa yang sangat mahal.
Selain itu, hal berikut akan membawa onboard dan diserahkan kepada guru jika
diperlukan.
PETUGAS
• Sertifikat kompetensi/Jasa (jika ada) atau sertifikat profesional yang relevan.

• Validasi atau revalidation sertifikat/sertifikasi mematuhi Konvensi STCW sesuai
berlaku untuk kontrak penuh.
• POEA kontrak, jika berlaku, (untuk Filipina)
• SECD kontrak, jika berlaku, (untuk Myanmese)
KRU PERINGKAT
• Pelaut kartu
• Pengesahan dari berwenang mengizinkan rating untuk membentuk bagian dari
navigasi dan/atau mesin kamar menonton, persyaratan STCW Konvensi.
• POEA kontrak, jika berlaku (untuk Filipinos hanya)
• SECD kontrak, jika berlaku (untuk Myanmese)
Semua pelaut di bawah pekerjaan Apex kapal manajemen Pte Ltd harus memastikan
mereka dokumen yang tepat dan di tempat. Penundaan untuk kapal sebagai akibat dari
pelaut dokumen yang tidak sah atau dokumen palsu akan mengorbankan pelaut yang
bersangkutan.
Perusahaan tidak akan mentolerir penundaan untuk kapal, dihasilkan dari dokumen
lengkap sang pelaut dan pelaut harus menanggung konsekuensi dari tindakan bila
diperlukan bahwa perusahaan anggap cocok untuk mencegah penundaan tersebut.
2.10 dokumen perjalanan

.1 Pembaruan dokumen perjalanan selama pelayanan onboard mungkin sangat mahal dan
harus dihindari.
.2 Semua staf laut diperlukan setiap saat harus memiliki dokumen perjalanan yang berlaku
untuk menutupi masa layanan penuh onboard.
Google Translator
.3 Embarkasi sebelumnya, semua staf laut diperlukan untuk memiliki sertifikat vaksinasi
kolera segar yang harus berlaku penuh 6 bulan (mereka yang bergabung dengan kapal-
kapal itu mungkin untuk pergi ke Afrika dan Amerika Selatan Port hanya). Demikian
pula, sertifikat vaksinasi demam kuning (penuh validitas berlangsung 10 tahun) juga
akan di tangan. Pengecualian yang diberikan oleh Departemen personalia Marine
diperoleh dalam menulis hanya.
.4 Laut staf memulai tanpa penuh validitas sertifikat vaksinasi kolera (bagi mereka yang
bergabung dengan kapal-kapal itu mungkin untuk pergi ke Afrika dan Amerika Selatan
Port hanya) dan sertifikat vaksinasi demam kuning yang berlaku bertanggung jawab
untuk biaya penuh memperoleh baru Sertifikat sementara onboard.
.5 Saat melaporkan ke kantor sebelum keberangkatan, setiap staf laut akan menghasilkan
nya sertifikat vaksinasi untuk masing-masing penyediaan tenaga agen/s tanpa
permintaan. Setelah embarkasi, setiap staf laut akan tangan di sertifikat vaksinasi, tanpa
permintaan, untuk Master.
.6 Laut staf tanpa dokumen perjalanan yang berlaku akan bertanggung jawab untuk
mengembalikan perusahaan untuk biaya yang dikeluarkan dalam pembaruan termasuk
namun tidak terbatas pemulangan dan penggantian laut staf yang terlibat, hukuman dan
penundaan pembuluh.
.7 Semua dokumen perjalanan akan bebas dari batasan setiap pribadi yang ditempatkan
oleh otoritas negara manapun yang staf laut mungkin diperlukan untuk melakukan
perjalanan ke dalam pekerjaan. Laut staf yang bersangkutan harus bertanggung jawab
untuk biaya yang timbul akibat kendala tersebut termasuk tetapi tidak terbatas pada
biaya escort(s) dan guard(s) yang diperlukan oleh otoritas, denda, sanksi, penundaan
kapal, proses dan penggantian, dll
.8 Staf laut setiap dokumen perjalanan yang dibatasi oleh kendala seperti pribadi yang
ditempatkan oleh otoritas negara manapun harus memberitahu perusahaan, dalam
menulis segera.
.9 Baru direkrut staf juga diminta untuk memberitahu perusahaan, pekerjaan sebelumnya,
dalam tulisan kendala seperti.
.10 Perusahaan berhak untuk menghentikan tanpa pemberitahuan atau kompensasi
pekerjaan setiap orang dengan constraint(s) seperti ditempatkan pada mereka atau
dokumen perjalanan mereka.
2.11 SHORE PASS foto

Di beberapa negara, terutama di Timur Tengah, awak yang berniat untuk pergi ke darat
diperlukan untuk menghasilkan foto pribadi terbaru untuk melewati pantai mereka.
Kru disarankan untuk mengatur foto mereka sendiri seperti biaya akan untuk account
pribadi mereka.
Perusahaan dapat membantu untuk mengatur foto-foto pantai di port panggilan tapi
Layanan tersebut mungkin sangat mahal dan juga harus kru rekening pribadi.
Master disarankan untuk mengatur pembayaran langsung antara kru dan mengatur agen
shore foto-foto. Pemilik tidak akan bertanggung jawab untuk layanan ini.
Google Translator
2.12 ONBOARD keluhan prosedur
) perusahaan menjamin penanganan yang adil, efektif dan cepat pelaut keluhan menuduh
pelanggaran persyaratan MLC (termasuk hak pelaut).
b) semua keluhan harus diselesaikan di tingkat terendah. Namun, dalam semua kasus, pelaut
akan memiliki hak untuk mengeluh langsung ke master dan, jika perlu, untuk DPA
perusahaan dan pejabat yang berwenang seperti surveyor bendera negara, atau Port negara
kontrol surveyor atau kuasanya. Informasi kontak DPA perusahaan, pejabat yang berwenang
kapal bendera negara dan dalam negara pelaut tinggal dapat ditemukan di Apex / MLC
Poster.06
c) pelaut tidak akan diganggu untuk mengajukan keluhan. Istilah "pelecehan" mencakup
tindakan merugikan yang diambil oleh setiap orang sehubungan dengan seorang pelaut untuk
mengajukan aduan yang tidak jelas kasar atau jahat dibuat.
d) Master akan menyediakan pelaut dengan tidak memihak saran pada keluhan mereka dan
membantu mereka dalam mengikuti prosedur keluhan. Pelaut yang lain harus ditunjuk untuk
memberikan nasihat yang tidak memihak jika keluhan terhadap Master.
e) pelaut akan menerima salinan dari "informasi untuk pelaut pada prosedur keluhan on-
board" ( bentuk: Apex - C.123 ) dan "di-papan formulir pengaduan" ( Apex-C.124 ), setelah
bergabung dengan kapal. Master akan mengisi kontak dari pejabat yang berwenang
sebagaimana ditentukan dalam Apex / MLC Poster.06 sebelum menyerahkan salinan
prosedur (bentuk: Apex - C.123 ) untuk pelaut bergabung dengan.
f) salinan Konvensi MLC (MLC, 2006) dalam bahasa Inggris tersedia di kapal dan pelaut
dapat merujuk ke sana jika diperlukan.
h) proses keluhan dimulai ketika pelaut pertama merujuk untuk kepala Departemen pelaut
penginapan keluhan atau sang pelaut unggul officer; Kepala Departemen atau pejabat
kemudian harus berusaha untuk menyelesaikan masalah dengan batas waktu yang ditentukan
di atas kapal, yang tidak akan melebihi 3 (tiga) hari.
saya) jika kepala departemen atau atasan tidak dapat mengatasi keluhan untuk kepuasan sang
pelaut, sang pelaut mungkin merujuk kepada master, yang harus menangani masalah pribadi
dengan batas waktu yang ditentukan di papan kapal, yang tidak boleh melebihi 2 (dua) hari;
pelaut harus setiap saat berhak disertai oleh lain pelaut pilihan mereka di atas kapal.
j) kapal akan tetap di catatan log keluhan di "log keluhan on-board"

( Bentuk: Apex-C.125 ) , Semua ini serta keputusan terkait yang sama, harus dicatat. Juga
copy selesai "Formulir Pengaduan on-board" (Apex-C.124 )
akan diberikan kepada sang pelaut; Jika keluhan tidak diselesaikan di papan, masalah harus
dirujuk ke darat DPA perusahaan, yang akan memiliki periode delapan (8) hari, untuk
menyelesaikan masalah, dalam konsultasi dengan sang pelaut yang bersangkutan atau orang
yang mereka boleh melantik sebagai r mereka epresentative; Jika keluhan tidak diselesaikan
oleh DPA, sang pelaut harus melaporkan kepada otoritas eksternal.
k) kontak informasi DPA perusahaan, pejabat yang berwenang dari kapal bendera negara dan
pejabat yang berwenang di negara tempat tinggal (Apex MLC Poster.06) akan menjadi
Google Translator
pelaut ditampilkan di common tempat/s (seperti berantakan kamar/s) dapat diakses oleh
semua pelaut di papan.
l) Master akan mempertahankan asli bentuk selesai Apex-C.124 dan puncak-C.125 di Apex-
File No.25 (MLC-2006) di papan.
Google Translator
BAGIAN 3: PERSONIL PETUNJUK-PETUGAS
3.1 MASTER
Master memiliki otoritas penuh dan tanggung jawab untuk mengambil segala tindakan
yang diperlukan untuk keselamatan, pencegahan pencemaran dan operasi yang efisien
dari kapal nya. Dalam situasi tertentu ini mungkin berarti penyimpangan dari
didokumentasikan prosedur (Lihat IMO resolusi A443(XI)).
Dalam segala hal yang mempengaruhi atau dapat mempengaruhi keselamatan atau
envir
onment, Master akan melaporkan langsung ke Ruangan Khusus orang darat (DPA):-
• Melaksanakan keselamatan dan lingkungan kebijakan perusahaan, memotivasi para kru

dalam pelaksanaan kebijakan itu, mengeluarkan perintah dalam cara yang jelas dan
ringkas dan meninjau kegiatan pencegahan keselamatan dan polusi.
• Melaporkan membelot untuk perusahaan dan hal-hal lain dengan implikasi untuk operasi
yang aman atau polusi risiko dan yang memerlukan bantuan dari perusahaan.
• Menilai dan mengkoordinasikan on-board persyaratan-persyaratan pelatihan dengan
perusahaan.
• Menetapkan peran untuk perwira senior sehubungan dengan sistem manajemen
keselamatan (S.M.S.)
• Memastikan S.M.S. tetap up-to-date dengan bekerjasama dengan D.P.A. untuk mengatur
audit, baik dilakukan oleh Inspektur teknis atau Engr. Master Ch.
• Review on-board kontingensi rencana dan prosedur kapal dan melaporkan setiap
kekurangan D.P.A.
• Melaporkan bebas-kesesuaian, kecelakaan yang melibatkan personil atau tanaman dan
situasi yang berbahaya kepada perusahaan.
• Memastikan bahwa semua dokumentasi yang ditunjuk sebagai "dikendalikan" up to date
dan dikeluarkan sesuai prosedur perusahaan.
• Meminta bantuan dari perusahaan seperti yang mungkin dianggap diperlukan untuk
memastikan aman dan operasi bebas polusi dari kapal.
• Memastikan semua catatan-catatan yang relevan untuk S.M.S., dan sebagaimana yang
didefinisikan dalam prosedur, juga tersedia.
3.2 CHIEF OFFICER

Tanggung jawab:
• Kepala Departemen dek dan wakil Master.

• Operasi kargo dan terkait keselamatan.
Google Translator
• Bekerjasama dengan pihak berwenang pantai dan memastikan kesadaran keamanan.
• Memastikan dek kru mengikuti praktek kerja yang aman sebagaimana didefinisikan
dalam prosedur perusahaan.
• Mengidentifikasi kapal bahaya potensial yang terkait dengan operasi dek dan menasihati
Master sesuai.
• Memerintahkan kadet junior petugas/peringkat pada yang relevan.
• Stabilitas dan terkait perhitungan untuk kargo dan ballasting.
• Memberitahukan Master segera dari setiap cacat yang mungkin mempengaruhi
keselamatan kapal atau beresiko lingkungan laut.
• Menugaskan dek petugas atau peringkat peran spesifik berkaitan dengan dek Departemen
tanggung jawab sebagaimana didefinisikan dalam S.M.S.
• Menyelidiki non-conformances dan menerapkan tindakan korektif seperti yang disetujui
dengan Master.
3.2.1 CHIEF OFFICER RELIEF

Dalam kasus tertentu mana perhatian dari Chief Officer teratur diperlukan di dek selama
bagian laut, master mungkin memerlukan kebijaksanaan nya petugas navigasi lainnya
untuk melakukan pekerjaan tambahan. Pekerjaan tambahan seperti itu mungkin mencakup,
namun tidak terbatas pada, memerlukan petugas lainnya untuk menjaga jam tangan
navigasi dari Chief Officer.
Berikut dapat dianggap sebagai antara kasus-kasus khusus.
.1) di mana perbaikan atau tim Berkuda onboard untuk durasi pendek.
.2) di mana sulit memegang pembersihan dan persiapan sedang berlangsung.
.3) dimana waktu sangat terbatas tersedia untuk memegang pembersihan dan persiapan.
.4) di mana sulit atau sangat waktu kerja terbatas sedang berlangsung untuk survei,
inspeksi atau
persyaratan lainnya.
3.3 PERWIRA dua
Sifat tugas dan tanggung jawab antara Second officer dan Chief Officer sangat berbeda.
Tanggung jawab:
• akan membantu Chief Officer untuk memastikan pengoperasian kapal yang aman dan
efisien.
• Petugas menavigasi dan bertanggung jawab untuk menguasai Bagian Perencanaan dan
pemeliharaan grafik, publikasi bahari, peralatan navigasi dan peralatan GMDSS.
• pemeliharaan dan upkeeping dari buku catatan GMDSS.
• pemeliharaan dan upkeeping obat-obatan, log medis dan rumah sakit.
Second Officer sebagai potensi C/O calon harus membayar lebih banyak perhatian pada
bidang minat.
Google Translator
1) penanganan sesama laut staf dan pelabuhan personil
2) kargo manajemen dan operasi
3) perhitungan trim dan stabilitas dan implementasi
4) melakukan pembersihan dan persiapan
5) kapal pemeliharaan dan kontrol stok
6) profesionalisme dan perusahaan prilaku yang benar
7) ekonomis manajemen dan penggunaan yang tepat dari lembur menghabiskan
8) kontainer kargo perencanaan dan semua operasi ballasting.
3.4 ketiga PERWIRA

Petugas ketiga harus selalu menantikan Xavi Second Officer untuk prospek promosi dan
manajemen kapal APEX menegaskan prospek untuk promosi sangat dianjurkan.
Tanggung jawab:
1. tanggung jawab
Ketiga perwira bertanggung jawab untuk Master untuk kinerja yang tepat dan perilaku
sebagai menonton-penjaga dan navigator. Ia adalah pejabat yang bertanggung jawab
untuk peralatan keselamatan dan kehidupan yang menyimpan peralatan onboard.
Ketika tugas melibatkan penanganan kargo atau pemberat, ketiga perwira
bertanggung jawab untuk menguasai melalui Chief Officer.
Ketiga perwira bertanggung jawab untuk menguasai hal berikut:
(a) untuk menjaga navigasi;

(b) untuk menjaga cargo atau dek di pelabuhan;
(c) untuk perawatan dan pemeliharaan kapal itu sinyal lampu peralatan, termasuk
bendera, dan sinyal buku;
(d) untuk perawatan jembatan gerakan buku dan buku log perwira dek;
(e) untuk keamanan ruang kemudi, chartroom dan navigasi peralatan dan instrumen,
termasuk teropong dan teleskop ketika kapal di pelabuhan;
(g) untuk perawatan dan pemeliharaan penyelamatan dan kebakaran peralatan seperti
yang diarahkan oleh Chief Mate.
3,5 jam tangan di PORT

Hal ini umum praktek yang perwira dek watches di port biasanya dibagi oleh kedua dan
ketiga perwira. Ini adalah untuk mengizinkan Chief Officer untuk berkonsentrasi dan erat
koordinasi dek kerja, jadwal pemeliharaan dan manajemen kargo.
Chief petugas diingatkan untuk tidak menyalahgunakan pengaturan ini untuk tidak
menjaga port watches.
Master dapat mencabut seperti menonton menjaga pengaturan dan memerlukan Chief
Officer untuk melakukan jam tangan di port jika ia mengamati bahwa Chief Officer tidak
memiliki benar dimanfaatkan pengaturan yang dinyatakan dalam ayat satu.
Google Translator
Selama jam tangan di pelabuhan, perwira senior tidak diperbolehkan untuk menginap di
darat semalam. Master harus bertanggung jawab untuk memastikan bahwa jumlah yang
memadai kru dan petugas harus onboard di sepanjang waktu apabila timbul darurat
sementara kapal terikat bersama atau di anchorage.
3.6 GMDSS sertifikasi

Peraturan GMDSS memerlukan bahwa harus ada minimal 2 petugas memegang sertifikat
GMDSS onboard setiap kapal. Namun, permintaan perusahaan bahwa semua dek petugas
harus memiliki sertifikat GMDSS berlaku termasuk GOC.
3.7 CHIEF ENGINEER
Lihat dokumen tingkat 3, Bagian E-operasi kapal-mesin Dept, Bagian 2-pekerjaan

tanggung jawab, Para E-2.1.1.
3,8 Kedua insinyur

3.9 Ketiga insinyur

3.10 Keempat insinyur

3.11 JUNIOR insinyur

Untuk promosi prospek, insinyur Junior disarankan untuk mendapatkan pengalaman
dalam tugas-tugas pemeliharaan menonton.
Pengaturan untuk mendapatkan pengalaman tersebut hanya dapat dilakukan dengan

persetujuan dari Chief Engineer. Pengaturan tersebut tidak akan mengganggu kerja normal
Junior Engineer. Junior Engineer ditemukan mampu melakukan tugas-tugas pemeliharaan
watch independen mungkin kembali ditunjuk sebagai Junior Engineer.
Google Translator
3.12 Petugas keamanan
Chief Officer ditunjuk kapal Safety Officer dan bertanggung jawab untuk:
• Pemrograman semua latihan keselamatan seperti yang didefinisikan oleh instrumen hukum
dan prosedur kapal.
• Merekam semua keselamatan dan anti polusi latihan sesuai dengan peraturan perundang-
undangan dan prosedur perusahaan.
• Mengidentifikasi setiap kekurangan dalam pelatihan awak dan menyarankan master sesuai.
• Menjalankan kapal induksi familiarisasi kursus bagi staf laut baru.
• Menyelidiki diidentifikasi audit non-conformances dan menerapkan tindakan korektif yang
disepakati dengan kepala dept/Pengawas.
• Memastikan sumber daya yang cukup tersedia untuk mempertahankan keselamatan dan
peralatan anti polusi dalam keadaan lengkap kesiapan.
• Pelaksanaan dan kepatuhan keselamatan kapal dan program.
• Memeriksa, pelaporan dan memperbaiki kondisi tidak aman
Pelaporan kecelakaan kerja on-board serta mengusulkan tindakan korektif.
Google Translator
BAGIAN 4: PERSONIL PETUNJUK-KRU PERINGKAT
4.1 LEMBUR - pemanfaatan MANHOURS
(DEK DAN DEPARTEMEN MESIN)
Lembur bekerja di dek atau di ruang mesin yang dialokasikan pada kebijaksanaan Chief
Officer, kedua insinyur dan masing-masing dan tunduk pada persetujuan akhir dari Master.
Pemberitahuan siaga
Ketika memanggil off-tugas personil, mereka harus jelas diberitahu dari waktu mereka benar-
benar diperlukan untuk memulakan kerja.
Pemanfaatan Man-hour
Membenarkan kerja lembur, proses yang tepat dan dioptimalkan pendayagunaan man-hour
harus diperhitungkan. Dalam hal ini, di bawah disebutkan adalah untuk diingat:
1. siaga juru mudi
Juru mudi, selama periode siaga, harus ditetapkan dengan pekerjaan yang sesuai.
2. biasa pelaut Cleaning tugas
OS harus bertanggung jawab untuk pemeliharaan akomodasi ruang kesamaan bidang

kekacauan ruang, Ruang kru asap, toilet umum, tangga, gang-gang yang umum, Toko Kamar,
dll.
Catatan penting;
Awak kapal manajemen puncak berada pada tingkat tetap bulanan lembur. Oleh
karena itu di atas kebijakan telah disiapkan hanya dalam keadaan khusus dari setiap
kapal yang kru telah dianugerahi lembur berjalan.
4.2 pembayaran LEMBUR

Peringkat onboard semua kapal APEX kapal manajemen (kecuali disarankan) dibayar lembur
bulanan tetap. Ini menggabungkan semua kerja lembur. Tidak ada pembayaran lembur lain
akan dibayar.
Rating yang menolak untuk bekerja lembur tidak berhak untuk tetap tunjangan ini. Master
juga berhak untuk menarik uang saku ini jika kinerja rating tidak memuaskan.
Untuk memenuhi syarat untuk tetap lembur yang diperbolehkan, ada jam kerja minimum
yang harus dicapai oleh peringkat. Sementara jumlah ini digunakan untuk menjadi 105 jam
untuk peringkat tetapi persyaratan dasar terbaru dan perubahan, waktu yang semakin
berkurang sampai 85 jam jam lembur.
Google Translator
4.3 Pemeliharaan kru BERANTAKAN/asap kamar
O.S bukan merupakan bagian dari sistem mandiri tetapi akan bertanggung jawab untuk
kebersihan, kebersihan dan perawatan bidang-bidang berikut, 0630 jam 0730 jam setiap hari:
Kru berantakan atau petugas kru dikombinasikan berantakan, kru ruang asap, kru dek gang
dan toilet umum. Pemeliharaan ruang binatu peringkat - untuk membantu Cook/pelayan 2
Jika petugas gabungan / kru pesawat ruang binatu.
Peringkat adalah untuk membersihkan dan mencuci mereka makan peralatan dan barang
pecah belah. Petugas menggunakan kekacauan tersebut akan kembali makanan peralatan dan
barang pecah belah setelah makanan mereka, mereka menjadi galley untuk pelayan untuk
mencuci. Ini adalah tanggung jawab semua personil untuk menjaga kebersihan dan
kebersihan kekacauan.
4.4 tanggung jawab
Awak diharuskan untuk mematuhi keselamatan dan polusi pencegahan peraturan dan
prosedur pengoperasian sepanjang waktu dan untuk mengambil tindakan yang diperlukan
untuk melindungi diri mereka sendiri, rekan-rekan mereka, kapal, muatan dan lingkungan.
Persyaratan pekerjaan spesifik yang dibahas dalam S.M.S. didokumentasikan
Itu adalah tanggung jawab individu setiap anggota kru untuk membiasakan diri dengan
operasi harian onboard kapal dan sistem manajemen keselamatan didokumentasikan terletak
di kantor master.
Awak harus juga ingat pengaturan keamanan kapal seperti sesuai dengan kode ISP.
4.4.1 BOSUN
4.4.1.1 Bosun biasanya akan melakukan tugasnya di bawah arahan dari Chief Officer.
Namun, ketika bantuan kepada Departemen mesin diberikan, dia akan mengikuti
instruksi dari kepala dan kedua insinyur petugas.
4.4.1.2 Bosun harus bertanggung jawab untuk Chief Officer untuk semua pemeliharaan dek,
termasuk lambung kapal, dan melakukan pengawasan terhadap bawahannya untuk
memastikan bahwa semua operasi aman dan efisien.
4.4.1.3 di bawah instruksi dari Chief Officer, Bosun akan mengawasi bawahannya dalam
mempersiapkan memegang kargo untuk menerima kargo. Hambatan di lambung
kapal wells akan dihapus.
4.4.1.4 sebelum kedatangan, Bosun akan mendapatkan siap semua tali tambat dan kabel dan
memastikan bahwa windlass, jangkar dan kabel di semua masing-masing siap
untuk digunakan. Hatch meliputi juga akan tidak aman dan dibuat siap untuk
pembukaan atau penghapusan.
4.4.1.5 di bawah arahan dari Chief Officer, dan selama tambat, unmooring dan penahan,
Bosun akan ditempatkan di bagian kedepan kapal.
4.4.1.6 sebelum menempatkan kapal laut, Bosun akan memastikan bahwa semua menetas
meliputi benar aman dan semua kargo gigi dengan benar diikat. Bosun kemudian
wajib melaporkan kepada pejabat.
Google Translator
4.4.1.7 segera setelah keberangkatan, Semua tali tambat dan kabel akan benar disimpan,
jangkar dan kabel aman ditarik kembali, glamor kargo yang benar-benar diperiksa
dan semua air - ketat pintu ditutup dengan aman.
4.4.1.8 Bosun harus menjamin bahwa semua dek mesin, peralatan dan kawat baja berminyak
secara teratur.
4.4.1.9 Bosun akan membantu Chief Officer dalam pemeliharaan kapal toko dan kontrol atas
konsumsi. Catatan terperinci akan disimpan untuk referensi Chief Officer.
4.4.1.10 Bosun harus memastikan bahwa kargo gigi dan semua alat terpelihara dengan baik,
dan selalu dalam rangka kerja yang baik.
4.4.1.11 Bosun akan menginstruksikan dan mengawasi bawahannya di dalam pemeliharaan
serta kebersihan semua area umum. Sekali seminggu operasi pembersihan besar
akan diselenggarakan, di daerah termasuk kamar berantakan, Kamar rekreasi, WC
umum dan kamar mandi.
4.4.1.12 ketika kapal di pelabuhan, Bosun menjamin bahwa tepat gangway watch dan api
patroli yang dilakukan oleh AB tugas, dan bahwa semua baris tambatan yang
disimpan di tegangan yang benar.
4.4.1.13 Bosun akan mengambil bagian dan memerintahkan bawahannya menerima,
transportasi dan menyimpan persediaan (yaitu suku cadang, ketentuan dan
pengisian toko Berikat).
4.4.1.14 the Bosun harus memastikan, dan laporan untuk Chief Officer, semua kehidupan,
menyimpan peralatan dan peralatan pemadam kebakaran yang baik dipertahankan.
4.4.1.15 selain tugas yang ditetapkan di atas, Bosun akan melakukan tugas-tugas lain yang
diberikan kepadanya oleh atasannya.
4.4.1.16 di bawah arahan dari Chief Officer, Bosun harus bertanggung jawab untuk
pemeliharaan kapal itu Toko Cat, peralatan terkait dan persediaan.
4.4.2 A.B (dapat BERTUBUH pelaut)
4.4.2.1. Selain untuk bantuan yang diberikan kepada Bosun tugas, AB akan melaksanakan
mengulurkan batu duga di sepanjang lambung kapal wells dan tangki air segar
setidaknya dua kali setiap hari dan akan menyimpan catatan terperinci terdengar
untuk referensi Chief Officer. Harus ada ada kelainan dalam temuan AB Chief
Officer harus diberitahu segera.
4.4.1.2 di bawah arahan dari perwira dek, AB akan diposisikan di buritan atau forward
Stasiun kapal untuk mengawasi operasi tambat atau unmooring.
4.4.1.3 AB bertanggung jawab untuk tali-temali tangga pilot dan gangway.
4.4.1.4 A.B. Senior bertanggung jawab untuk operasi dari pengisian air tawar.
Google Translator
4.4.1.5 AB akan mengambil giliran di kemudi menurut perintah tertentu dan membantu
petugas jaga dalam melihat keluar ketika kapal di laut.
4.4.1.6 ketika diperintahkan, tugas AB akan mengibarkan bendera, menampilkan bentuk,
melaksanakan sinyal kabut dan menjaga lampu sesuai keadaan yang berlaku.
4.4.1.7 di bawah instruksi dari kepala dan kedua perwira, AB tugas harus menjamin bahwa
jembatan dan sekitarnya disimpan dalam cara yang rapi dan tertata.
4.4.1.8 AB akan menjaga semua bendera, bentuk, lampu, penyelamatan peralatan, sinyal dan
gong di tempatnya yang layak sehingga mereka lebih mudah diakses.
4.4.1.9 ketika kapal di pelabuhan, tugas AB akan terus mengawasi gangway tepat dan secara
teratur harus memeriksa ketegangan semua tali tambat.
4.4.1.10 selain tugas yang ditetapkan di atas, AB akan melakukan tugas-tugas lain yang
diberikan kepadanya oleh atasannya.
4.4.3 O.S (biasa pelaut)
4.4.3.1 OS akan membantu Bosun dalam tugasnya dan akan melaksanakan tugas-tugas AB,
kecuali bahwa menjaga menonton.
4.4.3.2 Selain itu, OS akan ambil bagian dalam pemeliharaan dan pembersihan kru
berantakan kamar dan ruang merokok seperti yang dijelaskan di atas Sub-Bagian
4.3.
4.4.4 - BUGAR

4.4.5 - MOTORMAN

4.5 departemen KATERING

4.5.1 kepala COOK (jam kerja: 0600-1300, 1600-1830)
.1 umum
.1.1 laporan untuk menguasai pada semua hal tentang rendah.
.1.2 laporan untuk Chief Officer pada semua hal selain rendah.
.1.3 berkonsultasi Chief Engineer untuk tepat pemeliharaan peralatan dapur dan kamar
dingin
UK.2 menu
.2.1 pastikan harian 3 menu sesuai kualitas, nilai gizi, kuantitas dan
berbagai, memperhitungkan jumlah pelaut di papan, mereka
kebutuhan keagamaan dan praktek-praktek budaya dan disajikan dalam kondisi higienis
Persiapan.2.2 dan katering semua makan (termasuk sarapan)
.3 kontrol stok
Google Translator
Pastikan.3.1 biaya rendah adalah dalam batas-batas yang telah disetujui. Master Chief
Cook yang bersama-sama bertanggung jawab untuk biaya rendah.
.3.2 mempersiapkan laporan dan persediaan ketentuan dan katering toko seperti yang
diperlukan oleh perusahaan.
.3.3 pastikan tepat stok kontrol dan pembelian ketentuan dan katering toko.
.3.4 pastikan perawatan yang tepat, persediaan dan pengoperasian toko linen, pantry,
dan loker.
.3.5 untuk memastikan toko requisitions dibuat sesuai bentuk saja dan untuk
memungkinkan sekitar 10 hari kerja untuk kantor untuk mengatur pasokan di
port yang nyaman.
.3.6 ketentuan pastikan dimanfaatkan sesuai dan tidak meninggalkan berakhir. Saham
lama harus dibersihkan sebelum saham baru yang digunakan.
.4 Kebersihan kebersihan
.4.1 menjamin penyimpanan yang benar dan pemeliharaan semua katering toko dan
gudang.
.4.2 bertanggung jawab untuk kebersihan dan higiene Semua Ruang katering.
4.5.2 STEWARD (jam kerja: 0600-1300, 1600-1830)
.1 Umum
.1.1 laporan untuk Chief Officer pada semua hal kecuali galley penting. Membantu
kepala Cook jika diperlukan. Memastikan semua area tanggung jawab tetap rapi,
bersih, hygienic dan terawat dengan baik sepanjang waktu.
UK.2 tugas galley

() membantu kepala juru masak.
(b) sampah harus dibuang setiap hari dan seperti ketika diperlukan. Di port sampah
akan disimpan di ruang sampah untuk pembuangan baik darat setelah
keberangkatan.
Tugas-tugas berantakan.3
.3.1 set tabel dan hadir untuk semua layanan makanan di petugas makan sedan.
.3.2 mencuci peralatan makan dan perkakas di petugas la carte sedan dan tugas
kekacauan (selain awak / petugas tugas berantakan).
.3.3 hadir untuk petugas pelabuhan dan resepsi bila diperlukan oleh Master.
Tugas pembersihan.4
.4.1 kabin
(a) semua petugas kabin dan toilet harus dibersihkan setiap hari (membersihkan dasar),
termasuk ruang Radio dan pembersihan menyeluruh pada sistem perputaran.
(b) spare kabin untuk dibersihkan dan siap untuk penggunaan masa depan.
(c) kabin lantai untuk Wax dan jika berkarpet, untuk keramas sebagai dan bila
diperlukan.
(d) mandi tirai di kamar mandi petugas harus dicuci bulanan.
(e) petugas handuk dan seprai diganti setiap dua minggu.
Google Translator
• Semua perwira senior kabin dibersihkan setiap hari.
• Semua lain yunior petugas harus dibersihkan 3 kali seminggu. Jadwal cleaning
akan tergantung pada pelayan sendiri yang akan dimonitor oleh Chief Officer.
• Semua kadet dek mesin akan tetap kabin sendiri bersih setiap saat.
.4.2 ruang akomodasi

(a) menjamin gang-gang semua, kecuali kru dek, bersih dan terawat dengan baik.
(b) umum toilet di gang-gang petugas untuk disimpan bersih dan higienis.
(c) memastikan tepat pemeliharaan dari petugas ruang binatu dan peralatan -
dibantu oleh OS petugas/kru gabungan Binatu dan tempat-tempat yang ditentukan
oleh Chief Officer.
(d) membersihkan daerah sebagaimana ditentukan oleh Chief Officer.
4.3 petugas-Dining Saloon, tugas kekacauan dan gudang

() pastikan bahwa makan Saloon, tugas kekacauan (selain awak/petugas
dikombinasikan tugas berantakan), asap kamar dibersihkan setiap hari dan terawat
dengan baik. Ruang pertemuan dan bila diperlukan.
(b) lantai daerah dalam (a) untuk bisa Wax, dan jika berkarpet, untuk keramas
sebagai dan bila diperlukan.
(c) bersih dan mempertahankan kulkas dan pendingin air di daerah ().
.5 Toko tugas
.5.1 membantu kepala cook di perawatan yang tepat, persediaan dan pengoperasian
toko linen, pantry, dan loker.
.5.2 masalah serba-serbi dan linen untuk perwira dan rating.
.5.3 pastikan kapal linen benar dicuci. Jika tidak ada fasilitas binatu di papan,
mempersiapkan dan mengeluarkan linen untuk laundry di pelabuhan.
.5.4 membantu pengisian toko sementara di pelabuhan.
.5.5 membantu Second Officer untuk mengeluarkan toko terikat kepada perwira
senior.
WAKTU TUGAS
0600 - sedan mempersiapkan 0730 untuk sarapan, bersih Chief petugas kabin, tugas
berantakan petugas asap-ruang, membantu kepala Cook menyiapkan
sarapan.
0730 - 0830 sarapan. Membantu kepala Cook menyajikan sarapan dan mencuci
peralatan makan dan barang pecah belah di Bar la carte petugas.
0830 - 1000 Cleaning gang-gang, toilet umum, dan petugas kabin.
1000 - 1015 teh istirahat
1030 - 1130 Lanjutkan pembersihan gang-gang, toilet umum, dan petugas kabin.
1130 - 1300 makan siang. Membantu kepala Cook melayani makan siang dan
mencuci petugas makanan peralatan dan barang pecah belah yang
termasuk kru yang menyajikan hidangan dan membersihkan petugas
sedan la carte untuk makan malam.
1300 - 1600 istirahat
1600 - 1700 bersih kabin 2/O (dan 3/E, jika menonton pemelihara) - (3 kali
mingguan) membantu kepala Cook dalam persiapan makan malam.
Google Translator
1700 - 1830 makan malam. Membantu katering makan malam di Bar la carte petugas.
Membersihkan dan mencuci peralatan makan dan barang pecah belah
yang termasuk kru menyajikan hidangan. Membantu mencuci galley.
Google Translator
BAGIAN D
OPERASI KAPAL-DEPT DECK
BAGIAN 1: NAVIGASI PANDUAN
1.1 pengenalan
Manual ini menentukan bagaimana para pemilik/manajer mengharapkan petugas navigasi,
melalui organisasi dan prosedur yang ditetapkan, memanfaatkan semua tersedia alat
bantu navigasi komprehensif sebanyak mungkin, sehingga kapal yang tepat posisi
dikenal setiap saat dan navigasi dilakukan dengan aman dengan memperhatikan
faktor-faktor seperti sifat perairan sekitarnya, kondisi cuaca dan kapal itu kecepatan,
ukuran, rancangan dan manuver.
Sangat penting bahwa ini dibaca dalam hubungannya dengan pedoman dan rekomendasi
untuk menonton tepat menjaga, terkandung dalam publikasi yang dikeluarkan oleh
otoritas, I.M.O., dan organisasi seperti ICS
Terbitan berikut adalah penting karena mengandung eksplisit peraturan, pedoman navigasi
dan menonton menjaga prosedur:
Jembatan prosedur panduan - ICS

1972 Colregs dengan amandemen - IMO
Kapal Routeing - IMO
1.1.1 perkenalan dengan operasi kapal-dek Departemen
Master akan memastikan bahwa dia dan para pegawainya akrab dengan "Kapal operasi – dek
Dept" dan memastikan bahwa halaman tanda tangan ditandatangani oleh karena itu,
setiap kali taruna navigasi baru bergabung dengan kapal.
Sesegera mungkin setelah bergabung dengan kapal, manual ini dapat dibaca oleh semua
bergabung dengan Master dan menavigasi petugas.
Master dan semua petugas navigasi akan mengakui dengan menandatangani pada halaman
yang berlaku bahwa mereka telah membaca dan memahami petunjuk ini.
Satu salinan dari publikasi ini akan disimpan di jembatan dan Master harus memastikan
bahwa para petugas navigasi sadar, dan fasih dengan, itu konten.
1.2: Jembatan organisasi
Google Translator
1.2.1. tanggung jawab
Jembatan disiplin berarti kerjasama dan berbagi tanggung jawab antara guru, petugas
Watch, juru mudi dan lookout.
Master memiliki tanggung jawab keseluruhan untuk Jembatan disiplin serta semua hal-hal
lain, dan ini adalah salah satu tanggung jawabnya untuk mengatur dan detail watch
navigasi petugas yang menjaga tugas.
Dalam menentukan di atas Master harus mempertimbangkan sejauh mana dan dalam rotasi
apa petugas navigasi akan membantu jembatan menonton dalam kondisi yang
bervariasi di mana kapal menavigasi.
Komunikasi yang baik adalah suatu keharusan antara mereka bertugas di jembatan untuk
memastikan informasi mengenai navigasi dipertukarkan dalam cara yang jelas dan
tepat.
Sementara menonton di jembatan petugas Watch bertanggung jawab untuk keselamatan

navigasi. Akibatnya petugas Watch harus menjamin bahwa efisien watch menjaga
termasuk lookout efisien dan aman navigasi terus dipertahankan.
Petugas Watch terus bertanggung jawab atas navigasi aman kapal meskipun kehadiran
Master di jembatan. Jika dan ketika Master mengambil kendali dari kapal, ia akan
secara khusus memberi tahu petugas Watch dan jelas menetapkan saling memahami
fakta ini. Hal ini juga berlaku apabila Master kembali kontrol ke petugas Watch.
Petugas Watch karena itu akan terus menavigasi kapal sampai dengan benar lega atau
sebaliknya diperintahkan oleh Master.
Ini adalah tugas dari petugas Watch untuk segera memberitahu Master jika dia
berpikir bahwa Master navigasi tidak mengikuti jalur yang direncanakan.
Kedatangan siaga, dan di area terbatas manuver, Master dan petugas Watch akan di jembatan
sampai kapal telah mencapai dermaga.
Pada saat keberangkatan berdiri oleh, Master dan petugas air menjadi di jembatan sampai
jelas air tercapai.
Ketika Master memiliki kontrol navigasi, perubahan Watch tidak akan mengambil tempat di
bawah kondisi yang mana sangat hati-hati harus diambil. Petugas Watch akan
bersenang-senang dengan Master untuk belajar dan rencana navigasi memastikan
keduanya akrab dengan semua pelampung, lampu dan lampu terkemuka yang ada di
daerah untuk menjadi transited.
Bilamana kapal menjadi tangan mengarahkan, kemudi harus diambil oleh juru mudi tepat
yang tujuan utamanya adalah untuk mengarahkan kapal dan yang memiliki tidak ada
tugas lainnya yang dapat mengalihkan perhatian dari pekerjaan di tangan.
Di perairan sempit dan selama dibatasi visibilitas Master akan mempertimbangkan apakah
selain dirinya dan petugas Watch, harus ada petugas navigasi tambahan di jembatan.
Dalam kasus tersebut salah satu petugas navigasi harus terutama bertanggung jawab
Google Translator
untuk memperbaiki posisi kapal, sementara yang lain akan membantu Master dalam
tugas-tugas navigasi Umum dan penghindaran tabrakan. Tidak akan ada
kesalahpahaman tentang siapa jembatan tim bertugas dan bertanggung jawab untuk
navigasi.
1.2.2. lookout
Ini adalah tugas dari petugas Watch untuk memastikan bahwa lookout efisien dijaga
sepanjang waktu.
Antara jam Sunset dan sunrise mencari akan di jembatan selain petugas Watch. Siang hari
jam, jika keadaan navigasi izin, lookout mungkin dialokasikan tugas dari jembatan
dan selama masa ini petugas Watch akan melakukan tugas-tugas mencari,
bagaimanapun, sekali seperti kali lookout ditunjuk akan harus tersedia untuk
dipanggil untuk kembali ke jembatan harus petugas Watch memerlukan layanan
lookout's.
Wadah yang memiliki ruang terpisah bagan, petugas Watch dapat mengunjungi Kamar
bagan, ketika penting, untuk jangka pendek untuk kinerja diperlukan tugas-tugas
navigasi, tetapi itu akan sebelumnya dapat dipastikan aman untuk melakukannya.
1.2.3. memanggil Master - berdiri petunjuk dan perintah harian
Master akan memastikan bahwa instruksi yang jelas mengenai prosedur untuk navigasi pada
Jembatan dalam bentuk berdiri instruksi dan setiap pesanan di "MASTER ORDER
buku". Instruksi tersebut haruslah mencerminkan persyaratan tertentu Master
mungkin memiliki.
Master akan disebut dalam kondisi berikut:
• Kapan terbatas visibilitas mengalami atau dicurigai.

• Ketika kondisi lalu lintas atau gerakan kapal-kapal lain yang menyebabkan
keprihatinan.
• Setiap kali perubahan substansial kursus pra-direncanakan diperlukan, kecuali
untuk menghindari tabrakan diperlukan.
• Ketika kesulitan yang dialami dalam mempertahankan kursus.
• Pada gagal untuk melihat tanah, atau tanda navigasi, atau gagal memperoleh
mengulurkan batu duga oleh waktu yang diharapkan.
• Ketika tiba-tiba tanah atau tanda navigasi terlihat atau terjadi perubahan
mengulurkan batu duga.
• Setiap kali ada kesalahan Kompas luar biasa besar.
• Dalam hal serius breakdown mesin, masalah gigi kemudi atau kegagalan
peralatan navigasi penting yang dapat mempengaruhi aman navigasi kapal.
• Ketika dalam cuaca buruk yang dianggap bahwa kerusakan dapat disebabkan
kapal atau muatan dengan melanjutkan keyakinan dan kecepatan.
• Ketika kapal bertemu setiap bahaya untuk navigasi, seperti es atau pemilik.
• Kapan setiap salah satu aspek dari tugasnya menuntut perhatian penuh nya dan
ia karena itu tidak dapat hadir untuk tugas lain.
Google Translator
• Ketika ada keadaan darurat atau situasi di mana ia berada dalam keraguan atau
yang dianggapnya Master akan menyadari.
Meskipun atas, Master akan memberikan instruksi tertulis jelas di MASTER ORDER
BOOK tentang Kapan Master selain di atas adalah untuk dipanggil dan itu akan jelas
dipahami oleh semua bahwa Master tersedia pada setiap dan semua waktu dan bahwa
kantor r Watch akan ragu untuk meminta Master kehadiran di jembatan setiap kali
dirasakan diperlukan atau sesuai.
1.3 Bagian Perencanaan

Bagian yang memadai dan rinci rencana, disiapkan oleh salah satu petugas navigasi
dan disetujui oleh Master, akan tersedia untuk setiap tahap kemajuan kapal dari
Dermaga keberangkatan untuk kedatangan dermaga.
Petugas navigasi yang ditunjuk oleh master untuk mempersiapkan rencana bagian (Apex-
D.218 - bagian rencana) memiliki tanggung jawab untuk mempersiapkan rencana
rinci bagian Master persyaratan sebelum keberangkatan. Ketika pelabuhan tujuan baik
tidak diketahui atau kemudian berubah, hal ini diperlukan untuk petugas navigasi
untuk memperpanjang atau mengubah rencana awal yang sesuai.
Penyimpangan dari rencana disetujui tidak dilakukan tanpa persetujuan dari Master.
1.3.1 Bagian rencana Format
Rencana bagian harus dibuat dan disajikan pada chart(s) cocok dan/atau sketsa dalam sebuah
format yang dapat ditampung di Stasiun menipu atau layar radar.
Rencana ini dimaksudkan untuk digunakan dari berangkat dermaga dan cara poin dan kursus
harus dimasukkan untuk menutupi bagian port serta bagian laut.
1.3.2 catatan pada bagian perencanaan
Untuk membantu dalam persiapan rencana bagian diperlukan, bahan berikut harus dirujuk:
-ICS jembatan prosedur panduan

-Kapal di Routing
-Daftar Radio Admiralty sinyal-port operasi dan VTS manajemen
-Peraturan lokal relevan
Google Translator
1.3.3 pemanduan dan Bagian Perencanaan
Kontribusi pilot yang membuat keselamatan navigasi di perairan yang terbatas dan
pendekatan port, yang mereka memiliki pengetahuan lokal yang up-to-date,
memerlukan tidak menekankan, bagaimanapun, hal itu akan menekankan bahwa
tanggung jawab untuk kapal itu navigasi tidak dapat ditransfer ke pilot dan petugas
Watch akan mempertahankan semua tanggung jawabnya terhadap tugas-tugas
navigasi. Setelah kedatangan pilot's onboard dan pertukaran normal kapal itu data
antara guru dan Pilot. Pilot harus menunjukkan bagian rencana berniat untuk
mengikuti dan itu harus menjadi tujuan umum dari Master untuk memastikan bahwa
rencana sesuai dengan rencana bagian kapal, aman dan bahwa keahlian Pilot
sepenuhnya dimanfaatkan dan didukung oleh kapal itu jembatan t eam.
Ketika di perairan padat, rencana perjalanan dilakukan dengan pertimbangan untuk

perubahan mungkin dalam pembuluh lapangan dan kecepatan karena kapal-kapal lain
di sekitarnya dan kemungkinan pembatasan di Selat Malaka.
Ikuti rencana disiapkan dan berpikir ke depan.
1.4 lalu-lintas perpisahan skema

IMO lalu lintas pemisahan skema
Bagian-bagian tertentu navigasi seluruh dunia diatur oleh lalu lintas pemisahan skema
diadopsi oleh IMO dan dengan pengecualian keadaan khusus, ini harus ditaati.
Selain mendekati masalah koordinasi gerakan lalu lintas di daerah konvergensi dan kepadatan
tinggi berikutnya, lalu lintas pemisahan skema juga, dalam beberapa kasus, alamat
bahaya diakui routing sarat tanker dari garis pantai Nasional dengan tujuan untuk
mengurangi potensi bahaya polusi yang terkait dengan korban untuk kapal ini.
Skema sukarela
Otoritas tertentu mungkin menetapkan pengenalan sukarela skema tertunda penuh

pertimbangan dan penerimaan oleh badan-badan internasional.
Dimana tepat pemilik/manajer akan memberitahu pembuluh berdiri instruksi mengenai

skema ini sukarela. Berdiri instruksi, namun, tidak melanggar pada tugas guru untuk
menggunakan kebijaksanaannya sendiri dalam banyak faktor yang berkontribusi
terhadap perjalanan Selamat, termasuk kondisi dan manuver kapal nya, cuaca yang
berlaku dan diharapkan kondisi, pengalaman sendiri dan, di atas semua, keselamatan
kru dan kapal.
1.5 grafik, publikasi, pemberitahuan kepada Mariners
Google Translator
Menurut peraturan nasional Master akan memastikan bahwa kapal membawa grafik,
buku pilot, arah berlayar, tabel Bahari dan publikasi terkait lainnya diperlukan untuk
penuntutan pelayaran dan bahwa ini tersedia untuk Petugas Watch.
Menurut petunjuk Master menavigasi petugas yang ditunjuk oleh Master untuk bertanggung
jawab dan publikasi Bahari akan memastikan bahwa grafik, buku-buku pilot, arah
berlayar dan publikasi terkait lainnya adalah edisi saat ini dan terus up to date
informasi terbaru dari "Admiralty pemberitahuan ke Mariners" dan/atau sumber lain
yang relevan.
Untuk pemahaman yang tepat dari informasi dan pemberitahuan pada grafik dan untuk
mencegah kesalahpahaman karena kesulitan bahasa, biasanya diperoleh hanya tangga
lagu Inggris dan Amerika. Mereka selalu akan resmi grafik tanggal Pemesanan dan
diterbitkan oleh otoritas yang tepat.
Dalam kasus Maritim, Maritim pengadilan melampirkan sangat penting dalam menentukan
apakah grafik yang digunakan baru. Akibatnya, grafik yang meliputi air internal dan
pesisir akan selalu menjadi edisi terbaru, diperbaiki dan diperbarui dengan informasi
yang terkandung dalam pemberitahuan terbaru untuk pelaut (Inggris/Amerika sebagai
kasus mungkin) dan dalam pemberitahuan serupa.
Untuk memastikan bahwa prosedur yang seragam koreksi grafik diikuti oleh semua Apex
kapal manajemen kapal, NP133A Inggris "Grafik koreksi Log" akan digunakan.
Nomor pemberitahuan, seperti ditunjukkan dalam pemberitahuan Inggris ke Mariners,
akan dimasukkan dalam "Grafik koreksi Log" grafik bersangkutan untuk
mengakomodasi cepat koreksi grafik yang diperlukan untuk digunakan.
Kapal-kapal yang memegang selain Inggris grafik akan mempekerjakan bagian khusus yang
ditemukan paling belakang di "Grafik koreksi Log" (berwarna halaman).
Perhatian ditarik kepada kenyataan bahwa grafik mempekerjakan kedua metrik dan unit
pengukuran lain sedang digunakan.
Grafik akan ditempatkan di laci untuk menghindari kerusakan dan daftar yang jelas dan
mudah dilakukan untuk memastikan bahwa diperlukan grafik dapat dengan mudah
dan cepat dilacak sehingga menghilangkan Master dan petugas navigasi baru dapat
dengan mudah melihat grafik yang berada pada papan.
Semua kapal Apex kapal manajemen disediakan dengan grafik folios berkaitan dengan jenis
tertentu kapal dan pola perdagangan. Semua grafik dan pemberitahuan tentang materi
tersebut menerima initialled oleh petugas menavigasi menerima untuk tanggal
penerimaan dan diajukan sesuai.
Koreksi grafik yang disediakan dalam mingguan Admiralty pemberitahuan ke Mariners dan
pemberitahuan bahwa ini telah selesai akan diperiksa oleh pemilik / manajer
pengawas selama kapal kunjungan.
Adalah tanggung-jawab Master untuk memeriksa bahwa setiap pemberitahuan yang unduhan
yang diterima dan bahwa setiap hilang dibawa ke perhatian dari Departemen
Keamanan kualitas yang akan menyelidiki atas nama tuannya.
Google Translator
Kapal harus diminta untuk perdagangan di luar daerah cakupan onboard folio, Master akan
memastikan itu cukup grafik/publikasi tambahan diperoleh setelah berkonsultasi
dengan departemen teknis.
1.6 navigasi - jarak aman dari tanah

Pencemaran oleh minyak dari kapal menyebabkan konsekuensi lingkungan dan ekonomi
yang serius. Perhatian dari masyarakat umum dan berwenang sesuai difokuskan pada
polusi.
Ini adalah keinginan kami sebagai pemilik/manajer untuk berkontribusi lebih lanjut
mengurangi resiko polusi di daerah pesisir.
Oleh karena itu, kami memperkenalkan petunjuk berikut:
Coastwise navigasi umumnya - semua kapal
Navigasi sepanjang garis pantai akan jadi direncanakan untuk memperoleh keamanan
maksimum terhadap tabrakan dan prestasi. Rencana perjalanan akan meliputi evaluasi
cukup jarak minimum dari pantai, mengambil ke pertimbangan kondisi angin dan saat
ini bersama-sama dengan risiko kegagalan mesin atau mengurangi daya propulsi.
Dalam Bagian Perencanaan, IMO lalu lintas pemisahan skema akan dipertimbangkan dan
harus dipatuhi. Ketika kursus Logis memimpin aman dari lalu lintas satu pemisahan
dan ke yang berikutnya, kursus harus diikuti akan jadi direncanakan untuk
menghindari penyeberangan yang mungkin menghambat lalu lintas lainnya dan
meningkatkan risiko tabrakan.
Bila mungkin, rute sepanjang pantai Amerika Utara harus diletakkan pada jarak minimal 25
mil dari pantai. Dimana bagian melalui perairan sempit membuat tidak mungkin
untuk menjaga jarak 25 mil dari pantai, navigasi akan dilakukan pada jarak paling
aman mungkin.
1.7 kapal khusus

Informasi kapal berikut harus tersedia untuk petugas masing-masing:
.1) dimensi kepala
.2) subdivisi
.3) tonase
.4) propulsi mesin
.5) mesin bantu
.6) sistem gigi kemudi
.7) jangkar
.8) dek mesin
.9) tambat pengaturan
.10) sarana komunikasi
.11) kemampuan yang menghendaki kecepatan manuver
.12) informasi stabilitas
Google Translator
.13) instrumen navigasi
Karakteristik menghendaki kecepatan manuver dasar
Menghendaki kecepatan manuver informasi dalam bentuk kartu pilot, Ruang kemudi poster
dan menghendaki kecepatan manuver buklet akan tersedia untuk petugas dan pilot
akan dikompilasi dan dikirim yang sesuai pada semua kapal.
1.8 jongkok
Ketika sebuah kapal menavigasi dalam dangkal air, pengurangan kecepatan dan pada saat
yang sama meningkatkan daya muat terjadi. Peningkatan draft ini disebut efek
jongkok dan faktor navigasi yang signifikan.
Efek jongkok tergantung pada kapal itu blok koefisien dan meningkatkan dengan alun-alun
kecepatan kapal itu.
Efek jongkok berbeda untuk kapal-kapal yang luas atau sempit. Untuk kapal-kapal yang luas
draft peningkatan umumnya terbesar ke depan sementara untuk kapal-kapal yang
sempit itu terbesar buritan.
Umumnya, kapal dengan koefisien blok lebih besar daripada 0.7 memiliki peningkatan
memangkas maju, sementara kapal dengan koefisien blok kurang 0.7 memiliki
peningkatan memangkas buritan. Perhitungan menunjukkan bahwa efek jongkok di
perairan terbatas dua kali jumlah efek yang jongkok di perairan terbuka.
Sebuah kapal dengan koefisien blok dari 0,75 akan meningkatkan rancangan nya masing-
masing dengan meningkatkan kecepatan:
KECEPATAN AIR DANGKAL AIR TERBATAS

5 knot 0.2 meter 0.3 meter
Pesannya jelas:
"Menghindari kecepatan tinggi di air dangkal atau terbatas"

Ketika menavigasi di daerah perairan dangkal, dan terutama ketika melewati perairan sempit,
sangatlah penting untuk selalu bekerja keluar dengan cara apa dan pada apa kecepatan
sangat aman untuk melakukan lewat memperhatikan kedalaman air, kapal itu Dam,
Efek jongkok dan fakta bahwa bangun dibesarkan oleh haluan dan buritan kapal itu
dapat menyebabkan malapetaka.
Ketika melanjutkan melalui perairan seperti pilot di master akan memastikan bahwa pilot
dibuat akrab dengan karakteristik jongkok kapal itu dan bahwa ia memahami maksud
Perjanjian ini.
Google Translator
Ketika melanjutkan melalui perairan tersebut, mana kecepatan adalah tetap sangat rendah
untuk menghindari atau mengurangi efek jongkok, mungkin perlu untuk
menggunakan penarik untuk memastikan kemudi dapat diterima.
Jika sebuah kapal ditakdirkan untuk port dan, untuk tiba di sana, harus melanjutkan pada
mendalam Dam melalui perairan sempit dengan terbatas kedalaman air, cukup luar
biasa tindakan pencegahan mungkin diperlukan dalam rangka untuk memenuhi
persyaratan untuk cukup bawah keel Clearance, dan navigasi harus karena itu, jika
mungkin, dinilai dalam konsultasi dengan pemilik/manajer.
1.9 interaksi
Pemilik/manajer memiliki informasi sejumlah kecelakaan di mana kapal navigasi Sungai
dalam perjalanan menyalip telah berada di tabrakan dengan kapal pengangkut lainnya.
Kasus tersebut seharusnya tidak pernah terjadi jika due diligence diamati di muka.
Pemeriksaan lebih jauh terhadap keadaan bantalan pada kecelakaan menunjukkan bahwa
interaksi faktor dengannya.
Sebagai hasil dari tes model dan praktis pengalaman itu umumnya sekarang diakui bahwa
ketika dua kapal melewati satu sama lain di dekat pada program hampir sejajar,
pasukan diatur antara kapal mengakibatkan kapal-kapal yang menarik dan tolak-
menolak satu sama lain . Efek ini disebut interaksi dan efek diintensifkan di air
dangkal ketika dua kapal bepergian dalam arah yang sama dan ketika perbedaan
kecepatan kecil.
Kapal dalam perjalanan menyalip seharusnya tidak diperbolehkan untuk lulus terlalu
dekat kapal disusul di perairan terbuka dimana terdapat banyak ruang laut. Di perairan
sempit mungkin berbahaya untuk menyalip dan melewati kapal lain.
Ketika dalam wadah yang terkena dampak dari interaksi muncul kepada orang-orang di kapal
yang dia tidak menanggapi helm. Efek interaksi dapat dihilangkan atau dikurangi
dengan mengurangi kecepatan.
Ketika menavigasi melalui sungai master akan diingat atas dan mempertimbangkan navigasi
informasi dan saran dari pilot.
Menghindari sejauh mungkin menyalip dengan kapal sendiri atau disusul oleh kapal lain.
Mana menyalip dengan kapal sendiri atau disusul oleh yang lain tidak dapat dihindari sebuah
awal peringatan akan diberikan kepada guru jika ia tidak di jembatan.
Interaksi juga terjadi antara kapal dan bank saluran terbatas, wharf, terutama pada sebuah
sungai dengan arus kuat, seperti pada saat kecepatan maksimum air, kapal akan
bergerak menuju bank karena pengurangan tekanan pada saat itu. Yang lebih kecil
dan dangkal saluran, semakin besar adalah interaksi dan jongkok karena faktor
peningkatan "penyumbatan".
Dalam situasi lewat efek jongkok meningkat ketika kapal melewati lebih dekat satu sama
lain.
Google Translator
Catatan: Air dangkal juga mengurangi efek dari gerakan mesin astern dan oleh karena itu
ketika mendekati dermaga kapal itu kecepatan harus disesuaikan
seperti bahwa itu dapat dihentikan dalam waktu dengan menggunakan
"lambat astern" hanya.
1.10 bawah keel Clearance

Sebagai aturan umum, clearance keel bawah minimal harus 1 meter sementara navigasi
fairway dan kanal dll. Ketika bersama dermaga clearance bawah keel harus dari 0.3
meter untuk kapal yang lebih kecil untuk 1,0 meter untuk kapal yang lebih besar.
Master untuk diingat pembuluh besar sinar yang memiliki peningkatan besar
rancangan yang disebabkan oleh heeling.
Tentu saja Master harus merasa bahwa ini tidak cukup karena keadaan atau kondisi berlaku,
misalnya ketinggian laut, tanah membengkak dll, maka ia harus membuat tunjangan
tambahan tersebut karena ia menganggap diperlukan.
Dalam acara kapal diinformasikan bahwa ada kemungkinan akan menjadi kurang izin dari
yang direkomendasikan, maka guru akan mendapatkan informasi lokal sebanyak
mungkin dari pilot, otoritas pelabuhan, agen dll dan kembali ke Departemen
kualitas/keselamatan dengan penuh rincian.
Wacana kemudian akan terjadi antara Master dan Departemen kualitas/keselamatan yang
mana keputusan bersama tersebut dibuat tentang tindakan yang akan diikuti, selalu
menyadari seperti sesuai dengan ISME kode yang berkaitan dengan keselamatan
kapal , Master keputusan final karena ia memiliki tanggung jawab untuk kapal.
1.11 cuaca Routing
Untuk menghindari kerusakan kapal dan kargo, pemilik/manajer/Charterers meminta bahwa

kapal membuat penggunaan cuaca routeing pada perjalanan di Atlantik Utara dengan
Samudra Pasifik Utara atau dimanapun Master sehingga memerlukan, terutama
selama musim dingin.
Ini adalah tujuan umum dari pemilik/manajer/Charterers untuk memberikan Master alat
dengan mana kerusakan untuk kapal dan kargo dapat berkurang secara signifikan.
Google Translator
1,12: navigasi
1.12.1 membuat siap untuk laut
Membuat jembatan siap
Petugas navigasi akan membuat jembatan siap setidaknya 1 jam sebelum keberangkatan.
Semua informasi yang relevan dengan rencana bagian pra-siap untuk perjalanan mendatang
akan dibuat tersedia termasuk grafik, prediksi pasang surut dan informasi terkait
lainnya.
Petugas navigasi yang membuat jembatan siap akan mulai dan memeriksa semua instrumen
elektronik navigasi dan memuaskan dirinya sendiri bahwa gyro benar disesuaikan dan
juga yang menyusun indikator ketika dipasang dan menghendaki kecepatan manuver
printer adalah dalam operasi. Baterai untuk walkie-talkie akan dikenakan karena
waktu dan telepon untuk ruang mesin, Mesin telegraf, dll diuji. Bentuk Apex-D.212 -
keberangkatan checklist digunakan untuk memeriksa persiapan untuk keberangkatan
dan kemudian ditandatangani. Salinan sampel tertutup dalam bagian 7.
1.12.2. navigasi dengan Pilot di papan.
Master tanggung jawab
Master selalu bertanggung jawab untuk keselamatan kapal nya dan navigasi dan kehadiran
seorang pilot di pesawat tidak menghilangkan Master atau petugas Watch dari
tanggung jawab dan tugas-tugas mereka.
Ketika Pilot Terusan Panama adalah menipu kapal, beban pembuktian kesalahan pilot
bersandar dengan Master.
Pilot - asrama dan disembarking pengaturan.
Petugas Watch bertanggung jawab untuk memastikan bahwa peralatan yang dipersiapkan
untuk asrama, disembarking atau transfer pilot:
a. tangga/kombinasi pilot benar dicurangi sesuai kebutuhan organisasi internasional pilot dan
di diminta ketinggian di atas garis air.
b. over sisi dan dek pencahayaan yang memadai.
c. terengah-engah baris yang tersedia.
d. apung-apung dengan garis dan cahaya terpasang tersedia.
Pilot kedatangan pada papan
Apakah pemanduan untuk dilakukan dalam jarak pendek atau jarak jauh dari durasi beberapa
hari, hal ini diperlukan Master dan pilot pada kedatangannya onboard dengan hati-hati
mempertimbangkan kapal itu kemampuan manoeuvring dan membuat sebuah studi
menyeluruh navigasi dimaksud melalui perairan pemanduan.
Google Translator
Perhatian khusus akan dibayarkan untuk hal-hal berikut:
Master akan menunjukkan kartu Pilot (Apex-D.224 - Pilot - Master Info asing kartu) dan
menginformasikan pilot atau pilot berikut:
• Kapal itu rancangan

• Kapal itu manoeuvring kemampuan
• Kecepatan kapal itu pada berbagai mesin revolusi
• Menonton menjaga pengaturan untuk perwira dek
• Peralatan navigasi
• Setiap cacat dan kekurangan-kekurangan yang mempengaruhi peralatan
navigasi.
Rute yang harus diikuti dengan pilot memulai akan diteliti. Penting bahwa informasi yang
Diperoleh dari pilot mengenai peregangan setiap rute yang karena perubahan
lapangan besar, air dangkal, kuat saat ini atau berat lalu lintas, memerlukan perawatan
khusus dan perhatian dan navigasi mengurangi kecepatan.
Informasi dapat diperoleh dari pilot tentang apapun buoyage khusus dan tanda-tanda yang
disediakan, kondisi saat ini dan setiap penyimpangan yang dikenal dari sistem
navigasi yang menandai fairway pada rute.
Bersama dengan Pilot, pemeriksaan juga dilakukan untuk memastikan bahwa grafik untuk
digunakan selama navigasi dimaksudkan tetap up-to-date.
Lalu lintas sistem di daerah yang menjadi navigasikan pelaporan akan diteliti dengan pilot.
Mana pilot memulai untuk masuk ke port, itu harus dipastikan apakah khusus berlaku arah berlayar
ke pelabuhan dan pendekatan yang.
Perubahan pilot
Sebelum perubahan pilot, Master akan memuaskan dirinya sendiri sebagai lokasi dimana
perubahan akan terjadi.
Master harus terlebih dahulu memperoleh informasi yang diperlukan dari pilot
berangkat tentang persyaratan berkaitan dengan navigasi selama perubahan.
Setelah perubahan pilot, Master dan pilot baru akan pergi ke navigasi dimaksudkan sebagai
diperlukan di atas.
Google Translator
Google Translator
Pilot Watch pengaturan
Mana beberapa pilot memulai, Master akan terkait dengan pergi ke navigasi dimaksudkan,
memuaskan dirinya sendiri mengenai rangkaian menonton mereka.
Petugas Watch harus memastikan ketika pilot mengubah watches bahwa pilot akan bertugas
menginformasikan bantuan nya dengan hati-hati tentang posisi kapal itu, Lapangan,
dan hal-hal lain yang penting navigasi, dan pilot akan pergi ke navigasi harus
dilakukan dengan pilot datang pada tugas.
Arah pilot - komunikasi di jembatan
Petugas Watch akan sepanjang waktu pastikan bahwa pilot petunjuk dan perintah helm
dengan benar diikuti dan dia akan dalam hubungan ini memastikan bahwa
kesalahpahaman karena masalah bahasa tidak terjadi antara juru mudi dan pilot. Jika
juru mudi oleh kesalahan berlaku kemudi salah dia akan segera diperbaiki dengan
memesan "sementar" sebelum mengulangi urutan yang benar.
Untuk memastikan bahwa Master dan petugas Watch menjadi fasih dengan komunikasi di
antara pilot dan lain kapal di daerah, dengan penarik dan pantai, pilot harus diminta
untuk berkomunikasi dalam bahasa Inggris.
Kontrol navigasi
Ketika di bawah pemanduan, radar kapal itu dan bantuan navigasi lainnya akan di terus
beroperasi bahkan jika visibilitas baik, dan posisi kapal itu akan diverifikasi sering.
Untuk menjaga terhadap operasi rusak, kapal itu Master atau petugas menonton dan tidak
Pilot akan beroperasi instrumen.
Petugas Watch akan erat mengikuti navigasi dan memeriksa posisi kapal itu dengan
merencanakan seperti berkala sebagai akan segera memanggil perhatian untuk
penyimpangan dari jalur yang direncanakan.
Posisi kapal itu akan selalu diplot pada grafik di interval tidak lebih dari sepuluh menit.
Penting bahwa memperbaiki dilaksanakan oleh lebih dari satu metode navigasi. Mana
kapal melanjutkan sepanjang jalur penting bahwa penentuan posisi bila
memungkinkan dilakukan menggunakan lampu tetap.
Petugas Watch wajib tanpa penundaan panggilan Master jika dia dalam keraguan tentang
navigasi atau menentukan setiap penyimpangan dari jalur yang direncanakan.
Menghendaki kecepatan manuver
Dalam pembuluh dilengkapi dengan Master-kontrol untuk menghendaki kecepatan manuver,

itu adalah penting bahwa kontrol ini ditangani oleh Master atau petugas Watch. Jika
ditangani oleh pilot, dan komunikasi yang hilang, maka mungkin sulit untuk Master
untuk mengevaluasi manuver pilot atau membuat tindakan segera dalam keadaan
darurat.
Navigasi Sungai Channel
Google Translator
Dalam kasus seperti navigasi Master akan memastikan bahwa kecepatan adalah sesuai
berkurang di tikungan dan bagian sempit. Di daerah dengan air dangkal, Master harus
memperhatikan efek jongkok dan dia juga akan menentukan daerah mana harus
berlayar di air yang tinggi.
Mana hal ini dimaksudkan untuk menentukan posisi dengan kontur dari tepi sungai, itu harus
ditanggung diingat bahwa ini dapat bervariasi karena perubahan kadar air.
Keberangkatan Pilot
Ketika pilot untuk meninggalkan kapal, petugas navigasi akan menemaninya ke tangga dan
memastikan bahwa segala sesuatu adalah dalam rangka sesuai ayat 1.2., dan bahwa
anggota kru dek adalah berdiri di tangga untuk membantu.
Petugas navigasi yang mengawasi operasi akan mempertahankan kontak radio dengan
jembatan sampai pilot aman turun, dan jelas pilot perahu dari sisi kapal itu.
Ketika cuaca buruk, berat membengkak dan laut melarang kedatangan pilot, Master dapat
memutuskan untuk membawa pilot untuk port panggilan berikutnya atau port
menengah untuk menghindari kehilangan waktu. Mana pilot turun dari port lain
pemilik akan diberitahu segera melalui email.
Biaya tambahan dalam kaitannya dengan kehilangan waktu dapat dikompensasikan untuk P
& I Club, dan karena itu Master akan email pernyataan penyimpangan dan spesifikasi
tambahan konsumsi bahan bakar minyak yang digunakan dalam kaitannya dengan
kedatangan pilot.
Selain itu para pemilik akan diberitahu tentang semua biaya lainnya sehubungan dengan pilot
menginap di papan. Biaya perjalanan dan pengeluaran terkait dengan kedatangan pilot
biasanya dibayar oleh agen dan didebet ke pemilik/manajer.
1.12.3 Master kehadiran di jembatan selama pemanduan
Master harus hadir di jembatan ketika ada seorang pilot di pesawat.
Selama pemanduan berlangsung untuk banyak jam atau hari, Master tidak bisa terus tinggal
di jembatan. Dalam kasus tersebut sehubungan dengan ujian rute untuk diikuti, dia
akan memuaskan dirinya sendiri untuk masa ketika kapal akan lulus membentang dari
perairan mana ia harus di jembatan.
Google Translator
Jika Master menganggap perlu untuk menempatkan tambahan navigasi pejabat mengawasi,
pilot akan diberitahu tentang tugas-tugas navigasi dan lainnya yang masing-masing
dari mereka harus melakukan.
Tempat tidak praktis untuk Master untuk tetap tinggal di jembatan untuk periode total
maka petugas Watch sewaktu ketiadaan Master akan diingatkan bahwa jika dia ragu
untuk pilot tindakan atau niat, ia akan mencari klarifikasi dari pilot; Jika ragu masih
ada, ia akan segera memberitahu Master dan mengambil tindakan apa pun diperlukan
sebelum Master tiba di jembatan.
Selama periode ketika Master bukanlah pada jembatan, ia akan mempertimbangkan apakah
itu perlu memiliki Chief Officer di jembatan.
1.12.4 laut Watches
Petunjuk untuk perubahan Watches
Master akan memastikan bahwa selalu ada instruksi yang jelas di jembatan mengenai
perubahan jam tangan dan bagaimana navigasi dilakukan. Master juga membuat yakin
bahwa instruksi tersebut sangat erat diamati.
1.12.5 perubahan Watch
Setiap kali jam tangan berubah, bahkan untuk waktu yang singkat, menghilangkan
menavigasi petugas harus benar-benar diinformasikan oleh petugas navigasi
menyerahkan menonton dari semua hal yang berhubungan untuk navigasi, dan
sementara kedua di jembatan menavigasi menghilangkan petugas secara pribadi akan
memuaskan dirinya dari berikut:
.1 Standing order dan instruksi lain khusus Master berkaitan dengan navigasi kapal.
Posisi UK.2, Lapangan, kecepatan dan Dam kapal.
.3 Prevailing dan diperkirakan arus, arus, cuaca, visibilitas dan efek dari faktor-faktor ini.
.4 kehadiran dan gerakan kapal-kapal lain di sekitarnya.
.5 kondisi operasional semua navigasi dan peralatan keselamatan yang digunakan atau
cenderung digunakan selama menonton.
Kesalahan.6 gyro dan Kompas magnetik.
Kondisi jari, 7 dan bahaya yang mungkin ditemui selama menonton.
.8 kemungkinan efek tumit, trim, air kepadatan dan jongkok.
.9 / visi sepenuhnya disesuaikan dengan kondisi cahaya yang berlaku.
A ' Apex-D.213 - perubahan dari Watch "akan diselesaikan setiap kali jam tangan yang
berubah.
Perubahan Watch akan ditangguhkan jika manuver atau tindakan lain untuk menghindari
bahaya apapun adalah mengambil tempat, sampai tindakan tersebut telah selesai.
Google Translator
Tanggung jawab untuk navigasi aman kapal yang harus pernah akan menyisihkan bersandar
dengan petugas Watch. Pemilik/manajer menempel sangat penting untuk benar dan
hati-hati mengambil alih Watches dan petunjuk untuk perubahan Watch akan itu
benar-benar dipenuhi.
1.12.6 navigasi dalam kondisi Normal
Peraturan internasional untuk pencegahan tabrakan di laut
Petugas Watch akan sesuai ketat dengan peraturan internasional untuk mencegah tabrakan di
laut dan tempat yang tugasnya di bawah peraturan untuk memberi jalan kepada kapal
lain yang dia akan melakukannya dalam waktu yang cukup dan sedemikian rupa
bahwa tindakan yang diambil tidak dapat disalahpahami. Mana kondisi setempat izin,
situasi kuartal dekat harus dihindari.
Kursus
Petugas Watch akan memverifikasi setiap siang di laut kursus untuk 24 jam berikutnya sesuai
arah Master dan bagian rencana. Kursus ini akan hati-hati Diperiksa oleh setiap
petugas Watch. Master akan diberitahu setiap kali tampaknya diperlukan untuk
membuat besar penyimpangan dari lapangan yang ditetapkan, dan penilaian penuh
dari semua fakta yang relevan dilakukan sebelum menyimpang dari rencana
perjalanan.
Memperbaiki posisi
Petugas Watch akan menggunakan setiap kesempatan menguntungkan untuk memperbaiki

posisi kapal itu. Jika kapal menavigasi di perairan pantai dengan lampu, posisi akan
ditentukan oleh pengamatan terestrial berkala sehingga setiap penyimpangan dari
jalur yang direncanakan segera terdaftar.
Posisi kapal itu akan selalu diplot pada grafik di interval tidak lebih dari 30 menit. Ketika
lampu atau tanda yang tidak terlihat, setidaknya satu posisi baris akan ditentukan oleh
pengamatan astronomi selama menonton masing-masing, jika ada kesempatan untuk
melakukannya. Elemen-elemen pengamatan akan direkam di buku catatan kapal itu.
Lampu navigasi - Lookout
Setidaknya sekali setiap jam petugas Watch akan memeriksa bahwa lampu navigasi dengan
benar dipamerkan dan mencari, mana yang berlaku, yang di posting-nya.
Jarak dari kapal lainnya
Waspada akan memperhatikan semua kapal sepanjang waktu dan melaporkan kepada
petugas.
Jarak yang tepat akan selalu dijaga dari kapal lain, dan kecuali diwajibkan oleh keadaan
kapal-kapal lain akan pernah dilewatkan pada jarak kurang dari satu mil. Dalam
visibilitas dibatasi jarak harus lebih besar.
Google Translator
Kemudi
Ini adalah tugas dari petugas Watch untuk sering mengecek bahwa yang benar saja yang
mengarahkan.
Kecepatan
Jika petugas Watch menganggap bahwa keadaan seperti memerlukan kecepatan harus
dikurangi atau mesin berhenti atau dibalik, ia tidak akan ragu untuk melakukannya
bahkan jika ada waktu untuk memberitahu Master terlebih dahulu.
Perhatian untuk menonton tugas
Apa-apa pun akan mencegah petugas Watch dari membayar perhatian penuh untuk navigasi
aman kapal dan pelaut yang baik secara umum.
Perhitungan pengamatan dan penggunaan instrumen tidak akan mengalihkan perhatian

petugas Watch dari apakah tanggung jawab utama, yaitu memperikan perhatian untuk
menonton di jembatan. Kunjungan ke ruang bagan terutama pada malam hari, akan
untuk sesingkat mungkin periode yang dibutuhkan beberapa waktu sebelum visi
disesuaikan kegelapan setelah terpapar cahaya.
1.12.7 navigasi dalam cuaca buruk
Ketika menghadapi cuaca buruk, ombak besar atau membengkak, perawatan harus diambil
untuk menghindari kerusakan kapal dan kargo nya.
Terutama selama waktu gelap mungkin sulit untuk petugas Watch untuk mengevaluasi efek
cuaca yang berat.
Ketika menuju langsung ke gelombang, mungkin perlu untuk mengubah lapangan dan/atau
kecepatan.
Master harus puas bahwa kapal layak berlayar secara menyeluruh dan setiap saat terus
mencermati untuk synchronism. Hanya helmsmen terbaik harus bekerja selama badai,
dan jika kondisi timbul tempat diperlukan untuk memenuhi setiap gelombang dengan
helm ia harus mempertimbangkan perlunya menghilangkan helmsmen setiap 1 jam
untuk menghindari keletihan. Jelas-tampilan layar harus diuji terlebih dahulu, dengan
peralatan sinyal kabut mengantisipasi visibilitas miskin. Roket penderitaan harus di
tangan. Apex-D.228 - MENAVIGASI di berat cuaca akan berkonsultasi.
Setelah jangka cuaca buruk, panjang gelombang dapat mencapai panjang berkaitan kapal itu
panjang, dan ketika bagian kapal pertengahan dalam palungan, puncak gelombang
datangnya dapat merusak atas busur dengan kecepatan knot 50 plus kecepatan kapal
itu.
Jika pada ballast voyages, kapal dengan cukup kuat mesin dan melanjutkan terlalu cepat ke
laut kepala, bawah bagian depan kapal setelah keluar dari air akan membanting turun
ke gelombang dengan kemungkinan akibat kerusakan bawah kapal.
Google Translator
Risiko menyebabkan kerusakan tersebut harus dihindari.
Ketika membuat ballast perjalanan dalam cuaca buruk sangat penting tangki ballast air penuh
untuk memastikan kondisi yang paling menguntungkan dari Dam, trim dan stabilitas.
Master harus menjamin bahwa diambil langkah-langkah awal untuk melakukan apa
diperlukan untuk mencegah kekerasan membanting ke depan. Hal ini sangat penting
dalam kasus kapal dalam kondisi cahaya pemberat.
Ketika keadaan memungkinkan perubahan kecepatan atau kursus sering mungkin memiliki
efek menyediakan modus mudah pitching.
Double bawah tangki di kedepan dan setelah Bagian kapal harus sejauh mungkin disimpan
penuh, selama perjalanan ballast dalam cuaca buruk untuk menghindari efek berdebar
minyak atau air di tangki kendur, dan kemungkinan kebocoran. Situasi ini harus
menjadi praktek umum ketika berjalan di ballast untuk menggunakan minyak hanya
dari kapal pertengahan tangki di bagian steadiest dari kapal, yang juga terbaik akan
mempertahankan trim.
1.12.8 navigasi dalam visibilitas dibatasi
Ketika navigasi dalam visibilitas dibatasi, petugas Watch akan memastikan bahwa kapal
dilayari sesuai dengan peraturan internasional untuk mencegah tabrakan di laut
dengan hal tertentu bunyi sinyal kabut, Prosiding di kecepatan aman dan memiliki
mesin siap untuk manuver segera. Rujukan dibuat kepada peraturan 19 pelanggaran
aturan.
Pertama tanggung jawab petugas Watch adalah untuk mematuhi peraturan internasional
untuk mencegah tabrakan di laut.
Selain petugas Watch akan:-
) menginformasikan Master yang diperlukan dalam bagian 3.3 "panggilan Master";

b) posting pandangan-keluar tepat dan juru mudi dan, di perairan padat, kembali ke tangan
kemudi segera;
c) jika selama siang hari lampu menyalakan navigasi;
d) beroperasi dan Gunakan radar.
Google Translator
Google Translator
1.12.9 navigasi di perairan sempit
Perairan sempit
Sebelum mendekati perairan sempit, kondisi navigasi harus hati-hati dipelajari dalam
cukup waktu. Objek mencolok, mudah diidentifikasi bantalan untuk radar serta
pengamatan terestrial yang ditandai di grafik.
Pelabuhan mungkin akan diidentifikasi sehingga kapal dapat berlabuh jelas dari jalur utama
dalam kasus terbatas visibilitas.
Rute
Ketika merumahkan kursus bagi kapal besar, pertimbangan dibayar untuk memastikan
kemungkinan terbesar kedalaman air untuk kapal itu lagu dan sedapat mungkin kapal
tersebut akan mengikuti rute yang direkomendasikan.
Trim
Gerakan depan kapal besar mempengaruhi trim mengakibatkan kapal pemangkasan lebih
oleh kepala dari ketika dia telah ada cara kepadanya, dan sebagai peningkatan
kecepatan sehingga tidak rancangan maju.
Ketika melewati tempat-tempat dengan pembatasan kedalaman diinginkan kapal harus

melanjutkan pada keel bahkan. Pengamatan harus, karena itu, dibuat dalam
menenangkan kondisi cuaca untuk memastikan efek kecepatan kapal itu trim.
Perairan dangkal
Semua area dengan air dangkal akan lulus pada kecepatan rendah sesuai dan trim kapal itu
akan sejauh mungkin berada di Bahkan keel.
Memperbaiki posisi
Sementara menavigasi di perairan sempit, radar kapal itu dan bantuan navigasi lainnya harus
beroperasi bahkan dalam cuaca cerah dan petugas navigasi akan terus tetap
memeriksa posisi kapal itu dan plot pada grafik.
Posisi kapal itu akan selalu diplot pada grafik di interval tidak lebih dari sepuluh menit, dan
sedapat mungkin, selalu diverifikasi oleh lebih dari satu metode untuk memperbaiki.
1.12.10 navigasi di Malaka dan Selat Singapura
Detail mengenai skema pemisahan lalu lintas Malaka dan Selat Singapura yang terkandung
dalam publikasi IMO kapal ROUTEING.
Pasang meja dengan informasi tentang ketinggian gelombang di interval per jam dan
sungai pasang surut untuk sejumlah posisi di Malaka dan Selat Singapura.
Google Translator
Di perairan dekat selat utama satu Fathom Bank, Cape Rachado, dan di daerah lain Master
menganggap sulit, petugas ekstra navigasi akan di jembatan untuk membantu dalam
memperbaiki posisi, pengamatan dan navigasi.
Kecepatan harus hati-hati berkurang dan tertentu dilakukan kalau ada keraguan apapun
tentang posisi kapal itu. Hal ini juga berlaku ketika kapal menavigasi di daerah mana
kamar laut dibatasi, atau kondisi navigasi miskin pada pendekatan bidang kritis.
Dalam deras atau dalam kasus lain mengurangi visibilitas, kapal harus sesuai dengan
keadaan, berhenti atau jika perlu, berlabuh.
Maksimum Dam
Informasi yang tersedia tentang kedalaman di Selat dan persyaratan minimum di atas bawah
keel clearance menunjukkan bahwa Dam maksimum untuk transit aman antara 19.05
meter (62' 6") dan 20.27 meter (66' 6") tergantung pada ketinggian gelombang pada
saat transit.
Kedalaman air di daerah-daerah kritis
Daerah yang paling penting adalah perairan dekat satu Fathom Bank, Batu Berhanti dan
Timur Bank.
Daerah satu Fathom Bank dan Batu Berhanti akan lulus dengan sangat hati-hati mengingat
saat ini efek kuat
1.12.11 mendekati satu Fathom Bank
Posisi tepat kapal itu akurat ditetapkan sebelum mendekati satu Fathom Bank untuk
mengaktifkan kapal berjajaran di lapangan tepat untuk bagian.
Dalam hubungan ini perhatian ditarik ke Beting yang mana kedalaman air adalah 17.98 meter
(59') sekitar 13.5 mil keutara satu Fathom Bank.
1.12.12 membuat siap untuk kedatangan
Untuk memastikan bahwa semua kapal bantu navigasi operasional sebelum kapal masuk
perairan sempit atau daerah pelabuhan, petugas Watch wajib melaksanakan pra-
kedatangan tes/cek dalam cukup waktu sesuai pemilik / manajer checklist untuk tes
dan kontrol.
Hasil pemeriksaan akan dimasukkan di buku Log dek.
Sebelum kedatangan di pelabuhan atau anchorage, Master akan membiasakan diri dengan
daerah menggunakan grafik relevan, Pilot buku, pasang tabel, dan publikasi terkait
lainnya.
Google Translator
Agen harus dihubungi dalam waktu yang cukup untuk mengkonfirmasi informasi penting
seperti kedalaman di saluran dan di samping, komunikasi dengan otoritas pelabuhan
dan pilot, tambat pengaturan, dll.
Pelabuhan entri rencana disusun sesuai dengan petunjuk yang terdapat dalam "Bagian
Perencanaan".
Pilot akan dihubungi dalam waktu yang baik dan posisi asrama dan prosedur yang telah
ditentukan.
Ruang mesin akan diberitahu dalam waktu yang cukup sebelum manuver untuk kedatangan
dimaksudkan untuk memulai.
Setelah periode terus-menerus "depan" menjalankan mesin utama akan diuji

ASTERN"air dan bahan bakar untuk membuktikan astern operasi.
Prosedur pra-berlabuh
Cukup waktu sebelum tiba di dermaga ditunjuk prosedur berikut harus dipenuhi:
Master memutuskan, jika diperlukan dalam hubungannya dengan pilot, jumlah tarikan yang
diperlukan, dan disposisi mereka.
Cukup tali tambat dan derek harus siap untuk segera digunakan.
Kru akan dipanggil ke Stasiun di cukup waktu.
Ruang mesin akan diberitahukan.
1,13 Kedatangan Port Anchorage
Landfal l
Dalam waktu yang cukup sebelum pendaratan, Master harus menjamin bahwa perencanaan
sebelumnya navigasi dilakukan dengan menggunakan grafik sesuai besar-besaran
yang akan mencakup daerah yang relevan.
Echo Sounder
Echo sounder harus digunakan dan kedalaman air diperiksa selama seluruh pendekatan.
Google Translator
Penahan
Pelabuhan dipilih akan diplot pada grafik dan Master akan memuaskan dirinya sendiri bahwa
ada ruang yang cukup untuk ayunan bahkan dalam kondisi cuaca yang tidak
menguntungkan. Dalam hubungan ini akan diberikan jenis kapal itu, panjang dan
panjang rantai yang digunakan.
Ketika jangkar akan membiarkan pergi, sangat penting untuk diingat, terutama di pembuluh
besar, bahwa petugas kepala palka sering akan orang dalam posisi yang terbaik untuk
memutuskan kapan kapal dihentikan dan membuat ada cara melalui air.
Windlass
Windlass dilakukan siap baik sebelum kedatangan. Penting yang tepat meminta kekuatan
yang dibuat oleh memberitahukan insinyur menonton.
Jangkar lampu - Daylight sinyal
Jangkar lampu akan diuji baik di muka ketika kapal jangkar di malam hari. Daylight jangkar
sinyal juga akan diperiksa dan digunakan.
Memperbaiki posisi
Ketika kapal berada di jangkar, posisi sekaligus dilakukan pemeriksaan, menggunakan setiap
kali mungkin lebih dari satu metode posisi memperbaiki. Posisi akan diverifikasi pada
interval yang cocok dengan memperhatikan kondisi yang ada.
1.14 NAVIGASI ES
Secara umum, perusahaan akan berusaha untuk menghindari pengiriman kapal

ke daerah dimana menavigasi melalui perairan es terikat diperlukan kecuali:
) pada awal dan akhir musim es;
b) pada daerah dimana ketebalan es biasanya tidak cukup untuk menyajikan halangan
serius untuk aman navigasi kapal un diperkuat, dengan atau tanpa bantuan kapal
pemecah es;
c) Ketika kapal pemecah es bantuan tersedia.
Master harus dicatat bahwa Piagam pihak biasanya khusus meniadakan persyaratan
untuk memaksa es. Jika, ketika mendekati sebuah pelabuhan, Master menganggap bahwa
ada es yang cukup untuk membuat risiko kerusakan ke kapal, ia harus berkonsultasi
dengan perusahaan sebelum melanjutkan.
Ketika menavigasi es itu tak terelakkan Namun, tindakan pencegahan berikut harus
dilakukan:
Google Translator
) ketika kapal jadi dibangun, tank ke depan setiap harus memiliki ullages mereka
dikurangi menjadi di bawah permukaan air laut;
b) kapal harus dimuat atau SWA untuk memastikan daya muat yang cukup untuk
mencegah kerusakan kemudi, baling-baling dll dan untuk meminimalkan risiko
penyumbatan asupan;
c) Mesin harus dihentikan sehingga kapal masuk es pada kecepatan maksimum sekitar
dua knot. Setelah itu, kecepatan mesin dapat ditingkatkan secara bertahap maksimum
aman;
d) kemudi harus tidak akan dipindahkan lebih dari 5 °, pelabuhan atau kanan, untuk
meminimalkan risiko es jebakan antara kemudi dan baling-baling;
Jika kapal diprogram ke perairan es-padat, bantuan dan saran yang tepat harus diperoleh
dari pihak berwenang setempat seperti ECAREG di Kanada. Ini mungkin termasuk
penggunaan penasihat es dan acara pemecah suasana. Jika kondisi es mengubah dan
membuat risiko kapal menjadi terkepung oleh es, Master diberdayakan untuk memperoleh
bantuan kapal pemecah es lokal dan tidak perlu ragu untuk melakukannya. Master
memperingatkan bahwa di daerah dapat sering parah icing, kapal pemecah es dibantu
navigasi dapat dikenakan peraturan setempat navigasi memberdayakan penguasa kapal
pemecah es pemerintah untuk membentuk dan mengarahkan sebuah konvoi sistem,
dengan yang harus pengiriman komersial sesuai. Rujukan harus dibuat untuk Admiralty
berlayar petunjuk dan publikasi relevan dari negara-negara yang bersangkutan, dan Master
harus sesuai dengan semua arah dan nasihat yang dikandungnya.
Kesehatan dan keselamatan
Dari waktu ke waktu, kapal yang diperlukan untuk beroperasi dalam kondisi/daerah, yang
didominasi es terikat, dan/atau daerah mana kondisi cuaca ambient yang berlaku jatuh di
bawah tingkat, dimana terdapat kemungkinan pembentukan es di dek/dalam kapal ballast
tank laut sekitarnya serta icebergs.
Ada cukup banyak kondisi yang dapat diuraikan pada. Namun, itu diharapkan bahwa
apabila suhu jatuh ke tingkat yang mana pembekuan atau dekat akan terjadi. Hal ini aman
untuk mengatakan bahwa kondisi ini akan menang dan berikut ini adalah pedoman yang
awak kapal akan diberitahukan.
) di mana suhu beku lazim penggunaan benar pakaian harus dipakai setiap saat sebelum
terkena unsur-unsur.
b) Master adalah untuk memastikan bahwa ada cukup cuaca dingin gear tersedia dan
dalam kondisi yang bisa digunakan. Ini adalah untuk menyertakan Sepatu, topi, sarung
tangan dan overall.
c) di mana suhu adalah seperti yang terjadi icing, awak tidak akan bergerak di luar ke
unsur-unsur ditemani dan tidak semestinya berpakaian. Setiap orang yang keluar ke
geladak atau di luar untuk melakukan kewajiban apapun akan disertai sepanjang waktu.
Google Translator
1.14.1 ke pemberitahuan ruang mesin
Jika suhu udara turun sampai 2° C, perwira dek menonton akan menyarankan insinyur
menonton, dan tindakan pencegahan yang harus diambil untuk mencegah kerusakan
dengan membekukan semua terkena mesin uap dan saluran air.
1.14.2 Apakah berbaring di dermaga
Baling-baling maupun kemudi akan dipindahkan jika kapal beku-in di dermaga. Sebelum
keberangkatan es di sekitar buritan kapal itu adalah untuk dapat dibatalkan sebelum
pengujian gigi.
1.14.3 pemeriksaan kapal untuk kerusakan es
Pada suhu yang sangat rendah ketahanan dampak dari baja berkurang dan dapat
meningkatkan kejadian struktural kegagalan. Sesegera mungkin setelah terkena es dan
suhu rendah, kapal akan benar-benar diperiksa untuk kerusakan.
PERALATAN ELEKTRONIK
Penghangat Ruangan elemen dalam peralatan elektronik akan disimpan pada ketika
peralatan yang tidak digunakan. Peralatan elektronik yang tidak dilengkapi dengan
pemanas yang harus ditinggalkan berjalan.
GELADAK
Deck yang dipelihara seperti es gratis mungkin untuk mengurangi tergelincir bahaya.
Garam batu dan pasir harus digunakan untuk membantu mencapai hal ini.
BUNKER DAN AIR
Masters dan Chief Engineers harus memastikan bahwa ada cukup cadangan bahan bakar
dan air kapal ketika beroperasi dalam kondisi cuaca. Peningkatan permintaan pada boiler,
pemanas dan mungkin mengukus keluar dada laut dan pipa akan menyebabkan
peningkatan konsumsi bahan bakar dan air.
Semua tangki bahan bakar minyak yang harus dipelihara sepenuhnya berpemanas di
Semua kali.
TINDAKAN PENCEGAHAN DALAM RUANG MACHINRY
Suhu di ruang mesin harus dipelihara pada tingkat yang wajar dengan menyesuaikan
ventilasi dan menggunakan ruang pemanas mana mereka disediakan.
BANJIR AKIBAT LEDAKAN PIPA
Google Translator
Personil kapal harus waspada terhadap kemungkinan, dan memeriksa, banjir di daerah
terpencil seperti poros terowongan dan kekosongan ruang karena pipa yang meledak
berikut pembekuan. Hal ini sangat penting ketika suhu meningkat dan es setiap mulai
mencair.
Google Translator
DOUBLE PANTAT DAN PUNCAK TANK
Kapan suhu air laut gagal di bawah 2° C semua tank yang berisi air tawar yang berdekatan
dengan lambung kapal harus disimpan kendur untuk mencegah kemungkinan pecah akibat
pembekuan.
GUDANG
Dalam gudang dan loker linen atau tempat lain di mana ada kemungkinan berkeringat dan
pembekuan, Ruang pemanas harus digunakan jika mereka disediakan. Kelembaban
menyerap bahan harus pindah ke tempat-tempat yang hangat ketika mungkin atau pindah
dari kapal struktur mana kelembaban mengumpulkan dan membeku.
1.14.4 PRCAUTIONS di ruang mesin
Generator darurat
Pemanas atau lampu Penghangat Ruangan yang akan dipasang ke mesin dan radiator.
Radiator airnya akan terkuras keluar dan diisi dengan anti4reeze. Jika hal ini tidak tersedia
di mesin adalah untuk dijalankan dengan kecepatan Gubernur berkurang sehingga mesin
akan TIK terus-menerus. Mungkin, dalam keadaan ini, perlu untuk menghapus sabuk
kipas jika mesin berjalan terlalu dingin. Ini juga mungkin diperlukan untuk menutup
asupan ventilasi udara sehingga udara beredar dalam ruang generator. Ini akan diperlukan
untuk menghapus ducting di sekitar lubang dan menutup lubang dengan kayu lapis.
Tangki penyimpanan minyak gas yang akan diperiksa untuk kehadiran air, kelembaban
akan menyebabkan gas minyak untuk membekukan.
Suhu rendah minyak diesel harus diperoleh mana mungkin. Jika tidak ada di papan
Perusahaan harus diberitahu sebelumnya dan 100 liter akan memerintahkan untuk
pengiriman pada saat kedatangan.
Jika perlu, ini dapat dipesan secara lokal melalui agen.
Jika tidak ada anti-freeze di papan, itu harus dipesan secara langsung melalui dia agen
untuk pengiriman pada saat kedatangan. Radiator harus diisi segera dan mesin uji coba.
Jalur pasokan udara akan terputus dari motor mulai udara dan dikeringkan dari
kelembaban pun sebelum rekoneksi untuk mengalirkan air dari maskapai. Ini harus
dilakukan setiap watch untuk memastikan tidak ada air atau kelembaban di maskapai.
Air laut Ballast Main Main api di dek
Baris ini harus dikeringkan sepenuhnya air atau, jika diperlukan untuk menjaga garis
pressurised untuk alasan apapun, buka selang untuk dihubungkan ke hydrants maju dan
tertinggi dalam sistem dengan pompa dioperasikan secara terus menerus. Pompa air laut
akan dijalankan dari laut ke laut dan aliran konstan akan dipertahankan di seluruh baris.
Google Translator
Mesin utama
Mesin utama untuk disimpan panas dan generator pendingin air adalah untuk menjalankan
melalui mesin utama untuk menjaga suhu.
Suhu ruangan mesin
Suhu di mesin yang harus dijaga sampai dan kipas ventilasi pendingin harus dibalik atau
menutup. Saluran udara yang ditutup naik.
Motor listrik
Semua motor listrik untuk memiliki pemanas ruangan lampu atau pemanas dihidupkan
atau mereka yang dijalankan terus menerus jika mungkin dan praktis.
Laut Suctions
Semua laut hisap kotak akan secara teratur dikukus keluar Jika sewaktu-waktu yang
diduga es tingkat harus menutup.
Tinggi suctions tidak boleh digunakan kecuali dalam keadaan darurat atau ketika itu
dianggap kemungkinan bahwa Lumpur, Lumpur, bubur atau puing-puing mungkin ditarik
ke dalam kotak filter. Bila mungkin, rendah suctions yang akan digunakan.
Mesin hidrolik
Semua mesin dioperasikan secara teratur dan tangki pemanas dihidupkan. Semua sistem
pendingin air laut akan terkuras gratis air dan ditiup melalui udara. Mesin yang akan
meninggalkan menjalankan terus menerus.
Mesin sekoci akan dijalankan setiap watch dan pemeriksaan yang dilakukan untuk
memastikan bahwa tidak ada air dalam sistem. Tangki bahan bakar dan baris yang akan
diperiksa untuk pembekuan. Penghangat Ruangan lampu akan ditempatkan di dalam
perahu jika diperlukan.
1.14.5 Operasi PEMBERAT
Terdengar pipa
Terdengar pipa adalah untuk memiliki sekitar dua liter antibeku ditambahkan untuk
mencegah air dari pembekuan. Antibeku ini adalah untuk tetap tinggal di pipa dan diisi
ulang diperlukan sampai semua ballast telah habis.
Mengisi prosedur
Ketika ballasting, double bawah tangki harus diisi pertama, diikuti oleh puncak kedepan
dan puncak setelah.
Ketika ballasting tank kemudian, upaya harus dilakukan untuk menyelesaikan pengisian
dalam satu operasi untuk menjaga aliran kontinu di ballast utama. Dianjurkan untuk
Google Translator
menghapus selimut manhole untuk mengamati kondisi di dalam tangki dan untuk
memastikan apakah pembekuan yang terjadi.
TANGKI HARUS TIDAK MELUAP KETIKA MEMBEKU UP AKAN SANGAT

MERUSAK STRUKTUR KAPAL ITU
Cukup ballast harus dikirim untuk menjaga baling-baling yang tenggelam dan bila
mungkin, sebaiknya dibawah garis es.
1.15: miscellaneous
1.15.1 navigasi di perairan Afrika Selatan
Selama beberapa tahun terakhir sejumlah besar kapal berkelanjutan kerusakan parah, ketika
menavigasi di perairan Afrika Selatan. Sebagian besar kerusakan jatuh di bawah busur
kerusakan. Analisis korban telah mendirikan fakta-fakta berikut:
.1 terjadi kecelakaan yang semua lepas pantai Tenggara antara East London dan Richards
Bay.
.2 sebagian besar kapal-kapal yang terlibat adalah dalam dua puluh mil dari landas benua.
.3 mayoritas pembuluh rusak sedang melanjutkan kursus Barat-Selatan.
.4 ketika terjadi kecelakaan, angin barat-selatan kekuatan 6 atau di atas telah bertahan selama
24 jam atau lebih.
.5 tekanan udara yang rendah yang dialami.
.6 sebagian besar kecelakaan terjadi pada periode antara pertengahan Oktober dan
pertengahan April.
Alasan untuk korban telah diselidiki oleh Departemen Oceanographical Cape Town
University, dan telah menyimpulkan bahwa kecelakaan terjadi sebagai akibat dari
tidak biasa kebetulan kondisi cuaca, yang dapat lebih lanjut dijelaskan sebagai
berikut:
"Di bawah tertentu kondisi cuaca abnormal gelombang tinggi istimewa kadang-kadang terjadi
lepas pantai Afrika Selatan, menyebabkan kerusakan parah pembuluh cukup Malang
untuk menghadapi mereka."
Gelombang ini biasanya terjadi ketika depresi lokal bergerak Timur-Utara-Timur,

menghasilkan angin barat-selatan yang kuat yang menghasilkan gelombang laut 7 m
untuk 8 m tinggi dengan gelombang di antara 60 m dan 90 m. Gelombang laut ini
mungkin ditambah oleh gelombang gelombang panjang gelombang besar yang
dihasilkan dari badai berpusat jauh ke selatan daerah, dengan kedua set gelombang
bergerak ke arah utara-easterly terhadap Agulhas saat ini.
Dalam kondisi seperti itu ketika puncak gelombang laut dan membengkak persis bertepatan,
gelombang fronted curam tinggi istimewa dapat terjadi. Seperti gelombang, yang
didahului oleh dalam palungan, dapat mencapai ketinggian 20 m atau lebih. Puncak
gelombang tersebut hanya meluas lebih dari jarak pendek dan ketinggian
dipertahankan hanya untuk selama gelombang laut dan membengkak secara
kebetulan.
Google Translator
Mengingat pengalaman memperoleh dan hasil di atas penyelidikan Master diminta untuk erat
mengikuti kondisi cuaca di kawasan yang dipersoalkan, ketika melakukan navigasi
dari pantai selatan timur Afrika Selatan.
Ketika kondisi cuaca mirip dengan yang dijelaskan di atas Master akan mengambil tindakan
pencegahan berikut:
1. berjalan pada kecepatan sangat moderat, sampai daerah berbahaya telah dibersihkan.
2. menjaga kursus, yang akan memastikan bahwa kapal membuat jarak lebih dari dua puluh
mil dari landas benua.
1.15.2 badai tropis bergulir - tindakan pencegahan
Informasi tentang badai tropis bergulir terkandung dalam Pasal 7 di buku pegangan Mariners,
diterbitkan oleh British Admiralty.
Pencegahan di laut terbuka
Di laut terbuka disarankan untuk memberikan tempat tidur yang luas ke daerah berbahaya
bergulir badai tropis.
Penanganan pembuluh di belahan bumi utara
Ketika berada di sisi kanan atau berbahaya:
Melanjutkan pada kecepatan tertinggi dengan angin satu sampai empat poin pada busur kanan
tergantung pada kecepatan, dan menyeret ke kanan secara bertahap seperti angin
menarik buritan.
Ketika di kiri atau kurang berbahaya sisi:
Berjalan dengan angin di kuartal kanan pada kecepatan tertinggi. Sebagai angin menarik maju
jarak ke port untuk menjaga angin pada kuartal.
Ketika berada di jalur Badai sebelum Pusat:
Berjalan ke sisi kurang berbahaya dan Lanjutkan seperti diuraikan di atas.
Ketika berada di jalur Badai di belakang Pusat:
Memilih kursus yang sebagai cepat mungkin akan membawa kapal jelas badai, tapi ingat
bahwa badai kurva ke utara dan Timur.
Penanganan pembuluh di belahan selatan
Ketika berada di sisi kiri atau berbahaya:
Google Translator
Lanjutkan di kecepatan tertinggi dengan angin satu sampai empat poin pada port busur
tergantung pada kecepatan, dan menyeret ke port secara bertahap seperti angin
menarik buritan.
Ketika kanan atau kurang berbahaya sisi:
Berjalan dengan angin di kawasan pelabuhan di kecepatan tertinggi. Seperti angin secara
bertahap menarik maju jarak ke kanan untuk menjaga angin pada kuartal.
Ketika berada di jalur Badai sebelum pusat:
Berjalan ke sisi kurang berbahaya dan Lanjutkan seperti diuraikan di atas.
Jika dalam jalur Badai di belakang Pusat:
Memilih kursus yang sebagai cepat mungkin akan membawa kapal jelas badai, tapi ingat
bahwa jalur kurva ke Selatan dan Timur.
Pencegahan di perairan sempit:
Ketika kapal di perairan mana Kepulauan, terumbu karang dan halangan serupa mencegah
tindakan yang akan diambil sebagaimana direkomendasikan di atas, mungkin perlu
untuk memiliki kapal hove untuk daripada mencoba untuk menavigasi jelas dari
daerah badai.
Pencegahan di pelabuhan atau di pelabuhan:
Ketika di pelabuhan atau di anchor ini akan dipertimbangkan Apakah kursus paling
dianjurkan untuk mengejar adalah bergeser, misalnya untuk khusus "penampungan
wilayah", atau untuk membersihkan ke laut terbuka dan menghindari daerah
berbahaya bergulir badai tropis.
Mana keadaan seperti untuk mengecualikan kemungkinan meninggalkan anchorage,

dianjurkan untuk lay out kedua jangkar dengan panjang kabel sebanyak mungkin dan
kemudahan ketegangan pada kabel dengan menggunakan kekuatan mesin yang cocok.
Ketika penahan selama badai tropis penting untuk terus menerus mengecek bahwa kapal tidak
menyeret jangkar nya.
Ketika kapal harus tetap bersama selama bagian dari badai tropis tambahan moorings akan
digunakan untuk mengamankan kapal di cara terbaik mungkin.
Mana kapal, kerajinan, mengambang dan benda-benda lain di sekitarnya dan dianggap untuk
menyajikan bahaya untuk kapal, syahbandar akan diberitahu sesuai.
Di Port tertentu mana kapal untuk beberapa alasan atau lainnya tidak dapat dimasukkan ke
laut, mereka bergeser ke Spesial "topan Shelter daerah" dimana mereka selama topan
peringatan untuk daerah ditambatkan dengan hentakan-hentakan harbour, tongkang
dan sejenisnya.
Google Translator
Master diingatkan kewajibannya di bawah SOLAS 1974 tentang pelaporan badai
tropis yang menyatakan:-
Ketika kapal mencurigai adanya, atau adalah di bagian jalan, badai tropis Master harus
berkomunikasi informasi dengan segala cara pembuangan Nya kepada semua kapal di
sekitarnya dan ke pantai terdekat Stasiun radio atau sinyal stasiun yang dia bisa
komunikasi Te. Sebuah laporan sama diperlukan jika kapal harus mengalami angin
kekuatan 10 atau di atas yang ada peringatan telah diterima.
Laporan harus menyatakan sebagai berikut:-
1. Posisi badai sejauh sebagai dapat dipastikan UT (GMT) dan tanggal Kapan itu
ditemukan.
2. Posisi dan lapangan benar dan kecepatan kapal ketika pengamatan dibuat.
3. Tekanan barometer pada ketinggian muka laut (tidak diperbaiki untuk variasi
diurnal).
4. Perubahan tekanan barometer selama tiga jam sebelumnya.
5. Benar arah dan kekuatan angin.
6. Negara laut.
7. Tinggi membengkak dan arah dari yang datang dan periode atau panjang yang
membengkak.
Selama sebagai kapal di bawah pengaruh pesan serupa badai harus ditransmisikan setidaknya
setiap 3 jam jika mungkin.
1.15.3 darurat Telegraph - operasi dan penggunaan
Sebelum pelabuhan entri keberangkatan dan mingguan sementara kapal laut telegraph darurat
harus diuji dengan sistem telegraf normal.
Ketika selama manuver atau normal navigasi kesalahan berkembang di kapal itu telegraf
sistem, petugas menonton di jembatan atau insinyur di watch, tergantung pada mana
kesalahan diidentifikasi, akan segera cincin 'STANDBY' di telegraph darurat.
Tanduk/alarm di ruang mesin dan jembatan akan membawa ke perhatian dari semua
pihak. Ini juga tentunya akan menandakan bahwa sistem darurat harus sekarang
digunakan. Langkah-langkah untuk mengidentifikasi dan memperbaiki kesalahan
dalam sistem normal akan diambil segera
Petunjuk untuk operasi dilengkapi dengan telegraf darurat, menggambarkan, antara hal-hal
lain, sistem dan pemeliharaannya.
1.15.4 gigi kemudi dan pilot otomatis
Gigi kemudi - inspeksi, pengujian dan praktek
Google Translator
Untuk menghindari gigi kemudi kegagalan dan kerusakan diinduksi, Master dan Chief
Engineer diadakan bertanggung jawab untuk memeriksa efektif harian gigi kemudi
dan berhubungan peralatan monitoring.
Cek harian harus dilakukan oleh mesin pejabat dan perwira dek. Entri pada setiap cek,
termasuk informasi mengenai yang dijalankan, dibuat menjadi kapal itu buku catatan
dan buku catatan mesin.
Manual untuk gigi kemudi harus hati-hati dipelajari oleh semua perwira dek dan mesin,
sehingga mereka akrab dengan operasi dan pemeliharaan tanaman dan mengubah dari
satu sistem yang lain.
Tuntutan pemilik yang Master dan Chief Engineer memastikan:
• Gigi kemudi yang benar-benar diuji dari Jembatan segera sebelum

keberangkatan dari galangan kapal, pelabuhan, atau anchorage.
• Gigi kemudi sering diperiksa selama jam tangan, dan bahwa kegagalan yang
muncul diperbaiki segera.
• Bahwa menurut SOLAS Bab V paragraf 19-1 dan 19-2 menuntut cobaan dan
praktek-praktek dalam waktu 12 jam sebelum keberangkatan kapal dilakukan.
Tes yang dilakukan harus dimasukkan ke dalam buku log dek.
N.B: dianjurkan bahwa SOLAS di menuntut darurat kemudi praktek dan latihan
dilakukan ketika kapal adalah meletakkan Namun, untuk hal sementara di
pelabuhan. Tes ini diperlukan sekali setiap tiga bulan dan masuk ke dalam
kalmamş
Pilot otomatis
Pedagang pengiriman pemberitahuan M.1040 memberikan rekomendasi pada "penggunaan

dari Pilot otomatis" dan prosedur untuk perubahan-atas tangan kemudi. Instrumen
perundang-undangan Inggris Raya, CAN'T 1981 NO. 571, yang IMO peraturan angka
telah ditambahkan, direproduksi di bawah ini.
"Penggunaan Pilot otomatis (peraturan 19 - 1)"
1. guru harus memastikan bahwa pilot otomatis, mana dilengkapi, akan tidak boleh digunakan
di area kepadatan lalu lintas tinggi, dalam kondisi terbatas visibilitas maupun
dalam situasi navigasi berbahaya lain kecuali mungkin untuk menetapkan
kontrol manual dari kapal kemudi dalam 30 detik.
2. sebelum memasuki daerah kepadatan lalu lintas tinggi, dan setiap kali visibilitas cenderung
menjadi terbatas atau beberapa situasi navigasi yang berbahaya yang mungkin
muncul, Master akan mengatur, mana mungkin, untuk petugas Watch harus
tersedia tanpa menunda Jasa nakhoda berkualitas yang akan siap setiap saat
untuk mengambil alih manual kemudi.
Google Translator
3. perubahan-atas dari otomatis untuk manual kemudi dan sebaliknya akan dilakukan oleh,
atau di bawah pengawasan, petugas dari menonton, atau, jika tidak ada tidak
ada petugas tersebut, Master.
4. Master harus memastikan bahwa gigi kemudi manual diuji
() setelah terus menggunakan pilot otomatis 24 jam; dan
(b) sebelum memasuki daerah mana navigasi menuntut perhatian khusus.
1.15.5 instrumen
Semua petugas navigasi harus secepatnya setelah bergabung dengan kapal dan sebelum
mengambil alih arloji pertama membuat diri mereka akrab dengan instrumen yang
dibawa di atas kapal, penggunaannya dan operasi kemampuan dan kesalahan.
Hal ini juga tugas setiap petugas navigasi untuk menggunakan semua alat-alat navigasi yang
tersedia sampai sedemikian jauh bahwa dia tahu posisi kapal itu dengan akurasi yang
diperlukan di sepanjang waktu dan mampu melakukan navigasi dengan aman dengan
memperhatikan sifat perairan sekitarnya dan kondisi cuaca.
Perbaikan instrumen
Ini adalah tugas setiap petugas navigasi untuk membantu dalam memastikan bahwa instrumen
selalu dipertahankan dalam kondisi operasional yang layak. Petunjuk dan manual
yang dikeluarkan dengan instrumen belajar dan diikuti.
Kesalahan terjadi harus dilaporkan kepada Master. Master harus memastikan bahwa
diperlukan perbaikan yang dilakukan secepat mungkin.
Dalam kasus peralatan yang rusak, pemilik/manajer untuk diberitahu segera dan semua upaya
akan dilakukan untuk memperbaiki kesalahan secepatnya.
Radar
Tidak peduli seberapa baik radar, nilainya sebagai bantuan akan sepenuhnya tergantung pada
orang yang mengoperasikan itu, dan para perwira navigasi harus sepenuhnya fasih
dengan radar's kemampuan dan keterbatasan untuk memahami dan menafsirkan radar gambar
dengan benar.
Radar praktek dilakukan bila memungkinkan dalam cuaca yang cerah untuk
mendapatkan kepercayaan dan rutin yang diperlukan untuk penggunaan yang tepat
dari radar tersebut dalam dibatasi visibilitas.
Radar informasi akan digunakan sedemikian rupa bahwa awal langkah dapat diambil
untuk mencegah resiko tabrakan dari timbul.
Google Translator
Para pemilik/manajer ingin menekankan bahwa penggunaan radar dalam situasi meringankan
petugas Watch kewajiban untuk taat dan manuver sesuai dengan ketentuan dalam
peraturan internasional untuk mencegah tabrakan di laut.
Ketika melakukan navigasi di atau dekat dengan mengurangi visibilitas aturan sangat
diperlukan adalah:
Setiap saat menavigasi dengan sangat hati-hati.
Melanjutkan dengan kecepatan yang aman dengan pertimbangan untuk keadaan-keadaan

tertentu dan kondisi yang berlaku. sesuai aturan 6.
Demikian itu adalah sangat penting bahwa instalasi radar kapal itu bekerja, dan bahwa
mereka akan disesuaikan untuk memberikan kinerja yang optimal.
Otomatis Radar merencanakan bantuan (ARPA)
Lebih lanjut untuk saran yang diberikan di radar dan petunjuk yang diberikan dalam manual
operasi sesuai, poin-poin berikut akan diperiksa dengan menggunakan ARPA:
.1 bahwa kinerja radar terkait dengan ARPA yang optimal. Selain ARPA dapat dilengkapi
dengan program tes.
.2 yang pos dan kecepatan input untuk ARPA memuaskan. Kesalahan output data dapat
muncul jika judul dan kecepatan masukan salah. Bila menggunakan modus
Badang tanah ARPA tampilan, terutama di daerah dimana ada aliran signifikan
saat ini dan/atau pasang surut, perawatan harus diambil ketika
menginterpretasikan informasi pada gerakan kapal lainnya.
.3 saya) Audible alarm aktif/tidak aktif.

II) akuisisi otomatis modus aktif/tidak aktif.
Perangkat peringatan di atas tidak meringankan pengguna dari kewajiban untuk menjaga
tampilan-out yang tepat dengan semua cara yang tersedia. Ditanggung diingat bahwa
target kecil mungkin tidak dijemput oleh sistem akuisisi otomatis.
Semua petugas navigasi akan sepenuhnya membiasakan diri dengan karakteristik tertentu dari
pembuluh ARPA sesegera mungkin setelah bergabung dengan kapal. Dengan radar,
cuaca cerah praktek penting untuk mendapatkan dan mempertahankan keakraban
dengan berbagai fungsi dari ARPA, dan output disediakan dibandingkan dengan
situasi aktual.
GPS
Instrumen ini adalah bantuan yang sangat kuat untuk navigasi dengan tingkat akurasi yang
tinggi dan stabilitas. Namun, ini secara berkala bisa kehilangan kontak dengan satu
Google Translator
atau lebih satelit dan akan dalam kasus tersebut menghitung perhitungan mati dan
posisi tidak akan mencerminkan akurasi normal.
Echo Sounder
Instrumen ini harus digunakan bila kapal berlayar di perairan mana kedalaman yang seperti
untuk membuat itu bisa digunakan dan di mana aman navigasi kapal memerlukan
untuk dimanfaatkan. Mana kapal membawa kedalaman perekam dengan alarm, alat
ini harus digunakan ketika menavigasi di perairan sempit dan dalam semua keadaan
lain mana kedalaman air membuat alat bantu yang berguna yang dapat meningkatkan
aman navigasi kapal.
Kompas
Kompas magnetik diperlukan oleh hukum, dan setidaknya sekali setahun, atau sesering
mungkin diperlukan, penyimpangan yang akan ditentukan dengan memutar kapal.
Dalam hubungan ini menguntungkan untuk memperbaiki Kompas untuk
penyimpangan, sebagai penyimpangan tinggi nyaman dan dapat menyebabkan kartu
Kompas mengembara ketika kursus yang berubah, atau ketika kapal yaws dalam
cuaca buruk, atau ketika kemudi goyah.
Faktor yang paling serius yang menyebabkan Kompas untuk dapat goyah adalah heeling
kesalahan. Dalam keadaan yang tidak menguntungkan - khususnya pada kursus Utara
atau Selatan - fluktuasi kartu Kompas dapat menjadi sangat dahsyat yang akan sulit
untuk mengarahkan oleh kompas.
Bahkan jika heeling kesalahan telah telah sebagian menetralisir pada awal perjalanan, itu
dapat mengubah sebagai kapal hasil. Jika ada perubahan besar di latitude, atau kursus
(Selatan) utara mengarahkan untuk waktu yang lama, Kompas mungkin menjadi
goyah dan dapat membantu untuk menyesuaikan heeling magnet. Setelah posisi
heeling magnet telah ditandai, bergerak naik atau turun sampai Kompas menjadi
stabil; Selanjutnya, jika mungkin, periksa penyimpangan pada kursus Kompas dan
dua poin kardinal berdekatan.
Penyimpangan Kompas harus ditentukan setidaknya sekali selama setiap menonton dan
setelah setiap perubahan tentu saja. Penyimpangan pengamatan pada kursus tertentu
juga ketika kapal dimatikan harus dimasukkan dalam log kapal itu.
Selain Kompas magnetik pembuluh dilengkapi dengan gyro compass(es).
BNWAS – sistem Alarm Watch jembatan navigasi
Tujuan dari BNWAS (Jembatan navigasi Watch Alarm System) adalah untuk
memantau aktivitas jembatan dan mendeteksi Cacat operator yang dapat
mengakibatkan kecelakaan laut.
BNWAS monitor kehadiran petugas menonton melalui fungsi sistem keselamatan

menonton.
Google Translator
Petugas watch diperlukan untuk tekan tombol pada Timer Reset Panel atau untuk
mengoperasikan peralatan navigasi (misalnya ECDIS, Radar, dll) pada interval tertentu.
Ketika petugas gagal untuk menekan tombol dalam pra-mengatur interval, visual dan
terdengar alarm akan dihasilkan di ruang kemudi.
Jika petugas tidak menanggapi alarm, sistem transfer alarm untuk panel kabin yang
dipasang di bagian lain kapal untuk menginformasikan cadangan pengurus petugas
watch ketidakmampuan.
Persyaratan operasional:
Seperti yang dipersyaratkan oleh SOLAS Bab V peraturan 19, sistem alarm watch
navigasi jembatan akan di operasi bila pembuluh berlangsung di laut.
BNWAS harus memasukkan 3 mode operasi berikut:
• Hanya Master memiliki kewenangan untuk mengubah operasional mode

• Akses ke perubahan mode (Password dan / atau kunci) dibatasi untuk Master saja.
• Perubahan dalam mode pengoperasian diperlukan harus didokumentasikan di
buku catatan dek lengkap dengan tanggal, waktu dan posisi.
Tidak. Modus Kegiatan Apex's persyaratan
1 Otomatis * BNWAS secara otomatis diaktifkan Perjalanan laut terbuka
bila kapal menavigasi melalui pos selama hari (0800-2000 jam)
atau lagu sistem kontrol (autopilot
/trackpilot), dan menghambat sebagai
sistem kontrol judul lagu
dinonaktifkan.
2 Manual ON BNWAS selalu beroperasi Perjalanan laut terbuka
* selama waktu malam (2000-
0800 jam)
Pantai perjalanan
Sementara di Anchor /
operasi STS Drifting dll
3 Manual BNWAS dimatikan sepenuhnya Ketika jembatan tidak
OFF berawak, yaitu sementara
samping Dermaga dll
Jika jembatan berawak, BNWAS harus menjadi pada modus otomatis atau pada mode.
Meskipun persyaratan Apex's ditunda di atas, bagaimanapun juga Master memiliki hak
untuk meng-upgrade sistem untuk "ON" mode setiap saat.
Jika peralatan tidak dilengkapi dengan mode otomatis, (dilengkapi sebelum 01 Juli 2011, dan
diterima oleh bendera negara), peralatan akan dipelihara pada mode, kecuali apabila
kapal terbuat cepat bersama dermaga, dan jembatan tak berawak.
Perkenalan dengan peralatan:
Google Translator
Semua menonton menjaga petugas harus membiasakan diri dengan pengaturan dan fitur
dari peralatan. Rujukan harus dibuat untuk produsen pedoman untuk operasional dan
pemeliharaan persyaratan sistem
BNWAS akan menggabungkan mode operasi berikut:
1) Otomatis: secara otomatis membawa ke dalam operasi setiap kali kapal menuju atau
lagu sistem kontrol diaktifkan dan terhambat ketika sistem ini tidak diaktifkan.
2) Manual ON: dalam mode ini, sistem akan diaktifkan secara terus-menerus
irrespectively dari Auto Pilot atau Track control diaktifkan atau tidak diaktifkan. Dalam
Mode ini, Master akan memerlukan untuk dimasukkan ke dalam operasi BNWAS ketika
kapal di laut dan Auto pilot dengan menggunakan kunci atau sandi yang disediakan.
Demikian pula, guru akan diminta untuk menggunakan kunci atau sandi yang disediakan
untuk menghambat ketika kapal Manoeuvring dan di manual kemudi.
3) Manual OFF: ini akan menghambat sistem sepenuhnya dan tidak akan ada
pemantauan apapun atau Alarm. Ini harus tidak pernah dipilih kecuali sistem rusak atau
di bawah pemeliharaan.
Alarm kriteria:
Setelah sistem dibuat aktif atau telah dibuat ulang, itu tetap aktif selama periode 3-12
menit waktu tunda. Pada akhir periode ini aktif, alarm dimulai dalam urutan berikut:
1) Itu memulai indikasi visual di jembatan.
2) Jika tidak reset, BNWAS akan Selain itu terdengar alarm terdengar tahap pertama di
jembatan 15 detik setelah indikasi visual dimulai.
3) Jika tidak me-reset, BNWAS Selain itu akan terdengar tahap terpencil terdengar alarm
kedua di petugas cadangan dan/atau lokasi Master 15 detik setelah alarm audible tahap
pertama dimulai.
4) Jika tidak reset, BNWAS akan Selain itu terdengar ketiga tahap terpencil terdengar
alarm di lokasi lebih lanjut awak mampu mengambil tindakan korektif 90 detik setelah
tahap kedua terpencil terdengar alarm dimulai.
Disarankan bahwa kriteria tertentu peralatan Alarm harus ditampilkan di jembatan di
lokasi utama dekat dengan konsol BNWAS untuk pemahaman yang jelas dari OOW.
Penting:
Google Translator
(1) hanya Master memiliki wewenang untuk mengubah Timing Alarm yang dianggap
perlu.
(2) pengaturan kunci atau sandi dari BNWAS yang jelas harus disertakan pada saat
pergantian komando dan tercatat dalam Master serah terima Checklist (APEX bentuk
D/210).
Menyetel Alarm:
Timer reset dapat difasilitasi oleh salah satu cara berikut:
• Menekan tombol reset pada Panel utama Panel Timer Reset

• Merangsang sensor gerak
• Memulai operasi berbagai peralatan navigasi
Reset tombol fungsi ini hanya tersedia di jembatan dan di lokasi-lokasi berikut:
1. dalam jembatan
2. jembatan sayap
3. jika dipasang pada papan oleh gerakan Track Ball radar / ECDIS / ARPA
Reset dilakukan oleh satu operator tindakan, dengan mengatur ulang gerakan bola
tombol atau oleh lagu radar, ECDIS dan ARPA unit jika diaktifkan.
Cara mengaktifkan fungsi ulang hanya boleh tersedia di posisi di jembatan memberikan
lookout tepat dan sebaiknya berdekatan dengan indikasi visual.
Fasilitas panggilan darurat:
Beberapa peralatan mungkin disediakan dengan fasilitas panggilan darurat di jembatan

segera mengaktifkan alarm terdengar jauh tahap kedua dan kemudian ketiga dengan
panggilan darurat tombol atau pengaturan serupa.
Fungsi ini jika disediakan akan membantu OOW dalam kali ketika ia membutuhkan
lebih banyak sumber daya untuk dipanggil di jembatan segera.
Pengujian Alarm:
Second Officer bertanggung jawab untuk pengujian BNWAS dan Alarm panggilan
darurat (seperti dilengkapi).
Lain pengujian berkala sesuai rekomendasi pembuat akan dilakukan oleh petugas 2
sesuai instruksi Manual. Fungsi alarm harus diuji setiap hari sedangkan peralatan yang
digunakan.
Harian pengujian dan pemeriksaan dilakukan setiap hari pada siang dan catatan di buku
catatan.
Voyage Data Recorders
Google Translator
Perekam Data pelayaran, atau VDR, adalah data rekaman sistem yang dirancang untuk
semua kapal yang diperlukan untuk memenuhi IMO Res.A.861(20) dan SOLAS untuk
mengumpulkan data dari berbagai sensor di kapal, sehingga penyelidik kecelakaan dapat
meninjau prosedur dan instruksi di saat-saat sebelum insiden dan membantu untuk
mengidentifikasi penyebab kecelakaan.
Kapal-kapal dari 3000 tonase kotor dan ke atas dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002
harus membawa voyage data perekam (VDRs) untuk membantu dalam penyelidikan
kecelakaan, di bawah peraturan yang diadopsi pada tahun 2000, yang mulai berlaku pada
1 Juli 2002.
VDR digitizes, kompres dan menyimpan informasi ini dalam satuan eksternal terpasang
pelindung penyimpanan. Pelindung penyimpanan unit adalah unit tamper-bukti yang
dirancang untuk menahan ekstrim syok, dampak, tekanan dan panas, yang dapat
dikaitkan dengan insiden laut (kebakaran, ledakan, tabrakan, tenggelam, dll).
Unit penyimpanan pelindung mungkin dpt tetap unit atau unit free float. Sesuai SOLAS
persyaratan waktu yang semua item disimpan data disimpan harus minimal 12 jam
(dalam beberapa model lebih dari 12 jam). Item data yang lebih lawas dari waktu yang
ditentukan oleh pembuat dapat atas ditulis dengan data baru. Data yang disimpan
dilindungi unit dapat pulih dan diputar oleh pihak berwenang atau pemilik kapal untuk
penyelidikan insiden. VDR juga menyediakan sebuah antarmuka untuk download dan
pemutaran data untuk keperluan penyelidikan. Walaupun tujuan utama dari VDR untuk
penyelidikan kecelakaan setelah fakta, ada kegunaan lain dari rekaman data untuk
pemeliharaan preventif, pemantauan kinerja efisiensi, berat cuaca kerusakan,
menghindari kecelakaan dan tujuan pelatihan untuk meningkatkan keselamatan dan
mengurangi biaya berjalan.
Dalam setiap kejadian di mana dimungkinkan untuk melanjutkan perjalanan setelah

insiden kapal master harus mengambil kembali data sesuai instruksi dari pembuat dan
konsultasi dengan manajer Marine atau kantor Emergency Response Team dan dalam
setiap kasus dalam peristiwa utama harus mematikan VDR untuk menyelamatkan data
dari yang ditimpa. Seperti setiap SOLAS, jika kapal darurat sumber daya listrik gagal
VDR harus terus merekam audio jembatan dari sumber daya cadangan didedikasikan
untuk jangka waktu 2 jam. Pada akhir periode 2 jam ini rekaman harus berhenti secara
otomatis.
Master harus memastikan petunjuk yang benar akan ditampilkan di dekat VDR sebagai
berikut:
1) Waktu perekaman VDR

2) Sumber daya termasuk darurat sumber
3) Dalam kasus insiden
4) Master untuk menghubungi manajer Marine atau kantor tim tanggap darurat untuk
mengambil petunjuk khusus mengenai waktu Kapan harus berhenti VDR
5) Biasanya VDR harus dihentikan dalam waktu 2-8 jam setelah kejadian kecelakaan
di laut
6) The OOW harus memantau VDR /S-VDR berfungsi dengan benar dan dalam hal
apapun alarm sistem harus menginformasikan Master segera. Dalam kasus apapun
kesalahan dalam sistem yang tidak dapat diperbaiki, master harus segera hubungi
Google Translator
kantor untuk memberikan kapal dengan bantuan yang diperlukan dari pembuat
peralatan
7) Entri harus dibuat menjadi buku log dalam kasus apapun kesalahan dalam sistem
menyatakan waktu kegagalan dan kondisi alarm dan lebih lanjut pada perbaikan
kesalahan
8) Pemeliharaan VDR/S-VDR akan dilakukan sesuai petunjuk pembuat peralatan
termasuk tahunan servis peralatan
VDRs sederhana:
S-VDR tidak diperlukan untuk menyimpan tingkat yang sama dari data yang rinci
sebagai VDR standar, tetapi tetap harus menjaga toko, dalam bentuk yang aman dan
dpt, informasi mengenai posisi, gerakan, status fisik, komando dan kontrol kapal atas
periode menjelang dan setelah kejadian.
Untuk membantu dalam penyelidikan kecelakaan, kapal-kapal kargo, ketika terlibat

pada perjalanan internasional, akan dilengkapi dengan VDR yang mungkin perekam
data sederhana voyage (S VDR) sebagai berikut:
• Dalam kasus kargo kapal 20.000 gross ton dan ke atas dibangun sebelum tanggal 1
Juli 2002, di pertama dijadwalkan dry-docking setelah 1 Juli 2006, tapi tidak lebih
dari 1 Juli 2009;
• Dalam kasus kapal kargo 3.000 tonase kotor dan ke atas tapi kurang dari 20.000
tonase kotor yang dibangun sebelum 1 Juli 2002, awalnya dijadwalkan dry-docking
setelah 1 Juli 2007 tapi tidak lebih dari 1 Juli 2010; dan
Perekam Data Voyage disederhanakan (S-VDR), seperti yang didefinisikan oleh

persyaratan IMO kinerja standar MSC.163(78), adalah lebih rendah biaya versi
sederhana VDR untuk kapal yang ada dengan hanya data dasar kapal yang dicatat.
Pemeriksaan kinerja tahunan dan sertifikasi:
Peraturan 18,8 SOLAS Bab V mengharuskan:
Voyage data perekam (VDR) sistem, termasuk semua sensor, akan dikenakan tes
kinerja tahunan. Tes dilakukan dengan pengujian disetujui atau pelayanan Fasilitas
untuk memverifikasi keakuratan, durasi dan recoverability data yang tercatat. Selain itu,
pengujian dan inspeksi dilakukan untuk menentukan layanan semua protektif kandang
dan perangkat dipasang untuk membantu lokasi. Salinan sertifikat yang dikeluarkan
oleh fasilitas pengujian, menyatakan tanggal kepatuhan dan standar kinerja berlaku,
kepatuhan akan dipertahankan di atas kapal.
Onboard inspeksi peralatan dilakukan untuk memastikan baterai, kandang dan lokasi
aids yang dalam kondisi baik dan operasional. Ini harus dilakukan sesuai dengan
instruksi dari pabriknya oleh sesuai berkualitas / berpengalaman personil. Berhasil
menyelesaikan pemeliharaan rutin harus dicatat dalam sistem pemeliharaan terencana
onboard kapal.
Pelatihan
Google Translator
Pada saat VDR memeriksa kinerja tahunan dan sertifikasi guru harus meminta teknisi
menghadiri memerintahkan semua perwira dek dalam penggunaan VDR dan prosedur
untuk pemulihan dan kelestarian data dalam kasus kecelakaan.
Data perjalanan
Informasi yang dicatatkan dalam unit dapat mencakup berikut:-
- GPS - tanggal, waktu dan posisi

- Log kecepatan - kecepatan melalui air atau kecepatan di atas tanah
- Kompas Giro - menuju
- Radar - seperti yang ditampilkan atau AIS data
- Jembatan audio - termasuk jembatan sayap
- VHF radio komunikasi
- Echo sounder - kedalaman di bawah keel
- Utama alarm - alarm wajib semua IMO
- Hull celah - Status hull pintu seperti yang ditunjukkan pada jembatan
- Waterproofing integral & fire pintu - Status seperti yang ditunjukkan pada jembatan
- Hull stres - percepatan dan tekanan lambung
- Kemudi - tanggapan Pemesanan dan umpan balik
- Mesin/baling - tanggapan Pemesanan dan umpan balik
- Thrusters - Status, arah, jumlah dorong % atau RPM
- Anemometer dan baling-baling cuaca - kecepatan angin dan arah
Pedoman VDR kepemilikan dan pemulihan:
(1) Informasi kepemilikan VDR

Pemilik kapal akan, dalam segala situasi dan sekali waktu, sendiri VDR dan informasi.
Namun, jika terjadi suatu kecelakaan panduan berikut akan berlaku. Pemilik kapal
harus membuat tersedia dan mempertahankan semua decoding instruksi yang
diperlukan untuk memulihkan informasi yang direkam.
(2) Pemulihan VDR dan informasi yang relevan

Pemulihan VDR bergantung pada aksesibilitas VDR atau informasi yang terkandung
di dalamnya.
Pemulihan informasi VDR harus dilakukan sesegera mungkin setelah kecelakaan

terbaik melestarikan bukti-bukti yang relevan untuk digunakan oleh penyidik dan
pemilik kapal.
Sebagai penyidik insiden sangat tidak mungkin dalam posisi untuk menghasut
tindakan ini cukup cepat setelah kecelakaan, master harus melakukan semua yang
mungkin untuk memastikan pelestarian tepat waktu bukti ini.
Dalam kasus ditinggalkan kapal selama keadaan darurat, Master harus, dimana waktu
dan tanggung jawab lain izin, mengambil langkah yang diperlukan untuk menjaga
informasi VDR.
Google Translator
VDR masukan dari Radar:
Semua kapal untuk memeriksa dan menampilkan di dekat radar peralatan yang
memberikan feed kepada VDR. Posting pemberitahuan di radar dengan output VDR
menyatakan bahwa "Untuk menjadi KEPT ON di semua CONGESTED air termasuk
CONGESTED pelabuhan dan di sepanjang PESISIR perairan"
Bidang-bidang berikut dianggap sebagai daerah lalu lintas tinggi yang dapat
digunakan sebagai dasar untuk master untuk menentukan daerah-daerah yang
dianggapnya sebagai pelabuhan padat.
• Selat Singapura dan satu Fathom Bank

• Bagian dari Selat Inggris, terutama di Selat Dover
• Bosporus dan Dardanelles
• Wilayah Laut Baltik kebijaksanaan Master
• Selat Magellan
Sungai-sungai lainnya atau dalam keadaan lain yang memang kebijaksanaan Master.
Lapangan perekam
Perekam lapangan akan menunjukkan UTC dan ketika kapal di laut posisi, angin dan cuaca
setiap hari jam 12 siang akan dimasukkan pada karya rekaman. Setiap port kedatangan
dan keberangkatan atau anchorage, tanggal dan lokasi harus ditulis pada grafik.
Printer menghendaki kecepatan manuver
Printer untuk manuver mesin akan menunjukkan UTC dan akan tetap sama menit sebagai jam
di ruang mesin dan jembatan.
Ketika kapal di laut, ini harus diperiksa setiap hari jam 12 siang.
1.15.6 deck Log buku kembali dan entri
Master akan memastikan bahwa buku Log dek selesai dan ditandatangani dengan benar oleh
petugas Watch dan ia juga akan menandatangani pada setiap halaman. Semua buku-
buku log dek harus disimpan onboard untuk setidaknya tiga tahun. Dianjurkan bahwa
buku log dek lama harus disimpan onboard semua waktu.
Sementara di pelabuhan dan tempat berlaku, berikut harus dipatuhi dan entri membuat yang
sesuai.
.1 cuaca dimasukkan dua kali sehari.

UK.2 deck diterangi.
Moorings.3 cenderung.
.4 gangway dan jaring pengaman keluar.
.5 scuppers terpasang bila diperlukan.
Watch dek.6 dipertahankan.
Google Translator
1.15.7 SOLAS amandemen
Semua perwira dek dan insinyur yang diperlukan untuk membiasakan diri dengan
baru aturan dan peraturan yang berkaitan dengan SOLAS (keselamatan penumpang di
laut). Ini tetap menjadi tanggung jawab dari Master untuk memastikan bahwa isi dari
SOLAS dipenuhi sepanjang waktu. Silakan merujuk ke SOLAS publikasi dan
perubahannya yang sudah ada.
Google Translator
1.16: rekaman peristiwa yang berkaitan dengan navigasi
Peraturan V/28 dari Konvensi SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah, memerlukan
semua kapal terlibat pada perjalanan internasional untuk menjaga di catatan kegiatan
navigasi dan insiden yang penting untuk keselamatan navigasi dan yang harus
mengandung cukup rinci untuk memulihkan catatan lengkap dari pelayaran,
mempertimbangkan rekomendasi yang diadopsi oleh organisasi.
1.16.1 pencatatan informasi yang berkaitan dengan navigasi
Selain persyaratan nasional, disarankan bahwa peristiwa berikut dan item,

sebagaimana mestinya, berada di antara yang tercatat:
.1 sebelum memulai perjalanan

Rincian dari semua data yang terkait dengan kondisi umum kapal harus diakui
dan direkam, seperti:-
• Manning dan penyediaan,
• kargo kapal,
• Dam,
• hasil stabilitas stres memeriksa ketika dilakukan,
• pemeriksaan kontrol,
• gigi kemudi dan navigasi dan
• peralatan komunikasi radio.
UK.2 selama perjalanan

Detail yang berhubungan dengan perjalanan harus dicatat, seperti:-
• Kursus mengarahkan dan jarak berlayar,
• bahan-bahan perlengkapan posisi,
• kondisi cuaca dan laut,
• perubahan ke rencana perjalanan,
• Rincian pilot embarkasi/karenanya, dan
• masuk ke daerah-daerah yang dicakup oleh, dan sesuai dengan,
routeing kapal atau sistem pelaporan.
.3 pada acara khusus

Rincian tentang acara khusus harus dicatat, seperti:-
• kematian dan cedera antara kru,
• malfungsi kapal peralatan dan alat bantu navigasi,
• situasi yang berpotensi berbahaya,
• keadaan darurat dan kesusahan pesan yang diterima.
.4 ketika kapal di jangkar atau di pelabuhan

Rincian tentang masalah-masalah operasional atau administratif dan rincian
yang terkait dengan keselamatan dan keamanan kapal harus dicatat.
Google Translator
1.16.2 metode perekaman
Peraturan SOLAS V/28 membutuhkan bahwa, jika catatan kegiatan navigasi tidak
dipelihara dalam kapal-buku, mereka harus dipelihara dalam bentuk lain yang
disetujui oleh administrasi. Metode perekaman harus dapat permanen dan mungkin
tulisan tangan, elektronik atau mekanis.
1.16.3 bebas-duplikasi
Secara umum, informasi tentang peristiwa dan barang-barang yang ditetapkan dalam
ayat 1, yang memadai dicatat dalam log tujuan khusus, perlu tidak digandakan dalam
buku log kapal.
1.16.4 pelestarian catatan
Agar mampu mengembalikan catatan lengkap dari pelayaran, catatan harus dipelihara
sebagai berikut:
.1 setiap halaman buku log kapal harus memiliki nomor halaman yang tercetak di
atasnya, dan catatan tulisan tangan yang perlu koreksi tidak akan terhapus atau
dihapus tetapi harus ditulis ulang setelah melintasi keluar versi yang salah;
.2 kali digunakan dalam rekaman otomatis dan permanen fasilitas harus
disinkronisasi dengan menggunakan jam Umum;
.3 secara elektronik atau mekanis masukan catatan harus dilindungi dengan cara
untuk mencegah mereka dari menjadi dihapus, rusak atau ditimpa; dan
.4 terlepas dari metode perekaman, kapal harus menjaga catatan untuk selama
pemerintahan bersangkutan membutuhkan, disediakan tempoh tetap adalah
tidak kurang dari satu tahun.
Google Translator
1.17: ECDIS
Prosedur ini berlaku untuk semua kapal dilengkapi dengan tampilan bagan
elektronik dan informasi sistem (ECDIS) dan digunakan sebagai sarana utama
navigasi, yaitu kapal itu sertifikat peralatan keselamatan kapal kargo (bentuk E)
bagian 3.2.1 menyebutkan "chart elektronik tampilan dan informasi sistem
(ECDIS) "sebagai"Disediakan".
Untuk memastikan penggunaan yang benar ECDIS dan bahwa peralatan sudah
sesuai dengan resolusi SOLAS's kinerja standar. Di samping ECDIS kapal akan
menjaga pembuat sertifikat untuk sistem disetujui dan diagram yang menunjukkan
setup utama ECDIS dan pengaturan cadangan cocok.
1.17.1 tanggung jawab

Master bertanggung jawab untuk pelaksanaan prosedur ini. Petugas Watch
bertanggung jawab untuk mematuhi prosedur ini. Petunjuk produsen untuk operasi
& pemeliharaan harus diikuti dengan hati-hati.
Master bertanggung jawab untuk semua terusan dek petugas memiliki dokumentasi
yang diperlukan untuk pelatihan dalam penggunaan ECDIS. Petugas akan memiliki
sertifikat jenis tertentu ECDIS pelatihan (TST) Selain ECDIS generik pelatihan.
1.17.2 Prosedur
1) Tidak peduli seberapa baik adalah ECDIS, itu akan sepenuhnya tergantung pada
orang yang mengoperasikan itu dan petugas navigasi harus sepenuhnya fasih
dengan kemampuan dan keterbatasan untuk memahami dan menafsirkan
ECDIS ECDIS gambar dengan benar. Petunjuk produsen untuk operasi &
pemeliharaan harus diikuti dengan hati-hati.
2) ECDIS harus digunakan untuk bagian perencanaan dan rute pemantauan.
3) Pengaturan ECDIS harus diperiksa sebelum mengambil alih menonton

jembatan. (Alarm batas dll).
4) Setiap kali perjalanan yang direncanakan dan dimuat ke ECDIS yang dilakukan
dalam modus navigasi, itu adalah sangat penting bahwa perubahan tentu ketat
diamati dan untuk menghindari batas-batas sempit untuk penyimpangan dari
jalur yang direncanakan.
5) Lebih lanjut bahwa pemilihan kisaran bagan ditampilkan di ECDIS dipandang
dalam konteks navigasi Brankas.
6) Keakuratan elektronik grafik digunakan akan diverifikasi berkala.
7) Karena pertimbangan akan diberikan kepada keterbatasan peralatan yang

digunakan. Batasan dengan hati-hati dipantau untuk mengevaluasi aman
pemanfaatan output data ditampilkan oleh sistem.
Google Translator
8) Di kapal yang pelaporan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh SQMS
misalnya tabrakan atau landasan, pelayaran data informasi berdasarkan ECDIS
dan VDR harus dijamin untuk meninjau.
9) The ECDIS akan selalu penuh dengan CD diperbarui Pemesanan diterima di

kapal dan diperbarui sesuai jadwal oleh pembuat atau download melalui sistem
e-mail.
10) Jumlah elektronik grafik yang berlisensi harus disimpan cukup untuk menutupi
jadwal pelayaran kapal itu.
1.17.2.1 Pelatihan:
Generik ECDIS pelatihan harus mengikuti ketentuan disetujui IMO standar
Model lapangan 1,27, yang meletakkan persyaratan minimum pelatihan dan
pengetahuan untuk petugas navigasi untuk mengoperasikan peralatan ECDIS.
Selain ECDIS generik pelatihan yang merupakan bagian dari CoC II/1, II/2 dan
II/3, Master dan perwira dek akan menerima pelatihan ECDIS kapal khusus, untuk
aman mengoperasikan peralatan ECDIS dipasang pada papan.
Agen pelaut, Departemen kru, SI teknis dan manajer Marine bertanggung sertifikat
Pelatihan khusus jenis sebelum setiap petugas dek yang bergabung dengan kapal.
1.17.2 UK.2 memesan ENC dan menjaga sistem up-to-date

Selain keranjang untuk sel-sel elektronik terdiri dari ANGULAR dan busur hanya
diperbolehkan untuk menggunakan di tempat yang tidak tercakup oleh sel-sel ENC
(ANGULAR).
• ENC
1. Di atas kapal dilengkapi dengan tampilan bagan elektronik dan informasi
sistem (ECDIS), sejauh mungkin, digunakan untuk bagian perencanaan dan
rute pemantauan.
2. Ketepatan elektronik atau digital grafik digunakan akan diverifikasi berkala.
Dalam sambungan ke navigasi di perairan yang terbatas, akurasi data bagan
(yaitu, kertas grafik atau tabel data raster) mungkin kurang dari sistem
memperbaiki posisi di penggunaan; dalam kasus tersebut terestrial navigasi
sangat penting.
3. Karena pertimbangan akan diberikan kepada keterbatasan peralatan yang
digunakan. Batasan dengan hati-hati dipantau untuk mengevaluasi aman
pemanfaatan output data ditampilkan oleh sistem.
4. Pelayaran dalam modus navigasi sistem manajemen tidak boleh dilaksanakan
di perairan terbatas.
• Memesan elektronik Charts
Google Translator
Ketika meminta grafik baru untuk lisensi, sangat penting bahwa keranjang
dicentang secara manual sebelum lewat ke penyedia layanan.
Dalam kasus kapal diperlukan untuk perdagangan di luar kapal folio cakupan
area atau mengubah trading daerah; Master harus menjamin bahwa grafik
tambahan cukup relevan untuk daerah yang baru diperoleh.
Silakan merujuk ke penyedia layanan instruksi prosedur.
• Update dari grafik elektronik

Kapal juga dapat men-download Mingguan Pembaharuan melalui sistem email
kapal dan meng-upload update ke ECDIS. Jika kapal akan menghindari terlalu
besar mingguan, dianjurkan hanya untuk men-download pembaruan untuk
grafik/sel yang di gunakan untuk pelayaran hadir. Kemudian update tetap
grafik/sel dengan CD update menerima kiriman terbaru dari penyedia layanan,
tergantung pada pra-pengaturan dengan penyedia layanan.
1.17.2.3 Pemeliharaan
Kapal akan mengikuti instruksi pembuat dan Selain itu Anda harus memeriksa CPU untuk
debu, Bagian yang longgar dan tetap didinginkan mungkin ketika kapal berlayar
di daerah-daerah tropis hangat. Menghapus debu dari kipas angin.
Untuk versi perangkat lunak terbaru tertentu jenis ECDIS dan model kapal itu, melakukan
pemeriksaan tahunan dengan penyedia layanan Anda.
1.17.2.4 Pemecahan / kerusakan

Master akan menyurati penyedia layanan untuk saran atau panggilan dalam
untuk layanan di pelabuhan berikutnya dengan APEX cc. Master wajib
melaporkan laporan kegagalan peralatan untuk APEX dan secara terpisah, pihak
berwenang, bendera negara, R/O dan Port negara.
Penyedia layanan adalah menjaga sebuah perpustakaan digital laut grafik yang
sesuai folio "kertas" grafik untuk digunakan dalam kasus gagal total bagan
elektronik. Folio, dikirim di kapal melalui email hanya ketika terjadi kegagalan
total ECDIS, akan memastikan bahwa kapal dapat menavigasi ke pelabuhan
yang aman.
1.17.2.5 Pelatihan dan refresh di kapal untuk menjaga pengetahuan ECDIS

Silakan menemukan referensi ECDIS familiarisasi Checklist untuk pelatihan
dan pengetahuan yang menyegarkan.
Silakan menemukan bentuk APEX. Tidak. D.236 yang harus diselesaikan
sebagai perwira dek baru bergabung dengan kapal.
• Familiarisasi dengan struktur menu semua antarmuka pengguna grafis

1. Antarmuka menu dan struktur
Google Translator
2. ECDIS menerima semua masukan data yang diperlukan dari peralatan
jembatan.
• Pengaturan layar
3. atas skala, skala tergantung layar
4. grafik kualitas pengenal
5. menampilkan kategori
6. presentasi
7. objek pengguna dengan grafik
8. Menggunakan berwenang Hidrografi Data Digital (edisi IHO 1.1 S-63)
• Setup pengaturan keamanan

• Pengakuan alarm dan kerusakan indikator dan tindakan-tindakan yang
akan diambil
9. kontur keselamatan
10. bagan alarm
• Route perencanaan
11. penggunaan alat bantu perencanaan
12. jadwal perhitungan
13. pengaturan alarm untuk kedalaman yang diperlukan sesuai dengan
rancangan kapal itu
• Rute pemantauan
14. Cek keselamatan koridor pengaturan rute
15. melakukan rute perencanaan di bawah penggunaan penuh keuntungan
ECDIS
Informasi yang ditampilkan pada ECDIS dan dimaksudkan untuk
mendukung keputusan harus salib direferensikan dengan informasi navigasi
lainnya dan tidak mengandalkan sebagai menyediakan dasar untuk
kesadaran situasional.
Lebih-ketergantungan pada fungsi ECDIS dapat dihindari dengan
menggunakan teknik-teknik tradisional navigasi untuk memantau integritas
semua sensor. Ini mungkin termasuk visual bantalan, transit radar rentang,
radar paralel indeks dan echo sounder pemantauan. Fungsi overlay RADAR
harus digunakan untuk diotomatiskan posisi hanya ketika yang tersedia dan
sesuai.
• Loading grafik dan lisensi

16. Your nama
17. Pemahaman tentang prinsip-prinsip kerja ENC (untuk informasi lebih
lanjut, silakan lihat NP231)
18. Grafik disetujui
19. informasi grafik
20. menemukan informasi log bagan
21. izin penanganan
22. memperbarui sel ENC
Google Translator
• Sistem cadangan, pemeliharaan, fungsi tambahan
23. ECDIS penanganan tidak adanya kondisi normal

24. Sistem alarm
1.17.2.6 Individu kapal penilaian risiko:

Perlu dicatat bahwa ECDIS adalah hanya alat yang membantu seorang pelaut
yang aman dan efektif menavigasi kapal. Salah satu risiko terbesar dengan
transisi ke ECDIS adalah atas kepercayaan dalam informasi yang diberikan.
Dalam proses penilaian risiko, kapal-kapal akan mengidentifikasi bahaya,

kontrol ukuran untuk menghindari bahaya dan membuat rencana aksi untuk
bahaya paling kritis.
Identifikasi bahaya:
Contoh dari daerah yang bisa menimbulkan bahaya;
• Kegagalan daya kapal
• Virus komputer atau infeksi lain
• Kegagalan total atau sebagian perangkat lunak ECDIS
• Input sensor kegagalan
• Kegagalan update perangkat lunak
• Bagan kegagalan instalasi dan/atau update database
• Sinkronisasi data ECDIS di beberapa kegagalan sistem
• Rute memeriksa kesalahan
• Benar atau tidak pantas menggunakan pengaturan keamanan
• ECDIS pengguna kurangnya penghargaan mendekati bahaya navigasi
• Informasi menggelapkan navigasi
• Informasi disalahpahami navigasi
• Informasi yang berlebihan
• Manajemen alarm
• Lebih-ketergantungan pada ECDIS
• Kegagalan ECDIS hardware parsial atau total
1.17.2.7 Pembatasan ECDIS (keterbatasan ini harus dipasang di dekat peralatan)
Ada beberapa keterbatasan ECDIS sebagai berikut:

1. chart akurasi - ECDIS menyediakan navigator dengan alat taktis yang
menggabungkan perangkat posisi akurasi yang tinggi. Navigator dapat
"Perbesar" pada chart ECDIS untuk skala luar dimaksudkan keakuratan
informasi posisi
2. teknis keterbatasan perangkat lain-keakuratan juga bergantung pada
pembatasan teknis perangkat yang terkait dengan ECDIS, seperti GPS,
radar, dll. Mariner harus memperhatikan sumber dan akurasi posisi
memperbaiki perangkat yang digunakan oleh ECDIS.
3. informasi yang berlebihan-mariner memperingatkan untuk berhati-hati dari
informasi yang berlebihan dan sangat berantakan tampilan layar. Informasi
Google Translator
yang berlebihan dan layar berantakan serius menurunkan keselamatan
navigasi untuk mariner dan bisa mengakibatkan "teknologi dibantu insiden".
4. perkenalan Mariner ECDIS - A harus menginvestasikan waktu dan usaha
untuk menguasai perangkat sebelum menonton navigasi nya pertama. Ini
akan menjadi penting untuk keselamatan navigasi kapal dalam acara kertas
grafik tidak diperlukan atau tersedia di kapal.
1.17.3 Bagian Perencanaan menggunakan ECDIS
1.17.3.1 penilaian & perencanaan untuk navigasi yang aman

(tanggung jawab Master & navigasi officer)
(1) Mempertimbangkan grafik elektronik yang akan digunakan untuk bagian,

ENC atau RNC data
(2) Check daerah mana modus RCDS akan dioperasikan, mengidentifikasi

apakah sesuai set kertas grafik dilakukan
(3) Memeriksa persyaratan lokal negara-negara pesisir yang mungkin

memerlukan pengangkutan publikasi tambahan atau grafik lokal.
(4) Periksa bahwa grafik elektronik telah diperbarui ke versi terbaru dan grafik
izin lisensi telah dibeli
(5) Route memeriksa rencana bagian sebelumnya setelah memperbarui grafik

untuk memastikan bahwa bahaya baru ditambahkan tidak hadir risiko ke
kapal.
(6) Modifikasi rencana bagian mungkin diperlukan untuk mengakomodasi fitur

grafik baru seperti pelaporan skema, lalu lintas pemisahan skema (TSS),
terisolasi bahaya, dll
(7) Ketika merencanakan titik arah baru dan program, selalu menggunakan skala
terbesar mungkin sehingga semua fitur grafik dapat mudah diidentifikasi
dan risiko dinilai
(8) Memastikan bahwa rencana membawa ke rekening cukup salib melacak

kesalahan (XTE) untuk mengakomodasi setiap penyimpangan untuk
menghindari tabrakan atau arus
(9) Pastikan nilai-nilai yang memadai diinput untuk keselamatan kontur dan
kedalaman alarm
(10) Setelah rute telah direncanakan, periksa seluruh bagian rencana dermaga ke
dermaga pada skala 1:1 dengan secara manual menggulir sepanjang jalur
(11) Jika jalur yang direncanakan dalam hubungannya dengan kertas grafik,
mengecek silang jarak antara bagan kertas dan elektronik bagian rencana
untuk memastikan konsistensi
Google Translator
(12) Periksa bahwa gelombang informasi up to date dan benar
(13) Periksa bahwa ETA telah diperbarui
(14) Periksa rancangan yang akurat rincian telah dimasukkan
(15) Rincian jongkok harus dicatat.
(16) Membuat salinan cadangan dari rencana dan menyimpan pada disk terpisah
1.17.3.2 pelaksanaan & Monitoring rute
(1) Periksa apakah layar telah set-up dengan benar sebelum berlayar, jika tidak
penting informasi mungkin tidak dapat ditampilkan
(2) Selalu beroperasi ENC pada skala terbaik mungkin untuk menghindari
informasi penting menjadi autofiltered dan kemudian tidak ditampilkan
(3) Hindari menggunakan mode 'tampilan dasar' seperti ini hanya menampilkan
jumlah minimum fitur dan informasi
(4) Gunakan 'layar penuh' mode, namun lapisan informasi mungkin perlu de
dipilih untuk menghindari kekacauan tampilan dengan terlalu banyak
informasi
(5) Auto-filter atau 'SCAMIN' dapat mempengaruhi tampilan karena cenderung

untuk menghapus informasi dari tampilan jika grafik skala terbaik tidak
sedang digunakan. Operator harus tahu cara Pilih skala grafik terbaik
untuk menghindari fitur auto-filter yang menghapus informasi dengan
menggunakan ENCs
(6) Pastikan GPS unit menyediakan konstan posisi memperbaiki informasi

ECDIS telah diperbarui dengan setiap datum relevan bagan offset jika
datum grafik yang digunakan dalam grafik raster berbeda dari WGS(84).
Kegagalan untuk melakukannya dapat mengakibatkan posisi yang tidak
akurat
(7) Tidak semata-mata bergantung pada posisi GPS memperbaiki ketika ada
alternatif posisi memperbaiki fasilitas yang tersedia. GPS diatur berbagai
galat berbeda • tradisional bentuk memperbaiki posisi harus tidak pernah
diabaikan atau diganti dengan menggunakan ECDIS; ini dapat termasuk
tetapi tidak terbatas pada:
–-visual bantalan
–-Rentang radar dan bantalan menggunakan spidol berbagai variabel
Google Translator
–-(VRMs) dan elektronik bantalan baris (EBL)
-– transit bantalan dan kliring rentang
–-menjalankan perbaikan
–-memperbaiki dengan garis mengulurkan batu duga
–-Kolonel horisontal sudut (HSAs)
-– posisi sarana surgawi (sextant)
(8) Membuat penggunaan Marine informasi objek (MIO) kemampuan untuk plot
elektronik navigasi peringatan (misalnya NAVAREA peringatan)
Google Translator
Google Translator
BAGIAN 2: PORT DAN OPERASI KARGO
2.1: Watchkeeping di pelabuhan
2.1.1 Umum MANNING
Dalam rangka untuk memastikan aman awak kapal sementara bersama di pelabuhan
Master atau Chief Officer, Chief Engineer atau kedua insinyur, perwira dek tugas dan
tugas insinyur Officer (mana manning memungkinkan) harus tetap onboard sekali waktu
siang atau malam hari sementara kapal adalah di pelabuhan. Setidaknya satu peringkat
dari masing-masing departemen harus tersedia onboard untuk memastikan penutup yang
memadai untuk pertolongan pertama dan pemadam kebakaran. Angka-angka ini dapat
ditingkatkan pada kebijaksanaan pada Master.
Semua empat senior tidak diperbolehkan untuk menginap di darat semalam. Setiap
bermalam tersebut tetap harus diterapkan melalui kantor melalui email atau telepon.
Persetujuan akan dikenakan pemilik kebijaksanaan.
Untuk alasan apapun, Master dan Chief Officer harus mendarat pada saat yang sama
petugas Watchkeeping Deck seyogyanya dimana salah satu atau kedua mungkin berada
dalam keadaan darurat. Pemilik harus diberitahu sebelumnya.
2.1.2 BYE-hukum lokal
Master harus memastikan bahwa pembatasan peraturan lokal atau bendera berkaitan
dengan jumlah minimum kru onboard kapal ketat diamati.
2.1.3 S.M.T. & FAMILIARISASI PERSONIL baru
"Tim manajemen kapal" harus memastikan bahwa setiap orang yang ditunjuk memiliki
pengetahuan dan kemampuan untuk bertindak tepat dalam keadaan darurat dan menjadi
sepenuhnya fasih dengan operasi dan posisi semua peralatan darurat onboard.
Dalam kasus petugas baru diangkat, tim manajemen kapal harus memperkenalkan sistem
yang layak prosedur untuk memastikan bahwa setiap petugas yang ditunjuk baru saja
benar-benar akrab dengan tata letak dan kerja kapal dan semua prosedur yang darurat
untuk memungkinkan dia untuk bereaksi memuaskan dalam keadaan darurat, sebelum
diangkat sebagai Officer tugas.
2.1.4 pengelasan dan panas kerja, kebersihan dan perawatan
Chief Engineer harus menjaga Master dan petugas jaga informasi mana dan kapan
pekerjaan"panas" untuk dilakukan.
Standar tinggi kebersihan kapal harus dipertahankan dan mana cuaca dan kondisi
memungkinkan pemeliharaan kapal akan berkembang selama hari biasa jam kerja.
2.1.5 tugas dan tanggung jawab dari petugas jaga
Google Translator
Petugas Watch harus:
Menyadari telepon terdekat dan prosedur kontak lokal untuk polisi, pemadam kebakaran
dan ambulans. Dia juga harus menyadari VHF kerja saluran untuk otoritas kontrol
pelabuhan.
Membuat berkeliling untuk memeriksa kapal pada interval yang sesuai.
Memberi perhatian khusus terhadap:
♦ Kondisi dan pengancing gangway, gangway bersih, rantai jangkar atau moorings,
tempat berlabuh dengan kenaikan besar atau musim gugur, terutama pada pergantian
pasang, dan jika perlu mengambil langkah-langkah untuk memastikan bahwa mereka
berada dalam kondisi kerja normal.
♦ Draft, di bawah keel pembersihan dan keadaan kapal untuk menghindari tampilan
daftar berbahaya atau memangkas selama kargo penanganan atau ballasting.
♦ Keadaan cuaca dan laut.
♦ Pemeliharaan semua peraturan mengenai pencegahan dan perlindungan kebakaran.
♦ Tingkat air di bilges dan tank.
♦ Semua orang onboard dan lokasi mereka, khususnya dalam ruang terpencil atau
tertutup.
♦ Pameran sinyal atau lampu.
♦ Kapal yang benar diterangi penyediaan sarana aman akses dan iluminasi.
Selain di atas petugas Watch harus:
Dalam cuaca buruk, atau menerima peringatan badai, mengambil langkah-langkah yang
diperlukan untuk melindungi kapal, personel dan kargo.
Mengambil setiap tindakan pencegahan yang wajar untuk mencegah polusi lingkungan
dengan kapal sendiri.
Dalam keadaan darurat yang mengancam keselamatan kapal, menaikkan alarm,

menginformasikan Master, mengambil langkah-langkah untuk mencegah kerusakan ke
kapal dan, jika perlu, meminta bantuan dari pihak berwenang pantai atau tetangga kapal.
Sadar akan keadaan stabilitas sehingga apabila terjadi kebakaran, pemadam kebakaran
mungkin dianjurkan dari perkiraan jumlah air yang dapat dipompa onboard tanpa
membahayakan kapal.
Menawarkan bantuan untuk kapal atau orang-orang dalam kesulitan.
Mengambil tindakan pencegahan yang diperlukan untuk mencegah kecelakaan atau

kerusakan ketika baling-baling untuk berubah.
Masukkan di dek buku log semua peristiwa-peristiwa penting yang mempengaruhi kapal.
Setelah Anda menyelesaikan masa kerja setiap petugas jaga adalah untuk memeriksa
semua ruang kargo untuk memuaskan dirinya sendiri bahwa semua kargo cluster dan
Google Translator
mesin yang aman terputus, bahwa ada tidak ada risiko kebakaran dan semua ruang aman
dalam segala hal terhadap cuaca dan entri yang tidak sah, pelaporan untuk Chief Officer
bahwa urutan ini telah diamati.
2.1.6 Penyerahan tanggung jawab untuk menonton
Petugas Watch seharusnya tidak menyerahkan menonton kepada petugas menghilangkan

jika ia memiliki alasan untuk percaya bahwa yang terakhir jelas tidak mampu
melaksanakan tugasnya sesuai.
2.1.7 tugas dari petugas menghilangkan
Petugas menghilangkan harus, mana yang berlaku, diberitahu tentang berikut oleh
petugas yang lega:
Kedalaman air di dermaga kapal rancangan, waktu yang tinggi dan rendah air,
tambatan digunakan dengan hal tertentu ketegangan pengaturan, pengaturan
anchor(s), keadaan mesin utama dan ketersediaan untuk keperluan darurat.
Semua pekerjaan harus dilakukan onboard kapal.
Sinyal atau lampu sedang dipamerkan.
Jumlah anggota kru yang diperlukan untuk menjadi onboard dan kehadiran orang lain
onboard.
Keadaan kebakaran peralatan.
Peraturan pelabuhan khusus.
Tim manajemen kapal berdiri dan pesanan khusus.
Jalur komunikasi yang tersedia.
Keadaan lain yang penting untuk keselamatan kapal dan perlindungan lingkungan dari
polusi, penyediaan sarana aman akses dan iluminasi.
Petugas menghilangkan harus memuaskan dirinya sendiri yang:
o Pengancing tambatan atau rantai jangkar memadai.

o Sinyal sesuai atau lampu benar mengangkat dan dipamerkan.
o Kapal benar diterangi.
o Langkah-langkah keselamatan dan peraturan perlindungan api yang dipelihara.
o Dia menyadari sifat kargo apapun berbahaya atau berbahaya yang dimuat atau habis
dan tindakan yang sesuai untuk diambil setiap tumpahan atau api.
o Dengan mengacu pada peraturan gangway catatan terlampir pada akses harus dipatuhi
setiap saat.
o The kapal keamanan memeriksa sesuai rencana keamanan kapal dilakukan.
2.1.8 tambat baris perawatan dan pemeliharaan
Inspeksi tali tambat

Selain dari inspeksi visual oleh kru sebelum pemeriksaan berlabuh dan berkala oleh
penjaga itu sementara bersama, tali tambat harus diperiksa secara berkala sepanjang
seluruh panjang mereka setidaknya sekali dalam sebulan. Memakai sepanjang tali harus
diperiksa secara eksternal dan memakai dan sekering pada serat buatan manusia tali erat
diperiksa untuk menilai integritas tali di titik-titik ini. Daerah actinik degradasi harus
juga diperiksa erat untuk menilai integritas tali. Mata sambatan integritas dan mata
Google Translator
mengenakan kebutuhan akan diperiksa dan helai tali membuka untuk memeriksa
keausan internal, pilling permukaan internal pada tali serat buatan manusia merupakan
indikasi penggunaan keras. Tambat tali, keduanya longgar kumparan yang digunakan
pada bitts dan orang-orang pada drum winch harus akhir untuk berakhir setelah akhir
kerja menjadi dipakai. Disarankan bahwa kerusakan tidak akan dipotong dan digantikan
dengan sambatan pendek karena ini akan mengurangi kekuatan tali. Jika ada keraguan
mengenai kekuatan atau integritas tali maka harus diganti.
Tambat kawat inspeksi

Sekali lagi, selain inspeksi visual sebelumnya untuk menggunakan, tali kawat harus
tunduk pada pemeriksaan berkala oleh penjaga itu sementara kapal bersama dan secara
berkala memeriksa sepanjang seluruh panjang mereka setidaknya sekali dalam sebulan,
kriteria buang harus untuk penghapusan dari tali kawat yang berdasarkan standar
internasional yang diakui. Biasanya membuang kriteria berdasarkan persentase jumlah
individu kabel dalam tali yang rusak dalam panjang setara dengan beberapa dari
diameter tali, misalnya membuang satu kriteria adalah lebih dari 10% dari kawat-kawat
tali Apakah br Syekh Abdul Qodir atas panjang diameter 10 maka kawat harus dibuang,
lain adalah jika lebih dari 8% dari kabel yang rusak selama panjang setara dengan 6
diameter tali. Jika kabel rusak terkonsentrasi di satu untai kemudian kawat buang kriteria
menjadi ketat, dan jika kawat individu telah dipakai turun oleh lebih dari persentase
tertentu, seperti 33%, maka itu harus dianggap rusak untuk mengevaluasi apakah untuk
membuang tali kawat. Jika tali dipakai sehingga diameter telah menurun kemudian tali
harus dibuang. Sekali lagi, berbagai standar menentukan berbagai batasan pada diijinkan
hilangnya diameter tali, menyatakan bahwa tali harus dibuang jika antara 6 dan 10% dari
diameter tali telah hilang. Cacat seperti burung caging, anti kerut, korosi dan meratakan
atau menghancurkan kerusakan harus diperiksa dan dievaluasi efeknya pada kekuatan
kawat.
Perawatan untuk tali digunakan

Untuk memastikan bahwa tali tetap dalam kondisi memuaskan dan bebas kerusakan
poin-poin berikut harus diingat oleh kru yang terlibat dalam tambat kegiatan:
• Tali tidak boleh dibiarkan terkena sinar matahari sementara di laut; mereka harus
baik tertutup atau disimpan di bawah dek.
• Tali harus dijauhkan dari dek untuk memastikan mereka lakukan tidak datang ke
dalam kontak dengan bahan kimia yang dapat merugikan kekuatan mereka.
• Tali harus disimpan jelas sumber panas.
• Itu harus dipastikan bahwa semua tambat rol balik gratis dan bebas dari kerusakan
atau karat pada permukaan mereka yang bisa menyebabkan keausan tali.
• Winch drum berakhir, bollards dan Panama mengarah harus bebas dari kerusakan
atau karat yang bisa menyebabkan keausan tali.
• Tali tidak akan melonjak pada winch drum berakhir atau lembek pergi oleh render;
tali harus berjalan kembali sejauh mungkin.
Google Translator
• Sudut tajam dalam memimpin tali yang harus dihindari dan harus diingat bahwa ini
mungkin ada ketika tali tambat berjalan sepanjang lambung antara fairlead dan
tonggak tambatan di dermaga.
• Serat dan tali kawat tidak boleh menyebabkan sedemikian rupa sehingga mereka
menyeberangi tali lain, menjadi mereka serat atau kawat, yang dapat
mengakibatkan memakai selama menginap port.
• Tali kawat akan secara berkala berpakaian dengan minyak yang sesuai untuk
membantu menjaga kondisi mereka.
2.1.9 akses peraturan
Merchant Shipping peraturan akan berlaku dan bimbingan yang terkandung dalam Bab 8
kode dari aman bekerja praktek-praktek untuk Merchant pelaut 1991 akan sebagai berikut.
Akses ke pantai atau wadah yang lain harus aman, ditempatkan di posisi segera, benar
dicurangi atau dikerahkan, aman digunakan, disesuaikan sebagai diperlukan dan memadai
diterangi. Setiap orang naik atau meninggalkan kapal harus menggunakan akses yang
disediakan. Selanjutnya ini harus menjadi atas gangway disetujui sesuai dengan yang sesuai
peraturan atau setara dengan standar dan cocok dengan cocok pagar sepanjang seluruh
panjang. Jika sebuah tangga benteng yang diberikan itu harus sesuai dengan standar industri
pembuatan kapal atau setara dan benar dan aman diamankan. Gangway harus digunakan
dengan hati-hati mutlak di lebih dari 30 derajat sudut dari horizontal.
Tangga tali hanya dapat digunakan untuk akses antara kapal dan perahu dengan freeboards
sangat berbeda dan di mana tidak berarti lebih aman akses praktis. Jika digunakan, tangga
tali harus efisien aman ke kapal dan memiliki slip tahan footholds tidak kurang dari 400 x
115 mm sama spasi interval 310 / 5mm.
Jika sebuah tangga pilot lebih dari 1.5M panjang itu harus dilengkapi dengan penyebar
setidaknya 1,8 M panjang. Penyebar terendah harus pada langkah kelima dari bawah dan
interval antara penyebar tidak boleh melebihi sembilan langkah. Langkah-langkah harus
aman sehingga mereka tidak twist, omset atau memiringkan. Dukungan untuk tangga tali
harus cukup kuat dan tangga harus selalu menjadi sepenuhnya diperpanjang atau berhenti
sama sekali.
Tangga portabel dapat digunakan dimana tidak berarti lebih aman akses dipraktekkan.
Tangga tersebut harus digunakan pada sudut antara 60 dan 75 derajat dari horizontal. Hal
ini harus memperluas setidaknya satu meter di atas atas arahan tempat kecuali handholds
alternatif disediakan. Itu harus benar aman terhadap tergelincir, gagal atau ke samping
gerakan dan harus memiliki izin dari setidaknya 150mm di belakang anak tangga.
Cara akses dan pendekatan perubahannya harus baik diterangi.
Mana ada risiko seseorang jatuh, jaring pengaman harus kecurangan yang harus mencakup
seluruh panjang jalan.
Google Translator
Apung-apung dengan diri yang mengaktifkan cahaya dan juga baris apung terpisah melekat
quoit harus disediakan siap untuk menggunakan onboard kapal pada titik akses.
Mana akhir inboard sarana untuk akses bersandar pada benteng atau rel perawatan harus
diambil bahwa benteng, rel, atau dukungan lainnya yang cukup kuat. Setiap kesenjangan
antara benteng tangga dan sarana untuk akses harus berpagar ketinggian 1 meter.
Akses harus berlokasi jelas dari wilayah kerja kargo.

Semua peralatan akses harus dipelihara dalam kondisi baik dan memeriksa dari waktu ke
waktu sementara di gunakan untuk memastikan bahwa keamanan dijaga.
Mana akses disediakan dari tepi, Master masih harus memastikan akses aman untuk
digunakan.
Akses yang disediakan sementara dalam dry-dock tidak datang di bawah peraturan kapal.
Namun demikian, jika awak kapal diminta untuk menggunakan akses yang tidak aman, ini
harus segera dibawa ke perhatian dari toko-toko kapal yang harus meningkatkan pengaturan
yang diperlukan.
2.2: mengangkat peralatan, Gangways & tangga

Chief Officer bertanggung jawab untuk pemeliharaan semua peralatan pengangkat dan
peralatan yang meliputi Derek, kargo Derek, Toko derrick Crane, Mesin kamar mengangkat
peralatan, dll yang terkait. Peralatan ini diatur inspeksi sesuai dengan peraturan yang
ditetapkan oleh relevan bendera negara dan organisasi buruh internasional.
2.2.2 rantai REGISTER
"Daftar rantai, tali kawat, kargo gigi, dll buku" dan sertifikat terkait disimpan bersama-sama
dalam tahanan Master dan terus up to date. Semua sertifikat yang kedaluwarsa dan buku-
buku yang selesai harus dipertahankan selama setidaknya lima tahun dari tanggal
kadaluwarsa atau tanggal entri terakhir.
BUKU SWL DAN PEMELIHARAAN
Semua Derek, Crane, blok, belenggu, kait, dll akan ditandai dengan beban kerja mereka
aman dan operasi parameter. Semua pemeliharaan pekerjaan dan peralatan kawat
pembaruan dengan kargo gigi adalah untuk dimasukkan di buku perawatan khusus yang
ditujukan untuk tujuan ini.
Peraturan internasional memerlukan semua peralatan pengangkat operasional untuk

memiliki sertifikat uji berlaku dan hanya dapat digunakan dalam aman parameter bekerja,
penuh memperhitungkan semua alarm dan membatasi switch. Langkah-langkah harus
diambil untuk memastikan peralatan pengangkat yang berlebihan dan uncertificated tidak
dapat dioperasikan secara tidak sengaja.
Google Translator
2.2.3 mengangkat peralatan
Secara singkat peraturan memerlukan:
Semua.1 mengangkat peralatan harus diperiksa setidaknya sekali selama dua belas bulan
sebelumnya.
UK.2 semua terkait longgar peralatan untuk benar-benar diperiksa setidaknya sekali selama
enam bulan sebelumnya (untuk rincian tentang pelunakan Lihat petunjuk dalam daftar).
.3 tidak sling kekang, sling jaringan atau sepotong longgar gigi harus digunakan dalam
setiap kargo penanganan operasi kecuali telah diperiksa oleh Chief Officer atau Master
sebelum digunakan.
.4 pemeriksaan visual akan memeriksa kapal yang terkait Fitting seperti mata pad, tetap,
cleat dan tiang band. Peralatan harus diperiksa untuk deformasi, distorsi, kerusakan,
keausan, korosi atau lain terlihat cacat apapun bertanggung jawab untuk mempengaruhi
keselamatan alat.
2.2.4 pengujian peralatan
Setiap alat yang mengangkat harus diuji:
1. setelah pembaruan atau perbaikan dari stres bantalan bagian.
2. di empat tahunan * berkala setelah tanggal alat pertama dibawa ke layanan.
* Interval tahunan empat sedang diperluas untuk lima tahun untuk sebagian besar negara.
2.2.5 resmi surveyor
Semua pengujian dan perundang-undangan pemeriksaan akan dilakukan oleh Surveyor

masyarakat klasifikasi atau tubuh disetujui luar sama yang bertindak atas nama bendera
negara.
Meskipun inspeksi ini perundang-undangan dan Master Chief Officer harus memastikan
semua operasional mengangkat peralatan onboard kapal benar-benar diperiksa sebelum
digunakan.
2.2.6 blok tanda
Semua blok akan ditandai dengan jelas menunjukkan:
.1 SWL.
UK.2 di mana mungkin, tanda pengenal untuk mengaktifkan blok untuk dicocokkan
dengan sertifikat uji its.
.3 mana mungkin tanda untuk mengaktifkan posisinya untuk dicocokkan dengan kapal
yang disetujui rencana tali-temali.
Google Translator
.4 diameter tali yang yang dirancang.
2.2.7 menggunakan pra memeriksa
Sebelum menggunakan Derek, Derek dan perlengkapan lain mengangkat sangatlah penting
untuk memastikan bahwa peralatan yang masing-masing dalam urutan yang baik. Hal ini
sangat penting bahwa produsen operasi dan pemeliharaan instruksi akan diikuti. Daftar
berikut adalah panduan untuk praktek kerja yang aman. Hal ini tidak dimaksudkan untuk
menggantikan pembuat operasi dan pemeliharaan panduan.
.1 check kondisi pelari (mengangkat) kabel dan topping mengangkat kabel. Lihat untuk
melihat bahwa mereka tidak dipakai, tertekuk atau di bawah diameter. Jangan biarkan
kabel mengering, menjaga mereka baik dilumasi. Selalu periksa untuk memastikan
bahwa kabel reeved dari SWL benar. Jauhkan semua sertifikat uji nyaman di tangan
daftar jaringan dan mengangkat peralatan pemeliharaan buku.
UK.2 pastikan kabel reeved di arah yang benar drum mereka masing-masing sehingga
berat beban didistribusikan seperti yang dirancang. Terguncang salah lebih sering
ditemukan di tanker tetapi semua kapal harus memeriksa. Salah pusing Derek
mempengaruhi winch pengereman efisiensi.
.3 Lihatlah blok untuk melihat bahwa berkas-berkas tidak rusak dan berubah dengan
mudah. Melumasi seperlunya. Merebut blok pada orang-orang harus digunakan
terbalik untuk mencegah kecelakaan rilis.
.4 check belenggu, rantai, cincin dan kait untuk deformasi, menggantikan sebagai
diperlukan. Pastikan pin belenggu diamankan dengan merebut kawat apabila
diperlukan.
.5 melihat derrick goosenecks dan crane tumit pivots. Periksa bantalan tumit. Melumasi
seperti yang diperlukan.
.6 menguji semua batas switch, bantuan hidrolik katup, termostat dan tegangan gelombang
perlindungan. Memastikan semua dilengkapi sudut bekerja indikator.
Jari, 7 Lihat dengan hati-hati di derek agar winch beds, rem, roda gigi, locking pin,
cengkeraman, panduan, kontrol, dll di urutan yang baik.
.8 Lihatlah boom/jib untuk distorsi dan/atau indentasi kerusakan. Catatan kerusakan dan
menyarankan kantor perusahaan sesuai. Ledakan kerusakan dapat mempengaruhi SWL
dan harus diambil serius.
.9 di mana berlaku Lihatlah hidrolik mekanisme dan pipa yang terkait. Pastikan semua
dalam kondisi baik. Jika perlu membuat penyesuaian yang tepat untuk silinder
pengereman, kemudian memastikan menyesuaikan mekanisme "terkunci" untuk
mencegah pindah dari penyesuaian. Memastikan bantalan rem bebas dari minyak.
.10 hidrolik kebocoran ke dek dengan polusi minyak konsekuensial mungkin harus
dicegah.
Google Translator
.11 pra kedatangan Eropa memastikan gear mematuhi persyaratan lokal (U.S.C.G., Aust.,
NZ, Inggris, dll.).
.12 banyak Derek kecelakaan terjadi ketika sedang dioperasikan oleh stevedores yang
membutuhkan konseling dan bimbingan dalam prosedur operasi yang benar.
2.2.8 ISYARAT tangan
Seorang pria sinyal harus ditempatkan di hatchway kecuali crane driver atau winch-man
memiliki pemandangan jelas dan terhalang beban. Sinyal orang akan memiliki
pandangan terhalang beban dan pengandar crane winch.
Hanya setelah menerima konfirmasi dari orang-orang yang menangani beban harus orang sinyal
yang memberikan izin untuk mengoperasikan kerekan. Sebelum memberikan sinyal
untuk menurunkan mengirim sinyal harus memperingatkan yang bersangkutan.
Jika beban tidak naik dengan benar setelah sedang mengangkat peringatan harus diberikan dan
menurunkan beban untuk penyesuaian.
2.2.9 keamanan tambahan untuk kargo, dll
Chief Officer ini juga bertanggung jawab untuk keselamatan kerja ruang dan akses kepada
mereka. Perhatian khusus harus dibayar untuk penjaga rel, tangga, cahaya, dll untuk
menghindari kecelakaan.
2.2.10 mengangkat peralatan di ruang mesin
Departemen dek adalah untuk membantu dalam setiap sulit atau tidak biasa tali-temali di ruang-
ruang kamar mesin dan selalu mengawasi tali-temali untuk pengangkat berat.
2.2.11 kawat Sling
Kawat Sling, rantai dan strops akan benar-benar diperiksa sebelum digunakan. Sling Cacat tidak
boleh digunakan. Memastikan selempang masing-masing disetujui untuk berat yang
sedang ditangani.
2.2.12 GEAR LONGGAR dan peralatan
Semua peralatan seperti alat-alat, Sling, suku cadang dan lembaran logam harus efektif
diamankan terhadap gerakan di lautan.
2.2.13 GANGWAYS, tangga dan KEREKAN PERCONTOHAN
.1 tanggung jawab untuk akomodasi tangga atau gangways Apakah disediakan oleh
kapal ataupun pihak darat selalu tetap dengan kapal. Semua peralatan harus sering
diperiksa dengan perhatian khusus diberikan sebelum kedatangan di pelabuhan
atau Stasiun pilot. Tidak menurunkan tangga luar dirancang maksimum operasi
sudut yang akan ditandai khas di tangga maksimum yang diijinkan orang dan total
diizinkan berat.
Google Translator
.2 keseluruhan presentasi cara gangway dan akses harus dipesan baik dan kapal bentuk
agar pengunjung mendapatkan kesan pertama yang baik.
.3 gangways, dll akan suara, baik diamankan, dilengkapi dengan rel dirancang dan/atau
tali dan telah memasang jaring pengaman di bawah. Awak saat bekerja lebih dari
sisi dalam proses tali-temali akan mengenakan, setiap saat, life jacket dan harness
keselamatan.
.4 selama jam-jam kegelapan penerangan yang memadai harus disediakan.
.5. Apung-apung dengan baris harus selalu tersedia di kepala Gangway.
.6 perhatian khusus harus dibayar untuk melihat bahwa overloading Gangway tidak
terjadi.
Jari, 7 pemberitahuan peringatan akan dikirim di gangway, bernada sebagai berikut:
!!! PERINGATAN!
TIDAK ADA LAMPU TERBUKA
TIDAK MEROKOK
Pada kapal-kapal dengan otomatis akomodasi tangga lengan atas platform dan davit
digabungkan bersama sebagai satu unit. Setiap upaya untuk mengibarkan davit lengan ke
posisi vertikal ketika tangga berada dalam posisi yang lebih rendah akan dihindari.
Jika ada cukup ruang kepala di bawah lengan davit ketika tangga diturunkan ke dermaga relatif
tinggi kemudian tangga harus slewed tempel jelas davit lengan dan kekuatan dimatikan
untuk mencegah jatuhnya longgar dari sengaja menjadi hove ketat.
2.2.14 tangga PERCONTOHAN
Pilot tangga dan peralatan terkait akan dipertahankan dalam kondisi baik dan tetap bersih. Setiap
mencatat cacat harus diperbaiki sebelum digunakan. Persyaratan untuk pilot tangga
komprehensif ditutupi dalam 83 SOLAS (Reg 17). Hal ini penting bagi guru untuk
memperkenalkan diri dengan aturan-aturan ini dan memastikan tangga dikerahkan
mematuhi SOLAS.
.1 petugas akan selalu memeriksa sebelum menggunakan tangga dan akan hadir setiap
kali memulai/disembarking pilot dan/atau pantai personil.
UK.2 pria tali harus memasang dan apung-apung dengan diri memicu cahaya akan
disimpan di tangan siap untuk digunakan. Garis naik-turun akan juga disimpan
siap.
.3 penerangan yang memadai harus disediakan untuk penggunaan malam.
.4 pilot tangga tidak boleh digunakan untuk tujuan lain.
2.2.15 KEREKAN PERCONTOHAN
Hanya disetujui kerekan pilot harus digunakan (jika ragu tidak menggunakan). Peralatan harus
benar-benar diperiksa sebelum digunakan dan hanya digunakan dalam kondisi yang
sehat dan bersih.
.1 kecuali manropes persyaratan untuk kehadiran Officer, pencahayaan, pelampung,

baris yang sama seperti yang dicatatkan untuk tangga.
.2 tangga percontohan yang disetujui akan disimpan pada dek berdekatan dengan
mengibarkan dan siap untuk segera digunakan.
Google Translator
.3 pastikan ada adalah aman akses dari kerekan ke dek dan sebaliknya.
2.2.16 catatan dan sertifikat
Daftar mengangkat peralatan dan barang-barang longgar gigi harus dipelihara dalam bentuk
berdasarkan model yang direkomendasikan oleh Organisasi Perburuhan Internasional
(ILO). Inspeksi dilakukan setiap tahun dan tes bersama dengan pemeriksaan menyeluruh
setiap empat tahun. Semua peralatan pengangkat harus bersertifikat termasuk mesin
kamar gantry crane.
Google Translator
2.3: perawatan kargo
2.3.1 umum
"Pembawa akan benar dan dengan hati-hati memuat, menangani, stow, membawa,
menyimpan, merawat dan membongkar barang-barang yang dibawa."
Haag aturan
Artikel 111 aturan 2
Tujuan utama dari sebuah kapal dagang adalah untuk membawa kargo. Tanggung
jawab pemilik kapal untuk dibawa dalam kapal kargo dimulai ketika barang diserahkan
onboard kapal dan berakhir ketika barang mendarat di pelabuhan tujuan. Master dan
pegawainya harus mengambil semua tindakan pencegahan yang bijaksana untuk
melindungi barang selama waktu mereka dalam tahanan kapal sehingga mereka dapat
disampaikan dalam kondisi yang sama seperti ketika diterima.
2.3.2 pengawasan dan tanggung jawab
Chief Officer bertanggungjawab secara langsung kepada guru untuk penanganan yang tepat
dari semua kargo. Dia tidak akan dibebaskan dari tanggung jawab ini oleh orang lain.
Petugas selalu ada di geladak di sepanjang waktu Kapan kargo gigi adalah menjadi
kecurangan, ketika pintu masuk atau pintu samping yang dibuka atau ditutup dan
Kapan portabel penjaga pagar sedang dihapus atau refitted. Pasangan akan
membutuhkan satu atau lebih petugas sebagai keadaan mungkin menjamin, harus di
dek untuk mengawasi sebenarnya penanganan kargo dan kargo gigi. Master akan
berusaha untuk menetapkan tugas ini kepada petugas khusus untuk menetas tertentu.
Chief Officer, dalam konsultasi dengan Master, akan menyusun pemuatan dan
penyimpanan rencana salinan yang didistribusikan untuk menonton penjaga. Dia akan
mengkompilasi untuk kepentingan semua pihak di pelabuhan standing order dan
petunjuk khusus yang berkaitan dengan masing-masing membawa cargo(es). Dia akan
posting jelas peringatan dan IMO bimbingan appertaining untuk setiap kargo
berbahaya dibawa onboard.
Ballasting dan penanganan ballast adalah paling penting dan merupakan tanggung jawab
dari Chief Officer yang akan memastikan semua prosedur ballasting dilakukan dengan
aman.
Sementara di laut, dan saat yang tepat, kargo akan diperiksa oleh Chief Officer
mempertimbangkan sifat kargo dan bahaya yang melekat masuk ruang bersama-sama
dengan kondisi cuaca yang berlaku dan ramalan tertutup. Di laut apapun masuk ke
kompartemen kargo untuk tujuan apa pun harus dimasukkan dalam buku log Chief
Officer menyatakan nama-nama orang-orang yang mengambil bagian dalam memasuki
dan sifat pekerjaan mereka.
Google Translator
2.3.3 kargo WATCHES
Lihat juga di bawah "Watchkeeping di Port"
Setidaknya salah satu petugas harus di dek ketika kargo sedang bekerja. Petugas jaga ketika
mengambil alih menonton dek harus membiasakan dirinya dengan kargo disepakati
merencanakan dan memastikan bahwa hal itu dapat dipenuhi. Harus keraguan timbul ia
harus berkomunikasi dengan agen atau manajer lokal, wakil atau perwakilan dari
stevedores.
Petugas jaga memiliki tanggung jawab tertentu untuk memastikan bahwa ia membawa
keluar watch kargo yang efisien. Untuk melakukan hal tersebut ia harus tetap di dek,
kecuali kehadiran-Nya yang sangat diperlukan di tempat lain, selama periode Nonton
nya bahwa kargo sedang bekerja. Tidak ada dokumen harus dilakukan di jembatan
kecuali yang berkaitan dengan operasi kargo.
Ia harus memastikan bahwa dia benar berpakaian cara aman mematuhi peraturan
pelabuhan. Topi keras dan visibilitas tinggi pakaian harus dipakai dimana dibutuhkan.
Perhatian khusus harus diberikan untuk:
(loading) atau pemakaian didinginkan kargo reefer wadah.
(b) pembukaan dan penutupan menetas harus diantisipasi dan petugas jaga harus
memastikan bahwa awak sedang berdiri untuk melaksanakan operasi untuk
meminimalkan keterlambatan untuk operasi kargo. Itu penting sekali bahwa sebelum
operasi hidrolik atau jaringan menetas penutup menutup mekanisme, pemeriksaan
visual menyeluruh dilakukan untuk memastikan ada tanpa rintangan di antara cover
dan coaming.
(c) mengamankan kedua containerised, longgar disimpan dan palletised kargo.
(d) pemuatan, pemakaian, dan penyimpanan barang mahal.
(e) penggunaan kapal Derek, Derek, garpu mengangkat truk, container Sling dan bingkai.
Setiap cacat harus dilaporkan dan perlengkapan yang diambil dari penggunaan segera.
(f) tali-temali pelindung keselamatan baris mana yang sesuai.
(g) tidak ada personil yang tidak sah untuk diizinkan pada dek utama atau menetas selama
operasi kargo. Personil harus didorong untuk menggunakan sisi lepas pantai dek utama.
(h) untuk melihat bahwa kargo gigi adalah di semua waktu disimpan dalam rangka kerja
yang baik dan tidak menyalahgunakan dengan ceroboh bekerja. Setiap cacat dapat
diamati penggunaan peralatan masing-masing harus dihentikan segera dan Chief
Officer diberitahukan sekaligus.
(i) memastikan bahwa kargo ditangani secara efisien dan aman begitu yang:
(i) kerusakan dilakukan untuk kargo kapal atau peralatan.
Google Translator
(ii) cepat mungkin pemuatan/pemakaian dicapai.
(j) menjaga hati-hati catatan kargo yang dimuat dan penyimpanan sama.
(k) membuat rancangan sering cek dan kargo dimuat perhitungan yang akan dibandingkan
dengan angka pantai. Ada perbedaan yang signifikan harus segera dibawa ke perhatian
dari Chief Officer. Tokoh-tokoh pantai harus diperlakukan dengan hati-hati.
Pemeriksaan sangat penting ketika kapal mendekati selesai loading. Pada account tidak
akan kapal dimuat luar tanda atau rancangan yang telah disepakati.
2.3.4 LOADING tekanan
Sangat penting bahwa kapal yang dimuat sedemikian rupa bahwa hull girder diijinkan
menekankan tidak melebihi selama proses loading. Dalam hal ini menganggap Chief
Officer dan Master kapal harus membuat penggunaan informasi yang diberikan oleh
masyarakat klasifikasi berkaitan dengan maksimum air masih diperbolehkan momen
lentur dan geser kekuatan nilai dan bongkar muat bawah batin diperbolehkan untuk di
kondisi Port.
2.3.5 kargo MEMEGANG
Ruang ini dapat dianggap sebagai yang paling penting karena mereka memiliki terus kargo
yang merupakan satu-satunya alasan keberadaan kapal.
Jika memegang tidak bersih atau well-maintained mereka mungkin menolak untuk memuat
konsekuensial hukuman keuangan ke pemilik akun.
Sangat penting bahwa kargo dapat dipertahankan dengan standar yang tinggi setiap saat. Ini
harus menjadi proses yang berkelanjutan dimana setiap berkembang karat/skala akan
dihapus secepat mungkin dan permukaan sesuai dilapisi dengan benar jenis cat.
Pemeliharaan penundaan pasti akan mengakibatkan kerusakan dan kemungkinan ekstra
panjang istilah pemeliharaan biaya lebih.
Perhatian khusus akan diberikan sebagai berikut:
() double bawah manholes, ventilasi pipa dan pipa terdengar harus diperiksa untuk
kebocoran.
(b) Fitting semua yang tepat harus di tempat dan kargo ketat seperti yang diperlukan.
(c) api mendeteksi dan menyesakkan baris, mana dilengkapi untuk diperiksa untuk
kerusakan.
(d) memegang sumur lambung kapal harus dibersihkan jika diperlukan. Pompa lambung
kapal harus diletakkan di atas untuk masing-masing memegang pada gilirannya untuk
memastikan jalur jelas dan dalam rangka kerja.
(e) semua kabel, belenggu, blok dan gigi setiap kapal lain yang digunakan selama kargo
bekerja harus diteliti pada awal dan selama bekerja.
2.3.6 bertujuan
Google Translator
Brankas penyimpanan, pengangkutan, dan pengiriman kargo adalah kepentingan utama
pemilik dan/atau Charterers dan memang inti kehidupan staff perusahaan Apakah darat
atau afloat. Itu harus kapal Master konstan bertujuan untuk mencapai tujuan berikut:
() paling ekonomis penggunaan ruang kargo dan kemampuan mengangkat kapal yang
tergantung kapasitas penghasilan nya.
(b) melindungi dan awak kapal dari bahaya atau cedera yang timbul dari cara di mana
barang disimpan.
(c) perlindungan muatan dari kerusakan, kerugian atau kerusakan dan memastikan
pengiriman suara sama.
(d) mencapai pengiriman mungkin terbaik dari setiap pemuatan, pemakaian atau
pengisian bahan bakar pelabuhan dengan perencanaan yang baik dan
dekat penghubung dengan agen nya.
2.3.7 kargo gigi
Chief Officer harus memastikan bahwa cukup peralatan kargo untuk tangan Semua kali ini
akan mencakup:
() Derek, Crane, Derek, pelari, topping kabel, dll (ini sama berlaku untuk kapal tanker
mengangkat peralatan).
(b) kain, jaring, nampan (palet), blok merebut, Perampasan, dll.
(c) untuk tanker, meja rias, kopling manifold, jalur pipa, pompa, dll.
Sangat penting bahwa kapal gear benar-benar diperiksa sebelum tiba di pelabuhan dan
semua Derek, Derek, Crane, perlengkapan dan peralatan terkait semua berada dalam
rangka kerja yang baik dengan semua appertaining sertifikat keamanan/bukti dan daftar
jaringan yang terus up to date.
Kargo gigi praktek kerja yang aman dibahas secara rinci dalam Manual keselamatan yang
semua prihatin akan merujuk.
Kondisi kargo peralatan harus hati-hati dipantau dan tidak harus item yang digunakan untuk
kargo memuat/pemakaian harus ada di setiap keraguan apapun yang kesesuaian dan
kapasitas. Kekurangan apapun harus dilaporkan segera mana perbaikan peralatan
diperlukan.
2.3.8 sertifikat untuk kargo penanganan peralatan
Sertifikat yang meliputi SWL harus disimpan di tangan agar mereka dapat disajikan setiap
otoritas yang mungkin bertanya untuk melihat mereka. Harus setiap bagian dari
peralatan dikirim ke kapal sangat penting bahwa sertifikat asli menemani itu. Dengan
tidak adanya sertifikat seperti ini kewajiban pada Chief Officer untuk
mengkomunikasikan fakta ke pemilik perusahaan.
2.3.9 kargo perencanaan
Sebelum kargo dimuat onboard sangat jelas penting untuk menghitung dan
memperhitungkan:
Google Translator
(beban) terlibat
(b) rancangan keterbatasan
(c) udara rancangan keterbatasan (dari permukaan laut ke atas menetas coaming)
(d) diperbolehkan beban keterbatasan
(e) kargo gigi dan peralatan keterbatasan
(f) keselamatan pertimbangan
(g) faktor-faktor Penyimpanan
(h) stabilitas dan stres
(i) berbahaya kargo parameter
(j) pemisahan
(k) Peraturan Pertanian/Biologi
(l) peraturan lingkungan
(m) peraturan lokal, nasional dan internasional
(n) kantor operasional saran
(o) persyaratan pengirim
(p) penanganan khusus pertimbangan
(q) persyaratan hukuman "cambuk"
(r) ventilasi
(s) urutan debit, dll.
2.3.10 menerima dan menerima kargo
Setelah pemberitahuan dari kargo akan dimuat atau penerimaan daftar loading Master dan
Chief Officer harus hati-hati mempelajari peraturan perusahaan pengangkutan kargo,
pengirim petunjuk dan saran komprehensif yang terkandung dalam penyimpanan
Thomas - " Sifat dan penyimpanan kargo"atau publikasi penyimpanan lain yang
perusahaan dapat menempatkan di papan.
Setelah ditetapkan ruang onboard cocok, (ventilasi, dll) pemeriksaan harus dilakukan yang
penyimpanan peralatan (glamor, pengaman, pemisahan lembar, isolasi bahan,
disinfektan, dll) adalah baik diadakan onboard atau tersedia melalui agen lokal
/stevedores.
Sebelum dimulainya loading dan Master Chief Officer, bersama dengan pantai tally
Inspektur kepala petugas, akan membuat pemeriksaan menyeluruh kargo akan dimuat.
Tingkat pemeriksaan ini akan tergantung pada sifat komoditi yang akan dimuat, namun,
berikut adalah beberapa poin untuk diingat:
Barang-barang berbahaya
Kondisi kontainer, kebocoran, label, sesuai dengan kode IMDG. Kapal kapasitas untuk
memisahkan, pemadam kebakaran, proteksi personil, dll sebelum penerimaan
dokumentasi lengkap.
Un crated mesin
Harus diperiksa untuk kerusakan jelas bagian pencurian, korosi, memukul poin.
Google Translator
Kendaraan
Jelas pencurian (interior dan eksterior), kerusakan, goresan, dll, pengaturan keamanan
(kunci), yang memukul pengaturan.
Wadah
Kerusakan, kebocoran, kunci, segel, tepat dokumentasi isi.
Baja
Memeriksa tanda-tanda korosi, kerusakan garam, dll.
Kacang-kacangan kopra biji-bijian, dll.
Dalam kantong atau massal, harus diperiksa untuk kualitas, kerusakan, kebersihan dan
infestasi.
Belerang
Kelembaban konten, pra loading sampel.
Kargo cair
(Deep Tank) - pra-loading sampel dan suhu.
Batu bara
Konten sulfida dan air.
General Cargo
Tanda-tanda pencurian, paket rusak, perbedaan, pewarnaan, dll.
Sebelum clausing pasangan penerimaan atau mendukung penerimaan perusahaan

penyimpanan peraturan, petunjuk pengirim dan Thomas penyimpanan harus hati-hati
dirujuk.
Google Translator
MENERIMA KARGO
Sengketa, kuitansi dan Bills of Lading
Barang atau paket yang diterima dalam kondisi yang tidak sehat tidak dapat dikirim dalam
kondisi suara dan sebab slogan-slogan melihat ke mereka mulai disampaikan dalam
kondisi kedua, itu penting bahwa berhati-hati mengawasi dipertahankan sekali waktu
ketika loading untuk setiap paket yang mungkin telah dirusak dengan atau rusak, tidak
semestinya atau tidak cukup dilindungi: bocor, rusak, diperbaiki, atau spiled casks;
robek atau bernoda tas, dll.
Paket yang robek, buruk rusak, bocor atau dirusak harus ditolak. Jika, setelah memuaskan
rekondisi dan apabila diperlukan, dibuka untuk memastikan isi, ia memutuskan untuk
menerima mereka untuk pengiriman, penerimaan pasangan harus selalu sesuai
didukung - tanda bersih tidak boleh diberikan kecuali kondisi paket dalam Semua
menghormati identik dengan sesama yang mana pengecualian belum diambil.
Perawatan harus diperhatikan untuk melihat bahwa ada paket-paket untuk penerimaan yang
telah dikeluarkan dan yang, untuk beberapa alasan suara, telah dikirim di pantai untuk
rekondisi, dikirim kembali ke kapal.
Pasangan penerimaan
Ini harus hati-hati ditarik ditandai, dan nomor salinan dari buku-buku tally, bukan dari
perahu atau piagam 's catatan, Semua jumlah yang ditampilkan dalam kata-kata dan
tidak dalam angka-angka dan khusus paket ditolak ditampilkan di atasnya. Jika
menerima dari korek api atau perahu, penerimaan tidak akan dikeluarkan sampai
setelah kata pemantik api dan kapal telah ditelusuri.
Perselisihan harus diselidiki segera sementara menceritakan masih mungkin. Mana ini tidak
dilakukan dan tidak ada cara lain untuk tiba pada solusi yang memuaskan jumlah
dalam sengketa harus jelas dinyatakan dalam kata-kata dalam penerimaan - jumlah
yang ada adalah perjanjian terpisah yang ditampilkan dengan demikian:
"Menerima paket tujuh belas onboard; tiga lebih dalam sengketa"
dan tidak, sebagai kadang-kadang dilakukan dengan demikian:
"Menerima dua puluh paket, tiga dalam sengketa"
Jelas kalimat sederhana harus selalu menjadi pilihan untuk frase yang kompleks dan rumit.
Itu harus diingat ketika menolak ("menutup keluar") kargo atau bagian daripadanya, bahwa
tujuan dari kapal pengangkutan kargo dan keputusan ruam dapat mengakibatkan
kerugian finansial yang serius kepada pemilik kapal. Hati-hati pemantauan kepentingan
pemilik sangat penting, perusahaan harus selalu berkonsultasi dan mengindahkan
nasihat surveyor lokal.
Lihat juga catatan dalam ayat 2.3.15 bagian ini.
Google Translator
2.3.11 GLAMOR
Lihat juga di bawah "Mempersiapkan untuk laut"
Glamor yang sangat sering diperlukan pada kapal kami melayani perdagangan konvensional.
Glamor yang Master tanggung jawab meskipun dilaksanakan pada kali oleh pantai
buruh. Kru ini diharapkan dapat membantu dalam tugas-tugas kecil hukuman
"cambuk" dan unlash barang-barang di pelabuhan debit. Master harus memuaskan diri
glamor memadai untuk pelayaran dimaksudkan. Praktek yang baik adalah untuk
mengikuti di belakang geng hukuman "cambuk" memeriksa pekerjaan mereka daripada
membiarkan pemeriksaan untuk saat-saat terakhir sebelum keberangkatan. Master
harus menjamin kru memperlakukan pihak yang menyewa yang disediakan memukul
bahan dan peralatan dengan hati-hati. Chief Officer akan menyimpan catatan dari
disediakan glamor dan peralatan dan memastikan bahwa kerusakan, kerugian dan
penggunaan dengan hati-hati direkam pada bentuk Charterers dan buku catatan.
2.3.12 kerusakan buruh
Kerusakan terhadap kapal (tahan, tangga, bulwarks, lifting gear, dll) atau kargo yang
disebabkan oleh stevedores harus segera dibawa ke perhatian para buruh pengawas,
agen dan jika serius kantor. Tingkat kerusakan harus erat diperiksa dan
didokumentasikan dalam Surat protes dan melalui pemberitahuan Stevedores
kerusakan bentuk yang dirancang khusus untuk tujuan ini. Kedua dokumen harus
disajikan kepada penyelia buruh yang harus countersign pemberitahuan Stevedores
kerusakan bentuk dan mendaftar untuk menerima Surat protes.
Jika penyelia menolak untuk menandatangani Master atau Chief Mate akan membuat catatan
untuk efek ini di bagian bawah laporan kerusakan. Semua kerusakan harus juga dicatat
di buku catatan dek dan jika berlaku resmi log.
Master dan/atau Chief Officer harus menyelesaikan laporan kerusakan dan klaim terhadap
pihak yang bertanggung jawab atas kerugian yang timbul. Bentuk standar yang
digunakan adalah
Bentuk ref: Apex/D.215 - laporan kerusakan
Google Translator
2.3.13 pelepasan kargo
Selama kargo sama berhati-hati pengawasan diperlukan sebagai selama memuat. Semua
barang yang dihapus dari kapal harus dinyatakan.
Kargo apapun ditemukan rusak dalam penyimpanan harus diperhatikan dengan keterangan
mengenai penyebab, dll.
Kerusakan kargo dan kekurangan akan mencatat dan melaporkan pada formulir yang sesuai.
2.3.14 rusak kargo
Ketika loading kargo umum ini adalah praktik yang baik untuk Chief Officer dengan pantai
tally petugas untuk membuat tiga atau empat putaran setiap hari di pantai loading
shed(s) dan memeriksa barang-barang akan dimuat untuk memastikan mereka bebas
dari kerusakan terlihat.
Rusak kargo ditemukan baik darat atau onboard harus segera dibawa ke perhatian Master Chief
Officer dan pengawas pantai. Dalam keadaan apa pun adalah pasangan yang bersih
tanda terima akan dikeluarkan sehubungan dengan barang-barang yang rusak.
2.3.15 JETTISONING kargo
Itu adalah Master tugas untuk melakukan apa pun diperlukan atau yang wajar untuk menjaga
kapal dan kargo nya dari kerugian atau kerusakan. Tugas ini memberinya wewenang
untuk membuang kargo jika bijaksana untuk melakukannya untuk penuntutan aman
perjalanan.
Jika mungkin, Master akan menghubungi kantor untuk saran sebelum jettisoning kargo. Dalam
setiap peristiwa Master harus, jika mungkin, membuat inventarisasi rinci kargo
jettisoned dan perhatikan kerusakan berkelanjutan ke atas kapal karena kenyataan dari
jettisoning. Juga catat kargo apapun rusak dari air masuk terus sebagai hasil dari
operasi jettisoning. Rincian semua seperti, bersama-sama dengan waktu, cuaca, dll
harus dicatat dalam log yang resmi dan dek. Laporan kejadian rinci harus dikompilasi
dan dikirim ke kantor segera setelah keadaan memungkinkan.
2.3.16 MENCATAT protes
Jika keadaan membutuhkan protes ke dicantumkan Master harus dibimbing oleh instruksi
pelayaran berlaku atau jika petunjuk tidak mencakup peristiwa tertentu ia harus
menghubungi kantor untuk nasihat. Protes harus tidak dicantumkan tanpa otorisasi
sebelumnya kantor baik melalui petunjuk perjalanan atau setelah konsultasi kantor.
Secara umum syarat, dan protes disediakan atas telah telah mematuhi, harus
diperhatikan:
.1 setiap kali Master memiliki alasan untuk percaya bahwa kerusakan serius pada kapal atau
kargo telah terjadi sebagai hasil dari cuaca abnormal buruk.
.2 setiap kali kapal telah mengalami kecelakaan Maritim apapun seperti terdampar, api,
tabrakan, ledakan, dll.
.3 setiap kali kargo hilang atau jettisoned ke laut.
.4 kapal pantai perbedaan pendek menyediakan kargo.
Google Translator
.5 shore penundaan.
.6 seperti yang dipersyaratkan oleh pemilik atau Charterers.
Dimana fakta-fakta yang berlaku akan diambil dari buku log dek yang harus merekam rincian
yang relevan insiden. Salinan dari semua Surat protes dikeluarkan harus dikirim
langsung ke kantor.
2.3.17 kargo rencana

Metode dan cara di mana rencana kargo dikompilasi tergantung sebagian besar pada ide-ide
individu dari Chief Officer yang harus selalu berkonsultasi dengan Master untuk
pemandangan dan saran. Fitur umum dalam setiap rencana adalah kejelasan sehingga
memudahkan aman dan efisien bongkar muat kargo. Rencana harus memperhitungkan
pemuatan dan debit rotasi port untuk menghindari atas penyimpanan.
Rencana Penyimpanan ini juga untuk menunjukkan konsep berlayar dan distribusi dan jumlah
air tawar, Bunker dan pemberat.
2.3.18 selama pengangkutan kargo
Selama pengangkutan kargo harus dihindari di semua biaya karena itu mengakibatkan
hilangnya kargo kapal untuk Kapan hal ini kemudian ditemukan di pelabuhan
kemudian pemilik kapal bertanggung jawab untuk kembali ke pelabuhan tujuan yang
tepat.
2.3.19 barang-barang berbahaya - perawatan dan penanganan
Barang-barang berbahaya Umum
Barang-barang berbahaya dibawa onboard harus memenuhi dalam segala hal dengan
persyaratan yang ditetapkan dalam barang International Maritime berbahaya kode.
Semua rincian yang relevan dari barang-barang berbahaya harus dipasok ke kapal.
Semua lokal bye-hukum dan peraturan yang harus dipatuhi. Pemberitahuan peringatan
harus dipasang dan melindungi pakaian dan kebakaran peralatan yang disediakan.
2.3.20 wadah
Wadah yang dilakukan pada dek harus benar aman sedemikian rupa untuk mempertimbangkan
fitur sesuai kekuatan dari wadah dan dek memukul poin dan stres yang disebabkan oleh
penumpukan satu atau lebih atas yang lain.
Barang-barang yang berat mesin atau tanaman dan produk massal kantong yang disimpan pada
menyerang Flat mungkin perlu lebih lanjut dijamin dengan tambahan glamor.
Hatch meliputi harus tidak pernah lebih dari dimuat. Wadah tidak dapat dimuat atas menetas
meliputi kecuali diketahui bahwa menetas yang memadai secara keseluruhan dan titik
bantalan kekuatan beban. Mana berlaku referensi harus selalu dibuat untuk wadah kelas
disetujui susun dan memukul rencana bersama-sama dengan kelas disetujui beban titik
maksimum yang diperbolehkan. Rencana dan parameter ini harus erat dipatuhi.
Keselamatan pernah bisa dikompromikan dengan melebihi batas yang ditentukan.
Google Translator
Selain itu, usia dan kondisi kapal harus diperhitungkan ketika loading wadah atau beban berat
lainnya berdasarkan menetas mencakup yang dengan mudah dapat merusak di bawah
beban berat dan biarkan air masuk memegang.
Mana kaki tetap kunci dan/atau kaki pembatasan tidak dilas untuk struktur kapal kontainer
tidak akan membawa lebih dari satu tingkat tinggi. Bila memungkinkan wadah harus
disimpan ke arah kedepan dan buritan. Wadah sudut coran akan ditempatkan di
pengaman memadai kayu yang diletakkan sedemikian rupa tidak untuk menghubungi
kusen atau sisi bingkai. Efek dari ini adalah untuk menyebarkan beban penuh wadah
atas daerah dek dan menetas penutup bersangkutan. Jadi membawa wadah harus
diperlakukan sebagai "kargo dek" dan diamankan sesuai dengan aturan-aturan kargo
dek dan rekomendasi. Dengan kata lain total memegang kekuasaan pengaturan
hukuman "cambuk" dibuang dan melekat pada titik-titik terminal yang sesuai dengan
baik seharusnya tidak kurang dari tiga kali statis berat kotor dari wadah dan isi.
Jika wadah harus ditumpuk dua (atau lebih) tingkatan tinggi tingkat dasar harus disediakan
dengan kaki tetap kunci untuk coran sudut bawah. Wadah harus diamankan satu di atas
yang lain dengan sekrup jembatan Fitting dan klem ketegangan. Kapal sehingga
disediakan kelas disetujui wadah susun dan memukul rencana harus dipatuhi.
2.3.21 kapal kontainer
Karena menganggap dibayar rak keterbatasan diberikan oleh produsen wadah dan dimanapun
memungkinkan wadah harus dilapisi oleh berat badan dengan wadah terberat di bagian
bawah.
Mana tingkat satu wadah dimuat dilakukan dan disediakan mereka dapat menjadi twistlocked
atau pinlocked dalam posisi untuk menetas penutup dek, glamor dapat dihilangkan
dengan. Ketika wadah ditumpuk lebih dari satu tinggi hukuman "cambuk" rencana
untuk itu kapal akan mengikuti.
Mana wadah menyerang di dek, wajar akses harus dibiarkan untuk anggota kru untuk
melanjutkan ke bagian manapun dari kapal dan perawatan harus diambil untuk
menghindari memblokir akses tangga Pilot, api hidran, terdengar pipa dan dek katup
kontrol.
Berat wadah dan penyebar (yang dapat berat hingga 30 cwt.) tidak boleh melebihi SWL kargo
gigi onboard kecuali diketahui bangau pantai itu Fasilitas sama dengan wadah +
penyebar berat tersedia di pelabuhan beban dan debit.
Persyaratan perundang-undangan untuk penyimpanan dan distribusi kargo dek dan keamanan
langkah-langkah yang diperlukan yang ditetapkan dalam peraturan Merchant Shipping
(garis beban kargo dek). Ada rekomendasi lebih lanjut dalam kode dari kerja praktek
yang aman untuk keselamatan Merchant pelaut, dan persyaratan dasar dari Carriage of
Goods Act laut selalu berlaku. Terkenal peraturan untuk Port di negara-negara untuk
dipanggil pada selama perjalanan akan juga harus ditaati, yaitu Terusan Panama, USA
dll. Tanggung jawab untuk memastikan bahwa akses brankas disediakan untuk ruang
kerja tetap dengan Master.
Google Translator
Penyimpanan kargo dek akan merencanakan demikian teliti sebagai berikut dek penyimpanan,
tidak hanya dengan keselamatan kargo dan kapal dalam pikiran, tetapi juga
keselamatan personil melanjutkan dengan tugas-tugas mereka diperlukan, baik dalam
situasi normal dan darurat.
Penyimpanan kargo dek akan memperhitungkan akses yang akan diperlukan untuk terdengar
pipa api hidran, akses ke menetas kontrol dan posisi tangga pilot. Ketentuan-ketentuan
khusus mungkin harus dilakukan sehubungan dengan benda-benda besar seperti kereta
api kereta atau boiler dll.
Di kapal yang membawa wadah pendingin kargo Chief Engineer bertanggung jawab untuk
pemantauan dan pemeliharaan mesin dan membawa suhu sementara wadah di papan.
Jika diperlukan pemeliharaan mencakup perlu memanggil kontraktor di pelabuhan
menengah jika perbaikan luar kapal itu sumber daya. Agen lokal kapal itu adalah untuk
dimintai harus perlu bantuan dari luar timbul. Pengelola kapal ini juga disarankan harus
ada kemungkinan alasan untuk berharap bahwa isi dari rusak reefer wadah bisa
memburuk melalui tidak dapat dihindari keterlambatan mempengaruhi perbaikan.
Kapal-kapal kontainer umumnya membuat rencana kargo independen yang diberikan oleh
terminal.
WADAH HUKUMAN "CAMBUK" PERALATAN
Chief Officer harus bertanggung jawab untuk pemeliharaan semua wadah memukul peralatan
dan untuk memastikan bahwa selalu ada cukup memukul di papan.
Yang benar hukuman "cambuk" prosedur sangat penting untuk menjaga keamanan wadah
tumpukan terutama dalam cuaca yang berat. Bimbingan adalah semacam dari kapal
Kargo mengamankan Manual (MSC.1/Circ.1353) yang harus disetujui oleh bendera
negara/kelas Apex-D.226 - kontainer memukul peralatan persediaan harus dijaga.
MEMIMPIN DIDINGINKAN KONTAINER (REEFER)
Memimpin daya disediakan untuk menghubungkan didinginkan wadah untuk pasokan kapal
itu adalah tanggung jawab Chief Officer, untuk aman menyimpan, maupun Chief
Engineer, untuk pemeliharaan.
2.3.22 kargo baja
Setiap kali kapal dijadwalkan untuk memuat produk baja selesai Master selalu harus
menghubungi kantor tentang penunjukan surveyor.
Untuk menetapkan kondisi kargo baja di waktu loading dan untuk memastikan posisi pemilik
dilindungi dalam kasus klaim yang timbul setelah pelepasan, perhatian khusus harus
dibayar sebagai berikut:
Google Translator
1. Periksa menetas meliputi dan terkait pengepakan, Bar kompresi, dll. Periksa ventilator, akses
menetas, dll. Memastikan integritas air ketat tidak terganggu.
2. sebagai tindakan pencegahan rutin perak nitrat tes yang dilakukan terutama pada baja yang
muncul rusty dan/atau basah, atau jika surveyor tersangka air garam atau kontak lain
saline dengan baja sebelum pengiriman.
Catatan: Harus diingat dalam hal ini bahwa garam sering digunakan dalam cuaca dingin Port
untuk mencegah lapisan gula dan mungkin tanah pada kargo. Dengan demikian, ketika
tes dilakukan di pelabuhan debit dapat memberikan kesan bahwa kargo menjadi
tercemar di laut. Garam juga mungkin di udara karena gas industri lokal.
3. surveyor harus mengambil foto-foto tersebut sebagaimana diperlukan agar terbaik

menggambarkan keadaan kargo di loading dan termasuk dua set foto dengan
laporannya.
4. sejauh mungkin Master akan berusaha untuk menjaga biaya survey ke minimum dan
memantau kemajuan surveyor menasihati kantor kondisi umum kargo oleh telex pada
permulaan pemuatan dan jika masalah naik sesudahnya.
5. ini akan menjadi jelas dari komentar di atas bahwa sangatlah penting untuk klausul mate
penerimaan dan bills of lading dengan ucapan yang secara akurat mencerminkan
kondisi baja. Pernyataan ini benar harus merekam jelas kondisi karat, kehadiran klorida
apapun dan kerusakan mekanik. Hati-hati harus diambil di pemuatan, Penyimpanan
dan kargo ini. Selain pernyataan adat lain yang dibuat diterimanya mate apapun reaksi
positif untuk menguji perak nitrat akan dicantumkan dalam persyaratan sebagai
berikut: "pencemaran klorida hadir pada loading".
Surveyor ditunjuk dapat membantu guru dalam clausing penerimaan dan bills of lading.
Namun, harus ditekankan bahwa penunjukan surveyor tidak membatalkan Master
tanggung jawabnya. Jika pengirim bersikeras bersih bills of lading mereka harus
mempresentasikan kondisi baik kumparan yang kering dan bebas karat.
Jika semua tindakan pencegahan di atas diambil harus ada bukti yang memadai untuk
memungkinkan pemilik kapal untuk menolak setiap klaim untuk penanganan dan segar
kerusakan air. Hal ini lebih sulit untuk menolak tuduhan kerusakan oleh garam air
ketika klorida tidak terdeteksi di waktu loading tetapi yang diamati pada debit. Catatan
akurat namun sangat dapat membantu pemilik untuk mendefinisikan klaim. Foto-foto
memainkan peran penting dalam mendukung bukti. Master harus mengambil baik set
foto kerusakan di pelabuhan-pelabuhan loading dan debit.
Poin untuk dicatat dan mencari adalah:
.1 baja selesai, biasanya dilakukan dalam gulungan adalah kargo umum. Itu harus ditangani
dengan hati-hati jika kerusakan harus dihindari. Kerusakan tersebut sering terjadi
selama loading atau pemakaian ketika sisi kumparan diperbolehkan untuk menyerang
beberapa objek yang mengakibatkan tepi plat menjadi mencetak atau robek. Ketika
mengangkat gulungan penggunaan rantai dan kabel harus dihindari. Hanya seperti gigi
sebagai luas jalinan kawat Sling dan "C" kait harus digunakan. Garpu mengangkat truk
harus dilengkapi dengan bar cabang melingkar.
Google Translator
.2 sebelum pengiriman dan setelah pengiriman, membuka gulungan mungkin menghabiskan
cukup periode keluar di tempat terbuka yang terkena pengaruh hujan dan suasana
garam laut sarat yang mengakibatkan karat.
.3 air laut memiliki efek yang merusak berdasarkan produk baja. Oleh karena itu sangat
penting bahwa Master memastikan yang menetas mencakup adalah benar-benar air
ketat dan bahwa memegang yang dibersihkan dengan air segar sebelum loading
dimulai.
.4 selama bagian laut, kargo harus disimpan dalam seperti dry suasana sebanyak mungkin.
Setiap diperlukan ventilasi mekanis atau alam, harus dicatat dalam buku log dek atau
ventilasi buku catatan dengan air dan tahan suhu dan titik-titik embun. Jika mungkin,
suhu permukaan kumparan baja, harus dicatat dan kargo harus memiliki ventilasi
sesuai dengan nilai-nilai psychometrics.
Master adalah untuk memastikan penanganan yang tepat dan mengamankan kargo ini dan
memperhatikan beban dibolehkan Tops tank untuk menghindari stres dan tekuk plat.
Scrap Steel
Kargo ini biasanya stows sebagai rata-rata sekitar 50 kaki kubik per ton panjang dan terdiri dari
blok motor, diparut logam dan potongan-potongan logam yang kadang-kadang sangat
canggung. Sebagai aturan bantal lapisan harus pertama dimuat sebelum dumping
diperbolehkan.
Bahaya jenis kargo ini adalah oksidasi yang mengkonsumsi oksigen dalam penahanan dan
bahaya yang jelas untuk personil. Masuk ke dalam ruang kargo yang mengandung
bahan ini hanya dapat dilakukan dengan utama sudah terbuka dan setelah ventilasi
yang cukup.
Untuk bahaya baja dan besi memo, lihat kode BC IMO.
P & saya survei
Pada kesempatan pemilik dapat mengambil keuntungan dari layanan yang ditawarkan oleh
kapal P & I Club. Sehubungan dengan kargo ini biasanya akan melibatkan penunjukan
surveyor untuk memeriksa kargo baik untuk kerusakan atau untuk memastikan itu
adalah kualitas yang cocok untuk pengangkutan. Survei kualitas selalu diwajibkan oleh
P & I Club, biaya mereka untuk kargo baja selesai.
Sebagian besar pemilik kapal yang dimasukkan di London P & I Club yang memiliki
kebijakan membuat survei tahunan kondisi tonase mereka. Setiap kali survei ini
dijadwalkan kantor akan menginformasikan Master terlebih dahulu. Jelas Master akan
membuat setiap usaha untuk memastikan kapal adalah standar di Semua kali namun
tambahan ketekunan dan perhatian terhadap hal ini harus diambil sebelum setiap survei
kondisi. Perhatian khusus akan dibayar untuk menetas Cover, cover karet packing,
coaming kebersihan, kompresi Bar, coaming saluran, cleat, dll.
Google Translator
2.3.23 biji-bijian kargo
Pengangkutan kargo gandum harus sesuai dengan persyaratan SOLAS 74 diamandemen Bab
VI.
Peraturan internasional menetapkan dua dasar persyaratan:
.1 kapal telah dikeluarkan dengan dan membawa onboard dokumen otorisasi dan Booklet
Stabilitas Loading gandum.
.2 biji-bijian benar-load sesuai dengan peraturan seperti yang dijelaskan dalam dokumen
otorisasi.
Penyelidikan korban yang melibatkan kapal-kapal yang dimuat dengan biji-bijian telah
menentukan kemungkinan penyebab dalam semua kasus yang memeriksa adalah
pergeseran kargo gandum karena kegagalan untuk memuat sesuai dengan peraturan.
Gandum mudah rentan terhadap kerusakan yang dapat mengakibatkan klaim yang besar.
Berikut adalah beberapa panduan:
a. surveyor:
Dalam perencanaan untuk menerima gandum perhatian harus dibayar dengan persyaratan
pelabuhan muat untuk memuaskan setiap surveyor menghadiri yang mungkin
diperlukan untuk sertifikasi memegang cocok untuk menerima gandum.
b. Pembersihan:
Kebersihan merupakan persyaratan jelas untuk pengangkutan gandum. Semua memegang
harus benar-benar bersih memberikan perhatian khusus terhadap lambung kapal wells'
balok, atas memegang daerah, dll.
c. serangga perizinan:
Sangat penting bahwa langkah-langkah pencegahan diambil untuk melindungi biji-bijian dari
infestasi serangga. Untuk tujuan ini, sebelum memuat kargo gandum, yang akan benar-
benar disemprot dengan insektisida dengan Malathion atau produk serupa.
Jika kargo yang ditemukan akan dipenuhi loading akan berhenti segera dan Master harus
menghubungi kantor untuk nasihat. Dalam pasangan seperti kasus penerimaan bills of
lading untuk disahkan sesuai.
Google Translator
d. kelembaban:
Salah satu faktor yang paling penting dengan kargo adalah bahwa kadar tidak bahkan, itu bisa
bervariasi sebanyak 2% di bagian yang berbeda dari sebagian besar dan mungkin telah
mengisolasi bidang kadar mana fermentasi akan menghasilkan panas. Panas ini akan
mendorong kelembaban ke atas; Bagian atas sebagian besar menerima sebagian besar
kelembaban, kerusakan terburuk yang terjadi di sana. Ini kadang-kadang keliru untuk
kerusakan keringat.
Kadar gandum pada pengiriman tidak boleh melebihi 13% ketika di massal dan 14% ketika
dalam tas. Ketika dibawa dalam tanker kadar harus kurang.
Kadar jagung pada pengiriman tidak boleh melebihi 14% dan isinya asam tidak boleh melebihi
3%. Untuk perjalanan panjang kadar harus kurang.
Dengan kelembaban konten di atas ini membatasi persentase fermentasi dan cetakan
bertanggung jawab untuk terjadi.
Setiap upaya dilakukan untuk memeriksa kadar dengan penampakan analisis sampel pantai
yang harus diambil setiap 30 menit. Bacaan apapun di atas 16% akan mengakibatkan
penangguhan pemuatan kargo.
Jika bacaan diperoleh lebih dari 14% pantai akan disarankan untuk meningkatkan frekuensi
sampling setiap 10 menit. Jika bacaan mencapai 16% atau di atas kargo loading akan
segera dihentikan dan hanya kembali jika banyak ((silo) berubah.
Kargo transhipped untuk kapal melalui tongkang lebih bertanggung jawab untuk kadar tinggi
dan perizinan dan dalam hal ini memerlukan perhatian lebih.
Dalam hal gerimis dan/atau hujan, pemuatan harus dihentikan segera dan memegang tertutup.
Sebelum pembukaan memegang, menetas penutup untuk swept kering. Kami sarankan agar
jika mungkin layak mencoba membuka hanya bagian penutup pelindung (satu atau dua
bagian) dan dengan demikian menghindari area terbuka yang besar.
Menjaga kantor informasi selama memuat rangkaian:
() kadar air kargo (menjaga catatan-catatan temuan dan merekam sama dalam buku log).
(b) kondisi kargo.
(c) kemajuan pemuatan, dll.
(d) setiap peristiwa yang tak diinginkan.
Selama laut bagian Master akan secara pribadi memuaskan dirinya sendiri bahwa menetas
disimpan air ketat.
Google Translator
2.3.24 SULFUR kargo
Belerang adalah kargo yang menyerang kapal hull kecuali jika langkah-langkah yang tepat
diambil sebelum loading, yang:
.1 memegang harus benar-benar dibersihkan dan dicuci ke bawah dan dibilas dengan air yang
segar.
Sebelumnya mengalami kerusakan tak terduga korosi kami meminta Master ekstra hati-hati
dalam semua pengaturan yang appertaining untuk pengiriman sulfur. Khususnya
Master akan memeriksa kadar belerang dengan mengatur untuk mengambil bacaan
sehari-hari dengan hygrometer dan menjaga catatan terperinci temuan.
Belerang kering tidak berbahaya tetapi basah belerang sangat korosif telanjang logam. Lapisan
kapur bertindak sebagai penghalang fisik dan menetralkan keasaman belerang bubur.
UK.2 memegang harus dilapisi dengan kapur konsentrasi sedemikian rupa bahwa kapur akan
berfungsi sebagai penyangga antara kargo dan memegang sekat, hull, frame, dll.
Dalam beberapa tes yang dilakukan oleh General Testing laboratorium ditemukan bahwa
penerapan kapur mencuci adalah paling efektif ketika jeruk nipis dicampur di rasio 2
bagian air untuk 1 bagian kapur, memompa dan adhesi ke sekat, dll.
Itu telah direkomendasikan penggunaan terhidrasi atau dipuaskan kapur, meskipun jika ini
tidak tersedia powered kapur dapat digunakan. Setiap goresan di cat harus dilakukan
baik untuk memastikan baik penghalang antara sulfur dan telanjang baja. Memegang
harus benar-benar kering sebelum loading dan ventilasi di iklim kering harus
pengaturan maksimum.
.3 bilges yang harus sebagian diisi dengan jeruk nipis untuk mencegah asam sulfat dari datang
dalam kontak dengan baja.
Kargo yang dimuat berisi sejumlah dibolehkan air yang selama perjalanan akan terakumulasi
dalam bilges. Kapur di bilges akan menetralkan air yang terkontaminasi. Disarankan
untuk tidak memompa keluar air dengan kapal pemompaan fasilitas kecuali mutlak
diperlukan, seperti setelah kapur dihapus, bilges akan tidak lagi dilindungi.
Dalam keadaan apa pun kapal memompa pengaturan yang akan digunakan untuk memompa
keluar air yang terkontaminasi dengan air belerang setelah pemakaian ketika
memegang akan dibersihkan. Gunakan hanya portable pompa untuk tugas ini.
Kapal harus memiliki peralatan yang sesuai untuk melapisi sisi kapal, sekat, tank tops, dll di
kargo memegang dengan konsentrasi kapur. Memegang akan siap untuk inspeksi
sebelum loading. Dari pengalaman pemilik, portable pompa submersible dan outlet
kecil selang yang melekat pada nozzle semprotan Spray kapur atas baja telah berhasil
digunakan.
Massal belerang terdaftar sebagai kargo mudah terbakar. Untuk alasan ini kami bersikeras
bahwa semua ruang kargo bebas dari pengaman atau kotoran lainnya.
Google Translator
Di kedua bongkar muat Port, untuk mencegah percikan api, Anda harus memastikan bahwa
rantai logam atau slings tidak bekerja.
Kebakaran dapat terjadi ketika loading belerang kering sebagai akibat dari listrik statis
membangun pada pipa loading. Kebakaran ini dapat mengeluarkan dowsing dengan
belerang atau dengan menggunakan semprotan baik air tawar dan mana mungkin
selang air segar harus selalu tersedia. Penggunaan air laut harus dihindari dan hanya
digunakan dalam bahaya untuk kapal. Air laut akan menyebabkan kerusakan kargo dan
kargo mungkin klaim. Beberapa bentuk dari besi sulfida pyrophoric dan dapat
menyebabkan kebakaran dekat tank top selama debit. Kebakaran tersebut juga dapat
dowsed dengan bijaksana penggunaan semprotan baik air tawar.
Master akan memastikan memiliki semua peralatan siap sebelum tangan termasuk tangga,
lama ditangani pencakar, selang kecil dan cukup kapur.
2.3.25 kerusakan yang disebabkan oleh asam sulfat di batubara kargo
Ada beberapa kasus di mana uap dicuci batubara memunculkan sejumlah besar asam sulfat
struktural yang kemudian menyebabkan kerusakan memegang dan sistem lambung
kapal.
Oleh karena itu kami menarik perhatian Anda ke kode BC IMO. Selain pastikan bahwa
tindakan pencegahan berikut diambil.
.1 Ask pengirim jika batubara nya tinggi sulfida dan jika batubara mungkin atau
mungkin bisa menimbulkan keasaman aspek.
.2 meminta rincian analisis batubara, berkonsentrasi pada tingkat kelembaban konten
dari kebakaran, sulfur konten (mendapatkan spesifikasi secara tertulis).
.3 Lihatlah masuk batubara dengan hati-hati untuk mengidentifikasi kuning kristal atau
noda.
Disampaikan.4 melihat keluar untuk perubahan yang signifikan dalam ukuran batubara.
.5 mencari batubara 10-15 derajat di atas suhu atau tanda-tanda uap emisi sementara
loading.
.6. Jika mencurigakan meminta analisis independen.
Jari, 7 mengambil sampel batubara dan batubara yang tidak biasa dalam penampilan.
Simpanlah.8 sampel dalam wadah plastik yang tertutup untuk referensi di masa
mendatang.
.9 jika supercargo hadir mendapatkan nya nama serta nama-nama orang menghadiri
lain terlibat (surveyor stevedores, dll.).
.10 melihat jika pencucian batubara dilakukan sebelum loading.
.11 memegang pastikan kering sebelum loading.
.12 bilges pastikan benar disegel.
.13 mengamati bilges, memeriksa pengeringan untuk keasaman dan mengambil sampel
beberapa sekarang dan lagi (botol kaca bersih).
.14 mencoba untuk mendapatkan sampel batubara sebelum penuh dan jika mungkin
mendapatkan sampel air atau batubara basah dari lapisan bawah.
.15 selama penjelajahan mempekerjakan hanya permukaan ventilasi.
.16 suhu harus diambil setiap hari dan direkam.
.17 Jangan masukkan memegang.
Google Translator
2.3.26 massal semen - LOADING
Sebelum memuat massal semen berhati-hati untuk membuat memegang benar-benar kering
dan bersih dan memastikan bahwa bilges disimpan kering sepanjang waktu. Melakukan
terbaik untuk menghindari kelembaban memasukkan memegang sementara pada
bagian dengan mematikan semua ventilasi.
Di pelabuhan debit menjaga semua tidak bekerja menetas ditutup. Memastikan bahwa semua
longgar semen disikat baja bekerja pada penyelesaian pemakaian dan memegang
sweepings dihapus sebelum mencuci bawah dengan selang tekanan tinggi.
Mengenai semen debu di geladak sebaiknya Master mengatur untuk pembelian selulosa solusi
untuk menyemprot pada deck dan steelwork sebelum dimulainya debit dan selang
setelah selesai ketika di laut. Solusi selulosa yang dapat dibeli dalam bentuk selulosa
wallpaper pasta murah dan dicampur onboard.
Kami juga menyarankan bahwa Master mendiskusikan dengan lokal pengirim dan Penerima
mengenai cara terbaik untuk mencegah semen caking pada baja pekerjaan sementara
pemakaian dan mencoba untuk memperoleh informasi lainnya yang akan membantu
dalam membersihkan memegang setelah pelepasan.
2.3.27 kayu kargo
Pengangkutan kargo kayu diatur secara internasional oleh IMO "Kode dari aman praktek untuk
kapal membawa kayu Deck kargo" dan suplemen IMO (9/1978) untuk kode ini. Setiap
kapal yang terlibat dalam perdagangan ini akan membawa publikasi ini. Memesan
pengganti jika mereka tidak ditemukan onboard. Master terlibat dengan penyimpanan
dan pengangkutan kargo dek kayu harus memiliki penuh pengetahuan dan pemahaman
mendalam tentang aturan-aturan ini.
Master diingatkan tentang pentingnya menggunakan slip kait atau kargo lainnya memuaskan
mengamankan peralatan. Jika keadaan membuat akses ke slip kait mustahil atau
berbahaya atau jika kait slip menjadi tegang seperangkat kawat atau logam pemotong
bisa membuktikan berharga. Kapal-kapal yang terlibat dalam perdagangan ini harus
memastikan mereka memiliki sepasang pemotong kawat yang harus disimpan di
tempat yang tersedia.
Perhatian ditarik ke bahaya untuk personil kapal melekat dalam jettisoning kargo dek, harus ini
menjadi diperlukan. Asses'sment situasi mungkin, dalam keadaan tertentu
menunjukkan bahwa operasi jettisoning akan dicapai lebih aman dengan bantuan
sistem tambahan sementara glamor berlokasi sedemikian rupa sehingga rilis final dapat
dibuat dari posisi yang aman.
Hanya tali kawat kain ukuran yang memadai harus digunakan untuk pemakaian log. Penjepit
hanya boleh digunakan untuk memecahkan keluar banyak.
Google Translator
Catatan: Yang menetas meliputi dan coamings menetas kapal-kapal yang bergerak di bidang
perdagangan membawa kayu atau paket yang berat, juga orang-orang dari
kapal yang mengangkut kargo dek seperti wadah di atas selimut menetas,
cenderung sangat cepat menderita deformasi yang berlebihan. Master harus
menyadari bahwa pemeliharaan tambahan mungkin diperlukan untuk selalu
memastikan sesak cuaca tersebut meliputi menetas. Hal ini sangat penting
ketika kapal perubahan pola perdagangan.
2.3.28 kargo perbedaan

Setiap perbedaan atau kerusakan kargo selama operasi pemuatan harus dibawa ke perhatian
stevedores dan laporan kerusakan selesai dan ditandatangani.
Di penghentian loading Chief Officer harus memuaskan dirinya sendiri bahwa semua kargo
telah benar disimpan dan diamankan sebelum bagian laut.
2.3.29 OVERLOADING
Master akan benar-benar mengamati aturan garis beban. Dia akan memastikan bahwa kargo
perencanaan mengambil ke account kapal direncanakan zona garis beban routing dan
musiman. Dia akan memastikan tepat rekening diambil dari kepadatan air port. Dalam
beberapa massal loading Port hampir mustahil untuk kemudian melepaskan kelebihan
kargo dari kapal yang memiliki kelebihan beban. Hal ini karena itu sangat penting
untuk memastikan kapal tidak pernah melebihi nilai yang ditetapkan.
2.3.30 kode etik praktek yang aman untuk kargo padat massal
Untuk perawatan bulk kargo onboard massal operator, Master, dan petugas untuk berkonsultasi
bagian yang relevan dari Code of aman praktek untuk padat massal kargo.
Salinan publikasi ini harus dipelihara onboard hanya pada semua operator massal dan
dipelihara dibawah Master. Semua petugas disarankan untuk membaca dan
meningkatkan pengetahuan mereka dengan operasi kargo massal.
2.3.31 petunjuk tambahan berdiri untuk massal operator
Disarankan bahwa B bab berikut – Bagian 4 adalah petunjuk tambahan yang berlaku hanya
untuk operasi kapal induk massal.
2.4 tambahan petunjuk untuk operasi massal Carrier

BULK KARGO
IMO kode aman praktek untuk padat massal kargo berisi informasi sehubungan
dengan bahan-bahan yang dibawa dalam massal dan rekomendasi keselamatan,
distribusi kargo, dan kargo yang dapat mencairkan kondisi tertentu.
Master diperlukan untuk memastikan bahwa salinan edisi terbaru kode IMDG
dikekalkan di papan.
Google Translator
2.4.1 kargo prosedur
Tujuan dari bagian ini adalah untuk melayani sebagai pengingat bagi personil kapal
dan kapal dan terminal operator perlu mengamati tindakan pencegahan yang penting
dan rutinitas sebelum dan selama kargo bongkar -muat operasi.
Google Translator
Sangat penting bahwa Master dan perwira Senior yang akrab dengan isi IMO kode
International Maritime padat massal kargo (IMSBC Code). Konvensi SOLAS
memerlukan bahwa informasi kargo akan dimuat harus disediakan untuk Master oleh
pengirim, dan kode IMSBC memberikan bimbingan pada jenis informasi yang
diharapkan, sehingga memungkinkan penilaian yang tepat dari keretanya untuk
dilakukan. Master harus menegaskan bahwa informasi yang memadai selalu dibuat
tersedia; keselamatan kapal tergantung pada hal itu.
Rencana rinci pemuatan harus selalu siap. Di sebagian besar operator beberapa
melewati harus dilakukan, memuat bagian kargo untuk masing-masing memegang
pada setiap lulus. Penggunaan loadicator akan memungkinkan komprehensif
perhitungan untuk dibuat, dan dengan demikian memastikan bahwa jumlah tiket
cukup tidak untuk overstress kapal. Jika selama operasi pemuatan, kesulitan atau
masalah yang berpengalaman yang dapat menyebabkan signifikan keberangkatan dari
tekanan diperbolehkan untuk dalam rencana, maka pemuatan kargo harus dihentikan.
Ketika pemakaian kargo, terutama jika dampak metode yang digunakan untuk
mengusir residu, ada kemungkinan kerusakan struktur kapal. Bahkan kecil
penyimpangan atau patah tulang, ketika diulang di banyak tempat di memegang
beberapa, akan memiliki efek kumulatif pada kekuatan keseluruhan kapal. Guru harus
waspada terhadap risiko potensi kerusakan oleh praktek-praktek seperti itu, dan harus
ikut campur jika diperlukan.
Master harus memastikan personil kapal terus-menerus memantau operasi kargo

untuk mengkonfirmasi rencana yang disepakati diikuti. Ini akan mencakup
pemeriksaan rutin Dam untuk mengkonfirmasi angka tonase disediakan, dan
keduanya harus dicatat dalam buku catatan kargo. Jika signifikan penyimpangan
terdeteksi, operasi kargo harus dihentikan, dan rencana aman dihitung untuk
memperbaiki masalah sebelum kembali diperbolehkan.
Sebuah perjanjian tertulis harus diserahkan oleh pengirim menerima tanggung jawab
untuk pelepasan kargo kelebihan beban harus peralatan atau personil yang gagal untuk
menghentikan loading ketika diminta untuk melakukannya.
2.4.2 kapal/Shore keselamatan check daftar

Petunjuk untuk menyelesaikan: The Master dan terminal operator harus melengkapi
Apex-D.219 & b-kapal Shore Checklist bersama-sama. Keamanan operasi
mensyaratkan bahwa semua pertanyaan yang harus dijawab afirmatif. Jika jawaban
afirmatif tidak mungkin, alasan harus diberikan, dan kesepakatan dicapai berdasarkan
tindakan pencegahan untuk diambil antara kapal dan terminal. Jika pertanyaan
dianggap menjadi tidak berlaku catatan itu harus dimasukkan.
2.4.3 penyediaan informasi kargo

Sementara tanggung jawab menyeluruh harus berbohong dengan Master, kode IMDG
memerlukan dia untuk diberi keterangan tertulis yang berhubungan dengan
karakteristik dan kondisi kargo. Tanggung jawab untuk menyediakan informasi ini
bersandar dengan pengirim.
Google Translator
2.4.4 pengangkutan barang berbahaya
Sementara kode IMDG merekomendasikan kebutuhan tegas pemeliharaan ketika
loading kargo di massal yang bergeser atau mengalir selama perjalanan itu harus juga
diingat bahwa ada banyak zat yang berbahaya untuk memuat secara massal tidak
peduli bagaimana mereka yang dijamin movem THT, baik karena kandungan kimia
mereka atau sifat inheren berbahaya mereka. Untuk alasan ini merupakan pelanggaran
hukum, berdasarkan Reg 14 peraturan Merchant Shipping (Dangerous Goods) 1981
untuk memuat barang-barang tersebut dalam jumlah besar dan itu adalah tugas dari
pemilik, hamba atau agen untuk memastikan apakah atau tidak barang tertentu dapat
dilakukan dengan aman dalam jumlah besar. Rekomendasi untuk menjadi diikuti yang
terkandung dalam "The Carriage of berbahaya barang di kapal".
2.4.5 tugas-tugas Master

Ini adalah tugas Master sebelum memuat kargo apapun untuk memastikan bahwa:-
) stabilitas dan stres untuk kondisi dimuat dimaksudkan kapal berdasarkan informasi
yang terkandung dalam kitab disetujui stabilitas kapal dan akan dalam "batas"
sepanjang pelayaran.
b) bilges bersih dan kosong, strum kotak jelas, dan pompa dan bilges telah diuji.
c) bahwa informasi yang tepat mengenai kargo, pengobatan, kemasan dan bahaya
yang terkait dengan kargo yang disediakan oleh pengirim.
2.4.6 pencegahan memasuki ruang kargo

Kargo tertentu yang dikenal untuk menyerap oksigen, terutama organik dan alami
bijih kargo, dari atmosfer dan dapat memancarkan asap beracun, narkotika, atau
mudah terbakar. Karena itu penting untuk memastikan apakah kargo berperilaku
dengan cara ini dan jika ada kemungkinan seperti itu. Ruang kargo tidak akan
dimasukkan sampai itu telah dibuka keluar dan cukup ventilasi dan mengikuti
prosedur masuk ruang tertutup.
Panduan yang diberikan dalam Bab 1, Bagian 3 manual manajemen keselamatan yang
harus diikuti.
Google Translator
2.5 Tindakan pencegahan untuk PEMUATAN / pemakaian kargo
angkat berat
Operasi angkat berat yang harus selalu baik direncanakan dan dilaksanakan dengan
sangat hati-hati. Penilaian risiko harus dilakukan dan ijin bekerja sistem harus
beroperasi.
2.5.1 SEBELUM LOADING
Chief Officer bertanggung jawab untuk perencanaan, penanganan yang aman, loading
dan kargo.
Loading rencana- The Chief Officer akan mengembangkan rencana sesuai pemuatan
kapal, untuk memberikan distribusi terus kargo untuk memungkinkan beberapa menetas
debit berdasarkan rincian tonase/kapasitas kargo dari nyata.
Dibolehkan Deck/Hatch-cover beban -harus pra-ditentukan dan memeriksa batas

beban tank top
Kargo memegang - Sebelum memulai pemuatan di kargo memegang, membersihkan

ruang kargo, test bilges, periksa terus pencahayaan, ventilasi, dan Jenderal menahan
kondisi.
Hatch meliputi- Sebelum memulai pemuatan di Hatch Cover, bersih mencakup

menetas, batten turun hatcfes, mengamankan semua sisi cleat dan memeriksa kondisi
umum Hatch menutupi.
Barang-barang longgar yang dapat dipindah-pindahkan – semuanya longgar yang

dapat dipindah-pindahkan dan semua bergerak kargo (masing-masing unit) adalah
menyerang dan diamankan dengan benar sebelum memulai operasi angkat berat. Ini
bisa dipindahkan atau bergeser ketika kapal tersebut daftar sambil mengangkat kargo
berat jika tidak benar menyerang dan aman.
Dunnages dan hukuman "cambuk" gigi -Pastikan cukup bersih dunnages dan
hukuman "cambuk" gigi tersedia onboard dan menempatkan pesanan jika tidak.
Pertemuan -Mengumpulkan semua personil (petugas + rating) terlibat dalam operasi
mengangkat berat dan menjelaskan prosedur, Dos dan jangan lakukan dan menetapkan
tugas-tugas mereka.
Google Translator
Stabilitas dan stres -Dalam operasi angkat berat tahap kritis, dengan menggunakan
kapal lifting gear, adalah ketika beban hanya telah membersihkan tanah. Berat beban
yang kemudian bertindak sebagai jika telah ditempatkan di atas mengangkat peralatan
dan ini menyebabkan kenaikan kapal pusat gravitasi.
Stabilitas awal harus memadai untuk menghindari situasi di mana kapal pusat gravitasi
naik di atas metacentre yang melintang, menyebabkan tuas capsizing untuk membentuk.
Kapal juga akan tumit ketika mengangkat beban dan tangki kendur apapun akan
menciptakan efek permukaan yang gratis, yang menyebabkan peningkatan lebih lanjut
di pusat gravitasi.
Penilaian dilakukan untuk mengkonfirmasi sesuai 'GM' untuk kapal sebelum, selama
dan setelah beban diangkat.
Hal ini sangat penting bahwa masalah terletak pada risiko kapal menjadi tidak stabil
ketika berat dibawa oleh Crane, dan berbagai macam strategi yang tepat harus
mengembangkan untuk menangani hal ini. Gunakan ballast air untuk mengimbangi
berat beban seperti itu diangkat dari dermaga.
Periksa tekanan pembuluh dan itu harus menjadi stres dibebaskan sepanjang waktu.
Peralatan angkat- Pengaturan keamanan sebelum bekerja kargo harus memastikan
yang memadai dan cocok mengangkat peralatan tersedia, sesuai dengan daftar
mengangkat peralatan dan kargo gigi, dan diperlukan alat khusus apapun tersedia dan
dipakai.
Mengangkat peralatan di papan yang diperlukan untuk menjadi kekuatan yang

memadai. Maksimum aman bekerja beban (SWL) dan radius maksimum dari
pengoperasian Derek semua harus pra-ditentukan.
Periksa terkait tali, kabel dan guys, mata-piring, belenggu dan blok terpenuhi beban
ini.
Kapal itu struktur, crane, derrick atau perangkat mengangkat dan struktur pendukung
harus cukup kekuatan untuk menahan beban yang akan dikenakan ketika beroperasi
pada saat beban maksimum yang.
Ketika memilih aksesoris untuk mengangkat, berikut harus diambil ke dalam
rekening:-
1) beban untuk ditangani;
2) poin mencengkeram;
3) longgar gigi untuk melampirkan beban, dan untuk memasang aksesori untuk
mengangkat peralatan;
4) kondisi atmosfer;
5) mode dan konfigurasi melempar.
Kargo gigi buku -harus up to date dan tersedia untuk inspeksi. Mengangkat peralatan
sertifikat harus dalam urutan & SWL cukup
Google Translator
Garis beban -Memastikan bahwa kapal tidak melanggar peraturan loadline setelah
loading dan sementara pada bagian.
2.5.2 SELAMA MEMUAT

Pengawasan- Chief Officer untuk memastikan fasilitas pemuatan memadai
disediakan dan penyimpanan benar tersedia dan untuk mengawasi semua kargo
disimpan dengan benar.
Sebelum Lift pertama -Memastikan kapal sebagai dekat sebanyak mungkin untuk
tegak dan menghitung tumit maksimum selama operasi.
• Menghindari setiap tangki yang kendur
• Mempersiapkan memegang untuk menerima kargo. Materi pengaman harus
berkumpul untuk mengamankan Lift, blok, belenggu, dragline serta alat, Bar, dan
peralatan lain yang diperlukan terlebih dahulu. Bahan ini harus diambil ke dalam
sebelum pertama mengangkat mengangkat kapal
• Mengeluarkan pengaman untuk menyebarkan beban dan melindungi kapal kargo
• Spatbor kecurangan dan tongkang cor dll off
• Pagar dihapus jika diperlukan
• Pasokan listrik yang memadai di dek
• Non esensial personil yang ada akan dihapus dari wilayah kerja
• Jika perlu, di Port Authority harus diberitahu sebelum operasi sehingga lewat lalu
lintas dapat diminta untuk memperlambat
Kargo -Angkat poin harus memuaskan. Setiap bagian dari beban yang digunakan
dalam mengangkat, serta apa pun melekat beban dan digunakan untuk bahwa tujuan
harus baik pembangunan, kekuatan yang memadai untuk tujuan untuk yang harus
digunakan dan bebas dari cacat.
Menolak rusak kargo dari loading. Jika tidak dapat menghindari, rusak kargo yang
diterima di kapal untuk dicantumkan di Mate penerimaan dan Bill of Lading harus
disahkan.
Crane -Crane dicurangi untuk pengoperasian benar.
Operator harus memeriksa dilengkapi pengaman untuk mengangkat peralatan sebelum

pekerjaan dimulai dan secara berkala sesudahnya untuk memastikan bahwa mereka
bekerja dengan baik.
Kargo gigi harus diperiksa secara teratur selama operasi kargo kerusakan atau
kerusakan.
Google Translator
Seorang pria sinyal - harus selalu digunakan di hatchway ketika kargo yang bekerja
tanpa sopir crane memiliki pemandangan tidak terbatas lengkap beban atau total
wilayah kerja. Sinyal manusia harus dalam posisi di mana ia memiliki pemandangan
total operasi, dimana hal ini tidak mungkin kemudian laki-laki sinyal tambahan harus
digunakan untuk membantu.
Komunikasi didirikan. Walkie Talkies harus digunakan antara sinyal manusia dan
crane operator.
Sebelum memberikan sinyal untuk mengibarkan, orang sinyal harus menerima kliring
dari orang-orang yang membuat beban bahwa itu aman, dan harus memastikan bahwa
tidak ada seorang pun akan terancam oleh kerekan.
Sebelum memberikan sinyal untuk menurunkan, ia harus memperingatkan personil di

jalan dan memastikan semua jelas.
Menangani beban- Seluruh operasi harus dilakukan perlahan-lahan dan

menggunakan berpengalaman operator.
Setiap kain yang digunakan harus memiliki SWL memadai.
Hook mengangkat harus persis di atas beban untuk menghindari beban menyeret di
tanah dan berayun, menyebabkan tekanan yang berlebihan pada gigi mengangkat.
Beban harus diangkat dan diturunkan lancar, menghindari tiba-tiba tersentak atau
'menyambar'. Ketika beban tidak naik dengan benar setelah sedang mengangkat,
orang sinyal harus segera memberikan peringatan bahaya dan beban harus diturunkan
dan disesuaikan seperlunya.
Kait, Sling, dan peralatan lainnya tidak dapat dimuat luar beban kerja mereka aman.
Strops dan kain harus cukup ukuran dan panjang agar mereka dapat digunakan dengan
aman dan sangat diterapkan dan cukup ketat untuk mencegah beban atau setiap bagian
dari beban dari tergelincir dan jatuh. Beban harus benar menempatkan bersama-sama
dan benar tersandang sebelum mereka mengangkat atau menurunkan.
Google Translator
Sebelum setiap beban berat mengayunkan, ini harus diberikan lift percobaan untuk
menguji efektivitas melempar.
Cocok kewaspadaan, seperti penggunaan kemasan atau lecet potongan, harus diambil
untuk mencegah rantai, kawat dan tali serat dari yang rusak oleh tepi yang tajam
beban.
Sudut antara kaki kain harus biasanya tidak melebihi 90°, karena hal ini mengurangi
beban kerja aman selempang. Mana hal ini tidak cukup praktis, sudut dapat
ditingkatkan hingga 120° disediakan bahwa kain telah dirancang untuk bekerja di
sudut yang lebih besar. Namun perlu dicatat bahwa di 120°, setiap kaki sling adalah
mengambil stres setara dengan seluruh massa beban.
Penangan kargo harus memeriksa semua peralatan sebelum mengambil angkat berat.
Penangan kargo harus menggunakan taglines pada semua pengangkat berat.
Semua personil harus berdiri jelas dari angkat berat yang datang ke kotak pelindung
sampai itu diturunkan ke dalam beberapa inci dari dek. Personil dapat kemudian
membantu memantapkan lift untuk pendaratan.
Cocok jaring pengaman atau pagar sementara harus memasang mana personil harus
berjalan kaki atau naik di seluruh built-up kargo, dan karena itu berisiko jatuh.
Pencahayaan - Selama operasi kargo ruang kargo harus cukup terang, menghindari
kontras yang kuat cahaya dan bayangan.
Ballasting -Menyesuaikan ballast sesuai rencana.
Tambat baris -Cukup kru, mengenakan PPE, untuk menghadiri tambat baris.
Tangga akomodasi / gangway -adalah dihadiri.
Rancangan -Memeriksa rancangan sebelum dan setelah pemuatan/pemakaian berat

beban.
2.5.3 SETELAH LOADING
Google Translator
Glamor - dijamin dalam posisi disimpan terhadap semua gerakan kapal yang
diharapkan ketika di laut.
Pengelasan cincin pada tank top untuk hukuman "cambuk" -Menghindari kerja
yang panas langsung di atas FO / tangki.
2.5.4 PEMAKAIAN
Tersebut berlaku poin-poin penting yang diamati selama pemakaian.
Google Translator
Google Translator
2.6 NEWCASTLE, AUSTRALIA-KARGO MEMEGANG
PROSEDUR MASUK
2.6.1 PERSYARATAN OLEH PORT WARATAH BATUBARA LAYANAN
(PWCS) TERBATAS
Ketika kargo sedang dimuat, tidak ada pekerjaan harus dilakukan dalam ruang
tersebut. Namun, PWCS mengakui bahwa awak kapal mungkin diminta untuk
memasukkan kargo sementara kapal sedang dimuat, dan prosedur berikut harus
dipatuhi untuk memastikan keselamatan kru tersebut.
Dengan demikian, ketika kapal memanggil untuk Newcastle, Australia, untuk memuat
kargo batubara, terminal yang disebut Port Waratah batubara Layanan (PWCS)
memerlukan semua kapal untuk mengirimkan berikut:
a. copy prosedur identifikasi tindakan yang akan diambil oleh awak kapal ketika
memasuki terus selama operasi kargo.
b. bukti hari pelatihan (12 bulan terakhir) prosedur di atas.
2.6.2 PERSYARATAN PENGAJUAN

1 ) Tidak kurang dari 10 hari sebelum loading, informasi di atas dapat diajukan dari
kapal ke coalloadingplans@pwcs.com.au dan salin ke pihak yang menyewa, agen
dan manajer tanpa gagal.
2) PWCS akan meninjau dan memeriksa informasi dan kapal akan dicatat pada basis
data PWCS, jika informasi yang diperlukan diterima.
3) jika diperlukan konten tidak puas dalam informasi, PWCS akan memberikan saran
untuk memperbaiki informasi tersebut kepada memastikan bahwa hal itu tidak.
Dan jika kapal tidak melakukan amandemen tersebut sebelum 2 hari ETL, kapal
akan tidak dibawa ke dermaga.
4) jika kapal tidak disediakan informasi di atas, PWCS akan mengirimkan pengingat
kepada agen kapal dan salinan dalam eksportir batubara untuk memberitahu
mereka. Jika kapal tidak disampaikan itu di 2 hari untuk ETL, PWCS akan
mengatur dengan, Pusat koordinasi jaringan batubara yang merupakan bagian dari
perencanaan, tidak untuk dibawa ke dermaga kapal.
2.6.3 PROSEDUR MENGIDENTIFIKASI TINDAKAN YANG AKAN DIAMBIL

OLEH AWAK KAPAL KETIKA MEMASUKI TERUS SELAMA
OPERASI KARGO
Prosedur yang disampaikan harus disiapkan dengan maksud untuk mencegah bahaya
yang mungkin timbul dalam kargo dan harus mencakup item berikut:
• Pemberitahuan harus ditampilkan pada semua kargo memegang pintu masuk

melarang masuk tanpa izin;
Google Translator
• Prosedur untuk mempersiapkan dan mengamankan ruang untuk masuk; dan
• Masuk ke dalam kargo memegang selama kargo operasi harus:
o Permitted oleh kesepakatan khusus dengan Terminal perwakilan;
o diotorisasi oleh Master kapal; dan.
o Supervised oleh pejabat dari kapal.
Informasi di atas dapat disiapkan oleh teks berbentuk bebas. Sampel kargo memegang
prosedur masuk dapat ditemukan dalam Lampiran (1) di bawah ini, untuk referensi
Anda.
2.6.4 BUKTI KEMARIN (12 BULAN TERAKHIR) PELATIHAN PROSEDUR

DI ATAS
Bukti pelatihan yang berarti pemahaman tentang prosedur masuk terus kargo untuk
kapal. Karena itu, PWCS membutuhkan kapal untuk mengirimkan bukti hari pelatihan
(12 bulan terakhir, dan setiap awak penggantian dilakukan).
Awak akan melaksanakan Pelatihan kargo memegang masuk dan merekam rincian
dan mengakibatkan buku catatan seperti laporan Drill/On papan pekerjaan pelatihan
(OJT), dan teks bebas-bentuk juga dapat digunakan untuk laporan.
2.6.5 PADA ADEGAN DI PELABUHAN

Ruang tertutup yang prosedur masuk dari kapal prosedur (manual) harus dipenuhi
sebelum dan selama kargo apapun memegang akses.
Orang PWCS yang bertanggung jawab akan memastikan bahwa selama operasi kargo
seluruh, orang yang ditunjuk akan ditempatkan di dek di atas kargo pada semua
waktu, untuk menonton keselamatan orang-orang yang bekerja di kargo memegang
dan untuk memastikan bahwa shiploader tidak diposisikan di h lama. Menggunakan
kargo memegang catatan tabel menunjukkan dalam Apendiks (2) untuk logging.
Hatch meliputi harus sebagian ditutup dan karakter-chocked sebelum masuk.
PWCS berhak untuk menyarankan penguasa kapal dari kewajiban lebih lanjut
Google Translator
LAMPIRAN (1) – SAMPEL KARGO MEMEGANG PROSEDUR MASUK
-KARGO MEMEGANG PROSEDUR MASUK-
M.V.: Tanggal:
Port: Terminal:
Ini adalah prosedur yang M.V. wajib melaksanakan untuk masuk ke dalam kargo selama operasi di port
Newcastle sesuai dengan prosedur berikut pemuatan.
Master akan memastikan item berikut:
• Personil tidak akan diizinkan untuk memasukkan kargo kecuali sebelumnya telah disetujui oleh
terminal dan kapal.
• Rincian kargo memegang entri dibahas ketika pertemuan pra-loading antara kapal dan pantai dengan
dokumen-dokumen berikut, jika direncanakan untuk masuk ke dalam kargo:
o urutan pemuatan kargo
o di bawah Kargo memegang catatan tabel
• Berlaku yang disebutkan di atas sejalan ketika kargo memegang entri diperlukan, jika tidak
direncanakan untuk masuk ke dalam kargo sebelum dimulainya loading.
• Pertemuan untuk kargo memegang entri dilakukan dengan awak kapal.
• Ruang tertutup masuk daftar selesai.
• Kapal menegaskan bahwa kargo telah siap untuk memasuki.

o merekam catatan waktu/tanggal dan tanda tangan dari tanggung jawab di bawah Kargo memegang
catatan tabel
• Untuk langkah-langkah keamanan PPE dan instrumen semua diperlukan disiapkan Daftar Periksa
entri ruang tertutup dan digunakan dengan benar.
• Kapal memonitor kondisi kerja termasuk gerakan shiploader.
• Kapal akan memberitahu pantai kru dan semua bahan yang jelas dan siap muat.
o merekam keluar waktu/tanggal dan tanda tangan dari tanggung jawab di bawah Kargo memegang
catatan tabel
Google Translator
Master ___
Google Translator
LAMPIRAN (2)-SAMPEL KARGO MEMEGANG CATATAN TABEL
-KARGO MEMEGANG CATATAN TABEL-
M.V.: Tanggal:
Port: Terminal:
Terus No. Tujuan kargo memegang masuk Nama orang masuk / peringkat
Tanggal/waktu Tanggal/waktu
Terus No. Tanda tangan Tanda tangan
masuk keluar
Kapal Pantai Kapal Pantai
Google Translator
Google Translator
BAGIAN 3: REEFER KARGO PROSEDUR
Bagian 1 - pengenalan
1.1 Umum
1.1.1 Tujuan
Tujuan dari petunjuk yang ditetapkan dalam pedoman ini adalah untuk
membantu guru dan semua perwira dan awak kapal untuk melaksanakan
tugas-tugas mereka secara profesional dan dengan demikian mengoperasikan
kapal dengan aman dan efisien.
1.1.2 petunjuk
Prosedur manual ini adalah rekomendasi perusahaan yang harus diikuti selain
pihak yang menyewa petunjuk & prosedur. Instruksi yang dikeluarkan oleh
operator atau Charterers terhadap operasi kargo diutamakan daripada prosedur
yang ditetapkan dalam pedoman ini dan harus dipatuhi. Jika ada konflik antara
operator atau Charterers petunjuk dan orang-orang yang ditetapkan dalam
pedoman ini yang dapat atau mungkin mempengaruhi operasi yang aman,
Master harus membawa ini ke perhatian kantor.
1.1.3 tindakan
Benar dan cepat eksekusi order dan perencanaan yang sistematis penting untuk
mencapai tujuan dan reputasi dari wadah yang efisien.
1.2 Implementasi & tanggung jawab
Manual ini disusun berdasarkan persyaratan keamanan pangan, bahaya analisis

Critical Control Point (HACCP) dan program nol kerusakan.
Master bertanggung jawab untuk pelaksanaan HACCP prosedur di atas kapal kapal
nya. Koordinator HACCP yang adalah manajer Marine kapal akan mendukung
Master dalam tugas.
1.3 Pemahaman Reefer kapal
Reefer kapal adalah salah satu paling jarang dari kapal pedagang. Dibutuhkan jenis
khusus pelaut untuk mengoperasikan kapal ini.
Reefer kapal ini adalah kapal cargo yang mengkhususkan diri dalam pengangkutan
kargo yang memerlukan harus dijaga pada suhu selain suhu.
Google Translator
Reefer kapal mampu membawa kargo apapun beku atau didinginkan termasuk buah-
buahan, sayuran, ikan dan daging. Kargo dapat dilakukan dalam individu kotak atau
palet. Kargo memiliki isolasi dan lantai ganda berkulit untuk bahkan sirkulasi
pendingin udara. Rentang suhu ini -30 hingga + Deg C tergantung pada jenis kargo.
Reefer kapal memiliki lebih pipa daripada kebanyakan tanker. Garis-garis ini adalah
baris refrigerant, yang menyebabkan setiap ruang kargo. Biasanya, refrigerant ini
adalah elemen pendingin sekunder dan air garam. Garis-garis air garam ini
menyebabkan ' pendinginan baterai "pasangan terletak di masing-masing deck.
Masing-masing seperti garis air asin feed bank pendingin kumparan per baterai, yang
mendingin paksa aliran udara yang dihasilkan oleh kipas pendingin 8-12 atas setiap
kumparan tersebut.
Selain kapal jenis yang ada dapat mengangkut sekitar 100-300 dimuat empat puluh
kaki kontainer. Transportasi kontainer dalam perdagangan reefer juga secara dramatis
meningkat.
Konsep
Mengangkut kargo yang tahan lama memiliki pikiran, peralatan dan perawatan khusus
yang selalu diperlukan.
Pendinginan diperlukan untuk mencegah proses pembusukan alami. Agen umum

dekomposisi kimia adalah panas, yang dapat mengurangi senyawa organik dan
anorganik untuk konstituen alami mereka. Pendinginan diterapkan pada barang-
barang untuk meminimalkan proses ini.
Dalam kasus buah kargo (tinggal kargo), proses pendinginan digunakan untuk
mengurangi proses metabolisme yang biasanya mengarah pematangan. Kemajuan
teknologi sekarang telah menyebabkan reefer kereta di "atmosfer inert", dikenal
sebagai kereta dikendalikan suasana (CA).
1.4 Pemahaman tentang peralatan khusus pada Reefers
Reefer kapal memerlukan berikut untuk pengangkutan efektif
1) kargo sistem pendingin

Biasanya bank kompresor yang digunakan yang keren refrigerant gas (Freon
kebanyakan digunakan).
Freon dingin ini pada gilirannya mendingin pendingin sekunder yang biasanya air
garam. Air garam yang diedarkan kepada semua ruang kargo dan melalui
pendinginan (evaporasi kumparan) dipasang dibawah kuat penggemar. Aliran
udara berikutnya mendingin kargo.
2) Penghangat Ruangan peralatan

Defrosting kebutuhan akan terpengaruh ketika pembekuan suhu dipertahankan -
sesering 2 - 3 kali sehari pada kesempatan.
3) sistem kontrol efektif

Dibutuhkan untuk memenuhi persyaratan suhu presisi.
Google Translator
4) Generator kapasitas lebih tinggi
Dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan daya listrik.
5) khusus pemantauan peralatan (komputer atau Manual)

Hal ini membutuhkan aman Monitoring peralatan dan kargo.
6) sistem kontrol ventilasi efektif

Tingginya tingkat kelembaban perlu dipertahankan.
7) extra tahan pompa lambung kapal

Setelah loading, karena mengalami penurunan paksa di suhu, kondensasi
menyebabkan akumulasi besar air dan perlu dikendalikan.
8) Inert Gas Generator dan sistem

Untuk suasana kontrol kargo.
1.5 definisi
Ballast Voyage Perjalanan dengan kargo ada di papan.

Boobie Hatch Hatch akses ke dalam kargo atau ruang pendingin
C.A. peralatan Nitrogen menghasilkan peralatan

Pelayaran dengan muatan yang tahan lama, seperti
C.A. Voyage pisang, disimpan dalam memegang di bawah dikontrol
atmosfer
Campuran yang tepat dari gas yang digunakan untuk
Span Gas (Gas kalibrasi)
mengkalibrasi peralatan pemantauan
Merubah komposisi udara dalam ruang kargo kondisi
Dikontrol atmosfer (CA)
diatur
Sebuah tiang rumah, loker, lokakarya, kipas kamar
Ruang tertutup pendingin ruang masuk, atau daerah yang merupakan
risiko tinggi untuk migrasi gas
Udara segar Udara luar pada kondisi atmosfer standar
Air Bangladesh berdiri Suasana yang habis dari unit terisolasi ke atmosfer
Facebook melalui udara segar terus menerus sistem ventilasi.
Penggemar kapal yang membawa udara segar ke dalam
Udara segar Fan
kompartemen
Air Bangladesh berdiri Kapal penggemar untuk pembuangan udara dari ruang
Facebook Fan kargo untuk di luar
Penggemar induksi portabel digunakan untuk
Kipas tambahan udara
melengkapi sistem udara segar kapal itu seperti yang
segar
diperlukan.
Google Translator
Proses tata ruang yang sebelumnya telah di bawah
Membebaskan gas
dikontrol atmosfer
Gas bebas-bereaksi seperti nitrogen yang digunakan
Inerting Gas
untuk menggantikan oksigen dalam ruang
Ini adalah sebuah sistem manajemen dalam makanan

yang keselamatan ditujukan melalui analisis dan
HACCP kontrol bahaya biologis, kimia dan fisik dari bahan
baku produksi, pengadaan dan penanganan,
manufaktur, distribusi dan konsumsi selesai produk.
Proses pembilasan udara dari terus dengan gas inert

Inerting
seperti nitrogen
Deck dalam kargo terus yang di bawah dek terisolasi
lebih rendah dan dipisahkan dari unit berdekatan,
Menurunkan terisolasi dilayani oleh baterai independen pendinginan atau
Unit baterai sejauh udara atau C.A. pengiriman suhu dapat
dikontrol pada tingkat yang berbeda dari yang di
berdekatan, terisolasi, unit.
Deck dalam kargo memegang yang berada di atas
tingkat terisolasi dek bawah dan dipisahkan dari unit
berdekatan, dilayani oleh baterai independen
Atas Unit terisolasi
pendinginan atau baterai sejauh udara atau C.A.
pengiriman suhu dapat dikontrol pada tingkat yang
berbeda di berdekatan, terisolasi, unit.
Proses menurunkan kadar oksigen ruang untuk tingkat
Oksigen Pulldown
yang diinginkan
Waktu yang dibutuhkan untuk menurunkan kadar
Oksigen Pulldown waktu
oksigen ruang untuk tingkat yang diinginkan
Kecil kompak monitor (dipakai oleh seorang individu)
Oksigen Pribadi Monitor dengan alarm yang terdengar ketika tingkat oksigen
atmosfer turun di bawah titik setel (biasanya 19 19,5%)
Kecil hingga menengah ukuran monitor
mengkhawatirkan (dapat dilakukan tangan) yang dapat
Monitor portabel oksigen digunakan seperti pribadi monitor atau dengan bohlam
aspirator untuk mencicipi ruang tertutup sebelum
masuk.
Majikan tenaga dermaga digunakan untuk menangani
Buruh kargo kapal kapal dan penghubung utama dengan kapal
Safety Officer.
Unit terisolasi yang terdiri dari satu atau lebih deck
Suhu pemisahan dalam kargo memegang, s yang terisolasi dari unit
berdekatan
Sertifikat digunakan dan ditandatangani oleh petugas
keselamatan kapal dan pelabuhan Safety Officer untuk
Pra-entri verifikasi
memverifikasi bahwa kapal, yang dulunya di bawah
sertifikat
perawatan inert gas, sekarang aman untuk masukkan.
(Lihat Lampiran)
Google Translator
1.6 Pemahaman mengenai berbagai jenis sistem pendingin Reefer kapal
1.6.1 refrigerant 12
Titik didih pada tekanan atmosfer adalah sekitar (-) 30° C. Hal ini membuat
pendingin yang cocok untuk digunakan pada suhu tinggi dan rendah. Ini dapat
digunakan dalam berbagai jenis kompresor, mudah larut dalam minyak dan
sebaliknya, juga pada suhu yang lebih rendah dan tekanan tinggi. Karena itu
larut dalam minyak di bawah semua kondisi yang terjadi dalam instalasi, daur
ulang minyak sederhana.
Kapasitas per m3 gas sedikit lebih tinggi untuk R 12 daripada untuk R 22, dan
ini akan memiliki efek negatif pada ukuran kompresor.
Meskipun R 22 dengan minyak pada suhu yang berlaku di bagian kondensor,
itu dapat melepaskan minyak pada suhu yang sangat rendah yang terjadi di
bagian evaporator. Seperti minyak lebih ringan daripada pendingin, minyak
akan mengapung ke atas. Tunjangan harus dilakukan untuk ini dalam desain
evaporator dan garis hisap. Penggunaan minyak pemisah ini tentu saja
dianjurkan untuk R 22.
Keuntungan besar dari R 22 adalah sebuah kompresor yang lebih kecil akan
cukup. Pada kapasitas identik ukuran kompresor menggunakan R 22 adalah
sekitar 60% dari yang dibutuhkan untuk R 12. Diameter pipa dapat juga
menjadi lebih kecil, sehingga membawa penghematan keuangan pada biaya
instalasi.
R 22 adalah jauh pendingin paling sering digunakan di kapal. Keuntungan lain

adalah bahwa hal itu dapat menyerap kelembaban lebih daripada R 12. Salah
satu kelemahan dari kelembaban di dalam sistem adalah bahwa mungkin
membeku di katup pengatur dan menyebabkan untuk mengoperasikan tidak
efisien.
Pada titik ini, namun, kita harus perhatikan bahwa di bawah kondisi yang
sama kondensor tekanan untuk P22 lebih tinggi daripada R 12, seperti suhu di
garis debit. Terutama mana suhu rendah diperlukan, ini menimbulkan rasio
kompresi yang tinggi. Namun, daya listrik akan diberikan adalah hampir sama
untuk kedua refrigeran. Terlalu tinggi rasio kompresi yang dapat
menyebabkan overheating kompresor. Dalam hal ini air pendingin akan harus
digunakan untuk mencegah kerusakan. R 22 jauh lebih mahal daripada R 12.

H 502 terdiri dari 49% H 22 dan 51% H 115. II khusus digunakan dimana
suhu yang sangat rendah diperlukan, seperti coldstores, dll. Jika suhu debit
untuk R 22 sekitar 53° C, ini akan menjadi sekitar 37° C untuk H 502. Berkat
ini suhu yang lebih rendah di garis debit, penggunaan H 502 aturan keluar
risiko kompresor overheating. Terutama dalam sistem tertutup unit, di mana
gas dari garis hisap melewati electromotor, efek pendinginan yang lebih baik
dari H 502 merupakan manfaat utama. Namun, kelarutan minyak dalam
Google Translator
pendingin ini lebih tidak menguntungkan daripada dalam kasus H 22. H 502
juga sangat mahal dan tidak dapat diperoleh di mana-mana di dunia. Titik
didih pada tekanan atmosfer adalah (-) 45° C.
1.6.4 pendingin sekunder

Kapal dengan tanaman pendinginan lebih besar refrigerant sekunder
digunakan. Hal ini tentu saja diperlukan dimana tujuannya adalah untuk
memastikan operasi yang lebih fleksibel. Pendingin utama adalah maka
biasanya H 22 dan pendingin sekunder adalah air garam (CaCl2). Sirkuit H 22
berfungsi untuk mendinginkan pendingin sekunder. Hal ini dilakukan dalam
apa yang disebut "air garam dingin". Dalam kebanyakan kasus air garam
didinginkan adalah makan dari air garam pendingin udara dingin. Kembali air
hangat dari memegang didinginkan dipaksa oleh fan sentrifugal melalui
cooler, dimana ini mentransmisikan panas untuk pendingin sekunder. Udara,
yang sekarang lebih dingin, adalah untuk terus didinginkan melalui
pengiriman batang, dijelaskan sebelumnya makan. Air garam, yang sekarang
telah menyerap panas di udara dingin, adalah makan kembali ke air garam
dingin tempat ini dalam mengubah didinginkan turun oleh pendingin utama (H
22) yang menguap dalam air garam dingin. Kita akan kembali ke sirkuit
pendinginan ini lagi di kemudian hari. Air garam dipersiapkan dengan
mencampur garam dalam air. Cocok garam termasuk garam (natrium klorida
NaCl) atau kalsium klorida (CaCl2). Solusi ini memiliki titik rendah
solidifikasi dan akan tetap cair pada suhu jauh dibawah 0° C. Semakin tinggi
konsentrasi garam, semakin rendah suhu di mana air garam akan membeku.
Namun, ini tidak memiliki batas-batas: konsentrasi garam yang diberikan titik
solidifikasi tidak akan jatuh apapun lebih rendah tetapi sebenarnya akan mulai
bangkit kembali.
Jika kita dinginkan larutan garam jauh cukup, air akan terpisah dari solusi
dalam bentuk es. Ini adalah murni es air yang mengandung garam tidak.
Hasilnya adalah bahwa bagian yang tersisa dari solusi yang sekarang berisi air
kurang atau, dengan kata lain, konsentrasi air garam telah meningkat. Jika
suhu dikurangi lebih lanjut, jumlah total air tidak akan berubah menjadi es.
Ketika suhu tertentu tercapai solusi akan menjadi padat secara keseluruhan
(sama seperti air murni yang membeku pada suhu dari 0° C). Suhu ini dikenal
sebagai "titik eutektik".
"Konsentrasi" adalah jumlah garam yang dinyatakan sebagai persentase dari

jumlah solusi. Konsentrasi 20% berarti: 20 kg Garam larut dalam 80 kg air.
Salah satu tujuan utama adalah untuk mencegah terlalu banyak es yang
disimpan di evaporator, karena ini akan mengurangi nilai k. Karena itu penting
bahwa titik beku air garam konsentrasi adalah di bawah suhu penguapan. Mari
kita Misalkan bahwa suhu penguapan terendah di sistem kami adalah (-) 18°
C. Konsentrasi akan kemudian harus dipilih sehingga air garam tidak
membeku sampai, mengatakan, (-) 21° C. Jadi kita harus menjawab
pertanyaannya sekarang adalah: "Bagaimana bisa kita bekerja keluar
konsentrasi yang diperlukan untuk air garam?" Dari fisika kita tahu bahwa
massa tertentu dapat diukur menggunakan hidrometer (meter seperti yang juga
dikenal sebagai baterai acidimeters atau salinometers). Salinometer (juga
dikenal sebagai Baumémeter) bekerja berdasarkan prinsip yang sama.
Google Translator
Konsentrasi larutan sering dinyatakan dalam derajat menjadi (Baumé). Gelar
pembacaan ditampilkan pada meteran menunjukkan kepadatan solusi. Dengan
bantuan dari meja dimungkinkan untuk menentukan massa tertentu (dan titik
beku terkait). Untuk mencegah icing-up evaporator titik beku solusi harus
disimpan beberapa derajat di bawah suhu penguapan.
1,7 Pemahaman CA sistem
Dikontrol atmosfer (CA) adalah sistem inert gas (Nitrogen ditambah persentase
pengurangan oksigen) memperpanjang kehidupan fana produk penyimpanan. Teknik
ini telah digunakan untuk pisang, apel, pir, dan buah-buahan eksotis lainnya.
Untuk berhasil toko buah untuk waktu yang lama, pematangan alam hasil harus
ditunda tanpa mempengaruhi kualitas makan.
Hal ini dicapai dengan mengurangi suhu buah ke tingkat terendah mungkin tanpa
menyebabkan kerusakan oleh kerosakan suhu beku atau rendah.
Untuk menunda pematangan lebih jauh, oksigen pasokan di ruang dikurangi ke

tingkat di bawah itu suasana alam. Tingkat ini adalah di bawah tingkat yang
diperlukan untuk mendukung kehidupan manusia.
Tingkat tepat suhu, oksigen dan karbon dioksida diperlukan untuk memaksimalkan
hidup penyimpanan dan untuk meminimalkan gangguan penyimpanan sangat
variabel. Ini akan tergantung pada produk, kondisi pertumbuhan dan kedewasaan.
Kondisi optimal penyimpanan bahkan dapat bervariasi dari peternakan ke pertanian
dan dari musim ke musim.
Peralatan CA harus dikalibrasi mengikuti manufaktur diakui metode iklan rinci dalam
manual pembuat.
1.8 mengendalikan suasana
Karbon dioksida yang dihasilkan oleh respirasi buah diperbolehkan untuk

mengumpulkan dalam kargo disegel. Tingkat karbon dioksida diukur dan ketika ia
mencapai nilai yang telah ditetapkan, penahanan ventilasi dengan air pada tingkat
yang dikontrol untuk mempertahankan konsentrasi diperlukan.
Namun, tinggi karbon dioksida akan dihapus dari atmosfer dan tingkat oksigen tetap
rendah seperti itu menipis habis oleh buah respirasi. Hal ini dikenal sebagai
pemeliharaan dikontrol atmosfer.
Kondisi dikontrol atmosfer di dalam palka harus diperoleh sebagai cepat mungkin
untuk memaksimalkan manfaat dari C.A. penyimpanan. Kargo memegang oksigen
tingkat dapat dikurangi dengan cepat dengan inerting dengan nitrogen.
Google Translator
Google Translator
Bagian 2 - makanan dan kebijakan keamanan dan sumber-sumber KONTAMINASI
2.1 kebijakan mutu keselamatan makanan
2.1.1 pengenalan
Itu adalah tugas kita untuk memastikan bahwa Perseroan mematuhi protokol
tertentu yang berkaitan dengan keamanan pangan. Untuk ini, pedoman
program manajemen keselamatan makanan HACCP sedang diikuti. HACCP
termasuk program prasyarat (makanan keselamatan dasar), analisis mendalam
tentang potensi risiko dalam lokasi (kapal itu memegang) dimana bahan
pangan yang terkena dan sistem manajemen kualitas keselamatan.
2.1.2 Program manajemen keselamatan makanan
Tujuan dari program manajemen keselamatan makanan adalah untuk

mengenali, mengendalikan dan, mana mungkin, memperbaiki masalah
mengenai keamanan pangan, sebelum pelayaran dimulai.
Program manajemen keselamatan makanan HACCP terbagi menjadi tiga

bagian:
Program prasyarat
Google Translator
Ini adalah dasar persyaratan HACCP dan menjelaskan persyaratan umum
untuk keamanan pangan. Penerapan setiap subjek program prasyarat harus
dipertimbangkan dan, jika memang subjek berlaku, langkah-langkah kontrol
(prosedur) harus ditetapkan.
Analisis bahaya
Di atas program prasyarat, semua bahaya di setiap langkah dari proses harus
pertama dapat diidentifikasi, maka risiko harus dihitung dengan estimasi
tingkat keparahan dan kemungkinan bahaya yang terjadi. Jika kelas resiko
terlalu tinggi, PKC (titik kendali kritis) hadir dan langkah-langkah tambahan
(rekaman akurat, laporan, analisa) harus di tempat untuk menunjukkan kontrol
dan melakukan koreksi.
2.1.3 sistem manajemen mutu
Audit Internal tahunan akan dibawa keluar pada setiap kapal untuk
membuktikan mematuhi persyaratan HACCP dan menentukan perbaikan
mungkin, jika ada.
2.1.4 kebijakan mutu
Perusahaan ingin memastikan pelanggannya termasuk charterers yang

memberikan kualitas terbaik, dapat diandalkan layanan; oleh karena itu sangat
penting untuk mempertahankan tingkat keamanan pangan yang optimal.
Perusahaan memiliki tanggung jawab keseluruhan untuk pelaksanaan dan

pemeliharaan sistem HACCP melalui pelaksanaan semua kegiatan yang
diperlukan.
Master kapal bertanggung jawab untuk melaksanakan prosedur seperti yang

dijelaskan dalam petunjuk ini.
2.2 sumber kontaminasi & kontrol
2.2.1 pengenalan
Fana kargo (pangan) dapat terkontaminasi dengan bakteri sebelum pengiriman

ke kapal. Ketika suhu meningkat, bakteri berkembang biak dan, meskipun
tidak terlihat oleh mata manusia, mereka dapat menyebabkan penyakit parah
jika terkontaminasi bahan pangan yang dikonsumsi. Hal ini bisa
mengakibatkan pembawa yang menjadi tanggung jawab, karena itu sangat
penting bahwa kita mengendalikan semua sumber kontaminasi sehingga kita
dapat mencegah hal itu terjadi di dalam kapal kami. Sumber kontaminasi
disebut 'bahaya' dan dijelaskan di bawah ini.
2.2.2 kontaminasi sumber kontaminasi biologis
Google Translator
Bakteri adalah organisme sel tunggal yang dapat meningkatkan pesat (dari sel
1 untuk 2 juta sel dalam 7 jam) tergantung pada suhu dan kelembaban.
Kontaminasi jenis ini dapat dicegah dengan kontrol suhu benar.
Cetakan atau jamur multi selular dan dapat tumbuh hampir di mana saja,
sangat gelap dan lembab. Kontaminasi jenis ini dapat dicegah dengan metode
pembersihan menyeluruh kargo memegang harus menyapu (termasuk di
bawah pengukuran), dan dicuci secara teratur antara kargo. Pemeliharaan
kargo memegang dan tanaman reefer membantu memastikan keamanan
pangan.
Jam bakteri
00:00 1
00:20 2
Bakteri berkembang biak pada 00:40 4
dikurangi 01:00 8
tingkat 02:00 64
03:00 512
04:00 4096
05:00 32,768
06:00 262,144
07:00 2,097,152
Organisme hidup terkecil virus dan mereka jauh lebih sulit untuk mendeteksi
namun dapat menyebar sangat cepat. Ketika virus mereproduksi itu
mengambil alih proses hidup sel inang yang terus hidup dan mereproduksi sel-
sel virus lain orang-orang yang menangani makanan yang tidak memiliki
kebersihan pribadi bisa lulus pada virus tersebut. Kontaminasi jenis ini dapat
dicegah dengan baik kebersihan pribadi semua personil. Personel dengan diare
atau kulit penyakit tidak harus memasukkan kargo. Semua personil harus
mencuci tangan mereka secara teratur dan menjaga setiap luka kecil yang
ditutupi dengan plester.
Parasit adalah organisme yang feed atau hidup dari organisme lain dan sering
ditemukan dalam mentah produk hewani (daging) atau makanan laut. Mereka
dapat dihancurkan oleh panas.
Kontaminasi bahan
Bahan-bahan seperti kaca, batu, kuku, packing material dan kayu, dapat
tersembunyi dalam produk dan dikonsumsi, menyebabkan sakit kesehatan
yang serius atau bahkan kematian. Kontaminasi jenis ini dapat dihindari
dengan menjaga daerah bersih setiap saat. Sebelum memulai aktivitas
pemuatan kargo harus dibersihkan secara menyeluruh, menghapus sisa kayu,
karton kuku dan memperhitungkan setiap lain.
Google Translator
Kontaminasi kimia
Bahan kimia seperti minyak minyak, deterjen dan insektisida dapat mencemari
kargo. Dengan memastikan bahwa bahan tidak datang ke dalam kontak
langsung dengan kargo, kontaminasi jenis ini dapat dicegah. Deterjen
ditentukan, seperti tepol dan Reefer bersih, harus digunakan.
2.2.3 langkah-langkah pengendalian umum
Sumber kontaminasi yang disebutkan di atas (bahaya) dapat dikontrol sebagai

berikut:
(1) Suhu penyimpanan benar dan pembersihan menyeluruh dapat mengontrol

bakteri dan cetakan. Intensitas pembersihan tergantung pada kargo
sebelumnya dan berikut serta spillages. Ini adalah praktek yang normal
untuk melaksanakan rutin menyapu (termasuk di bawah kisi-kisi) dan cuci
kargo memegang. Perawatan yang baik kargo memegang dan tanaman
reefer berkontribusi terhadap keamanan pangan.
(2) Kebiasaan kebersihan pribadi yang baik dapat mencegah penyebaran virus;
karena personil diminta untuk mencuci tangan mereka secara teratur, untuk
menutupi luka kecil dengan plester. Setiap personil yang menderita
penyakit seperti diare, demam, sakit tenggorokan, gangguan kulit, dll tidak
diperbolehkan di kargo.
(3) Pembersihan menyeluruh kargo memegang sebelum memulai aktivitas

pemuatan dapat mencegah kontaminasi oleh benda-benda fisik seperti
paku, kayu partikel, debu dan tumpahan lain, harus semua dihapus selama
proses pembersihan
(4) Ditentukan deterjen seperti tepol dan Reefer bersih harus digunakan untuk
mencegah kontaminasi kimia.
Metode kerja sekarang onboard kapal sesuai dengan prosedur yang disebutkan
di atas.
Mikroba tergantung pada:

Seperti yang kita pelajari di awal bab pengeringan adalah metode
pengawetan tertua digunakan dan makanan kering dapat disimpan
1. Air untuk waktu yang lama. TANPA AIR TIDAK ADA BENTUK
KEHIDUPAN DI BUMI BERTAHAN, BAHKAN TIDAK
MIKROORGANISME.
Makanan adalah makanan dan jika makanan tidak tersedia bakteri
2. Makanan
pembusuk berhenti.
Google Translator
Perubahan suhu adalah cara lain untuk mengatur laju pertumbuhan
mikroba. Bakteri paling berbahaya (patogen) memiliki mereka generasi
3. Suhu optimal antara 10 dan 40 ºC. (Psycrophiles-thermophiles). Sesuai
perlakuan panas atau dingin di bawah temperatur ini di atas secara
drastis mengurangi tingkat mengalikan.
Google Translator
Bagian 3 - kargo perawatan dan operasi
3.1 kargo perawatan
Bagian ini telah dipersiapkan untuk mengimplementasikan nol kerusakan & HACCP
prosedur di reefers kami. Ini akan ditinjau secara berkala untuk menggabungkan
kedatangan pendek yang lain standar keamanan makanan, seperti yang dipersyaratkan.
3.2 cleaning
Semua didinginkan kargo yang diangkut oleh perusahaan pembuluh dimaksudkan untuk
manusia konsumsi , oleh karena itu banyak perhatian harus diberikan untuk kebersihan
memegang. Kargo dibersihkan secara menyeluruh secara teratur. Metode pembersihan
bisa sangat kargo sebelumnya dan spillages. Pembersih deterjen dapat digunakan.
Pembersihan kapal dilakukan selama tahap per-loading. Semua kargo kompartemen harus
dibersihkan sebagai berikut:
1. Sebelum setiap operasi pemuatan dimulai, kargo kompartemen harus menyapu dan semua
sisa kargo, karton, kuku, serpihan kayu, pengaman, kargo residu, dll, harus
dihilangkan. Pengukuran harus diangkat, bila diperlukan, dan di bawah permukaan
harus menyapu. Perhatian harus diberikan ke daerah-daerah yang sulit seperti
pendatang di memegang, sebagai daerah ini adalah tempat-tempat yang potensial
untuk kontaminasi.
2. Scuppers, saluran air dan bilges harus dibersihkan dan diperiksa. Kelebihan lemak dan
kotoran harus dihapus dari engsel pintu masuk, sementara roller panduan dari
menetas juga harus dibersihkan dan karat longgar apapun harus dikeluarkan.
3. Ketika membongkar kargo telah tersimpan di berpendapat, itu wajib untuk

membersihkan kargo memegang secara menyeluruh dengan pembersih deterjen
benar. Permukaan harus dibilas dengan air, pengukuran harus diangkat dan di
bawah permukaan harus menyapu dan dicuci secara menyeluruh.
4. Satu hari sebelum memuat kargo baru, Master harus memeriksa bahwa ada tidak buruk
bau di berpendapat, yang dapat mengindikasikan sebelumnya kargo residu. Lebih
kuat bau di kargo memegang harus dihapuskan melalui ventilasi dan penghilang
bau. Ventilasi juga diperlukan untuk pengeringan memegang.
5. Semua wadah harus disampaikan oleh Depot dalam keadaan bersih sesuai dengan IICL
(Institute of International Container Lessor) peraturan.
6. Semua kegiatan pembersihan harus terdaftar di buku catatan. Master harus mengevaluasi
pembersihan dan buku catatan registrasi.
7. Harus setiap insiden terjadi (misalnya rusak drum, tumpahan berlebihan), menyeluruh
membersihkan wajib.
Google Translator
The Master telah tanggung jawab untuk memastikan bahwa semua kargo
memegang cukup bersih sebelum kargo dimuat.
3.3 sampah
Merujuk kepada perusahaan rencana pengelolaan sampah.
Master memiliki tanggung jawab untuk memastikan bahwa sampah dilakukan menurut
MARPOL peraturan dan persyaratan ISM.
3.4 pribadi kebersihan, kesehatan dan Pribadi keselamatan awak bekerja di kapal
Peraturan kebersihan umum tampak akan ditampilkan dan harus diikuti oleh kru dan
stevedores sepanjang waktu. Master bertanggung jawab atas pengawasan peraturan
kebersihan sehari.
3.4.1 peraturan kebersihan
• Hal ini dilarang untuk meludah

• Personil harus memakai pakaian pelindung yang tepat dan peralatan
• Luka kecil harus ditutupi dengan plester
• Hal ini dilarang untuk membawa kaca di kargo
• Jika setiap personil menderita salah satu penyakit-penyakit, mereka adalah
dilarang masuk Kargo memegang.
- Penyakit kuning
- Diare
- Muntah
- Demam
- Sakit tenggorokan dengan demam
- Lesi kulit tampak terinfeksi (bisul, luka, dll.)
- Keluar dari telinga, mata atau hidung
3.4.2 kesehatan dan keselamatan ketika bekerja pada reefer kapal
Selalu ventilasi didinginkan ruang untuk panjang cukup waktu sebelum

memasuki setiap personil.
Ketika bekerja di ruang didinginkan dengan personil beku kargo harus memakai
cukup pakaian hangat pelindung.
Ketika bekerja di ruang didinginkan dengan dingin kargo, terutama buah-buahan,

waspadalah terhadap mengumpulkan kantong karbon dioksida dan etilen yang
dapat menyebabkan suasana kekurangan oksigen. Hal ini terutama berlaku untuk
atmosfer yang dikendalikan, diatur dan dimodifikasi.
Google Translator
Lagi, ada banyak korban jiwa, tidak hanya kapal personil tetapi juga menjadi
stowaways yang sengaja menjadi terjebak dalam ruang kargo reefer. Mereka
meninggal karena sesak napas dari pembebasan karbon dioksida dan etilena dengan
buah-buahan respiring, bukan karena paparan rendah suhu.
Merupakan praktik yang baik untuk setidaknya dua orang untuk masuk dan
bekerja dalam ruang berpendingin di bersamaan.
Semua personil harus menyadari alarm tombol push, terdekat melarikan diri dan
darurat keluar dari ruang berpendingin.
A reefer wadah adalah perangkap kematian bagi siapa saja yang menjadi terjebak
di dalam. Ada tidak lolos rute. Kamar dingin kapal, di mana ketentuan-ketentuan
yang tahan lama disimpan, memiliki pintu yang dapat mendorong keluar dari dalam
(kecuali, tentu saja, mereka padlocked). Mereka juga diterangi oleh listrik listrik
diambil dari catu daya listrik utama kapal dan diberikan dengan audible alarm
yang cincin di galley utama, Ruang kemudi dan ruang mesin kontrol.
Didinginkan wadah telah tidak ada fitur ini sehingga tidak ada cara untuk menarik
perhatian siapa pun di luar. Kematian segera. Pencegahan adalah pilihan paling
aman .
Jika pelaut sengaja terperangkap di dalam menjalankan reefer wadah itu akan
menjadi dingin, gelap dan pengap dan sesak dengan sedikit ruang untuk bergerak.
Tips kelangsungan hidup berikut dapat membantu:
• Tetap tenang dan mencoba untuk tidak panik
• Tetap di atas/langit-langit wadah, yang pada suhu relatif hangat
• Menginap di bagian belakang dekat pintu wadah sebagai daerah ini memiliki
udara dengan relatif kandungan oksigen yang tinggi
• Untuk menarik penyelamatan, salah satu alarm kritis yang harus dipicu. Jika
mungkin, membuat Anda jalan ke arah depan wadah dekat mesin, dan
lepaskan atau memotong pasokan listrik kabel yang mengarah ke salah satu
dari dua evaporator penggemar. Ketika evaporator penggemar berhenti
bekerja, sirkuit pendingin akan berhenti. Evaporator penggemar kegagalan
alarm akan dipicu, suhu akan naik dan seseorang akan melihat dan
menyelidiki selama mereka setiap hari berkeliling.
Setiap anggota kru dan stevedores bertanggung jawab untuk menjaga kebersihan
sendiri, Kesehatan dan keselamatan. Master bertanggung jawab untuk menempatkan tanda
di tempat yang terlihat dekat gangway, menjelaskan peraturan kebersihan umum anggota
awak terlatih untuk menjaga kebersihan pribadi dan bekerja dengan aman di papan.
3.5 pengendalian hama
Kargo memegang harus benar-benar dibersihkan sebelum memuat operasi dimulai, untuk
mencegah hama.
Prosedur karantina akan dilakukan ketika kapal yang memasuki pelabuhan. Ini berarti kapal
akan diperiksa untuk hama dan/atau kontaminasi. Ketika tidak ada penyimpangan memiliki
telah ditemukan, kapal akan dihapus dan mulai loading/pemakaian kegiatan.
Google Translator
Penggunaan tikus penjaga selama bongkar muat mencegah tikus dari pergi onboard kapal.
Master bertanggung jawab untuk mengendalikan hama onboard kapal.
3.6 SSCEC
Setiap kapal untuk mempertahankan valid kapal sanitasi kontrol pembebasan sertifikat
(SSCEC)
Jika ada hama, tikus, atau kotoran dilihat, harus dilaporkan untuk segera Master, yang akan
mengambil tindakan yang sesuai.
3.7 penerimaan & penolakan kargo
Master bertanggung jawab untuk memeriksa 'jelas urutan yang baik dan kondisi' dari kargo
sebelum loading.
Inspeksi
Memeriksa 'jelas urutan yang baik & kondisi' kargo berarti yang masuk akal memeriksa
kondisi eksternal kargo dengan melihat dan berbau. Ketika, untuk contoh, palet buah
dalam 'jelas urutan yang baik & kondisi', ini berarti bahwa ada tidak berbau abnormal atau
kekurangan lain terlihat (misalnya membentuk cetakan) buah dan yang pembangunan
pallet kondisi cocok untuk transportasi laut.
Suhu inspeksi disediakan kargo

Jika suhu kargo lebih tinggi daripada yang diperbolehkan. Mikro-organisme dapat tumbuh
dan mencemari kargo. Sebelum kargo dimuat onboard dan tanggung jawab transfer kapal,
temperatur pulp mengecek harus diambil secara acak untuk memastikan keselamatan
kargo disediakan. Merekam inspeksi di buku catatan.
Jika pulp suhu melebihi batas yang disebutkan di bawah ini, maka perusahaan harus
informasi segera.
Buah dan sayuran

Sebagai aturan, buah dan sayuran dapat diterima untuk memuat jika suhu diukur bubur
tidak lebih tinggi daripada 1,5 derajat Celcius di atas kereta pengirim instruksi . Ini, tentu
saja, tidak berlaku untuk pisang/pisang, yang bisa di hingga 30 derajat Celcius
Susu
Sebagai aturan, mentega dapat diterima jika diukur pulp suhu tidak melebihi (minus) –18
derajat Celcius.
pertanyaan 4-langkah beban

Itu dapat memutuskan dengan 4-langkah beban pertanyaan apakah kargo dapat dimuat
onboard.
Google Translator
Ditolak kargo
Ketika kargo ditolak, itu harus menjadi set-aside di daerah gudang kargo dilindungi di
dermaga. Lanjutkan pemuatan kargo baik seperti biasa.
Ketika kargo kerusakan struktural dan tidak dapat diselesaikan secara lokal, menghubungi
Anda operator segera.
3,8 cuaca perlindungan arahan
Selama bongkar dan operasi curah hujan (yaitu hujan, salju, hujan es) dan kuat sinar
matahari dapat mempengaruhi "jelas urutan yang baik dan kondisi" kargo. Tujuan dari
prosedur ini adalah untuk meminimalkan paparan kargo onboard keadaan ini selama
memuat dan/atau pemakaian operasi.
Master bertanggung jawab untuk mencegah kerusakan kargo. Dengan mengumpulkan

informasi mengenai ramalan cuaca menginstal watch (hujan) dan pelaksanaan ini arahan,
Master mampu mencegah kerusakan kargo sebanyak mungkin.
Hujan, salju & es
Skenario l
Teknik ini dapat digunakan selama hujan ringan onboard kapal dengan spar deck (kapal-
kapal mana bagian pendingin dibentuk oleh lebih dari satu kompartemen); misalnya A
dan B-Deck membentuk bagian pendingin dan C dan D Deck membentuk pendinginan
bagian.
Google Translator
Pertama, hanya debit alun-alun di dek spar, (yaitu
Dalam isolasi-dek, (yaitu B-deck atau dek-D), dan
teras A deck atau dek-C), dan sebagai segera seperti
kemudian segera alun-alun ini adalah habis terus
alun-alun dibuang Lanjutkan
Baik discharge di spar-dek, (yaitu teras A deck atau Atau pertama dalam isolasi -dek, (yaitu B-deck
dek-C). atau dek-D)
Ini akan menghindari palet di alun-alun dari basah selama tiga jam hujan itu mungkin
mengambil debit dek kargo. Urutan sebenarnya debit akan sebagian besar tergantung
pada penerima pallet panggilan-off persyaratan dan terminal Rapat. Selalu mencakup
kargo dengan terpal di alun-alun yang terkena hujan.
Kru memiliki untuk memantau akumulasi air di coaming tweendeck dari isolasi dek,
memastikan bahwa air mengalir pergi dengan baik melalui drainpipes. Jika tidak ada
drainpipes, kru harus menghapus setiap kelebihan air di tweendeck coaming oleh lain
berarti (secara manual atau dengan pompa kecil).
Skenario II
Pada kapal-kapal dengan individu ventilasi dan pendingin per dek sederhana:
Debit persegi sebagai cepat mungkin dan menutupi kargo terkena hujan dengan Terpal . Awak
kapal harus memantau akumulasi air di tweendeck coamings dari semua Deck, meyakinkan
bahwa benar mengalir pergi melalui drainpipes. Jika tidak ada drainpipes, kru harus
menghapus kelebihan air di tweendeck coaming oleh lain berarti (secara manual atau
dengan pompa kecil).
Langkah-langkah pengendalian
Langkah-langkah kontrol berikut dapat diambil onboard.
• Periksa ramalan cuaca.
• Menggunakan terpal untuk melindungi kargo terhadap presipitasi (hujan).
Google Translator
• Meminimalkan menetas bukaan sebanyak mungkin.
• Memantau akumulasi air di semua deck dan periksa apakah air sudah benar terkuras
habis.
• Menjaga menonton hujan terus menerus.
• Jika hujan lebat mempertimbangkan untuk menghentikan pemuatan atau pemakaian
kegiatan untuk melindungi kondisi kargo.
• Ketika dalam keraguan selalu menghubungi operator.
Sinar matahari yang kuat
Ini mungkin bahwa loading atau pemakaian harus dilakukan dalam kondisi cuaca
ekstrim seperti pemuatan beku ikan ketika itu 30° Celcius di luar. Dalam kasus tersebut,
Anda akan menerima instruksi khusus, yang menggambarkan pemuatan atau pemakaian
prosedur.
Langkah-langkah pengendalian dalam sinar matahari yang kuat

Dalam kasus sangat kuat matahari bersinar terik di kargo, kontrol berikut langkah-langkah
dapat diambil:
• Penggunaan terpal untuk melindungi barang dari sinar matahari langsung. Berhati-
hati bahwa yang cukup dingin buffer hadir antara kargo dan terpal.
• Meminimalkan menetas bukaan sebanyak mungkin.
• Mengambil biasa suhu lapisan atas untuk memastikan suhu pengembangan sama.
• Mempertimbangkan menghentikan pemuatan atau pemakaian kegiatan untuk menjaga
suhu minimum kargo.
3.9 penyimpanan kargo & mengamankan
Prosedur ini menggambarkan bagaimana kargo harus disimpan dan diamankan. Kegiatan ini
memiliki dampak langsung pada kondisi kargo di tujuan Port
Master bertanggung jawab untuk penyimpanan yang tepat dan mengamankan kargo
sepanjang waktu.
Rencana Penyimpanan
Rencana awal penyimpanan harus dilakukan untuk setiap perjalanan. Rencana akhir
penyimpanan menunjukkan urutan loading dan pemakaian, dan distribusi kargo di
memegang dan distribusi kargo memegang dan kompartemen.
Prinsip-prinsip umum Penyimpanan

Penyimpanan dan mengamankan, yang mencegah kargo bergerak selama pelayaran, salah
satu kegiatan utama yang membantu memastikan kondisi baik kargo. Mengikuti prinsip-
prinsip utama Top 10 harus diikuti:
Google Translator
Langkah 1
Memuat hanya kargo yang memenuhi pertanyaan 4-
langkah beban
Langkah 2
Stow kargo ringan seperti mungkin
Langkah 3
Palet dimuat pertama harus disimpan di setiap sudut dan
lanjutkan ke jalur tengah. Sisi terpanjang kasur harus
disimpan di depan dan belakang arah.
Langkah 4
Penyimpanan mulai dari depan dan bagian belakang tahan
terhadap yang menetas persegi (1/2), tergantung mana
kamar pendingin terletak.
Langkah 5
Lanjutkan penyimpanan dengan port dan sisi kanan (3) dan
finish di alun-alun menetas (4).
Langkah 6
Dalam kasus kargo yang tidak terisi penuh (rusak
penyimpanan) kargo harus kembali disimpan di bagian
depan dan belakang Hold.
Langkah 7
Menjaga cukup clearance di bukaan layar pulang.
Google Translator
Langkah 8
Menjaga cukup ruang muatan untuk memungkinkan
sirkulasi udara tepat di atas.
Langkah 9
Jika pengaman digunakan, memastikan bahwa pengaman
kering, bersih dan bebas dari bau.
Langkah 10
Akhirnya, Penyimpanan dan mengamankan tergantung
pada perencanaan loading operasi dan pengawasan oleh
staf kapal penyimpanan yang tepat.
Pengamanan kargo
"Kargo mengamankan Manual" memberikan rincian tentang bagaimana untuk

mengamankan dan menyerang kargo.
Penggunaan airbag
Penggunaan airbag mencegah kargo bergerak selama pelayaran. Ketika airbag digunakan
mereka harus benar diposisikan dan meningkat. Standar maksimum pembukaan dipenuhi
oleh airbag adalah 30cm. Jika pembukaan adalah lebih dari 30 cm. Tekanan dalam kantong
dapat menjadi terlalu.
Perlu diingat aturan berikut ketika Anda menggunakan airbag:
• Tidak menempatkan airbag antara kapal brewok dan palet.
• Tidak menempatkan airbag dalam bentuk huruf "L".
• Tidak menempatkan airbag horizontal dalam deretan melintang palet.
• Menandai dan menghapus airbag rusak atau ditolak setelah setiap penggunaan.
• Penyimpanan di alun-alun menetas: bekerja menuju stow yang daun terbuka persegi 4
oleh 4 palet ditambah satu kaki di pusat. Seperti yang Anda lihat dalam gambar,
Penyimpanan kargo di hatch square berakhir dengan pembentukan airbag di cross.
Google Translator
Airbag harus selalu ditempatkan dekat dengan
garis pusat kapal sebanyak mungkin, sehingga
tekanan pada airbag sama dari kedua belah pihak
dan kekuatan minimal. Ingat bahwa setiap airbag
digunakan bisa gagal dan mengempis selama
perjalanan. Ini akan membuat sebuah ruang
terbuka dan mengakibatkan palet mampu
bergerak selama pelayaran. Dengan penyimpanan
yang tepat kargo, jumlah airbag dapat
diminimalkan.
Penggunaan T-Bar
T-Bar digunakan untuk menyerang palet di kompartemen sebagian dimuat. T-bar
ditempatkan di sudut dengan salah satu akhir terhadap kargo dan ujung lain terhadap
dek. Sudut antara T-bar dan dek harus selalu antara 45 dan 60 derajat. Sudut 45 derajat
lebih disukai.
Web hukuman "cambuk" (s) harus ditarik dari atas T-bar ke geladak. Hal ini sangat
penting bahwa glamor memang tetap ke bagian atas T-bar dinyatakan kekuatan-kekuatan
eksternal selama penjelajahan laut dapat menekuk T-bar.
Pada deck grating, hukuman "cambuk" dijamin ke dek dengan S-kait di boles kisi-kisi. Di
geladak spar hukuman "cambuk" dijamin ke dek oleh T-kait antara balok. Pengaman, kayu
lapis atau pelindung khusus pallet harus ditempatkan antara T-bar dan kargo untuk
menghindari kerusakan tekanan.
Catatan:
Selalu ingat aturan umum berikut dalam hal penyimpanan rusak:
• Menghindari sejumlah besar palet di melintang patah stow.
Sebagai aturan, tidak lebih dari 3 palet buah dan tidak lebih dari 2 palet beku kargo
dapat duduk dengan aman di melintang patah stow.
• Hal ini lebih baik untuk memiliki patah stow dalam terus 3 daripada dalam
memegang 1.
Pasukan-pasukan di kargo lebih tinggi dalam terus 1. Sebagai aturan, hingga 15 palet
buah dapat aman diamankan di stow longitudinal patah dalam terus 3 dan hanya
sampai 5 palet di memegang 1.
Google Translator
Bagian 4 - pengelolaan suhu
Ini adalah dasar dari suhu manajemen onboard kapal. Pengelolaan suhu harus mematuhi kereta
petunjuk dan memungkinkan suhu pemantauan dan kontrol selama voyage.
Setiap instruksi pengangkutan harus berisi seperangkat persyaratan minimum. Pengirim

bertanggung jawab untuk petunjuk kereta benar dan tepat waktu, sementara master bertanggung
jawab untuk pengelolaan suhu di kargo dan pemantauan/pengaturan suhu dari wadah.
4.1 prosedur
Instruksi pengangkutan harus berisi setidaknya berikut:
4.1.1 pra-pendinginan suhu
Sebelum pra-pendinginan memegang kosong, Master harus menerima:

• Yang diperlukan menahan suhu, yang harus sama dengan udara kembali suhu.
• Waktu yang tepat ketika hold(s) perlu untuk pra-didinginkan ke tingkat yang
diperlukan.
4.1.2 suhu dan persyaratan ventilasi selama memuat
Sebelum mulai loading operasi, Master harus menerima:

• Pengiriman udara suhu instruksi
• Petunjuk tentang kecepatan sirkulasi penggemar
• Petunjuk tentang pengiriman udara segar dan CO2 maksimum yang
diperbolehkan tingkat.
4.1.3 Shock pengobatan dan/atau pengurangan periode
Jika berlaku, tergantung pada komoditi:
• Suhu udara pengiriman dan periode maksimum yang dapat diterapkan (baik
waktu terbatas atau oleh mencapai suhu kembali tertentu)
• Jika dan ketika udara segar harus diterapkan (baik waktu terbatas atau dengan
mencapai diberikan kembali suhu) dan tingkat CO2 maksimum yang
dibolehkan.
• Petunjuk tentang kecepatan sirkulasi penggemar.
4.1.4 voyage
Setelah terapi kejut dan/atau pengurangan periode, jika berlaku dan sebaliknya
sepanjang pelayaran:
• Petunjuk tentang suhu udara pengiriman
• Ketika udara segar perlu diterapkan dan tingkat CO2 yang dibolehkan
maksimum.
Google Translator
• Petunjuk tentang kecepatan sirkulasi penggemar.
Ini menjelaskan langkah-langkah yang akan diambil oleh kapal untuk

memastikan petunjuk kereta atau suhu diinterpretasikan dengan benar.
Charterers harus memberikan jelas tertulis kereta perkenalan Lebih jelas, lebih baik
4.1.5 kapal
• Sebelumnya untuk loading, Master menerima petunjuk kereta atau suhu. A

salinan petunjuk ini harus fax ke kantor & Charterers ini segera.
• Master memverifikasi jika ia dapat mematuhi petunjuk. Kalau ada ambiguitas

atau mungkin kesalahpahaman, ia tidak boleh menerima petunjuk, , tetapi
mengirim salinan, dengan jelas mengidentifikasi area masalah untuk
Charterers segera untuk saran dan/atau tindak lanjut.
• Jika ada setiap ambiguitas, Master juga harus menghubungi pengirim dan
Charterers.
4.1.6 kapal Manajer
• Menerima salinan petunjuk dan memeriksanya.

• Jika petunjuk jelas dan diterima oleh Master, kemudian mereka digunakan untuk
laporan verifikasi suhu dari kapal.
• Ketika petunjuk tidak jelas atau terbuka untuk salah tafsir, internal saran yang
dicari dan menghubungi Master.
Kapal
• Jika Master atau Operator kapal itu menemukan petunjuk ambigu, Master
permintaan klarifikasi membentuk pengirim.
• Jika tidak ada klarifikasi tersebut, Master menyarankan pengirim secara tertulis,
memberikan interpretasi dari petunjuk kereta dan bagaimana ia akan
mematuhi mereka, mempertimbangkan 'persyaratan Minimum selama
perjalanan'.
• Master harus terus Charterers menyarankan semua tindakan, memberikan
salinan semua dokumen yang relevan. Suhu laporan yang akan dikirim ke
Charterers / manajer sehari-hari kecuali sebaliknya diperintahkan.
•
4.2 pemantauan suhu & kontrol
4.2.1 pra-loading panggung
• Semua sensor harus bekerja dengan benar dan harus dikalibrasi sebelum
memuat kargo.
• Sebelum tiba di pelabuhan beban, kargo memegang harus pra-cooled yang
diperlukan untuk suhu sesuai dengan petunjuk pra-pendinginan.
• Petunjuk pra-pendingin harus diterima dalam waktu yang baik untuk
mempersiapkan kapal.
Google Translator
4.2.2 loading panggung
• Pulp suhu inspeksi kargo yang dimuat.

• Suhu udara pengiriman yang terletak pada panel kontrol dan memeriksa
sesuai dengan petunjuk carriage.
• Selama pemuatan kargo fana, refrigerasi harus diterapkan dan sirkulasi
penggemar harus berjalan pada kecepatan rendah. Ketika loading beku kargo,
tidak menjalankan sirkulasi penggemar. Ketika kesempatan memungkinkan,
refrigerasi penuh harus diterapkan. Ketika kompartemen terisi penuh,
menutup kompartemen segera dan berlaku penuh pendingin untuk
kompartemen, sesuai dengan petunjuk carriage.
• The USDA pulp sensor ditempatkan di kargo dan lokasi dari setiap pulp
sensor harus dicatat pada sensor lokasi rencana. Pada saat yang sama suhu
sensor harus diperiksa pada perekam.
4.2.3 Carriage panggung
Suhu laporan akan dikirim ke Charterers setiap hari dari saat pendinginan bagian
pertama ditutup pada port pertama loading, sampai bagian pendingin terakhir dibuka
tahun terakhir pelabuhan yang dituju. Laporan suhu harus mencakup semua
selesai pendinginan bagian dan dikirim sesuai format yang dijelaskan dalam
Charterers manual / instruksi.
4.2.4 Pemakaian panggung
Tanpa segel tidak untuk dilanggar sampai izin diberikan oleh pihak berwenang
setempat.
4.3 definisi Berkaitan dengan pengelolaan suhu
(1) Suhu manual Pulp

Ini adalah suhu yang diambil secara manual dengan memasukkan termometer ke
dalam produk itu sendiri.
(2) Temperatur Pulp elektronik

Ini adalah suhu bawa USDA sensor yang terhubung ke kapal itu pusat reading sistem
dan ditempatkan di kargo sedekat mungkin produk atau produk.
(3) Titik setel
Google Translator
Ini adalah suhu diprogram pengiriman di onboard reefer instalasi, sesuai dengan jenis
pengantaran suhu disebutkan dalam gerbong instruksi. Catatan: untuk pembuluh air
garam, titik setel bukanlah air garam suhu; langsung ekspansi sistem, titik setel
bukanlah evaporator suhu.
(4) Sensor laserasi rencana

Deskripsi grafik yang menunjukkan lokasi udara dan pulp sensor di kargo serta tinggi
dan offset off sensor.
(5) Cuaca dingin petunjuk

Bagian petunjuk kereta dirancang untuk kontrol suhu saat suhu turun di bawah
diinstruksikan pengiriman suhu.
(6) Memuat waktu

Periode dari awal aktivitas penyelesaian pemuatan apapun dan/atau semua
pendinginan bagian. Periode ini mencakup pergeseran waktu, waktu yang hilang dalam
menunggu untuk kargo, menunggu di anchorage di antara periode pemuatan,
semalam pendinginan di antara pemuatan periode, pergeseran lain port, dll
(7) Terapi kejut

Dingin pengobatan yang diperlukan oleh pengirim segera setelah penyelesaian bagian
pendingin untuk menghilangkan panas bidang. Perawatan ini berakhir setelah panjang
waktu atau ketika pulang atau suhu udara pengiriman tertentu telah mencapai.
(8) Carriage suhu

Hal ini tidak suhu udara pengiriman. Hal ini umumnya dipahami bahwa kargo telah
mencapai suhu kereta tertentu ketika perbedaan antara pengiriman dan pulang telah
mencapai nilai konstan 0,5 ° Celsius -1.0 ° Celsius.
(9) Pengurangan periode
Periode dimulai dengan awal pengobatan shock dan berakhir apabila:
• Tertentu kembali suhu udara tercapai, atau

• Suhu udara pengiriman tertentu tercapai, atau
• Kargo telah mencapai suhu kereta tertentu. Hal ini umumnya dipahami bahwa
kargo telah mencapai suhu kereta tertentu ketika perbedaan antara pengiriman dan
pulang telah mencapai nilai konstan antara 0,5 ° C dan 1.0° Celcius atau
• Jangka waktu tertentu telah berlalu.
4.4 perhatian poin
Ketika menilai dan/atau menerima instruksi pengangkutan dan/atau suhu, silakan

memperhatikan berikut:
(1) Kelembaban relatif

Meskipun tidak mungkin untuk langsung mempertahankan relatif tingkat kelembaban,
mungkin untuk tidak langsung mempengaruhi tingkat kelembaban tepat oleh menjaga
kemungkinan tertinggi pendinginan medium suhu di evaporator/kotak pendingin.
Google Translator
(2) Suhu manual Pulp
Ketika tidak kompatibel kargo dibawa dalam berdekatan memegang/Deck, selalu
menghindari airflows gas yang dipancarkan dari lubang manusia atau memegang lainnya
pintu masuk saat mengambil suhu pulp.
(3) Suhu manual dan/atau elektronik pulp

Suhu udara pengiriman dapat suhu udara akurat dikontrol dan kembali dapat diukur
secara akurat. Suhu pulp akibat suhu udara pengiriman, oleh karena itu kita tidak bisa
diperlukan untuk mempertahankan suhu udara kembali tertentu.
(4) Suhu udara kembali

Suhu udara pengiriman dapat dikendalikan secara akurat dan suhu udara kembali dapat
diukur secara akurat. Suhu udara kembali hasil dari suhu udara pengiriman dan
suhu kargo; oleh karena itu kami tidak dapat diminta untuk menjaga suhu tertentu
pulang.
(5) Terapi kejut & pengurangan periode

Pengirim sering membingungkan ini dua periode dan dapat mencampur penggunaan
kata-kata.
(6) Campuran kargo

Ketika campuran kargo (dengan instruksi berbeda kereta) dimuat dalam satu
kompartemen, pastikan bahwa petunjuk khusus kereta tertulis untuk kompartemen
dengan campuran kargo, yang diperoleh. Perusahaan harus diberitahu segera jika
pengirim pihak-menyewa 's permintaan yang berbeda komoditas dimuat dalam salah satu
kompartemen dengan ethylene berbeda produksi / sensitivitas. Pra-didinginkan
buah dan baru dipanen buah tidak boleh dimuat di kompartemen pendinginan yang
sama. Dengan kargo pisang ini dapat menyebabkan resiko untuk precooled pisang,
terutama ketika menerapkan pengobatan shock diinstruksikan. Jika itu tidak dapat
dihindari, hubungi Operator Anda segera dan memuat kargo dengan suhu terendah di
sisi berlawanan dari pendingin.
(7) Penyimpanan rencana

Jika penyimpanan dilakukan dengan kargo dengan suhu yang berbeda dalam
kompartemen yang berbeda, penting untuk memvisualisasikan suhu petunjuk oleh
menggunakan rencana penyimpanan, agar memudahkan verifikasi suhu berlaku per
kompartemen.
(8) Pisang kargo

Ketika mengambil pisang pulp suhu selama pemuatan, pisang finger(s) harus
dipotong dari tangan dengan pisau tajam. Tangan digunakan akan ditempatkan
kembali dalam kotak tapi jari harus dibuang untuk menghindari pematangan prematur
atau busuk buah. Poli-tas harus tidak robek, tetapi dibuka dan ditutup dengan benar.
(9) Saluran air
Google Translator
Saluran kamar pendingin harus dijaga jelas. Ketika membawa kargo di macam nol
derajat Celsius, U-membungkuk/bebas-kembali nilai-nilai drainpipes harus diisi dengan
kalsium klorida sehingga air di dalamnya tidak membeku, menyebabkan limpahan
kondensasi selama defrosting.
(10) Defrosting
Cukup waktu harus diperbolehkan untuk defrosting dan untuk mengalirkan air dari
pan menetes nampan dan bilges setelah evaporators telah defrosted. Jika sirkulasi
penggemar mulai menjalankan sebelum air telah benar dikeringkan, ini akan
menyebabkan air untuk meluap dan lapisan bawah karton dekat dek akan
mendapatkan basah.
(11) USDA, petunjuk PPECB

Petunjuk kereta atau suhu dari sebelum disebutkan otoritas selalu menggantikan
petunjuk ini, tetapi mereka harus, bagaimanapun, juga berisi di atas -disebutkan
persyaratan minimum.
Google Translator
Bagian 5 - pengangkutan kargo REEFER
5.1 pelatihan staf kapal
Keseluruhan operasi aman panduan dan pelatihan di papan kapal, merupakan

tanggung jawab
MASTER, TEKNISI KEPALA, KEPALA OFFIER DAN INSINYUR PERTAMA.
Pelatihan dalam operasi yang aman dan pemeliharaan C.A. peralatan dan aplikasi
aman kapal adalah untuk diberikan kepada perwira dan awak kapal.
Anggota kru baru harus dilatih segera. Pelatihan akan termasuk berikut:
1. Pengakuan posted bahaya plakat.
2. Operasi dan penanganan oksigen pribadi monitor.
3. Review keselamatan video(s).
4. Issuing salinan lembar data keselamatan bahan untuk nitrogen.
Semua pelatihan harus dibuktikan dengan audit berkala.
Pelatihan harus dalam bahasa yang tepat untuk pemahaman dan diulang secara
periodik oleh kapal Safety Officer.
C.A. bahaya kesadaran ini terutama penting bagi semua petugas kapal.
Perwira senior akan:-
(1) memberikan pelatihan kepada kru,
(2) memiliki tombol hanya untuk pintu terkunci dan katup, dan
(3) kontrol operasi semua peralatan C.A.
5.2 ballast Voyage prosedur
Voyage ballast awal dengan

(1) semua leak pengujian dan menangkap tindakan
(2) membuat entri log yang harus menyertakan Lokasi kebocoran dan tindakan
korektif yang diambil.
Selain itu, Daftar akan disusun tama dibatasi ruang yang bisa datang di bawah C.A.
sehingga mereka dapat diperiksa untuk migrasi inert gas melalui leak pengujian.
Juga, melakukan berikut:

1. Memeriksa semua penetrasi, yaitu kabel dan pipa, ke memegang sebelum loading.
2. Memeriksa log patch sementara, yaitu puttied, caulked atau ditempelkan, sesuai
dengan paragraf di atas.
3. Memeriksa semua weatherdeck, tween dek dan boobie hatch penutup meterai dan
segel flap asupan ventilasi.
4. Calibrate, memperbaharui baterai dan melakukan pemeliharaan lain untuk monitor
oksigen sebagai diperlukan dan direkomendasikan oleh produsen monitor.
5. Memeriksa uji sampel baris (vakum pengujian).
Google Translator
6. Jalur pasokan nitrogen memeriksa tes untuk kebocoran oleh pressurizing dengan
udara, pengujian kebocoran dengan solusi sabun.
7. Dijalankan C.A. peralatan dan melakukan pemeriksaan lengkap item pada daftar
produsen.
8. Membawa suku cadang cukup untuk monitor oksigen.
Pemeliharaan preventif
(1) Perawatan, pembersihan dan perbaikan dalam kargo harus dilakukan selama
perjalanan ballast karena daerah ini akan menjadi tidak dapat diakses di bawah
atmosfer inert.
(2) cek tekanan lubang vakum katup garam membangun. Menghapus membangun-up
garam.
(3) sebelum untuk tiba di pelabuhan muat, menempatkan semua plakat peringatan di
tempat.
5.3 sebelum Loading
1. Sebelumnya pemuatan, kargo kompartemen harus kering, bersih dan bebas dari
bau apapun. Memegang mungkin perlu untuk dapat menyapu dan/atau dicuci
dan/atau ventilasi dan/atau ozonized dan/atau de odorised, tergantung pada
sebelumnya kargo dan kebersihan memegang
2. Semua saluran udara dan-outlet adalah untuk menjadi bebas rintangan.
3. Kisi-kisi harus dalam kondisi baik dan kerusakan diperbaiki. Kekurangan atau
kerusakan pada kargo atau peralatan pendingin harus diatasi sebelum mulai beban.
4. Semua sensor suhu harus bekerja dengan benar. Ini berarti bahwa sensor suhu
harus diuji dengan tes ember es (pembacaan sensor di es mencair harus 0ºC atau
31.7ºF), setidaknya sekali dalam setiap 6 bulan (tapi setelah setiap 3 bulan lebih
disukai). Rekor penyimpangan harus terdiri, dicap dan ditandatangani oleh Master
dan Chief Engineer.
5. Semua udara flaps dan pengaturan air, harus memeriksa sebelum loading untuk
memastikan mereka dalam keadaan baik.
5.4 pra-Loading
5.4.1 pra-pendinginan
• Kebanyakan pengirim dan/atau charterers memerlukan kargo memegang

harus pra-didinginkan sebelum loading, sehingga dapat menguji instalasi
reefer dan dapat memuat ke didinginkan memegang.
• Jika ragu apakah pra-pendinginan yang diperlukan, hubungi operator

Charterers.
Google Translator
• Ketika memesan pra-dingin kargo, periode selama yang memegang pra-
cooled harus terbatas untuk menghemat bahan bakar.
• Ketika tidak ada instruksi pra-pendinginan masih diperlukan untuk

menguji bahwa tanaman pendingin adalah dalam kondisi kerja yang baik.
• Kecuali diperintahkan sebaliknya, tahan suhu untuk percobaan ini

mungkin tidak di bawah suhu pengiriman udara yang diinginkan.
• Jika suhu pengiriman udara tidak dikutip, Harap pastikan bahwa suhu terus
tidak jatuh di bawah 8ºC ketika buah kargo yang dimuat.
• Percobaan ini pendek harus dilakukan tentang 24 jam sebelum loading.
5.4.2 pra-loading- CA operasi
• Memeriksa semua item yang efek atau mungkin efek gas integritas cahaya
berpendapat, termasuk meliputi menetas, datang saluran, akses menetas,
ventilasi lambung, P-V katup, kepala ventilasi udara segar atau flap.
Memastikan bahwa semua sumber kebocoran mungkin dihilangkan dan
memverifikasi dengan melakukan tes tekanan.
• Vakum uji garis sampel sistem kontrol.
• Mengkalibrasi sistem kontrol O2 dan CO2 analysers mengkalibrasi kapal

pribadi oksigen monitor.
• Tes menjalankan tanaman CA dan memeriksa semua fungsi otomatis.
• Pada saat kedatangan di pelabuhan beban, memberikan sertifikat CA

kesadaran, yang dapat ditemukan dalam CA manual. CA tidak dapat
diterapkan sampai pengirim perwakilan menandatangani sertifikat ini.
5.5 pada saat kedatangan di pelabuhan muat
Master harus membahas jumlah loading dengan shipper(s) dan/atau agen. Master
sebaiknya harus mendapatkan kedatangan loadlist sebelum (atau pada), yang
menyatakan jumlah (diperkirakan) bisa dimuat agar rencana pra-penyimpanan untuk
membimbing shipper(s), stevedores, dan petugas kapal dapat didirikan. Harap selalu
menjaga operator/Charterers informasi tentang jumlah yang akan dimuat. Jika Anda
tidak menerima informasi yang cukup, maka Hubungi operator Charterers untuk
bantuan.
Dengan beberapa kargo (atau dalam beberapa perdagangan) umum untuk loading
direncanakan jumlah yang bervariasi karena variasi dalam jumlah yang sebenarnya
dipanen, tertangkap atau dipesan. Kecuali sebaliknya diperintahkan, selalu siap untuk
Google Translator
memuat kargo tambahan, dengan perencanaan pemuatan seolah-olah muatan penuh
diharapkan. Pada saat kedatangan meminta Agen/Piagam/pengirim untuk pendinginan
dan gerbong petunjuk yang ditandatangani oleh pihak yang menyewa/pengirim atau
wakilnya.
Sebelum dimulainya pemuatan, kapal Safety Officer dan pelabuhan Safety Officer
adalah kejujuran integritas pembuluh.
1) Lengkap dan tanda C.A. kesadaran sertifikat.
2) Persiapan kargo ruang sebelum inerting.
3) The Ship Safety Officer akan menempatkan monitor oksigen pada setiap tiang
rumah.
4) Loading dimulai di atmosfer normal.
5) Sepatutnya petugas akan membuat sering putaran (minimal sekali per jam) dalam
memegang dimuat dan memeriksa bahwa dua monitor oksigen aktif pada
masing-masing deck yang sedang dikerjakan, selain monitor oksigen petugas
jaga membawa.
6) Kapan rendah terus sedang inerted dan tahan atas sedang dimuat, petugas jaga akan
membuat sering putaran, dll
7) Memeriksa stowaways
5.6 penting pada suhu
Informasi yang diberikan dalam prosedur ini adalah pedoman umum hanya dasar dan
tidak pernah dapat menolak suhu/membawa instruksi dari pihak yang menyewa /
pengirim / penerima.
5.7 udara segar pengaturan
Periksa bahwa para penggemar pengiriman udara segar dan lipatan dalam rangka
kerja yang baik. Pada kapal-kapal yang dilengkapi dengan sistem pengiriman udara
otomatis segar, pastikan bahwa sistem dapat berjalan pada operasi manual jika
diperlukan.
5.8 Co2 dan alat pengukuran Gas lainnya
Periksa bahwa CO2 dan semua alat pengukuran gas lainnya adalah dalam kondisi
kerja yang baik.
5.9 selama Loading/pemakaian
Master selalu bertanggung jawab untuk kuantitas dimuat. Bahkan di pelabuhan yang
mana "Pantai" memberikan rencana penyimpanan dan menetas daftar. Kapal harus
menyediakan sarana untuk memeriksa jumlah dimuat dan di mana disimpan. Ini
adalah yang paling penting bahwa kapal itu petugas membuat rencana penyimpanan
mereka sendiri juga. Jika tidak sebaliknya diperintahkan kapal adalah untuk menjaga
tally sendiri di pelabuhan beban dan debit.
Google Translator
Merokok di geladak, kargo memegang, dalam menahan pintu masuk, dan penggemar-
dan kamar pendingin adalah dilarang. Tanda-tanda "No-Merokok" akan ditempatkan
di dekat pintu masuk terus kargo. "No-Merokok" dan "No Fumar" yang akan dicat di
setiap coaming menetas.
Setelah loading penyimpanan rencana dan petunjuk pendinginan dan gerbong yang
difax ke operator / Charterers.
5.10 fan kecepatan posisi selama memuat:
1. ketika loading atas memegang

a. atas unit kargo udara beredar penggemar akan beroperasi pada kecepatan
sedang sepanjang loading atas unit.
b. Air ventilator segar dan Bangladesh berdiri Facebook sistem akan terbuka
penuh dengan penggemar yang beroperasi pada kecepatan penuh.
2. ketika loading atas memegang kargo udara beredar penggemar ditahan rendah akan
beroperasi pada kecepatan lambat.
a. Katup pasokan inert gas harus tetap terbuka untuk menurunkan terus.
3. pada selesai loading terus atas, udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook fans
akan berhenti dan ventilator ditutup.
Saat ini, Semua kargo udara beredar penggemar lo atas dan bawah memegang
akan dibangkitkan untuk kecepatan penuh.
4. ketika kapal perjalanan antara dua Port loading, kargo udara beredar penggemar
akan beroperasi sebagai berikut:
lnerted unit: kecepatan penuh.
Bagian unit dimuat: Penuh kecepatan mana kargo dimuat.
Unit kosong: Kecepatan lambat dengan udara segar dan Bangladesh berdiri
Facebook penggemar dioperasikan.
5.11 memulai persiapan untuk C.A. peralatan
1) Memverifikasi bahwa plakat peringatan berada di tempatnya.

2) Pemeriksaan terakhir pada ruang pendingin dan alat sebelum mengamankan dalam
persiapan untuk inerting.
3) Memeriksa lebih rendah terus untuk menjadi stowaways.
4) Seal atas bawah terisolasi deck dan kunci boobie bahwa unit terisolasi yang lebih
rendah, ditandatangani oleh petugas jaga dengan entri log buku.
5) Memverifikasi bahwa tiang rumah dan crane ruang ventilasi fans berada di dan
bahwa setiap tiang rumah oksigen monitor di tempat dan diaktifkan.
6) Selama semua kargo memuat operasi, kargo beredar penggemar akan berjalan pada
kecepatan lambat, hanya ketika tenaga kerja yang bekerja di ruang bersebelahan.
Google Translator
7) Setelah pekerjaan telah selesai untuk pergeseran apapun, atau pelabuhan, kargo
beredar penggemar akan berjalan pada kecepatan normal kondusif untuk
memenuhi persyaratan pengendalian suhu kargo.
8) Di kedua port loading situasi, di mana unit terisolasi lebih rendah ini di bawah
perawatan inert gas dan tahan atas sedang bekerja, para penggemar terus lebih
rendah harus berada pada kecepatan lambat selama periode kerja.
Catatan: Ketika akses ke dua kargo memegang terletak di rumah yang sama
tiang, pemuatan dan penyegelan harus diselesaikan di kedua memegang sebelum
inerting dapat dimulai baik untuk. Hal ini berlaku untuk memegang lower dan
upper.
9) pada penyelesaian loading satuan terisolasi, pastikan bahwa katup benar (dua
dalam wadah peralatan C.A.) dan satu di tiang rumah terbuka untuk pasokan inert
gas.
10) katup yang tetap tertutup adalah terkunci dalam posisi tertutup.
11) pastikan pasokan udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook ventilator dan
udara segar penggemar beroperasi pada kecepatan maksimum di atas unit
terisolasi. Jika kapal penggemar tidak mencukupi, penggemar udara segar
tambahan tambahan akan diperlukan.
5.12 memulai prosedur untuk C.A. peralatan
1. Master memiliki tanggung jawab keseluruhan untuk tindakan pencegahan yang

diambil untuk memastikan aman transportasi kargo kondisi dikontrol atmosfer.
2. Periksa katup C.A. terkunci pada unit. terisolasi atas
3. Peringatan menyanyi harus hadir di tempat tepat seperti yang disebutkan dalam CA
manual.
4. Pada penyelesaian dari semua kargo memegang pemeriksaan keamanan, setelah

loading, kapal Safety Officer adalah memerintahkan petugas teknik yang
bertanggung jawab untuk memulai pengoperasian peralatan C.A. dan inerting
Ruangan Khusus unit terisolasi. Instruksi ini harus diberikan secara tertulis.
5. Pengoperasian peralatan C.A. adalah hanya untuk memulai setelah kapal Safety
Officer dan pelabuhan Safety Officer telah menandatangani pra-entri verifikasi
sertifikat memverifikasi bahwa semua keselamatan cek telah selesai untuk unit.
bahwa
6. Pada saat bermula untuk inert sebuah Ruangan Khusus unit terisolasi, personil
berikut, di luar staf kapal, akan diberitahu mengenai status:
• Pelabuhan Safety Officer
• Hatch Supervisor
• Penjaga keamanan Gangway
Google Translator
Pastikan semua personil di atas unit terisolasi tahu bahwa inerting mulai di bawah
unit dan memverifikasi bahwa dua monitor oksigen pribadi sedang digunakan di
geladak ini.
7. Mengumumkan bahwa inerting Jalak (oleh alarm, bell, hailer atau sejenisnya).
8. C.A. mulai peralatan untuk unit. terisolasi yang lebih rendah
5,13 prosedur setelah selesai loading satuan terisolasi
1) Pastikan semua katup inert gas untuk memegang ditutup dan dikunci. Memastikan
CA generator ruang terkunci.
2) Sebelum CA diterapkan, masing-masing ruang harus benar-benar mencari dari dek

bawah ke atas, dan mengakses semua disegel dan padlocked ditutup setelah
mereka telah diverifikasi jelas. Pemanasan tanda-tanda, stiker dan plakat harus
ditempat.
3) Ruang harus disegel dan dibuat kedap udara sesuai dengan memegang penyegelan
prosedur, CA kemudian dapat diterapkan, katup pasokan inert gas harus terkunci
dalam posisi terbuka dan diperbarui Dewan status CA.
4) Kapal Safety Officer dan pelabuhan Safety Officer akan memverifikasi integritas
ruang penuh dan lengkap Daftar Periksa sebelum memulai peralatan C.A..
5) Memverifikasi bahwa semua udara segar dan air Bangladesh berdiri Facebook
penggemar dinonaktifkan dan bahwa semua udara segar dan Bangladesh berdiri
Facebook ventilator ditutup aman.
6) Menghapus semua penggemar eksternal dan menutup menetas. Kargo memegang

unit perlu disegel; gas sesak pintu dan menetas harus diverifikasi sesuai dengan
prosedur yang diletakkan dalam CA Manual.
7) Mengamankan unit terisolasi dan mengunci menetas boobie.
8) Efektivitas perangkap air segel Hold harus diverifikasi.
9) Boobie kunci semua menetas mengakses ruang selesai. Hanya dua kunci akan
tersedia - satu dipegang oleh Master, dan yang lain oleh kapal Safety Officer.
Kunci ini harus jenis spare Key tidak dapat dengan mudah dibuat.
10) Memverifikasi bahwa kipas ventilasi di tiang rumah adalah pada.
11) Cek untuk memastikan bahwa para penggemar kargo dan ventilasi tidak dimatikan
atau terkunci di tiang rumah.
Google Translator
12) Kunci tiang rumah untuk mencegah masuknya dan posting C.A. plakat peringatan
di pintu.
13) Peralatan mulai C.A..
5.14 dikontrol atmosfer Voyage prosedur
5.14.1 prosedur masuk tiang rumah:

Tiang rumah catatan selama penjelajahan C.A. dianggap prosedur izin.
5.14.2 C.A. peralatan wadah prosedur masuk:

(1) memverifikasi bahwa C.A. peralatan wadah ventilasi fan beroperasi.
(2) orang-orang yang memasuki C.A. peralatan wadah harus membawa
monitor portabel oksigen sementara di dalam. Memantau tingkat
oksigen sementara dalam C.A. unit dengan memegang monitor di
lengan panjang di depan orang. Jika oksigen monitor khawatir, wadah
harus dievakuasi segera.
(3) untuk pemeliharaan peralatan C.A. Lihat petunjuk produsen.
(4) periksa semua sempit setiap hari dengan monitor portabel oksigen.
(5) parsial atau split beban
5,15 selama perjalanan
• CA peralatan harus diperiksa setiap hari untuk operasi yang tepat dan lembar log
harian yang harus diselesaikan (Lihat CA manual). Memegang tingkat gas harus
diverifikasi sebagai mengurangi dengan benar dan sesuai dengan poin set seperti
yang diperintahkan oleh Shipper / Charterers.
• Setiap hari harus diverifikasi bahwa semua selang pasokan gas dan contoh baris
yang tidak ditusuk atau rusak dan berada di urutan yang baik. Semua memegang
dan mengakses akan diperiksa untuk kebocoran dan diverifikasi bahwa mereka
tetap terkunci tidak ada tanda masuk.
• Membebaskan gas akan dilakukan sesuai dengan prosedur standar dan hanya
menerima instruksi dari Charterers atau pengirim.
• Cek harian reefer kargo, pemeriksaan fisik, pulp temps, CO2 dan kelembaban
yang boleh dilakukan dua kali sehari atau sesuai dengan instruksi C P. Ini adalah
untuk direkam.
5,16 Membebaskan gas
A. Iklim hangat
1. 12 jam sebelum tiba di dermaga debit, mengunci katup sesuai untuk unit terisolasi
diperlukan untuk pertama discharge.
Google Translator
2. Membuka ventilator meliputi, segar dan Bangladesh berdiri Facebook, sesuai unit
terisolasi.
3. Mulai udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook tans (full speed).
4. Mengajar semua non-esensial personil untuk tinggal dari dek selama dua jam awal.
5. Setelah dua jam, memulakan sampling Udara Bangladesh berdiri Facebook lo
menentukan kadar oksigen.
6. Setelah mencapai tingkat suasana yang normal, memungkinkan tiga jam sebelum
masuk personil.
7. Pribadi Monitor harus digunakan setiap saat ketika memasuki ruang rumah atau
kargo tiang.
B. Iklim dingin (pisang)

Untuk kapal-kapal yang tidak dilengkapi dengan penukar panas dalam sistem udara
segar:
1. Di musim dingin
Master akan memulai gas membebaskan ruang awal discharge ditunjuk 24 jam
sebelum kedatangan bersama dermaga debit.
Berikutnya gas membebaskan terisolasi unit akan habis pada periode kedua ketiga
debit. Membebaskan gas harus dilakukan, mana mungkin, selama periode lucutan
bebas dan semua personil harus diinstruksikan untuk tetap jelas knalpot udara
ventilator selama dua jam awal. Ini dilakukan dalam hubungannya dengan.
Di kapal-kapal yang tidak dilengkapi dengan penukar panas dalam sistem udara segar,
hati-hati harus dilaksanakan tidak untuk dingin kargo pisang.
Untuk kargo selain pisang, petunjuk khusus akan dikeluarkan oleh Charterers.
2. untuk kapal-kapal yang dilengkapi dengan operasional penukar panas dalam sistem
udara segar, iklim hangat normal gas membebaskan petunjuk akan berlaku.
3. Mengunci katup sesuai dalam wadah C.A. dan di luar rumah tiang untuk unit
terisolasi untuk pertama discharge 24 jam sebelum kedatangan di dermaga
discharge.
4. Membuka ventilator meliputi, segar dan Bangladesh berdiri Facebook sesuai unit
terisolasi.
5. Mulai udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook penggemar (full speed).
6. Anjurkan semua non-esensial personil untuk tetap jelas dari knalpot udara ventilator
selama dua jam awal untuk membebaskan gas.
7. Setelah dua jam, memulai pengambilan sampel Udara Bangladesh berdiri Facebook
untuk menentukan kadar oksigen.
8. Setelah mencapai tingkat suasana yang normal, memungkinkan tiga jam sebelum
masuk personil.
Google Translator
9. Pribadi Monitor harus digunakan setiap saat ketika memasuki ruang rumah atau
kargo tiang.
5.17 pemakaian
Setibanya di dermaga debit, dan sebelum memulai pelepasan, Master adalah untuk
mendapatkan penyelesaian C.A. kesadaran sertifikat dari "Buruh".
Selain itu, kapal Safety Officer dan pelabuhan Safety Officer adalah untuk
menyelesaikan sertifikat verifikasi pra-entri untuk kapal dan kargo ruang harus
dibuang, sebelum memulai pelepasan.
Petugas jaga harus memeriksa kondisi oksigen pada semua deck dibuang setidaknya
sekali setiap jam.
1. ketika pemakaian atas unit sementara unit lebih rendah tetap inerted:
a. kargo udara beredar penggemar akan dikurangi kecepatan lambat.
b. kargo udara beredar penggemar di atas unit akan beroperasi pada kecepatan
sedang.
c. Segar dan air Bangladesh berdiri Facebook ventilator akan membuka jeda dan
penggemar yang beroperasi pada kecepatan penuh. (Suhu udara pengiriman
akan dipelihara seperti yang diminta.)
2. Pada penyelesaian debit atas unit, udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook
fans akan tetap berjalan selama pelaksanaan unit. lebih rendah
3. ketika pemakaian rendah unit, udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook
penggemar untuk unit lebih rendah akan beroperasi pada kecepatan penuh.
a. kargo udara beredar penggemar akan beroperasi pada kecepatan sedang. (Suhu
udara pengiriman akan dipelihara seperti yang diminta.)
Bagian 6 - pengangkutan pisang
Pisang dianggap sebagai salah satu buah-buahan dibudidayakan tertua di dunia. Pisang
berasal dari tropis Asia Tenggara mana varietas liar masih dapat ditemukan.
Tanaman pisang sering disebut palm, atau pohon, tetapi sebenarnya tanaman herba seperti
daun erat ditetapkan bahwa mereka membentuk "trunk".
Dalam waktu 6 bulan tanaman tumbuh dengan tinggi penuh, yang adalah antara 4 dan 10
meter dan dalam tahun yang sama ia blossoms dan set buah. Pisang yang dipanen/dikemas
ketika masih hijau dan sulit dan harus tetap di negara tersebut selama perjalanan seluruh laut.
Setelah mereka telah tiba di tempat tujuan pisang artifisial matang. Di pemuatan, pisang
harus keseluruhan hijau dan keras, dan suara tanpa cacat apapun. Kulit harus utuh dan tidak
ada daging yang terkena. Overripe, busuk, dan remah-remah belaka pisang harus menolak
untuk loading. Mereka juga harus bebas dari dingin cedera yang dapat mengakibatkan
perubahan warna coklat dari serat (tepat di bawah permukaan kulit). Waktu antara panen dan
pemuatan tidak boleh melebihi 24 jam. Hidup rata-rata penyimpanan of green pisang di
Google Translator
(dekat) plus 13° C adalah dari 2 sampai 3 minggu. Beberapa varietas, misalnya Gros Michel,
dapat disimpan di (dekat) ditambah 12° C untuk jangka pendek. Pada 20° C kehidupan
penyimpanan adalah 4-8 hari. Ketika pisang diberi perlakuan khusus kehidupan penyimpanan
bahkan dapat melebihi 3 minggu.
6.1 sebelum Loading
Lihat "petunjuk umum".
6.2 pra-pendinginan
6.3 sensor suhu
Sensor suhu bubur akan ditempatkan di antara kotak/palet setidaknya 2.5 meter dari
dinding, di kotak yang ketiga dari tingkat atas kotak. Sensor suhu remote pulp tidak
dapat ditempatkan dalam buah!
6.4 udara segar pengaturan
6.5 CO2 Pengukuran peralatan
Lihat "kargo perawatan dan operasi".
6.6 pelabuhan muat kedatangan
6.7 selama Loading operasi
Untuk mempersingkat pendinginan periode beberapa pengirim meminta reefer

tanaman untuk dioperasikan selama operasi pemuatan. Oleh karena itu sangatlah
penting untuk memiliki penuh instruksi tertulis dari pengirim. Pada kesempatan yang
paling Kapan hal ini diperlukan, stevedores digunakan untuk bekerja dalam kondisi
seperti itu, tapi waspada untuk keluhan tentang suhu kerja dan/atau kebisingan. Jika
tidak sudah begitu diminta, kapal akan meminta agen atau pengirim jika tanaman
Google Translator
reefer dapat dijalankan pada kecepatan rendah selama operasi pemuatan untuk
mempersingkat pendinginan periode.
6.8 berjalan papan
Berjalan di atas buah harus dihindari bila mungkin, tetapi ketika tidak mungkin
berjalan papan harus digunakan. Memar buah dapat dengan mudah menyebabkan
membusuk.
6.9 longgar kotak (breakbulk)
Ketinggian maksimum di mana kotak akan disimpan ditentukan oleh pengirim:

mungkin hingga 10 kotak tinggi. Itu harus perlu stow kotak-kotak yang lebih tinggi
dan pengirim tidak setuju, hubungi operator/Charterers, sehingga solusi dapat
ditemukan, Kapan kontak tersebut mustahil tanpa menunda operasi pemuatan itu
terserah Master untuk membuat yang diperlukan keputusan. Dalam setiap kasus selalu
memberitahu operator/Charterers, cepat, hasil. Untuk menjamin aliran udara yang
baik, Ruang sekitar 7.5 cm sampai 10 cm antara dek terisolasi dan tingkat atas kotak
harus dibiarkan terbuka untuk memungkinkan sirkulasi udara yang memadai.
Di beberapa jenis kapal hal ini juga penting bahwa kedua saluran udara segar dan
"kotor" dalam memegang terbuka dan tidak terhalang oleh kargo. Ketika deck hanya
sebagian penuh dengan istirahat massal Box, karton akan berlantai keluar dan Kapan
mungkin, harus dibagikan secara merata lantai dek.
6.10 palletised kargo
Ketika loading palet, itu adalah untuk pengirim untuk menentukan apakah akan
memecah palet untuk mengisi ruang kosong. Palet harus ditempatkan sedekat
mungkin satu sama lain sehingga tidak untuk mengecoh aliran udara. Ruang terbuka
antara palet dapat diminimalisir sambil menyimpan kotak longgar, atau dengan
menggunakan airbag.
Selalu mulai loading di evaporator (inlet udara) ketika tidak ada cukup kargo untuk
menutupi dek. Subjek untuk pengirim petunjuk (dan tergantung pada theart dari dek
yang tetap ditemukan) area terbuka harus ditutup sehingga udara dipaksa melalui
palet dan kotak. Selalu memiliki jumlah minimum palet pra-tersandang pengirim
petunjuk. Tidak lebih dan tidak kurang palet menjadi preslung seperti ini mungkin
dikenakan biaya tambahan.
6.11 pengamatan akan dibuat selama Loading
Untuk mencegah klaim, berikut pengamatan harus dibuat dan dicatat di buku catatan
kapal itu. (Pasangan penerimaan harus menunjukkan persentase kelainan diamati
sehingga tidak menggunakan general Phrases-ungkapan seperti "tidak diketahui
kuantitas" atau "cukup banyak")
Google Translator
• Suhu bubur pisang dimuat, diambil setidaknya setiap jam. Menginformasikan
operator Charterers, pengirim, dan agen dalam menulis ketika suhu pulp di atas +
32ºC.
• Suhu udara ambient minimum dan maksimum dicatat selama loading.
• Menyelidiki periode di mana pisang telah menunggu di dermaga sebelum loading,
dan jika mungkin, waktu dan tanggal ketika mereka masih dipanen/makan. (dalam
perdagangan beberapa tanggal pemotongan yang diperlukan pada pasangan
penerimaan, tetapi hanya melakukan ini ketika diperintahkan oleh
operator/Charterers.)
• Jika pisang lembab, basah atau telah dimuat (ditangani) selama hujan (yang
meningkatkan risiko "mengerikan").
• Jika lubang ventilasi dalam kotak memiliki tidak telah menekan keluar cukup.
• Jika kotak bernoda atau basah.
• Jika ada apapun pisang matang atau berubah di karton.
• Jika pisang memiliki stek bekas luka, bintik-bintik, menandai, perubahan warna,
dll.
• Semua komentar mengenai kargo.
Ketika tidak diperintahkan oleh operator Charterers, semua yang dicatatkan di

pelabuhan buku catatan tentang di atas disebutkan pengamatan harus dimasukkan
dalam Surat pengamatan dan kontra ditandatangani oleh pengirim atau wakilnya.
Untuk membuat pengamatan ini secara efektif, hal ini diperlukan untuk memeriksa
kargo ketika disampaikan bersama. Pada tahap ini operasi pemuatan Anda dapat
menolak kotak berisi pisang matang dan/atau rusak. sangat penting bahwa pisang ini
tidak dimuat, karena mereka "memicu" proses pematangan pisang lainnya. Ketika
loading peti pisang yang sangat sulit untuk mendapatkan gambaran dari kualitas
kargo, jadi memeriksa kargo secara acak.
6.12 menggunakan sensor
Selalu menghapus sensor udara dan pulp dari perumahan mereka ketika loading
breakbulk maupun Pallet. Harus ditempatkan sekitar 4 kotak tinggi dari tingkat atas
dan minimal 2 meter dari sisi. Sensor udara harus ditempatkan dalam aliran udara.
Selalu mendiskusikan posisi sensor dengan mesin kamar staf.
6.13 pendinginan (pengurangan periode)
Pendinginan periode dimulai pada penutupan kompartemen dimuat dan berakhir ketika
suhu udara kembali mencapai suhu sekitar 2 ° C (4° F) di atas suhu jenis pengantaran.
Hal ini penting, bahwa periode ini dapat sependek mungkin; begitu dekat
kompartemen reefer segera setelah loading yang selesai dan menjalankan reefer-
tanaman pada kapasitas penuh (dengan para penggemar kargo yang beroperasi pada
kecepatan maksimum) sekaligus pada kompartemen yang, sesuai dengan instruksi
pendinginan dan gerbong pengirim.
Google Translator
Catatan:
Menjalankan penggemar kecepatan maksimum, pada kebanyakan reefer kapal
memberikan sekitar 90 airchanges per jam. Beberapa kapal dapat mencapai
perubahan udara 120 per jam tapi ini terutama untuk palletised pisang. Risiko
"mengerikan" ketika menerapkan perubahan udara 120 per jam pada "break bulk
kargo" Kapan pisang tidak dikemas dalam polibag agak tinggi. Jadi mungkin lebih
baik di pertama untuk mengatur kecepatan kipas untuk normal 90 airchange.
Jadi para penggemar harus tidak ditetapkan ke 120 airchanges kurang dari 72 jam
setelah menutup kompartemen. Ini meminimalkan risiko air evaporasi dari kulit
pisang, yang dapat mengakibatkan "mengerikan".
6.14 petunjuk suhu
Sebelum penyelesaian, dan tentu saja sebelum berlayar, kapal harus menerima
instruksi suhu dan gerbong yang tertulis dari pengirim atau wakilnya. Instruksi ini
harus menyatakan bagaimana melakukan pendinginan (terapi kejut atau tidak), suhu
udara pengiriman, diperbolehkan CO2 persentase maksimum dan ketika udara segar
seterusnya harus diterapkan.
Biasanya membawa suhu rata-rata berkisar dari ditambah 12.8° C (55° F) hingga
ditambah 13.4° C (56° F) meskipun ini mungkin berbeda dari pengirim ke pengirim,
yaitu berbagai pisang / waktu memotong dll. Jika pendingin dan gerbong petunjuk
tidak jelas atau cukup (dingin risiko, suhu tinggi pengiriman, CO tinggi2 tingkat, dll)
atau tidak sesuai dengan pengalaman Anda sendiri, silahkan hubungi operator
Charterers. Selalu mematuhi seluruh diberikan pendinginan dan kereta petunjuk dan
tidak pernah bertindak atas inisiatif Anda sendiri. Terserah pengirim atau
operator/Charterers untuk mengubah suhu petunjuk.
6.15 selama transportasi
Sangat penting bahwa pendingin penuh diterapkan untuk setiap kompartemen yang
sarat dengan pisang sesegera mungkin setelah itu ditutup (Lihat juga ayat di atas). Di
kapal tersebut dimana mungkin untuk memasukkan kompartemen kargo, memeriksa
kondisi kargo setiap hari. Jika pematangan atau kuning pisang ditemukan, kotak-kotak
tersebut akan dihapus dari penahanan. Penghapusan kotak (termasuk. kuantitas yang
dihapus) harus dicatat dalam buku catatan dan operator Charterers kapal itu
disarankan. Segera hubungi operator Charterers jika Anda memiliki keraguan tentang
peristiwa/kondisi yang dapat mempengaruhi kualitas kargo.
6,16 udara segar
Pisang adalah produk hidup. Ketika membawa suhu buah masih bernapas dan terus
memancarkan sejumlah CO2, etilena dan panas yang harus dikeluarkan dari
memegang. CO2 dan terutama etilen mempromosikan pematangan buah yang
berdekatan. Tahan tidak harus mencapai persentase CO2 yang melebihi jumlah
maksimum yang dijelaskan dalam petunjuk membawa dikeluarkan oleh pengirim. Ini
Google Translator
tidak berarti bahwa udara segar harus diterapkan secara terus menerus. Untuk
menghindari penggunaan reefer kapasitas yang tidak perlu, meminta kamar mesin staf
untuk menentukan berapa banyak dan seberapa sering segar udara harus diterapkan
untuk memenuhi kebutuhan spesifik pengirim.
Ketika temperatur luar turun di bawah suhu kompartemen pengiriman, dan ketika
mulai mempengaruhi suhu udara pengiriman dalam cara negatif, berhenti menerapkan
udara segar segera. Operator Charterers akan diberitahu jika hal ini terjadi. Direvisi
pendingin instruksi kemudian dapat diterbitkan oleh charterers/pengirim.
6.17 reefer buku catatan
Mengangkut buah membutuhkan kontrol yang hati-hati dan terus-menerus reefer

tanaman, tetapi meskipun instruksi yang dikeluarkan oleh pengirim ketat diikuti,
kerusakan yang mungkin masih menjadi jelas di pelabuhan yang dituju. Buku catatan
memadai reefer harus memberikan bukti dokumenter yang cukup untuk menolak
klaim. Charterers hanya dapat diberikan akses untuk reefer logbooks oleh Master
ketika diberi wewenang untuk melakukannya oleh operator/pemilik.
6,18 selama pemakaian
Lihat "petunjuk umum"
Master harus mendiskusikan operasi debit dengan agen atau receiver perwakilan,
untuk menyelaraskan pembuangan dan menghindari penundaan. Di pelabuhan debit,
mana kotak yang habis dengan menggunakan ban berjalan, tanaman reefer kebutuhan
untuk menjalankan selama operasi seluruh debit. Sebaliknya reefer tanaman harus
hanya berhenti untuk kompartemen tersebut benar-benar dibuang dan sesaat sebelum
membuka menetas atau terisolasi tweendeck kompartemen tersebut benar-benar
dibuang dan tak lama sebelum membuka kotak pelindung atau terisolasi tweendeck-
kompartemen harus dibuang. Ketika operasi debit memanjang di atas lebih dari satu
hari dan/atau ketika penghentian dari lebih dari 2-3 jam diantisipasi akan diperlukan
untuk menjalankan tanaman reefer pada semua kompartemen masih mengandung
pisang selama penghentian ini.
6,19 jenis pengobatan
Sebelum melakukan perawatan apapun selalu membaca pengirim / pihak yang menyewa
petunjuk sangat hati-hati. Meskipun setiap instruksi membawa berdiri sendiri,
mungkin untuk mengenali dua perlakuan suhu utama. Yang pertama adalah terapi
kejut disebut, yang kedua adalah pengobatan biasa.
6.19.1 Shock pengobatan
Terapi kejut didasarkan pada empat kriteria (selain persentase CO2 dll.)
• Membawa suhu;
• Suhu terendah pengiriman untuk dicapai selama "pendinginan";
Google Translator
• Waktu maksimum, kargo dapat terpapar suhu terendah pengiriman;
• Suhu udara kembali di mana suhu pengiriman harus dibangkitkan. (Ini
kadang-kadang akan dibiarkan. Meningkatkan suhu pengiriman akan
kemudian ditentukan semata-mata oleh periode pemaparan terhadap suhu
udara pengiriman terendah).
Jika membawa suhu plus 13.3° C, terendah pengiriman suhu 11.5° C, waktu
maksimum kargo dapat terpapar 11.5° C 12 jam dan titik ketika suhu udara
pengiriman harus diatur untuk membawa suhu adalah ketika udara kembali
mencapai 15.3° C .
Segera setelah kompartemen ditutup, kapasitas penuh reefer perlu diterapkan

ke kompartemen yang dan suhu udara pengiriman ditetapkan 11.5° C. Segera
setelah suhu udara kembali mengajarkan 15.3° C, suhu udara pengiriman
harus diatur ulang untuk 13.3° C. Jika udara kembali tidak mencapai nilai
15.3° C dalam waktu 12 jam dari suhu udara pengiriman mencapai 11.5° C,
suhu pengiriman harus ditetapkan pada 13.3° C. Angka-angka di atas adalah
contoh dan tidak selalu mewakili sebenarnya "pendinginan dan gerbong
instruksi".
6.19.2 pengobatan normal
Ketika pengobatan normal pisang diperlukan, menetapkan suhu udara

pengiriman, setelah penutup kompartemen, segera pada suhu udara jenis
pengantaran. Suhu udara pengiriman ini kemudian harus dijaga sepanjang
pelayaran.
Google Translator
Bagian 7 - pengangkutan buah jeruk
7.0 Buah jeruk
Istilah "buah jeruk" mencakup semua buah dengan karakteristik sebagai berikut:
pengelupasan kasar yang meliputi daging berair, dibagi menjadi segmen, dengan
lubang melalui pusat yang tidak menembus kulitnya.
Lima buah jeruk utama adalah:

• Limes - lemon
• Jeruk - jeruk keprok
• Jeruk
7.1 sebelum Loading
Lihat "petunjuk umum"
7.2 pra-pendinginan
Untuk pra-pendinginan petunjuk silakan merujuk ke petunjuk pengirim/charterers.

(paling sering pra-dingin 24 jam sebelumnya pemuatan di 4ºC)
7.3 sensor suhu
7.4 CO2 Pengukuran peralatan
7,5 udara segar pengaturan
7.6 suhu
Macam 0ºC untuk beberapa jenis jeruk untuk 15ºC untuk beberapa jenis jeruk. Semua
varietas rentan terhadap dingin pada banyak tingkatan. Umumnya awal musim jeruk
dan jeruk adalah varietas lebih rentan terhadap dingin cedera daripada yang kemudian
dipanen, lebih matang.
Google Translator
7,7 CO2
Praktek komersial di Florida panggilan untuk asupan udara segar yang cukup untuk
mengurangi jumlah CO2 dibawah 0.5%. Ini juga akan mengurangi etilen di bawah
tingkat bahaya.
7,8 kondisi buah
Untuk pengangkutan, buah jeruk harus seluruh, suara, bebas dari kerusakan oleh frost,
bebas dari benda asing yang terlihat, bekas luka, atau pittings, dan bebas dari
membusuk dan cetakan. Paling perawatan harus diambil dalam menangani buah jeruk.
Paket tidak dapat dilemparkan atau menjatuhkan.
7.9 berjalan papan
Berjalan di atas buah harus dihindari sebisa mungkin, tapi ketika tidak dapat dihindari
berjalan papan harus digunakan. Memar buah dapat dengan mudah menyebabkan
membusuk.
7.10 Penyimpanan
Hampir semua buah jeruk Dikirim pada palet. Pastikan bahwa palet disimpan sebagai
dekat dengan satu sama lain mungkin untuk mencegah aliran udara dari short-
circuiting dan untuk menghindari kerusakan cuaca buruk. Ruang terbuka antara palet
harus diblokir dengan airbag.
7.11 selama perjalanan
Segera setelah loading selesai pada kompartemen, memulai prosedur pendinginan

yang ditentukan dalam instruksi tertulis pendinginan dan gerbong
Google Translator
Bagian 8 - CARRIAGE daging ikan dan komoditas beku lainnya
8.0 Daging ikan dan komoditas lain beku
Daging dan ikan yang kebanyakan diangkut dalam beku. Ini memiliki beberapa
keunggulan dibandingkan dengan didinginkan penyimpanan (di atas 0ºC) dan/atau
penyimpanan kering:
• kehidupan produk sangat diperpanjang;
• risiko kehilangan kualitas selama penyimpanan dan/atau transportasi jauh
berkurang. Ada dua metode utama dalam pembekuan: blok-beku dan individual
cepat beku (IQF).
1) Blok-beku
Produk ini mendalam dibekukan dalam cetakan yang cocok persis bentuk kargo di
mana komoditi yang akan dikemas. Keuntungan dari proses ini adalah bahwa
bentuk karton yang solid, kaku, standar untuk penyimpanan mudah dan
penanganan. Kerugiannya adalah itu waktu lagi dingin menyebabkan hilangnya
beberapa kualitas produk.
2) Individu cepat beku (IQF)

Produk dapat digolongkan sebagai IQF ketika beku secara individual dan ketika
zona suhu di mana es kristal dapat membentuk tidak lagi itu 1,5 jam. Sering
diperlukan waktu lebih singkat. Karena, setiap item memiliki kaku fleksibel
bentuk sebelum dikemas dengan lain dalam karton, karton mudah cacat dan
mudah rusak. Dibandingkan dengan blok beku kargo, mereka membutuhkan lebih
banyak ruang. Keuntungan besar adalah kualitas produk yang tinggi yang dicapai
oleh waktu pembekuan pendek (atau kadang-kadang bahkan sangat pendek).
Saat penyimpanan komoditas beku diatur oleh:-

• kualitas produk;
• pengolahan kebersihan sebelum titik beku;
• metode pembekuan;
• suhu Penyimpanan;
• kelembaban relatif dan kecepatan aliran udara;
• kandungan lemak produk;
• kerusakan oksidatif lemak selama penyimpanan.
8.1 pembekuan waktu dan suhu
Suhu optimal penyimpanan komoditas beku pada umumnya adalah antara (-) 20ºC
dan (-) 30ºC. Mereka dapat disimpan dua kali lebih lama pada (-) 30 ºC daripada di ºC
20 (-). Hal ini sangat penting bahwa produk beku sebagai secepat mungkin untuk
mencegah sel-sel Produk "meledak".
Dalam proses pembekuan cepat ruang interselular dibekukan, sebelum sel-sel sendiri
karena sel-sel yang terisolasi oleh dinding sel mereka. Ketika sel cepat beku itu tidak
Google Translator
"meledak", karena ini diselenggarakan bersama oleh ruang interselular beku dalam
proses pembekuan lambat ruang interselular dan sel-sel beku secara bersamaan, sel
kemudian telah ada tekanan counter dan akan "meledak", untuk merugikan kualitas
produk.
8.2 dingin dan Freezer terbakar
Ketika komoditas beku sebelum pengepakan, freezer bakar dapat terjadi pada awal
proses pembekuan jika udara-kecepatan lebih tinggi dari 1 m/s.
Hal ini disebabkan oleh permukaan kering terlalu cepat. Freezer bakar dapat dicegah
dengan melindungi permukaan dengan plastik pembungkus, atau dengan
memungkinkan lapisan luar daging/ikan untuk membekukan sebelum kecepatan udara
pendinginan meningkat. Ketika produk beku terkena tidak dilindungi suasana
didinginkan atau disimpan untuk terlalu lama, itu akan juga mengering dan subjek
untuk coldburn. Coldburn dapat dicegah dengan menggunakan paket yang baik untuk
produk (foil dibungkus dalam karton utuh) dan/atau dengan glazur produk, dan
dengan tidak melebihi waktu maksimum penyimpanan.
8.3 sebelum Loading
Lihat "Petunjuk umum".
Sangat penting bahwa semua memegang benar-benar kering, bersih dan bebas dari
bau apapun. Bahkan beku komoditas dapat mengambil bau dari produk lain. Ini
berarti bahwa semua sisa-sisa sebelumnya dikirim kargo harus dihapus. Baik sebelum
loading dimulai, memegang dan reefer instalasi harus pertama siap untuk
pengangkutan produk beku. Semua saluran udara segar harus ditutup (tidak ada udara
segar disediakan untuk kargo beku: hanya pendingin udara beredar). Pastikan bahwa
kebocoran air saluran air dan tahan bilges gratis dan, jika dilengkapi, tiriskan-
pemanas yang dalam rangka kerja yang baik.
8.4 pra-pendinginan
Untuk pra-pendinginan suhu dan pra-pendinginan periode waktu merujuk ke petunjuk

yang disediakan oleh charterers atau pengirim (atau wakilnya), atau oleh operator
Charterers.
Berikut berfungsi sebagai pedoman:

Semua kompartemen harus pra-didinginkan pada suhu di bawah ini (-) 20ºC, 24 jam
sebelum dimulainya loading. Namun, jika loading di Prancis, Semua kompartemen
harus pra-cooled 24 jam sebelum dimulainya loading pada suhu tidak lebih rendah
dari 0ºC.
8.5 selama memuat
Hal ini selalu penting untuk memeriksa kargo sebelum loading ketika disampaikan
bersama kapal, agar, untuk mendeteksi ada kekurangan yang membuat kargo tidak
Google Translator
layak untuk transportasi laut. Kargo yang tidak sesuai dengan spesifikasi yang akan
dilaporkan mate penerimaan atau bills of lading penolakan pada tahap awal.
Hindari berjalan di kargo. Tetapi bila diperlukan untuk berjalan di kargo kemudian
menggunakan karton, kayu lapis atau terpal untuk mencegah kerusakan kargo.
8.6 pendinginan dan Carriage instruksi
Segera pemuatan kompartemen lengkap, silakan berlaku penuh reefer kapasitas untuk
kompartemen itu. Pastikan bahwa instalasi reefer defrosted cukup sering untuk
memastikan bahwa evaporators akan beroperasi secara efektif. Hal ini paling
diperlukan ketika kompartemen ditutup setelah loading ketika udara masih basah.
8.7 suhu
Periksa suhu kargo secara berkala selama pemuatan dan ketika datang bersama kapal
Anda. Mencatat jenis kargo (pengirim, merek atau Markus), waktu, tanggal, suhu
ambien udara, suhu pulp dan truk lisensi nomor.
Perhatikan bahwa ketika kargo dibawa bersama kapal di truk penuh suhu yang terbaik
yang diambil segera setelah pintu dibuka dan dua atau tiga kali lebih selama
pembuangan truk. Suhu kargo ketika disampaikan bersama kapal tidak boleh lebih
tinggi daripada minus 18ºC. Jika suhu disampaikan kargo antara minus 18ºC dan
minus 16ºC, segera menginformasikan pengirim dalam menulis dan berkonsultasi
dengan operator / Charterers. Periksa dengan insinyur kepala Anda Apakah reefer-
tanaman ini memiliki kapasitas yang cukup untuk membekukan kargo ini lebih lanjut.
Operator Charterers kemudian akan memberitahu Anda Apakah Anda dapat

mengeluarkan Surat protes. Ketika disampaikan kargo memiliki suhu yang lebih
tinggi daripada minus 16ºC, operator Charterers harus dihubungi sekaligus.
8.8 paket
Semua komoditas beku harus dikemas dengan baik. Periksa karton untuk kerusakan
atau noda dan bahwa mereka cukup kekurangan. Jika item ini bersalah, hubungi
operator / Charterers. Hanya menerima kargo tanpa cacat namun hanya menolak
kargo setelah operator / Charterers memberikan wewenang kepada Anda untuk
melakukannya. Instruksi operator / Charterers segera menginformasikan pengirim
dalam menulis, untuk memastikan bahwa semua pihak menyadari fakta bahwa ada
sesuatu salah dengan kargo masing-masing, dan untuk memberikan kesempatan untuk
menggantikan kargo pengangkut.
Dimungkinkan bahwa dalam keadaan tertentu operator Charterers akan setuju dengan
pengirim untuk memuat kargo yang awalnya ditolak. Dalam kasus tersebut biasanya
Surat protes adalah dikeluarkan, dan ditandatangani, pengirim. Selanjutnya, semuanya
dinyatakan pada Surat protes dimasukkan dalam Mate's penerimaan tapi tidak pada
Bills of Lading.
Google Translator
8.9 bernoda karton
Ketika beku komoditas telah berada di bawah fluktuasi suhu besar (di atas 0ºC)
mereka akan memancarkan kelembaban ("menangis"). Hal ini menyebabkan noda
muncul pada daging dan bahan pengepakan. Noda yang dapat besot dari mudah hanya
pembekuan tanda. Semua yang lain menunjukkan produk dicairkan. Jika terlihat,
menolak kargo dan protes secara tertulis kepada pengirim. Juga memeriksa kargo
untuk gejala membusuk. Di beberapa pelabuhan, Inspektur kesehatan setempat
memeriksa kargo sebelum loading.
8.10 palletised kargo
Lebih dan lebih beku komoditas diangkut pada palet. Hal ini penting bahwa palet
bersih, bebas bau gratis dan debu, dan cukup kuat untuk menahan stres transportasi
laut. Pastikan bahwa palet dimuat semua cocok. Kasur stow harus stabil dan oleh
karena itu diperlukan bahwa setiap kekurangan atau dibungkus. Untuk memuat
tumpukan ganda pallet, pallet dimuat tidak boleh melebihi 1,05 meter tinggi.
Jika beku komoditas dimuat istirahat massal, kargo akan tiba di memegang pada palet.
Pastikan palet ini bersih, debu dan kecil gratis juga. Jika tidak, pertama kali mencoba
untuk mendapatkan buruh untuk menggunakan bahan lain bongkar muat, jika gagal,
mengingatkan semua konsekuensi yang dapat hasil dari menggunakan palet un cocok
dan bahwa kerusakan akan menjadi tanggung jawab buruh dan dibebankan ke
account-nya.
Catatan:
Dua jenis palet yang paling banyak digunakan adalah ISO pallet (100 x 120 cm) dan
pallet EURO (80 x 120 cm).
8.11 pulp suhu selama Loading/pemakaian
Hal ini sangat penting untuk mencegah suhu pulp dari naik selama pemuatan /
pemakaian operasi. Hal ini dapat dicapai dengan mengikuti rekomendasi berikut:
• Ketika kompartemen tidak bekerja, bahwa yang harus ditutup segera.
• setiap kesempatan harus digunakan untuk menurunkan suhu kargo, dengan

menerapkan pendinginan. ini sangat penting bahwa, ketika tanaman reefer operasi,
kapasitas penuh reefer diterapkan, pada suhu yang sesuai petunjuk suhu;
• meminimalkan menetas membuka ketika loading atau pemakaian kompartemen.

(Jika tidak dengan penutup pelindung, menggunakan terpal);
• Penutup kargo yang terkena sinar matahari. Bila menggunakan terpal mencoba
untuk menghentikan mereka selama kargo untuk membuat isolasi dengan udara
antara kargo dan terpal. atau menggunakan khusus terpal terisolasi;
• menghindari Dam dalam kompartemen (misalnya pembuluh kadang-kadang

memiliki satu terus dengan dua menetas. Sering ada sebuah Dam antara
Google Translator
hatchcovers ini dua). Hal ini dapat dihilangkan dengan menggantung terpal di
tengah terus, atau dengan memuat di palka pertama untuk membangun sebuah
partisi;
• di alun-alun menetas mencoba untuk memuat dan membongkar lapis demi lapis
(3-4 layer pada saat yang sama).
8,12 pemisahan
Ketika loading lebih dari satu jenis kargo, dengan kemasan yang serupa (bentuk
dan/atau warna), menerapkan pemisahan. Dengan penampilan yang sama tetapi
Dikirim pada berbeda bills of lading harus juga dipisahkan. Pemisahan ini harus
dicapai dengan menempatkan jaring pemisahan antara kargo berbeda. PERNAH
menggunakan cat atau warna lain yang menandai. Selama operasi supaya pastikan
bahwa kargo dibuang per banyak kargo individual terpisah.
8.13 tally
Biasanya Master memiliki untuk memastikan bahwa kapal tally disimpan. Ini sangat
penting untuk menetapkan yang benar kuantitas dimuat dan kemudian dibuang.
8.14 pencurian
Semua tindakan pencegahan harus dilakukan untuk menghindari setiap pencurian

kargo Apakah kapal atau darat. Saran untuk ini adalah:
• Mengatur pengawasan yang baik di dek selama bongkar muat operasi;
• Memastikan bahwa tally baik disimpan (termasuk nomor lisensi truk) di dalam
kedatangan
• atau akan keluar kargo;
• Menghindari kerusakan kargo dan/atau palet;
• mencegah asrama oleh orang yang tidak sah;
• Memotivasi penjaga Anda;
• Pastikan dek adalah selalu jelas dengan tempat untuk menyembunyikan;
• Membuat rencana akurat penyimpanan kargo;
• Tetap memegang jelas; segera menghapus semua kosong kargo, tali, limbah dll.
Tidak Merokok
Itu benar-benar dilarang Merokok di memegang. Merokok dapat menyebabkan kebakaran
dan noda kargo.
Google Translator
Bagian 9 - pengangkutan kargo USDA
9.1 tujuan
Peraturan dan aturan tertentu berlaku untuk kapal-kapal yang membawa kargo USDA
dan prosedur ini menjelaskan peraturan-peraturan yang terlibat jika membawa kargo
tersebut.
9.2 tanggung jawab
Master bertanggung jawab untuk mempersiapkan kapalnya untuk perjalanan dengan

USDA kargo dan untuk mengambil semua tindakan yang diperlukan selama
pelayaran. Rekomendasi berikut untuk diamati dari pelayaran instruksi dingin
pengobatan petunjuk.
9.3 prosedur
USDA kargo diatur oleh peraturan US Department of Agriculture (USDA) yang telah
dirumuskan untuk mencegah lalat buah varietas, seperti lalat buah Mediterania,
memasuki Amerika Serikat. Setiap buah yang diimpor ke U.S.A. Peraturan. Dingin
pengobatan kargo sebagai per kontrak antara Seatrade dan Charterers dan sesuai
dengan peraturan USDA, harus dilakukan dalam perjalanan.
Untuk membawa kargo USDA, sebuah kapal harus memiliki sertifikat USDA berlaku
onboard.
9.4 instruksi untuk USDA dingin perawatan
Bila sebuah kapal yang membawa kargo USDA, instruksi khusus, yang bersumber
dari Operator, memberikan informasi tentang.
• Durasi disepakati (dalam hari) masa pengobatan untuk pelayaran tertentu yang
• Ambient/pra-cooled suhu kargo yang akan membawa bersama kapal.
Protokol USDA terdiri dari:

• Pendinginan periode, yaitu periode di mana kargo didinginkan hingga temperatur
pengobatan. Pengobatan akan mulai hanya ketika semua USDA sensor (termasuk
udara sensor) di kompartemen di, atau di bawah, suhu.
• Masa pengobatan dimulai segera setelah pendinginan periode. Setelah masa

pengobatan dimulai, itu harus tidak terganggu sampai jumlah hari untuk
pengobatan yang diperlukan telah berlalu. Jika masa pengobatan terganggu,
periode harus mulai lagi dari awal, yang akan mengakibatkan memperpanjang
panjang perjalanan dan, tentu saja, kehilangan waktu.
Google Translator
Pengecualian hanya adalah sensor udara; ini akan diizinkan untuk naik di atas suhu
pengobatan, tetapi hanya selama siklus defrosting.
Petunjuk kereta pembeli Charterers harus bertentangan dengan USDA petunjuk

perawatan dingin. Master memverifikasi jika ia dapat sesuai dengan petunjuk yang
diberikan dan jika ada setiap ambiguitas atau mungkin salah tafsir, ia tidak boleh
menerima instruksi tetapi harus mengirimkan salinan itu segera, dengan jelas
mengidentifikasi area masalah, operasi untuk saran dan/atau tindak lanjut.
9.5 pemantauan suhu & kontrol
9.5.1 prapembebanan panggung
Untuk kapal yang lewat survei prapembebanan surveyor USDA; persiapan

berikut diperlukan:
• Kompartemen pra-dingin ke suhu yang ditentukan dalam petunjuk pra-

pendinginan.
• Salinan dari kapal itu USDA sensor rencana harus diteruskan ke agen di
pelabuhan beban setidaknya 24 jam sebelum kedatangan.
• Semua USDA sensor dan kabel karet mereka harus diperiksa untuk
memverifikasi bahwa mereka adalah milik label dan benar terhubung ke
perekam temperatur.
• Cukup spare USDA sensor harus onboard kapal.
• Instalasi reefer harus benar-benar diuji.
• Tes es semua USDA sensor harus dilakukan.
• Sebelum tiba di pelabuhan beban, perwira dan insinyur reefer kapal itu
harus memperkenalkan diri dengan printer sehingga mereka dapat
mencapai printout dari kompartemen independen dengan pengaturan yang
diperlukan.
• Perekam harus dimulai sekitar 12 jam sebelum kapal tiba di pelabuhan
beban. Pastikan bahwa printer mencetak jelas dan bahwa ada cukup printer
kertas dan tinta bantalan/pita untuk menutupi panjang perjalanan seluruh
(minimal selama 20 hari). Perubahan kertas selama perjalanan tidak dapat
diterima.
• Portabel ponsel atau walkie-talkie harus tersedia.
9.5.2 pada saat kedatangan di pelabuhan beban
Inspektur USDA akan kapal untuk melaksanakan survei persetujuan USDA.

• Sensor harus dimasukkan ke dalam ember plastik diajukan dengan
serpihan es dan air dan meninggalkan di sana untuk jangka waktu tertentu
sesuai dengan kebutuhan para Inspektur, sementara mereka yang
memeriksa bacaan printer untuk setiap kompartemen.
• Sensor yang sangat lebih (+/-) 0.30 ºC harus disesuaikan atau diubah
sebelum kapal diterima.
Google Translator
• Tujuannya adalah untuk semua kompartemen harus dikalibrasi pada satu
waktu. Ketika semua pengukuran poin telah disetujui, wakil USDA
memberikan lampu hijau untuk loading untuk memulai dan akan
mengeluarkan laporan kalibrasi yang menunjukkan tentang setiap sensor
dari 0ºC penyimpangan.
9.5.3 tahap loading
• Pulp suhu pemeriksaan harus dilakukan pada kargo dimuat.

• Wakil USDA akan menempatkan sensor pada berbagai palet acak yang
mewakili semua bidang kompartemen. Petugas harus menemani dan
memverifikasi tindakan perwakilan USDA. Lokasi setiap sensor bubur
akan dicantumkan pada sensor lokasi rencana, sementara suhu sensor
harus diperiksa pada perekam.
• Suhu udara pengiriman yang terletak pada panel kontrol dan memeriksa
sesuai dengan petunjuk kereta dan USDA dingin pengobatan petunjuk.
Suhu udara awal pengiriman harus ditetapkan untuk diperbolehkan suhu
minimum dan, sekali semua USDA petunjuk perawatan dingin. Suhu
udara awal pengiriman harus diatur ke diijinkan suhu minimum dan,
setelah semua sensor USDA dalam kisaran, suhu udara pengiriman dapat
ditingkatkan secara bertahap. Mempertimbangkan petunjuk
pengirim/pihak yang menyewa 's, suhu udara pengiriman harus pernah
naik di atas suhu dingin diinstruksikan pengobatan.
• Mesin kamar staf harus menonton dari awal periode pemuatan ke akhir
periode dingin pengobatan setidaknya 10 menit sebelum setiap per cetak,
insinyur harus memastikan bahwa semua suhu dalam kisaran (cepat
memeriksa memverifikasi alarm tidak hadir) dan bahwa printer adalah
dalam rangka kerja yang baik dengan selai kertas tidak.
• Sebelum berangkat dari pelabuhan beban, informasi berikut harus
diperoleh dari perwakilan USDA:
Laporan kalibrasi sensor suhu
Lokasi rencana sensor suhu
USDA instruksi dengan jadwal standar pengobatan dingin
Informasi ini harus dikirim ke kami & Charterers setelah menerima, dengan
rencana stow.
9.5.4 kereta tahap
Suhu laporan akan dikirim ke kami & Charterers setiap 6 jam dari saat
pertama bagian pendingin di ditutup pada port pertama loading sampai bagian
pendingin yang terakhir dibuka di terakhir pelabuhan yang dituju. Dalam
kasus kargo dilakukan di bawah perawatan dingin USDA, tanggal dan waktu
mulai sebenarnya dingin pengobatan (mulai) dan diharapkan akhir pengobatan
dingin (akhir) juga harus dilaporkan. Laporan suhu harus mencakup semua
selesai bagian pendingin dan harus dikirim. Data back-up untuk menulis log
data ke PC hard drive atau perangkat penyimpanan lainnya harus diaktifkan.
Jika perangkat kembali data tidak diinstal pada sistem kontrol Anda, cetak
duplikat yang harus dipelihara pada kedua mesin kamar log printer.
Google Translator
Lembar log kosong harus disimpan di printer sepanjang waktu. Dalam acara
yang gagal printer atau kertas kemacetan ditulis tangan log akan diambil
segera. Log tangan ini adalah harus ditandatangani oleh Master & Chief
Engineer sesudahnya dan dicap dengan kapal Cap.
Titik setel alarm suhu harus disesuaikan dengan faktor koreksi kalibrasi seperti
yang tercantum pada formulir laporan kalibrasi USDA es tes di pelabuhan
beban.
Jika Anda data logger sistem tidak menunjukkan de frosting pada USDA
printer, tangan menulis log defrost kali dan tanggal harus disimpan. Dalam
setiap peristiwa bijaksana untuk menjaga tangan ditulis log. Yang mencatat
semua informasi yang relevan selama perjalanan.
9.5.5 pemakaian panggung
Tanpa segel harus patah sampai pemerintah lokal memberikan izin mereka.
Sistem pendinginan harus tetap beroperasi sampai perwakilan USDA di
pelabuhan yang dituju telah secara resmi menyatakan pengobatan dingin
selesai.
9.6 perhatian poin
• Aliran udara yang cukup di sekitar palet dengan sensor.
Kru harus hadir selama memuat dan setelah sensor telah ditempatkan oleh
perwakilan USDA. Penggunaan metode yang berbeda (misalnya tambahan airbag,
karet busa, pita perak, dll) untuk menyediakan aliran udara maksimum di daerah
berdekatan dengan sensor, harus dievaluasi.
• Aliran udara yang cukup di sekitar sensor udara. Setelah kalibrasi sensor, kru
harus menempatkan sensor udara dalam memegang. Sensor di sisi berlawanan
dari pendingin harus ditempatkan di dalam palka langit-langit sekitar 50-60 cm
dari sekat. Sensor udara harus selalu ditempatkan di suatu kawasan dengan aliran
udara maksimum dan harus ditempatkan jauh dari sumber panas, seperti tank
bungker, defrosting baris, dll.
• Penyisipan sensor oleh USDA Inspektur.
Untuk mengukur suhu nyata pulp, memastikan bahwa termometer di dalam

buah/bubur dan tidak mendorong melalui itu. Ini akan menghindari pulp sensor
suhu dari naik selama defrosting.
• Penghangat Ruangan HFO tank dan/atau penguapan ke tangki FW di daerah

berdekatan dengan pendingin kompartemen relevan/pallet.
Google Translator
Untuk mencegah hal ini, harus ada perencanaan yang cermat dan kerjasama antara
Departemen onboard sebelum pelayaran serta pengetahuan yang baik dari isolasi
bagian setiap pendingin.
• Dengan suhu yang berbeda dimuat di kompartemen yang sama.
Ini mesti dihindari tetapi jika itu terjadi, kargo harus dimuat dengan suhu terendah
di sisi berlawanan dari dingin.
Cukup ruang antara kargo dan sekat terhadap mesin kamar/tank.
Ruang antara kargo dan sekat harus setidaknya 2 inci, tapi tidak pernah kurang
dari 1 inci.
Google Translator
Bagian 10 – CA sistem keselamatan dan
10.1 pemahaman tentang bahaya yang melekat dalam oksigen habis atmosfer
Oksigen rendah
Unit C.A. digarap oleh sifatnya berbahaya karena kandungan oksigen rendah
atmosfer.
Unit 'C.A.' harus dengan jelas dilabel dengan hati-hati dan bahaya tanda-tanda. Pintu
harus dikunci setelah kondisi C.A. dimulai dan tetap terkunci sampai C.A. telah
dimatikan, gas ruang dibebaskan dan dinyatakan aman untuk masukkan. Tidak pernah
memasukkan spasi atau bahkan tempat kepala Anda di dalam operasi C.A. unit.
Gejala asphyxia (di bawah) harus akrab bagi semua personil operasi C.A. unit
21% oksigen: ««««Bernapas, Semua fungsi normal.

19-19,5% oksigen: Tingkat oksigen pribadi monitor alarm.
17% oksigen: Lilin yang padam.
Laju pernapasan meningkat dan denyut nadi tingkat
dipercepat. Kemampuan untuk mempertahankan
12-16% oksigen: perhatian dan berpikir jelas berkurang, tapi dapat
dipulihkan dengan usaha. Koordinasi otot halus terampil
gerakan agak terganggu.
Kesadaran terus, tapi penghukuman menjadi rusak.
Cedera parah (luka bakar, memar, patah tulang) dapat
10-14% oksigen: menyebabkan tidak ada rasa sakit. Otot upaya mengarah
pada kelelahan cepat, mungkin secara permanen melukai
hati dan menyebabkan pingsan.
Mual dan muntah dapat muncul. Kaki memberikan cara;
orang tidak bisa berjalan, berdiri, atau bahkan
merangkak. Hal ini sering yang pertama dan hanya
6-10% oksigen:
peringatan dan itu datang terlambat. Orang mungkin
menyadari ia sedang sekarat, tetapi tidak peduli. Ini
semua cukup menyakitkan.
Kehilangan kesadaran dalam 3045 detik jika beristirahat,
cepat jika aktif. Bernapas dalam napas, diikuti oleh
Kurang dari 6%
gerakan menggoncangkan, kemudian pernapasan
oksigen:
berhenti. Jantung dapat terus mengalahkan beberapa
menit, kemudian ia berhenti.
Catatan: C.A. penyimpanan mengandung Kurang Daripada 10% oksigen
Google Translator
10.2 masalah keamanan
1. nitrogen menghasilkan peralatan dipasang pada kapal untuk mengaktifkan C.A.

untuk digunakan dalam semua kargo memegang.
2. ketika nitrogen bermigrasi terdeteksi di lokasi yang tak terduga, itu harus
dilaporkan ke kapal Safety Officer.
3. ini memegang kargo yang, dalam beberapa kasus, berdekatan dengan daerah-
daerah yang harus diakses secara teratur oleh kru.
4. karena beberapa kapal tidak awalnya dirancang untuk C.A., dan awak tidak dilatih
untuk menangani inerting gas, telah mengadopsi kebijakan dan prosedur.
10.3 APEX kebijakan untuk operasi C.A.
10.4 sifat berbahaya Inert Gas
Bahaya terbesar kepada kru dan personel port adalah nitrogen migrasi ke ruang
bersebelahan. Oleh karena itu sangat penting bagi kru untuk mengenali kemungkinan
bahaya dan mengamati memperingatkan ditentukan sebelum memasuki atau berada
di dekat daerah mana gas inert mungkin hadir.
Gas inert mungkin hadir di diharapkan serta "tak terduga terbatas" atau
bahkan di ruang udara terbuka.
Gas-gas ini dapat bocor/bermigrasi dari ruang C.A. Ruangan Khusus melalui
dikenal jalan: penetrasi pipanisasi dan listrik; atau
diketahui jalan: lambung kapal kapal korosi, daerah, atau jalur yang disebabkan oleh
modifikasi yang tidak diketahui dan/atau tidak tercatat.
Oleh karena itu, karyawan harus mematuhi semua prosedur tertulis yang telah
dengan hati-hati dirancang untuk keselamatan mereka.
Diharapkan ruang: Memegang kapal, Ruang pendingin
Google Translator
Unexpected ruang terbatas: Tiang rumah, dek loker, crane mesin kamar dan operasi
taksi, saluran keels, menghasilkan nitrogen
kontainer, dll
Unexpected ruang udara terbuka: Ruang udara terbuka yang berdekatan untuk
menahan lambung kapal ventilasi, knalpot
ventilasi udara
Dikenal nitrogen jalur migrasi: Pipa dan kabel listrik penetrasi
Diketahui nitrogen migrasi jalan: Modifikasi kapal tidak tercatat, korosi,

lambung kapal baris, keels saluran, dll.
10,5 masalah keamanan untuk bongkar dan
Keselamatan ini C.A. seluruh operasi pemuatan memerlukan sangat berhati-hati

pengawasan dan kontrol administratif oleh petugas kapal.
Komunikasi dan koordinasi antara kapal Safety Officer dan pemuatan penyelia harus
dijaga sebelum dan selama setiap periode pemuatan dan setiap periode debit.
Bongkar dan personel harus menyadari kemungkinan bahaya, karena mungkin ada
situasi/kondisi yang berbeda terjadi, seperti:-
-beberapa berpendapat akan dalam berbagai tahap pemuatan dan inerting;
- memegang lebih rendah mungkin di bawah C.A., atau pull-down oksigen,
sementara memegang atas sedang dimuat;
Personil pengawasan harus memastikan ventilasi yang tepat untuk unit atas dan terus
memantau kadar oksigen.
-Oksigen monitor alarm diatur untuk sinyal itu tingkat oksigen turun di bawah titik
setel (19% untuk 19,5%).
- Tingkat oksigen 19% dianggap faktor keamanan cukup tinggi untuk
memungkinkan personil untuk mengevakuasi dengan cepat dan aman tanpa
ancaman bagi kehidupan.
Keprihatinan utama lain selama proses loading adalah stowaways .

-Kekurangan oksigen yang dihasilkan dari pengenalan dikontrol atmosfer akan
membunuh setiap stowaways dalam palka.
-Petugas keselamatan port, stevedores dan anggota awak perlu menyadari bahwa
setiap stowaways akan mati dalam waktu 24 jam terhitung untuk menarik suatu
unit yang terisolasi di bawah C.A. pengobatan.
10.6 C.A. kesadaran sertifikat
Berikut ini adalah contoh dari C.A. kesadaran sertifikat yang akan digunakan untuk
memastikan komunikasi kesadaran.
Google Translator
C.A. KESADARAN SERTIFIKAT
Berdasarkan menandatangani dokumen ini, kami dengan ini mengakui bahwa kita menyadari
bahwa:
Nama kapal: ___
loading discharge: ___
di port: ___
Tanggal: ___
sedang digunakan untuk pengangkutan kargo kondisi dikontrol atmosfer.
Kami telah disarankan potensi bahaya terlibat dan setuju untuk mematuhi tindakan
pencegahan keselamatan yang direkomendasikan selain penggunaan normal praktek kerja
yang aman.
C.A. kesadaran sertifikat akan ditandatangani dan diberi tanggal oleh berikut:
1. kapal Safety Officer:
2. port Safety Officer:
3. diterima oleh: Master:
10.7 keseluruhan pendekatan keamanan
Tingkat tinggi kinerja keselamatan hanya dapat dicapai oleh sejumlah faktor yang
beroperasi bersama-sama. Beberapa berarti harus digunakan untuk memastikan bahwa
pekerja tidak terkena kadar oksigen yang tidak aman.
1. garis pertama pertahanan adalah bahwa
Google Translator
(1) dapat dipahami bahwa tidak seorangpun akan masuk ke dalam sebuah unit di
bawah C.A. dan
(2) semua akses ruang yang di bawah nitrogen pengobatan, atau wilayah potensial
nitrogen migrasi terkunci aman dan tanda-tanda peringatan yang diposting.
-Semua Ruang yang diperlakukan dengan nitrogen gas adalah jelas ditandai
dengan "Berbahaya" tanda-tanda peringatan yang akan dibuat dalam penggunaan
bahasa di papan.
-Tanda-tanda akan dipamerkan di semua pintu masuk ke ruang terbatas dan harus
tetap di tempat sampai ruang kargo atau seluruh kapal telah gas dibebaskan.
2. baris kedua pertahanan adalah perawatan yang baik dari kargo selama perjalanan
pemberat.
Semua penetrasi dek dan sekat perlu disegel, gas sesak pintu dan menetas harus
diperiksa, dan efektivitas air perangkap segel diverifikasi.
3. ketiga garis pertahanan adalah ventilasi yang baik.

Sebelum memasuki tempat-tempat yang berdekatan dengan C.A., pastikan bahwa
ventilasi ke daerah yang sedang beroperasi dengan benar. Orang harus berdiri
kembali dan memungkinkan daerah untuk ventilasi ketika membuka loker,
lokakarya, gudang, dan lainnya ruang terbatas.
4. baris terakhir pertahanan harus oksigen Pribadi Monitor terhadap bahaya oksigen
rendah.
10,8 keseluruhan pendekatan keamanan
(1) Menggunakan oksigen monitor untuk mencicipi tingkat oksigen dalam ruang yang
terbatas dan dijamin melalui pipa rintisan sebelum pintu dan pintu masuk dibuka.
(2) Juga, oksigen monitor diadakan di lengan panjang di depan orang harus digunakan
ketika memasuki ruang kandungan oksigen yang tidak diketahui.
(3) Tidak pernah membuka pintu atau menetas tanpa otorisasi yang tepat dan izin, atau
masukkan ruang tertutup tanpa menggunakan prosedur tepat masuk.
(4) Tahu kemungkinan penumpukan migrasi nitrogen di area tertentu. (Oksigen
rendah perlindungan di daerah-daerah yang bersebelahan dengan ruang C.A..)
Ketika semua tindakan ini diikuti, kemungkinan kematian karena sesak napas
C.A. adalah sangat rendah.
10.9 masalah keamanan selama membebaskan Gas
• The C.A. dari memegang adalah umumnya lelah dari lubang horizontal di sisi yang
berbeda dari tiang rumah dari asupan udara segar.
• Buang ini ventilasi tidak dirancang untuk C.A. dan bisa berpotensi membuat area
bahaya oksigen rendah untuk dekat personil di dek.
• Variabel pusaran recirculation daerah di sudut-sudut struktur dan dapat membawa
C.A. ventilasi gas ke daerah-daerah mana personil mungkin berjalan oleh atau
diminta untuk bekerja.
• Tanda peringatan harus ditempatkan bersebelahan dengan setiap lubang C.A..
Google Translator
• Semua personil bebas penting harus tinggal dari dek 2 jam awal untuk membebaskan
gas.
10,10 tempat-tempat berbahaya yang tersisa setelah membebaskan Gas
• Setelah C.A. Generator dikunci:-

• katup pasokan terkunci tertutup, dan
• ruang C.A. ventilasi, masing-masing ruang berdekatan harus aman ventilasi.
• Selain kabin crane, ada potensi serius C.A. terjebak dalam kantong plastik yang
mengelilingi pisang.
• Ketika semua tata telah dicapai untuk seluruh kapal, tanda-tanda peringatan C.A. di
kapal harus dapat dihapus atau ditutupi.
10.11 Prosedur keselamatan kerja kargo
Di bawah rutinitas normal kargo ' kapal petugas diminta membuat pemeriksaan rutin
rinci kargo dan kargo didinginkan ruang sementara pada bagian laut.
Dalam acara kargo dibawa di bawah perawatan inert gas, staf kapal dilarang dari
memasuki ruang terbatas tanpa pertama melengkapi protokol yang diperlukan
dijelaskan dalam bagian dari manual, membebaskan Gas dan sertifikasi pra-entri.
Dengan demikian, inspeksi rutin kargo ada harian akan dilakukan selama perjalanan.
10,12 Peralatan keselamatan kapal untuk C.A.
Hal ini dianjurkan untuk membangun dan memelihara box recovery darurat yang
harus terdiri dari minimal melengkapi peralatan keselamatan termasuk:
• Enam oksigen pribadi monitor dengan tertutup ruang aksesori sampling.

• Monitor portabel oksigen.
• Satu kipas tambahan udara segar, dengan aksesoris.
• Bermacam-macam plakat peringatan.
• Pelatihan bahan (yaitu video dan Material Safety Data Sheets)
Google Translator
Bagian 11 – kriteria kerusakan nol
Nol kerusakan adalah untuk mencegah kerusakan kargo dalam rantai pasokan dengan
penanganan kargo secara bertanggung jawab, hati-hati dan efisien.
11.1 nol kerusakan beban Port prosedur
Untuk menerapkan prinsip nol kerusakan, terminal dan stevedores harus mengikuti
konsep beban port prosedur.
1. The pra-loading Rapat yang diselenggarakan pada saat kedatangan kapal untuk
membahas operasi pemuatan dan menyepakati prosedur nol kerusakan lokal. Jelas
jalur komunikasi telah didirikan dan telah menjadi benar-benar jelas kepada
semua mitra yang harus dihubungi ketika ada perselisihan.
2. Perjanjian ini harus ditandatangani oleh semua mitra sebelum loading dimulai:
• Terminal dan/atau buruh mandor
• Kapal Mater dan Chief Officer
• Nol kerusakan tim inspeksi
• Kapten Port (jika tersedia)
3. Berjalan papan harus digunakan sepanjang waktu jika berjalan di kargo diperlukan,
terutama selama operasi pra-tersampir di hatch-alun-alun.
4. Pra-tersampir kargo harus dimuat dengan penyebar memadai palet dan ditangani
tanpa menyebabkan kerusakan. Stevedores juga harus menggunakan slip-sheets
jika tersedia. Palet menampilkan karton, nampan IFCO atau sampah yang tidak
akan digunakan untuk pra-tersampir operasi dan tidak dapat disimpan di alun-alun
menetas.
Semua kain yang digunakan harus panjang dan jenis yang sama.
5. Airbag harus ditempatkan di dekat pusat baris.
6. Terminal stevedores dan tim inspeksi nol kerusakan akan memeriksa kargo yang
disajikan di bawah untuk kerusakan hook.
Tim inspeksi nol kerusakan juga akan memeriksa kargo memegang atas kerusakan
yang terjadi selama dimuat ke kapal.
7. Kargo apapun ditemukan rusak dan tidak dalam negara untuk transportasi laut akan
diidentifikasi dan kembali ke terminal untuk perbaikan atau penggantian. Khusus
kargo ditolak akan dicantumkan.
8. Dalam hal terminal stevedores dan tim inspeksi nol kerusakan berada dalam
keraguan mengenai status kargo chief officer atau petugas yang ditunjuk oleh-nya
akan selalu diminta untuk memeriksa kargo dan nasihatnya yang harus diikuti.
Google Translator
9. Jika kargo ringan rusak dan diterima oleh kapal, Khusus kargo dan memiliki
kerusakan akan dicantumkan sesuai kode kerusakan standar yang tercantum pada
catatan nol pengendalian kerusakan (ZDC).
10. Jika prosedur yang benar tidak diikuti oleh salah satu mitra atau perselisihan
terjadi yang tidak dapat diselesaikan secara lokal, garis pengiriman atau agen
mereka harus diberitahu segera.
11. The nol kerusakan Team bekerja di bawah tanggung jawab didelegasikan kapal itu
Master dan prosedur ini maka tidak akan gratis Master nya tugas pengawasan
normal.
11.1.1 pra-loading Rapat
Sebelum loading dimulai akan ada pertemuan dengan berbagai mitra untuk
membahas operasi pemuatan dan prosedur nol kerusakan lokal di pelabuhan.
Rapat pra-loading akan antara master, pejabat dan buruh mandor. Jika kapten
port hadir, ia juga akan menghadiri pertemuan. Mitra ini akan membahas
setidaknya item berikut:
• Prosedur nol kerusakan lokal.

• Prosedur untuk memeriksa suhu pulp kargo sebelum loading.
• Penggunaan nol kerusakan peralatan selama loading.
• Komunikasi selama memuat.
• Jam kerja.
• Metode penyimpanan dan penyimpanan rencana.
• Urutan pemuatan kargo berbagai paket dengan tujuan yang berbeda dan
suhu yang berbeda.
• Jenis kemasan dan palet yang berbeda.
• Jika kompartemen apapun akan bagian-load dan dengan demikian
memerlukan hukuman "cambuk".
• Jika kargo dek apapun harus dimuat dan menyerang.
11.1.2 lokal nol kerusakan prosedur
Kapten port dan/atau mandor buruh akan menginformasikan master dan chief
officer tentang prosedur nol kerusakan lokal. Mereka akan membahas
prosedur untuk memeriksa kualitas dan kuantitas kargo.
Jelas jalur komunikasi telah didirikan dan telah menjadi benar-benar jelas
kepada seluruh mitra, prosedur yang harus diikuti dan yang harus dihubungi
ketika ada perselisihan. Ada beberapa pilihan untuk komunikasi seperti VHF
atau telepon seluler.
Setelah pertemuan guru dan kepala petugas harus menginformasikan kapal itu
perwira, insinyur dan awak, semua rincian yang relevan operasi pemuatan.
Google Translator
11.2 loading panggung
Selama pemuatan kargo di kapal, tanggung jawab untuk kargo transfer ke kapal.
Menerima tanggung jawab ini, "jelas urutan yang baik dan kondisi" kargo akan
diperiksa.
11.2.1 pemeriksaan kapal-di
Pemeriksaan kapal-di didefinisikan sebagai: "di kapal setelah semua

penanganan oleh stevedores di titik akhir stow di tahan". Ini adalah pos
pemeriksaan paling penting untuk kapal, karena saat ini tanggung jawab
diserahkan dari terminal ke kapal. Kualitas dan kuantitas kargo menjadi
tanggung-jawab kapal itu. Khusus kargo dan kerusakan akan dicantumkan
pada rekor nol pengendalian kerusakan (ZDC) menurut kode kerusakan
standar.
11.2.2 operasi pemuatan
Para perwira dek harus menjadi pro-aktif, waspada, koperasi dan komunikatif
dengan segala sesuatu yang terjadi di kapal selama operasi pemuatan. Harus
dilihat konstan dek dan kontak dengan Kapten port.
Para petugas yang bertanggung jawab harus mengawasi, mengontrol dan

menerapkan kebijakan nol kerusakan. Pastikan bahwa mungkin untuk
menutup menetas tanpa penundaan dan bahwa terpal berada di siaga untuk
melindungi kargo.
11.2.3 tahap loading
Selama tahap pemuatan kapal itu staf dan/atau tim inspeksi nol kerusakan,
periksa kualitas dan kuantitas kargo. Mereka mendaftar kerusakan kargo
menurut kode standar kerusakan.
Nol kerusakan lengkap pelaporan harus berisi informasi berikut:
• Rencana penyimpanan. Rencana Penyimpanan harus menunjukkan jumlah

palet per kompartemen, jumlah airbag digunakan dan dimuat bagian
geladak.
• Nol kerusakan beban port prosedur (masuk).
• Laporan pengendalian kerusakan nol. Laporan ini mencantumkan rincian

palet dan kerusakan menurut kode kerusakan standar.
• Daftar kapal.
Google Translator
• Laporan Kunjungan kapal.
• Gambar digital kapal dan pemuatan dan penyimpanan kargo.
11.2.4 sebelum keberangkatan
Kapal sudah siap untuk meninggalkan pelabuhan muat. Periksa item berikut:
• Ini adalah petunjuk membawa semua kargo onboard dan mereka 100%
jelas kepada Departemen dek dan mesin?
• Rencana lokasi sensor suhu telah disiapkan?
• Memiliki lampu di kargo telah dimatikan setelah loading?
• Menetas dan pintu kedap air yang benar tertutup?
• Bilges telah terdengar dan dikosongkan?
• Adalah kargo benar menyerang sesuai dengan Manual mengamankan

kargo?
11.3 membawa panggung
Selama tahap membawa, kapal menangani kargo di setiap aspek untuk memastikan
bahwa kargo akan tiba dengan selamat di pelabuhan yang dituju.
Selama pelayaran kapal itu staf harus berfokus sepenuhnya pada, mengantisipasi,
merawat dan menjaga kondisi nol kerusakan kargo.
Contoh adalah:
• Memantau kepatuhan petunjuk kereta
• Melaporkan temuan-temuan data diukur (suhu laporan) setiap hari untuk operasi.
• Hati-hati navigasi.
• Teratur memeriksa glamor kargo
11.4 nol kerusakan Discharge Port prosedur
Untuk menerapkan prinsip nol kerusakan, terminal dan stevedores harus mengikuti
konsep pelabuhan debit prosedur berikut ini. Per perdagangan prosedur ini diperbarui
tergantung pada metode kerja lokal
11.4.1 nol kerusakan Discharge prosedur
1. Pada saat kedatangan kapal di pelabuhan debit, pra-debit pertemuan diatur

untuk membahas operasi supaya dan menyepakati prosedur nol kerusakan
lokal.
Google Translator
Jelas jalur komunikasi harus ditetapkan sehingga kapal akan diberitahu
segera jika ada kargo apapun rusak ditemukan onboard. Selain itu harus
benar-benar jelas kepada semua mitra yang harus dihubungi ketika ada
perselisihan.
2. Perjanjian ini harus ditandatangani oleh semua mitra sebelum pemakaian

dimulai.
Terminal dan/atau buruh mandor
Kapal Master dan Chief Officer
Kapten Port (jika tersedia)
3. Kapal akan habis tidak kecuali berjalan papan digunakan. Ada tidak berjalan
pada buah atau karton dalam keadaan apapun.
4. Kapal adalah tidak untuk dibuang kecuali penyebar pallet memadai tersedia
untuk melaksanakan pra-tersampir kargo tanpa menyebabkan any
kerusakan.
5. Kerusakan pada kargo harus didirikan di memegang oleh sebelumnya

stevedores debit dan ditandai dalam memegang dengan stiker berwarna
dengan nomor urut label.
6. Setelah diberhentikan dari kapal, palet ditandai ditempatkan di area khusus

dimana mereka akan diperiksa. Khusus kargo dan kerusakan akan
mencatat menurut kode kerusakan standar dan tercantum pada catatan nol
kerusakan pengecualian (ZDE). Catatan ini akan mengidentifikasi palet
yang ditemukan rusak dalam memegang dan orang-orang yang rusak oleh
stevedores selama discharge.
7. Kapal memiliki pengawasan yang baik dari operasi untuk menghindari

sengketa pada saat penandatanganan catatan ZDE untuk yang disebabkan
kerusakan. Jika buruh dianggap merusak kargo di tahan, maka mandor
harus diberitahu dan khusus dari kasur mencatat.
8. Setelah selesai operasi kargo Anda akan menerima salinan dari laporan nol
kerusakan pengecualian (ZDE). Laporan ZDE ditandatangani akan
diteruskan ke pelabuhan agen dan jalur pelayaran.
Harus kapal menolak untuk menandatangani laporan ZDE, pelabuhan agen

harus dihubungi segera.
Jika stevedores atau terminal tidak bertindak secara ketat sesuai dengan
prosedur di atas. Agen port harus diberitahu segera.
11,5 tahap discharge
Untuk pemakaian kargo, tanggung jawab untuk kargo transfer ke terminal. Untuk
menerima tanggung jawab ini, terminal akan memeriksa kualitas dan kuantitas kargo.
Google Translator
Selama tahap debit terminal dan/atau stevedores memeriksa kualitas dan kuantitas
kargo. Mereka mendaftar kerusakan kargo menurut kode kerusakan standar.
Terlepas dari mana kargo memeriksa terjadi, staf kapal itu hanya harus mendaftar
kerusakan sebagai hadir sebelum keluarnya dari penahanan dan dibawa ke perhatian
mereka.
• Nol kerusakan Laporan berisi informasi berikut:
• Nol kerusakan debit port prosedur (masuk).
• Nol kerusakan pengecualian laporan. Laporan ini mencantumkan rincian palet dan
standar kode kerusakan.
• Daftar kapal.
• Laporan Kunjungan kapal.
• Gambar digital melakukan kapal dan pemakaian kargo
11.5.1 perencanaan, persiapan dan operasi Discharge
Ketika beberapa deck yang hanya sebagian habis atau jika beberapa deck
harus kembali-sarat dengan kargo umum, kargo ini harus menyerang. Penting
bahwa hal ini benar direncanakan selama pertemuan pra-debit. Jika bahan-
bahan tambahan hukuman "cambuk" diperlukan (seperti t-Bar dan/atau
pengaman), ini harus diberikan dalam tepat waktu untuk perjalanan selamat ke
pelabuhan berikutnya.
Kapal harus sepenuhnya siap untuk keluar: menetas harus siap untuk
membuka, Crane atau derek harus siap dan bahan outdoor yang diperlukan
harus siaga untuk perlindungan kargo.
Perwira dan awak kapal harus di dek dan memegang kargo untuk mengawasi
operasi dan menerapkan prinsip nol kerusakan.
11.5.2 pemeriksaan kapal-Out
Checkpoint kapal-Out didefinisikan sebagai "Di kapal sebelum setiap

penanganan oleh stevedores, di titik awal stow di tahan". Di pos pemeriksaan
kapal-Out tanggung jawab kargo diserahkan dari kapal ke terminal/buruh.
Khusus kargo dan kerusakan akan dicatat dan tercantum pada catatan nol
kerusakan pengecualian (ZDE) menurut kode standar kerusakan. Catatan ZDE
akan mengidentifikasi setiap palet yang ditemukan rusak dalam memegang
dan orang-orang yang rusak oleh stevedores selama debit.
11.5.3 kargo inspeksi
Google Translator
Memeriksa kargo telah dilakukan di kargo karena itulah mana tanggung jawab
diserahkan ke terminal (atau buruh). Namun, tidak semua rusak kargo dapat
diperiksa di memegang. Hal ini, misalnya, tidak mungkin untuk melihat palet
rusak dasar pada pra-tersampir palet.
Bagaimana memeriksa dilakukan dalam praktek, dijelaskan dalam prosedur

nol kerusakan lokal. Di pelabuhan harus buruh menandai rusak kargo
sebelumnya memegang debit dengan stiker berwarna dengan nomor urut label.
Setelah diberhentikan dari kapal, palet ditandai ditempatkan di area khusus, di
mana mereka akan lebih lanjut diperiksa.
11.5.4 ketika kerusakan menemukan
Kapal bertanggung jawab untuk kerusakan yang tidak dinyatakan oleh kapal di
pelabuhan beban, tetapi ditemukan di kargo sebelum keluarnya.
Ketika ada kerusakan kargo utama yang Anda harus menghubungi operator,
pemilik /manager dan P & I club.
11.5.5 karat, kotoran dan puing-puing jatuh pada palet
Selama pertemuan pra-debit, master dan stevedores harus berkoordinasi

menyapu tepat, meniup dan kliring tweendecks (terutama kayu pecahan dan
potongan-potongan karton).
Karat, kotoran dan puing-puing harus menyapu atau ditiup jelas dari puing-
puing dengan kompresi udara, sebelum membuka menetas.
Ketika tweendecks tidak memiliki kisi-kisi dilepas, blowpipe dapat dipasang

dengan kepala diffuser udara yang mengarahkan aliran udara. Blowpipe
dimasukkan melalui lubang-lubang di pengukuran dan aliran udara bisa
mengarahkan untuk meniup puing-puing dalam arah yang dituju. Mana kargo
sudah habis, untuk menghemat waktu, kru harus menghapus puing-puing dari
pengukuran di tweendeck hatch meliputi sebelum palet terakhir habis dari dek.
11,6 kerusakan standar kode
Kondisi barang harus diperiksa sesuai dengan prinsip nol kerusakan. Kargo apapun
rusak harus diukur dan dicatat dalam cara yang seragam.
11.6.1 sistem AC/DC
Anda akan memeriksa kondisi kargo sesuai dengan sistem AC/DC. Memeriksa
jelas urutan yang baik dan kondisi kargo berarti wajar memeriksa kondisi
eksternal kargo dengan melihat dan berbau. AC = kondisi dapat diterima
DC = kondisi sudah rusak
DC adalah bagian dari sistem AC/DC. Ini berarti bahwa setelah wajar
memeriksa kondisi eksternal kargo, tampaknya rusak.
Google Translator
11.6.2 ditolak kargo
Kargo ditolak untuk loading di pos pemeriksaan Terminal-In dan di pos

pemeriksaan kapal-In tergantung pada tingkat kerusakan dan risiko kerusakan
lebih lanjut selama penanganan selanjutnya.
Jika kargo apapun akan ditolak, itu harus menjadi set-aside di area terminal
khusus untuk perbaikan. Melanjutkan pemuatan kargo baik seperti biasa.
Kargo yang dapat diperbaiki atau diganti harus diperbaiki atau diganti oleh
terminal, jika ini layak.
Ketika ada perselisihan pendapat pada kondisi kargo, kemudian orang yang
diangkat menjadi bertanggung jawab atas kerusakan kargo masalah selama
pertemuan pra-loading. Harus diberitahu segera.
11.6.3 kode standar kerusakan
• Karton kosong dan/atau hilang.

• Kerusakan kemasan bahan dan/atau karton.
• Kerusakan isi dari karton.
• Pallet dasar rusak.
• Palet condong, runtuh atau dibongkar.
• Karton yang kotor atau terkena noda.
• Basah, cetakan, karton berminyak atau bernoda minyak.
• Karton lecet, lecet atau tergores.
• Kompresi rusak untuk karton.
Kode kerusakan standar telah didirikan untuk mengukur kerusakan pada kargo
dalam cara yang seragam dan akan direkam di pos pemeriksaan.
Kerusakan kargo di pelabuhan beban akan dicatat pada pengendalian

kerusakan nol rekor menurut kode standar.
Kerusakan kargo di pelabuhan yang dituju akan dicatat pada catatan

pengecualian kerusakan nol menurut kode kerusakan standar yang sama. Hal
ini memungkinkan untuk membandingkan beban- dan debit Port kerusakan
dan memberikan umpan balik kepada semua mitra dalam rantai pasokan.
11.6.4 contoh
Kerusakan kode A : Karton kosong dan/atau hilang

Contoh 1: Pallet karton kosong atau karton dengan isi sebagian hilang karena
pencurian. Palet ini biasanya mengatakan.
Contoh 2: Pallet dengan karton hilang. Palet ini biasanya mengatakan.
Google Translator
Kerusakan kode B. kerusakan kemasan bahan dan/atau karton
Contoh 1: Pallet beberapa bentuk atau rusak karton tetapi dengan isi rusak.
Palet ini biasanya mengatakan.
Kerusakan kode D. Pallet dasar rusak

Contoh 1: Pallet dengan dasar pallet rusak. Palet ini biasanya ditolak.
Kerusakan kode E. palet miring, runtuh atau dibongkar

Contoh 1: Miring palet. Palet ini ditolak jika bersandar lebih dari sekitar 10 cm
(ukuran blok dasar pallet).
Contoh 2: Pallet dengan sudut pelindung mengungsi atau rusak. Palet ini
ditolak dari salah satu sudut pelindung adalah rusak atau
hilang melebihi 2 tingkatan karton.
Contoh 3: Dibongkar palet. Palet ini ditolak jika beban kasur tidak benar
dijamin untuk palet papan.
Merusak kode F. kotor atau bernoda karton

Contoh 1: Pallet dengan karton kotor karena karat, kotoran atau puing-puing
(tidak berminyak noda). Palet ini biasanya mengatakan.
Contoh 2: Pallet dengan bernoda karton seperti jejak kaki (tidak berminyak
noda). Palet ini biasanya mengatakan.
Merusak kode G. basah, cetakan, berminyak atau minyak bernoda

karton
Contoh 1: Pallet dengan karton basah yang lebih rendah. Palet ini biasanya
ditolak.
Contoh 2: Pallet dengan minyak patri karton. Palet ini biasanya ditolak.
Merusak kode H. Chafed, lecet atau tergores karton

Contoh 1: Pallet dengan karton lecet. Palet ini biasanya mengatakan.
Kerusakan kode kompresi J. kerusakan karton

Contoh 1: Pallet dengan kerusakan kompresi karton di lapisan bawah. Palet ini
biasanya ditolak.
11,7 Kargo penanganan peralatan
Untuk mencapai tujuan nol kerusakan, peralatan khusus yang diperlukan pada
pembuluh dan terminal. Ketika peralatan digunakan secara profesional, kerusakan
kargo dapat dicegah. Port hampir setiap dan setiap perusahaan bongkar muat memiliki
jenis dan jenis peralatan untuk pemuatan kargo.
Google Translator
11.7.1 pallet kandang
Pallet kandang atau palet platform dapat digunakan untuk memindahkan palet
dari dermaga ke kapal. Ada berbagai macam palet kandang. Yang paling
umum digunakan adalah kandang pallet dengan kapasitas dua atau empat
palet. Ketika memilih jenis kandang pallet harus digunakan, itu tergantung
pada kapasitas crane, jumlah pallet Jack digunakan dalam penahanan dan
ruang yang tersedia di hatch-alun-alun.
Di Port lain C-kait dapat digunakan. Bila menggunakan C-kait, stevedores

tambahan perlu dipekerjakan darat dan kargo memegang. Kami lebih suka
menggunakan palet kandang untuk Chooks karena palet kandang lebih efisien
dengan penurunan risiko kerusakan. Chooks dapat menyebabkan kerusakan
tusukan palet atau pallet-base.
11.7.2 Jack pallet dan forklift
Stevedores dapat menggunakan palet listrik jacks atau forklift untuk stow
kargo di tempat yang tepat di kargo. Hal ini sangat penting untuk memeriksa
bahwa peralatan ini tidak bocor asam dari baterai atau minyak hidrolik.
Alasan yang paling penting untuk menggunakan palet Jack adalah untuk
meminimalkan risiko kerusakan pada kargo. Jack pallet harus memiliki cukup
roda dan harus cocok untuk digunakan dalam reefer memegang.
Bila menggunakan palet Jack sangat penting bahwa semua deck flush dengan
permukaan bahkan untuk menghindari bahwa palet menggulingkan berakhir
selama memuat. Perhatian khusus harus diberikan untuk spar Deck. Ketika
spar geladak tidak siram, roda kecil Jacks pallet akan aus tepi balok-balok
kayu. Hal ini menyebabkan kerusakan lebih lanjut untuk balok, serta kotoran
dan serpihan jatuh ke kargo di bawah.
Forklift yang digunakan dalam memegang reefer harus ringan, mudah untuk
manuver dan harus memiliki ban pneumatik atau semi pneumatik.
Google Translator
Semua forklift digunakan onboard dan darat harus dilengkapi dengan palet
pelindung di wajah vertikal tines.
Tines forklift dan Jack pallet harus tidak menonjol akhir dasar palet. Lebar
tine sekitar 10 cm dianjurkan untuk menyebarkan beban pallet di wilayah yang
luas.
Bila menggunakan forklift pengukuran harus mantap dan harus benar

didukung oleh mendukung kayu.
11.7.3 penyebar pallet
Ketika loading pra-tersampir pallet, pallet penyebar harus selalu digunakan

untuk mencegah slings dari pemotongan atau menekan ke tingkatan teratas
dari karton.
Sangat penting bahwa penyebar memiliki dimensi yang tepat: ketika itu terlalu
besar, kasur mungkin jatuh di atas dan ketika itu terlalu kecil, karton atas akan
masih hancur. Penyebar harus menyimpan palet yang cocok satu sama lain,
tanpa kesenjangan apapun di bagian bawah atau atas palet.
Ada berbagai jenis penyebar untuk satu, dua, empat atau bahkan enam palet.
Untuk menghindari penanganan kerusakan, ianya lebih baik untuk
menggunakan jenis yang sama penyebar di pelabuhan yang dituju seperti yang
digunakan di pelabuhan muat.
Jika stevedores tidak menggunakan palet penyebar, mengambil tindakan

segera dan memberitahu operator Anda. Jika pallet penyebar tidak tersedia di
semua, kami menyarankan meletakkan palet kosong dasar di atas kasur untuk
menghindari kerusakan kompresi karton.
11.7.4 Slipsheets
Slipsheets dapat digunakan ketika loading palet pra-tersampir terakhir. Airbag

atau plywood tidak boleh digunakan untuk tujuan ini.
Slip-Sheets melindungi palet berdekatan dari kerusakan ketika menurunkan

palet pra-tersampir di stow ketat. Tergantung pada perdagangan, slip-sheets
Google Translator
yang kadang-kadang tertinggal di kargo. Dalam kasus tersebut slip-sheets juga
akan menghindari kerusakan ketika untuk mengambil palet prestung.
11.7.5 crane dan derek
Di beberapa pantai Port crane yang digunakan untuk operasi pemuatan. Di

Port lain kapal derek atau derek yang digunakan. Hal ini sangat penting itu
kapal gigi tetap terawat dengan baik dan dalam rangka operasional yang baik.
Karena stevedores tidak memiliki banyak pengalaman dengan perlengkapan
kapal itu risiko kerusakan akan lebih tinggi. Staf kapal itu harus selalu
memerintahkan stevedores cara menggunakan peralatan kapal itu. Melakukan
tindakan korektif jika gigi kapal itu tidak digunakan dengan benar dan
meminta winch-orang lain jika hal ini tidak mungkin untuk memperbaiki
situasi.
Google Translator
Bagian 12 – manajemen kontainer
Langkah proses Titik perhatian

-wadah harus dibersihkan sesuai peraturan IICL
Pra-pengiriman cek
(Institut Internasional wadah pemberi pajak)
oleh Depot
-pra tersandung inspeksi
-memeriksa setiap hari kerja tepat refrigerating mesin

Stasiun terminal
-setiap hari memeriksa suhu
-cek pengaturan suhu dan ventilasi
-cek posisi penggemar udara segar (buka/tutup)
-Periksa kondisi Container (wadah kerusakan laporan)
Pemuatan kontainer -Periksa koneksi baik dengan pasokan listrik
oleh buruh -Periksa apakah elektro motor & kompresor berjalan setelah koneksi
ke
catu daya
-menerapkan diperlukan glamor secara Manual mengamankan kargo
-memeriksa setiap hari kerja tepat refrigerating mesin

-setiap hari memeriksa suhu dan glamor
-mencatat hasil dalam DECK atau wadah buku catatan mengenai
Perjalanan dengan
Pelabuhan/tanggal pengiriman, Teluk posisi di dek, jenis jumlah
kapal
indikator, segel nomor temuan, hasil cek harian dan
pelabuhan/tanggal debit
-langkah-langkah tambahan harus dicatat dalam buku catatan serta
Pelepasan oleh buruh -mencegah kerusakan selama kegiatan debit
Stasiun terminal -memeriksa setiap hari kerja tepat refrigerating mesin

-setiap hari memeriksa suhu dan glamor
-Semua kerusakan wadah dan/atau kapal harus dilaporkan kepada
Kerusakan & Charterers.
kerusakan -kapal disertakan dengan kit cadangan untuk melakukan perbaikan
kontainer darurat di
kasus rusak onboard.
Google Translator
Bagian 13 - kargo MEMEGANG pemeliharaan
Master bertanggung jawab untuk pemeliharaan dan penggunaan peralatan yang tepat. Ia juga
bertanggung jawab untuk (preventif) pemeliharaan semua peralatan onboard kapal.
13.1 reefer tanaman
Sertifikat RMC menjelaskan pemeliharaan tanaman reefer, yang sangat penting untuk
mempertahankan kondisi atmosfer benar memegang.
13.2 sistem refrigerasi bocor gratis
Semua sistem harus bebas dari kebocoran dan diuji sekali per bulan, apakah mereka
sistem air garam, sistem air laut atau di atas semua sistem Freon. Hilangnya gas serius
akan mempengaruhi kemampuan tanaman untuk menolak secara efektif panas kargo,
mengakibatkan kegagalan untuk membawa kargo sesuai dengan instruksi. Situasi
yang serius dapat terjadi ketika kapal tidak lagi mampu mempertahankan suhu,
mengakibatkan kerusakan atau kehilangan kargo. Sistem perpipaan yang dapat
diakses di memegang dan ruang mesin harus diperiksa selama cek Bulanan.
13.3 penghalang
Halangan yang dapat dilepas harus dihapus, sedangkan hambatan harta (pilar dll)
harus dilakukan sepenuhnya siram mana mungkin. Semua tetap penghalang
(memukul mata, pad mata, pad mata) yang mungkin menyebabkan kerusakan harus
dicat dalam warna eye-catching berusaha mencegah kerusakan pallet selama memuat.
13.4 kisi-kisi
Memeriksa dan memastikan bahwa semua kargo memegang kisi-kisi deck dan deck
spar:
Flush: tinggi tidak ada perbedaan, sehingga permukaan halus; ada lubang atau bukaan
besar lainnya, yang berbahaya bagi stevedores, forklift truk dan pallet
jacks.
Stabil: tidak ada miring kisi-kisi atau balok
Stabil: tidak berpihak atau bergerak kisi-kisi dan/atau balok
Permukaan non-selip/slip permukaan, baik gesekan

Mampu mendukung beban maksimum diperlukan dek dan beban as roda maksimum
forklift.
13.5 pallet brewok
Google Translator
Mempersiapkan dan mendirikan brewok untuk semua kargo deck dimana palet akan
dimuat dan memastikan bahwa brewok:
• Bersih
• Untuk posisi vertikal
• Cukup kuat untuk mampu menahan beban kargo
• Engsel semua baik secured, tighter
• Kunci aman dengan baik dan mampu mengambil berat menyamping kargo
• Ramah silakan merujuk kriteria desain & perhitungan sisi menopang kekuatan.
13.6 air laut sesak Hatch meliputi & tahan pintu masuk
Untuk mengamankan air-keketatan meliputi menetas dan menahan pintu masuk, harus
diambil langkah-langkah berikut:
Mencakup dek cuaca dan tahan pintu masuk menjadi selang diuji (minimal sekali per
kuartal) untuk memverifikasi air ringan. Entri log untuk dilakukan.
Cuaca dek meliputi dan tahan karet masuk menjadi properti dipertahankan,
memastikan fleksibilitas.
Cuaca dek meliputi cleat cepat bertindak benar disesuaikan.
Cuaca dek penutup saluran menjadi jelas dan gratis.
13,7 pemeliharaan kargo
Poin-poin berikut menggambarkan pemeliharaan kargo:
Sekat dan dek kepala panel memegang harus dipelihara dengan baik.
Tweendeck menetas untuk dipelihara dan dipersiapkan sehingga cat no longgar

serpih, karat atau puing-puing adalah hadir yang dapat jatuh ke kargo selama
perjalanan.
Periksa semua tweendeck dan cuaca dek meliputi peralatan hidrolik, selang, pipa dan
kopling untuk memastikan bahwa kargo kebocoran minyak hidrolik gratis, dan akan
tetap dalam kondisi ini.
Mengakses buruh ditandai dengan baik dan aman dalam segala hal.
Udara kembali grid semua jelas dan dalam kondisi baik.
Isolasi yang akan diperiksa untuk integritas dan kerusakan kecil dapat diperbaiki
dengan laut putty.
Besar kerusakan lapisan isolasi kayu dipotong sepenuhnya dalam bentuk persegi dan
pelat baru dipasang sepenuhnya siram dan benar disegel off dengan silikon sealant.
Google Translator
13.7.1 kargo memegang saluran
Hal ini sangat penting untuk memastikan bahwa tidak ada kerusakan air terjadi
pada kargo. Air tidak hanya menawarkan potensi kerusakan pada kargo
langsung ini juga dapat mempromosikan cetakan dan pertumbuhan bakteri,
yang menciptakan bau. Saluran biasanya dipasang dalam menetes nampan di
sekitar dan di bawah pendingin, tempel di sayap ruang baterai dan sering
dalam menggali sumur di sekitar hydraulic RAM untuk hidrolik tweendecks.
Selain itu, kebanyakan jika tidak semua scupper saluran dilengkapi dengan
flap jenis katup atau U-band untuk membuat segel air untuk mencegah
kembali aliran udara. Ini harus diperiksa sebagai gratis dan jelas dengan segel
air untuk mencegah kembali aliran udara. Ini harus diperiksa sebagai bebas
dan bersih dari puing-puing. Saluran baik dilengkapi dengan pemanas listrik
atau air segel di U-Degree diisi dengan air garam solusi untuk memastikan
bahwa saluran tetap jelas dengan kargo beku. Pemanas harus diverifikasi
sebagai kerja atau air segel diatapi segel diatapi segar air garam.
Lambung kapal sumur harus dibuka dan juga diperiksa untuk menjadi bersih
dari puing-puing, cetakan dan mereka mencemarkan. Sekali bersih, sumur
lambung kapal harus diisi dengan air untuk menguji alarm tingkat tinggi dan
kemudian dipompa keluar untuk memverifikasi pengaturan pompa dan pipa
bekerja adalah suara.
13.7.2 Kamar pendingin
Pendingin ruangan pintu harus dalam kondisi baik dan akses pintu-pintu yang
dapat dikunci.
Aliran udara kembali harus gratis dan terhalang.
Saluran udara harus terhalang.
Udara segar flaps atau katup harus bebas untuk bergerak.
Penggemar harus diuji dan operasional.
Saluran kamar pendingin scuppers harus terbuka dan jelas.
13.7.3 kondisi pencahayaan dan sarung
Sebelum setiap pelayaran pencahayaan untuk diperiksa dan jika tidak benar
beroperasi sama harus diganti.
Kargo pencahayaan meliputi harus bebas dari kerusakan untuk mencegah

kontaminasi kargo.
Meliputi harus diganti jika mereka memiliki lubang, retak atau kerusakan
lainnya.
Google Translator
Bagian 14 - kalibrasi & menempatkan sensor
14.0 pentingnya sensor
Untuk penyimpanan berhasil menghasilkan dan operasi yang aman di dikontrol

atmosfer, sangat penting untuk memiliki benar instrumentasi untuk mengukur kondisi
dalam ruang penyimpanan.
Lagi kerugian disimpan produk telah terjadi karena rusak pengukuran dari penyebab
lainnya. Peralatan yang dibutuhkan untuk mengukur suhu dan konsentrasi gas. Ini
dapat dilakukan dengan alat portabel yang sederhana. Untuk memastikan bahwa suhu
di memegang diukur secara akurat dan benar, sensor harus dikalibrasi.
Oksigen adalah gas yang paling penting untuk mengukur di toko oksigen rendah
modern C.A.. Hal ini diperlukan untuk mengkalibrasi analyzer terhadap standar
dikenal. Udara segar dengan konsentrasi oksigen standar 21.0% digunakan untuk
mengkalibrasi skala penuh.
14.1 kalibrasi sensor
Setiap 6 bulan : termometer portabel pulp dan USDA sensor dikalibrasi dengan
menggunakan tes es-ember (untuk instruksi lihat Lampiran).
Setiap 2 bulan : pengiriman dan pengembalian udara sensor dikalibrasi dengan

bantuan ember es
Catatan: Ini adalah praktik yang baik untuk mengkalibrasi sensor setelah beku kargo
ketika kargo berikutnya tidak membeku. Masuknya kalibrasi harus dilakukan dalam
buku catatan dek.
Offset < 0.30° C: offset harus dimasukkan dalam laporan suhu.
Offset > 0.30° C : Jika offset sensor lebih besar dari 0.3 derajat Celcius, sensor
masing-masing perlu diganti.
Sensor suku cadang : Suku cadang berikut harus tersedia pada kapal:
-Setidaknya 5 baru buah sensor suhu (15m sensor)
-Setidaknya 2 baru udara sensor suhu USDA (5m sensor)
Ketidakpuasan Sekali pulp sensor dimasukkan ke dalam sampel buah bubur sama
buah
sensor : rahasia tidak boleh diletakkan kembali di kotak.
CO2 peralatan : Kalibrasi dilakukan dan direkam, setiap tahunnya. Kapal-kapal, yang
terus-menerus membawa beku kargo, dibebaskan dari kalibrasi
ini.
Google Translator
14.2 menempatkan sensor
1 sensor lokasi rencana

"Sensor lokasi rencana" perlu disiapkan menampilkan posisi sebenarnya setiap
sensor suhu di kompartemen berbagai.
Rencana ini harus dikirim ke operator Anda sebelum keberangkatan dari
pelabuhan beban.
2 pulp suhu dan sensor
Sensor suhu the USDA harus digunakan jika fana kargo yang dimuat. Dengan beku
kargo sensor ini tidak harus digunakan. Selama pemuatan, sensor harus ditempatkan
di lokasi yang mewakili semua bidang kompartemen dan midway ke atas beban.
Selalu waspada dan memverifikasi bahwa udara sensor dan pulp sensor
ditempatkan dengan benar dan dengan aliran udara yang cukup.
Jelas menandai posisi sensor suhu dengan stiker khusus untuk memastikan bahwa
sensor dapat dan akan dihapus oleh staf kapal itu selama pembuangan. Ini harus
dipantau ketat, untuk mencegah stevedores yang merusak sensor.
14.3 menguji catatan
Kalibrasi data untuk direkam di dek Log Book oleh Master.
14,4 frekuensi tes
Daftar berikut sensor harus diuji pada interval tertentu sebagai persyaratan minimum.
Harap dicatat bahwa sesuai dengan beberapa persyaratan pasar nasional pengukuran
suhu udara pengiriman untuk kontrol tujuan harus independen pengukuran untuk
tujuan suhu penebangan. Oleh karena itu kapal akan umumnya dilengkapi di salah
satu dari cara berikut.
(1) 5-kawat PT 100 probe dalam kargo memegang, yang tujuan ganda sensor 'dua
dalam satu' desain di mana dua kabel digunakan untuk pengukuran suhu kontrol
pengiriman udara, dan suhu udara dua kabel untuk pengukuran
penebangan/merekam pengiriman. (Kelima kawat menjadi tanah atau 0v). Suhu
masing-masing dapat dibaca secara independen yang lain pada pengiriman
controller dan perekam temperatur, atau pada tampilan PC.
(2 pengawas udara pengiriman) akan dilengkapi dengan sensor suhu sendiri, dan
sistem penebangan perekam atau data akan memiliki sensor sendiri terpisah dan
independen. Maka keduanya harus diuji pada saat yang sama dan dibandingkan
Google Translator
14.4.1 frekuensi tes Per jenis Sensor
Jenis berikut sensor yang diuji setiap 2 bulan waktu.
1) Pengiriman udara kontrol, Port dan kanan

2) Pengiriman udara pemantauan, pelabuhan, dan kanan
3) Suhu udara kembali (port dan kanan jika berlaku)
4) Tetap USDA sensor (pulp probe suhu)
5) Portabel USDA sensor (pulp probe suhu)
6) Air garam sensor suhu kontrol (air garam kapal hanya)
7) Kedua air garam pengiriman utama sensor (air garam kapal hanya)
8) Kedua air garam utama kembali sensor (air garam kapal hanya)
9) Hot air garam / hot gas pengiriman dan pengembalian sensor
10) Hand held pulp termometer setiap
14.4.2 metode pengujian
Metode utama untuk mengkalibrasi probe akan dengan metode "Es test", yang
secara akurat menetapkan 0° C sebagai titik datum atau referensi.
Untuk secara akurat uji sensor pada 0 ° C, campuran dari es yang dihancurkan
dan air harus digunakan mana es baru mulai bebas mencair.
Harap dicatat bahwa hanya es atau hanya pencairan es bisa eksis pada suhu
yang lebih rendah dari 0° C dan demikian pula air dengan es di dalamnya
dapat pada suhu yang lebih tinggi dari 0° C.
Campuran harus diaduk terus-menerus dan segar dengan es secara teratur, dan
suhu diverifikasi dengan cairan standar dalam kaca termometer akurasi 0.1° c.
Metode terbaik untuk membuat es adalah untuk mengisi kantong plastik besar
dan tempat dalam ketentuan daging kamar. Pada penghapusan sederhana
untuk memecah menjadi potongan-potongan kecil atau hancur sementara
masih dalam tas. Ember air harus ditempatkan dalam ketentuan susu (atau
rendah suhu kamar) untuk mendinginkan antara 2-5 derajat.
Campuran es 70% dan 30% air harus digunakan dalam cocok menatanya,
plastik atau terisolasi wadah (wadah minuman ember es atau piknik sangat
ideal). Campuran harus keras diaduk selama pengujian. Sebelum sensor diuji
tenggelam dalam es suhu campuran harus diverifikasi di 0° C penggunaan
pembuluh kaca termometer, yang diperlukan untuk menjadi onboard.
Ketika campuran es dan air diverifikasi seperti dalam + /-0.1° C sensor harus
dibenamkan sambil diaduk terus. Catatan: Jangan aduk dengan sensor.
Probe harus dibiarkan dalam campuran selama 5-10 menit, dan aduk terus
menghindari lapisan air hangat yang membentuk di sekitar sensor. Terdekat
Google Translator
membaca untuk 0° C pada suhu ditampilkan, dan diverifikasi oleh termometer
standar, harus dicatat pada log lembar.
Setiap sensor harus diuji pada gilirannya menggunakan metode ini. Hal ini
sering memungkinkan untuk sampai dengan 4-5 pada satu waktu jika ada
cukup wadah yang tersedia dan perhatian dibayar untuk terus-menerus
mengaduk campuran es.
Campuran es dan air harus segar sebelum melanjutkan dengan tes berikutnya.
Google Translator
Bagian 15 - MEMUKUL bahan
15.1 penggunaan memukul bahan
Dalam rangka untuk melindungi kargo selama tahap pemuatan, gerbong dan debit,
hukuman "cambuk" bahan digunakan onboard. Master bertanggung jawab untuk
memantau penggunaan yang benar ini memukul bahan.
15,2 jenis memukul bahan
Melindungi kargo terhadap tekanan

kerusakan dan jejak kaki ketika
Berjalan papan:
berjalan diperlukan pada kargo selama
bongkar dan operasi.
Mengamankan kargo dan mencegah

Airbag palet pergeseran selama penjelajahan
laut
Mengamankan kargo memegang

T-Bar sebagian dimuat selama penjelajahan
laut
Pemisahan Paket terpisah berbeda kargo di

jaring memegang
Alat untuk pra-tersampir kargo di

Sling
alun-alun menetas angkat
Google Translator
Memesan 15.3 dan pasokan memukul bahan
1. Setiap kapal harus menyimpan cukup stok untuk memukul bahan setiap saat.
2. Meminta untuk pengiriman memukul bahan harus dipesan melalui charterers.
3. Persediaan memukul bahan di papan untuk dikirim ke charterers kuartalan.
Google Translator
SECTION 16- prosedur darurat
16.1 total kerugian daya pada kapal
• Dalam hal kerugian total kekuasaan di atas kapal, ingat bahwa C.A. akan hadir
dalam ruang sebelumnya inerted.
• Penggemar tidak akan beroperasi dan karena itu migrasi gas dapat membangun di
tempat-tempat yang biasanya memiliki ventilasi.
• Total kerugian kekuasaan mungkin memerlukan orang untuk memasukkan dan
melakukan perbaikan darurat di tempat-tempat yang biasanya memiliki ventilasi.
• Tindakan pencegahan ekstra harus diambil ketika bekerja di bidang-bidang
seperti, dan ventilasi alami maksimum harus dicapai dengan membuka semua
pintu luar dan jendela.
• Blok mesin ruang, tiang pintu masuk rumah, gudang, dan lokakarya.
• Baterai dioperasikan Pribadi Monitor harus digunakan sepanjang waktu sementara
dalam terbatas atau tempat-tempat yang tidak diketahui.
16.2 penyelamatan personil diatasi oleh kekurangan oksigen
Jangan masukkan apapun ruang di bawah perawatan inert gas atau ruang
dengan potensi gas migrasi. Masuk ke dalam ruang terbatas hanya akan
dilakukan setelah selesainya masuk izin protokol oleh kapal Safety Officer.
Dalam acara pemulihan yang perlu dilakukan dari unit di bawah perawatan inert gas,
prosedur berikut akan diambil:
1. meningkatkan alarm, beritahu petugas keselamatan kapal, dan menginformasikan
responden darurat/penyelamatan setempat.
2. Tutup semua C.A. katup kontrol unit terisolasi sesuai.
3. Buka semua udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook ventilator untuk unit
sesuai.
4. memulakan ventilasi udara segar dan Bangladesh berdiri Facebook yang
maksimum.
5. Masukkan kargo beredar penggemar pada kecepatan penuh.
6. merakit tim pemulihan dan peralatan.
7. monitor vitiated ventilator udara dengan oksigen monitor untuk memeriksa normal
suasana di unit yang sesuai.
8. Buka kargo hatch dan boobie menetas di geladak dan di tiang rumah.
9. ketika normal suasana tercapai, penyelamatan mungkin.
10. Sebagai individu diperoleh, terus memantau tanda-tanda vital. Jika pulsa atau
pernapasan telah tumpah, melakukan resusitasi kardiopulmoner (CPR).
16.3 sesak napas
Ketika seorang individu yang terkena konsentrasi oksigen rendah, sesak napas akan
terjadi dengan cepat dan tanpa tanda-tanda peringatan untuk individu.
Google Translator
Untuk pengamat, gejala kekurangan oksigen adalah peningkatan denyut nadi dan
pernapasan tingkat, kelelahan, persepsi abnormal atau tanggapan, kering tenggorokan,
sakit kepala dan penyakit.
Orang-orang yang menunjukkan tanda-tanda kekurangan oksigen harus pindah segera

ke suasana yang normal.
Jika orang tersebut tidak sadar, cek pulsa dan pernapasan. Jika pulsa dan pernapasan
yang hadir, orang harus memulihkan tanpa bantuan.
Terus memantau tanda-tanda vital. Jika pulsa atau pernapasan berhenti, melakukan
resusitasi kardiopulmoner (CPR).
16,4 api dalam wadah C.A.
Dalam api dalam wadah peralatan C.A., lakukan hal berikut:

1. Terdengar alarm kebakaran.
2. Memukul berhenti darurat, dan mencabut catu daya utama untuk wadah C.A..
3. Hati-hati mulai debit pemadam kebakaran dalam wadah.
4. Secara manual dekat sampai meliputi, pintu dan shock di luar wadah.
5. Mengikuti semua pemberitahuan dan prosedur darurat.
16.5 prosedur masuk rumah tiang (sempit)
Masuk ke dalam rumah tiang selama penjelajahan C.A. dianggap izin masuk prosedur
dan "Sistem Buddy" adalah berlaku.
Dua orang harus hadir di setiap saat ketika memasuki sebuah tiang rumah. Orang
kedua harus menggunakan monitor portabel oksigen, dua cara radio atau cara lain
untuk menjaga komunikasi ke pusat kontrol setiap saat.
Orang di luar harus tetap dalam suasana bernapas.
Prosedur berikut akan diadopsi oleh Kapal Safety Officer masuk:

1. Pastikan bahwa tiang rumah ventilasi fan beroperasi.
2. sebelum memasuki rumah tiang, menguji tingkat oksigen melalui sebuah rintisan
pipa dalam sekat di pintu
3. membuka tiang rumah dan membuat entri log buku.
4. setelah memasuki, orang terus memantau oksigen di lengan panjang di depan. Pada
sinyal alarm pertama oksigen monitor, tiang rumah harus dievakuasi segera.
5. ketika bekerja dalam tiang rumah selesai, kapal Safety Officer akan merampas
tiang pintu rumah.
16.6 Catatan verifikasi
Google Translator
Sebelum memasuki atau kembali memasuki ruang kargo yang, atau mungkin telah di
bawah pengobatan inert gas, untuk memuat atau pemakaian kargo, kapal Safety
Officer akan:
1. Memastikan bahwa semua item pra-entri verifikasi sertifikat diverifikasi dan

countersigned dengan Port Safety Officer.
2. Memeriksa bahwa petugas keamanan Port memiliki log untuk:

a. rilis kapal untuk "memuat" atau "pelepasan" status.
b. entri prosedur untuk mengendalikan dan akuntansi personil naik kapal (tally
prosedur).
16,7 tanggung-jawab kapal Safety Officer selama dan setelah evakuasi
Selama dan setelah evakuasi unit terisolasi baik untuk keadaan darurat atau untuk
sebuah bor yang direncanakan, kapal Safety Officer akan:
1. Memantau mengevakuasi personil untuk memastikan bahwa keselamatan dan

praktek yang aman melakukan diikuti.
2. melakukan tindakan pada bagian 3,70 setelah evakuasi untuk memastikan
penjualan re-entry.
Google Translator
Google Translator
BAGIAN E
OPERASI KAPAL-MESIN DEPT
BAGIAN 1: TEKNIS
1.1 TANGGUNG JAWAB
C/E akan menjaga Master diberitahu tentang semua hal yang berhubungan dengan staf
E/R, pemeliharaan teknis kapal dan keadaan operasional peralatan di bawah
kekuasaannya.
C/E dan Master akan datang ke pemahaman yang jelas tentang prosedur untuk diadopsi
dan diikuti untuk mesin manuver dalam keadaan berkurang visibilitas, setelah
memasuki terbatas / pemanduan perairan, dan dalam keadaan darurat tiba-tiba.
Prosedur berikut yang harus diumumkan dalam tulisan dan diposting di atas jembatan
dan di ruang kontrol mesin:
• Mesin utama kegagalan

• Dapat dikontrol Pitch kegagalan (mana yang berlaku)
• Black Out
• Tabrakan atau terdampar
• Gigi kemudi kegagalan.
1.1.1 chief Engineer
Insinyur pejabat bertanggung jawab untuk Master dan perusahaan untuk berikut:
) teknis pemeliharaan kapal dan semua peralatan.

b) operasi yang aman dari semua mesin dan peralatan di papan.
c) administrasi departemen teknik.
d) pengawasan semua perbaikan yang dilakukan oleh kontraktor pantai.
REF Watchkeeping Bridge Deck Manual untuk rincian lengkap pada Chief Engineer
tanggung jawab bersama dengan semua peringkat (dek dan ruang mesin) di papan.
Chief Engineer diperlukan untuk menjadi fasih dengan isi Bagian ini dan bagian
peraturan STCW yang berlaku.
Pemberian bimbingan ini kepada petugas insinyur lain bukanlah pengganti untuk
ditulis standing order, yang harus selalu disediakan oleh Chief Engineer untuk
menentukan persyaratan khusus sendiri. Standing order tersebut harus menarik
perhatian petugas watchkeeping menjadi pedoman yang ditetapkan dalam pedoman
ini dan menekankan poin-poin yang penting khusus kepada kapal tertentu.
Google Translator
1.1.2 kedua insinyur
Insinyur Second Officer bertanggung jawab untuk C/E untuk menjalankan efisien dan
pemeliharaan semua peralatan teknis kecuali Radio dan alat bantu navigasi. Dalam
ketiadaan C/E, 2 insinyur akan deputise untuknya pada semua hal.
1.1.3 komunikasi dengan perusahaan
C/E adalah untuk menjaga Master menyarankan semua kesempatan ketika dia ingin
berkomunikasi langsung dengan perusahaan.
1.1.4 disiplin
C/E bertanggung jawab untuk pengawasan dan disiplin dari semua anggota staf dan
memastikan bahwa mereka mengamati semua perusahaan berdiri instruksi.
1.1.5 laporan - perwira dan rating
C/E bertanggung jawab untuk menyelesaikan bentuk penilaian staf untuk personil
mereka di pihaknya, dan forwarding sama kepada perusahaan.
1.1.6 perbaikan
Master perjanjian harus diperoleh sebelum melakukan pekerjaan perbaikan yang

memerlukan immobilising mesin kapal itu atau mengurangi kapasitas daya siaga
(listrik).
1.1.7 kecepatan dan konsumsi bahan bakar
Ketat ekonomi konsumsi Bunker adalah diamati mana cukup praktis. Master, dalam
konsultasi dengan C/E, akan memutuskan layanan kapal itu kecepatan antara Port
untuk menjaga jadwal yang diperlukan oleh pemilik / pihak yang menyewa.
1.1.8 air tawar
C/E untuk berunding dengan Chief Officer mengenai jumlah air tawar untuk dibawa
dan latihan yang ketat atas penggunaan air tawar konsumsi seluruh kapal dan kamar
mesin. Chief Officer, dan C E erat harus bekerja sama pada konsumsi sehari-hari air
segar. Mengulurkan batu duga tangki air segar harus dimasukkan harian di buku Log
dek.
Google Translator
1.1.9 bergabung dan meninggalkan
Off-penandatanganan C/E harus mempersiapkan penyerahan laporan (Apex-E.315 -

Chief Engineer Handover Checklist) dan Chief Engineer Checklist untuk bantuan dan
membicarakannya dengan pada penandatanganan C/E.
Semua C/E diminta untuk mengisi formulir ini dan mengirim salinan ke kantor pusat.
Daftar periksa ini berfungsi sebagai pengingat dan harus digunakan saat melaporkan
lega Chief Engineer. Salinan dari laporan ini, ditandatangani oleh kedua Chief
Engineer harus diserahkan kepada perusahaan.
Informasi yang diberikan dalam daftar ini akan membantu menghilangkan Chief
Engineer selama periode pertama di papan. Ketika menyelesaikan daftar, usaha
terbaik harus dibuat untuk menginformasikan tentang potensi masalah dan tidak
teratur operasi yang telah berpengalaman selama periode layanan di papan.
1.1.10 inspeksi
C/E adalah di sepanjang kali akrab dengan kondisi kapal dan/atau peralatan di bawah
kekuasaannya. Ia adalah untuk menemani Master pada inspeksi kapal dan adalah
untuk bekerja sama sepenuhnya dengan departemen lain untuk mempertahankan
efisiensi kapal.
1.1.11 mesin kamar Log buku
Buku Log kamar mesin akan diselesaikan dalam tinta oleh insinyur tugas. C/e
memasukkan semua informasi tambahan yang diperlukan oleh petunjuk ini dan
menandatangani buku Log setiap hari.
Untuk kapal-kapal UMS dioperasikan, entri Log buku akan dilakukan pada siang hari
setiap hari. Pada kesempatan yang mana mesin utama tidak berjalan pada waktu-
waktu C/E adalah untuk memastikan bahwa, mana cukup praktis, semua mesin
tekanan dan suhu yang direkam dengan status semua tanaman, misalnya bagian
dibongkar untuk perbaikan atau inspeksi dll. Buku Log adalah untuk tetap bersih dan
sangat penting bahwa informasi hanya faktual dicatatkan.
Laporan 1.1.12
Laporan berikut akan diselesaikan oleh C/E pada frekuensi sebagai ditunjukkan dan
diteruskan ke kantor pusat.
"Laporan bulanan teknik" ref bentuk Apex/E.301 - setiap bulan
"Laporan kinerja bulanan" ref bentuk Apex/E.302 - setiap bulan
"Utama menjalankan mesin jam" ref bentuk Apex/E.303 - setiap bulan
"Menjalankan generator jam" ref bentuk Apex/E.508 - setiap bulan
"Laporan pemeliharaan bulanan" ref bentuk Apex/V.504 - setiap bulan
Google Translator
"Overhaul laporan (Main Mesin/generator)." ref bentuk Apex/E.306 - akan
selesai dan diteruskan sebagai dan ketika selesai perbaikan.
Bentuk ref "Crankshaft defleksi laporan" Apex/E.307 - untuk diselesaikan dan

diteruskan sebagai dan ketika selesai.
Apex/E.313 - mesin listrik & peralatan Megger bacaan - selesai dan diteruskan
setiap 6 bulan
Untuk laporan lain: mengacu pada lembar "Daftar dari perusahaan standar
formulir".
1.1.13 api dan peraturan keselamatan
C/E harus berusaha untuk memastikan bahwa semua anggota staf dibuat sadar akan
semua perusahaan, otoritas perundang-undangan, lokal dan instalasi fire & safety
peraturan, dan bahwa undang-undang tersebut secara ketat ditaati.
Ia adalah untuk memastikan bahwa semua peralatan keselamatan yang ditetapkan ke

bagian-bagian dari kapal di bawah kontrol langsung nya benar dipelihara dan,
khususnya, dia juga untuk memuaskan dirinya sendiri bahwa mesin sekoci dan
peralatan darurat semua adalah sama sekali kali siap untuk digunakan.
1.1.14 alokasi Watchkeeping tugas
C/E adalah untuk mengalokasikan watchkeeping tugas untuk stafnya, memastikan

bahwa petugas yang kompeten yang selalu bertanggung jawab atas ruang mesin.
Ketika kapal adalah di pelabuhan C/E adalah untuk memastikan bahwa dirinya atau
insinyur 2 / 1 asisten tersedia setiap saat. Ketika kapal menavigasi di perairan
pemanduan, selama transit sungai dan sepanjang waktu seperti yang diarahkan oleh
Master, Chief Engineer harus memastikan bahwa cukup teknisi yang bertugas di
ruang mesin.
Ketika kapal berjalan UMS, alarm apapun yang terjadi harus dijawab oleh insinyur
tugas atau Chief Engineer jika dia tidak insinyur tugas. Namun, alarm tertentu
mungkin juga dijawab oleh rating tugas, misalnya. lambung kapal tinggi / rendah
tingkat, yang akrab.
1.1.15 pencegahan kecelakaan
C/E adalah untuk membuat setiap usaha untuk mempromosikan pencegahan

kecelakaan di kapal. Dia adalah untuk memastikan bahwa staf sepenuhnya fasih
dengan metode operasi yang benar untuk semua mesin. Perhatian khusus akan dibayar
untuk menginstruksikan staf di prosedur yang benar untuk pencahayaan boiler minyak
bahan bakar pembakar jika manual dioperasikan dan membuka setiap bejana untuk
pemeriksaan internal.
Seluruh mesin kamar staf harus akrab dengan bagian yang relevan dari kode dari kerja
praktek yang aman untuk Merchant pelaut, dan perusahaan keamanan Manual.
Google Translator
Rutin harus dibentuk untuk memeriksa dan merekam kondisi semua hand tools dan
peralatan portable, khusus perhatian harus diberikan untuk setiap koneksi listrik dan
kabel.
1.1.16 tugas insinyur - tanggung jawab
Tugas insinyur bertanggungjawab secara langsung kepada C/E dan mempunyai kuasa
penuh atas operasi yang aman dan ekonomi utama dan bantu mesin selama periode
tugas. Sebelum menjadi lega, insinyur bertugas akan menyelesaikan semua entri,
seperti yang diperlukan, di buku Log insinyur. Relief tugas insinyur akan
melaksanakan pemeriksaan menyeluruh dari ruang mesin sebelum mengambil alih
tanggung jawab untuk periode tugas berikutnya.
Ketika kapal berjalan UMS, insinyur tugas adalah untuk memastikan bahwa semua
tugas pemeliharaan Watch normal dilakukan selama periode tugas. Dia akan
melakukan final inspection Semua Ruang mesin sebaiknya tidak lebih awal dari 23.00
jam dan juga untuk membuat entri Log Book akhir saat ini.
1.1.17 petugas - tanggung jawab
Insinyur tugas bertanggung jawab untuk OOW jembatan untuk:
) memastikan bahwa menjadi mesin utama yang sedang berlari atau menghendaki
kecepatan manuver sesuai dengan persyaratan.
b) menyediakan tenaga listrik yang diperlukan untuk peralatan navigasi dan
operasional, termasuk gigi kemudi.
1.1.18 ruang mesin secara berkala tanpa pengawasan (UMS)
Ini adalah tanggung jawab tugas insinyur untuk memberitahu C/E dari segala
kerusakan atau kegagalan dari setiap item yang mempengaruhi sistem kontrol
dan/atau alarm. Setelah menerima informasi tersebut C/E dalam konsultasi dengan
Master kemudian akan memutuskan apakah perlu kembali ke berawak watchkeeping.
Ketika kapal berjalan UMS dan perlu bagi seseorang untuk memasuki ruang mesin
sendirian, dia harus:
) menginformasikan jembatan OOW kehadiran-Nya

b) melaporkan ke jembatan OOW melalui telepon pada interval, tidak melebihi 20
menit, atau memanfaatkan fasilitas alarm orang mati jika dilengkapi
c) menginformasikan jembatan OOW pada saat keberangkatan dari ruang mesin kapal
telah melanjutkan operasi UMS.
1.1.19 penyerahan: tugas tanggung jawab
Google Translator
Tugas insinyur tidak akan dirilis dari tugasnya sampai resmi lega oleh insinyur tugas
lain. Ketika menyerahkan ke bantuan nya tugas insinyur akan memberitahu dia dari
semua hal yang berhubungan dengan status semua mesin.
1.1.20 kontrol pencegahan polusi
Setiap upaya harus dilakukan untuk menghindari pencemaran atmosfer, laut, dan
perairan pedalaman. Ketentuan Convention(s) internasional untuk pencegahan polusi
laut oleh minyak akan dipenuhi. Selain port lokal peraturan polutan tidak akan
dibuang ke laut tanpa izin dari Master. Minyak buku catatan harus terus sepenuhnya
up to date sepanjang waktu. Mana batas MARPOL 73/78 (sebagaimana telah diubah)
terlampaui, silakan merujuk ke kapal minyak polusi darurat rencana (SOPEP) dan
minyak catatan buku peraturan. Setiap berlebihan debit katup, bahwa jika secara tidak
sengaja dibuka bisa mengakibatkan polusi minyak, harus dikunci tertutup selama
menginap pelabuhan kapal itu atau ketika transit perairan terlarang.
1.2 PERAWATAN MESIN DAN KAPAL

1.2.1 Umum
Utama dan bantu mesin termasuk mesin yang berbeda dari berbagai produsen.
Instruksi manual berurusan dengan pengoperasian yang benar dari mesin dan
peralatan dll disediakan untuk setiap kapal. Manual ini, bersama-sama dengan
pemeliharaan sistem yang direncanakan, harus digunakan untuk memuaskan operasi
dan pemeliharaan mesin dan peralatan. Referensi dibuat untuk "Mesin operasi
laporan" dalam bagian ini.
Jadwal dasar untuk program pemeliharaan adalah ditetapkan masyarakat klasifikasi

perundang-undangan sertifikasi dan sistem terus-menerus mesin survei (CMS).
Selain itu perusahaan mempertahankan setiap kapal sesuai dengan Charterers dan
pemilik ditulis dan direkam persyaratan.
Untuk melengkapi ini, item tertentu dari mesin diselenggarakan pada jadwal jam
berjalan, berdasarkan rekomendasi produsen dan pengalaman operasional.
Pemeliharaan catatan yang disimpan oleh Chief Engineer dan salinan dikirim ke
kantor secara bulanan.
1.2.2 alarm
Semua mesin perlindungan perangkat dan alarm harus diuji setiap kali terjadi tetapi
tidak melebihi 6 bulan. Harus ada perlindungan perangkat atau alarm menjadi rusak,
C/E harus diberitahu segera agar ia dapat memutuskan tindakan yang diperlukan harus
diambil sampai peralatan telah diperbaiki.
Google Translator
1.2.3 pengoperasian mesin dalam keadaan darurat
Dalam semua kapal petunjuk produsen mengenai pengoperasian mesin utama di

bawah kondisi normal layanan harus ditaati ketat kecuali dalam keadaan darurat yang
melibatkan menyelamatkan hidup atau keselamatan kapal. Dalam kasus tersebut, entri
akan dilakukan dalam buku log yang relevan.
1.2.4 direncanakan pemeliharaan sistem
Direncanakan pemeliharaan sistem dirancang untuk memasukkan item sebanyak

mungkin peralatan kapal itu. Penting bahwa pekerjaan pemeliharaan disimpan dengan
jadwal dan catatan yang diperlukan adalah benar dipelihara. Frekuensi yang diberikan
untuk usaha / inspeksi, dan hanya dapat, pedoman. Pola perdagangan kapal, kondisi
iklim dan keadaan operasional harus dipertimbangkan dengan cermat dan, bila perlu,
frekuensi bervariasi untuk memenuhi kondisi yang berlaku. Frekuensi dikutip harus
karena itu akan dipandang sebagai pedoman minimal. Kapal yang tidak mempunyai
sistem formal pemeliharaan terencana harus melakukan usaha dan inspeksi secara
berkala seperti yang disarankan pada produsen instruksi manual.
1.2.5 kritis peralatan dan sistem
Pasal 10.3 ISM Code membutuhkan identifikasi dari peralatan dan sistem teknis
kegagalan operasional tiba-tiba yang dapat mengakibatkan situasi yang berbahaya.
Semua item yang ditentukan oleh perusahaan seperti kritis harus terkandung dalam
pembuluh direncanakan sistem pemeliharaan yang bertujuan mempromosikan
keandalan dari peralatan atau sistem tersebut. Langkah tersebut harus mencakup
pengujian reguler stand by pengaturan dan peralatan atau sistem teknis yang tidak
digunakan terus menerus.
Sistem yang diidentifikasi untuk diprogram pengujian dalam sistem pemeliharaan

terencana adalah:
1. Main mesin dan perangkat keselamatan yang

2. Auxiliary Engine
3. Pembersih minyak
4. Pemisah air berminyak
5. Pompa bahan bakar minyak Transfer
6. Gigi kemudi sistem
7. Sistem alarm ruang mesin
8. Sistem komunikasi dari ruang mesin Bridge
9. Radar / ARPA
10. Sistem GMDSS
11. ECDIS
12. Lampu navigasi dan bentuk
13. Peluit kapal
14. Gyro dan Repeater
15. Auto Pilot dan kemudi berdiri
16. Saya mengontrol sistem dan Emergency Stop
Google Translator
17. Echo Sounder
18. Siaga / cadangan peralatan dan sistem
Setiap kegagalan peralatan atau sistem ini adalah non kesesuaian. Mana kegagalan
telah diperbaiki onboard tanpa perlu menghubungi kantor ini dan tanpa keselamatan
atau polusi bahaya ini adalah non kesesuaian internal di kapal dan perlu tidak
dilaporkan ke kantor ini kecuali masalah tertentu reoccurring atau Master terasa
kapal-kapal yang lain dapat mengambil manfaat dari umpan-balik karena kejadian ini
misalnya antena Radar sekering meniup. Mana bantuan eksternal atau suku cadang
yang diperlukan dalam bentuk apapun atau ancaman terhadap keselamatan kapal atau
lingkungan nyata, misalnya minyak transfer pipa kegagalan, maka kapal harus
melaporkannya ke kantor ini sebagai non kesesuaian.
1.2.5.1 pengukur dan alat-alat
Chief Engineer bertanggung jawab untuk memastikan semua pengukur tekanan kritis
(tidak termasuk orang-orang yang ditutupi oleh klasifikasi CSM) diperiksa.
Mana tester bobot mati adalah di ini dapat digunakan untuk pengujian alat pengukur
tekanan tetapi harus sendiri diperiksa darat setiap tahun.
Berikut peralatan pengukur yang penting harus dikalibrasi survei setiap Intermediate
dan khusus:-
1. Boiler tekanan gauge

2. Udara dingin tekanan gauge
3. M/E hidrolik tekanan gauge
4. Main engine RPM indikator (untuk bebas-CPP kapal)
5. Oxygen meter
6. Bunker baris tekanan gauge
Chief Engineer harus memberitahukan pengawas waktunya ketika peralatan

memerlukan akan dikirim ke darat untuk akurasi cek.
Google Translator
1.2.6 peralatan khusus
Khusus item dari peralatan mungkin memerlukan pemeliharaan oleh teknisi pantai
berbasis. Dalam keadaan ini kapal menyarankan perusahaan persyaratan dan
bertanggung jawab pengawas pantai membuat pengaturan yang diperlukan untuk
seorang teknisi yang cocok untuk menghadiri.
1.2.7 dek pemeliharaan
Pemeliharaan umum dek sedang berlangsung di bawah pengawasan Master. Catatan

bulanan pekerjaan yang dilakukan diteruskan ke kantor oleh Master (dan Chief
Engineer jika sesuai). Semua pemeliharaan dan perbaikan yang tercatat di pembuluh
pengajuan sistem salinan diteruskan ke perusahaan.
Kapal Cacat akan diberitahu untuk bertanggung jawab Inspektur melalui telexes jika
dilakukan kapasitas operasional kapal. Laporan-laporan ini digunakan untuk
membantu penyusunan daftar perbaikan berjalan yang membentuk dasar bagi
perbaikan pasukan berkuda dan docking repair daftar.
1.2.8 pemeliharaan mesin
Mesin dan mesin pemeliharaan adalah operasi yang sedang berlangsung di bawah
pengawasan pengawas dan pengawasan sehari Chief Engineer. Catatan pemeliharaan
diteruskan secara bulanan ke pengawas bertanggung jawab.
Semua pemeliharaan dan perbaikan yang direkam di kapal itu mengajukan sistem
(VFS) salinan diteruskan ke perusahaan. Insinyur kepala laporan bulanan, abstrak
Voyage, menjalankan jam laporan dan laporan survei memungkinkan perusahaan
untuk memantau kemajuan pemeliharaan dan mengambil tindakan
mendukung/perbaikan yang diperlukan.
1.2.9 pemeliharaan listrik
Listrik, navigasi dan peralatan komunikasi dikelola di bawah pengawasan hari ke hari
dan Master Chief Engineer.
Laporan status diteruskan secara berkala yang meliputi efisiensi operasional hasil
pengujian peralatan dan isolasi . Semua catatan pemeliharaan dan perbaikan yang
dipelihara di VFS.
1.2.10 keandalan dari peralatan
Untuk menjaga catatan keandalan dari peralatan yang efisien diperlukan bahwa
laporan akan dilakukan masalah operasional yang berpengalaman.
Google Translator
1.2.11 uji mesin utama
Mesin pencari tidak akan berubah atau persidangan dilakukan sampai tugas insinyur
telah mengkonfirmasi dengan Master baling-baling jelas, tambatan memadai dan
aman untuk melakukannya.
Ketika mempersiapkan mesin utama menghendaki kecepatan manuver setelah

selesainya perbaikan, atau setelah periode di pelabuhan atau di anchor, giliran penuh
dilakukan dengan ayam indikator terbuka, maka bertiup melalui udara adalah untuk
diamati. Hanya ketika hal ini menegaskan bahwa semua silinder jelas, kemudian
hanya dapat ayam indikator akan ditutup. Setelah yang mengubah gigi akan
dilepaskan, sehingga memastikan bahwa semua bagian yang bergerak gratis dan jelas
bahan bakar dan air sebelum tes lebih lanjut.
1.2.12 Minyak lumas
1. mesin untuk Lub Oil pengujian

Lub oil sampel harus diambil dari mesin penting berikut:
Mesin utama - sistem minyak

Mesin diesel generator - bah minyak
Gigi kemudi - sistem hidrolik minyak
Stern Tube - lub oil
SAYA Gearbox (jika berlaku)
Baling-baling C/P (jika berlaku)
Kargo gigi deck crane - sistem hidrolik minyak
Windlass & Anchor winch - sistem hidrolik minyak
2. sampling prosedur
Semua "sampling poin" pada mesin akan ditandai untuk memastikan mencicipi
minyak akan diambil dari lokasi yang sama pada mesin / sistem. Lub oil sampel akan
diambil dari mesin pencari utama dan mesin diesel generator dalam menjalankan
kondisi dan tidak dalam kondisi statis.
Ketika mengambil sampel minyak, sejumlah kecil minyak untuk dikeringkan dari titik
sampling sebelum minyak ditarik ke dalam wadah sampel. Ini akan memastikan
minyak sisa berisi sedimen tidak ditarik ke dalam kontainer sampel.
Sampling label wadah harus diisi dengan data lengkap (misalnya jam berjalan,
jenis/grade dll) yang diperlukan untuk memberikan informasi yang lengkap minyak
sampel.
Lembar Data keselamatan bahan yang disediakan oleh produsen minyak harus
dilampiri dengan wadah sampel untuk pelabuhan agen untuk menghapus otoritas
pelabuhan kustom.
Sampel kontainer disegel dalam menyelimuti/packing box disediakan oleh perusahaan
analisis dan diserahkan kepada agen port pada kesempatan awal untuk pengiriman ke
laboratorium untuk pengujian.
Google Translator
3. sampling frekuensi
Lub oil sampel akan diambil di kuartalan Interval (mengirim setiap
Jan/Apr/Jul/Oktober, jika praktis) dan dikirim untuk analisis laboratorium sesuai
operasi mesin rutin.
Jika laporan analisis awal minyak tidak memuaskan atau maka dipandang perlu untuk
analisa lebih lanjut, sampel berikutnya harus diambil dan mengirim untuk pengujian
untuk konfirmasi dari hasil analisis.
Tes tambahan dari stern tube sistem untuk air akan dilakukan jika C E tersangka
kontaminasi air dalam sistem stern tabung.
Jika laporan tes menunjukkan kekurangan dalam mesin dan perbaikan tindakan yang
diambil untuk membasmi kekurangan, minyak sampel harus diambil 1 bulan setelah
tindakan perbaikan atau sebelumnya yang dianggap perlu, akan dikirim untuk analisis
di pelabuhan nyaman berikutnya.
4. Analisis Laporan
Lub minyak laporan pengujian disampaikan kepada kapal master / chief engineer
segera tanpa penundaan. Chief Engineer diterimanya laporan pengujian akan
mengadopsi langkah-langkah perbaikan langsung yang direkomendasikan dalam
laporan pengujian dan mempertahankan dekat kewaspadaan pada kondisi operasi
mesin.
Insinyur kepala akan mencatat semua langkah-langkah perbaikan yang diambil dalam
laporan pemeliharaan mesin bulanan kapal untuk diserahkan kepada kantor Apex
kapal manajemen. Semua laporan pengujian diajukan dalam urutan yang benar untuk
inspeksi atau referensi yang dianggap perlu.
Kapal adalah untuk menginformasikan kantor setiap kali sampel mendarat darat.
Inspektur adalah untuk mengatur dengan agen untuk memastikan bahwa sampel
memang mendarat dan diteruskan ke tes laboratorium.
Pembersih akan beroperasi pada kapasitas minimum dan pada suhu yang ditentukan.
Disc benar gravitasi adalah juga digunakan. Mesin utama minyak pelumas harus
terus-menerus disentrifugasi dan, ketika keadaan memungkinkan, lub oli akan
ditransfer ke tangki merenovasi jika penuh untuk pemanasan, menetap dan
selanjutnya kembali kasus engkol melalui centrifuge.
1.2.13 instalasi listrik
Jumlah alternators pada beban, baik di laut atau di pelabuhan tergantung pada
persyaratan operasional dan domestik kapal itu, dan setiap saat harus memadai untuk
memastikan kontinyuitas aman. Siaga utama dan darurat diesel alternators akan diuji
mingguan dan, mana dilengkapi, otomatis dan remote kontrol diperiksa.
Ketika kapal menavigasi di perairan sempit, memasuki dan meninggalkan pelabuhan

dll, stand by alternator harus dalam penggunaan dan berbagi beban pada panel utama.
Kapal itu poros alternators jika tidak boleh digunakan untuk E/R atau beban domestik
ketika kapal menavigasi di perairan pemanduan atau selama transit sungai.
Google Translator
1.2.14 mesin bantu
Dalam semua kasus yang mana unit duplikat dilengkapi, waktu operasi adalah sama
dibagi antara dua unit. Semua otomatis changeover perangkat yang diuji ketika
menempatkan unit ke layanan dan ketika menutup mereka. Shutdowns harus diuji
secara berkala.
Google Translator
1.2.15 boiler
Penyesuaian Katup pengaman: diperlukan bahwa setelah setiap survei, katup

pengaman disesuaikan untuk tekanan kerja aman yang benar.
Penyesuaian ini harus dilakukan untuk kepuasan surveyor pada kesempatan pertama
ketika uap dibangkitkan pada boiler. Mana pengaturan menembak sedemikian rupa
sehingga tekanan kerja normal boiler tidak dicapai sampai kapal di bawah jalan, katup
pengaman akan disesuaikan oleh Chief Engineer untuk tekanan kerja aman yang
benar. Ini adalah untuk direkam dalam buku log kapal dan klasifikasi masyarakat dan
perusahaan diinformasikan oleh teleks. Entri buku catatan yang harus ditunjukkan
untuk menghadiri berikutnya Surveyor kelas untuk verifikasi dan untuk
menyelesaikan masyarakat catatan.
Setelah membuka tekanan ditetapkan dan disetujui oleh masyarakat kelas, tekanan
katup menyesuaikan mekanisme akan terkunci dan tidak ada untuk mengutak-atik itu.
Untuk situasi darurat dimana boiler perlu dilepaskan, katup pengaman akan diaktifkan
oleh remote berarti hanya.
Perusahaan mengeluarkan saran berikut:
a) apabila boiler berada dalam Layanan:
i) air pakan yang tepat perawatan harus diberikan setiap saat dan alkalinitas,
ditangguhkan konduktivitas padatan, dan tingkat reserve tetap dipertahankan
dalam parameter yang diperlukan.
II) tes air boiler adalah untuk membuat setidaknya setiap lain dan tercatat dalam
log tes seprai disediakan oleh perusahaan kimia. Kapal adalah untuk memberi
tahu setidaknya 6 minggu sebelum menjalankan bentuk yang diperlukan,
sehingga pengganti yang dapat dibuat dalam waktu.
III) petunjuk pembuat harus diikuti.
b) selama pemeliharaan, rutinitas pembersihan dan dari periode Layanan:
i) boiler ketika tidak di gunakan harus untuk waktu yang lama baik disimpan
penuh air yang alkali atau benar-benar kosong dan kering dan harus dipelihara
sesuai dengan instruksi dari pabriknya.
1.2.16 darurat gigi kemudi
Gigi kemudi darurat adalah untuk dapat diuji untuk setidaknya sekali setiap tiga bulan.
Sebuah catatan yang cocok akan dibuat dalam buku Log kamar mesin yang merekam
tes, dan OLB (buku log resmi) atau dek log.
Petunjuk untuk operasi darurat kemudi harus dikirim. Rincian lebih lanjut tentang
peraturan SOLAS untuk pengujian gigi kemudi dapat ditemukan di SOLAS Bab V -
keselamatan navigasi. Peraturan ini harus ditaati ketat dan dianggap sebagai
persyaratan minimum.
Google Translator
USA CFR memerlukan pengujian tambahan sebelum memasuki wilayah perairan AS
lebih dari persyaratan SOLAS.
1.2.17 terus-menerus survei mesin
Pemeliharaan terencana yang dilakukan oleh staf kapal dan berdasarkan jadwal CSM.
Selain itu, item tertentu dari mesin telah menjalankan jam direkam dan jadwal
pemeliharaan berdasarkan rekomendasi produsen, dan pengalaman operasional.
Ini adalah tanggung jawab dari C/E untuk memastikan bahwa siklus CSM dijaga up-
to-date. Mana yang berlaku C/E akan mengatur untuk kemajuan CSM dan
meneruskan kepada kepala Kantor daftar item selesai. Aslinya klasifikasi sementara
sertifikat akan dipertahankan di papan, duplikat untuk diteruskan ke perusahaan.
1.2.18 stern tabung
Dalam pembuluh dilengkapi dengan air minyak dilumasi stern tabung tidak selalu
harus cukup air di bawah setelah puncak (atau tangki pendingin stern tabung), untuk
menutupi tabung stern sebelum menggunakan mesin utama.
1.2.19 indikator kartu dan pemantauan kondisi
Indikator diagram dari mesin utama, jika ada, harus diambil sesuai petunjuk mesin
operasi laporan atau sebagai dianggap perlu oleh Chief Engineer untuk memuaskan
dirinya sendiri bahwa kondisi waktu dan pembakaran benar. Informasi ini harus
diteruskan ke perusahaan dalam laporan status bulanan.
Idealnya, ini adalah harus diambil ketika kapal dalam kursus yang lurus dengan tidak
ada perubahan kursus yang diharapkan. Kondisi laut sebaiknya tenang, angin dan saat
ini memaksa minimal. Kapal untuk sepenuhnya dimuat dengan minimum trim
sebanyak mungkin.
Kapal-kapal dengan mesin utama yang dilengkapi dengan Fasilitas untuk

mendapatkan data untuk produsen program kinerja, harus meneruskan data yang
relevan untuk perusahaan dalam laporan status bulanan. Data ini harus diteruskan
lebih sering jika C/E memiliki alasan untuk percaya bahwa miskin atau penurunan
kinerja diduga.
1.2.20 pemantauan getaran
Pada pembuluh tertentu peralatan pemantauan getaran yang portabel disediakan untuk
menilai kinerja mesin berputar. Instruksi dari pabriknya yang disediakan dengan
peralatan yang harus ditaati.
Konsep di balik penggunaan peralatan ini adalah untuk mengidentifikasi tren. Oleh
karena itu akurat pemeliharaan catatan dan analisis sebelumnya pembacaan sangat
penting untuk mengidentifikasi perubahan dalam tingkat getaran hadir dalam
peralatan. Dengan cara ini, kerusakan mahal dapat dihindari. Sebaliknya perawatan
Google Translator
rutin mungkin akan ditangguhkan jika bacaan diambil tetap pada tingkat yang
konstan.
Mana tidak disediakan oleh perusahaan, Chief Engineer adalah untuk daftar semua
utama rotating dan reciprocating mesin untuk pemantauan.
Tiga posisi pada setiap item dari peralatan yang dipilih dan ditandai dengan cat.
1.2.21 pengujian tahan lambung-kapal hisap baris
Ketika pengujian tahan lambung dan suction garis ada kemungkinan untuk air masuk
ke ruang mesin. Untuk menghindari kemungkinan ini praktek berikut harus diambil
ketika melaksanakan tes ini.
1. pengujian suctions adalah harus dilakukan menggunakan uji pemompaan praktis.
2. kebocoran tes pada katup akan dilakukan oleh pressurising utama. Sebaliknya,
pemeriksaan mengenai kondisi katup dapat dilakukan sebagai tes tekanan, namun
verifikasi untuk keketatan katup harus memastikan. Terus dan pemberat hisap baris
harus tidak mengalami tekanan yang lebih besar dari 3 bar selama pengujian.
3. tes yang dilakukan harus dimasukkan di buku Log dek.
4. semua katup mengisolasi dan crossover antara sistem pemompaan ballast dan
suctions memegang lambung-kapal harus ditutup dan tekanan hisap memegang garis
harus diawasi untuk memastikan bahwa over pressurising utama adalah dihindari.
5. Setelah memompa ballast dan bilges, mengamankan dan mengisolasi sistem ini
individu harus diperiksa. Praktek hanya menutup jumlah minimum katup untuk
menghemat waktu masa depan memompa harus dihindari.
6. selama penjelajahannya, mengulurkan batu duga memegang harus diambil setiap

hari. Catatan dari hasil harus disimpan di buku Log dek.
1.3 BREAKDOWN PEMELIHARAAN
Semua kerusakan yang akan dilaporkan oleh Master kepada perusahaan. Dalam
keadaan yang mana sifat dari kerusakan mungkin berada di luar kemampuan personil di
papan untuk memperbaiki, manajemen darat akan mengatur sub kontraktor Bantuan.
Rincian dari setiap rincian untuk direkam di dek kapal dan mesin pencari buku Log,
penjamin dan klasifikasi masyarakat adalah untuk diberitahu sebagai dianggap perlu
oleh Inspektur setelah berkonsultasi dengan manajer umum.
Google Translator
1.4 UPGRADE
Mana pemilik kapal itu memutuskan atau perusahaan merekomendasikan bahwa daerah
tertentu atau barang peralatan memerlukan upgrade, pengawas sesuai menyediakan
jadwal yang diusulkan kerja, dengan estimasi biaya persetujuan oleh pemilik. Ketika
kesepakatan tercapai, pengawas mengatur untuk bahan yang diperlukan dan sumber
daya harus dibuat tersedia. Petunjuk yang kemudian diberikan kepada kapal yang
bersangkutan, secara tertulis, menurut ketentuan yang terdapat dalam perjanjian tertulis
dengan pemilik oleh Inspektur sesuai.
1.5 MODIFIKASI
Mungkin diperlukan oleh undang-undang baru atau persyaratan tertulis pemilik. Setiap
kapal Master juga dapat membuat rekomendasi untuk memperbaiki kapal-kapal yang
beroperasi efisiensi untuk sesuai pengawas secara tertulis.
Perusahaan studi permintaan/persyaratan dan tunduk kepada pemilik jadwal

pelaksanaannya, dengan biaya. Persetujuan klasifikasi, jika perlu akan diperoleh oleh
Inspektur untuk modifikasi apapun.
Ketika modifikasi yang dilaksanakan kapal diperintahkan sesuai.
1.6 PEMANTAUAN
Efektivitas program pemeliharaan dipantau oleh:
• Klasifikasi survei laporan dan berkala dan tahunan listing

• Sistem pelaporan perusahaan
• Di pemeriksaan oleh manajemen perusahaan
• Charterers' dan pemilik inspeksi
• Keamanan internal audit
• Frekuensi kegagalan mesin dan konsekuensial off-menyewa periode.
1.7 TERUS MENERUS SURVEI MESIN (CSM)
Inspektur bertanggung jawab untuk memastikan bahwa sekitar 20% dari setiap kapal
CSM item yang dikreditkan setiap tahun. Ini dipantau oleh mengacu berkala dan
menerima daftar tahunan dari klasifikasi masyarakat.
1.8 negara PORT & bendera negara kontrol inspeksi / klasifikasi
Survei Hull, mesin, listrik dan peralatan keselamatan yang direncanakan dan
dilaksanakan sesuai dengan sesuai aturan dan peraturan. "Sertifikat" dan berkala
printout dari kapal itu "Laporan Status kelas" menyediakan catatan-catatan penting
survei dan due berikutnya tanggal untuk survei. Kapal itu perundang-undangan dan
perdagangan sertifikat disimpan di papan dalam "Kapal sertifikat File" untuk inspeksi
oleh Port negara bagian Control/bendera/kelas yang sesuai.
Google Translator
Catatan semua survei disimpan dalam file yang sesuai di kapal. Salinan laporan survei
juga disimpan dalam file terkait dalam departemen teknis di kantor selama minimal 5
tahun.
Jika Chief Engineer telah memberikan dispensasi dari kelas untuk melakukan survei
mesin terus-menerus, ini adalah mengambil keuntungan dari apakah atau tidak
direncanakan pemeliharaan sistem formal adalah di tempat.
Pemeriksaan oleh Port negara bagian Control (PSC) dan bendera negara bagian
Control (DKP) dapat dilakukan tanpa pemberitahuan setiap saat. Dalam kasus tersebut
Master, Chief Engineer dan kapal staf membuat penuh kerjasama.
Master akan menginformasikan Manajer Teknis/Supt segera melalui telepon segera

setelah inspektur PSC atau FSC tiba onboard sehingga kantor akan diperingatkan
mengenai situasi onboard. PSC atau FSC laporan harus dikirim ke kantor oleh melalui
fax atau Email segera setelah pemeriksaan. Setiap non-kesesuaian harus dilaporkan ke
kantor dan dikoreksi segera. Membentuk "Apex-V.521 - Non kesesuaian Rpt"
digunakan untuk setiap kekurangan dan ditutup dengan benar dengan tindakan
perbaikan dan pencegahan.
Selain itu, untuk kapal-kapal Panama, prosedur seperti dijelaskan di Panama bendera
negara melingkar "No.172 koreksi dari PSC kekurangan" (tanggal: Juli 2008) dan
"No.201 koreksi kekurangan ditemukan dalam ASI inspeksi" (tanggal: Februari 2009),
dan menggunakan bentuk-bentuk Panama F-JERP-02-01 dan F-IASI-01-01 masing-
masing untuk melapor ke Otoritas Maritim Panama Email Alamat psc@amp.gob.pa
dan marsegur@amp.gob.pa masing-masing dalam waktu 30 hari.
1.9 PERUSAHAAN LAPORAN
Perusahaan memiliki seperangkat standar bentuk yang memberikan positif pakan

kembali status kondisi dan pemeliharaan sistem pemantauan dan peralatan terkena.
Pengawas bertanggung jawab untuk memastikan sistem ini pelaporan dapat dipenuhi.
Pengawas scrutinises semua laporan, mengambil tindakan bila diperlukan, dan initials
setiap laporan sebelum pengajuan oleh Sekretaris.
1.10 DI PAPAN INSPEKSI
Setiap kapal Diperiksa oleh Manajer/pengawas teknis atau oleh seorang wakil yang ditunjuk
oleh Manajer Umum setidaknya sekali setiap 12 bulan. Dalam keadaan luar biasa, interval
ini dapat dilampaui oleh tidak lebih dari tiga bulan. Bebas-kesesuaian dan defisiensi apapun
jika ditemukan dilaporkan dengan menggunakan formulir "Apex-V.521 - Non kesesuaian
Rpt" dengan penyebabnya mungkin, jika diketahui, dan tindakan korektif diambil. Laporan
Pemeriksaan dikompilasi dan menandatangani sebelum mengirimkan ke Master dan General
Manager. Salinan dibuat tersedia bagi pemilik seperti yang diperlukan.
1.11 CHARTERERS INSPEKSI
Kapal itu Manajer/Supt teknis bertanggung jawab untuk memantau dan merekam
semua Charterers inspeksi.
Master bertanggung jawab untuk menasihati perusahaan semua pemeriksaan dilakukan.
Google Translator
Setiap kapal mungkin, dengan izin pemilik Diperiksa oleh Charterers. Laporan yang
diterima oleh perusahaan dicermati dan jika kekurangan dicatat, kapal diperintahkan
untuk mengambil tindakan korektif.
Membentuk "Apex-V.521 - Non kesesuaian Rpt" digunakan untuk setiap kekurangan

dan ditutup dengan benar dengan tindakan perbaikan dan pencegahan.
Manajer/pengawas teknis bertanggung jawab untuk menginformasikan perusahaan
memeriksa bahwa semua kekurangan yang diperbaiki. Jika tindakan korektif
memerlukan periode waktu untuk memperbaiki, Manajer/pengawas teknis akan
menyarankan perusahaan memeriksa fakta ini segera.
1,12 DOKUMENTASI
Catatan dan laporan disimpan di papan dalam sistem pengarsipan kapal (VFS) dan dek
dan buku-buku Log mesin perusahaan.
Mana kapal yang telah direncanakan pemeliharaan sistem komputerisasi, itu adalah
Chief Engineer tanggung jawab untuk menjaga komputer file dan meneruskan salinan
kepada perusahaan.
Salinan semua catatan dan laporan dari kapal disimpan oleh perusahaan di VFS darat.
Dalam acara yang kapal meninggalkan manajemen perusahaan, VFS akan Diarsipkan
untuk jangka waktu sesuai dengan prosedur catatan atau sampai klaim asuransi apapun
luar biasa menetap, mana yang kemudian dan kemudian dihancurkan.
1.13 SUB-KONTRAKTOR
Mana sebuah kapal memerlukan bantuan dari sub-kontraktor, penawaran untuk

pekerjaan tertentu yang diperoleh setiap kali mungkin dan disetujui oleh Inspektur
sebelum Orde pekerjaan yang dihasilkan dan pekerjaan yang berwenang. Jika
pengeluaran tidak dalam anggaran atau lebih dari batas-batas yang sebelumnya
disepakati dengan pemilik, maka pemilik adalah untuk diperhatikan.
Itu merupakan tanggung jawab tuan dan/atau Chief Engineer untuk memantau kinerja
kerja yang dilakukan jika anggota manajemen pantai tidak hadir.
Pada penyelesaian pekerjaan Master dan Chief Engineer untuk sign untuk pekerjaan
yang telah diselesaikan dan memverifikasi bahwa waktu pada lembar waktu benar.
Bertanggung jawab Inspektur darat memeriksa faktur terhadap pekerjaan yang

dilakukan laporan absen sebelum otorisasi pembayaran.
1.14 PENCEGAHAN CRANKCASE LEDAKAN
Perawatan harus diambil untuk menghindari kondisi yang diperlukan untuk sebuah bak
mesin ledakan terjadi.
Google Translator
Ini biasanya disebabkan oleh setempat berlebihan atas pemanasan bagian yang bergerak
dan/atau pukulan melewati dalam kasus Engine kecepatan sedang.
Memeriksa bantalan Clearance, bak mesin inspeksi dan teratur LO analisis akan secara
signifikan mengurangi kemungkinan terjadi ledakan bak mesin.
Mana pembuluh dilengkapi dengan detektor kabut unit ini adalah untuk menjadi
operasional setiap saat. Selain itu pemeriksaan rutin bak mesin dan merasa dengan
tangan untuk setiap hot spot harus dilakukan.
Mana pembuluh dilengkapi dengan bantalan sensor suhu ini harus dimonitor dan
perubahan signifikan dalam suhu diselidiki.
Harus terlalu panas bak mesin mesin harus segera melambat dan berhenti secepat
mungkin. Pasokan LO harus dipelihara dan gear berputar bergerak dan dioperasikan.
DALAM KEADAAN APA PUN HARUS SETIAP CRANKCASE PINTU

DIBUKA SAMPAI MESIN TELAH DIDINGINKAN. MESIN HARUS
DIRESTART TIDAK SAMPAI PENYEBAB OVERHEATING TELAH
DIIDENTIFIKASI DAN DIPERBAIKI.
1,15 INFORMASI OPERASIONAL
1.15.1 katup - Umum
Semua katup yang umumnya tidak dibuka atau ditutup sering harus dilumasi dan
dioperasikan secara teratur untuk memastikan bahwa mereka akan beroperasi di darurat
dan dicatat di buku catatan ER. Biasanya, katup harus dioperasikan dan dilumasi setiap
hari Sabtu sebagai rutinitas, sedapat mungkin.
1.15.2 berhenti - dijadwalkan dan terjadwal
Berhenti di laut, karena keadaan yang terjadwal atau harus jelas didefinisikan dalam
dek dan mesin kamar Log buku. Termasuk dalam berhenti terjadwal akan penundaan
yang mengganggu operasi kargo atau menyebabkan penundaan selama periode dari
kedatangan akhir bagian penuh dari keberangkatan.
Mana pembuluh pada Piagam, Piagam pihak klausa harus sepenuhnya dipahami dalam
kaitannya dengan berhenti dan resultan mungkin dari Penyewaan.
1.15.3 keadaan darurat
Keadaan berikut merupakan darurat yang memerlukan tindakan segera:
Api) atau banjir di kompartemen atau ruang.

b) kesulitan dalam mematuhi pesanan yang diterima dari jembatan.
c) kesulitan dalam mematuhi instruksi atau standing order untuk operasi yang tepat dari
mesin.
Google Translator
Di salah satu dari keadaan di atas tugas insinyur harus segera menginformasikan OOW
jembatan dan C/E. Tugas insinyur tidak perlu ragu sebelum mengambil tindakan segera
untuk mencegah situasi darurat memburuk.
1.15.4 perubahan kecepatan
Setiap perubahan kecepatan operasional kapal harus disepakati antara guru dan C/E.
Jika diterima konflik ini dengan instruksi dari perusahaan atau pihak yang menyewa
maka alasan-alasan untuk perubahan harus dikomunikasikan ke perusahaan, dengan
rincian lengkap yang direkam di dek dan mesin pencari kamar Log buku.
Tugas insinyur tidak harus mengubah kecepatan kapal itu (pitch atau rpm, sebagaimana
yang berlaku) tanpa memberitahu OOW di jembatan sebelumnya, kecuali dalam
menanggapi perintah langsung dari Jembatan atau jika keadaan yang luar biasa di ruang
mesin panggilan untuk tindakan darurat.
1.15.5 mulai mengudara
Semua orang yang bersangkutan dengan operasi mesin diesel disarankan untuk diingat
bahaya yang dapat timbul dari penggunaan volatile titik nyala rendah mulai cairan di
Engine, terutama mereka yang dimulai oleh pengakuan compressed air untuk silinder.
Terlepas dari mesin mulai pengaturan cairan tersebut harus selalu digunakan sesuai
dengan petunjuk pembuat tetapi tidak pernah pada waktu yang sama seperti pemanas
silinder atau manifold colokan sedang digunakan atau ketika mesin panas.
1.15.6 berat bahan bakar minyak
Perhatian ditarik ke pembuat petunjuk operasi untuk mesin dirancang untuk beroperasi
terus-menerus pada bahan bakar minyak berat. Petunjuk produsen mesin harus
diperhatikan dengan semua mesin ketika perubahan dari berat bahan bakar minyak
untuk operasi minyak diesel.
1.16 PERBAIKAN DAN DOK KERING

1.16.1 Umum
Sebelum melaksanakan perbaikan besar dan/atau drydocking kapal, ada beberapa

pertimbangan untuk diingat seperti diuraikan dalam paragraf berikut.
Perusahaan bertanggung jawab untuk memastikan bahwa setiap kapal adalah drydocked
sesuai dengan aturan klasifikasi masyarakat. Keadaan khusus dapat terjadi yang
memerlukan docking dijadwalkan untuk dibawa ke depan atau ditunda. Dalam hal
perusahaan menyarankan pemilik kapal itu dan membuat pengaturan yang diperlukan.
Utama refits mungkin diperlukan sebagai akibat dari kerusakan tak terduga, perubahan
internasional aturan dan peraturan, atau modifikasi besar yang diperlukan oleh pemilik
kapal itu.
Google Translator
Sistem pelaporan Nasihat Cacat yang dijaga. Setiap kapal Master Chief Engineer
laporan, sebagaimana diperlukan, setiap cacat atau perbaikan untuk dimasukkan dalam
spesifikasi docking.
Setiap kapal pengawas mempersiapkan spesifikasi docking penuh terhadap informasi

yang Diperoleh dari:
• Klasifikasi masyarakat persyaratan

• Pemilik persyaratan
• Laporan inspeksi
• Rencana pemeliharaan laporan
• Nasihat laporan Cacat
• Laporan insiden kerusakan
• Master Chief Engineers laporan
• Perubahan dalam undang-undang, nasional, negara bagian Port dan internasional.
Spesifikasi docking mereparasi berisi saran pada kapal itu tanggal ketersediaan dan
mendefinisikan pekerjaan untuk dibahas dalam bidang-bidang berikut:
• Layanan Umum
• Dry-docking
• Persiapan Hull
• Lukisan
• Baja perbaikan pembaruan
• Dek perbaikan
• Mesin perbaikan
• Perbaikan listrik
• Akomodasi perbaikan
• Luar kontraktor
• Survei.
Jika diperlukan, salinan akan diteruskan ke pemilik kapal itu oleh perusahaan
Setelah spesifikasi disetujui oleh Manajer Umum spesifikasi resmi ditenderkan untuk
beberapa galangan kapal perusahaan disetujui untuk kutipan, tergantung pada pola
perdagangan kapal.
Perbandingan ringkasan yang mengandung semua pengeluaran yang diantisipasi,
diotorisasi oleh Direktur Teknik, dengan perusahaan direkomendasikan halaman akan
diteruskan ke pemilik kapal itu untuk otorisasi.
Kapal disarankan pelataran dipilih dan Master dikirim spesifikasi disetujui. Kelas dan
penjamin kapal itu diberitahu tentang halaman dipilih dan jadwal docking.
1.16.2 inspeksi dan verifikasi
Semua refits dry-docking/utama yang dihadiri oleh paling sedikit satu perusahaan
Inspektur dan/atau wakil dinominasikan oleh General Manager.
Google Translator
Dalam hubungannya dengan perwakilan perusahaan, perwira Senior kapal itu
memantau pekerjaan yang dilakukan di papan untuk sesuai dengan spesifikasi
perbaikan.
Kemajuan docking/perbaikan dimonitor pada pertemuan harian yang dihadiri oleh

perwakilan perusahaan dan bertanggung jawab shipyard personil. Pertemuan ini
memastikan bahwa sumber daya yang dialokasikan dengan cara yang paling efektif
untuk memungkinkan penyelesaian docking/perbaikan dalam waktu dan batas
anggaran. Selain itu, Semua prosedur keselamatan akan dipenuhi.
Semua pekerjaan pemeliharaan dilakukan oleh staf kapal atau sub-kontraktor yang
dicatatkan dalam VFS di dan oleh perusahaan.
Pekerjaan tambahan yang tidak termasuk dalam spesifikasi asli, hanya disetujui oleh
menghadiri Inspektur.
1.16.3 pelaporan
Menghadiri Inspektur meneruskan laporan kemajuan status, secara tertulis, ke

perusahaan dan pemilik seperti yang dipersyaratkan oleh General Manager.
Pada selesainya docking repair penuh drydock mempersiapkan laporan. Laporan ini
akan diteruskan ke pemilik dan salinan disimpan di VFS di kapal dan oleh perusahaan.
1.16.4 perubahan Fitting
Tidak ada perubahan struktural kapal atau Fitting nya, termasuk menemukan kembali
peralatan keselamatan, dilakukan tanpa persetujuan perusahaan yang pada gilirannya
akan mencari persetujuan dari masyarakat klasifikasi. Harus sanksi ini diperoleh
kemudian Master dan Chief Engineer harus memastikan bahwa gambar-gambar yang
sesuai di papan dengan benar diubah. Salinan diamandemen gambar harus diteruskan
kepada perusahaan dengan semua perubahan yang disorot dalam rangka untuk kantor
salinan gambar-gambar yang sama juga harus diubah.
Stabilitas informasi harus mencerminkan perubahan substansial sebelum kapal

meninggalkan halaman kapal atau memperbaiki dermaga. Master dan C/E harus bekerja
sama dengan perusahaan dalam hal ini sebagai masalah sangat penting. Steelwork
tambahan dapat mengakibatkan persyaratan untuk percobaan inclining untuk dilakukan.
1.16.5 pengawasan perbaikan
Hal ini biasa untuk semua pekerjaan dalam hubungan dengan dok kering, perbaikan dan
pemeliharaan kapal harus dilakukan di bawah pengawasan pengawas kapal itu.
Penambahan spesifikasi asli akan tidak diletakkan di tangan tanpa izin dari pengawas
atau perusahaan. Ini adalah tanggung jawab staf kapal itu untuk benar-benar menguji
dan membuktikan memuaskan semua perbaikan dan pengawasan mutu dan melaporkan
setiap cacat untuk pengawas. Pertemuan rutin antara kapal itu perwira senior, pengawas
dan membetulkan diadakan untuk memantau kemajuan pekerjaan dan membahas
kesulitan dan jadwal kerja.
Google Translator
1.16.6 dry dock
Sebelum masuk ke drydock, C/E bertanggung jawab untuk memastikan bahwa sumur
lambung kapal dan mesin kamar tank top kering sebisa mungkin dan bahwa semua
double bawah tangki tutup berada di tempat dan dijamin. Api pompa, pompa saniter
dan limbah unit pompa yang diisolasi ketika kapal kering merapat dan pantai api utama
telah terhubung.
Sebelum memasuki kapal dok kering C/E dan c/o harus mendiskusikan dan
memutuskan distribusi ballast dan Bunker untuk mendapatkan kondisi docking benar
dan dengan demikian menghindari tekanan berlebihan ke lambung ketika kapal
mengambil blok. Catatan rancangan ke depan dan belakang, dan ullages atau dips air
atau minyak dalam double bawah tangki, puncak, cofferdams dan kompartemen
bungker, harus dalam E/R dan dek Log buku.
1.16.7 inspeksi dok kering
Ketika dermaga kering, bagian luar dan bawah hull, baling-baling, kemudi dll harus
diperiksa oleh Master, Chief Engineer dan wakil perusahaan untuk memastikan kondisi
dan jika kerusakan telah bertahan sejak sebelumnya docking.
1.16.8 gas sertifikat gratis
Selama periode perbaikan tidak ada ruang yang dianggap Gas gratis kecuali sertifikat
gratis gas telah diperoleh dan dipertahankan. Sertifikat harus menyatakan apakah ruang
adalah gas gratis untuk panas-pekerjaan atau catatan hanya.
1.16.9 boiler Blow Down
Bila diperlukan untuk steam boiler selama kering dockings pukulan katup dan ayam
harus dijamin untuk mencegah kecelakaan pembuangan ke dry dock. Pukulan ke katup
di sisi kapal harus dibuka di dermaga.
1.16.10 Undocking
Sebelum banjir dermaga C/E dan Master akan memuaskan diri bahwa semua menguras
colokan dilengkapi dengan benar dan bahwa semua laut katup menutup. Semua colokan
tersebut harus diadakan oleh sementara dihapus. Distribusi berat dan trim kapal harus
sama meninggalkan dok kering pada masuk. Sanksi khusus harus diperoleh dari
pengawas bertanggung jawab atas perbaikan dan dari pihak berwenang Docking untuk
keberangkatan dari instruksi ini.
C/E adalah stasiun petugas untuk memeriksa semua koneksi laut dan perbaikan hull
sementara dok kering adalah kebanjiran. Banjir adalah harus dihentikan sebelum kapal
Lift off blok dan pemeriksaan penuh harus dilakukan untuk memastikan bahwa kapal
kedap air.
1.16.11 perbaikan dalam Layanan
Google Translator
Ketika penting perbaikan diperlukan, perusahaan harus diberitahu melalui email, fax
atau teleks memberikan sifat dari pekerjaan yang akan dilakukan, waktu yang
dibutuhkan, kemungkinan penundaan kapal.
Dalam keadaan apa pun harus perbaikan dimulai tanpa persetujuan perusahaan
kecuali dalam keadaan darurat.
1.16.12 memperbaiki daftar dan saran dari Cacat
Chief Engineer akan terus menasihati pengawas kapal itu, semuanya perbaikan yang
luar biasa. Ada item akan membentuk dasar dari drydock perbaikan spesifikasi untuk
kapal dan harus dicantumkan pada formulir perusahaan yang tepat.
Setiap kali barang mendarat untuk perbaikan, pengiriman atau menyimpan perusahaan
harus diperhatikan pada huruf "Mendarat materi".
1.16.13 besar cadangan Gear
Banyak dari kami kapal membawa barang-barang utama cadangan gigi seperti
tailshafts, dorong bantalan, tailshaft coupling baut, kancing mesin utama dan utama dan
lintas bantalan kepala. Banyak dari peralatan ini, terutama yang terakhir, rentan
terhadap korosi pada bagian mesin.
Peralatan ini sangat berharga. Untuk memastikan kesiapan, peralatan harus menjadi
cukup terlindungi dari unsur-unsur dan permukaan bantalan empuk di memimpin.
Penggunaan pemecatan dan kanvas harus dihindari karena ini cenderung menarik
kelembaban ketika tingkat minyak minyak jatuh dan kantong kelembaban membentuk
yang kemudian menyebabkan pitting.
Semua cadang berat dan mahal tersebut harus juga aman dan menyerang. Persediaan
yang tepat juga harus dibuat secara berkala.
1,17 BUNKER DAN PENGISIAN BAHAN BAKAR

Sebelum bunkering kapal, ada beberapa pertimbangan untuk diingat seperti diuraikan
dalam paragraf berikut.
1.17.1 penghubung
C/E akan bekerja sama erat dengan Master untuk memastikan bahwa cukup Bunker dan
minyak pelumas di papan untuk memenuhi persyaratan operasional sesuai dengan
petunjuk umum. Entri log harian akan menampilkan Bunker dan pelumas minyak yang
tersisa di papan. Semua tanda terima bunker akan ditandatangani oleh Chief Engineer.
1.17.2 Bunker - Margin keamanan
Master harus memastikan bahwa jumlah Bunker berasal cukup untuk mengaktifkan
kapal untuk tiba di pelabuhan Bunker berikutnya dengan margin mereka aman
memadai minyak dapat digunakan . Meskipun Master harus mempertimbangkan biaya
Google Translator
relatif bunker dan faktor lainnya komersial terlibat, ia harus mempertimbangkan semua
aspek persyaratan minimum stabilitas pembuluh, prospek cuaca dan memastikan
minimal margin mereka aman. Biasanya ini akan menjadi 5 hari bahan bakar minyak
dan 7 hari diesel minyak mana digunakan untuk aux. mesin. (mengambil ke account un
pumpable)
1.17.3 spesifikasi bahan bakar dan catatan pengiriman Bunker
Sebelum dimulainya Bunker Chief Engineer harus mendapatkan dari pemasok

spesifikasi bahan bakar yang dipasok ke memastikan bahwa ini sepenuhnya memenuhi
dengan produsen mesin keterbatasan pada kualitas bahan bakar. Perusahaan harus
diperhatikan segera jika spesifikasi ini tidak dapat diterima. Bunker tidak akan diterima
tanpa otorisasi lebih lanjut.
Diwajibkan oleh peraturan 18(3) Lampiran VI untuk MARPOL 73/78, rincian dari
bahan bakar minyak untuk tujuan pembakaran disampaikan kepada, dan digunakan di
atas kapal, akan direkam dengan Bunker pengiriman catatan (BDN) yang memuat
sekurang informasi ditetapkan dalam Lampiran V untuk lampiran itu.
Sesuai dengan peraturan 18(6) Lampiran VI, bunker pengiriman catatan akan disertai
oleh perwakilan "sampel dari bahan bakar minyak" disampaikan. Sampel ini adalah
untuk digunakan semata-mata untuk penentuan sesuai dengan Lampiran VI dari
MARPOL 73/78 hanya dan mengaktifkan Port negara menguasai untuk memverifikasi
kandungan sulfur bahan bakar. Sampel ini tidak boleh digunakan untuk tujuan
komersial.
1.17.3.1 Catatan pengiriman Bunker
Merupakan persyaratan MARPOL Lampiran VI, peraturan 18, bahwa setiap bahan
bakar minyak untuk tujuan pembakaran dikirim ke dan digunakan onboard akan
direkam dengan Bunker pengiriman catatan (BDN). Ini berarti bahwa catatan
pengiriman bunker akan disajikan untuk setiap pengiriman tongkang dan setiap kelas.
Catatan pengiriman Bunker harus berisi semua informasi yang spesifik sebagai berikut:
.1 nama dan IMO nomor menerima kapal

Bunker UK.2 Port
.3 tanggal dimulainya Bunker
.4 nama, alamat, dan nomor telepon dari laut bahan bakar minyak supplier - nama
produk
.5 kuantitas (metrik ton)
.6 kepadatan pada 15 derajat Celcius (kg/m3)
Kandungan sulfur jari, 7 (% m/m)
Google Translator
.8 A pernyataan ditandatangani dan disertifikasi oleh perwakilan pemasok bahan bakar
minyak bahan bakar minyak yang diberikan sudah sesuai dengan peraturan 14 dan 18 (I.e.
bahwa bahan bakar yang dipasok memiliki tingkat belerang di bawah 3,5% dan bahan
bakar bebas dari asam anorganik, tidak termasuk zat-zat yang ditambahkan atau limbah
kimia yang baik bebannya keselamatan kapal, negatif mempengaruhi kinerja mesin,
berbahaya bagi personil, atau memberikan kontribusi secara keseluruhan untuk tambahan
polusi udara).
.9 nomor segel terkait MARPOL Lampiran VI bahan bakar sampel termasuk dalam BDN
untuk tujuan referensi silang.
BDNs adalah untuk disimpan di papan dan tersedia untuk inspeksi. Akan dipertahankan
untuk jangka waktu 3 tahun setelah bahan bakar minyak telah disampaikan di papan.
1.17.4 Pencampuran
Bahan bakar minyak yang umumnya campuran berbeda nilai minyak. Minyak ini akan
memisahkan jika dibiarkan di Tank untuk waktu yang lama. Bunker harus tidak dikirim
kecuali mereka telah dicampur darat dan dalam keadaan apa pun mereka akan dikirim
dalam paket terpisah dan dicampur dalam pembuluh bunker tank. Ketika Bunker ex-
tongkang penting untuk memastikan bahwa setiap pencampuran telah dilakukan darat
sebelum pengiriman.
1.17.5 pengisian bahan bakar prosedur

The C/E harus memastikan bahwa semua personil yang terlibat dalam bunker operasi
benar-benar akrab dengan pengaturan pengisian bahan bakar kapal itu termasuk
pipa udara, katup dan terdengar pipa. Sebelum permulaan bunkering semua
pipework, udara vent pipa dan api layar harus diperiksa untuk memastikan bahwa
udara dan gas dapat melarikan diri secara bebas. Koneksi yang tidak terpakai harus
benar blanked dengan semua baut dilengkapi. Kekosongan harus refitted untuk
sambungan bunker digunakan segera setelah menyelesaikan pengisian bahan bakar
operasi.
Penting bahwa tank bunker gratis air sebelum mengambil Bunker.
Baru Bunker harus sejauh mungkin menjadi terpisah dari Bunker yang tersisa di
kapal dan tidak digunakan sampai analisis telah mengkonfirmasi bahwa mereka
tidak dapat diterima.
Pengisian bahan bakar prosedur dengan rencana pipa bahan bakar harus ditampilkan
secara permanen di stasiun pengisian bahan bakar dan ECR. Prosedur harus dengan
jelas menyatakan siapa yang bertanggung jawab atas operasi dan prosedur
komunikasi yang dapat diadopsi. Instruksi berhenti darurat yang harus jelas
dinyatakan.
Sebelum Bunker operasi dapat diizinkan untuk memulai, C/E harus memastikan bahwa
kuantitas akan disampaikan dapat dengan aman diterima oleh kapal dan bahwa
pemompaan tingkat (ton/jam) sepakat dengan pemasok. Semua alat ukur untuk
digunakan sepanjang operasi harus diperiksa untuk akurasi sebelum dimulainya.
The C/E harus memastikan bahwa pengawasan terus menerus oleh petugas
dipertahankan selama operasi pengisian bahan bakar. Dan C/E harus memastikan
dengan hati-hati ullaging/terdengar, bahwa kuantitas tertentu telah menerima.
Bunker manifold harus dihadiri pada setiap saat selama operasi.
Google Translator
Berat dan pengisian bahan bakar diesel harus tidak dilakukan secara bersamaan dan ada
transfer internal dari berat atau diesel harus berlangsung selama pengisian bahan
bakar operasi.
Perusahaan bentuk standar "Bunker Checklist" (Apex-V.503a dan 503b) harus
digunakan dan memastikan bahwa semua item yang ketat mematuhi.
Google Translator
1.17.5.1 Surat protes
Dalam acara yang baik BDN atau sampel perundang-undangan, atau keduanya, telah
ditemukan untuk menjadi bebas compliant, LOP harus dikeluarkan sesuai dengan bentuk
standar perusahaan Apex/E.323.
LOP akan disiapkan di 5 salinan-satu salinan setiap untuk pemasok, pemilik kapal,
perusahaan (Apex Singapura) dan otoritas negara port over melihat pendaftaran pemasok
dan kapal catatan.
Penerbitan LOP akan menunjukkan pemahaman kapal MARPOL Lampiran VI

persyaratan menempatkan tanggung jawab pada pemasok dalam hal otoritas pelabuhan
negara tantangan setiap non-kepatuhan diidentifikasi.
1.17.6 Sampl ing prosedur
Bahan bakar sampel akan diambil bersama-sama dan ditandatangani oleh perwakilan
kapal dan Supplier. Sampling titik harus menerima kapal inlet bunker manifold dan
ditarik dari perangkat pengambilan sampel disetujui. Botol sampel minimal 4
diperlukan-satu contoh masing-masing untuk Supplier, kapal, analisis tujuan dan tujuan
MARPOL Lampiran VI). Apex standar bentuk "Apex/E.325 – bahan bakar Sampling
Checklist" akan digunakan selama masing-masing sampling.
1.17.6.1 metode sampling
Sampel utama yang harus diperoleh oleh salah satu metode berikut (contoh utama
berarti: sampel perwakilan dari bahan bakar dikirim ke kapal yang dikumpulkan
sepanjang periode pengisian bahan bakar yang diperoleh oleh peralatan sampling
diposisikan di bungker manifold kapal menerima):
.1 manual valve-pengaturan drip kontinyu sampler; atau
UK.2 waktu-proporsional sampler otomatis; atau
aliran.3 sampler otomatis sebanding.
Apex kapal, metode drip kontinyu sampler akan terutama digunakan. Sampling
peralatan harus digunakan sesuai dengan petunjuk produsen, atau pedoman, yang
sesuai.
1.17.6.2 integritas pengambilan sampel dan sampel
Sarana harus disediakan untuk 'meterai' peralatan sampling sepanjang periode pasokan.
Perhatian harus diberikan untuk:
.1 bentuk set up sampler;

.2 bentuk wadah utama sampel;
.3 kebersihan dan kekeringan sampler dan sebelumnya kontainer utama contoh
penggunaan;
Google Translator
.4 pengaturan sarana yang digunakan untuk mengontrol aliran kontainer utama sampel;
dan
.5 metode yang digunakan untuk mengamankan sampel dari gangguan atau kontaminasi
selama operasi bungker.
Contoh utama yang menerima wadah harus terpasang ke peralatan sampling dan disegel
untuk mencegah gangguan atau kontaminasi sampel sepanjang periode pengiriman
bunker.
1.17.6.3 lokasi sampling
Sampel bahan bakar yang disampaikan harus diperoleh di kapal sendiri inlet bunker
manifold dan harus diambil secara terus menerus sepanjang tempoh pengiriman bunker
yang meliputi setiap bunker pengiriman catatan. (Dalam hal menerima jumlah bahan
bakar bunker memerlukan dua atau lebih catatan pengiriman, karya sampling mungkin
untuk sementara berhenti untuk mengubah sampel tas dan botol dan kemudian
melanjutkan diperlukan.)
1.17.6.4 penanganan sampel tetap
Contoh produk yang ditahan wadah harus bersih dan kering.
Sebelum mengisi wadah contoh produk yang ditahan, jumlah sampel utama yang harus
benar-benar gelisah untuk memastikan bahwa itu homogen.
Contoh produk yang ditahan harus jumlah yang cukup untuk melakukan tes diperlukan
tetapi tidak boleh kurang dari 400 ml. Wadah harus diisi sampai 90% ± 5% kapasitas
dan disegel.
1.17.6.5 penyegelan contoh produk yang ditahan
Segera setelah koleksi sampel dipertahankan, tamper bukti keamanan segel dengan cara
unik identifikasi harus dipasang oleh pemasok perwakilan di hadapan perwakilan kapal.
Label yang berisi informasi berikut harus diamankan ke wadah contoh produk yang
ditahan:
.1 lokasi di mana, dan metode, sampel ditarik;

UK.2 tanggal dimulainya bunker pengiriman;
nama.3 bunker tanker bunker instalasi;
.4 nama dan Nomor IMO menerima kapal;
.5 tanda tangan dan nama-nama pemasok perwakilan dan perwakilan kapal;
.6 rincian identifikasi segel; dan
kelas jari, 7 bungker.
Untuk memfasilitasi referensi silang rincian segel, identifikasi mungkin juga dicatat
pada catatan pengiriman bungker.
1.17.6.6 contoh produk yang ditahan Penyimpanan
Google Translator
Contoh produk yang ditahan harus disimpan di lokasi penyimpanan yang, di luar kapal
akomodasi, dimana personil akan tidak boleh terkena uap yang mungkin dibebaskan
dari sampel. Perawatan harus dilakukan saat memasuki lokasi penyimpanan sampel.
Contoh produk yang ditahan harus disimpan di lokasi terlindung yang mana tidak akan
tunduk pada suhu tinggi, sebaiknya pada suhu dingin ambien, dan di mana itu tidak
boleh terkena sinar matahari langsung.
Sesuai dengan peraturan 18(6) dari Lampiran VI dari MARPOL 73/78, sampel tetap
harus dipertahankan di bawah kendali kapal sampai bahan bakar minyak dikonsumsi
secara substansial, tapi dalam hal apapun selama tidak kurang dari 12 bulan dari
waktu pengiriman.
Chief Engineer akan memelihara dan melacak dipertahankan sampel dan "Pengisian
bahan bakar dan bahan bakar sampel Log".
1.17.6.7 bahan bakar kualitas pengujian program
Chief Engineer dan semua insinyur harus membaca dan benar-benar membiasakan
dengan bahan bakar menguji program File yang disediakan oleh penyedia layanan
pengujian bahan bakar onboard.
Sampel yang diambil selama pengisian bahan bakar di hadapan perwakilan pemasok
harus dikirim melalui kurir tanpa penundaan. Sampel yang diambil dari flens sampler
yang dirancang oleh penyedia layanan pengujian bahan bakar. Kapal yang tidak
memiliki seperti flange akan menginformasikan pengawas untuk tindakan segera.
1.17.6.8 pencegahan pencemaran
Setiap tindakan pencegahan untuk mencegah tumpahan harus diambil dan C/E harus
hadir seluruh Bunker operasi dan selama setiap mentransfer Bunker. Langkah-langkah
pencegahan polusi harus diambil.
Harus cuaca kondisi mengembangkan atau cenderung untuk berkembang menjadi badai
listrik Bunker operasi harus dihentikan, tangki bukaan dan katup harus ditutup. Perlu
dicatat bahwa instruksi ini berlaku untuk semua kapal.
Peralatan tumpahan minyak yang harus digunakan sebelum operasi dimulai.

Perusahaan mengharuskan semua manifold dan air pipa penahanan harus terpasang dan
jelas ditandai dengan kapasitas save-all dalam tong-tong US.
Prosedur di atas ini juga harus diikuti ketika mentransfer Lumpur ke darat.
1.17.6.9 Mikrobiologi degradasi
Perawatan harus diambil untuk mencegah terjadinya untuk bahan bakar dan LO,
terutama mereka yang cenderung tetap unconsumed untuk jangka waktu yang lama.
Google Translator
Air laut adalah sumber utama dari mikroba, oleh karena itu sangat penting untuk
memeriksa tangki penyimpanan massal bersih dan kering. Dan menguras air yang
dilakukan secara teratur.
1,18 INSPEKSI TANGKI/TERUS
Master adalah untuk memeriksa kargo tank dan bahan bakar minyak tank 2½
setidaknya setiap tahun. Memegang lainnya, tank dan ruang tertutup akan diperiksa di
setidaknya sekali per tahun.
Ketika melaksanakan pemeriksaan Master harus melaksanakan prosedur berikut:
Setelah pelepasan pemeriksaan tertentu terus berikut harus dilakukan.
1. kaki atau akar dari bawah braket koneksi ke gerbong tank.

2. kaki atau akar dari braket atas koneksi ke tangki kemudian.
3. dilas lampiran frame untuk kapal shell dan kurung.
4. deformasi frame dan kurung
5. kondisi tank top dan kargo mengamankan Fitting dan lampiran.
Perhatian khusus harus dibayar untuk memegang dua maju dan terus terbelakang.
1.19 INSPEKSI TERJADWAL
General Manager akan memastikan bahwa pengawas secara langsung bertanggung

jawab untuk kunjungan kapal setidaknya dua kali per tahun dan merumuskan laporan
lengkap yang dievaluasi oleh Manajer teknis.
1.20 PENGUJIAN PERALATAN

1.20.1 mesin alarm dan perangkat Shutdown yang akan diuji:
Mesin utama & Turbocharger
Mesin generator & alternator
Gigi kemudi
Boiler
Bahan bakar minyak & Lub oil Purifiers
Incinerator
Pemisah air berminyak
Air limbah
1.20.2 prosedur pengujian

) Pengujian mesin alarm dan menutup perangkat dilakukan dengan pertimbangan untuk
operasi yang aman dari mesin, keamanan personil di kapal dan tanpa mengorbankan
operasi yang aman dari kapal di laut dan di Port
b) Pengujian mesin alarm & menutup perangkat harus dilaksanakan sesuai dengan petunjuk
dan pedoman mesin pembuat.
c) Mesin kru harus memperoleh persetujuan Chief Engineer untuk semua pengujian mesin
alarm dan perangkat shutdown.
Google Translator
d) Chief engineer akan menginformasikan Master/tugas pejabat mengawasi setiap pengujian
mesin alarm dan shutdown perangkat sehingga dek bisa mengambil pencegahan mengukur
selama bagian laut dan kargo operasi di Port
e) Pengujian mesin menutup operasi berkaitan kritis misalnya mesin selama perjalanan
kecepatan perangkat harus tidak fungsional diuji untuk mencegah kerusakan mesin.
Pengujian harus dilakukan pada simulasi aman pengujian.
f) Semua pengujian mesin alarm dan menutup turun perangkat harus dicatat di buku log
mesin. Semua tindakan perbaikan yang diambil untuk semua pengujian mesin alarm dan
menutup turun perangkat harus dicatat di buku log mesin
1.20.3 pengujian frekuensi

1) Pengujian mesin alarm untuk operasi normal mesin misalnya mesin tinggi pendinginan air suhu
alarm dll dilakukan pada interval bulanan rutin.
2) Pengujian kritis fungsi untuk mesin misalnya minyak rendah perjalanan tekan dilakukan pada
interval reguler bulanan enam.
1.20.4 deteksi asap/kebakaran dan sistem Alarm
Ini adalah tanggung jawab Master untuk memastikan bahwa asap dan deteksi kebakaran dan
sistem alarm diuji sesuai dengan petunjuk pembuat.
Catatan pengujian dan hasil yang disimpan di buku catatan pemeliharaan FFE.
1.20.5 portable Gas Detection peralatan
Chief Officer bertanggung jawab untuk memastikan bahwa portable gas analysers diuji
sebelum digunakan dan minimal sekali per bulan. Hasil tes yang menggunakan gas span tepat
sesuai dengan instruksi dari pabriknya yang disimpan.
Google Translator
1,21 PEDOMAN UNTUK TUGAS INSINYUR
1.21.1 pengenalan
Chief Engineer akan melengkapi pedoman operasional ini dengan instruksi tertulis /
standing order sesuai. Bagian ini berisi pedoman operasional untuk insinyur petugas
bertugas menonton (tugas insinyur)
Setiap tugas insinyur harus menghargai bahwa efisien pelaksanaan tugasnya

diperlukan untuk kepentingan keamanan kehidupan dan properti di laut dan
pencegahan polusi lingkungan laut.
1.21.2 Teknik Watch berlangsung
Umum
Insinyur tugas adalah wakil Chief Engineer dan tanggung jawab utama, sekali waktu,
adalah aman dan efisien operasi dan pemeliharaan mesin mempengaruhi operasi yang
aman dari kapal. Ia harus memastikan bahwa sekali kali jembatan perintah yang
berkaitan dengan perubahan kecepatan atau arah operasi segera dilaksanakan.
Tugas insinyur harus menjamin bahwa pengaturan didirikan watchkeeping yang

diselenggarakan. Di bawah arahan nya umum, peringkat mesin pencari Kamar, jika
membentuk bagian dari menonton, harus membantu dalam operasi aman dan efisien
propulsi mesin dan Peralatan bantu.
Tugas insinyur harus menjaga tanaman utama propulsi dan bantu sistem di bawah
pengawasan konstan sampai dengan benar lega. Dia juga harus memastikan bahwa tur
memadai ruang mesin dan gigi kemudi dibuat untuk mengamati dan pelaporan
peralatan malfungsi atau kerusakan, melakukan atau mengarahkan rutin penyesuaian,
pemeliharaan diperlukan dan apapun lainnya yang diperlukan tugas-tugas.
Tugas insinyur harus mengambil semua tindakan yang diperlukan untuk mengandung
efek kerusakan yang diakibatkan dari kerusakan peralatan, kebakaran, banjir, pecah,
tabrakan, terdampar, atau penyebab lain.
Tugas insinyur harus memastikan bahwa semua anggota Watch akrab dengan nomor,
lokasi dan jenis api-fighting peralatan dan pengendalian kerusakan peralatan,
penggunaannya dan berbagai tindakan pencegahan keselamatan untuk diamati.
Tugas insinyur harus menyadari bahaya potensial di ruang mesin yang dapat
menyebabkan cedera, dan mampu memberikan pertolongan pertama.
Tugas insinyur harus terus bertanggung jawab atas operasi ruang mesin meskipun
kehadiran Chief Engineer di ruang mesin, sampai Chief Engineer memberitahu dia
secara khusus bahwa ia telah diasumsikan bahwa tanggung jawab dan ini adalah
saling dipahami.
Google Translator
Tugas insinyur harus langsung anggota lainnya dari menonton untuk memberitahunya
kondisi berbahaya yang dapat merugikan mempengaruhi mesin dan membahayakan
keselamatan hidup atau kapal.
Tugas insinyur harus memastikan bahwa menonton ruang mesin diawasi dan
mengatur pengganti personil apabila terjadi ketidakmampuan setiap personil
menonton. Menonton tidak harus meninggalkan ruang mesin tanpa pengawasan
dengan cara yang akan mencegah petunjuk pengoperasian pabrik kamar mesin.
1.21.3 mengambil alih menonton
Tugas insinyur harus tidak menyerahkan menonton untuk menghilangkan tugas

insinyur jika ia memiliki alasan untuk percaya bahwa yang terakhir jelas tidak mampu
melaksanakan tugasnya secara efektif, dalam hal ini ia harus memberitahu Chief
Engineer sesuai.
Menghilangkan tugas insinyur harus memuaskan dirinya anggota tangannya

tampaknya benar-benar mampu melakukan tugas mereka secara efektif.
Menghilangkan tugas insinyur tidak harus mengambil alih menonton sampai ia telah
diperiksa log kamar mesin dan memeriksa bahwa itu adalah sesuai dengan
pengamatan sendiri.
Sebelum mengambil alih menonton menghilangkan tugas insinyur akan mengikuti

setiap pesanan tambahan yang ditinggalkan oleh Chief Engineer.
1.21.4 pemeriksaan berkala dari mesin
Ini adalah tanggung jawab tugas insinyur untuk secara berkala memeriksa mesin
jawab-Nya. Inspeksi tersebut harus memverifikasi bahwa:
) utama dan bantu mesin, sistem kontrol, menunjukkan sistem panel dan komunikasi
berfungsi memuaskan.
sistem kemudi b) dan Asosiasi semua perlengkapan yang berfungsi secara
memuaskan.
c) tingkat air benar dipelihara dalam boiler dan peralatan penukar panas.
d) knalpot mesin atau boiler menunjukkan karakteristik pembakaran baik dan jelaga
telah ditiup mana yang berlaku.
e) kondisi bilges tingkat air dan kontaminasi memuaskan.
f) pipa berbagai, termasuk kontrol dan mesin sistem perpipaan bebas dari kebocoran,
berfungsi dengan baik dan dipertahankan secara memadai; perhatian khusus
diberikan kepada pipa minyak bertekanan.
1.21.5 mesin kamar Log
Sebelum bertugas, tugas insinyur harus memastikan bahwa semua peristiwa yang
berhubungan dengan mesin utama dan pembantu yang terjadi selama menonton sesuai
dicatat.
Google Translator
1,22 PENCEGAHAN DAN PERBAIKAN PEMELIHARAAN
Tugas insinyur harus bekerja sama dengan setiap petugas insinyur pekerjaan
pemeliharaan selama menonton untuk memastikan berikut sesuai dicatat:
) mengisolasi dan melewati mesin untuk dikerjakan.

b) menyesuaikan sisa tanaman untuk berfungsi secara memadai dan aman selama
periode pemeliharaan.
c) rekaman, dalam ruang mesin log atau dokumen lainnya yang cocok, peralatan yang
bekerja pada dan personil yang terlibat, langkah-langkah keamanan yang diambil
dan oleh siapa, untuk menghilangkan insinyur petugas dan untuk catatan tujuan.
d) pengujian dan menempatkan kembali ke layanan, jika perlu, diperbaiki mesin atau
peralatan.
Tugas insinyur harus memastikan bahwa setiap ruang mesin peringkat yang
melaksanakan tugas-tugas pemeliharaan tersedia untuk membantu dalam petunjuk
pengoperasian mesin dalam hal kegagalan peralatan otomatis.
1.23 JEMBATAN PEMBERITAHUAN
Tugas insinyur harus diingat bahwa perubahan dalam kecepatan, dihasilkan dari mesin
kerusakan atau kehilangan kemudi, mungkin membahayakan keselamatan kapal dan
hidup di laut. Jembatan sebaiknya segera diberitahu mengenai tindakan-tindakan yang
akan datang di ruang mesin yang mungkin menyebabkan pengurangan kecepatan kapal,
dekat kemudi kegagalan, penghentian sistem propulsi kapal atau apapun silih
bergantinya generasi listrik atau serupa ancaman terhadap keselamatan. Pemberitahuan
ini, mana mungkin, harus diselesaikan sebelum perubahan dilakukan, untuk mampu
jembatan maksimum tersedia waktu untuk mengambil tindakan apa pun mungkin untuk
menghindari kecelakaan laut potensial.
1.23.1 navigasi di perairan padat
Saat melakukan navigasi di terbatas atau padat perairan tugas insinyur harus
memastikan bahwa semua mesin yang terlibat dengan menghendaki kecepatan
manuver kapal dapat segera ditempatkan dalam modus manual operasi. Insinyur tugas
juga harus memastikan bahwa cadangan yang memadai kekuasaan hanya tersedia
untuk kemudi dan persyaratan lainnya manoeuvring. Darurat kemudi dan Peralatan
bantu lainnya harus siap untuk operasi segera.
1.23.2 navigasi selama dibatasi visibilitas
Tugas insinyur harus memastikan pasokan permanen tekanan udara untuk sinyal suara
kabut. Dia harus siap untuk menanggapi setiap pesanan jembatan dan harus
memastikan, Selain itu, mesin bantu yang digunakan untuk menghendaki kecepatan
manuver tersedia.
1,24 MEMANGGIL CHIEF ENGINEER
Google Translator
Tugas insinyur harus memberitahu Chief Engineer tanpa penundaan, dalam kondisi
berikut:
i) ketika mesin kerusakan atau kerusakan terjadi yang menurutnya adalah seperti
membahayakan operasi yang aman dari kapal.
II) ketika terjadi kerusakan yang menurut pendapatnya dapat menyebabkan kerusakan
atau kegagalan propulsi mesin, mesin bantu atau pemantauan dan mengatur
sistem.
III) dalam keadaan darurat atau dalam situasi ketika dia ragu-ragu untuk apa keputusan
atau langkah-langkah untuk mengambil. Dalam keadaan lain sebagai diperlukan
dalam perintah berdiri Chief Engineers.
Meskipun persyaratan untuk memberitahu Chief Engineer dalam keadaan terdahulu,

insinyur tugas Selain tidak perlu ragu untuk mengambil tindakan segera untuk
keselamatan kapal, dengan mesin dan kru.
1,25 PERSONIL WATCHKEEPING
Tugas insinyur harus memberikan personil watchkeeping semua petunjuk yang sesuai
dan informasi yang akan menjamin pemeliharaan menonton aman. Pemeliharaan mesin
rutin, dilakukan sebagai tugas-tugas yang tak terduga sebagai bagian dari menjaga
aman, harus diatur sebagai bagian dari rutinitas menonton. Perbaikan dan pemeliharaan
untuk electrical, mekanis, hidrolik, pneumatik atau berlaku peralatan elektronik seluruh
kapal harus dilakukan dengan tidak insinyur tugas dan Chief Engineer. Perbaikan ini
akan direkam.
1.26 WATCH TEKNIK DI ANCHORAGE UNSHELTERED
Ketika kapal di jangkar di roadstead terbuka atau lain hampir 'di laut' kondisi apapun,
tugas insinyur harus menjamin bahwa:
) watch efisien disimpan.

b) inspeksi secara berkala terbuat dari semua mesin beroperasi dan stand by.
c) utama dan mesin bantu dipertahankan dalam keadaan kesiapan sesuai dengan
pesanan dari jembatan.
d) tindakan yang diambil untuk melindungi lingkungan dari polusi oleh kapal dan
polusi yang berlaku peraturan perundang-undangan dipatuhi dengan.
e) semua pengendalian kerusakan dan sistem pemadam kebakaran di kesiapan.
1,27 TEKNIK MENONTON DI PORT
Bagian ini berlaku untuk sebuah kapal di layanan sementara di pelabuhan, aman
berlabuh atau aman di jangkar dan berkaitan dengan persyaratan untuk watchkeeping
oleh petugas insinyur selama periode ini. Persyaratan khusus mungkin diperlukan untuk
jenis khusus sistem propulsi atau peralatan tambahan dan kapal-kapal yang membawa
beracun yang berbahaya, berbahaya, atau bahan-bahan yang mudah terbakar atau jenis
kargo lainnya khusus.
1.27.1 watch pengaturan
Google Translator
Chief Engineer setiap kapal terikat, dalam konsultasi dengan Master, untuk
memastikan bahwa pengaturan watchkeeping teknik memadai untuk mempertahankan
menonton teknik aman sementara di pelabuhan. Ketika memutuskan komposisi
menonton teknik, yang mungkin termasuk peringkat kamar mesin pencari sesuai.
Poin-poin berikut termasuk di antara mereka yang akan diambil ke account:
) jenis kapal.
b) jenis dan kondisi mesin.
c) khusus modus operasi ditentukan oleh cuaca, es, terbatas atau dangkal air,
keadaan darurat, Pencegahan kerusakan penahanan atau polusi.
d) kualifikasi dan pengalaman peringkat yang membentuk bagian dari menonton.
e) keselamatan kehidupan, kapal, cargo, pelabuhan dan lingkungan.
f) pemeliharaan aturan internasional, nasional dan lokal.
Di bawah arahan Chief Engineer, insinyur tugas bertanggung jawab untuk inspeksi
dan pengujian, seperti yang diperlukan, semua mesin dan peralatan di bawah
tanggung jawabnya.
Komposisi menonton, sepanjang waktu, akan cukup untuk memastikan operasi yang
aman dari semua mesin yang berkaitan dengan operasi kargo, keselamatan kapal,
pelabuhan dan lingkungannya.
Insinyur tugas sementara memimpin menonton, harus tidak ditetapkan atau
melakukan apapun tugas atau tugas yang akan mengganggu tugas pengawasan atas
sistem mesin kapal.
1,28 MEMATUHI MARPOL LAMPIRAN VI PERSYARATAN

1.28.1 Penanganan Ozone Depleting Substances
Ozon Depleting substansi (BPO) adalah senyawa yang memberikan kontribusi
terhadap penipisan ozon stratosfir. BPO termasuk CFC, HCFC, Halons, metil
bromida, karbon tetraklorida dan metil kloroform. BPO sangat stabil di troposfer dan
hanya menurunkan di bawah sinar ultraviolet yang intens di stratosfer. Ketika mereka
rusak, mereka merilis atom klorin atau bromin, yang kemudian menguras ozon. Daftar
rinci tentang kelas I dan kelas II zat dengan ODPs, GWPs, dan CAS angka tersedia.
Di bawah persyaratan MARPOL Lampiran VI, disengaja emisi BPO termasuk
sementara mempertahankan, pelayanan, perbaikan atau membuang dilarang. Instalasi
baru yang dilarang kecuali yang berisi HCFC's diperbolehkan sampai 1 Januari tahun
2020. Instalasi baru termasuk baru portabel kebakaran pemadam unit dan unit isolasi.
Ozon Depleting substansi, dan peralatan yang mengandung zat-zat tersebut, akan
dikirim ke fasilitas penerimaan sesuai ketika dihapus dari kapal. Semua alat pemadam
api portabel yang mengandung BPO, yang perlu diisi, harus dikirim ke darat di
Stasiun layanan resmi.
Tidak ada orang yang akan mengisi ulang atau top up peralatan dengan BPO tanpa
terlebih dahulu melakukan tes kebocoran peralatan dan, jika ditemukan kebocoran,
memastikan bahwa kebocoran segera dan efektif diperbaiki atau bahwa BPO segera
pulih.
Google Translator
1.28.2 Emisi oksida sulfur (SOx) dari kapal
Protokol yang diadopsi pada tahun 1997 termasuk baru Lampiran VI dari MARPOL,
yang mulai berlaku pada 19 Mei 2005.
MARPOL Annex VI menetapkan batas pada belerang oksida dan nitrogen oksida
emisi dari kapal knalpot dan melarang disengaja emisi ozone depleting substances,.
• Kawasan Laut Baltik memasuki efek pada tahun 2005,
• Daerah Laut Utara yang masuk ke dalam efek pada tahun 2006,
• Kawasan Amerika Utara memasuki efek pada 1 Agustus 2012
• Daerah Laut Karibia Amerika Serikat memasuki efek pada 1 Januari 2014
Demikian juga, negara Uni Eropa dan California Air Resources Board
(karbohidrat) juga menetapkan batas pada belerang oksida dan nitrogen oksida emisi
di daerah kontrol emisi mereka ditunjuk.
• Negara Uni Eropa yang dimasukkan ke dalam efek pada Januari 2010,
• California OGV bahan bakar peraturan, dimasukkan ke dalam efek pada bulan Juli
2009,
Rincian informasi pengaturan batas belerang di daerah-daerah kontrol emisi dapat
ditemukan di dalam tabel berikut.
Jan 1 2020 (atau)
Sebelumnya (atau)
Peraturan Produk Jan 1 Jan 1 Jan 1 2025
Wilayah operasi saat ini
Otoritas Jenis 2014 2015 (keputusan harus
Persyaratan
dibuat oleh 2018)
FO 3,50%
Global batas APAKAH 2,00% (ISO 8217 batas) 0.50%
PERGI 1,50% (ISO 8217 batas)
IMO FO
ECA
MARPOL
(Emisi kontrol Area) * APAKAH 1.00% 0.10%
Lampiran
1 PERGI
VI
FO 3,50%
Perairan Karibia
APAKAH 2,00% 1.00% 0.10%
(Baru ECA) * 2
PERGI 1,50%
Uni Eropa Wilayah Uni Eropa FO
Directive (Di dermaga di E.U. Port) APAKAH 0.10%
2005/33/EC *3 PERGI
FO Kapal tidak diperbolehkan untuk menggunakan bahan bakar
sisa laut di daerah ini
Karbohidrat
Dalam waktu 24 nm APAKAH 1.00% untuk MGO
(karbohidrat
pantai California PERGI DMA atau
peraturan) 0.10% untuk semua bahan bakar distilat
0.50% untuk MDO
DMB
Catatan:
* 1 : (1) Baltic, (2) Laut Utara, (3) air dalam 200 nm garis pantai Amerika Serikat dan (4) air dalam 200 nm
Garis pantai Kanada
* 2 : Perairan Karibia sekitar Kepulauan Virgin Amerika Serikat dan Commonwealth Puerto Rico
Pulau, yang bervariasi antara 20 sampai 40 nm lepas pantai.
* 3 : (1) ada tidak ada persyaratan peraturan yang mewajibkan kapal untuk membuat perubahan-atas sebelum
berlabuh.
(2 persyaratan) tidak berlaku ke pelabuhan di 'wilayah terluar'. 'Wilayah terluar' di Perancis
Departemen luar negeri, Azores, Madeira, dan Kepulauan Canary disediakan, dalam setiap kasus, kualitas udara
setempat
standar terjaga.
(3) jika kapal jangkar dalam perairan EU tetapi di luar zona yang dikontrol oleh otoritas pelabuhan atau navigasi
Google Translator
tertentu (yakni ke
Efek perbaikan atau menunggu pesanan) maka persyaratan tidak berlaku.
Google Translator
Google Translator
1.28.3 Pengisian bahan bakar dan prosedur Sampling
Agar sesuai dengan persyaratan SOx di atas, Bagian "1,17 - Bunker dan Bunker"
petunjuk ini telah diamandemen dan untuk mematuhi dengan sekali kali.
1.28.4 Bahan bakar minyak changeover prosedur ketika memasuki/meninggalkan

daerah kontrol emisi
Peraturan 14 MARPOL Lampiran VI memerlukan kapal harus menyelesaikan
changeover dari normal rendah bahan bakar belerang sebelum emisi kontrol Area
(ECA), sebelumnya dikenal sebagai SOx emisi kontrol Area (SECA), menyeberangi
perbatasan.
Penyelesaian changeover berarti bahan bakar yang dikonsumsi dalam setiap boiler atau
engine onboard (terlepas dari layanan atau output) setelah melintasi perbatasan ECA
didefinisikan harus memiliki kandungan sulfur sebesar 0,1% atau di bawah ini, secara efektif
dari 1 Januari 2015 (sebelumnya persyaratan adalah 1,0%).
Kapal-kapal dengan konfigurasi sistem standar bahan bakar minyak (salah satu
layanan dan tangki penampungan satu), ini akan melibatkan mengisi menetap tank
dengan sulfur rendah bahan bakar minyak, bahan bakar yang memadai perawatan
sama berikutnya mengisi tangki layanan, serta pembilasan bahan bakar Layanan
sistem perpipaan belerang tinggi bahan bakar minyak.
Waktu yang dibutuhkan untuk perubahan-atas akan menyimpang tergantung pada
tangki dan pipa konfigurasi sistem onboard. Meskipun perubahan-atas dari bahan
bakar satu kualitas yang lain bukanlah hal baru onboard kapal, MARPOL Lampiran
VI memiliki persyaratan tertentu untuk menyelesaikan seperti perubahan-atas.
a. informasi yang direkam
Peraturan ini mewajibkan rincian berikut harus secara resmi direkam ketika bahan bakar
changeover operasi dilakukan antara sulfur rendah dan tinggi bahan bakar konten:
• volume sulfur rendah bahan bakar minyak (kurang dari atau sama dengan 0,1% m/m
sulfur) di setiap tangki
• tanggal
• waktu
• posisi kapal
Rincian ini yang harus diambil dan tercatat setelah itu telah ditetapkan bahwa hanya bahan bakar
minyak dengan kandungan sulfur kurang dari 0,1% m/m adalah dibakar.
b. Flushing melalui sistem pada changeover
Ini adalah tanggung jawab dari Master dan Chief Engineer untuk memastikan bahwa bahan bakar
minyak yang terbakar sementara bepergian dalam ECA telah belerang bersih konten di bawah
0,1% m/m (yaitu yang cukup waktu telah diizinkan untuk sistem layanan bahan bakar minyak
akan sepenuhnya memerah dari semua fue LS dengan kandungan Sulphur lebih dari 0.1% m/m
pada changeover, sebelum masuk ke ECA).
• Terpisah sistem: jika sistem tangki bahan bakar minyak/penyimpanan terpisah
dipasang untuk bahan bakar dengan kandungan sulfur di bawah dan di atas 0.1% m/m, masing-
masing, changeover dari satu bahan bakar ke yang lain, termasuk pembilasan waktu, mungkin
relatif sederhana dan cepat.
Google Translator
Google Translator
• Sistem Non-segregated: Saya t mungkin diperlukan untuk menghitung volume 0.1%
m/m belerang bahan bakar diperlukan untuk flush sistem sepenuhnya, termasuk setiap tank,
menghindari pencampuran dan kemudian meningkatkan kandungan sulfur bersih di atas 0.1% m/m.
Volume aktual yang digunakan selama pembilasan dapat ditemukan jika rincian diatas direkam
sebelum pembilasan sistem. Angka ini kemudian dapat dibandingkan dengan yang dihitung untuk
menentukan kepatuhan.
Perhitungan pembilasan dapat dilakukan dengan menggunakan "Rendah belerang BBM
Changeover Kalkulator" disediakan oleh Lloyds Register, yang melekat dengan ini.
E nsure bahwa semua petugas bertanggung jawab untuk changeover operasi

sepenuhnya fasih dalam prosedur harus diikuti dan rincian untuk direkam.
c. buku catatan
Rincian diperlukan akan direkam dalam Apex/E.321-LOG perubahan-atas bahan bakar
1.28.5 Insinerator kapal

Onboard pembakaran di luar insinerator dilarang kecuali bahwa limbah Lumpur dan
Lumpur minyak dari pemisah minyak dapat dibakar di bantu pembangkit listrik dan
boiler ketika kapal tidak di pelabuhan, pelabuhan dan muara sungai.
Pembakaran dari Lampiran I, II dan III kargo residu, PCB (poliklorinasi bifenil),
sampah yang mengandung lebih dari jejak logam berat dan produk minyak bumi
olahan yang mengandung senyawa halogen selalu dilarang.
Insinerasi PVC (Polivinil Klorida) dilarang kecuali dalam jenis kapal insinerator yang
disetujui sesuai dengan resolusi MEPC 59(33) atau MEPC 76(40).
Pemantauan suhu pembakaran flue gas outlet akan diperlukan setiap saat dan limbah
akan tidak dimasukkan ke incinerator kapal terus-menerus-feed ketika suhu di bawah
minimum diperbolehkan suhu 850° c. Untuk batch-load insinerator kapal, unit harus
dirancang sehingga suhu di ruang pembakaran akan mencapai 600° C dalam waktu 5
menit setelah start-up. Itu harus dipastikan insinerator flue gas outlet suhu sistem
pemantauan operasional.
Catatan yang tepat dan akurat harus dilakukan dalam minyak dan sampah buku
catatan setiap kali insinerasi apapun dilakukan.
Insinerator semua diinstal pada atau setelah 1 Januari 2000 akan jenis disetujui sesuai
dengan resolusi MEPC 76(40) memberikan spesifikasi standar IMO untuk kapal
insinerator. Untuk seperti insinerator manual operasi pabrikan diperlukan.
Google Translator
BAGIAN 2: TANGGUNG JAWAB PEKERJAAN
Deskripsi pekerjaan 2.1 laut staf (Mesin Departemen)
Perusahaan bersangkutan bahwa hanya benar berkualitas dan kompeten pelaut ditunjuk
untuk kapal kami. Dengan demikian, perusahaan masalah kepada majikan kru
pernyataan rinci apa Perusahaan menganggap menjadi deskripsi pekerjaan semua
pelaut di papan.
Kru Manning perusahaan telah setuju untuk mengenali persyaratan ini ketika
pengangkatan pelaut untuk perusahaan kapal sehingga semua pelaut harus menilai diri
sendiri deskripsi pekerjaan mereka dan bagaimana hal ini berkaitan dengan deskripsi
pekerjaan dari rekan-rekan mereka.
2.1.1 CHIEF ENGINEER

JUDUL CHIEF ENGINEER
TUJUAN manajemen yang efektif teknis dan terkait sumber daya di papan dan
pemeliharaan sumber daya tersebut.
LAPORAN untuk Kapten
Laporan dari 2nd Engineer, insinyur lain, listrik;
Tanggung jawab
.1 untuk mengembangkan dan kontrol rencana untuk pemeliharaan instalasi teknis dan
peralatan seluruh kapal.
.2 untuk berpartisipasi sebagai anggota tim manajemen kapal.
.3 untuk memantau kinerja sendiri.
.4 langsung pengerahan tenaga kerja dalam konsultasi dengan Chief Mate dan kedua
insinyur.
.5 untuk menilai kinerja dan potensi staf kapal sesuai dengan prosedur yang telah
disepakati.
.6 untuk memastikan kapal cukup bunkered dan memiliki cukup FW untuk pelayaran.
.7 adalah pengisian bahan bakar dan penghubung dengan kapal bunker.
Chief Engineer bertanggung jawab untuk Master dan perusahaan untuk bekerja efisien
dan ekonomis dari Departemen mesin. Tanggung jawab utama selalu harus operasi
yang aman dari semua mesin, praktek kerja yang aman dalam Departemen nya dan
keselamatan kapal. Dia bertanggung jawab untuk kesejahteraan, pelatihan, dan disiplin
dari semua anggota departemen nya. Chief Engineer adalah untuk memastikan bahwa
perusahaan peraturan yang mempengaruhi departemen mesin dilakukan.
Chief Engineer untuk memastikan bahwa semua perintah yang dikeluarkan kepadanya
oleh Master, dijalankan dan untuk memberitahunya semua hal-hal penting yang
terhubung dengan Departemen mesin.
Google Translator
Chief Engineer akan memberitahu Master tentang persyaratan perencanaan untuk
Departemen mesin dan mesin pemeliharaan.
Chief Engineer bertanggung jawab untuk Master untuk keputusan akhir bahwa mesin
tersedia untuk operasi UMS (tanpa pengawasan mesin spasi) jika berlaku.
Tugas
.1 menyarankan Master pada hal-hal yang berkaitan dengan kelayakan kapal, khusus
mengenai instalasi teknis dan peralatan.
.2 menyediakan di semua waktu untuk keselamatan personil sementara operasi dan
pemeliharaan instalasi teknis dan peralatan.
.3 untuk mengambil biaya pribadi dalam keadaan darurat yang melibatkan mesin.
.4 untuk memastikan, dalam hubungannya dengan sang Kapten, bahwa kapal hanya
meninggalkan pelabuhan ketika sepenuhnya disediakan untuk.
.5 untuk menjadi sepenuhnya akrab dengan kondisi hull dan mesin.
.6 untuk menjaga setiap direncanakan pemeliharaan sistem up to date dan
menyelesaikan semua dokumen yang relevan.
.7 untuk melaksanakan secara pribadi (ketika dalam kepemilikan sertifikat sesuai)
setiap survei pekerjaan sesuai peraturan klasifikasi masyarakat.
8 untuk menjamin efisiensi yang optimal dalam penggunaan bahan bakar, pelumas
minyak dan toko.
.9 untuk memastikan semua hukum lokal, nasional dan internasional dalam kaitannya
dengan pencegahan polusi lingkungan adalah mematuhi.
.10 untuk memastikan bahwa semua orang yang terlibat pada pekerjaan pemeliharaan
digunakan untuk keuntungan optimal dan mengikuti praktek kerja yang aman.
.11 untuk melaksanakan dokumentasi teknis sesuai dengan prosedur perusahaan.
.12 untuk berurusan dengan pantai kontraktor sesuai dengan kebijakan yang telah
disepakati.
Chief Engineer adalah untuk hadir di ruang mesin ketika kapal masuk atau
meninggalkan pelabuhan, atau ketika bekerja untuk pesanan dari jembatan.
Chief Engineer bertanggung jawab untuk pekerjaan yang tepat, dan semua perbaikan
mesin utama, baling-baling, boiler dan bantu, dek mesin, termasuk derek, windlass dan
ventilasi penggemar, pendingin udara, kargo memompa tanaman, Layanan hotel, dan
semua peralatan listrik, kecuali radio dan alat bantu navigasi. Selain itu ia adalah untuk
mempertahankan dalam rangka kerja yang baik, Semua sekoci motor, peralatan dapur
dan pantry, Uap, listrik atau bahan bakar koneksi dan/atau mesin, Mesin Binatu,
refrigerating mesin dan kulkas domestik.
Chief Engineer adalah untuk memastikan bahwa mesin dioperasikan pada efisiensi
maksimum untuk menjaga Charter Party kinerja persyaratan yang berlaku. Mana
kesulitan operasional terjadi mempengaruhi kinerja mesin, laporan rinci ini dan
tindakan perbaikan yang akan diambil adalah untuk diteruskan ke perusahaan dari
pelabuhan nyaman pertama. Jika terjadi kesulitan serius, perusahaan akan diberitahukan
oleh tercepat mungkin yaitu SatCom, teleks, telepon dll pada kesempatan awal.
Perbaikan mesin bantu tidak penting untuk propulsi kapal akan dilakukan di laut sejauh
praktis. Chief Engineer adalah untuk mengendalikan maksimal perbaikan dan
Google Translator
pemeliharaan untuk efek maksimum ekonomi konsisten dengan operasi yang aman dan
efisien.
Chief Engineer Officer adalah untuk memastikan bahwa semua sambungan laut ditutup
naik dan dalam rangka kerja sebelum kapal daun dry-dock, dan melaporkan fakta ini
untuk Master atau, dalam ketidakhadirannya, kepada petugas-di-Charge sebelum air
diakui dry-dock.
Setelah menyelesaikan berkala usaha dan sebelum kapal layar setelah perbaikan,
sebuah dermaga uji adalah dibuat dari semua mesin dan hasilnya dilaporkan kepada
Master.
Tugas bergabung dengan
Bergabung dengan kapal, Chief Engineer harus membuat pemeriksaan tanaman

termasuk memompa dan dek mesin. Ada pembatasan mekanik atau mesin cacat harus
dilaporkan ke perusahaan dalam menulis pada kesempatan pertama.
Sebuah tangan-over daftar akan disepakati dan countersigned dengan meninggalkan

Chief Engineer.
Pengawasan pemeliharaan
Sebagai Chief Engineer dalam keseluruhan biaya pemeliharaan semua bekerja pada
mesin di ruang mesin dan dek, dia adalah, pada kebijaksanaannya sendiri, secara
pribadi untuk mengawasi pemeliharaan.
Standing order
Bergabung dengan, Chief Engineer akan mengeluarkan instruksi berdiri sendiri untuk
melengkapi peraturan perusahaan.
Laporan harian untuk menguasai
Chief Engineer akan memberikan Master laporan pada siang hari setiap hari di laut
yang menampilkan kecepatan pada mesin, persentase slip, konsumsi bahan bakar dan
jumlah bahan bakar yang tersisa.
Pengisian bahan bakar
Chief Engineer bertanggung jawab untuk Master untuk memastikan bahwa memadai
Bunker di papan, cukup kualitas dan kuantitas dengan margin mereka aman untuk
perjalanan berikutnya. Bunker kali Chief Engineer adalah untuk secara pribadi
memeriksa bahwa pengaturan yang benar garis dan katup dibuat sebelum dimulainya
pengisian bahan bakar. Chief Engineer bertanggung jawab untuk Master untuk
memastikan bahwa bagian yang relevan dari buku catatan minyak benar dipelihara.
Google Translator
Gigi kemudi
Chief Engineer bertanggung jawab untuk efisien kondisi kerja, perbaikan dan
pemeliharaan mesin kemudi dan gigi.
Setelah perbaikan atau perbaikan gigi kemudi akan diuji hadapan Chief Engineer dan
Chief Officer yang, bersama-sama, untuk memuaskan diri bahwa itu bekerja secara
efisien. Entri untuk efek ini akan dilakukan di buku Log kamar mesin.
Sebelum memasuki dan meninggalkan pelabuhan dan mendekati perairan sempit, gigi
kemudi akan diuji secara menyeluruh dan entri untuk efek ini akan dilakukan dalam
buku Log kamar mesin pencari dan buku Log dek.
Sementara di laut, selain pemeriksaan Watch penjaga kemudi gigi sebelum menonton
setiap atau setiap empat jam, 2 insinyur atau kepala adalah untuk memeriksa gigi erat
setiap hari dan catatan seperti pemeriksaan di buku Log ruang mesin.
2.1.2 2ND ENGINEER

JUDUL 2ND ENGINEER
TUJUAN manajemen watchkeeping di ruang mesin dan bidang terkait di bawah sistem
UMS atau ketika berawak, termasuk watchkeeping rutinitas di
pelabuhan atau ketika Anda berada di jangkar. Organisasi dari
semua pemeliharaan teknis yang berkaitan dengan kapal 's
instalasi dan peralatan.
LAPORAN untuk Chief Engineer
Laporan dari ketiga dan keempat insinyur, lain insinyur insinyur kadet ketika membawa
dan peringkat yang sesuai.
Tanggung jawab
1. untuk berpartisipasi dalam perencanaan Umum pemeliharaan dan operasi.

2. untuk mengontrol rinci pelaksanaan rencana umum di daerah-daerah yang tepat.
3. untuk merencanakan kegiatan bawahannya segera.
4. untuk melayani sebagai anggota tim manajemen.
5. untuk menerapkan kebijakan keamanan dan praktek.
6. untuk bertindak sebagai pelatihan Officer untuk setiap insinyur kadet/peringkat.
7. untuk deputise untuk Chief Engineer bila diperlukan.
8. untuk menilai kinerja segera sub mengkoordinir dan kadet dan melaporkan sama
kepada Chief Engineer.
Insinyur 2 bertanggung jawab langsung kepada Chief Engineer untuk merombak, dan
pekerjaan perbaikan ke, mesin utama, boiler, bantu, peralatan listrik, dek mesin, pabrik
memompa kargo, sekoci motor, pompa darurat kebakaran dan darurat Generator. Ia
juga bertanggung jawab untuk semua Binatu, dapur dan pantry mesin dan uap dan
minyak bahan bakar koneksi. Ia adalah untuk mempertahankan hubungan dekat dengan
Chief Officer dalam hal-hal sehari-hari yang mempengaruhi departemen dek.
Google Translator
Ketika Chief Engineer Absen atau sehat, 2 insinyur akan memikul tugasnya dan
mengambil alih departemen mesin.
Insinyur 2 bertanggung jawab langsung kepada Chief Engineer untuk mengatur mesin
utama dan memastikan semua sistem keselamatan dan alarm fungsional sebelum mesin
ditempatkan di siaga atau konvensional atau operasi UMS (tanpa pengawasan mesin
spasi).
Tugas
1. untuk efek pemeliharaan semua mesin dan peralatan sekutu dan untuk mengontrol
kualitas, mengambil biaya pribadi diperlukan.
2. untuk membantu dengan setiap sistem pemeliharaan direncanakan dan dokumentasi
yang.
3. untuk memberitahu Chief Engineer pada hal-hal yang berkaitan dengan kelayakan
kapal di Semua kali.
4. untuk memastikan bahwa kapal siap dalam segala hal teknis untuk persyaratan
operasional.
5. untuk memikul tanggung jawab untuk pemeliharaan peralatan keselamatan yang
tetap, termasuk CO2 banjir sistem.
6. untuk memastikan bahwa semua persyaratan keselamatan terpenuhi selama
perawatan.
7. untuk berpartisipasi sebagai diperlukan dalam watchkeeping dan organisasi dari
mesin kamar jam tangan; dan untuk menerapkan dan memantau operasi di bawah
sistem tak berawak.
8. untuk melaksanakan tugas-tugas instruksional seperti yang diperlukan.
9. untuk membiasakan diri dengan peralatan teknis dalam semua bidang, selain
jembatan menjelajahi.
10. untuk Xavi Chief Engineer.
11. untuk mengembangkan dirinya untuk promosi untuk Chief Engineer dengan
mengakuisisi fleksibilitas manajemen dan sikap keterampilan yang diperlukan
untuk mempromosikan kemajuan.
12. untuk membantu dengan pelatihan semua anggota perusahaan kapal.
13. kontrol sehari-hari dan pengawasan ruang mesin peringkat sebagaimana diperlukan,
memastikan praktek yang aman dan prosedur diikuti.
14. untuk mengontrol dan catatan penggunaan cadangan gigi.
15. untuk mengontrol toko dan suku cadang yang digunakan dalam tugas-tugas
pemeliharaan yang berkaitan dengan instalasi teknis dan peralatan.
16. untuk mengamati semua persyaratan perundang-undangan mengenai pencegahan
pencemaran.
17. lain tugas sebagaimana diharuskan oleh Chief Engineer.
2 insinyur harus menyimpan catatan penuh merombak dan pekerjaan perbaikan dibawa
keluar dan semua mengukur dan ketel air tes. Catatan ini akan dipresentasikan pada
interval reguler untuk Chief Engineer untuk tanda tangannya. Dia bertanggung jawab
untuk kebersihan dan ketertiban mesin dan ketel dan untuk tepat dan ekonomis
penggunaan semua toko-toko, peralatan dan suku cadang peralatan, persediaan yang dia
akan tetap.
Google Translator
Insinyur 2 adalah memimpin staf ruang mesin. Ia adalah untuk melihat bahwa petunjuk
Chief Engineer dilakukan oleh organisasi efisien dan langsung staf ruang mesin yang
sesuai.
2 insinyur harus menjaga Chief Engineer masikan secara lengkap mengenai kemajuan
pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan, menjalankan mesin, perilaku dan kemampuan
dari staf, dan untuk Laporkan kepadanya setiap kejadian yang luar biasa di ruang
mesin. Tugas-tugas lain akan mencakup:
i) penyelesaian yang tepat dari buku Log kamar mesin.

II) benar pemasangan katup dan baris sebelum memuat pelumas.
2.1.3 3 INSINYUR
JUDUL 3 INSINYUR
TUJUAN manajemen mesin pencari menonton kamar. Pemeliharaan mesin, peralatan
dan struktur. Membantu dengan Cadet pelatihan.
LAPORAN untuk 2nd Engineer
1. untuk merencanakan semua tugas dan pekerjaan yang diberikan kepadanya.

2. untuk membantu insinyur 2 dengan perencanaan pemeliharaan.
3. untuk mendukung organisasi kapal dan keamanan organisasi.
4. untuk deputise untuk insinyur 2 bila diperlukan.
5. untuk deputise untuk Electrician bila diperlukan.
Tanggung jawab khusus
1. untuk menjaga dan mengambil alih efektif Watch kamar mesin.

2. untuk mendiagnosa mesin kesalahan, mengambil tindakan perbaikan mana mungkin,
dan laporan.
3. untuk melaksanakan pemeliharaan sebagai diarahkan.
4. untuk menganggap tanggung-jawab khusus untuk item dan sistem mesin seperti yang
diarahkan oleh insinyur 2 yang mungkin termasuk:-
) mesin utama, termasuk semua terkait tanaman, injeksi bahan bakar peralatan
dan kepala silinder katup
b) generator/Alternator mesin
c) pemurnian pelumas dan bahan bakar minyak
d) semua peralatan kompresi udara, tetap dan portabel
e) domestik refrigerasi pabrik
d) AC tanaman
g) semua keamanan dan permesinan kebakaran
h) ketel air kimia dan analisa air ketel untuk memastikan bahwa boiler water
treatment efektif.
5. untuk memiliki pengetahuan tentang sistem listrik dan deputise untuk Electrician jika
diperlukan.
6. untuk mengamati semua persyaratan perundang-undangan yang berkaitan dengan
polusi.
Google Translator
8. untuk Xavi insinyur 2 dan tugas-tugas lain seperti yang diperlukan.
2.1.4 4 ENGINEER
JUDUL INSINYUR 4
TUJUAN manajemen mesin pencari menonton kamar. Pemeliharaan mesin, peralatan dan
struktur. Membantu dengan Cadet dan Rating pelatihan.
LAPORAN untuk 2nd Engineer

2. untuk mendukung organisasi kapal dan organisasi keamanan.
3. untuk deputise untuk insinyur 3 bila diperlukan.
Tanggung jawab khusus yang persis sama seperti yang dari insinyur 3. Chief
Engineer akan menentukan alokasi tanggung jawab.
2.1.5 ELECTRICAL ENGINEER

JUDUL ELECTRICIAN
TUJUAN untuk mengelola operasi dan pemeliharaan pembangkit listrik dan elektronik.
untuk membantu dengan tugas-tugas watchkeeping sebagai diperlukan.
LAPORAN untuk Chief Engineer
1. untuk berpartisipasi dalam perencanaan umum elektro pemeliharaan.

1. efek semua pemeliharaan listrik dan kontrol kualitas.

2. untuk mengoperasikan sistem pemeliharaan listrik direncanakan.
3. untuk memastikan kapal siap dalam segala aspek listrik untuk persyaratan
operasional.
4. untuk mendiagnosa listrik kesalahan, mengambil tindakan perbaikan dan
melaporkan
5. untuk hadir di ruang mesin selama manuver kecuali diperintahkan sebaliknya oleh
insinyur atau insinyur 2.
6. untuk melakukan tugas kami instruksional seperti yang diperlukan.
7. untuk membiasakan diri dengan pekerjaan petugas insinyur dan untuk membantu
dengan pemeliharaan mesin ketika diperlukan.
8. untuk mengamati semua persyaratan perundang-undangan yang berkaitan dengan
polusi.
Google Translator
9. untuk membantu dalam operasi dan pemeliharaan TV, dll VDUs digunakan dalam
pelatihan.
10. pemeliharaan dan perbaikan dari semua sistem alarm, peralatan deteksi kebakaran
dan sistem telepon dengan bantuan, bila mungkin, dari petugas Radio.
11. untuk bekerjasama dengan Radio petugas pemeliharaan peralatan elektronik
menjelajahi jembatan.
12. untuk reefer kontainer - untuk plug in/out monitor reefer suhu dan melaksanakan
pekerjaan perbaikan jika diperlukan.
13. tugas-tugas lainnya seperti yang diperlukan.
2.1.6 FITTER
JUDUL BUGAR
TUJUAN pribadi melakukan apapun disepakati tugas-tugas yang diberikan kepadanya, dan
untuk memantau hasil.
Untuk perintah kepercayaan dari perusahaan kapal dengan contoh, membina

hubungan baik bekerja dan sosial dan mengembangkan kemampuan rekan-rekannya.
1. untuk membantu Chief Engineer di operasional dan pemeliharaan perbaikan.

3. bertanggung jawab untuk 2nd Engineer untuk disiplin dan kendali diri.
4. untuk mengelas, solder, braze dan membakar sebagai diperlukan sesuai dengan
tingkat keterampilan.
5. untuk melaksanakan pemeliharaan terencana pada peralatan yang rusak seperti
yang diperlukan.
6. membantu Electrician seperti yang diperlukan.
7. membantu Chief Officer di dek perbaikan
8. menetapkan ruang mesin peringkat untuk jam tangan seperti yang diperlukan.
9. membantu insinyur petugas saat pengisian bahan bakar
10. membantu peringkat untuk mengawasi, menangani dan stow toko dan suku
cadang aksesoris seperti yang diperlukan.
11 untuk membantu untuk pemeliharaan ruang mesin portabel kebakaran berjuang
peralatan dan penutupan peralatan, flaps, Ventilator, pintu dll.
13. untuk membantu dan berpartisipasi dalam semua aspek dari pelatihan
keselamatan.
14. mendapatkan dan mempertahankan pengetahuan yang dekat disepakati kebijakan
dan peraturan di semua aspek kerja kapal dan hidup.
15. untuk mengontrol daerah-daerah tertentu dari toko, terutama yang disimpan di
toko-toko kamar mesin dan lokakarya; dan untuk membantu dengan kontrol stok
catatan dan persiapan requisitions.
16. untuk memiliki keterlibatan tertentu dalam keamanan kapal, peralatan, peralatan,
Toko, dan pakaian; dan harus bertanggung jawab kepada Chief Engineer untuk
item-item sebelumnya ditetapkan ke kekuasaannya.
17. untuk membantu dalam pemeliharaan dan perbaikan semua peralatan mekanik,
pipa dan katup dan struktural steelwork.
Google Translator
2.1.7 MOTORMAN
JUDUL MOTORMAN / MONTIR / PEDAGANG MINYAK
TUJUAN secara efektif melakukan tugas yang ditetapkan.
LAPORAN untuk 2nd Engineer, insinyur petugas Watch, yang sesuai.
1. untuk melaksanakan tugas-tugas yang diberikan dengan cara yang aman dan
bertanggung jawab.
2. untuk membantu petugas Watch, ketika ditugaskan untuk tugas-tugas Watchkeeping,
di laut atau di pelabuhan; dan untuk tetap berada dalam kontak dekat dengan
O.O.W. yang menjaga dia sepenuhnya dinilai dari keberadaan peringkat di Semua
kali.
3. untuk melakukan setiap tugas yang memegang Rating pengalaman atau keterampilan
tertentu.
4. untuk melakukan sendiri dengan cara yang kondusif untuk membina hubungan yang
baik bekerja dan sosial.
5. untuk melaksanakan tugas-tugas keamanan sesuai instruksi insinyur dan perwira.
Google Translator
BAGIAN 3: PERAWATAN KAPAL DAN PERALATAN
3.1. boiler
Chief Engineer Officer harus menyadari sepenuhnya kondisi umum boiler apapun dalam
bertugas. Hal ini diperlukan untuk pemeriksaan menyeluruh dan sistematis internal dan
eksternal dan tidak terlalu sangat menekankan.
Selama pemeriksaan Chief Engineer Officer harus memuaskan dirinya sendiri bahwa permukaan
Penghangat Ruangan bersih dan bebas dari hambatan. Mounting boiler, mengukur
kacamata, tiriskan Valves jenis; pembakaran peralatan, tingkat rendah alarm dan
shutdown harus dilihat untuk berfungsi dengan benar. Harus korosi atau malfungsi
diamati maka ini harus dilaporkan secara rinci.
Untuk mengurangi risiko kecelakaan akibat pukulan punggung menerangi dan mematikan bantu
boiler harus dilakukan oleh petugas insinyur hanya.
3.1.2 tindakan pencegahan
Sebelum orang masuk boiler Chief Engineer Officer harus mengkonfirmasi boiler yang terisolasi
dari boiler di bawah Uap, katup benar aman tertutup dan terkunci dan bahwa semua
tindakan pencegahan lainnya telah dihadiri untuk. Ketika boiler dikosongkan, perawatan
harus diambil bahwa itu adalah benar-benar kering. Manhole pintu tidak akan
dipindahkan sebelum petugas insinyur bertanggung jawab telah memeriksa saluran ayam
air gauge dan meyakinkan dirinya bahwa boiler adalah di bawah tekanan maupun dalam
keadaan vakum. Pintu atas manhole harus dipindahkan sebelum bagian bawah satu.
Pintu akan dihapus hanya di bawah pengawasan yang berpengalaman.
Sangat penting bahwa prosedur operasional yang benar kaku dipatuhi ketika menyalakan boiler.
Sebelum berkedip boiler semua protektif sirkuit harus diperiksa dan dalam keadaan apa
pun harus salah satu perangkat ini dapat diganti.
Ruang pembakaran harus dibersihkan sepenuhnya sebelum setiap usaha di pengapian. Jika
kebocoran bahan bakar minyak ke dalam perapian yang telah terjadi atau diduga
menerangi pengoperasian boiler akan ditunda, tungku diteliti dan setiap minyak dihapus.
Uap biasanya akan mengangkat perlahan-lahan. Dalam kasus ekstrim urgensi refrakter
kerusakan menjadi faktor penentu.
3.1.3 korosi
Kapan diharapkan bahwa boiler tidak akan dalam layanan untuk beberapa waktu perawatan
harus diambil untuk menghindari korosi internal ruang air dan Uap, referensi yang dibuat
untuk rekomendasi pabrik.
3.1.4 pengujian hidrolik
Google Translator
Jika perbaikan boiler begitu luas untuk memerlukan hidrolik tes boiler adalah untuk diisi dengan
air panas dan diuji untuk tekanan yang diperlukan oleh masyarakat klasifikasi survei.
Karena itu perlu gag Katup pengaman untuk tujuan ini Chief Engineer harus melihat
bahwa dalam kasus tidak ada tekanan ini terlampaui. Tekanan harus dibangun dan dirilis
perlahan-lahan untuk menghindari kejutan pada tekanan sendi.
3.1.5 mengalir
Mana saluran air dari bahan bakar atau pelumas minyak pemanas, mendalam dan double bawah
tangki kumparan dan mengarah kembali ke feed tank kewaspadaan maksimal yang
diperlukan untuk menghindari masuknya minyak ke dalam boiler. Pengamatan tank
disediakan sehingga kebocoran minyak ke sisi menguras kumparan tersebut dapat
dideteksi.
Hati-hati untuk diambil untuk menjaga uap pipa efektif dikeringkan dan berhenti katup harus
dibuka secara bertahap ketika mengakui uap ke sistem lain uap pipa. Chief Engineer
harus memuaskan dirinya sendiri bahwa semua insinyur memahami penyebab dan efek
dari "water hammer".
3.1.6 catatan perawatan
Petunjuk perawatan air yang disediakan untuk setiap kapal harus diikuti tepatnya.
Penyebab kontaminasi harus dihilangkan daripada upaya untuk memperbaiki kondisi oleh
berlebihan dosis dan meniup turun. Dalam setiap kasus yang mana abnormal jumlah
garam mencapai boiler laporan memberikan keadaan penuh akan diteruskan ke armada
keselamatan Manager.
3.1.7 bantu boiler dan limbah panas unit
Boiler harus dioperasikan dengan pengolahan air yang cocok dan harus diisi dan diberi makan
dengan segar, atau sebaiknya, air suling. Hanya di ekstrim darurat, untuk menyelamatkan
kapal, air selain air segar atau suling dapat digunakan. Membuat pakan harus diperoleh
dari penyulingan air laut.
Jika pakan ditemukan terkontaminasi oleh air garam, seperti oleh kondensor bocor, langkah-
langkah harus diambil untuk memperbaiki masalah. Penghangat Ruangan permukaan,
terutama tabung sisi air harus tetap benar-benar bersih.
Prosedur perawatan air cocok harus dipelihara dengan teratur blowdowns untuk mencegah
akumulasi dari Lumpur. Semua perangkat keselamatan, alarm dan pembakaran otomatis
peralatan akan berada dalam kondisi yang efisien dan dapat diandalkan setiap saat.
3.1.8 pengujian
Google Translator
Semua boiler shut down dan perangkat keamanan akan diuji pada interval yang tidak melebihi
satu bulan dan laporan yang relevan yang dibuat. Entri harus dibuat untuk buku log
mesin setiap kali tes tersebut telah dilaksanakan.
3.2. gigi kemudi

Chief Engineer Officer bertanggung jawab untuk operasi yang dapat diandalkan dan
pemeliharaan setiap bagian dari sistem dan untuk memeriksa sistem kontrol setiap hari.
3.2.2 pengujian di pelabuhan
Dalam waktu 4 jam sebelum keberangkatan gigi kemudi kapal akan diperiksa dan diuji.
Prosedur pengujian termasuk, mana yang berlaku, operasi berikut:
• Gigi kemudi utama.

• Sistem kontrol remote gigi kemudi.
• Posisi kemudi terletak di jembatan navigasi.
• Catu daya darurat.
• Kemudi sudut indikator terkait dengan posisi sebenarnya kemudi.
• Gigi kemudi power unit alarm kegagalan.
• Pemeriksaan dan tes meliputi:
• Gerakan penuh kemudi menurut kemampuan diperlukan gigi kemudi.
• Inspeksi visual gigi kemudi dan hubungan yang menghubungkan.
• Pengoperasian sarana komunikasi antara Jembatan navigasi dan kompartemen
gigi kemudi.
• Di daerah yang kelembaban tinggi, motor gear kemudi harus megger diuji
sebelum memulai.
• Selain di atas darurat gigi kemudi latihan harus dilakukan setidaknya sekali setiap
tiga bulan untuk prosedur darurat gigi kemudi praktik. Latihan ini harus
mencakup kontrol langsung dari dalam kompartemen gigi kemudi prosedur
komunikasi dengan jembatan navigasi dan tempat berlaku pengoperasian
pasokan listrik alternatif.
• Sangat penting bahwa udara sepenuhnya dikecualikan dari semua sistem hidrolik
dan bahwa mereka dipertahankan dalam kondisi ketat minyak absolut. Berhati-
hati mengawasi harus dipelihara pada tingkat reservoir minyak.
• Pada tipe ram steering gears inter menghubungkan pin dimasukkan dalam
hubungan pada receiver telemotor dan berburu gigi harus diteliti secara teratur
untuk memastikan bahwa mereka aman terkunci. Perubahan kemudi darurat
selama pin tidak akan dihapus sementara pompa berjalan.
3.2.3 operasi
Gigi kemudi pompa/pompa akan dioperasikan sesuai petunjuk SMT sementara di siaga atau di
terkurung air.
Google Translator
3.2.4 kegagalan kemudi
Harus memastikan bahwa semua perwira di kapal-kapal yang dilengkapi dengan baik
listrik/listrik atau listrik dan hidrolik sistem kontrol kemudi fasih dengan prosedur untuk
mengubah atas gigi kemudi kontrol dari "auto" ke "tangan" dan dari satu control system
untuk lain.
3.2.5 entri log buku
Setiap kali gigi kemudi diuji baik sebelum berlayar dan pada penyelesaian entri penuh prosedur
darurat harus dilakukan di buku catatan resmi memberikan keterangan lengkap dari
semua tes dilakukan.
3.3. MAIN Engine

Jadwal pemeliharaan terencana harus ditaati sedapat mungkin tapi ini seharusnya tidak dengan
cara apapun mengurangi tanggung-jawab Chief Engineer Officer untuk pengoperasian
instalasi yang efisien dan dapat diandalkan.
Chief Engineer Officer harus membuat pengamatan pribadi harian instalasi sepanjang pelayaran
dan harus memberitahu kedua insinyur dan/atau insinyur Watchkeeping untuk
memastikan bahwa Departemen mengetahui setiap perubahan kondisi berjalan atau
pemeliharaan. Semua data tentang penghentian dan survei akan disimpan untuk referensi
di masa mendatang.
3.3.2 memulai tindakan pencegahan
Sebelum memulai awal mesin harus berubah setidaknya satu revolusi lengkap dengan peralatan
berputar dengan semua ayam indikator terbuka dan pada saat yang sama mengamati
beban ammeter. Selama ini indikator revolusi ayam dan saluran air harus diperiksa untuk
air yang hadir di setiap silinder.
Semua produsen 's awal pencegahan akan diamati.

Sebagai sarana lebih lanjut deteksi kebocoran dan juga berjaga-jaga terhadap mengais kebakaran
scrapper semua kotak dan mengais ruang udara saluran harus ditiup dengan kompresi
udara pada interval yang sering jadi menghindarkan akumulasi air dan minyak. Mengais
ruang harus dibersihkan secara teratur.
Ketika mesin utama ditutup untuk jangka waktu exhaust manifold dan trunking saluran air, jika
dipasang, harus dibuka dan tetap terbuka sampai mesin restart.
3.3.3 kinerja
Setiap jenis mesin dirancang untuk beroperasi pada nilai tenaga kuda tertentu terus-menerus,
maksimum menunjukkan tekanan dan kecepatan maksimum. Batas ini akan ditemukan
di produsen buku dan catatan pengadilan.
3.3.4 penentuan kekuatan
Google Translator
Penentuan akurat dan dapat diandalkan kekuasaan merupakan bagian penting dalam analisis
kinerja mesin kondisi dan lambung. Rekaman kekuatan, konsumsi bahan bakar yang
spesifik dan total bahan bakar konsumsi harus dilakukan di masing-masing unit metrik.
3.3.5 sistem pendingin
Menghambat air segar harus selalu digunakan untuk pendinginan silinder Liner, meliputi dan
piston jika sesuai. Suhu debit air segar harus disimpan sebagai dekat dengan
rekomendasi pabrik mesin mungkin sehingga mengurangi menekankan termal.
Konsentrasi inhibitor korosi harus disimpan dalam batas-batas direkomendasikan yang
ditunjukkan oleh pemasok.
Mesin dengan minyak didinginkan piston harus memiliki suhu pembuangan minyak
dipertahankan erat dengan angka-angka produsen mesin. Garam air cooled heat
Exchanger harus dioperasikan sesuai dengan instruksi dari pabriknya.
3.3.6 menghendaki kecepatan manuver
Untuk jangka waktu kurang dari enam jam sebelum gerakan mesin jaket air pendingin harus
beredar dan perlahan-lahan dipanaskan sampai suhu kerja normal.
Pompa minyak pelumas harus dimulai dan minyak beredar selama tiga jam akhir. Selama
pemanasan dan beredar periode mesin harus diperiksa erat untuk kebocoran dan
indikator ayam dan mengais saluran diamati selama akhir revolusi lengkap dengan
peralatan berputar.
Dan menghendaki kecepatan manuver gigi mulai sistem harus well-tested sebelum siaga dan
semua air dikeringkan dari garis air.
Sebelum memulai prosedur Chief Engineer Officer harus selalu puas yang mengubah gigi
terlepas. Bahan bakar minyak harus beredar dimana tepat dan suhu dibesarkan untuk
mengaktifkan cukup atomisasi mulai.
Setiap kali mungkin menghendaki kecepatan manuver harus dilakukan menggunakan bahan
bakar yang berat pada setiap saat, termasuk bagian-bagian kanal.
Setelah menerima order "selesai dengan mesin" indikator ayam dan mengais saluran harus
dibuka, sistem mulai udara terisolasi dan gigi balik terlibat.
Aliran air pendingin jaket harus dipelihara selama setidaknya tiga jam untuk mengurangi laju
perubahan silinder liner suhu. Demikian pula aliran penuh piston pendingin dan pelumas
bantalan harus dipelihara selama setidaknya satu jam.
Selama periode indikator beredar dan mengais saluran harus dibuka dan diamati untuk tanda-
tanda kebocoran.
3.3.7 pengisian bahan bakar peralatan
Google Translator
Chief Engineer Officer harus memastikan bahwa staf teknik tahu dan menghargai pentingnya
menjaga peralatan ini dalam kondisi kelas pertama. Salah penyesuaian di bagian
manapun dari sistem injeksi bahan bakar dapat menyebabkan kerusakan serius, sejauh
yang mungkin tidak jelas ketika mesin sedang berjalan. Bahan bakar katup harus pernah
dilengkapi mesin tanpa memeriksa semprotan pola dan operasi katup. Tes ini harus
dilakukan sebelum pas ke mesin. Penyesuaian ke bagian lain dari peralatan pengisian
bahan bakar yang hanya dapat dilakukan dengan pejabat Engineer pengetahuan dan
persetujuan. Hal ini penting untuk memastikan bahwa peralatan uji bahan bakar katup
berfungsi dengan benar.
3.3.8 bak mesin dan inspeksi Camshaft
Menjalankan gigi harus diperiksa seperti diuraikan dalam manual pemeliharaan terencana.
Insinyur Senior Officer harus memastikan bahwa semua pementasan, alat, kain, dll akan
dihapus dari bak mesin sebelum menutup.
3.3.9 mengais kebakaran
Kebakaran di ruang mengais mesin diesel dapat disebabkan oleh keausan komponen mekanis,
injeksi bahan bakar rusak, tidak efisien knalpot sistem pelumasan salah silinder dan
membangun karbon.
Hal ini juga penting bahwa kebocoran minyak ke sabuk mengais dicegah dan permukaan
internal sabuk disimpan dalam kondisi yang wajar dan bersih.
Mesin diesel utama dilengkapi dengan sistem yang harus digunakan untuk memadamkan
kebakaran di ruang mengais jika dianggap diperlukan pemadam.
3.3.10 merombak mesin
Chief Engineer harus mengambil setiap kesempatan untuk melaksanakan rutin merombak mesin
di bawah perawatan. Jika cacat ditemukan, ia harus melakukan apa saja untuk
memperbaiki mereka dan menghindari menunda kapal.
Chief Engineer harus membuat entri dalam buku catatan pemeliharaan terjadwal dari usaha rutin
dan inspeksi dari semua bagian-bagian mesin yang dilakukan di pelabuhan atau di laut.
3.3.11 api di buang Gas Boiler
Buang gas boiler harus dijaga kebersihannya dari jelaga deposito. Membersihkan lebih sering
akan diperlukan saat berjalan pada kecepatan penurunan. Jika terjadi kebakaran, mesin
utama harus dikurangi untuk minimum revolusi (memperhatikan keselamatan kapal).
Harus api terus meningkat boiler harus dikeringkan dan batas pendinginan terapan.
Dalam keadaan apa pun harus air diterapkan secara internal. Tindakan ini perlu
melampaui tahap ini mengarahkan akan "membakar" dan kehancuran unit akan menjadi
hampir tak terelakkan.
3.3.12 kecepatan lambat menjalankan
Google Translator
Periode menjalankan lambat mungkin diperlukan untuk ekonomi dan/atau ETA alasan.
Kecepatan yang lebih rendah daripada yang ditetapkan di bawah ini dapat digunakan
untuk bagian pulau inter atau berat cuaca kebijaksanaan Master.
3.3.13 pengujian
Pengoperasian yang benar M.E alarm dan shutdowns akan diuji dan ditetapkan dalam jadwal
pemeliharaan dan hasil dimasukkan pada laporan ujian yang relevan. Hasil tes juga harus
dimasukkan di buku log mesin.
3.4. Generator
3.4.1 penggunaan generator di pelabuhan
Jumlah minimum auxiliary Engine harus dijalankan di port untuk mempertahankan persyaratan
listrik. Chief Officer harus berkonsultasi mengenai persyaratan dek. Pengurangan jumlah
mesin bantu akan tidak hanya menghasilkan penghematan tetapi terutama pengurangan
bantu pemeliharaan bahan bakar. Harus ditekankan daripada dalam situasi darurat seperti
penyemprotan minyak dari pipa yang meledak bahan bakar di bantu berjalan yang
kemungkinan pemadaman harus menunda keputusan untuk menutup mesin berbahaya.
3.4.2 penggunaan mesin bantu yang menghendaki kecepatan manuver

Ketika kapal berlangsung dan di perairan yang terbatas penggunaan atas seharusnya tidak
berlaku sebagai mesin bantu cukup harus dijalankan untuk menyediakan pasokan cukup
kekuatan untuk mengatasi keadaan darurat seperti itu.
3.4.3 siaga Auxiliary Engine
Ketika tidak dipertahankan semua non menjalankan mesin harus disimpan dalam kondisi "auto
start" untuk memungkinkan cepat mulai dalam kasus darurat. Pemeriksaan rutin harus
dilakukan oleh seorang petugas insinyur untuk memastikan bahwa silinder mesin ini
jelas air atau bahan bakar. Mesin diesel harus berubah selama seminggu sekali.
Kerusakan serius dapat disebabkan oleh air bocor dari rusak turbo blower casing ke dalam
silinder melalui exhaust manifold. Akumulasi air juga dapat terjadi bentuk kepala
silinder bocor atau silinder liner. Bahan bakar juga dapat terakumulasi dari bocor bahan
bakar pembakaran peralatan.
Tiriskan ayam di knalpot dan inlet manifold akan tetap terbuka ketika mesin beristirahat dan
harus secara berkala diuji dan terbukti jelas penyumbatan, terutama sebelum berhenti
mesin.
3.4.4 kinerja
Setiap jenis mesin dirancang untuk beroperasi pada batas yang ditentukan. Batas ini akan
ditemukan di instruksi dari pabriknya. Knalpot suhu yang panduan terbaik untuk silinder
output. Sangat penting untuk mempertahankan dekat sama daya output dari setiap
silinder dan ini harus diperiksa setiap laki-laki 500 jam oleh puncak mengambil tekanan
Google Translator
dan dengan menyeimbangkan individu silinder beban atau silinder bank di "V" ketik
mesin.
3.4.5 Minyak lumas
Minyak pelumas deterjen yang digunakan secara ekstensif sepanjang pelumasan armada dan
bantu mesin diesel. Untuk mendapatkan keuntungan penuh dari layanan diperpanjang
kehidupan minyak ini minyak harus diubah hanya di bawah kondisi berikut:
Seperti ditetapkan dalam jadwal pemeliharaan.

Jika Analisis Laporan menyatakan bahwa minyak tidak lagi sesuai untuk layanan.
Jika bahan bakar minyak atau pencemaran air telah terjadi.
Sampel minyak, kecuali instruksi yang diterima sebaliknya, adalah untuk mendarat seperti yang
diminta oleh perusahaan minyak masing-masing.
Kebanyakan jenis bantu mesin diesel bertanggung jawab untuk kontaminasi bahan bakar minyak
pelumas yang disebabkan oleh bahan bakar dari bahan bakar katup dan pompa bahan
bakar menemukan jalan ke bak mesin atau menjalankan mesin pada cahaya banyak
untuk waktu yang lama. Kontaminasi dapat mengakibatkan konsekuensi yang serius,
termasuk bantalan dan kerusakan poros engkol. Sangat penting bahwa pemeriksaan rutin
yang dilaksanakan untuk sistem bahan bakar untuk menjaga mereka bebas dari
kebocoran. Perhatian khusus harus dibayar untuk silinder cover dan pengaturan
menguras entablature tersebut.
Bahaya yang ada dari pencampuran berbeda nilai minyak cukup besar. Dalam keadaan apa pun
deterjen minyak untuk digunakan dalam mesin bantu dapat ditambahkan ke minyak
sistem mesin utama.
Minyak deterjen, ketika tidak lagi cocok untuk layanan, harus dibuang baik dengan membakar
atau mana hal ini tidak mungkin oleh retensi onboard untuk pendaratan berikutnya ke
darat.
3.4.6 pengujian
Bantu mesin diesel alarm dan shutdown akan diuji seperti ditunjukkan dalam pemeliharaan
terjadwal buku pada interval yang tidak melebihi tiga bulan dan rincian yang relevan
yang dicatat dalam buku kerja generator. Entri harus dibuat di buku log mesin setiap kali
tes tersebut telah dilaksanakan.
3.5. kerusakan, kerusakan dan pemeliharaan
3.5.1 kerusakan mesin
Dimana kerusakan terjadi untuk mesin insinyur pejabat bertanggung jawab untuk:
Menginformasikan.1 Manajer Umum dengan Surat menuju "pribadi dan rahasia Eropa
untuk informasi perusahaan pengacara dalam mengantisipasi litigasi".
UK.2 menyelesaikan pemeliharaan berlaku atau rincian laporan.
.3 membuat entri terkait di buku log mesin.
Foto Enclosing.4 dengan laporan.
Google Translator
3.5.2 mesin cacat di laut
Dalam hal apa pun tak diinginkan terjadi pada mesin utama insinyur bertanggung jawab
menonton harus mengambil semua tindakan pencegahan untuk mencegah gangguan oleh
memperlambat atau menghentikan mesin utama jika, dalam penilaiannya, hal ini
diperlukan.
Petugas insinyur bertanggung jawab jangan pernah ragu untuk meminta bantuan.
Entri log harus dibuat dari peristiwa-peristiwa yang mengarah ke kerusakan serius atau
penghentian dan langkah-langkah yang diambil.
Sistem teleks harus digunakan untuk mendesak perbaikan fasilitas atau persyaratan khusus
seperti pembuat wakil. Kapal-kapal yang dilengkapi dengan mesin faksimili harus
membuat penuh penggunaan fasilitas ini ketika mengatur mendesak perbaikan untuk
memastikan kutipan yang tepat dapat diatur.
3.5.3 dijadwalkan pemeliharaan
Setiap usaha harus dibuat untuk mengikuti jadwal pemeliharaan seperti yang ditetapkan. Setiap
perubahan jadwal, berdasarkan pengalaman operasional, harus dibawa ke perhatian dari
armada Manager. Rincian pemeliharaan terjadwal dan harus dengan tekun dicatat.
Konsultasi sebelumnya catatan dapat menyimpan tenaga kerja yang tidak perlu dan
keausan pada komponen. Perbaikan kerusakan hari bisa meniadakan pemeliharaan lebih
lanjut sebagai awalnya direncanakan. Ini akan menjadi kebijaksanaan Chief Engineer.
Mana pemeliharaan didasarkan pada jam run ini harus dicatat terhadap setiap laporan.
Sering menggunakan mesin pemantauan peralatan dilakukan untuk memastikan kelancaran

efisien listrik dan bantu Solar. Ini harus dimasukkan dalam jadwal pemeliharaan
terencana.
3.5.4 manual
Manual mesin ditempatkan onboard kapal harus tersedia untuk semua staf teknik dan
berkonsultasi secara teratur. Kegagalan untuk membaca manual ini dapat mengakibatkan
kerusakan yang tidak perlu, biaya dan jam terbuang. Ini tidak termasuk dalam jadwal
pemeliharaan terencana.
3.5.5 keselamatan
Sepanjang hari ke hari operasi dan pemeliharaan semua mesin kepatuhan ketat terhadap "Kode
dari aman bekerja praktek untuk Merchant pelaut" yang diperlukan.
Perhatian khusus harus diambil terhadap operasi pembuluh ketika menjalankan "tak berawak"
atau dengan hanya satu orang di ruang mesin. Semua longgar peralatan, gear cadangan
dan toko harus benar aman sebelum meletakkan ke laut.
"Izin kerja" dimana dibutuhkan harus diperoleh sebelum permulaan kerja.
Google Translator
3.5.6 jaminan produsen
Sebuah file pusat untuk produsen jaminan disimpan di kantor. Ketika barang-barang yang
tercakup oleh jaminan tersebut akan dikirim ke sebuah kapal semua dokumen yang
relevan harus mendarat.
3.6. bahan bakar minyak

3.6.1 mengisi tangki bahan bakar
Chief Engineer bertanggung jawab untuk operasi sukses Bunker dan dia atau petugas teknik
berpengalaman harus siaga sementara pengisian bahan bakar sedang berlangsung.
Setiap kali bahan bakar yang mungkin dari sumber yang berbeda harus dipelihara terpisah untuk
meminimalkan kemungkinan campuran bahan bakar yang tidak kompatibel.
Sangat penting bahwa sebelum mengambil bahan bakar onboard atau pelumas pemeriksaan fisik
terbuat dari semua katup dan kosong untuk memastikan hal itu tidaklah mungkin secara
tidak sengaja tumpahan produk baik di dek atau berlebihan.
Sebelum bunkering set akurat mengulurkan batu duga gauge bacaan untuk kapal dan pemasok
tank harus diperoleh. Setelah menyelesaikan bunkering kedua set harus diperoleh
sehingga jumlah bahan bakar yang disampaikan dapat diperiksa terhadap kuitansi,
mengambil ke account specific gravity minyak dan resultan suhu minyak dalam tank
kapal bersama-sama dengan perubahan di trim. Di pelabuhan yang mana meter
digunakan Chief Engineer Officer harus menentukan apakah ini jenis suhu kompensasi
atau sebaliknya.
Setelah pengisian bahan bakar ini selesai, itu harus dipastikan bahwa listrik pengisian bahan
bakar minyak yang dikeringkan. Perawatan harus diambil ketika meniup melalui untuk
memastikan bahwa tank tidak ditekan. Seperti minyak dalam tank mendingin dan
kontrak itu penting tangki bawah ganda yang tidak digunakan disimpan penuh untuk
menghindari gratis permukaan dalam tank tersebut. Bahan bakar minyak melimpah
merupakan bahaya kebakaran serius dan juga memberikan kapal cenderung sangat berat
denda jika terjadi polusi pelabuhan berikutnya.
3.6.2 titik nyala
Departemen Transportasi telah mengeluarkan instruksi berikut mengenai "Flash Point":
"Titik nyala dari minyak tidak boleh kurang dari 60oC (tertutup uji) ketika ditentukan oleh jenis
standar yang diakui aparatur titik nyala." Ini harus diperiksa pada penerimaan bungker.
Dengan setiap pasokan minyak diambil onboard jaminan tertulis harus dikeluarkan oleh vendor,
ditandatangani oleh pejabat yang bertanggung jawab dalam mempekerjakan nya, tes
dekat "Flash Point" dan jenis instrumen yang tes dibuat. Hal ini akan dimasukkan dalam
buku log mesin.
Google Translator
3.6.3 minyak sampel
Chief Engineer bertanggung jawab untuk memastikan bahwa sampel setiap pasokan minyak
berat, menengah dan diesel diambil oleh kapal. Sampel ini adalah, Selain itu disediakan
oleh perusahaan minyak, untuk disimpan onboard untuk jangka waktu tiga bulan setelah
minyak dari sumber yang dikonsumsi. Setiap kontainer yang cocok, benar-benar dicuci
dan label dapat ditarik dari kapal Bunker utama hadapan perwakilan pemasok dan
penerimaan bunker didukung jika kesulitan berpengalaman dengan setiap bahan bakar
minyak Chief Engineer harus tanah jelas label sampel untuk perusahaan yang ditunjuk
kimiawan dengan sampel yang diambil dari inlet pemisah dan bahan bakar kereta api.
3.6.4 permintaan untuk Bunker dan bentuk-bentuk penerimaan Bunker
Bunker penerimaan akan ditandatangani hanya oleh Chief Engineer Officer dan, jika berlaku,
Master. Permintaan untuk Bunker harus telexed ke kantor pusat.
Ketika menyelesaikan "Permintaan untuk Bunker" nilai-nilai yang ditentukan harus selalu
viskositas maksimum berlaku untuk kapal.
Jika minyak dari viskositas rendah bahan bakar hanya tersedia "permintaan Bunker" harus masih
menentukan viskositas maksimum, meskipun penerimaan bunker akan menunjukkan
nilai yang diberikan. Setiap perselisihan atas kuantitas Bunker yang diambil harus
dicantumkan dalam penerimaan bungker. Disediakan sebagai harus fakta bahwa bahan
bakar viskositas perbedaan yang diminta.
Cap resmi kapal harus digunakan pada kedua bentuk dan pada semua salinan.
3.6.5 spesifikasi bahan bakar
Gambar berikut merupakan jumlah maksimum yang dapat diterima. Jika bahan bakar lebih
tinggi viskositas atau S.G. disajikan manajer teknis di-charge adalah untuk diberitahu
untuk persetujuan sebelum bahan-bakar seperti bunkered.
Berat F.O. 380 CSI

Menengah F.O. 180 CST
Mana tes menunjukkan bahwa bahan bakar mungkin tidak kompatibel sangat hati-hati harus
diambil dalam pengobatan selanjutnya dan menggunakan. Hasil tes ini harus digunakan
untuk memilih benar gravitasi cakram untuk pemurni dan aspek lain dari pengobatan
bahan bakar.
3.6.6 menetap dan layanan suhu tangki
Margin antara suhu bahan bakar minyak dalam menyelesaikan tangki dan titik Flash dipastikan
bahwa minyak tidak boleh kurang dari 14oC. Minyak dalam Tank ini harus sering diuji
untuk keberadaan air yang harus dikeringkan off. Keberadaan air dalam tangki Layanan
dapat menunjukkan kesalahan dalam centrifuging.
3.6.7 centrifuging
Google Translator
Sukses pembakaran bahan-bakar sisa di mesin diesel terutama tergantung pada centrifuging
efisien dan meningkatkan suhu bahan bakar untuk memfasilitasi atomising. Tergantung
pada awal viskositas, pemisah harus dijalankan dengan tingkat kapasitas minimum yang
mungkin untuk mencocokkan konsumsi bahan bakar. Ini menghilangkan bahan
merugikan maksimum dari minyak. Suhu paling efisien centrifuge 380 Cst bakar telah
ditemukan untuk menjadi di wilayah 95oC. Suhu paling efisien centrifuge 180 dan 120
Cst bahan bakar adalah antara 85oC-95oC. perawatan harus diambil dalam pemilihan disc
benar gravitasi untuk gravitasi spesifik bahan bakar dengan suhu pemisahan.
Google Translator
3.7 pelumasan
3.7.1 umum
Pemasok dan jenis pelumas yang diperlukan untuk semua tujuan yang diberikan dalam jadwal
pelumasan untuk kapal.
Pelumas modern yang sangat murah dan pengeluaran perusahaan minyak besar. Kepala dan
kedua insinyur keduanya langsung bertanggung jawab untuk konsumsi sehari-hari dan
harus mengambil setiap langkah yang mungkin untuk melihat bahwa limbah dihindari.
Minyak lumas harus memenuhi kondisi yang berbeda di berbagai penggunaan. Persyaratan ini
biasanya dicapai dengan menyempurnakan teknik dan penggunaan aditif.
Untuk menjaga jumlah dan karakteristik dari minyak sangat penting bahwa dua kelas pernah
dicampur.
Ketika mengambil massal baru persediaan atau memindahkan minyak dari drum, Senior
Engineer harus rinci untuk mengawasi koneksi benar setiap selang ke jalur mengisi.
Drum harus disimpan dengan benar.
Menekan sebuah drum minyak dengan udara untuk mentransfer minyak sangat berbahaya dan
tidak diizinkan.
3.7.2 silinder minyak
Fungsi paling penting minyak ini adalah untuk meminimalkan silinder liner dan memakai Cincin
piston. Minyak ini memiliki beberapa dasar total tinggi menunjukkan kemampuan
mereka untuk menetralkan asam yang dihasilkan selama pembakaran. Tingkat konsumsi
minyak silinder yang benar akan diberikan untuk setiap kapal oleh produsen mesin
dalam RUPS BHP Eropa Hr. sangat penting bahwa tingkat ini dikelola dan dikendalikan
oleh Chief Engineer.
3.7.3 crankcase minyak
Aditif deterjen dispersant digunakan dalam bak mesin minyak untuk batang piston mesin
pembakaran bahan bakar sisa. Bersama-sama mereka mengurangi keausan korosif dan
cincin zona deposito. Mereka juga memiliki baik oksidasi dan termal sifat anti.
3.7.4 nilai lain
Sifat hidrolik, turbin dan lain nilai minyak yang digunakan pada pembuluh yang terkandung
dalam buku pegangan produsen minyak. Nilai ini hanya dapat digunakan sesuai dengan
jadwal pelumasan perusahaan minyak.
Google Translator
3.7.5 perawatan
Chief Engineer harus memastikan bahwa perhatian diberikan kepada pengobatan Minyak lumas
dan harus mengambil segala upaya untuk memperpanjang kehidupan mereka.
Minyak pelumas mesin utama yang disentrifugasi terus-menerus.
Petunjuk untuk pengobatan mesin bantu minyak pelumas akan diteruskan ke kapal berdasarkan
rekomendasi dari analisis sampel dikirim. Itu harus dihargai bahwa minyak yang tidak
memenuhi spesifikasi tidak dapat dimasukkan ke dalam digunakan lebih lanjut.
3.7.6 sentrifugal pemisah
Itu mutlak penting bahwa sentrifugal dipelihara dan digunakan dalam kondisi bersih dan efisien.
Pemeriksaan rutin harus dilakukan untuk memastikan mesin yang berjalan dengan
kecepatan yang benar. Kecepatan rendah akan mengakibatkan operasi tidak memuaskan
dan hilangnya minyak pilihan gravitasi cakram di sentrifugal pemisah harus dilakukan
sesuai dengan gravitasi spesifik dari minyak untuk menjadi disentrifugasi. Pemilihan
salah akan mengakibatkan operasi tidak memuaskan dan hilangnya minyak. Pembuat
manual harus dirujuk untuk disk yang sesuai ketika bahan bakar S.G berbeda adalah
untuk menjadi disentrifugasi.
Ketika re-assembling disc tumpukan setelah membersihkan itu harus memastikan bahwa cakram
berada dalam urutan yang benar.
Suhu optimal untuk efisien centrifuging harus didasarkan pada pembuat instruksi untuk pemisah
sentrifugal dan instruksi khusus yang appertaining dengan minyak yang disediakan. Hal
ini normal kira-kira 75oC untuk 85oC.
Minyak mengandung deterjen atau aditif alkali tidak boleh Air dicuci kecuali petunjuk khusus
telah dikeluarkan.
3.7.7 minyak sampel
Sampel yang diambil dari minyak dalam sirkulasi dan dari minyak dibuang oleh purifiers pada
interval yang ditetapkan pada jadwal pemeliharaan. Masa yang paling sesuai untuk
menggambar sampel adalah selama satu jam tangan terakhir sebelum memasuki
pelabuhan di mana mereka akan mendarat. Minyak pemasok wadah untuk digunakan,
dengan label menampilkan asal, jam dalam layanan, posisi yang diambil dan tanggal.
Komentar khusus dianggap relevan dalam analisis berikutnya harus dilaporkan. Sampel
adalah untuk mendarat ke pemasok minyak yang sesuai.
3.7.8 mikroba degradasi Lub minyak
Organisme mikro tumbuh di air yang terkait dengan pelumas atau di mesin pendingin air dan
fenomena adalah karena karakteristik "basah mesin". Maka organisme membentuk
Slime dapat makan, atau menghancurkan aditif minyak dan karenanya mengganggu
pelumasan minyak. Mereka mengubah viskositas minyak, meningkatkan keasaman dan
mengurangi sifat pemisahan. Beberapa dapat menghasilkan hidrogen sulfida,
Google Translator
menimbulkan korosi cepat dan serius situasi yang mungkin penting dalam hari. Korosi
karena serangan aditif dan minyak yang biasanya akan menunjukkan dalam minggu.
Bukti visual serangan mikroba dikonfirmasi oleh kehadiran salah satu langkah berikut:
* Terus-menerus pemisahan masalah di oli mesin utama.

* Berlendir penampilan minyak, lendir cenderung melekat ke permukaan.
* Tengik atau bahkan bau belerang di bak mesin.
* Peningkatan keasaman minyak.
* Cokelat, abu-abu atau hitam deposito, terutama pada denda dan jurnal.
* Cepat filter blocking.
* Cepat korosi permukaan baru mesin.
Hal ini tidak bisa lebih menekankan pentingnya mendeteksi mikro organisme sebelum kondisi di
atas telah tercapai.
3.7.9 air dalam minyak
Air dalam minyak pelumas memiliki beberapa efek:
* Itu dapat menyebabkan untuk mencampur dan kekurangan dalam minyak pelumas properti.
* Minyak/air emulsi juga dapat menyebabkan pengerasan bantalan logam putih yang ditunjukkan oleh
penggelapan dari permukaan.
* Air juga dapat menyebabkan serius korosi permukaan yang dipoles karena pembentukan asam encer.
Reguler pembersihan tangki pembuangan atau bah akan mengurangi risiko asam akumulasi.
Keberadaan air juga dapat mendorong infeksi bakteri (Lihat bagian 3.7.8).
3.7.10 pengisian bahan bakar minyak pelumas
Bahaya yang ada dari pencampuran berbeda nilai minyak cukup besar. Dalam keadaan apa pun
harus minyak kelas yang berbeda dicampur. Sangat hati-hati harus diambil ketika
pengisian bahan bakar minyak pelumas. Koneksi baik di kapal dan di jalan kapal tanker
manifold akan diperiksa untuk dicocokkan isi dalam kompartemen terpisah kapal tanker.
Gauge kaca atau alat pengukur harus diperiksa. Normal bunker prosedur yang harus
diikuti.
3.8. peralatan listrik dan elektronik

Chief Engineer bertanggung jawab untuk pemeliharaan setiap bagian dari instalasi listrik kapal.
Instrumen elektronik navigasi dan instalasi radio bersama tanggung jawab Departemen
dek dan Radio atau petugas listrik, pelaporan langsung ke Master.
3.8.2 perawatan
Peralatan listrik seluruh kapal harus dipertahankan dalam kondisi yang aman dan dapat
diandalkan dan sesuai dengan jadwal yang disetujui. Chief Engineer harus memuaskan
Google Translator
dirinya sendiri dengan pemeriksaan rutin pribadi. Bumi 440 dan 220 Volt harus terisolasi
dan diperbaiki secepat mungkin.
Pemeliharaan peralatan mekanis komposit electro adalah co-ordinated. Bantuan harus

disediakan oleh staf teknik bila diperlukan untuk memfasilitasi perbaikan/pemeliharaan
efisien.
3.8.3 kabel, cahaya dan sirkuit listrik
Harus ada tidak ada gangguan yang tidak sah dengan pencahayaan dan sistem listrik. Pasokan
listrik ke peralatan dapur harus dimatikan dari sirkuit distribusi sub selama malam.
Peralatan rumah tangga merupakan bahaya kebakaran. Pada umumnya mereka harus tidak akan
diaktifkan ketika tanpa dijaga. Peralatan Portable harus dipelihara secara teratur. Portabel
peralatan pemanas adalah tidak untuk digunakan dalam kabin atau ruang kontrol E/R.
3.8.4 Generator, motor dan Gear kontrol
Pemeliharaan peralatan ini harus dilaksanakan seperti yang ditetapkan oleh jadwal pemeliharaan
terencana. Pemeliharaan mesin ini dalam kondisi kerja yang sepenuhnya efisien hanya
dapat dicapai dengan hati-hati dan sering inspeksi. Kebersihan sangat penting.
Kesalahan, namun sepele, harus diselidiki dan diperbaiki.
3.8.5 instalasi radio navigasi dan peralatan hiburan
Perbaikan dan penyesuaian yang dilaksanakan oleh Electician. Perbaikan, membutuhkan

perhatian dari pantai personil, yang akan dilaporkan ke Master yang akan mengambil
langkah yang diperlukan untuk memiliki mereka diperbaiki.
3.8.6 perbaikan dan laporan
Perbaikan dan isolasi bacaan yang perlu diperhatikan dalam pemeliharaan terjadwal buku dan
buku kerja listrik.
3.8.7 pengujian
Setiap kali perangkat praktis perlindungan (relay reverse kekuatan, preferensi perjalanan, dll)
yang akan diuji dan menghasilkan dicatat dalam kitab pemeliharaan terjadwal.
3.8.8 gyro dan Gyro kegagalan
Kompas Giro harus dijalankan secara terus menerus. Harus berhenti karena alasan apa pun harus
di-restart dan kemudian diperiksa sebelum digunakan untuk memastikan itu telah
"diselesaikan" dan membaca dengan benar.
Google Translator
Koreksi lintang dan kecepatan harus diterapkan Kompas Giro oleh petugas kedua. Repeater
harus disinkronkan dengan gyro setidaknya sekali menonton. Gyro alarm harus diperiksa
setiap hari. Sebagai perlindungan terhadap gyro dan Giro Repeater berkeliaran, sering
cek harus dibuat antara Kompas magnetik dan gyro. Perawatan harus diambil untuk
memantau kesalahan yang disebabkan oleh kapal menghendaki kecepatan manuver
sebagai kesalahan tersebut dapat mencapai 5 derajat atau lebih. Sejauh sebagai kesalahan
praktis, Kompas harus diperiksa dan dicatat menonton setiap menggunakan bantalan
Azimut atau transit, atau gagal itu, setidaknya dibandingkan dengan Kompas magnetik.
Dalam hal kegagalan gyro, tindakan berikut harus dilakukan:
(i) beralih ke kedua gyro (jika dilengkapi). Steer oleh Kompas magnetik.
(ii) Periksa yang jelas yakni sekering, dll.
(iii) menghubungi orang yang bertanggung jawab untuk gyro pemeliharaan.
(iv) menginformasikan Master.
(v) memberitahu ruang mesin.
(vi) Periksa kegagalan atau Giro pada peralatan Eropa radar satnav lain, dll.
(vii) ketika gyro berjalan dan menetap, re baris lain peralatan Eropa Repeater radar, dll
mendapatkan kesalahan Kompas.
3.9. REFRIGERATION
Chief Engineer bertanggung jawab untuk benar suhu yang dipelihara dan pengoperasian
memuaskan semua peralatan. Kedua insinyur atau petugas listrik yang didelegasikan
oleh Chief Engineer untuk pengoperasian tanaman yang memuaskan.
3.9.2 mesin
Mesin dalam biaya kedua insinyur atau petugas listrik meliputi:
* Domestik pendingin mesin.

* Cargo pendingin mesin.
* Air-conditioning mesin dan peralatan semua terkait
Google Translator
3.9.3 gas Freon Eropa 12/22
Penting bahwa gas kerugian diminimalkan dalam sistem. Gas yang digunakan dalam sistem ini
adalah baik mahal dan bahaya untuk kesehatan dan ozon depleting karena itu
membutuhkan pelaporan sesuai MARPOL amandemen. Sistem adalah untuk disimpan
dalam kondisi ketat mutlak gas. Pada account tidak harus pendingin akan meledak ke
atmosfer. Sebelum melaksanakan perbaikan pendingin harus dipompa Penerima cair
atau kondensor. Gas tersisa harus dilepaskan dan daerah memiliki ventilasi yang baik.
3.9.4 perawatan dan penyesuaian
Kompresor cut out, yaitu HP, L.P., L.O. dan tempat berlaku suhu tinggi secara dipelihara dalam
rangka kerja yang baik dan diuji pada interval yang ditentukan dalam jadwal
pemeliharaan dan laporan yang relevan yang dibuat. Entri harus dibuat di buku catatan
pendinginan setiap kali tes tersebut telah dilaksanakan.
Otomatis ekspansi katup dan kontrol akurat preset oleh produsen. Ini harus diingat ketika
penyesuaian diperlukan dan dalam keadaan apa pun yang mereka yang akan diubah
dalam cara yang sembarangan.
Minyak lewat dari bak mesin compressor ke dalam sistem tidak akan biasanya menciptakan
kesulitan dalam bekerja menyediakan minyak pemisah katup dipertahankan dalam
rangka kerja yang benar. Namun katup ini harus yg tdk berlaku tidak akan kehilangan
bak mesin minyak atau mungkin bak mesin overheating.
Filter, pemisah dan pengering harus rutin dibersihkan dan dikenakan atau dikeringkan dan
menghindari kesulitan operasi besar. Kelembapan, minyak dan asing masalah harus
selalu dapat sepenuhnya dikecualikan dari negara gas. Gunakan sepenuhnya harus dibuat
operator manual ketika memelihara dan menjalankan semua tanaman.
3.9.5 mematikan
Ketika menutup kargo, domestik atau air-conditioning sistem pendingin dalam kotak pendingin
harus pertama dapat dipompa atas penerima cair dan kompresor diperbolehkan untuk
memotong pada tombol kontrol tekanan rendah. Dalam tanaman berhenti karena
kegagalan daya hisap kompresor katup harus mencekik sebelum restart dan kemudian
secara bertahap dibuka. Tindakan ini akan menghindari cair refrigerant memasuki bak
mesin yang akan mengakibatkan evakuasi biaya minyak dan merusak piston dan katup
gigi. Tombol kontrol tekanan minyak harus dijaga kerusakan konsekuensial kompresor.
3.9.6 ketentuan didinginkan domestik Chambers
Semua kamar harus benar-benar Diperiksa oleh Chief Engineer Officer dan katering Officer
bersama-sama. Kompartemen harus secara teratur dilumerkan dan disimpan di setiap
saat dalam kondisi tertib dan higienis. Isolasi apapun rusak atau rusak harus dibuat baik
atau dilaporkan dalam daftar perbaikan.
3.10. mesin di luar ruang mesin

3.10.1 tanggung jawab umum
Google Translator
Chief Engineer bertanggung jawab untuk semua mekanikal dan Elektrikal pemeliharaan mesin
dek.
Pemeliharaan cat dan kain kapal dengan Inspeksi tahunan kargo gigi adalah tanggung jawab dari
Chief Officer. Chief Engineer harus diberitahu tentang kesulitan operasional teknis yang
dihadapi dan bertanggung jawab untuk setiap perbaikan berikutnya.
3.11. survei
3.11.1 umum
Tim manajemen kapal bertanggung jawab untuk semua survei dan harus memastikan persiapan
yang benar dan penghubung antara departemen yang dilakukan sebelum meminta
surveyor.
Setiap usaha harus dibuat untuk mengikuti jadwal survei ditetapkan dalam kelas survei buku dan
diperiksa terhadap kelas komputer cetakan.
Mesin dan tangki harus disajikan dalam waktu yang baik dalam bersih dan kondisi well-lit.
Prosedur untuk memasuki ruang tertutup atau terbatas harus diikuti, Ruang memiliki ventilasi
yang baik dan bernapas peralatan tersedia di pintu masuk ke ruang. "Izin untuk entri"
diperlukan.
Kelas survei buku akan ditandatangani oleh surveyor pada penyelesaian survei.
3.11.2 catatan pada sertifikat perundang-undangan, inspeksi survei, dll
Docking survei ()
Survei ini dilakukan oleh kelas mendaftar.
(b) terus-menerus survei dan mesin
Survei ini dilakukan oleh kelas Register, Mesin Surveyor.
Interval antara pemeriksaan berturut-turut setiap item tidak boleh melebihi lima tahun.
Sekitar 20% dari mesin item harus diperiksa setiap tahun, jadwal yang telah disusun untuk efek ini
(jadwal buku dengan Chief Engineer).
Semuanya di bawah mesin tercantum dalam kelas master catatan dengan nomor kode komputer (copy
master catatan onboard) dengan Chief Engineer.
Tanggal pemeriksaan dilambangkan dengan bulan dan tahun saja, melihat sudut kanan atas sertifikat.
Surveyor harus diminta untuk menandatangani buku jadwal.
Google Translator
Mana Chief Engineers telah diberikan oleh kelas "Sertifikat dari otorisasi" memungkinkan mereka untuk
memeriksa beberapa item dari bagian-bagian mesin mana mungkin, di laut dan survei
konfirmasi terbatas dapat dilakukan oleh surveyor eksklusif kelas berikutnya
kesempatan.
Semuanya di bawah hull tercantum dalam kelas master catatan dengan nomor kode komputer (copy
master catatan onboard dengan Chief Engineer).
Tanggal pemeriksaan dilambangkan dengan bulan dan tahun saja, melihat sudut kanan atas sertifikat.
(c) Tailshaft
Survei ini dilakukan oleh kelas Register, Mesin Surveyor. Survei akan dilakukan pada interval yang
tidak lebih dari lima tahun.
Layanan pihak untuk melaksanakan deteksi crack kerucut yang harus bergerak.
(d) bantu Oil Fired Boiler survei
Survei ini akan dilakukan oleh kelas Register, Mesin Surveyor.
Boiler akan disurvei pada interval yang tidak melebihi dua setengah tahun.
(e) Gas buang bantu dipecat Boiler
Survei ini akan dilakukan oleh kelas Register, Mesin Surveyor.
Boiler akan disurvei pada interval yang tidak melebihi dua setengah tahun.
Penyesuaian Katup pengaman harus dilakukan oleh Chief Engineer di kesempatan yang paling awal dan
konfirmasi ini diteruskan ke kantor perusahaan.
3.11.3 sertifikat
() harus disimpan tersedia untuk inspeksi sepanjang waktu.

(b) jika item dihapus:
* Sertifikat harus diserahkan ke kantor untuk menghancurkan dan memperbarui catatan pantai. Jika item adalah
salah satu dari beberapa pada sertifikat tunggal itu harus dikesampingkan, didukung
dengan inisial dan tanggal kantor diberitahu secara tertulis.
Ringkasan sertifikat harus diubah.
Google Translator
(c) jika item re-certified setelah perbaikan dan tes, prosedur di atas berlaku. Selain entri baru harus
dibuat dalam ringkasan dan pengujian dan pemeriksaan bagian dari register.
(d) Sertifikat untuk semua item yang baru harus dimasukkan orang-orang yang diperbaiki.
(e) jika sertifikat hilang salinan dari kantor harus diminta. Gagal ini item tertutup harus menjadi re-tested
dan bersertifikat sesegera mungkin.
3.12 ruang mesin tak BERAWAK

3.12.1 umum
Pada semua Apex pembuluh dimana UMS tersedia, maka tak berawak pengoperasian mesin
ruang harus modus normal digunakan. Ini adalah untuk menjadi kebijaksanaan Chief
Engineer yang akan memuaskan dirinya sendiri bahwa ruang mesin berada dalam
kondisi yang aman untuk unman dan kontrol mesin, pemantauan peralatan, Deteksi
Kebakaran dan sistem alarm sepenuhnya operasional. Ruangan Khusus tugas insinyur
harus sepenuhnya fasih dengan peralatan. Ruang mesin akan dijaga ketika kapal di
perairan dekat dan lalu lintas yang padat, di buruk visibilitas, dalam cuaca yang berat
atau ketika memasuki atau meninggalkan pelabuhan.
Periode tak berawak tidak akan melebihi dua belas jam. Tugas insinyur harus memeriksa ruang
mesin sebelum pergi tak berawak dan sebelum tugas insinyur berubah seiring.
Pemeriksaan pertama adalah untuk berada di Eropa 0600 jam terakhir 2300.
Log mesin harus diambil dua kali sehari di laut dan pada semua bagian-bagian "penuh pergi"
dari dua jam atau lebih, atau sebagai data logger diprogram - mungkin setiap empat
minggu.
Semua orang yang memasuki ruang tak berawak mesin akan menginformasikan watchkeeper
jembatan masuk dan keberangkatan. Untuk waktu yang lama ketika diawaki oleh satu
orang, hubungi harus disimpan dengan perwira dek tugas interval waktu yang telah
ditentukan. Jembatan akan diberitahu ketika insinyur tugas jelas ruang mesin.
Asap ketat pintu dilengkapi di semua kelas kapal di sisi terowongan pintu kedap air. Pintu-pintu
ini harus tetap menutup ketika beroperasi dalam UMS mode.
3.13. bantu mesin
3.13.1 bantu pompa dan motor
Pengurangan yang signifikan dalam jumlah waktu yang dihabiskan memompa bilges dapat
diperoleh dengan mengurangi kebocoran air dari pompa sentrifugal dan reciprocating
dan mereka terkait katup dan pipa bekerja. Juga akan ada pengurangan eksternal korosi
dan risiko listrik bumi dan burnouts. Kelenjar harus dikemas dengan baik dengan tepat
pengepakan dan kelenjar kebocoran direduksi menjadi minimum. Tembaga pipa
pendingin dan mengukur dengan masing-masing sendi dan Serikat pekerja harus ketat
dan dalam kondisi baik.
Google Translator
Pompa sentrifugal tidak boleh dibiarkan untuk menjalankan kering dan tidak pompa
perpindahan positif untuk memulai atau menjalankan terhadap menutup katup. Saat
mengoperasikan sistem cuci dek jembatan harus selalu menginformasikan ruang mesin
bila mereka telah selesai.
3.13.2 penukar panas
Kerugian besar pemanasan/pendinginan kemampuan akan menghasilkan jika deposito (yaitu

laut pertumbuhan, Lumpur dan Lumpur) diizinkan untuk membangun di penukar panas.
Pembersihan rutin sebagai ditentukan dalam pemeliharaan jadwal akan mengurangi ini
tetapi pengamatan dari posisi katup atau pendingin/pemanas online dapat menunjukkan
kemerosotan perpindahan panas. Meningkatkan kecepatan pendingin dengan
menggunakan pompa tambahan harus dihindari karena tabung dan divisi piring erosi
mungkin terjadi.
3.13.3 lambung kapal pompa
Karena sifat serius polusi minyak, kepatuhan ketat terhadap "minyak dalam undang-undang air
navigasi" penting. Semua Engineers harus fasih dengan dan mematuhi prinsip-prinsip
yang ditetapkan dalam "Manual pada the penghindaran polusi dari the laut oleh minyak".
Silakan merujuk ke MARPOL 73/78 publikasi.
Pemisah air berminyak harus selalu dibiarkan bebas dari minyak dan tangki air lambung, mana
dilengkapi, dipompa keluar siap untuk port digunakan setiap kali ada kesempatan.
Ballast dan jasa umum pompa tidak boleh digunakan, kecuali dalam keadaan darurat,
untuk mesin kamar bilges.
Perwira dek di watch adalah untuk mengetahui niat untuk pompa bilges. Entri log dari setiap
lambung kapal pompa harus dilakukan di buku catatan kamar mesin. Rincian lambung
kapal pompa atau Lumpur transfer harus berada dalam "minyak catatan buku" yang
sesuai.
3.13.4 mesin kamar kebersihan
Hal ini penting untuk kelancaran dan aman menjalankan kapal yang ruang mesin disimpan
sebersih mungkin. Tank top dan pekerjaan cat harus tetap bersih untuk memfasilitasi
deteksi dini kebocoran yang berpotensi berbahaya atau mahal. Kebocoran minyak harus
diperbaiki segera. Luka kaleng harus dikosongkan secara teratur dan semua save-alls
dipelihara bebas minyak. Tumpahan minyak di piring dan mesin akan dihapus langsung.
3.14. DRY-DOCKING
3.14.1 stabilitas dan Trim
Sebelum dry-docking semua tank mana mungkin harus tangan yang terdengar. Sebuah
pernyataan yang akurat tangki harus terpasang ke laporan dry-docking. Stabilitas yang
memadai dan diperlukan trim harus dicapai sebelum memasuki kapal dry-dock, air,
bahan bakar toko dan beban lainnya tidak dimuat, ditransfer atau dibuang tanpa
wewenang dari Chief Officer. Sebelum meninggalkan dry-dock disposisi cairan di kapal
yang disesuaikan yang diperlukan untuk mengkompensasi perubahan berat sejak
Google Translator
memasuki dry-dock. Lambung kapal tangki harus kosong sebelum dry-dock. Bilges
untuk disimpan kering sebisa mungkin.
3.14.2 sebelum Dry-docking
Mesin utama akan tersedia. Bantu pendingin sirkulasi tangki air akan diisi dan mengubah atas
katup tontonan kosong akan diperiksa untuk memastikan kelancaran transisi dry-docking
sirkulasi.
Semua pembuangan limbah akan ditutup dan sistem sanitasi yang ditutup untuk periode jika dry-
docking supaya tidak ada fasilitas tersedia.
Sebelum pengeringan api koneksi utama harus terpasang dan memadai tekanan dipertahankan
selama durasi periode dry-dock.
Kekuatan untuk deck crane dan dek derek adalah untuk mematikan untuk durasi dry-dock untuk
mencegah.
3.14.3 dokumentasi
Sesuai dry-dock dan bentuk-bentuk pemeliharaan harus diisi dan semua shell plating indentasi
melaporkan rencana perluasan shell mana mungkin.
3.14.4 inspeksi
Hull plating, kemudi, baling-baling dan busur thruster mana dipasang secara visual diperiksa.
Retak akar tes baling-baling dan merekam kerusakan apapun pada laporan pemeriksaan.
Kapal Generator digunakan kecuali ketika pekerjaan penting telah dilakukan pada panel atau
sistem pendingin.
Semua hull transduser harus diperiksa dan meminyaki sebelum dan setelah penyemprotan.
Memastikan anoda berminyak.
Tailshaft memakai turun harus diperiksa terhadap bacaan yang sebelumnya. Merekam kemudi
bush dan pintle clearance.
Google Translator
Semua laut air inlet filter akan dibersihkan dan diperiksa.
Semua kapal sisi adalah katup harus diperiksa yakni semua katup akan ditutup sebelum banjir.
Sistem pembuangan limbah akan memerah keluar sebelum dry-docking dan dibersihkan dan
diperiksa secara internal. Semua katup harus diperiksa untuk pengoperasian benar.
Botol air harus disimpan diisi-ulang.
3.14.5 undocking
Sebelum undocking Chief Engineer Officer dan Chief Officer adalah bersama-sama
bertanggung jawab untuk:
* Utama mesin akan tersedia.

* Memeriksa bawah colokan untuk memastikan bahwa mereka semua dalam posisi dan ketat.
* Dasar plug yang telah dihapus selama dry-docking adalah dalam biaya dari Chief Officer.
* Memastikan kelas dan hadiah potongan di tempat dan kabel.
Memastikan bahwa semua tangki manhole Cover di tempat dan aman
* Memastikan bahwa badai katup dan katup sisi kapal semua di bawah garis air yang aman.
3.14.6 terdengar blok
Lengkap set tangki mengulurkan batu duga harus diambil setelah kapal mengambil blok
dan mengatur lain yang diambil sebelum undocking.
3.15. pemeliharaan PREVENTIF

3.15.1 poros baling-baling yang dilengkapi dengan Bearing dilumasi minyak.
Sub-bagian ini berlaku hanya untuk kapal-kapal yang dilengkapi dengan

"Bearing dilumasi minyak".
- Untuk kapal-kapal yang dilengkapi dengan pls dilengkapi dengan "minyak-

minyak pelumas bantalan", merujuk pada sub-bagian ditambahkan.
- Bagi mereka tanpa "minyak-minyak pelumas bantalan", Bagian ini berakhir
di sini.
3.16. mengambil alih kapal (perubahan manajemen)

Untuk memastikan/memantau kondisi kapal sampai inspeksi teknis kapal berikutnya, Semua
teknis di-biaya kapal sedang mengambil alih akan melaksanakan Penilaian kondisi awal,
dengan terkait laporan/foto dalam 2 bulan dari tanggal mengambil alih.
Google Translator
Google Translator
BAGIAN F
PROSEDUR PEMBELIAN DAN AKUNTANSI
BAGIAN 1 - PROSEDUR PEMBELIAN
1.1 tujuan
Tujuan dari prosedur ini adalah untuk menggambarkan tanggung jawab, kontrol dan tindakan-
tindakan yang diperlukan untuk memastikan bahwa barang-barang yang dibeli, peralatan
bahan atau layanan sesuai dengan perusahaan yang ditentukan persyaratan dan bahwa
pemasok dikendalikan, disetujui dan dievaluasi oleh perusahaan.
1.2 lingkup
Prosedur ini mencakup kontrol pemasok yang menyediakan layanan untuk Apex kapal
manajemen Pte Ltd seperti:-
Kapal perbaikan dan layanan dry-docking.

Bunker pasokan (jika berlaku).
Dek, Mesin dan katering toko.
Port agen.
Layanan broker.
1.3 tanggung jawab
DPA bertanggung jawab untuk memastikan 'Disetujui pemasok daftar' dijaga.
Pembelian officer dan pengawas sekolah teknis bertanggung jawab memperbarui "daftar
pemasok disetujui" dalam konsultasi dengan DPA.
Staf Departemen teknis bertanggung jawab untuk menyetujui, otorisasi dan pembelian,
cadangan gear, dek toko, Toko-toko kamar mesin dan ketentuan.
Beli petugas bertanggung jawab untuk memesan semua permintaan disetujui pesanan.
Sub dikontrak Chartering broker badan manajer bertanggung jawab untuk "membeli"
layanan broker terkait.
Master Chief Engineer dari setiap kapal yang bertanggung jawab untuk meningkatkan
requisitions kapal dan verifikasi dari layanan, dan barang-barang ketika menerima
onboard dan menginformasikan kantor setiap non-conformances.
Master bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal adalah setiap saat disimpan
dan dilengkapi dengan semua item yang diperlukan untuk pemeliharaan tepat dan operasi
Google Translator
yang aman dan efisien. Chief Engineer bertanggung jawab untuk memastikan bahwa
mesin suku cadang disimpan pada tingkat yang wajar.
Kebijakan perusahaan tempat ketergantungan pada Master untuk akurasi dan pentingnya
requisitions berasal dari wadahnya.
Manajemen eksekutif dalam konsultasi dengan manajer umum bertanggung jawab untuk
penunjukan Port agen dan Bunker pasokan yang mungkin diwajibkan menurut ketentuan
berlaku Charter Party.
CEO bertanggung jawab untuk memastikan tingkat yang benar shore staf sumber daya.
Manajer individu bertanggung jawab untuk pembelian persyaratan untuk mengoperasikan

mereka masing-masing departemen. Semua requisitions tersebut akan disetujui oleh
General Manager.
1.4 prosedur
1.4.1. umum
Tujuan utama dari prosedur ini adalah:-
() untuk memastikan bahwa kontrol dilaksanakan dalam segala situasi dimana peralatan atau
layanan dibeli oleh perusahaan sehingga sasaran mutu sesuai dipertahankan.
(b) untuk menghasilkan sebuah mekanisme untuk penilaian kualitas dan pemantauan kinerja dari
semua pemasok dan pemeliharaan daftar pemasok disetujui oleh DPA.
(c) untuk memastikan bahwa pesanan ditempatkan dengan pemasok disetujui dan bahwa semua
perintah yang dikeluarkan dalam cara yang terkontrol.
Semua pemasok harus disetujui oleh manajemen Senior perusahaan untuk layanan yang
dibutuhkan. Daftar dikelola dari semua pemasok disetujui yang menunjukkan status
kategori mereka. Salinan daftar persetujuan akan diselenggarakan oleh DPA dan
tersedia di lokasi yang relevan.
1.4.2 saham pasokan tingkat, Supply Port
Kapal itu saham suku cadang dan toko akan biasanya diisi interval waktu tigabulan. Pesanan
pasti terencana dan terkoordinasi antara Departemen sehingga maksimum ekonomi
tersebut dilakukan dengan biaya pengiriman.
Dalam setiap kasus pelabuhan yang paling nyaman dan ekonomis pasokan, tergantung pada pola
perdagangan kapal itu, akan dipilih oleh perusahaan untuk mempengaruhi pasokan.
1.4.3 mendesak pasokan
Untuk setiap kasus kebutuhan mendesak, aplikasi, memberikan alasan, ini harus dilakukan untuk
perusahaan, melalui email/telex/fax jika diperlukan. Ketentuan tersebut mendesak
telex/email/fax harus berisi nomor permintaan.
Google Translator
Di pelabuhan yang mana perusahaan memiliki pemasok tidak rutin, pemasok dapat disediakan
oleh agen dengan persetujuan akhir dari Master. Waktu mengizinkan persetujuan biaya
Diperoleh dari pengawas.
Sejauh mungkin, pemasok diberitahukan kepada faktur tagihan ke kantor, untuk pembayaran.
Tagihan harus dicantumkan dengan catatan pengiriman. Catatan pengiriman tersebut
harus ditandatangani oleh kapal, Cap stempel kapal, dan tanggal. Pembelian tunai
diperbolehkan hanya di bawah keadaan khusus, Master yang bertanggung jawab dalam
setiap kasus.
1.4.5. menyediakan suku cadang
Konsumsi suku cadang kapal adalah salah satu biaya dikontrol tunggal yang terbesar dalam
operasi kapal. Melalui perencanaan yang tepat, biaya ini dapat diminimalkan. Dengan
tujuan untuk meminimalkan tinggi forwarding biaya, terlalu sering orderings un-
penting akan sejauh mungkin dapat dihindari dan konsolidasi daftar semua item yang
diperlukan akan diteruskan.
1,5 REQUISITIONS pembelian
1.5.1 ketika persyaratan pembelian kapal diidentifikasi, bentuk permintaan kapal diangkat dan
diotorisasi oleh Master.
1.5.2 ketentuan-ketentuan segar biasanya disusun sebagai berikut:-
1. Master akan mengisi formulir permintaan dan maju ke kantor untuk persetujuan.
2. waktu mengizinkan perusahaan akan mendapatkan beberapa kutipan dari pemasok di kapal
perdagangan rute.
3. petugas pembelian akan menempatkan pesanan dengan biaya yang paling efektif sumber
pasokan dan menyarankan Master sesuai.
1.5.3 persyaratan untuk konsumsi toko juga harus diisi requisitions bentuk yang sama oleh kapal
dan diteruskan ke kantor untuk tindakan dan persetujuan oleh Inspektur kapal.
1.5.4 spare gear persyaratan akan mengisi pada form Luang requisitions dan diteruskan ke
kantor untuk persetujuan. Kapal pengawas akan menyetujui permintaan akhir.
1.5.5 semua requisitions diterima di kantor akan diteruskan ke departemen teknis. Pada tahap ini
masing-masing permintaan akan dicermati dan diubah jika diperlukan oleh kapal
pengawas. Setelah itu, harga akan diperoleh dan ini kutipan akan diberikan kepada para
Inspektur sesuai, yang, setelah mereka puas dengan kutipan, akan menandatangani
daftar permintaan untuk menunjukkan persetujuan dan petugas pembelian akan
memesan sesuai.
1.5.6. permintaan bentuk diidentifikasi dalam prosedur ini adalah dalam bentuk tertulis.
1.5.7. salinan semua requisitions yang berasal dari kapal tetap dipertahankan di kapal.
Google Translator
1.5.8. requisitions berasal dari kantor yang ditandatangani dan pemberitahuan mungkin akan
dilewatkan ke Master.
1.5.9. permintaan untuk toko dan suku cadang
Sebelum mengisi formulir permintaan itu harus diverifikasi bahwa item yang diperlukan tidak di
papan dan bahwa item belum telah memerintahkan atau disediakan.
Jika item telah sudah diperintahkan dan tertunda itu akan disorot pada formulir bahwa item
awalnya memerintahkan tetapi masih beredar.
Semua requisitions harus rapi diisi dan masing-masing departemen harus memiliki nomor
pesanan yang harus mulai dengan kapal nomor kode diikuti oleh departemen kode
dan berturut-turut 3 digit angka yang diikuti oleh tahun.
misalnya XPM-D-001/2007
ACR-E-002/2007
D = dek, E = mesin, EL = listrik, SP = cadangan, C = kabin
Semua requisitions ditandatangani oleh kepala masing-masing departemen dan disampaikan

kepada guru untuk persetujuan sebelum diteruskan ke kantor.
Requisitions akan diteruskan ke kantor setidaknya empat minggu sebelum tanggal

dimaksudkan pasokan untuk memungkinkan pengolahan sama.
Dalam mempersiapkan daftar permintaan suku cadang, petugas bersangkutan akan jelas dan
sepenuhnya menggambarkan item yang diperlukan, memberikan spesifikasi lengkap
dan benar dengan jenis, ukuran, jenis, merek, bahan, pengukuran, nomor bagian, nomor
seri, pembuat nama, pembuat alamat, kuantitas dll diperlukan, sebagaimana yang
berlaku. Sketsa dan contoh harus dilampiri seperlunya.
1.5.10. pembelian ketentuan
Pemasok ditunjuk yang akan digunakan bila mungkin. Secara umum, semua persyaratan untuk
ketentuan dilakukan melalui kepala kantor. Dalam kasus-kasus darurat persyaratan
Master akan memiliki kebijaksanaan untuk membeli penting
Google Translator
ketentuan langsung di Port lokal. Setiap keuntungan harus diambil dari produk lokal yang mana
ada yang berkualitas baik dan biaya yang masuk akal.
1.6 memesan penempatan / penerbitan pembelian pesanan (P.Os)
1.6.1. pada penerimaan semua bentuk permintaan akan dicermati oleh Inspektur relevan untuk
setiap penyimpangan dan ekses. Setelah melakukan perubahan yang diperlukan atau
penyesuaian pengawas kemudian akan menyetujui permintaan sebelum
menyerahkannya kepada petugas pembelian yang akan kemudian, waktu mengizinkan;
mendapatkan kutipan untuk berbagai item. Berdasarkan Balasan, ia akan menempatkan
pesanan diperlukan menggunakan daftar permintaan sebagai pesanan pembelian
dengan sumber biaya yang paling efektif.
Dalam kasus cadang agen akan diberitahukan mengenai detail penerusan agar mereka untuk
membuat pengaturan yang diperlukan untuk menerima yang sama dan memberikan
untuk kapal selama kapal itu tinggal di pelabuhan. Untuk pasokan toko, pengaturan
untuk transportasi dan pengiriman akan dilakukan oleh pemasok dan agen akan juga
diberitahu tentang pengaturan yang dibuat. Master akan diberitahu tentang semua toko
atau suku cadang yang disediakan jika waktu memungkinkan.
Selain toko-toko, suku cadang dan penyediaan persediaan, pesanan pembelian harus dikeluarkan
untuk semua item yang diperlukan pembayaran dari kantor atau oleh Master, yang
mencakup item berikut namun tidak terbatas pada:-
⇒ Kelas survei biaya,

⇒ Unitor botol - tahunan bulanan Keamanan & keselamatan biaya,
⇒ Faktur yang diterima dari agen untuk kru mengubah, pengiriman uang CTM, dll
⇒ Menerima faktur untuk layanan khusus seperti LRIT kepatuhan test, UPS Layanan
Biaya, dll
⇒ Tagihan yang dibayar oleh Master tunai onboard. (P.O akan dikeluarkan oleh kantor
dan Master untuk memastikan penerimaan tepat yang diterima untuk setiap
pembayaran tunai, dan penerimaan ini adalah harus terpasang ke "Master
bulanan Account" laporan.
1.6.2. dalam semua kasus sejauh praktis, manajer/pengawas sesuai atau petugas membeli akan
menghubungi salah satu atau lebih pemasok Daftar perusahaan pemasok disetujui dan
akan memilih dan menempatkan urutan berdasarkan dari the Jinhua:-
Kualitas dan ketersediaan barang, suku cadang atau jasa.

Kepakaran dan keandalan pemasok
Syarat dan ketentuan pembelian.
Harga dan syarat-syarat pembayaran
Ketersediaan dan waktu pengiriman.
Lokasi pengiriman.
Alamat penagihan
Google Translator
1.6.3. dalam kasus tertentu, perusahaan dapat memiliki pada file, harga kontrak tertentu dan
kondisi sebelumnya bernegosiasi di tahap penilaian review, dalam hal harga ini akan
tersedia atau membuat dikenal kepada orang-orang bertanggung jawab untuk
pembelian.
1.6.4. ketika harga, syarat-syarat pembayaran dan pengiriman telah saling disepakati antara
perusahaan dan dipilih disetujui pemasok/Supplier, petugas pembelian akan kemudian
mengangkat sejumlah "Pesanan Beli". Pembeli harus memastikan alamat faktur dan
semua rincian lainnya di P.O sudah benar.
1.6.5. order pembelian yang dibesarkan oleh petugas pembelian akan:-
1. disetujui dan ditandatangani oleh Tech manajer/Supt setelah memeriksa rincian P.O.
Jika nilai pembelian adalah lebih dari US$ 5000, tambahan persetujuan oleh
darithiok diperlukan.
2. Faxed/menelepon/email ke pemasok.
3. asli pesanan dengan lampiran relevan masih dipertahankan dalam file perintah dan
kapal disarankan.
4. setiap Order pembelian akan mencakup petunjuk untuk vendor termasuk referensi
untuk syarat dan ketentuan pembelian yang tersedia berdasarkan permintaan.
5. setiap Order pembelian akan menahan kode akuntansi yang relevan.
6. salinan pesanan pembelian untuk diteruskan ke Dept account untuk masuk dalam
sistem dan satu salinan akan dilewatkan ke manajemen eksekutif untuk
pengajuan.
1.7 penerimaan barang, Toko, suku cadang & Layanan
1.7.1. teknis dan/atau Departemen pembelian akan memastikan Master dibuat sadar pengiriman
toko/ketentuan/suku cadang sesuai pesanan pembelian.
Setelah instruksi yang diterima dari kantor tentang rincian toko/suku cadang yang disediakan
Master akan bekerja sama dengan agen untuk yang halus dan tepat waktu pengiriman.
Penanganan persediaan sebaiknya dilakukan oleh staf kapal dan paling perawatan harus diambil
untuk mencegah kerusakan yang berkelanjutan. Ketika pantai tenaga kerja yang
terlibat, staf kapal akan mengawasi penanganan efisien.
Semua persediaan harus memeriksa dan dihitung terhadap pengiriman sertifikat/packing daftar,
sesegera mungkin setelah barang dikirim ke kapal. Pengiriman sertifikat/packing daftar
akan dibandingkan dengan permintaan dan perbedaan, jika ada, dicatat yang terakhir.
Menerima persediaan, perhatian khusus akan dibayarkan kepada berikut:-
) kualitas.
b) berat atau kuantitas.
c) tipe.
d) packing.
Keluhan, jika ada, harus diteruskan ke pemasok perwakilan di tempat dan perusahaan harus
diberitahu.
Google Translator
1.7.2. ketika barang-barang, peralatan, Toko, suku cadang atau jasa yang diterima onboard,
Master atau wakilnya yang ditunjuk akan memeriksa untuk memastikan barang
disampaikan sesuai yang telah diperintahkan oleh perusahaan Order Pembelian.
Master akan memberitahu perusahaan kekurangan apapun, kelalaian, kualitas buruk, kerusakan,
akhir pengiriman atau penerimaan tidak memuaskan lain barang, suku cadang, Toko
atau layanan.
1.7.3. produk bebas-penurut
Persediaan yang tidak memuaskan, atau tidak sesuai dengan spesifikasi seperti yang
diperintahkan, tidak akan tidak akan diterima dan kembali ke pemasok biaya mereka.
Jika untuk beberapa alasan yang sama tidak dapat dikembalikan ke pemasok di
pelabuhan pasokan, barang-barang bebas-penurut akan dipertahankan di papan dan
kembali ke pemasok dari pelabuhan nyaman berikutnya.
Untuk mencegah sengaja menggunakan item yang penurut bebas, selama periode yang sama
dikekalkan di papan, itu akan disimpan jauh dari normal menyimpan kompartemen dan
diidentifikasi dengan jelas sebaiknya dengan ucapan menyatakan "tidak untuk
digunakan".
1.7.4. pengiriman Order sertifikat
Kepala Departemen atau petugas yang bersangkutan dengan menerima sama akan
menandatangani sertifikat pengiriman setelah memuaskan dirinya sendiri bahwa
barang, dijelaskan di dalamnya telah diterima dan diterima atau atau setelah sesuai
komentar tentang kekurangan, kualitas rendah, non-penerimaan dll, yang dibuat pada
sertifikat pengiriman. Menandatangani pengiriman sertifikat dikembalikan kepada
orang yang membuat pengiriman, satu salinan diteruskan oleh Master ke perusahaan
sebelum berlayar dan satu salinan yang dipertahankan di papan.
Master didorong untuk mengungkapkan pendapatnya secara tertulis mengenai kualitas pasokan,
sikap pemasok dan komentar lain, karena berfungsi secara untuk kebutuhan masa
depan.
1.7.5. faktur
Tagihan atau catatan pengiriman untuk persediaan ketika menerima akan ditandatangani oleh
Master setelah ia telah memuaskan dirinya bahwa barang-barang yang dijelaskan di
dalamnya dengan benar telah dibukukan (diterima dan diterima di papan) oleh kepala
departemen atau petugas yang bersangkutan. Master adalah untuk memeteraikan
keberadaan semua tagihan stempel kapal itu.
Salinan setiap kwitansi ditandatangani yang disediakan dengan Cap kapal akan diteruskan oleh
Master ke perusahaan sebelum berlayar, waktu mengizinkan, dan satu salinan disimpan
di papan.
1.7.6. penerimaan ketentuan toko
Memberitahukan staf katering untuk penerimaan toko pasokan dan kuantitas, kondisi dan
pengiriman waktu.
Google Translator
Periksa urutan kebutuhan kapal atau order pembelian dari kantor pusat terhadap pemasok
pengiriman pesanan.
Mengatur untuk memeriksa dan inspeksi item tertentu mana diperlukan.
Merekam dan melaporkan semua overages, kekurangan dan item rusak dan tidak benar.
1.7.7. merek, kualitas dan Packing
Barang akan diterima dalam kemasan adat di waktu dan tempat pengiriman. Lain, daripada non-
adat, Kemasan harus diidentifikasi dan dilaporkan.
Barang-barang yang disediakan oleh pemasok akan diperiksa untuk merek dan kemasan dikutip
oleh para pemasok dan sesuai pesanan pembelian.
Setiap pengganti nama merek yang diterima akan sama dalam kualitas dan dengan perusahaan
persetujuan sebelumnya untuk memasok.
Catatan: Kapal memiliki hak untuk menolak setiap disampaikan item yang tidak
sesuai dengan yang telah disepakati dikutip pengukuran, kemasan dan spesifikasi.
1.7.8. Pengiriman Order/faktur
Untuk memeriksa jumlah item dan jumlah yang diterima terhadap pengiriman pesanan, invoice
atau tanda terima sebelum penandatanganan.
Salinan tagihan yang harus disimpan di papan untuk tujuan akuntansi.
Pemasok harus menghasilkan catatan kredit jika kesalahan ketik ditemukan pada tagihan.
Tagihan harus ditandatangani untuk kualitas dan kuantitas setelah penerimaan penuh barang dan
cap (Lihat 7,5.).
1.8 Persetujuan/pemeriksaan akhir pembelian Order
1.8.1. semua mail yang masuk dibuka, faktur diurutkan, terdaftar dan dicap (tanggal dan layout
LKM tersebut proforma untuk verifikasi) oleh manajemen eksekutif yang akan
kemudian melampirkan Order pembelian atau Job Order untuk faktur yang relevan.
D.O, ditandatangani/dicap oleh Master, harus terpasang ke faktur oleh pemasok.
1.8.2. Manajemen Eksekutif akan meneruskan faktur kepada pembeli jika faktur terkait P.O,
atau untuk Tech manajer/pengawas jika terkait dengan Job Order atau tagihan bulanan.
Pembeli akan, jika alamat penagihan dan rincian faktur lainnya yang memuaskan,
meneruskan faktur untuk Tech manajer/Supt untuk verifikasi lebih lanjut yang akan
kemudian awal tagihan dan meneruskannya ke Departemen account untuk
pembayaran. Jika jumlah faktur yang lebih dari 5000 USD, persetujuan oleh General
Manager diperlukan sebelum melewati faktur ke rekening untuk pembayaran. Account
dept akan memastikan verifikasi dan persetujuan di atas dalam urutan yang benar
sebelum melakukan pembayaran.
Google Translator
1.9 Pemilihan Supplier disetujui
1.9.1. pemasok untuk barang-barang, bahan, Toko, suku cadang atau layanan yang diberikan
kepada perusahaan yang dipilih dari salah satu berikut kategori : -
Kategori A: Pemasok yang telah secara konsisten memberikan memuaskan dan dapat
diandalkan layanan bagi perusahaan untuk setidaknya sebaiknya 1 tahun.
Kategori B: Pemasok sementara yang relatif baru untuk perusahaan. Pemasok ini sedang
ditelaah untuk upgrade ke kategori A.
Kategori C: Pemasok yang telah digunakan oleh perusahaan ini sebelum tetapi hitam karena
pengalaman tidak efisien dan/atau penipuan yang dihadapi. Pemasok ini dapat ditinjau
untuk memperbarui kategori b.
1.9.2. seleksi dari daftar pemasok perusahaan disetujui ini dilakukan oleh personel kunci sesuai:-
• Manajer Teknis / Pengawas.

• Marine manajer / pengawas
• Pembelian Officer
Personil di atas berwenang untuk membeli maksimal 5000 USD tanpa persetujuan oleh General
Manager. Namun, untuk semua pengeluaran utama dan tidak biasa, personil harus
berkonsultasi dan mendapatkan persetujuan dari Manajer Umum pertama.
Administrasi Kantor dan pembelian perlengkapan kantor, Layanan, dan perlengkapan kantor,
Departemen Administrasi akan menangani.
1.10 evaluasi pemasok
1.10.1. mana keinginan perusahaan untuk tempat kerja yang bersifat penting dengan pemasok
bebas disetujui, sesuai pengawas atau manajer akan berusaha untuk memastikan bahwa
sebelum pesanan ditempatkan dan prosedur berikut diambil:-
1.10.2 DPA/GM bertanggung jawab untuk mengawasi penilaian yang diusulkan pemasok.
1.10.3. pengaturan untuk mengunjungi pemasok, akan di kebijaksanaan DPA / GM.
1.10.4. setiap kunjungan akan dibuat oleh DPA atau perwakilan perusahaan nominasi dengan
tujuan:-
() mengevaluasi kemampuan jaminan mutu pemasok/pemasok.

(b) membahas kebutuhan pasokan bahan, peralatan atau layanan kepada perusahaan.
1.10.5. menyediakan DPA atau perwakilan puas dengan temuan-temuan dari evaluasi, pemasok
akan dikategorikan atau ditempatkan pada daftar pemasok disetujui.
1.10.6 DPA. akan memastikan daftar disetujui akan sesuai didukung untuk penggunaan semua
personil perusahaan yang relevan.
Google Translator
1,11 pemasok agen-agen catatan
1.11.1. rincian supplier dipertahankan dalam hard copy atau pada komputer dengan:-
Menampilkan setiap:-
Nama.
Alamat.
Rincian kontak.
Rating (A atau B atau C).
Rincian produk/jasa.
Komentar.
1.11.2. 'disetujui pemasok daftar' akan diselenggarakan oleh DPA dan tersedia untuk semua staf
kantor.
1.11.3. new pemasok harus, dalam semua kasus, dimasukkan ke dalam catatan sebagai kategori
"B" dan tunduk pada peningkatan pengawasan oleh petugas pembelian. Rincian singkat
harus dimasukkan di kolom komentar.
1.11.4. dalam semua kasus kolom komentar akan disebut untuk bimbingan ketika keadaan
memaksa penggunaan pemasok B kategori.
1.11.5. pemasok Kategori B hanya dapat ditingkatkan untuk kategori A dasar pelayanan yang
memuaskan dan selalu pada kebijaksanaan sesuai pengawas atau manajer di
penghubung dengan DPA.
1.11.6. dalam semua kasus yang mana barang, bahan, suku cadang, peralatan dan jasa yang
diterima tidak sesuai dengan persyaratan dari perusahaan, pengelola sesuai akan
memasuki rincian singkat di kolom komentar terhadap pemasok. Tidak adanya
komentar buruk akan menunjukkan pasokan/pelayanan yang memuaskan selama
pertemuan manajemen.
1.11.7. kategori A supplier/agen dipantau oleh manajemen secara terus-menerus dan harus
menentukan keadaan, pemasok berkinerja buruk kemudian mungkin turun dinilai untuk
Kategori B di bawah pengawasan meningkat.
1,12 toko persediaan dan penyimpanan
1.12.1. Kepala Departemen atau petugas bersangkutan adalah untuk memastikan bahwa pasokan
yang diterima adalah benar disimpan pergi di ruang penyimpanan masing-masing mereka
segera setelah mereka telah diterima dari pemasok. Barang terutama tahan lama atau
pilferable alam akan pindah dari dek dan disimpan tanpa penundaan.
Perawatan harus diambil makan baru saja menerima persediaan dengan cara yang akan
memungkinkan sebelumnya saham untuk digunakan atau dikonsumsi pertama.
1.12.2. Lokasi suku cadang dan toko
Suku cadang dan toko-toko harus disimpan sesuai dengan pemasok instruksi untuk menghindari
penurunan kualitas atau kondisi.
Google Translator
Bagian dikonsumsi jumlah bahan habis pakai harus resealed dan disimpan dari efek panas dan air
laut.
Suku cadang harus tetap dibungkus dan ditumbuk sampai siap untuk digunakan. Item yang lebih
besar harus menyerang dan terjepit untuk mencegah mereka melanggar gratis ketika kapal
sedang berlangsung.
1.12.3. merawat peralatan
Kepala Departemen harus mendorong staf mereka untuk mengambil perawatan peralatan kapal
itu, alat-alat yang tepat, menguji peralatan, dll.
1.12.4. penyimpanan ketentuan
Kamar dingin (lobi, sayuran, daging dan ikan kamar)
Toko-toko harus tetap bersih dan kering.
Suhu harus dijaga sesuai dirancang suhu dan yang akan disimpan di suhu optimum selama
penerimaan toko.
1.12.5. ketentuan kering kamar
Toko-toko harus tetap bersih dan jelas dari semua kotak yang tidak diperlukan.
Jelas dari segala kotoran yang dapat menarik hama dan disemprot dengan insektisida kimia pada
setiap area yang memiliki tanda-tanda akumulasi.
1.12.6. identifikasi atau ketentuan-ketentuan yang dibeli
Semua ketentuan harus digunakan dalam urutan yang dibeli. Hal ini diperlukan untuk
menghindari saham baru yang dikonsumsi, sementara sisa saham lama.
1.12.7. rendah catatan
Catatan dari ketentuan-ketentuan yang dikonsumsi untuk bulan harus diselesaikan pada akhir
dari setiap bulan kalender. Master harus memverifikasi penyediaan toko-toko onboard
yang tersisa.
1,13 pasokan minyak pelumas, cat dan gas
1.13.1. perusahaan telah menandatangani perjanjian dengan berbagai pemasok, yang memiliki
Depot di seluruh dunia, untuk pasokan pelumas minyak, gemuk dan bahan kimia,
hanya pemasok-pemasok tersebut akan digunakan. Setiap kapal akan sesuai informasi
rincian kontraktor pembuluh yang melekat.
1.13.2. botol asetilena, oksigen dan Freon disediakan secara asing dan pada saat pasokan setara
dengan jumlah dan jenis botol kosong yang harus dikembalikan kepada pemasok.
Orang yang menandatangani tanda terima pengiriman harus memastikan bahwa peserta
Google Translator
benar telah dibuat oleh pemasok dan bahwa nomor seri botol dikembalikan yang
disebutkan dalam sama.
1.14. penghapusan toko suku-cadang
1.14.1 ke. dikutuk toko/suku cadang, akan dibuang sesuai dengan instruksi khusus yang Master
akan meminta dari perusahaan.
1.14.2 Apakah. permintaan untuk dihapus dari pasokan dilakukan baik secara tertulis atau
dengan email teleks dan akan diteruskan kepada perusahaan untuk persetujuan.
1.14.3. dalam hal barang yang mendarat untuk perbaikan atau rekondisi nama dan alamat dari
partai yang sama adalah diteruskan ke diberitahukan kepada perusahaan.
1.15. ketentuan inconsumable
1.15.1. ketentuan-ketentuan semua yang menjadi tidak layak untuk konsumsi manusia harus
terpisah dan penuh rincian yang diberikan kepada perusahaan. Jika insiden cenderung
mencemari saham lainnya, maka tindakan yang tepat akan diambil untuk mencegah
risiko tersebut.
1.15.2 ada ketentuan inconsumable dapat dibuang tanpa persetujuan sebelumnya dari
perusahaan. Aplikasi harus dilakukan kepada perusahaan membenarkan alasan untuk
membuang barang-barang setiap kapal.
1.16 pelabuhan agen
1.16.1. jika diperlukan, General Manager atau manajer teknis atau teknis Inspektur akan
menunjuk Port agen untuk membantu kapal di berbagai pelabuhan di seluruh dunia.
1,17 catatan
Daftar Permintaan toko.

Suku cadang daftar permintaan.
Pesanan pembelian.
Syarat dan ketentuan pembelian.
Catatan pengiriman. ( Mana yang berlaku )
Disetujui daftar pemasok.
Google Translator
BAGIAN 2 - PROSEDUR AKUNTANSI
2.1 kesesuaian dengan standar akuntansi
Ini adalah kebijakan Apex kapal manajemen untuk menerapkan umumnya diterima prinsip
akuntansi yang berlaku sebagai dan yang sesuai dengan pernyataan konsep akuntansi, standar
akuntansi internasional, dan semua persyaratan perundang-undangan yang berkaitan dengan
akuntansi.
Manajemen senior bertanggung jawab untuk memastikan bahwa semua persyaratan perundang-
undangan dan standar berlaku diterapkan untuk semua laporan keuangan relevan yang diberikan
oleh Apex kapal manajemen. Apex kapal manajemen catatan keuangan akan menjadi diaudit
sekali setiap tahun oleh seorang independen dan
tubuh audit yang diakui. Kapal catatan keuangan harus terbuka untuk mengaudit seperti yang
dipersyaratkan oleh pemilik kapal. Manajemen senior harus menjamin bahwa semua catatan
keuangan akan disimpan, dalam kasus papan kertas mereka akan dipertahankan selama dua
tahun dan kemudian Diarsipkan di cara yang tepat.
2.2 pengeluaran otoritas tingkat
Dokumen ini menjelaskan kebijakan yang berkaitan dengan pengeluaran yang dibuat atas nama
kepala sekolah dan yang dibuat atas nama Apex kapal manajemen. Kebijakan yang berbeda
yang ada untuk masing-masing dari dua kategori pengeluaran karena mereka cukup terpisah dan
berbeda dari satu sama lain.
Manajemen Senior akan memastikan bahwa semua staf menyadarinya, dan mematuhi, tingkat
otoritas yang rinci dalam dokumen ini.
Secara umum persyaratan modal pengeluaran adalah pengeluaran, manfaat yang akan diperoleh
tahun-tahun mendatang dan yang melibatkan setidaknya salah satu dari kondisi berikut:
• Menciptakan aset yang baru yang tidak dapat dikonsumsi dalam satu tahun;
• Secara signifikan memperpanjang kehidupan berguna yang diharapkan dari aset yang ada dan
itu adalah tidak hanya pengeluaran yang diperlukan untuk mempertahankan aset di normal
urutan kerja yang efisien.
Rujukan harus dibuat untuk kesepakatan pengelolaan atau instruksi klien untuk mengkonfirmasi
setiap kepala definisi khusus belanja modal.
Dalam ketiadaan petugas yang didelegasikan alternatif / disetujui akan menganggap tingkat
otoritas awalnya pendelegasian Officer.
Petugas yang terdaftar di bawah kategori yang tercantum dalam Lampiran 01 diberi wewenang
untuk melakukan perusahaan sebagai agen untuk kepala ke tingkat pengeluaran yang dinyatakan
terhadap petugas setiap nama, asalkan persetujuan yang telah diberikan:
• Melalui disepakati kriteria yang diuraikan dalam kontrak manajemen klien kapal
• Sesuai dengan pengeluaran setuju dengan kepala disetujui kapal anggaran beroperasi.
Google Translator
• Hasil diskusi dengan kepala sekolah dalam hubungannya dengan isu-isu spesifik atau barang-
barang diusulkan pengeluaran yang unbudgeted dalam sifat mereka yang dari waktu ke waktu
akan timbul. Tingkat pengeluaran untuk manajemen Senior, manajer dan akuntan yang rinci
pada lampiran 01. Dalam situasi darurat ketika Supt/manajer teknis di lokasi off-site, General
Manager dapat (pada kebijaksanaan nya) mendelegasikan tingkat kewenangan untuk itu teknis
manajer/Supt.
Pengoperasian normal akan disetujui oleh salah satu langkah berikut:
• Teknis manajer/Supt
• Senior manajemen/General Manager
2.3 Perjanjian asuransi
Pembayaran premi dan biaya tersebut hanya akan dibebankan ke kapal yang beroperasi biaya
laporan jika permintaan dari klien untuk melakukannya. Jika persetujuan untuk membayar premi
melalui laporan ini harus didapatkan dari Manajemen Senior.
Di sebagian besar keadaan kepala sekolah akan membayar premi dan broker, setelah konfirmasi
kebenaran oleh manajemen kapal Apex, langsung ke pemasok atau Apex kapal manajemen akan
memulihkan dana dari klien sebelum membayar biaya asuransi.
Untuk premi dan broker yang dinegosiasikan oleh pengelola kapal Apex atas kepala, Apex kapal
manajemen akan memperoleh konfirmasi sebelumnya dari kepala persyaratan pembaruan dan
premi yang dalam urutan.
Manajemen Senior adalah untuk sign-off pembayaran premi semua sebelum cek ditarik untuk
memastikan bahwa semua pembayaran tersebut sesuai dengan tarif yang dinegosiasikan oleh
kepala sekolah.
2.4 pencairan kemajuan kepada agen
Para petugas yang diberdayakan untuk menyetujui tingkat pengeluaran yang berhubungan
dengan pencairan kemajuan kepada agen harus mematuhi perjanjian (komersial atau industri)
yang telah disepakati dalam kaitannya dengan pengeluaran ini setiap saat.
2.5 tahunan anggaran untuk kapal
Tujuan dari prosedur ini adalah untuk menggambarkan metode yang Apex kapal manajemen
harus menyediakan setiap kepala dengan anggaran beroperasi tahunan untuk masing-masing
kapal mereka dikelola oleh pengelola kapal Apex.
Tanggung jawab untuk pelaksanaan dan sesuai dengan prosedur ini bersandar dengan akuntan.
Akuntan dan manajer/Supt teknis akan mengumpulkan bahan pengantar dari kepala departemen
yang relevan untuk merumuskan operasi anggaran tahunan untuk masing-masing kepala sekolah
di kapal. Proses ini akan dimulai dalam waktu yang cukup untuk memenuhi persyaratan
pelaporan kepala sebagaimana dijelaskan dalam perjanjian pengelolaan dan petunjuk pemilik
kepada manajer.
Google Translator
Sebagai per di atas, Supt/Manajer Teknis akan berkonsultasi dengan staf kapal itu berhubungan
dengan berikut:
• Diperkirakan biaya kapal Toko

• Meramalkan Gear cadangan biaya
• Diperkirakan biaya pemeliharaan/perbaikan
• Meramalkan Docking biaya mana yang berlaku
Informasi ini akan dimasukkan dalam rancangan anggaran beroperasi.
Supt/manajer teknis harus, dalam konsultasi dengan akuntan, menyusun semua informasi dan
mempersiapkan sebuah rancangan yang beroperasi anggaran untuk setiap pimpinan pembuluh.
Tech manajer/Supt, setelah berkonsultasi dengan akuntan dan Manajer Umum akan meneruskan
disepakati draft awal operasi anggaran dengan kepala untuk dipertimbangkan.
Pada waktu setuju dengan kepala sekolah, akuntan, manajer/Supt teknis dan/atau General
Manager akan bertemu dengan perwakilan dari kepala sekolah untuk membahas proposal
anggaran draft awal dan mendamaikan perbedaan.
Ketika anggaran operasional telah setuju dengan kepala sekolah, akuntan harus meneruskan
dokumen yang disepakati anggaran dengan kepala dengan menggunakan surat pengantar dari
manajer teknis/Supt meminta konfirmasi tertulis dari penerimaan dari setiap kapal anggaran
untuk periode keuangan berikutnya.
General Manager akan meneruskan salinan operasi anggaran untuk setiap kapal sehingga kapal
staf dapat memantau dan mengendalikan biaya di papan. Pada awal periode keuangan yang
berlaku anggaran disepakati, akuntan akan turun memuat data anggaran ke dalam akuntansi
untuk mengaktifkan perangkat lunak pemantauan, kontrol dan pelaporan biaya operasional kapal
untuk anggaran.
Akuntan mengajukan salinan berikut dalam sebuah file yang ditandai dengan kapal itu nomor
dan anggaran pengajuan urutan kode:
• Salinan materi latar belakang yang diperoleh.

• Salinan konsep proposal anggaran untuk kapal.
• Salinan dari setiap korespondensi, termasuk surat konfirmasi, ke dan dari kepala berkaitan
dengan proposal anggaran kapal itu.
• Salinan anggaran setuju untuk itu kapal.
2.6 meminta pendanaan dari kepala sekolah

Akuntan harus meningkatkan faktur pernyataan meminta muka/s operasi sebagai per
persyaratan dari perjanjian manajemen untuk menutupi biaya operasional pimpinan kapal/s
untuk bulan ini. Ia akan meneruskan pernyataan faktur kepada pimpinan departemen keuangan
untuk pembayaran.
Jika kepala sekolah dalam Perjanjian, dua kali bulanan kemajuan biaya operasional dapat secara
otomatis ditransfer ke rekening Apex kapal manajemen bank oleh kepala sekolah tanpa perlu
menaikkan faktur/bulanan.
Google Translator
Google Translator
Pada akhir setiap bulan, akuntan akan mempersiapkan rekonsiliasi bulanan biaya operasi yang
sebenarnya untuk kemajuan yang dibuat.
2.7 permintaan untuk pendanaan luar biasa item/s
Kapan akuntan disarankan dari persyaratan untuk tambahan dana selain normal
biaya operasional, ia akan meningkatkan faktur pernyataan meminta dana tambahan untuk
menutupi
biaya yang biasa dikeluarkan dan maju ini, dengan mendukung dokumentasi sesuai persyaratan
pimpinan, pimpinan departemen keuangan untuk pembayaran.
2.8 pembayaran biaya manajemen
Akuntan akan bertanggung jawab untuk faktur dan koleksi semua biaya manajemen dalam
sesuai dengan ketentuan yang ditetapkan dalam setiap klien perjanjian pengelolaan kapal.
Manajemen Senior akan memastikan bahwa Dept keuangan dalam penerimaan benar jadwal
yang akan mencakup semua kapal manajemen perjanjian.
Akuntan harus mempertahankan salinan semua tagihan yang diterbitkan sehubungan dengan
pendanaan permintaan untuk
Kepala. Departemen account akan mengajukan rincian kiriman uang kepala dalam file
"Didamaikan Bank pernyataan" dalam urutan kronologis.
2.9 prosedur untuk mengubah rincian perbankan pemasok
Informasi & rincian yang diperlukan dari pemasok sebelum kita bisa menyetujui perubahan
rekening bank pemasok.
1. Pemasok yang diperlukan untuk mengisi formulir "Apex/Office.633-konfirmasi

perubahan perbankan rincian" dan ditandatangani oleh dua Direktur dengan cap
perusahaan dan maju kembali ke pengelola kapal Apex.
2. Check semua alamat email di email permintaan terhadap pertukaran email sebelumnya
jika mereka persis sama dan benar. (yaitu 'aku' dan 'l', ' o ' dan '0' dan urutan huruf dll,
tetapi tidak terbatas pada.)
3. Memastikan ada faktur diamandemen dengan rekening bank baru yang tercetak di atasnya
dan meneruskannya kembali ke pengelola kapal Apex.
4. Membuat panggilan telepon kepada orang yang kita telah dikomunikasikan untuk pasokan
dan/atau yang meminta perubahan rincian Bank, dan 2 panggilan ke nomor kantor utama
perusahaan untuk mengkonfirmasi perubahan nomor rekening bank.
2.10 bulanan dan triwulanan keuangan laporan ke klien
Laporan biaya operasi kapal-menetapkan bulanan (atau kuartalan) biaya per setiap kapal
dikelola Apex operasional.
Google Translator
Google Translator
2.11 laporan bulanan
Pada akhir bulan keuangan akuntan, dalam konsultasi dengan manajer Tech/Supt, akan
mempersiapkan laporan biaya operasional kapal. Setiap modifikasi yang diperlukan untuk kapal
operasi laporan biaya, setelah manajer/Supt teknis review, akan tercermin dalam entri jurnal.
Akuntan akan update akhir tahun pada laporan biaya operasional kapal
Ringkasan, jika perlu, setelah diskusi dengan manajer teknis/Supt.
Akuntan dalam hubungannya dengan manajer Tech/Supt, akan mengkompilasi sebuah laporan
varians biaya operasi yang menjelaskan setiap varians biaya yang signifikan yang diidentifikasi
dalam laporan biaya operasional kapal.
Menggunakan versi final dari kapal biaya laporan operasional akuntan harus melakukan
rekonsiliasi biaya untuk jumlah yang diperlukan setiap kapal keuangan secara keseluruhan posisi
dan bila perlu meningkatkan faktur atau kredit pada kepala yang relevan.
Setelah review oleh General Manager, akuntan harus meneruskan akhir kapal biaya laporan
operasional, biaya rekonsiliasi dan operasi biaya varians laporan dengan kepala sesuai dengan
pimpinan pelaporan jadwal sesuai manajemen Perjanjian.
2.12 laporan tahunan
Pada akhir setiap tahun akuntansi akuntan akan mencetak kapal tahunan akhir
Operasi biaya laporan untuk menetapkan biaya-biaya operasional setiap kapal untuk tahun yang
relevan.
Dalam hubungannya dengan Tech manajer/Supt, akuntan harus menyelesaikan biaya operasi
varians laporan, yang menjelaskan setiap varians biaya yang signifikan yang diidentifikasi
dalam operasi kapal tahunan biaya laporan.
Akuntan harus mengatur laporan keuangan finalised untuk dimasukkan dalam laporan tahunan
untuk klien.
Akuntan mengajukan salinan kapal operasi biaya laporan, operasi varians biaya
Laporan dan kapal rekonsiliasi dalam file ditandai "Kapal operasi biaya laporan" pada dasar oleh
kapal-kapal.
Google Translator
Google Translator

Keselamatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Keselamatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Keselamatan & kualitas

Nomor MANUAL: Master Copy

<TIDAK ADA BAGIAN DARI MANUAL INI DAPAT DIREPRODUKSI DALAM

Status masalah Halaman Manual ini dinyatakan di atas kotak

Ini adalah tanggung jawab Master untuk memastikan semua perubahan/revisi

Master adalah satu-satunya kekuasaan di onboard untuk membuat perubahan

Ditambahkan & direvisi kontak detail

Tingkat 1 Perubahan alternatif Ruangan Khusus 02-Agustus-

Tingkat 3 Ditambahkan 2.9 prosedur untuk

CATATAN PERUBAHAN / REVISI DAFTAR

01-A M.V Sao Paulo (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

02-A M.V Navios Armonia (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

M.V Navios Armonia (mesin Cont

03-A M.V Mercury laut (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

04-A M.V empat Kitakami (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

M.V empat Kitakami (mesin Cont

05-A M.V massal Neptunus (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

M.V massal Neptunus (mesin Cont

06-A M.V Kumano Lily (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

07-A Megah M.V PDZ (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

08-A M.V Ikan Senyur (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

09-A M.V Phoenix Nereid (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

10-A M.V laut menakjubkan (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

M.V laut menakjubkan (Eng Cont

11-A M.V K.Neptune (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

11-B M.V K.Neptune (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

12-A M.V Uni tantangan (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

13-A M.V CMB Medoc (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

14-A Samudra M.V Hiryu (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

15-A M.V K.Pluto (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

15-B M.V K.Pluto (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

16-A M.V Sinar Bima (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

17-A M.V Sinar Bandung (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

18-A M.V Ocean Ace (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

19-A Phoenix M.V laut (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

20-A M.V Ocean kemuliaan (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

23-A Florida M.V Uni (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

24-A M.V Uni Fortuna (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

25-A M.V Sinar Batam (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

26-A Uni M.V Fulgent (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

27-A Merry beruntung M.V (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

M.V beruntung Selamat (Eng Cont KENCAN

28-A Akari M.V (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

28-B Akari M.V (Eng Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

29-A M.V Cala Paguro (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

30-A Rosebud M.V Lady (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

31-A Rosemary M.V Lady (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

32-A Rose M.V Lady (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

33-A M.V Happy Bee (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

34-A M.V Cala Pinguino (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

35-A M.V Italia Bulker (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

36-A Sunrise M.V Orient (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

37-A Manatee M.V (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

37-B Manatee M.V (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

38-A M.V K.Neptune (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

38-B M.V K.Neptune (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

39-A M.V K.Pluto (Jembatan) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

39-B M.V K.Pluto (Engine Cont Rm) 2 KENCAN 01/Jan/2016 Dikendalikan

TANGGAL Nama PERINGKAT TANDA TANGAN

Semua petugas/insinyur harus masuk kehadiran Master.

TANGGAL Nama PERINGKAT TANDA TANGAN

KARTU TANDA TANGAN

TANGGAL Nama PERINGKAT TANDA TANGAN

Tingkat 1 - Manual kebijakan