ISSN 2580-6351

Bunga Rampai
KNOWLEDGE
Management edisi
Mei-Juni 2019

Penerapan Teknologi Konstruksi

Bersama

Me m b angun
 ISSN 2580-6351

Bunga Rampai
KNOWLEDGE MANAGEMENT
Penerapan Teknologi Konstruksi
Edisi Mei-Juni 2019

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI
BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI
Direktur Jenderal
Bina Konstruksi
SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI

Pemerintahan Kabinet Kerja dibawah kepemimpinan Bapak Presiden Joko Widodo saat ini sangat
masif dalam melaksanakan pembangunan infrastruktur. Tingginya target Pemerintah serta ekspektasi
masyarakat atas layanan infrastruktur yang berkualitas tentunya harus mampu terpenuhi seluruhnya.
Maka dibutuhkan strategi perencanaan dan pembangunan yang efektif dan efisien dalam
implementasinya. Melihat ke belakang mengingat terdapat beberapa kecelakaan konstruksi pada 2
tahun belakangan membuat kita perlu terus mengevaluasi metode-metode yang tepat agar kegagalan
konstruksi, kegagalan bangunan, keterlambatan, kecelakaan kerja, dan berbagai kendala lainnya
dapat dihindari dan diantasipasi lebih dini.

Saat ini kita berada di Era Revolusi Industri 4.0, dimana proses management konstruksi dapat
dilakukan secara digital melalui suatu metode yang dinamakan Building Information Modelling (BIM).
Metode ini telah diterapkan oleh berbagai negara maju di dunia, seperti Amerika Serikat, Austria,
China, Inggris, dan Singapura dikarenakan metode ini mampu mengintegrasikan model virtual
bangunan/infrastruktur beserta data/informasi parametrik yang melekat didalamnya sehingga
memungkinkan dilakukannya analisis yang akurat sejak tahap perencanaan, desain, fabrikasi,
konstruksi, hingga bangunan/infrastruktur tersebut beroperasi. Dunia Konstruksi Nasional kita saat ini
tengah menggalakkan metode BIM ini, diantaranya pengaturan terkait BIM dengan dikeluarkannya
Peraturan Menteri PU No.22 Tahun 2018 yang mewajibkan penerapan BIM untuk proyek-proyek
bangunan Gedung Negara dengan spesifikasi tertentu.

Tentunya transisi penggunaan metode BIM ini memiliki tantangannya sendiri untuk diterapkan di
Indonesia, yaitu kolaborasi dan team work antar stakeholder dalam proyek konstruksi. Maka untuk
menjawab tantangan tersebut, Kementerian PUPR menyusun Roadmap implementasi BIM dan
pembentukan TIM BIM PUPR. Selain itu, TIM BIM PUPR juga menggandeng berbagai pihak untuk
bersama-sama berjuang mengembangkan teknologi BIM yang tentunya sangat signifikan mendukung
pencapaian produk konstruksi yang berkualitas secara keseluruhan. Salah satu pihak yang telah
dirangkul oleh TIM BIM PUPR adalah Trimble Solutions. Dengan solusi DBO (Design-Build-Operate)
terkini, BIM dapat menawarkan ekosistem yang disesuaikan dengan siklus kerja yang melibatkan
beragam pemangku kepentingan seperti arsitek, engineer, pemilik proyek dan kontraktor.

Edisi Mei – Juni 2019 dari Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi
Konstruksi kali ini istimewa dengan mengangkat tema seputar pengaplikasian Building Information
Modelling (BIM) serta kumpulan artikel ilmiah popular bidang konstruksi lainnya. Semoga bermanfaat
dan selamat membaca!

Jakarta, 3 Mei 2019

Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Syarif Burhanuddin
 Direktur Bina
Penyelenggaraan
Jasa Konstruksi
SAMBUTAN DIREKTUR BINA PENYELENGGARAAN
JASA KONSTRUKSI

Perbandingan data jumlah tenaga kerja konstruksi nasional yang bersertifikat keahlian terhadap
jumlah keseluruhan tenaga kerja konstruksi nasional masih sangat jauh. Dari 8,3 juta pekerja konstruksi
yang ada di Indonesia, hanya 616.000 atau sekitar 7,4 persen bersertifikat keahlian. Sertifikat terdiri
dari sertifikat tenaga kerja tingkat terampil dan tingkat ahli dimana porsi tenaga ahli baru sebesar 27
persen. Hal tersebut terus mendorong Kementerian PUPR dalam melakukan upaya dalam percepatan
sertifikasi tenaga kerja konstruksi Indonesia.

Mengingat bahwa Indonesia merupakan pasar konstruksi terbesar ke-4 di wilayah Asia dan pertama di
ASEAN, Indonesia harus mampu semakin siap menghadapi persaingan pasar tenaga kerja global.
Dalam rangka pemberian keunggulan jaminan profesionalisme, mutu dan akuntabilitas di setiap
pekerjaan, LPJK Nasional secara resmi meluncurkan sertifikat elektronik tenaga kerja konstruksi pada
bulan maret 2019 yang diresmikan oleh Presiden Joko Widodo yang berlangsung di Istora Senayan.
Dalam kesempatan tersebut Bapak Presiden RI Joko Widodo didampingi Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat (PUPR) mneyerahkan sertifikat kompetensi kerja kepada perwakilan dari 16 ribu
tenaga kerja konstruksi yang terdiri dari 13.900 tenaga terampil dan 2.100 tenaga ahli dari DKI Jakarta,
Jawa Barat dan Banten. Proses sertifikasi tersebut sejalan dengan program pemerintah di sektor
infrastruktur pada tahun ini, yang juga dibarengi dengan peningkatan kualitas Sumber Daya Manusia
(SDM) pelakunya.

Setelah peningkatan mutu terhadap kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) maka perlu dilakukan
penerapan teknologi yang canggih, seperti implementasi teknologi Building Information Modelling
(BIM) di Indonesia. Balai PTK telah melaksanakannya berupa penyebarluasan knowledge BIM melalui
SIBIMA Konstruksi selain pembinaan kapasitas SDM dengan pelaksanaan ToT dan Bimtek BIM.
Karenanya, Balai PTK mendapatkan penghargaan dari Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
Makassar dan Trimble Solutions atas upayannya sebagai pioneer pengembangan dan penyebarluasan
pengetahuan BIM dari Kementerian PUPR.

Knowledge Management SIBIMA Konstruksi juga menyediakan sarana berbagi pengetahuan melalui
Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi Konstruksi yang berisikan
kumpulan artikel ilmiah mengenai penerapan teknologi konstruksi, baik teknologi konstruksi yang
sudah familiar sebagai refreshment bagi para insinyur maupun teknologi terkini yang belum popular di
tengah masyarakat.
Akhir kata, selamat menikmati buku ini dan semoga terinspirasi!

Direktur Bina Penyelenggaraan

Jasa Konstruksi

Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM.

 Kepala Balai
PenerapanTeknologi
Konstruksi
PENGANTAR KEPALA BALAI PENERAPAN
TEKNOLOGI KONSTRUKSI
Saat ini kita tengah menghadapi era revolusi industri 4.0 yang ke depan akan mempengaruhi seluruh
aspek tata kehidupan kita, tidak terkecuali dalam bidang konstruksi dan juga mengenai
undang-undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi, mengamanatkan bahwa “Pemerintah
mengembangkan sistem informasi terintegrasi”.

Hal tersebut menjadi alasan utama Pemerintah khususnya Kementerian PUPR untuk mulai
membangun pondasi penerapan Building Information Modelling pada infrastruktur bidang PUPR.
Langkah awal yang telah ditempuh oleh Kementerian PUPR sebagai dukungan kepada BIM yaitu
dengan menerbitkan Peraturan Menteri PUPR Nomor 22 Tahun 2018 tentang Pedoman Pembangunan
Bangunan Gedung Negara. Dalam Permen PUPR ini telah menjadi mandatory bagi penyedia jasa
untuk membangun Bangunan Gedung Negara di atas 2.000 m2 dan lebih dari 2 lantai untuk
menggunakan metode BIM.

Perlu disadari bahwa untuk mengimplementasikan BIM di Indonesia memerlukan beberapa

komponen, yaitu: Regulasi, Sumber daya (manusia serta modal), big data serta sarana yang mumpuni.
Karenanya, Balai Penerapan Teknologi Konstruksi, sesuai dengan tugas dan fungsinya melaksanakan
penerapan teknologi konstruksi, memiliki kegiatan prioritas untuk mengembangakan penerapan
metode BIM di Indonesia khususnya dalam meningkatkan kompetensi Sumber Daya Manusia untuk
penguasaan keahlian BIM.

Sejak tahun 2018, Balai Penerapan Teknologi Konstruksi telah melakukan uji coba ToT BIM dan
Pelatihan BIM. Kegiatan ini dimaksudkan untuk meningkatkan kompetensi masyarakat jasa konstruksi.
Di tahun 2019 ini, BPTK telah mengadakan ToT BIM untuk Jurusan Teknik Sipil di Jakarta, dilanjutkan
yang kedua di tahun ini untuk jurusan Arsitektur di Institut Teknologi Nasional Bandung dan
Universitas Hasanuddin. Kemudian dilakukan pula kegiatan berupa Bimbingan Teknis BIM di
Universitas Hasanuddin dan Universitas Udayana. BPTK kembali memprioritaskan pengembangan BIM
pada pembentukan Centre of Excellent (CoE) BIM di beberapa Perguruan Tinggi. Pembentukan CoE
tersebut diawali dengan pencetakan instruktur BIM melalui ToT BIM. Instruktur BIM ini nantinya akan
dijadikan pengajar di daerah masing-masing untuk penyebarluasan penguasaan keahlian akan metode
BIM.

Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Cakra Nagara, ST., MT., ME.

 SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI

Pengarah/ Pelindung : Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng

Direktur Jenderal Bina Konstruksi
Dewan Redaksi : Dewi Chomistriana, ST., M.Sc
Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Ir. Sumito
Direktur Pengadaan Jasa Konstruksi
Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM
Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi
Dr. Ir. H. Masrianto, MT
Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa Konstruksi
Ir. Ober Gultom, MT
Direktur Bina Kompetensi dan Produktivitas Konstruksi
Ir. Kimron Manik, M.Sc
Direktur Kerja Sama dan Pemberdayaan

Penanggung Jawab/ : Cakra Nagara, ST., MT., ME

Pemimpin Umum Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Pemimpin Redaksi : Martalia Isneini, ST., MT

Penyunting : Rezza Munawir, ST., MT., MMG

Kuswara Stiadi, S.Sos
Nofa Fatkhur Rakhman, SAP
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si
Sutri Rahayu, SE

Editor : Deviana Kusuma Pratiwi, ST

Shanti Astri Noviani , S.Pd
Dwi Citra Hapsari, S.Pd
Hilma Muthi’ah, ST
Alvian Ardiansyah,ST
Godlive Handel Immanuel Sitorus, S.P.W.K
Imam Mahputra, S.Kom
Riyan Gunawan Indranata, A.Md
Raudhah, ST
Firman Budi Prihartono, ST
Muhammad Yandri, ST
Purbaya Bagus Panuntun, ST
Rifka Yastian, ST
Desain : Nuryamah, S.Pd
Email : balaiptk@gmail.com
sibimakonstruksi@gmail.com
sibimakonstruksi@pu.go.id

Alamat : Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Jl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310
Telp. 021-766 1556
sibima.pu.go.id
 ISSN 2580-6351

Daftar Isi
JALAN DAN JEMBATAN
Jembatan Merah Kali Kuto: Istimewa dan Menjadi Kebanggaan Indonesia ........................ 2
Melihat Indahnya Mega Proyek Tol Laut Bali Mandara ................................................................ 6
Mengenal jembatan Box Girder Di Tukad Bangkung, Bali .........................................................10
Overpass Ngaliyan Rekayasa Lalu Lintas Jalan Tol Batang Semarang .................................14
MRT Menggunakan teknologi terkini Untuk Memastikan Keamanan,
Kenyamanan dan Keandalan ....................................................................................................................18
Sosrobahu: Teknologi Kebanggaan yang Pulang Kampung,
Bangun Jl. Layang Tol Jakarta-Cikampek II .......................................................................................22
Penerapan Launching Gantry Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta ..........................................26
Tol Cisumdawu: Pemilik terowongan Bawah Bukit Pertama di Indonesia dengan
New Austrian Tunneling Methods (NAMT) .........................................................................................30
Pengaruh Reclamed Asphalt Pavement dalam Warm Mix Asphalt Pada Laston Lapis
Antara Menggunakan Retona Blend 55...............................................................................................34

SUMBER DAYA AIR

Teknologi Ferosemen untuk Saluran Irigasi .....................................................................................40
Penerapan Sistem Telemetri dalam Pemantauan Bendungan .................................................44

PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN

Rumah Tradisional yang lebih Siap menghadapi Gempa ...........................................................50

JASA KONSTRUKSI DAN ENERGI ALTERNATIF

Sistem Injeksi Beton Perbaikan Beton dan Tembok Retak .......................................................56
Penerapan teknologi Blok Beton 3B di Morotai ..............................................................................60
Non Destructive test (NDT) pengujian tanpa Merusak Material ............................................64
Perkerasan Berpori Sebagai Solusi Genangan .................................................................................68
Soil Nailing Perkuatan Tebing Anti longsor ......................................................................................72
Mencegah Abrasi dengan Teknologi Pegar .......................................................................................76
Tecorep (Taisei Ecologycal reproduction System)
Metode Robohkan Gedung yang Lebih Efektif .................................................................................80

SOSIAL, EKONOMI DAN LINGKUNGAN

Bandara Banyuwangi: Indonesian Style Airport ............................................................................86
Jalan dan
Jembatan
 2
JEMBATAN MERAH KALI KUTO: ISTIMEWA DAN
MENJADI KEBANGGAAN INDONESIA
P
emerintah terus menggenjot dan mempercepat
pembangunan infrastruktur untuk mendorong
pertumbuhan ekonomi nasional. Salah satu
fokus pemerintah adalah pembangunan infrastruktur
jalan untuk membangun konektivitas nasional,
keseriusan pemerintah ini dapat dilihat dari capaian
pembangunan infrastruktur jalan yang telah dibangun.
Total pembangunan jalan nasional dari tahun 2015
sampai 2018 adalah sepanjang 3.387 Kilometer (km).
Direncanakan akan bertambah sepanjang 732 km pada
tahun 2019, itu artinya selama masa pemerintahan
sekarang total rencana jalan yang dibangun adalah
4.119 km.
Trans Papua Salah Satu Proyek Strategis Nasional
(Sumber: https://finance.detik.com/infrastruktur)
Pembangunan infrastruktur jalan memiliki peran sangat
strategis dalam meningkatkan ekonomi dan daya saing
nasional. Dengan infrastruktur jalan yang memadai, baik
dan tepat sasaran diharapkan akan mampu menekan
biaya logistik yang masih tergolong tinggi di Indonesia.
Dan dengan turunnya biaya logistik maka kesenjangan
wilayah dan disparitas akan dapat ditekan dan dikikis.
Pembangunan Tol Semarang-Batang
Salah satu proyek pembangunan jalan nasional di Pulau
Jawa adalah pembangunan Tol Trans Jawa. Tol ini
merupakan jaringan jalan Tol yang menghubungkan
kota-kota di pulau Jawa. Tol trans-Jawa sepanjang
±1.000 kilometer tersebut melanjutkan jalan-jalan tol
yang sekarang sudah ada, bahkan dua kota besar yaitu
Jakarta dan Surabaya dihubungkan dengan Tol Trans
Jawa memiliki ±18 ruas, dan salah satunya adalah ruas
Tol Semarang-Batang.
Tol Semarang-Batang yang menjadi bagian dari Tol
Trans Jawa, dibangun sepanjang 75 km dengan 57 km
diantaranya adalah struktur perkerasan beton (Rigid
Pavement) dan 17 km diantaranya merupakan lapisan
beton setebal 10 cm ( Lean Concrete).

Tol Semarang-Batang
(Sumber: https://kumparan.com)
Pembangunan jalan Tol Batang-Semarang sepanjang
74.2 km terbagi menjadi 5 seksi. Seksi 1 Batang-Tulis
(3.2 Kkm), Seksi 2 Tulis-Weleri (36.4 km), Seksi 3
Weleri-Kendal (11.05 km), Seksi 4 Kendal-Kaliwungu
(13.5 km) dan Seksi 5 Kaliwungu-Krapyak (10.4 km).
Sesuai rencana, akan terdapat 5 Gerbang Tol (GT) yaitu
GT Tulis, GT Weleri, GT Kendal, GT Kaliwungu dan GT
Kalikangkung. Kondisi geografis dilapangan tidak selalu
memudahkan pengerjaan proyek, dibeberapa titik perlu
penanganan yang serius, rumit dan butuh konsentrasi
tinggi. Tidak terkecuali dengan ruas Tol Semarang-
Batang ini, salah satu titik terumit adalah pembangunan
jembatan Kali Kuto di Desa Sambongsari, Kecamatan
Weleri, Kabupaten Kendal.
Jembatan Merah Kali Kuto
(Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)
Jembatan Kali Kuto
Jembatan Kali Kuto menjadi titik yang cukup rumit pada
pembangunan ruas Tol Semarang-Batang yang
dikerjakan PT. Waskita Karya, Tbk. Jembatan ini berada
diperbatasan Desa Gringsing & Sambongsari tepatnya
di STA 412+600 ruas Tol Batang-Semarang yang
menghubungkan Kabupaten Kendal & Kabupaten
Batang yang dipisahkan oleh Sungai (Kali) Kuto.
Jembatan ini didesain dengan panjang bentang
utamanya 100 m sedangkan dua jembatan
3
disampingnya masing-masing 30 m sehingga total
menjadi 160 m, dibangun dengan struktur Girder-Steel
Arch Box-Girder. Jenis pondasi yang digunakan adalah
Bore pile dengan jumlah kurang lebih 192 titik.
Bentang Jembatan Kali Kuto
(Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)
Jembatan kali kuto terdiri dari 6 lajur, tiga lajur arah kiri
dan tiga lajur arah kanan. Samping jembatan akan diberi
tali penyangga dari kawat besar. Untuk material hampir
sebagian besar material atau komponen jembatan Kali
Kuto ini merupakan impor dari Perancis,
khususnya cable bearing dan lead rubber bearing (LRB),
namun perlu diketahui bahwa perakitnya merupakan
tenaga ahli Indonesia.
Apabila dilihat dari jenis konstruksinya, pembangunan
jembatan yang akan menjadi ikon ruas Tol Semarang-
Batang ini sebetulnya hampir sama dengan struktur
jembatan Holtekamp di Papua, yang membedakan
hanyalah proses perakitan pelengkung bajanya.
Jembatan Kali Kuto menjadi istimewa karena
merupakan jembatan pelengkung baja pertama di
Indonesia atau bahkan mungkin didunia yang
perakitannya dilaksanakan di lokasi proyek sehingga
proses pembangunannya memerlukan ketelitian yang
cukup tinggi. Sedangkan jembatan Holtekamp yang
berada di Provinsi Papua, perakitan dilakukan di
pabriknya yakni PT. PAL Surabaya, lalu diangkut
dengan kapal ke lokasi proyek.
Pengangkutan Struktur Jembatan HolteKamp
(Sumber: http://www.tribunnews.com/regional/)
 4
Ada beberapa faktor yang menjadi pertimbangan
mengapa perakitan lengkungan pada jembatan Kali
Kuto ini dilaksakan di lokasi proyek, salah satunya
adalah kondisi geografis dan kerawanan bencana,
dimana potensi gempa di wilayah Kendal ini relatif kecil
dibandingkan dengan di Papua. Selain itu juga karena
bobot jembatan yang cukup berat sekitar 2.400 ton yang
akan menjadi kesulitan tersendiri dalam proses
mobilisasinya apabila perakitan dilakukan di pabrik.
Proses Penurunan & Penyambungan Arch Box di Lokasi.
(Sumber: Dokumentasi PT. Waskita Karya, Tbk)
Metode Konstruksi
Persfektif Jembatan Kali Kuto
(Sumber: PT. Waskita Kasrya, Tbk)
Pembangunan jembatan ini dimulai dengan pengerjaan
struktur sipil yaitu abutment dan pier jembatan sebagai
bangunan bawah jembatan. Struktur yang berfungsi
sebagai pemikul seluruh beban pada jembatan ini
berupa dinding beton dengan dimensi 32.8 x 8.8 x 2 m
untuk abutment dan untuk kolom pier head berupa
dinding beton dengan pengaku berdimensi 46.3 x 11.8 x
3m.
Potongan Desain Jembatan Kali Kuto
(Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)
Kemudian untuk pengerjaan struktur pelengkung baja
dibagi menjadi 12 segmen yang dibagi dua, 6 di timur
dan 6 di barat. Keseluruhan segmen akan dirakit keatas
dari kedua ujungnya, kemudian bagian yang telah dirakit
akan ditarik kebawah dengan jumlah beban yang sama
untuk menyambungkan kedua bagiannya. karena kedua
ujung harus bertemu secara presisi dan akan bertemu
melengkung ditengah.
Metode Konstruksi Jembatan Kali kuto
(Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)
Proses penyatuan ini menjadi bagian yang paling rumit
bahkan menjadi proses kunci dari pembangunan
jembatan Kali Kuto, dimana kedua ujungnya harus
bertemu secara presisi. Penyambungan ini dilakukan
dengan menurunkan lengkungan yang dilakukan
dengan cara mengulur temporary cable stayed secara
bertahap di kedua sisi. Untuk menyatukan kedua ujung
di segmen Box 6 terdapat male–female joint untuk
menghubungkan dua sisi arch.

Static Loading Test
Pelaksanaan Static Loading Test
(Sumber: https://economy.okezone.com)
Setelah proses pembangunan struktur selesai, maka
dilakukan Loading Test untuk menguji kekuatan struktur
jembatan. Pada proyek jembatan Kali Kuto ini, loading
test dilakukan dengan menggunakan 36 buah truk
dengan bobot masing-masing truk sebesar 38 ton dan
menghasilkan beban total 1.368 ton (70% LL).
5
Sama seperti jembatan Holtekamp di Papua dan
jembatan-jembatan lengkung lainnya yang hampir selalu
menarik perhatian, jembatan merah Kali Kuto ini juga
menjadi tengara (landmark) baru di Tol Semarang-
Batang. Selain strukturnya yang kuat dan kokoh,
pelengkung bajanya yang berwarna merah akan
membuat jembatan ini memiliki estetika dan artistika
yang sangat baik sehingga indah dilihat. Gambar diatas
menunjukan kenekatan masyarakat yang melakukan
swafoto diatas jembatan. Mendapatkan foto dengan
latar belakang kemegahan dan “kegagahan” jembatan
Kali Kuto memang menjadi daya tarik yang kuat untuk
siapapun yang melihatnya.
Akan tetapi perlu dipahami dan disadari bahwa berhenti
di bahu jalan tol tidak diperkenankan dengan alasan
apapun kecuali dalam situasi darurat. Terlebih lagi
hanya untuk melakukan swafoto, tentu ini menjadi
perhatian penting untuk seluruh stakeholder. Kondisi ini
menjadi paradoks ditengah euforia masyarakat yang
bangga dengan hadirnya jembatan ini.

Static loading test dilakukan dalam 5 tahap sebagai

berikut:

1. Tahap 1: 4 Truk (152 ton)

2. Tahap 2: 12 Truk (456 ton)
3. Tahap 3: 20 Truk (760 ton)
4. Tahap 4: 28 Truk (1.064 ton)
5. Tahap 5: 36 Truk (1.368 ton)

Setelah selesai tahap ke 5, tahapan dibalik (5, 4, 3, 2, 1)

hingga jembatan bebas dari beban truk.
Masyarakat Berswafoto di Jembatan Kali Kuto
(Sumber: https://travel.detik.com/)
Menjadi Ikon Tol Semarang-Batang
Kehadiran jembatan ini telah menjadi ikon dan memiliki
potensi wisata, maka kedepan perlu dilakukan
perencanaan untuk menjadikan jembatan ini sebagai
spot wisata “kekinian” dimana diberikan tempat khusus
untuk mengambil foto yang tentunya aman dan nyaman
untuk pengguna jalan yang ingin berfoto, mungkin bisa
saja menyatu dengan rest area.

Penulis:
Purbaya Bagus Panuntun, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Masyarakat Berswafoto di Jembatan Kali Kuto Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
(Sumber: http://jateng.tribunnews.com) Purbayabaguspanuntun27@gmail.com

Sumber:
Iswan Anggit Pramesti. 2019. Sederet Bukti Konkret Pembangunan Infrastruktur Era
Jokowi. [Online] Tersedia:
diunduh:https://www.cnbcindonesia.com/news/20190214123837-4-55506/sederet-
bukti-konkret-pembangunan-infrastruktur-era-jokowi [diakses 8 Mei 2019]
Mas Civeng. 2015. Struktur Jembatan 2 Abutment Jembatan. [Online] Tersedia:
diunduh:https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/abutment-jembatan
[diakses 8 Mei 2019]
PT. Waskita Karya, Tbk. Metode Konstruksi Jembatan Kali Kuto. Format/Ukuran:
PPT/84MB.
 6

MELIHAT INDAHNYA MEGA PROYEK TOL

LAUT BALI MANDARA

Tol Laut Bali Mandara

(Sumber: https://img.bisnis.com)

P
ulau Bali yang merupakan salah satu pintu darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga kondisi
gerbang pariwisata di Indonesia yang terkenal geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan
dengan destinasi, kekayaan alam, dan adat akses sangat perlu mengingat volume lalu lintas pada
budayanya yang secara langsung dapat memberikan akses yang ada sudah melebihi kapasitas. Maka dipilih
dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. alternatif pembangunan jalan tol di atas laut.
Secara tidak langsung mempengaruhi kegiatan sosial,
kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal lainnya. Namun
berdasarkan penunjang infrastruktur, hal itu sudah
melebihi kapasitas. Pada kawasan Golden Triangle atau
segitiga emas yaitu Sanur – Ngurah Rai – Benoa, akses
penghubung jalan darat telah mengalami kepadatan
yang sangat parah. Akses satu–satunya melalui by pass
Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya kurang dari
1 jam, kini ditempuh hingga 2 jam bahkan lebih.

Seiring dengan perkembangan ekonomi yang melaju Pembangunan Mandara

pesat dari sektor pariwisata, sementara (Sumber: http://cdn.gresnews.com)
kebutuhan akan bahan pokok juga harus
tersalurkan. Nusa Dua yang sering dijadikan tempat Mengusung konsep Green, Strong, dan Beautiful
pertemuan tingkat dunia, didaulat menjadi tuan rumah jalan tol Bali Mandara merupakan 100% karya anak
KTT APEC pada 2013. Yang otomatis bangsa. Mulai dari konsorsium yang dilakukan oleh
me merlukan akses jalan yang cepat, aman dan BUMN dan BUMD Bali hingga material dan konstruksi
sekaligus memperlihatkan eksotika Bali. Oleh karena itu, yang merupakan karya anak bangsa. Bahkan
dicari lah solusi yaitu akses yang tepat, aman dan pembiayaan yang mencapai Rp. 2.4 Triliun hanya
nyaman namun tidak lah mungkin membangun akses di dilakukan oleh sindikasi bank BUMN dan Jasa Marga

tanpa mengganggu APBN. Tol yang menghubungkan
Benoa, Bandara Ngurah Rai, dan Nusa Dua ini memang
menjadi sebuah proyek yang ambisius. Pengerjaannya
tergolong kilat. Konstruksi baru dimulai Maret 2012,
tetapi sudah selesai sekitar Mei 2013. Ini merupakan
proyek tol tercepat dalam sejarah Indonesia. Tol
Mandara Bali merupakan tol diatas perairan terpanjang
dan terindah. Membentang sepanjang 12,7 km di atas
laut, jalan tol ini merupakan tol terapung pertama di
Indonesia. Tol yang pertama kali ada di Bali ini semakin
unik karena memiliki jalur sepeda motor di ruas kanan
dan kiri.
Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan
oleh kontraktor terkemuka di Indonesia, diantaranya
PT. Wijaya Karya Persero Tbk, Adhi Karya dan Hutama
Karya.yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga
Bali Tol dan sebagai pemegang saham adalah
Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah
kabupaten Badung. Pada tanggal 16 D esember
2011 dilakukan penandatangan perusahaan jalan tol
antara PT. Jasa Marga Tol Bali dan Badan Pengatur
Jalan Tol. Pada 1 Maret 2013 pembangunan jalan tol
Mandara Bali dimulai. Terdapat 4 paket pengerjaan yang
bekerja, yaitu:
1. Paket 1 berada di STA 0+000-STA 2+970 main
road dan berada sebidang dengan bypass
Ngurah Rai. Paket ini dikerjakan oleh PT. Adhi
Karya
2. Paket 2 berada di STA2+970-STA 5+380 main
road. Paket ini dikerjakan oleh PT. Waskita
Karya
3. Paket 3 berada di STA 5+380-STA 6+092 main
road, Simpang susun Ngurah Rai, Bundaran
Ngurah Rai. Paket ini dikerjakan oleh PT.
Hutama Karya
4. Paket 4 berada di STA 6+092-STA 8+122 main
road, simpang susun Benoda dan pelebaran
akses pelabuhan STA 0+000-STA 2+200 dan
persimpangan Pesangganan di bypass Ngurah
Rai. Paket ini dikerjakan oleh PT. Waskita Karya
Peta Pembangunan Tol Mandara Bali
(Sumber: https://ciptastrada.com)
7
Masalah awal muncul ketika pembangunan bundaran
yang bersinggungan dengan terdapatnya pura,
sehingga bundaran menjadi sedikit bergeser dan tidak
bulat sempurna. Pembangunan terdiri dari beberapa
tahap, mulai dari tahap pemancangan. Pemancangan
dilakukan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah
oleh sebuah pancang berdimensi panjang 12 meter
dengan ujung bawah runcing. Sebelum pengerjaan
dilakukan Size Installation oleh masing-masing paket
dan PC Pile di koordinat titik panjang yang telah
dilakukan. Pancang ditanam dengan kedalaman variasi,
ditekan oleh hammer beton. Apabila beton tumbuk
hancur pada kedalaman tertentu maka disitulah elevasi
kedalam pancang namun bila masih tertekan berarti
masih berada di lapisan lunak. Terdapat 14.000 tiang
pancang yang sudah tertanam akan diratakan dengan
cara dipotong sesuai elevasi yang bervariasi.
Pembangunan Mandara
(Sumber: http://3.bp.blogspot.com)
Pekerjaan berikutnya adalah pemasangan Pile Head
dan Pile Cap. Antar tiang pancang dihubungkan dengan
pile head yang berfungsi sebagai dudukan slab / lantai
jalan yang akan dipasang diatasnya. Sambungan pada
tiang pancang terbuat dari baja. Pada sambungan tiang
pancang dilakukan pengelasan dan terintegrasi
sempurna karena air laut mampu menyebabkan korosi,
Untuk penyempurnaan sambungan tiang pancang
dilapisi dengan bahan anti karat berupa 3 lapisan yaitu :
Petro paste, Petro Tape, dan HDPE (High Density
Polyethylene).
Untuk memperkuat struktur Pile Cap pada pondasi
jembatan dipasangkan Ring Beam. Pada bagian
pondasi jembatan dipasang ring beam yang berfungsi
untuk menghubungkan penahan gempa dan memotong
 8
kelangsingan tiang pancang titik ektension, sehingga
tiang menjadi lebih kaku dan stabil dalam menahan
beban gempa
Ring Beam
(Sumber: https://www.youtube.com/)
Untuk memperkuat struktur Pile Cap pada pondasi
jembatan dipasangkan Ring Beam. Pada bagian
pondasi jembatan dipasang ring beam yang berfungsi
untuk menghubungkan penahan gempa dan memotong
kelangsingan tiang pancang titik ektrension, sehingga
tiang menjadi lebih kaku dan stabil dalam menahan
beban gempa
Pemasangan girder dapat dilakukan apabila pile head
sudah terpasang. Memasang beton girder dengan
panjang 30 meter dan memilki berat 100 ton yang
diangkut dari pabrik menuju tepi laut oleh ponton dan
diangkat oleh 2 buah crane yang berkapasitas angkat
masing-masing 150 ton.
Erection Girder
(Sumber: https://www.youtube.com/)
Sambungan pada slab dikaitkan oleh besi dengan
proses cor ditempat. Setelah slab atau lantai jalan
terpasang tahap selanjutnya adalah memasang
parapet/pembatas jalan. Untuk lapisan perkerasan
lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan
asphalt paver dan dilanjut dengan tandem roller untuk
pemadatan sekaligus meratakan. tidak kurang dari
50.000 ton lebih aspal untuk melapisi bangunan beton di
Tol Mandara Bali
Tahap terakhir proses pembangunan tol ini yaitu proses
pemasangan infrastruktur pelengkap seperti rambu–
rambu jalan, pengecatan batas badan jalan, dilengkapi
fasilitas payment dan CCTV. Untuk keselamatan
pengguna jalan tol laut ini, terdapat monitor kecepatan
angin. Apabila kecepatan angin mencapai 40km atau
lebih, jalan tol akan ditutup sementara untuk
menghindari resiko kecelakaan demi keselamatan
pengendara. Kemudian dilanjutkan dengan
pembangunan gerbang tol. Pembuatan pintu gerbang
yang dibangun berbahankan baja dengan desain
modern akan tetapi harus tetap menggambarkan
kearifan lokal (budaya Bali).
Gerbang Tol Bali Mandara
(Sumber: https://1.bp.blogspot.com)
Semua pekerjaan dikerjakan secara paralel yang berarti
dikerjakan pada waktu yang bersamaan dan secara
simultan. Contoh nya pada saat pemancangan tiang,
dapat berlangsung proses lain seperti memasang Pile
Head, Pile Cap, dan Slab.
Kedalaman air laut yang kurang maksimal membuat
distribusi material menjadi sulit. Material didatangkan
dari Karawang, Subang, Cirebon, Surabaya dan

Pasuruan. Material beton seperti Pile Head/Pile Cap
diproduksi sendiri dengan membangun pabrik precast
dilokasi. Sebagian dikerjakan degan Cast In Situ
(Pengecoran ditempat). Tabel perkiraan pasang surut
dari BMKG menjadi modal utama bagi masing-masing
kontraktor, khususnya untuk paket 2 yang letaknya
ditengah laut. Salah satu cara pendistribusian material
dilakukan penimbunan sementara dan akan
dinormalisasi setelah pekerjaan selesai.
9
Enkky Sasono selaku direktur utama juga
menyampaikan bahwa seperti tahun-tahun sebelumnya,
dalam rangka menghormati perayaan hari besar
keagamaan umat Hindu di Bali, PT Jasamarga Bali Tol
(JBT) secara kelembagaan senantiasa menghormati
kearifan lokal. Tol Bali Mandara tutup terhitung mulai 6
Maret pukul 23.00 dan dibuka kembali pada 8 Maret
2019 pukul 07.00. Kurang lebih selama 32 jam
penutupan jalan tol potensialnya sebanyak Rp.550 juta.
Namun hal ini tidak memberi dampak potential lost
karena sudah ada pada rencana usaha

Selama proses konstruksi jalan tol berlangsung, ada

beberapa lahan pohon mangrove yang terpaksa harus
digerus demi terselesaikannya proyek ini. Namun
setelah jalan tol selesai dibangun, dilakukan penanaman
kembali pada lahan yang tergerus. Sebanyak 16.000
pohon telah ditanam setelah proyek usai. Bahkan pada
rangkaian Hut ke-7 JBT, Direktur utama JBT
menyampaikan bahwa telah tertanam sebanyak 45 ribu
bibit pohon mangrove. Untuk menjamin tidak adanya
kerusakan ekosistem laut, setiap 6 bulan sekali
kontraktor membuat laporan ke Badan Lingkungan
Hidup.
Pembangunan Mandara
(Sumber: https://www.youtube.com/)

Semua pengerjaan diawasi oleh konsultan Quality

Assurance yang scara umum mencakup monitoring,
uji-tes dan memeriksa semua proses produksi yang
terlibat dalam produksi suatu produk. Memastikan
semua standar kualitas dipenuhi oleh setiap
komponen dari produk atau layanan yang
disediakan oleh perusahaan untuk memberikan
jaminan kualitas sesuai standar yang diberikan.

Sebagai tanda rasa syukur diakan upacara Melaspas

Diresmikan pada tanggal 23 September 2013 oleh
Presiden Susilo Bambang Yudhoyono Dengan adanya Gerbang Tol Bali Mandara
Tol Laut Mandara, Bali siap menjadi tuan rumah (Sumber: http://cdn2.tstatic.net)
penyelenggaraan Konferensi Tingkat Tinggi (KTT) Asia
Pacific Economic Cooperation (APEC) ke-21 yang Penulis:
berlangsung di Nusa Dua, Bali pada 3 sampai 6 Oktober Muhammad Yandri, S.T.
2013 silam. Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
yandrijustam@gmail.com

Sumber:
Arifin, Zaenal Nur.4 Maret 2019.Nyepi Tahun 2019, Tol Bali Mandara Tutup Operasional.
Tribun Bali. [Online] Tersedia: http://bali.tribunnews.com/2019/03/04/nyepi-tahun-
2019-tol-bali-mandara-tutup-operasional-selama-32-jam-potensial-lost-capai-rp-550-
juta
Arsa, I Gusti A.M.B. 2014. Pembangunan Jalan Tol Bali Mandara. Program Studi
Pembangunan SAPPK ITB. Bandung
Warkop Kita. 26 September 2013. Proses Pembangunan Jalan Tol Bali Mandara,
Jembata Di Atas Laut. [Online] Tersedia:
https://www.youtube.com/watch?v=m7cuyuOsbYE&t=869s
 10
MENGENAL JEMBATAN BOX GIRDER DI
TUKAD BANGKUNG, BALI
irder adalah sebuah balok diantara dua
G penyangga dapat berupa pier ataupun
abutment pada suatu jembatan atau fly
over. Umumnya girder merupakan balok
baja dengan profil I, namun girder juga
dapat berbentuk box (box girder), atau bentuk
lainnya. Menurut material penyusunnya girder dapat
terdiri dari girder beton dan girder baja. Sedangkan
menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari
girder precast yaitu girder beton yang telah dicetak di
pabrik tempat memproduksi beton kemudian beton
tersebut dibawa ke tempat pembangunan jembatan atau
fly over dan pada saat pemasangan dapat
menggunakan girder crane. Selain girder precast, juga
dikenal istilah on-site girder, yaitu girder yang dicor di
tempat pelaksanaan pembangunan jembatan, girder ini
dirancang sesuai dengan perancangan beton pada
umumnya yaitu dengan menggunakan bekisting sebagai
cetakannya.
Box Girder Pracetak
(Sumber: http://wika-beton.co.id)
Sehingga yang disebut jembatan sistem girder adalah
sebuah struktur bangunan jembatan yang komponen
utamanya (balok) berbentuk girder. Girder ini dapat
terbuat dari beton bertulang, beton prategang, baja atau
kayu. Panjang bentang jembatan girder beton bertulang
ini dapat sampai 25 m dan untuk jenis girder yang
menggunakan beton prategang umumnya memiliki
panjang bentang di atas 20 m sampai 40 m. Contoh
jembatan yang menggunakan sistem box girder adalah
jembatan Tukad Bangkung di Bali.
Setiap bentuk girder memiliki kelebihan dan kekurangan
masing-masing. Girder dengan profil balok I memiliki
kelebihan pada pengerjaannya yang mudah serta cepat
dalam berbagai jenis kasus, namun jika jembatan yang
akan dibangun memiliki bentuk kurva, girder balok I
menjadi lemah karena kurang kuat terhadap kekuatan
puntir/memutar, yang sering disebut sebagai torsi. Web
kedua pada balok I perlu ditambahkan dalam gelagar
kotak untuk meningkatkan kekuatan stabilitas untuk
menahan torsi. Hal ini membuat gelagar kotak/box girder
merupakan pilihan yang tepat untuk jembatan dengan
bentuk kurva. Salah satu keuntungan dari jembatan box
girder yaitu ketahanan torsi yang lebih baik yang sangat
bermanfaat untuk aplikasi jembatan yang melengkung.
Tinggi elemen box girder dapat dibuat konstan maupun
bervariasi, makin ke tengah makin kecil.
Box girder sangat cocok digunakan untuk jembatan
bentang panjang. Biasanya box girder didesain sebagai
struktur menerus di atas pilar karena box girder dengan
beton prategang dalam desain biasanya akan
menguntungkan untuk bentang menerus. Box girder
sendiri dapat berbentuk trapesium ataupun kotak.
Namun bentuk trapesium lebih digemari
penggunaannya karena akan memberikan efisiensi yang
lebih tinggi dibanding bentuk kotak. Jembatan box girder
umumnya dipadukan dengan sistem prategang. Konsep
prategang adalah memberikan gaya tarik awal pada
tendon sebagai tulangan tariknya serta memberikan
momen perlawanan dari eksentrisitas yang ada
sehingga selalu tercipta tegangan tekan baik serat atas
maupun bawah yang besarnya selalu dibawah kapasitas
tekan beton. Struktur akan selalu bersifat elastic karena
beton tidak pernah mencapai tegangan tarik dan tendon
tak pernah mencapai titik plastisnya.
Transverse Internal Prestressing Tendon
(Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)

Longitudinal Prestressing Tendon
(Sumber: http://fadlyfauzie.wordpress.com)
Metode pelaksanaan jembatan box girder juga kompleks
dan bervariatif tergantung dari keadaan tanahnya, jenis
tendon pratekannya apakah internal prestressing atau
external prestressing, tergantung juga lekatan kabel
dengan beton apakah bonded ataukah unbounded,
pengaturan bentangan jembatan apakah menerus atau
bentang sederhana, tinggi elemen box girder apakah
bervariasi atau konstan serta proses pelaksanaan di
lapangan apakah cor ditempat atau pracetak. Metode
pelaksanaan yang umum digunakan adalah metode
konvensional dengan perancah, balance cantilever atau
kombinasinya dan incremental launching.
Metode Balanced Cantilever
(Sumber: http://teksip45.blogspot.com)
Kelebihan Box Girder
Dalam beberapa tahun terakhir jembatan beton sudah
banyak digunakan sebagai solusi estetika dan ekonomi.
Kekakuan torsial yang sangat besar tertutup bagian plat
lantai box girder yang memberikan struktur di bawahnya
lebih estetis. Lebih efisien untuk penampangnya
dikarenakan memiliki berat struktur yang lebih ringan.
Secara interior jembatan box girder dapat digunakan
untuk mengakomodasi layanan seperti pipa gas, air,
instalasi listik dan lain-lain. Untuk bentang besar flens
bawah dapat digunakan sebagai dek lain yang bisa
digunakan untuk mengakomodasi lalu lintas juga.
Pemeliharaan box girder lebih mudah. Box girder
memiliki nilai efisiensi struktural tinggi yang dapat
meminimalkan kekuatan pretessing yang diperlukan
untuk menahan momen lentur yang diberikan. Melihat
kelebihan ini box girder cocok digunakan pada jembatan
bentang sedang dan jembatan bentang panjang,
jembatan yang terdapat beban eksentris yang
menimbulkan torsi dan jembatan yang melengkung.
11
Penerapan Jembatan Box Girder
Salah satu penerapan Jembatan Box Girder adalah
Jembatan Tukad Bangkung di Desa Plaga, Kecamatan
Petang, Kabupaten Badung, Bali yang diresmikan
penggunaannya pada tanggal 19 Desember 2006,
merupakan jembatan yang menghubungkan tiga
kabupaten, yaitu Kabupaten Badung, Kabupaten Bangli
dan Kabupaten Buleleng. Jembatan ini memiliki
ketinggian konstruksi 71,14 meter dan tahan terhadap
gempa berkekuatan hingga 7 Skala Richter dengan
panjang hingga 360 meter serta lebar 9,6 meter dengan
struktur atasnya box girder. Merupakan yang terpanjang
keenam di Indonesia, terpanjang di Bali dan merupakan
salah satu yang tertinggi di Asia.
Jembatan Tukad Bangkung, Bali
(Sumber: http://google.com/Timbishomestaybali)
Jembatan yang diresmikan oleh Presiden Susilo
Bambang Yudhoyono ini berfungsi menggantikan jalur
wisata lama yang menghubungkan ruas jalan Denpasar,
Sangeh, Petang dan Kintamani - Bangli yang letaknya
berada 500 meter di arah selatan Jembatan Tukad
Bangkung. Jalur lama selain kondisinya kurang bagus
juga memiliki kemiringan hingga 40 derajat alias sangat
terjal sehingga sulit dilalui oleh kendaraan besar seperti
truk atau bus wisata yang banyak melintas ke daerah
wisata ini. Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung
sekaligus memangkas jarak tempuh di jalur lama
sepanjang 6 kilometer.
Jembatan Tukad Bangkung dibangun dengan
menggunakan teknologi Balanced Cantilever, dengan
estimasi usia pakai selama 100 tahun. Tampilan
jembatan yang dibangun semenjak tahun 2001 ini
didesain mirip dengan jembatan konvensional lainnya di
Bali dan tidak dibangun menggunakan atap di atasnya
dengan alasan supaya tidak mengurangi pemandangan
di sekitarnya. Diperlukan dana Rp 49 miliar lebih untuk
membangun Jembatan Tukad Bangkung dengan dana
yang murni berasal dari APBD Provinsi Bali. Pekerjaan
Jembatan Tukad Bangkung terdiri dari dua tahap
pengerjaan. Pada tahap 1 menghabiskan dana sebesar
 12
Rp26.254.000.000,00 sedangkan untuk tahap ke-2
menghabiskan dana sebesar Rp23.676.115.000,00.
Nilai tersebut sudah termasuk PPN 10 %.
Pekerjaan Tahap 1
Pekerjaan tahap 1 jembatan box girder Tukad Bangkung
terdiri dari beberapa pekerjaan yaitu:
 Abutmen 2 buah dengan pondasi tiang pancang
berdiameter 60 cm.
 Pondasi caisson diameter 9 m dengan casing secant
pile di 3 lokasi pilar.
 Pile cap 12mx12mx3m, pilar 3 buah dengan
tampang twin leg rectangle.
 Hammer head sampai step ke- 2 pada 3 pilar.
Pembesian secara prepabrication, diangkat dengan
crawler crane. Pekerjaan isian caisson dengan beton K-
250 dari kedalaman -10 m ke bawah, sedangkan -10 m
sampai bottom pile menggunakan mutu beton yang
lebih baik yaitu K-400, karena pada daerah ini akan
dipasang tendon setengah lingkaran untuk akomodasi
kebutuhan stressing pile cap yaitu pada kedalaman -3
m. Pile cap berukuran panjang 12 m, lebar 12 m dan
tinggi 3 m. Menggunakan mutu beton K-500
dengan stressing tendon yang terlihat seperti gambar
berikut:

Pada pekerjaan pondasi yang dilakukan pertama adalah

pembuatan guide wall sebagai dinding pengarah dalam
pengeboran, setelah itu dilakukan pengeboran untuk
memasang secant pile, pengeboran pertama dilakukan
dengan bor berdiameter 88 cm sebanyak 22 buah
dengan urutan ganjil – ganjil dengan kode P1, P2,
sampai P43 secara bertahap. Kemudian dicor dengan
beton K-300 tanpa tulangan agar dapat dibor dalam Stressing Tendon Pile Cap pada Caisson
(Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)
pengeboran yang kedua. Segera sebelum beton benar-
benar mengeras dilakukan pengeboran yang kedua
dengan diameter bor 88 cm sebanyak 22 buah
menggunakan urutan genap - genap dengan kode
S2,S4, sampai S44 secara bertahap. Lubang-lubang ini
dicor dengan beton K-300 menggunakan 16 tulangan
diameter 22 mm dengan sengkang spiral. Pasangan
secant pile ini membentuk ikatan seperti puzzle yang
saling mengaitkan diri satu sama lain. Setelah beton
secant pile kering dilanjutkan dengan pekerjaan galian
caisson. Kedalaman caisson P1 = 32 m, P2 = 27 m, P3
= 37 m. Alat yang digunakan adalah PC 50-75, Crawler
Crane 35 ton, Dump Truck, Bucket, Braker, Blower dan
Genset. Pemasangan steel waller dengan interval Stressing Tendon Pile Cap
kedalaman 6 m yang berfungsi menahan secant pile (Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)
tetap pada posisinya.
Terdapat tiga pilar pada jembatan ini dengan ketinggian
yang berbeda. Tinggi Pilar P1 setinggi 51,84 m, P2
setinggi 71,14 m dan pilar P3 setinggi 33,49 m.
Pekerjaan pilar dilakukan segmental dengan climbing
system formwork. Pekerjaan pilar terdiri dari pekerjaan
pembesian, ducting dan cor beton. Mutu beton yang
digunakan adalah K-500. Pelaksanaan pekerjaan pilar
merupakan suatu kegiatan demi rampungnya jembatan.
Pada pelaksanaannya orang yang memiliki pendidikan
teknik sipil harus mampu mengurai dan menemukan
solusi yang dianggap ideal ketika proses pelaksanaan
dan pengawasan tersebut berlangsung. Pilar digunakan
Pemasangan Steel Waller
sebagai penahan gaya vertikal jembatan yang memiliki
(Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)
dua fungsi utama yaitu menyalurkan beban vertikal dari

struktur atas ke pondasi dan juga sebagai penahan gaya
horisontal yang ada pada jembatan itu sendiri. Oleh
karena itu pilar merupakan komponen yang harus ada
pada jembatan dengan bentang menengah dan
jembatan dengan bentang panjang.
Pekerjaan pilar dengan climbing system formwork
(Sumber: http://truckmagz.com)
Pekerjaan Tahap 2
Pekerjaan Tahap 1 sampai pada pekerjaan Hammer
Head step ke 2, pekerjaan di lanjutkan dengan pekerjaan
tahap ke 2 yang meliputi pekerjaan:
 Pekerjaan Hammer head step ke-3 pada 3 buah
pilar.
 Pekerjaan box girder.
 Pekerjaan aksesoris jembatan, perkerasan jalan,
sebagian abutmen.
Hammer head Jembatan Tukad Bangkung memiliki
panjang 12 m dan tinggi 7,5 m dan dengan
penutup strand pilar setebal 1,5 m. Box girder pada
Jembatan Tukad Bangkung menggunakan single sel
dengan tinggi yang bervariasi. Pada daerah tumpuan
pilar tinggi box girder maksimum yaitu 7,5 m
sedangkan pada tengah bentang antara pilar dan juga
pada daerah abutmen tinggi box girder minimum yaitu
3,03 m.
Pada daerah tumpuan (pilar), box girder dibuat lebih
tinggi karena gaya geser dan momen yang terjadi di
daerah tumpuan lebih besar dari pada gaya geser dan
momen yang terjadi pada balok tengah, untuk daerah
abutmen perletakan yang dipakai adalah perletakan
sendi atau rol yang momennya adalah nol, maka pada
daerah tinggi box girder yang dibutuhkan tidak setinggi
pada tumpuan. Selain itu pengerjaan box girder pada
Jembatan Tukad Bangkung menggunakan system
Sumber:
_. 2015. Jembatan Balok Box. [Online] Tersedia di:
http://uptodateproperty.blogspot.com/2015/08/jembatan-balok-box.html.[diakses
08 Mei 2019]
_. 2016. Sistem Kantilever (balancedd cantilever) pada Jembatan. [Online]
Tersedia di: http://teksip45.blogspot.com/2016/01/cantilever-
bridge.html.[diakses 09 Mei 2019]
Fauzie, Fadli. 2012. Mengenal Jembatan Box Girder. [Online] Tersedia di:
https://fadlyfauzie.wordpress.com/2012/12/02/mengenal-jembatan-box-girder.
[diakses 09 Mei 2019]
13
segmental balance cantilever seperti terlihat pada
gambar berikut:
Pekerjaan Box Girder Sistem Segmental Balanced Cantilever
(Sumber: http://international-engineering-consultants.com)
Pada sistem Segmental Balance Cantilever ini, box
girder precast dipasang segmen demi segmen sebagai
cantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi
sehingga momen yang terjadi pada pilar dapat di
minimalkan. Pada proses pengerjaan Segmental
Balance Cantilever ini momen pada tumpuan pilar paling
besar, layaknya diagram momen pada struktur
cantilever sehingga pada tumpuan pilar memerlukan
tinggi box girder yang lebih besar untuk menahan
momen yang ditimbulkan saat pengerjaan.
Sistem Segmental Balance Cantilever ini dipililih karena
elevasi box girder mencapai 71,14 m yang tidak
memungkinkan untuk menggunakan sistem perancah.
Box girder dipasang segmen demi segmen dengan
sequence normal 10 hari. Balok box menggunakan mutu
beton K-500 dengan stressing 75 % UTS (Ultimate
Tension Strength). Stressing dua arah untuk arah
memanjang dengan kedua angkur hidup-hidup dan
stressing satu arah untuk arah melintang dengan angkur
hidup-mati.
Dibangunnya jembatan ini memberikan efek yang begitu
besar baik dari segi ekonomi, sosial dan budaya.
Jembatan ini juga dapat memangkas jarak tempuh dari
jalur lama sejauh 6 km, sehingga jalur pariwisata lebih
efektif untuk melewati jalur baru ini.
Penulis :
Rifka Yastian, S.T.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com
 14

OVERPASS NGALIYAN
Rekayasa Lalu Lintas Jalan Tol Batang Semarang

Pembangunan Jalan tol Batang – Semarang dan Overpass Ngaliyan

(Sumber: PT Waskita Karya)

T
ransportasi merupakan hal yang sangat penting
hubungannya dengan pertumbuhan ekonomi
suatu daerah. Seiring dengan partumbuhan
jumlah penduduk yang semakin padat dan
perkembangan masyarakat yang semakin maju, maka
pergerakan barang dan jasa juga akan meningkat yang
harus diimbangi dengan peningkatan sarana dan
prasarana transportasi. Peningkatan sarana dan
prasarana transportasi diantaranya menambah jaringan
jalan dan pengaturan lalu lintas.
konstruksi, yaitu struktur atas dan struktur bawah.
Struktur atas terdiri dari pagar/pelindung, trotoar, slab
lantai jalan, gelagar (girder) balok diafragma, ikatan
pengaku (ikatan angin dan ikatan melintang) dan
tumpuan. Struktur bawah terdiri dari pangkal jembatan
(abutment), pilar jembatan (pier) dan fondasi dari
overpass itu sendiri.

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi

segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,
yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air serta di
atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori
dan jalan kabel.

Overpass/jalan layang adalah salah satu bangunan

pelengkap infrastruktur yang mendukung fungsi dan
keamanan konstruksi jalan. Overpass dibangun tidak
sebidang dengan tanah, melayang melewati Contoh Overpass di Texas, Amerika Serikat
(Sumber: www.chron.com)
daerah/kawasan tertentu. Overpass memiliki bagian

Overpass Ngaliyan
Pembangunan overpass Ngaliyan dibangun dengan
didasari oleh beberapa poin terkait adanya percepatan
pembangunan jalan tol Trans Jawa dengan total panjang
1.150 km yang dilakukan oleh pemerintah dalam upaya
untuk meningkatkan konektivitas di Pulau Jawa.
Percepatan pembangunan jalan tol Trans Jawa
diharapkan tidak mengganggu lalu lintas yang sudah
ada sebelum jalan tol ini beroperasi, sehingga perlu
dilakukan rekayasa lalu lintas salah satunya adalah
pembangunan overpass ngaliyan dengan tujuan
menghubungkan kembali konektivitas antara 2 (dua)
daerah yang terputus akibat dari pembangunan jalan tol
Batang – Semarang. Lokasi pembangunan overpass
ngaliyan berada di Jl. Prof dr. Hamka, Ngaliyan, Kota
Semarang.
Lokasi Pembangunan Overpass Ngaliyan
(Sumber: PT. Waskita Karya)
Pengerjaan overpass Ngaliyan dibagi menjadi beberapa
tahapan pengerjaan yaitu:
A. Pengalihan Jalur (Pembuatan Detour)
Dalam pembangunan overpass, hal yang dilakukan
pertama kali adalah mengalihkan jalur pengendara,
hal ini dimaksudkan agar proses pelaksanaan
pembangunan overpass Ngaliyan dapat berjalan
lancar tapi arus lalu lintas juga berjalan dengan baik.
Lokasi Pengalihan Arus Lalu Lintas Pembangunan
Overpass Ngaliyan
(Sumber: PT. Waskita Karya)
15
B. Relokasi Utilitas
Utilitas adalah fasilitas yang menyangkut
kepentingan umum meliputi listrik, telekomunikasi,
informasi, air, minyak, gas dan bahan bakar lainnya,
sanitasi dan sejenisnya (Permen PUPR No.
20/PRT/M/2010). Pemindahan utilitas difungsikan
agar saat melakukan pembangunan infrastruktur
khususnya pada tahap pemancangan pondasi tidak
mengenai jaringan utilitas yang mengakibatkan
gangguan, baik gangguan jaringan telekomunikasi,
listrik, dll.
Contoh Gambar Relokasi Utilitas
(Sumber: www. wartakota.tribunnews.com)
C. Pekerjaan Bored Pile
Pondasi tiang bor (Bored pile) adalah salah satu
bagian dari pondasi tiang dalam. Pondasi tiang bor
dibuat dengan cara mengebor tanah pada
kedalaman tertentu dan setelah itu bagian yang
telah dibor diisi oleh beton baik dengan tulangan
maupun tidak. Sebelum dilakukan pekerjaan
pondasi perlu dilakukan prosedur perencanaan
dasar yaitu penyelidikan tanah dan perhitungan
daya dukung batas tanah dan bahan tiang yang
akan diisi.
Pengeboran Pondasi Bored Pile
(Sumber: www.boredpile.co.id)
 16
Pengeboran Pondasi Bored Pile
(Sumber: www.boredpile.co.id)
D. Pekerjaan Abutment
Abutment adalah bangunan bawah jembatan yang
terletak pada kedua ujung pilar – pilar jembatan,
berfungsi sebagai pemikul seluruh beban hidup
(angin, kendaraan, dll) dan mati (beban gelagar, dll)
pada jembatan/flyover/overpass. Berikut adalah
gambaran spesifik mixer/campuran beton dan
formwork yang digunakan dalam pekerjaan
abutment overpass Ngaliyan.
Pekerjaan Abument Overpass Ngaliyan
(Sumber : PT. Waskita Karya)
E. Pekerjaan Box Girder
Dalam pembangunan overpass, pekerjaan box
girder dibagi menjadi 3 tahapan yaitu:
1. Pemasangan Shoring
Shoring atau Propping adalah salah satu
rangkaian dalam proses pengecoran. Karena
rangka shoring merupakan tumpuan utama
yang digunakan untuk menyangga beton
setelah formwork dibongkar.
Pekerjaan Pemasangan Shoring Overpass Ngaliyan
(Sumber : PT. Waskita Karya)
2. Pemasangan Bekisting dan Pembesian
Formwork atau bekisting merupakan sarana
struktur beton untuk mencetak beton baik
ukuran atau bentuknya sesuai dengan yang
direncanakan, sehingga bekisting harus mampu
berfungsi sebagai struktur sementara yang bisa
memikul berat sendiri, beton basah, beban
hidup dan peralatan kerja. Pekerjaan bekisting
dilakukan setelah dilakukan pembesian
tulangan pada balok/kolom dengan fungsi
meningkatkan kekuatan tarik dari beton yang
akan di cor/isi.
Istimawan Dipohusodo (1992:1) menjelaskan
pekerjaan acuan berikut perancah merupakan
pekerjaan penunjang yang sangat penting
bahkan sangat menentukan untuk dapat
tercapainya hasil pelaksanaan pekerjaan beton
yang baik, walaupun pada akhirnya akan
dibongkar serta disingkirkan. Sehingga pada
umumnya pekerjaan ini sering digolongkan
sebagai pekerjaan pembantu atau prasarana
pekerjaan beton.
Pemasangan Bekisting dan Pembesian
Overpass Ngaliyan
(Sumber : PT Waskita Karya)

3. Pengecoran Box Girder
Setelah kedua tahapan di atas dilakukan, maka
tahapan terakhir adalah pengecoran beton box
girder.
17
Pre-tensioning, merupkan prinsip penegangan
yang dilakukan sebelum tendon dicor atau sebelum
beton mengaras diberi gaya prategang.
Post-tensioning, merupakan pinsip penegangan
yang dilakukan dengan kondisi beton terlebih dahulu
dicor dan dibiarkan mengeras sebelum diberi gaya
prategang.

Pada pembangunan overpass Ngaliyan

menggunakan metode post-tension terlihat dari
gambar bahwa beton dibiarkan mengeras terlebih
dahulu baru diberikan gaya prategang/stressing.

Pengecoran Box Girder Overpass Ngaliyan

(Sumber : PT. Waskita Karya)

F. Melakukan Pengecekan Keretakan pada Box Girder

Pengecekan retak menggunakan Ultrasonic Pulse
Velocity Test (UPV Test). Tes ini dilakukan setelah
shoring dan bekisting telah dilepas. Tes berfungsi
untuk mengetahui mutu integritas beton dan untuk
mengukur kedalaman retak dan keberadaan honey
comb/voids/lubang-lubang yang relatif dalam dan
lebar pada beton

Stressing Tendon Transfersal dan Longitudinal

(Sumber: Huda Miftahul dan Wardhana Wishnu ,2011)

H. Finishing dan Open Traffic Main Road

Ultrasonic Pulse Velocity Test (UPV Test)
Finishing dari proyek ini adalah pemasangan rambu-
(Sumber : www.alizaka.blogspot.com)
rambu dan pagar pengaman sebagai salah satu
G. Proses Stressing pada Balok Girder prasarat layak fungsi jalan.
Stressing girder merupakan proses penarikan kabel
tendon yang ada di dalam girder untuk menjadikan Penulis :
Firman Budi Prihartono S.T.
girder sebagai beton prategang. Pemberian
Penelaah Jasa Konstruksi
tegangan pada kabel tendon (stressing) dapat Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
dilakukan dengan dua sistem, yaitu Pre-tensioning budifirman177@gmail.com
dan Post-tensioning.
Sumber:
Dipohusodo, I. 1996. Manajemen Proyek dan dan Konstruksi. Kanisius
Nawy, Edward G., 2001, Beton Prategang Suatu Pendekatan Mendasar. Terjemahan
Suryoatmojo. Erlangga : Jakarta, Edisi Ketiga Jilid I.
Permana, Yogi, 2012. Perencanaan Jembatan Box Girder.
[Permen] Peraturan Menteri Nomor 20/PRT/M/2010 Tentang Pedoman Pemanfaatan
dan Penggunaan Bagian-Bagian Jalan
 18

MRT MENGGUNAKAN TEKNOLOGI TERKINI UNTUK

MEMASTIKAN KEAMANAN, KENYAMANAN DAN
KEANDALAN
ass Rapid Transit atau MRT yang sudah Berdasarkan evaluasi operasi komersial selama periode

M lama dinanti-nantikan akhirnya tiba di

Jakarta. Warga Jakarta akhirnya bisa
menikmati fasilitas moda transportasi
massal yang berteknologi modern ini.
MRT Jakarta yang diresmikan oleh Presiden Jokowi
pada tanggal 24 Maret 2019, ini adalah proyek MRT
1-21 April 2019, lalu diperoleh hasil tingkat ketepatan
waktu MRT Jakarta mencapai 99,8 persen. Menurut
William Sabandar, Direktur Utama PT MRT Jakarta,
ketepatan waktu ini merupakan salah satu yang terbaik
di dunia. Ketepatan waktu yang tinggi ini dapat dicapai
dengan penggunaan teknologi yang canggih dan terkini.
Tahap I yang terdiri dari 13 stasiun. Kini warga Jakarta
dapat menempuh perjalanan dari Lebak Bulus sampai Sejarah Singkat MRT Jakarta
ke Bundaran HI hanya dalam waktu 30 menit.

Menurut survey yang dilakukan oleh PT MRT Jakarta,

terdapat empat faktor utama yang mendorong
masyarakat untuk naik kereta MRT, yaitu kecepatan
perjalanan, keandalan dalam hal waktu, kenyamanan
dan kemudahan akses dari dan menuju stasiun terdekat.

Sejarah MRT Jakarta

(Sumber: bit.ly/sejarah-mrt)

Proyek MRT Jakarta sebenarnya sudah digagaskan

Peresmian MRT Jakarta oleh Presiden Jokowi
(Sumber: bit.ly/peresmian-mrt)
sejak masa orde baru tepatnya di tahun 1985. Untuk
menguji kelayakan proyek ini dilakukan lebih dari 25
studi kasus umum dan khusus terkait kemungkinan
sistem MRT di Ibukota Jakarta. Di tahun 1995 B. J.
Habibie yang menjabat sebagai menteri Riset dan
Teknologi menyiapkan desain MRT (Basic Engineering
Design). Namun karena krisis ekonomi yang melanda
Asia Tenggara pada tahun 1997-1999 proyek ini
mengalami stagnansi. Proyek MRT adalah salah satu
 19

dari banyak proyek yang terhambat akibat krisis moneter Rangkaian kereta ini didatangkan satu per satu dari
ini. Jepang dan diangkut menggunakan kapal laut.

Di tahun 2005 di bawah pemerintahan Presiden SBY,

proyek ini kembali dijalankan. Beliau menegaskan
bahwa proyek MRT Jakarta merupakan proyek nasional.
Pemerintah Pusat dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
mulai berbagi tanggung jawab. Pinjaman dana diberikan
oleh Pemerintah Jepang yang bersedia untuk membantu
proyek MRT yang kemudian ditandai dengan
penandatanganan persetujuan pembiayaan Proyek
MRT Jakarta dilakukan oleh Gubernur Japan Bank for
International Cooperation (JBIC) Kyosuke Shinozawa
dan Duta Besar Indonesia untuk Jepang Yusuf Anwar di
tahun 2006.

Di tahun 2008 PT MRT Jakarta resmi didirikan dan

memiliki badan hukum Perseroan Terbatas dengan Pengiriman Kereta MRT Jakarta dari Jepang
mayoritas saham dimiliki oleh Pemerintah Provinsi DKI (Sumber: bit.ly/pengiriman-kereta-mrt)
Jakarta (struktur kepemilikan Pemprov DKI Jakarta
99,98 persen dan PD Pasar Jaya 0,02 persen). Desain
teknis dan pengadaan lahan dilakukan tahun 2008
hingga 2009. Pada waktu yang hampir bersamaan,
tender konstruksi, peralatan elektrik dan mekanik
dilakukan tahun 2009-2010.

Pengerjaan konstruksi mulai dilakukan pada tahun 2012.

Gubernur DKI Jakarta saat itu Fauzi Bowo meresmikan
pencanangan persiapan pembangunan MRT pada
tahun 2012 di Stadion Lebak Bulus, Jakarta. Pada masa
Gubernur Joko Widodo, pembangunan MRT dilanjutkan.
Saat itu, proyek MRT masuk dalam salah satu prioritas
anggaran Jakarta tahun 2013. Uji coba operasional Rangkaian Kereta Pertama Tiba di Jakarta
direncanakan pada tahun 2014, sayangnya jadwal (Sumber: bit.ly/mrt-tiba)

tersebut tidak terpenuhi. Walaupun target penyelesaian

Masa Uji Coba MRT Jakarta
proyek MRT Jakarta terus diundur, proyek MRT terus
berjalan.

Pemasangan rel kereta untuk area Depo Lebak Bulus

dimulai sejak Maret 2017, dan untuk jalur utama dimulai
pada September 2017. Rel terakhir bertemu di area
transisi, yaitu jalur sepanjang sekitar 400 meter yang
berada di antara Stasiun Sisingamangaraja dan Stasiun
Senayan. Total rel yang dipasang adalah sepanjang
37.664 meter, dengan perincian rel jalur utama sekitar
31.525 meter dan rel di dalam area Depo Lebak Bulus
sepanjang 6.139 meter.

Tanggal 4 April 2019, dua kereta MRT pertama tiba di

Jakarta. Pada Desember 2018, seluruh rangkaian kereta
MRT yang terdiri dari 16 rangkaian kereta sudah tiba di Pengecekan dan Uji Kereta MRT Jakarta di Jepang
Jakarta dan sudah diposisikan di Depo Lebak Bulus. (Sumber: bit.ly/trial-in-japan)
 20
Dalam full trial run, seluruh kereta MRT Jakarta akan
dioperasikan secara normal, mengikuti jadwal operasi
kereta mulai dari pukul 05.00 hingga 24.00 WIB.

Simulasi keadaan darurat dilakukan pada tanggal 27

Februari – 11 Maret 2019. Simulasi ini bertujuan untuk
menganstisipasi datangnya keadaan darurat sehingga
semua orang pada saat darurat mengetahui hal-hal apa
saja yan harus dilakukan untuk menjaga keselamatan
seluruh pengguna MRT Jakarta. Berbagai skenario
simulasi keadaan darurat yang dilakukan diantaranya
operasi manual, pemulihan kereta keluar dari rel,
pemulihan kegagalan pintu tepi peron, operasi
penyelamatan kereta, evakuasi penumpang saat kereta
berhenti, simulasi kebakaran di stasiun bawah tanah,
Jadwal Uji Sistem Persinyalan MRT Jakarta penyelamatan penumpang ketika terkurung di dalam lift
(Sumber: bit.ly/uji-sistem-persinyalan)
dan simulasi lainnya.
Mulai 18 Desember 2017, dilakukan uji coba Rolling
Uji coba publik pada 12 Maret – 24 Maret 2019.
Stock rangkaian kereta MRT di Nippon Sharyo, Jepang.
Menjelang operasi komersial, PT MRT Jakarta
William Sabandar, Direktur Utama PT MRT Jakarta
memberikan kesempatan bagi masyarakat yang ingin
mengatakan hal penting yang dicek pada uji coba ini
ikut uji coba penuh kereta MRT Jakarta secara gratis.
adalah memastikan komponen dari kereta MRT Jakarta
Setelah tanggal 24 Maret PT MRT Jakarta
sesuai dengan spesifikasi teknis yang dipersyaratkan
memberlakukan tarif bagi penumpang MRT dengan
dan mengecek performa kereta di jalur (track) yang
potongan harga 50%. Kemudian tarif normal berlaku
berada di area pabrik.
mulai tanggal 13 Mei 2019.
Pada 4 Juni 2018, rangkaian kereta pertama menjalani
uji coba jalur di Depo Lebak Bulus, rangkaian kereta
kedua diuji coba pada Juli 2018. Selain itu sejak Juni
hingga Juli, sedang dilakukan tes integrasi persinyalan
dengan rangkaian kereta pertama di Depo Lebak Bulus.
Sejak 9 Agustus 2018, dimulai tes sistem persinyalan
menggunakan rangkaian kereta pertama. Rangkaian
pengetesan yang dilakukan untuk perangkat persinyalan
(system acceptance test for signaling system) dan
sejumlah perangkat sistem perkeretaapian lainnya, yaitu
telekomunikasi, overhead catenary system/kelistrikan
dan rel/trackwork. Pengetesan ini menggunakan kereta
MRT Jakarta yang bertujuan untuk memastikan akurasi
dan keandalan kinerja perangkat. Dan pada 8 Desember
2018, dimulai uji coba seluruh rangkaian kereta (enam Stiker Uji Coba Publik MRT Jakarta
belas rangkaian kereta) di jalur utama Lebak Bulus – (Sumber: bit.ly/free-trial-sticker)
Bundaran Hotel Indonesia) dan pada 15 Februari 2019,
uji coba penuh operasi sistem perkeretaapian dimulai Communication-Based Train Control
untuk persiapan operasi komersial kereta MRT Jakarta.
Sistem persinyalan adalah salah satu faktor penting
Selain itu PT MRT Jakarta juga melakukan integration dalam operasionalisasi kereta. Meskipun tidak terlihat
dan commissioning test pada Agustus hingga November oleh penumpang, sistem tersebut mempengaruhi tingkat
2018, dan pada Desember 2018 hingga Februari 2019, kenyamanan dan keamanan pengguna kereta. Oleh
kereta diuji coba tanpa penumpang untuk memastikan karena itu, PT MRT Jakarta akan menggunakan sistem
seluruh aspek operasional yang diharapkan dapat persinyalan Communication-Based Train Control
terlaksana dengan semestinya. Kereta MRT Jakarta (CBTC) dalam pengoperasian 16 set keretanya.
juga menjalani partial trial run dan full trial run. Communication-Based Train Control (CBTC) atau

Sistem Kendali Kereta Berbasis Komunikasi merupakan
sistem persinyalan kereta dengan frekuensi radio (RF)
sebagai komunikasi data antar berbagai sub sistem
yang terintegrasi, sesuai dengan standar IEEE 1474.1
hingga 1474.4. Sistem ini menggunakan moving
block dengan aspek sinyal yang berada pada kabin
masinis (cabin driver).
Pada kabin masinis, terdapat Driver Machine Interface
(DMI) yang berfungsi untuk memunculkan indikasi
terkait sinyal yang ditampilkan oleh sistem CBTC.
Moving block memungkinkan blok kereta yang fleksibel,
berubah-ubah dan bergerak sesuai dengan pergerakan
kereta dan parameternya sehingga operator dapat
mengetahui lokasi kereta dengan lebih akurat dan
mengatur jumlah kereta yang beroperasi.
Hasilnya, headway atau jarak antar kereta dapat diatur
lebih dekat namun tetap dalam jarak aman. Dengan kata
lain, CBTC memungkinkan untuk memendekkan ruang
antar satu set kereta tanpa menimbulkan risiko tabrakan.
Bagi pengguna, jarak singkat antar kereta, ketepatan
jadwal kereta dan kapasitas angkut yang besar adalah
hal utama dalam menggunakan transportasi massal.
Sistem ini berbeda dengan sistem Fixed Block
(konvensional) yang digunakan oleh kereta di Indonesia
saat ini di mana track dibagi per section/block yang tidak
memberikan informasi akurat tentang posisi atau lokasi
kereta yang sedang bergerak. Dalam satu blok hanya
boleh terdapat satu kereta, jarak antar blok umumnya
adalah satu kilometer, sehingga kapasitas lintas menjadi
terbatas.
21
Depo kereta berupa sinyal langsir. Pada Main Line,
Wayside Radio Set (WRS) berada di sepanjang jalur
kereta untuk menjaga agar komunikasi antara Operation
Control Center (OCC) dan kereta selalu terhubung.
Peralatan CBTC yang ada di rel juga tahan air dan
mudah untuk dipindahkan bila sedang dalam
perawatan/maintenance atau dalam kondisi darurat.
CBTC juga menyediakan informasi real time posisi
kereta bagi penumpang. Sistem persinyalan ini juga
akan menghemat biaya pemeliharaan karena
perlengkapan sistem yang ada di sepanjang jalur tidak
sebanyak fixed block. Berdasarkan komunikasi data
nirkabel, CBTC cocok untuk sistem persinyalan kereta di
area urban yang membutuhkan sistem angkutan massal
yang cepat dan tepat waktu. Enam puluh delapan persen
jalur kereta metro dioperasikan dengan sistem CBTC.
Penggunaan sistem persinyalan CBTC akan
mendukung upaya perusahaan untuk memberikan
pelayanan yang aman, nyaman dan dapat diandalkan
kepada masyarakat pengguna kereta MRT Jakarta.

Sistem persinyalan CBTC dibagi menjadi empat bagian

penting, yaitu peralatan Automatic Train Supervisory
(ATS) yang berada di Operation Control Center (OCC),
peralatan Wayside di sepanjang jalur kereta,
peralatan On-board yang berada di dalam kereta dan
jaringan data komunikasi yang menghubungkan antara Communication-Based Train Control
peralatan Wayside dan On-board. CBTC menggunakan (Sumber: bit.ly/30OOWu3)
tiga fungsi filter (TDMA, FDMA, CDMA) untuk menjamin
keandalan dan keamanan komunikasi CBTC dari Penulis:
komunikasi luar yang dapat mengganggu persinyalan Raudhah, S.T.
Penelaah Jasa Konstruksi
kereta. Di sistem persinyalan MRT Jakarta, Wayside Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Signal hanya akan digunakan di area workshop di dalam raudhah.ors@gmail.com

Sumber:
_. 2019. Tingkat Ketepatan Waktu MRT Jakarta Capai 99,8% [Online] Tersedia:
https://www.jakartamrt.co.id/2019/04/29/tingkat-ketepatan-waktu-mrt-jakarta-capai-
998-persen/ [28 Mei 2019]
_. 2018. CBTU: Empat Faktor PendorongMasyarakat Tertarik Naik MRT Jakarta [Online]
Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2018/09/26/empat-faktor-pendorong-
masyarakat-tertarik-naik-mrt-jakarta/ [28 Mei 2019]
_. 2017. CBTU: Untuk Keamanan, Kenyamanan, dan Keandalan MRT Jakarta [Online]
Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2017/12/03/cbtc-untuk-keamanan-
kenyamanan-dan-keandalan-mrt-jakarta/ [28 Mei 2019]
_. 2017. Kereta MRT Jakarta Lulus Uji Coba d Jepang [Online] Tersedia:
https://www.jakartamrt.co.id/2017/12/22/kereta-mrt-jakarta-lolos-uji-coba-di-jepang/
[28 Mei 2019]
 22

SOSROBAHU:
TEKNOLOGI KEBANGGAAN YANG PULANG KAMPUNG,
BANGUN JL. LAYANG TOL JAKARTA-CIKAMPEK II

T
eknik Sosrobahu merupakan teknik konstruksi
yang digunakan untuk memutar bahu lengan
beton jalan layang. Teknik ini menjadi solusi dan
sangat membantu pembangunan jalan layang di kota-
kota besar yang memiliki keterbatasan ruang dengan
intensitas lalu lintasnya yang tinggi.
Institut Teknologi Bandung 1962, dan mendapatkan
gelar Doktor dari Universitas Gajah Mada Yogyakarta
pada 1996. Ia meniti karier di PT. Hutama Karya yang
bergerak dibidang jasa konstruksi dan infrastruktur,
merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) di
bawah Departemen Pekerjaan Umum (PU).

Teknik ini hadir dengan latar belakang kemacetan yang

terjadi di Jakarta pada sekitaran tahun 1980-an, untuk
mengatasi hal itu pembangunan jalan layang dianggap
dapat menjadi solusi. Teknik ini ditemukan dan pertama
kali diterapkan pada pembangunan jalan layang antara
Cawang sampai Tanjung Priok (Jl. Tol Wiyoto-Wiyono),
dimana pembangunannya harus memastikan bahwa
jalan dibawahnya tetap berfungsi. Disinilah Ir. Tjokorda
Raka Sukawati mengajukan gagasan yang hari ini kita
kenal dengan nama teknik konstruksi Sosrobahu,
dimana lengan jalan layang diletakkan sejajar dengan
jalan di bawahnya, dan kemudian diputar 90° ketika
lengan sudah diatas, sehingga pembangunannya tidak
mengganggu arus lalu lintas jalanan di bawahnya.

Ir. Tjokorda Raka Sukawati merupakan Insinyur

Ir. Tjokorda Raka Sukawati
kebanggaan Indonesia kelahiran Ubud-Bali, 3 Mei 1931.
(Sumber: https://tautekniksipil.blogspot.com)
Beliau meraih gelar Insinyur bidang Teknik Sipil di

Penemuan besar ini lahir dari kejadian sederhana yaitu
ketika Tjokorda memperbaiki mobil Mercedes tahun
1974-nya, hidung mobil ini diangkat dengan dongkrak
sehingga dua roda belakang bertumpu di lantai yang licin
karena ceceran tumpahan oli secara tidak sengaja.
Begitu mobil itu tersentuh, badan mobil berputar dengan
sumbu batang dongkrak. Satu hal yang menjadi catatan,
dalam ilmu Fisika dengan meniadakan gaya geseknya,
benda seberat apa pun akan mudah digeser. Kejadian
itu memberikan inspirasi bahwa pompa hidraulik bisa
dipakai untuk mengangkat benda berat dan bila
bertumpu pada permukaan yang licin, benda tersebut
mudah digeser.
Selanjutnya beliau melakukan beberapa kali pengujian
untuk kemudian dapat menyempurnakan penemuannya,
setelahnya Tjokorda mengerjakan rancangan finalnya
yakni sebuah landasan putar untuk lengan beton yang
dinamai Landasan Putar Bebas Hambatan (LBPH).
Bentuknya dua piringan (cakram) besi bergaris tengah
80 cm yang saling menangkup. Meski tebalnya 5 cm,
piring dari besi cor FCD-50 itu mampu menahan beban
625 ton. Kemudian minyak oli dipompakan ke dalam
ruang di antara kedua piringan itu. Sebuah seal
(penutup) karet menyekat rongga di antara tepian piring
besi itu untuk menjaga minyak tak terdorong keluar
meski dalam tekanan tinggi. Lewat pipa kecil, minyak
dalam tangkupan piring itu dihubungkan dengan sebuah
pompa hidraulik. Sistem hidraulik itu mampu
mengangkat beban ketika diberikan tekanan 78 kg/cm2.
Angka ini sebenarnya angka misteri bagi Tjokorda saat
itu.
Landasan Putar Bebas Hambatan (LPBH)
(Sumber: https://tautekniksipil.blogspot.com)
Pada awal November 1989, Presiden Soeharto
menyaksikan langsung pada pemasangan tiang ke-85.
23
Pada kesempatan itu Ir. Tjokorda meminta Presiden
Soeharto memberi nama pada penemuannya yang
kemudian diberinama Sosrobahu, konon diambil dari
nama tokoh cerita sisipan Mahabharata. Sejak itu LBPH
tersebut dikenal sebagai Teknologi Sosrobahu.
Ir. Tjokorda Raka Sukawati Dengan Latar Belakang Jalan
Layang Cawang-Tj.Priuk
(Sumber: http://malahayati.ac.id)
Teknik Sosrobahu temuan Tjokorda digunakan oleh
Insinyur Amerika Serikat dalam membangun jembatan di
Seattle. Mereka bahkan patuh pada tekanan minyak 78
kg/cm2 yang menurut Tjokorda adalah misteri ketika
menemukan alat LBPH Sosrobahu. Tjokorda kemudian
membangun laboratorium sendiri untuk melakukan
penelitian dan hasilnya berupa perhitungan susulan
dengan angka teknis tekanan 78.05 kg/cm2, nyaris
persis sama dengan angka wangsit yang diperolehnya
sebelum itu.
Teknik Sosrobahu dipatenkan dibeberapa negara
diantaranya adalah hak paten yang diterima dari
pemerintah Jepang, Malaysia dan Filipina. Dari
Indonesia, Dirjen Hak Cipta Paten dan Merek
mengeluarkan patennya pada tahun 1995 sedangkan
Jepang memberinya pada tahun 1992. Saat ini teknologi
Sosrobahu sudah diekspor ke Filipina, Malaysia,
Thailand dan Singapura.
Salah satu jalan layang terpanjang di Metro Manila,
yakni ruas Vilamore-Bicutan adalah buah karya teknik
ciptaan Tjokorda. Di Filipina teknologi Sosrobahu
diterapkan untuk 298 tiang jalan, sedangkan di Kuala
Lumpur sebanyak 135. Saat teknologi Sosrobahu
diterapkan di Filipina, Sampai-sampai Presiden Filipina
saat itu (Fidel Ramos) berujar, "Inilah temuan Indonesia,
sekaligus buah ciptaan putra ASEAN". Sementara Korea
Selatan masih bersikeras ingin membeli hak patennya.
 24
Jalan Layang Metro Manila Dengan Sosrobahu
(Sumber: https://finance.detik.com)
Jalan Layang Wuhan di Tiongkok Dengan Sosrobahu
(Sumber: http://strong-indonesia.com)
Metode Kerja Sosrobahu
Metode Kerja Sosrobahu
(Sumber: http://area-tekniksipil.blogspot.com)
Metode sosrobahu antara lain:
1. Pembuatan pondasi dan dipasang tiang beton.
2. Kemudian tiang di cor dengan menanam Landasan
Putar Bebas Hambatan (LPBH) pada permukaan
atas tiang. LPBH ini berupa sepasang piringan baja
berdiameter 80 cm.
3. Sebelum kepala tiang dipasang atau dibuat,
permukaan tiang diluar landasan putar diberi
lapisan cat agar tidak lengket dengan kepala tiang
nantinya.
4. Setelah di cor dan mengering, pada landasan putar
di pompakan oli pelumas dengan tekanan 78
Kg/cm3.
5. Tekanan hidraulik pada landasan putar akan
mengangkat kepala tiang dan bisa diputar pada
posisi yang diinginkan, setelah posisi tepat, tekanan
hidrolis dilepas.
6. Proses pemutaran dilanjutkan ketiang yang lainnya,
dengan dilanjutkan penyambungan gelagar beton
antar tiang.
Sosrobahu Pulang Kampung
Penemuan Sosrobahu terbukti berhasil memecahkan
persoalan pembangunan Tol Tanjung Priok-Cawang
(Tol Wiyoto Wiyono) yang dimulai sejak 1987, dimana
proses pembangunannya penuh keruwetan. Ia harus
membangun bahu beton selebar 22 meter di tengah-
tengah jalan bypass Ahmad Yani, Jakarta Timur, yang di
bawahnya sudah penuh lalu-lalang kendaraan.
Semenjak dari itu, teknologi ini hampir tidak digunakan
lagi di proyek manapun. Lalu hari ini setelah sekian
puluh tahun, karya kebanggaan bangsa Indonesia ini
akan kembali digunakan pada pembangunan Jl. Tol
Jakarta–Cikampek II (Elevated). Teknik Sosrobahu
sangat tepat diterapkan pada proyek ini karena lalu lintas
dibawahnya termasuk lalu lintas dengan intensitas
kendaraan yang tinggi.
Proyek Jl. Tol Jakarta-Cikampek II (Elevated)
(Sumber: https://www.jpnn.com)
 25
Proyek Jalan Tol Jakarta-Cikampek II Elevated atau tol
layang Jakarta-Cikampek II itu bakal menggunakan lebih
dari 200 “pierhead” yang ditanam di tengah-tengah jalan
tol tersebut, dan seluruhnya dikerjakan dengan
menggunakan metode Sosrobahu. Keputusan ini
diambil karena volume lalu lintas yang tinggi menjadi
tantangan tersendiri dalam proyek ini, terlebih lagi
karena pembangunan Tol Jakarta-Cikampek II
(Elevated) ini bersamaan dengan proyek lainnya yang
juga sementara dikerjakan yaitu proyek Light Rail Transit Peta Jl.Tol Jakarta-Cikampek II Elevated
(LRT) Jabodetabek, Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung, (Sumber: http://solussinews.com/)
dan Tol Cibitung-Cilincing.
Sosrobahu telah sekian lama tidak digunakan, tapi
Proyek ini dilatar belakangi oleh jumlah volume lalu lintas fungsi dan manfaatnya tidak berkurang. Mengingat
yang semakin meningkat pada jalur Jalan Tol Jakarta- pembangunan infrastruktur yang masih akan terus
Cikampek eksisting sehingga kemacetan sering sekali berkembang, maka kedepan perlu kiranya dilakukan
terjadi pada jalur ini, terlebih lagi pada hari-hari libur inovasi atau pengembangan terhadap teknik ini.
panjang seperti mudik lebaran dan tahun baru. Tol Misalkan pada proses pemutaran pierhead yang masih
Jakarta-Cikampek memang tercatat sebagai jalan konvensional menggunakan crane, kedepan bisa
dengan beban lalu lintas yang cukup berat sebagai berinovasi dengan menggunakan remote control atau
gerbang masuk ke Jakarta untuk semua pergerakan dari semacamnya.
timur dan selatan Jakarta. Lingkup layanannya adalah
seluruh Jawa dan Bali, kecuali Banten. Arus lalu lintas
yang masuk melalui tol ini, tidak saja arus penumpang
tapi juga barang, khususnya barang ekspor-impor ke
dan dari Tanjung Priok.

Titik awal ruas jalan tol ini adalah Simpang Susun

Cikunir yang merupakan pertemuan antara Ruas jalan
Tol Jakarta - Cikampek dengan Ruas Jalan Tol JORR,
kemudian melayang di atas jalan tol eksisting dan akhir
jalan tol ini terhubung kembali dengan Jalan Tol Jakarta
- Cikampek di Karawang Barat, sepanjang 36.84 km.
Pemutaran Pier Head Menggunakan Crane
Dengan tol ini, maka pengguna tol dengan tujuan jarak (Sumber: https://www.pu.go.id/
dekat akan dipisahkan jalurnya dengan pengguna tol
jarak jauh. Teknik Sosrobahu adalah warisan pendahulu yang telah
menjadi kebanggaan bangsa Indonesia dalam sektor
Pengguna tol jarak dekat, dapat mengakses tol eksisting konstruksi, lebih dalam lagi sebetulnya Sosrobahu
yang sudah ada. Sementara bagi pengguna dengan bukan hanya membangun infrastruktur, tapi
perjalanan jarak jauh dapat menggunakan Tol Jakarta- membangun kepercayaan diri bangsa Indonesia.
Cikampek II. Dengan pemisahan ini, diharapkan dapat
mengurai kemacetan dan memangkas waktu tempuh Penulis:
pengguna jalan. Baik kendaraan yang menuju kawasan Purbaya Bagus Panuntun, ST.
industri di Karawang atau Cibitung, maupun yang Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
menuju Cikampek-Semarang dan Padalarang-Bandung. Purbayabaguspanuntun27@gmail.com

Sumber:
_. 2017. JPNN . Tol Jakarta-Cikampek II Gunakan Metode Sosrobahu. [diakses 11 Mei
2019]

PT. Jasamarga, Tbk. Dokumen Adendum Amdal dan RKL-RPL Pembangunan Jalan
Tol Jakarta-Cikampek Elevated. [Online] Tersedia: diunduh: http://iif.co.id/wp-
content/uploads/2018/12/JSMR-JJC422-02TOLR-Amdal.pdf.[diakses 11 Mei 2019]
Website Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat. 2017. Menteri Basuki
Resmikan Pemutaran Pier Head Teknologi Sosrobahu di Jalan Tol Layang Jakarta-
Cikampek II, [diakses11 Mei 2019].
 26

PENERAPAN LAUNCHING GANTRY

MASS RAPID TRANSIT (MRT) JAKARTA

J
akarta merupakan ibukota Negara Indonesia yang Permasalahan terkait transportasi yang belum lama ini
memiliki hampir 10 juta orang yang berada di area terjadi adalah mengenai sarana transportasi yang
ini. Seiring berkembang dengan pesatnya berkaitan erat dengan kemacetan yang terjadi hampir di
pembangunan di Jakarta dari segi industri maupun seluruh ruas jalan di ibukota Jakarta, ditambah lagi
ekonomi menyebabkan semakin banyak pula dengan masih rendahnya tingkat pelayanan transportasi
pertumbuhan penduduk dan pemakaian kendaraaan massal yang telah ada. Permasalahan ini sebenarnya
pribadi yang tinggi sangat berbanding terbalik dengan bagaimana mereka bisa dengan aman dan nyaman
pertumbuhan prasarana jalan. Sehingga permasalahan menggunakan transportasi massal selama dalam kota
yang dihadapi oleh Jakarta semakin banyak terutama untuk melakukan mobilitas. Selain itu kondisi angkutan
terkait masalah transportasi. Transportasi merupakan umum yang buruk juga membuat masyarakat lebih
kebutuhan yang sangat penting dalam kehidupan tertarik menggunakan kendaraan pribadi. Kurangnya
sehari-hari. Hal ini dikarenakan hampir semua kegiatan daya tampung jalan membuat pergerakan kendaraan
manusia tidak lepas dari proses transportasi. tidak dapat berjalan normal. Kemacetan tidak
terhindarkan dan membutuhkan penanganan serius dari
Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh seluruh stakeholder yang berkepentingan.
Nasution (1996:50) diartikan sebagai pemindahan
barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.
Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga
hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya
kendaraan sebagai alat angkut dan terdapatnya jalan
yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan
tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan
ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu
dengan adanya pemindahan barang dan manusia
tersebut, maka transportasi merupakan salah satu
sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi
(thepromoting sector) dan pemberi jasa (the servicing Kondisi Kemacetan di Ibukota Jakarta
sector) bagi perkembangan ekonomi. (Sumber: www.insidejakarta.com)
 27
Hasil Study on Integrated Transportation Master Plan
(SITRAMP) oleh JICA/Bappenas menunjukkan, bahwa
jika sampai tahun 2020 tidak ada perbaikan yang
dilakukan pada sistem transportasi Jabodetabek
(Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi), maka
estimasi kerugian ekonomi yang terjadi sebesar Rp28,1
trilliun dan kerugian nilai waktu perjalanan yang
mencapai Rp36,9 trilliun. Berbagai program
pengendalian kemacetan seperti pengadaan Bus
Transjakarta dan APTB, pelarangan sepeda motor di
jalan tertentu dan pemberlakukan 3 in 1 terlihat belum
Box Girder Produksi PT. WIKA Beton
membuahkan hasil. Salah satu solusi yang dilakukan (Sumber: www.wika-beton.co.id)
pemerintah dalam upaya pengentasan kemacetan saat
itu adalah pembangunan Mass Rapid Transit (MRT). Terdapat beberapa sistem pemasangan box girder yang
akan dipasangkan pada struktur atas jembatan, yaitu:
MRT (Mass Rapid Transit) secara harfiah dapat diartikan 1. Sistem perancah (formwork)
sebagai moda angkutan yang mampu mengangkut Pada sistem ini, balok jembatan dicor (cast insitu)
penumpang dalam jumlah yang banyak (massal) atau precast, di atas landasan yang didukung
dengan frekuensi dan kecepatan yang sangat tinggi sepenuhnya oleh sistem perancah dan setelah
(rapid). Menurut modanya, MRT dapat dikelompokkan selesai perancah yang terpasang dilakukan
menjadi beberapa jenis, antara lain: bus pembongkaran.
(buslane/busway), subway, tram dan monorail. Di
Indonesia sendiri menerapkan jenis subway untuk MRT
yang telah dibangun.

Kereta MRT Saat Melaju di Jalur Layang Dekat Blok M Plaza,

Jakarta
(Sumber: Issak Ramdhani/www.jawapos.com)
Pada proyek MRT Jakarta ini bagian struktur layangnya
menggunakan box girder. Box girder adalah jembatan
dimana balok utama terdiri dari balok-balok dalam
bentuk kotak berongga. Box girder digunakan untuk
menggantikan balok girder, yang bertujuan untuk
menghemat material dan membuat efisiensi dimensi,
maka dibuat box girder tanpa mengurangi fungsi dari
girder tersebut.
Sistem Perancah pada Pemasangan Box Girder
(Sumber: www.uptodateproperty.blogspot.com)
2. Sistem Kantilever (Balance Cantilever)
Pada sistem ini, balok jembatan dicor (cast insitu)
atau precast, segmen demi segmen sebagai
kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi
(balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok
beton yang akan dilaksanakan lebih dahulu.
 28
Sistem Balanced Cantilever pada Pemasangan Box Girder
(Sumber: www.huadacrane.com)
3. Sistem Peluncur (lauching)
Pada sistem ini balok jembatan dicor di salah satu
jembatan, kemudian diluncurkan dengan cara
ditarik/didorong hingga mencapai sisi lain jembatan.
Gantry atau lauching truss merupakan struktur baja
sebagai alat peluncur dan pengangkat (lauching).
Ada dua jenis gantry di atas (over head) atau bawah
(underslug) dari girder atau segmen yang
dipasangkan.
Sistem yang digunakan untuk memasang box girder
pada proyek MRT Jakarta ini adalah menggunakan
sistem launching gantry.
Sistem Launching Gantry pada Pemasangan Box Girder
(Sumber: www.huadacrane.com)
Keuntungan dari metode lauching gantry ini adalah
waktu pengerjaan pada erection lebih cepat karena
pembuatan segmen dilakukan di tempat lain.
Kekurangan dari metode launching ganty ini adalah
sebagai berikut:
a. Mengganggu mobilitas atau aktivitas yang ada di
bawah bentang jembatan atau flyover karena
dipastikan menggunakan daerah bawah bentang.
b. Terbatasnya jarak bentang antar pier dengan jarak
maksimum 50 meter.
c. Adanya risiko-risiko pekerjaan, seperti tergulingnya
girder saat proses pengangkatan karena
penempatan tidak seimbang, patahnya girder saat
diangkat, dll.
Bagian-Bagian Lauching Gantry
Terdapat beberapa bagian yang penting dan harus
dimonitoring secara bertahap agar Standard Operating
Procedure (SOP) pelaksanaan pemasangan girder
berjalan dengan baik. Berikut adalah gambar dan
bagian-bagian dari launcher gantry.
Bagian-Bagian Launcher Gantry
(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk Divisi Konstruksi I,
2016)
1. Rail and Roller Assembly
Rail merupakan bagian dari gantry yang berfungsi
sebagai pijakan yang menghubungkan gantry
dengan pier, tempat pergerakan winch assembly
saat travelling.
Roller assembly merupakan bagian dari gantry
yang berfungsi menggerakkan winch assembly
saat travelling.
2. Leg Assembly
Leg assembly atau biasa disebut sebagai kaki dari
gantry yang memiliki 2 (dua) buah kaki, yaitu kaki
depan dan belakang. Kaki tersebut berfungsi ketika
akan melaksanakan launching, kaki tersebut akan
menyangga gantry.
3. Winch Motion
Winch motion atau disebut juga dengan Lifting
Winch berfungsi sebagai alat pengangkut benda-
benda yang dibutuhkan (box girder) terdapat juga
komponen pendukung untuk melakukan lifting yaitu
spreader beam yang berfungsi sebagai alat pengait
pada box girder.
4. Main Beam
Main beam adalah bagian terbesar dari bagian-
bagian gantry yang lainnya dan juga merupakan
 29
badan dari gantry. Main beam berfungsi juga
sebagai track dari winch.
5. Counter Balance
Counter balance adalah bagian dari gantry yang
berfungsi sebagai penyeimbangn pada ujung-ujung
gantry pada saat lifting box girder.

Proses lifting box girder dengan menggunakan lauching

gantri dibagi menjadi beberapa tahapan yang perlu
dilakukan. Secara garis besar yang dilakukan adalah
sebagai berikut:
1) Pertama, semua pier jembatan ditempatkan di
lokasi yang dijadikan sebagai penyokong launching
Proses Pengiriman Box Girder ke Lokasi Proyek
gantry. (Sumber: www.twitter.com/mrtjakarta)

4) Semua segmental box girder diangkat

menggunakan launcing gantry dan diletakkan pada
launching gantry setu per satu sampai
rentangannya lengkap.

Tiang – Tiang pada Saat Pembangunan MRT

(Sumber: www.beritajakarta.id)

2) Pemasangan/perakitan lauching gantry sesuai Proses Pengangkatan Box dan Peletakannya

dengan Standart Operational Prosedur (SOP) yang (Sumber: www.nanopdf.com)
telah ditetapkan.
5) Salah satu sisi jembatan kemudian diberi tendon
3) Memindahkan segmental box girder. Pemindahan
baja di segmental bloknya yang kemudian ditarik
box girder cukup mudah karena box girder dibuat
(erection) per box girder. Setelah semua box girder
dengan berat tertentu dan rata – rata dalam ukuran
terpasang dan tendon telah ditarik semua langkah
kecil. Alat transportasi yang biasanya digunakan
terakhir adalah penanaman tendon dan finishing
adalah truk yang digunakan untuk mengantar box
dengan memasang brussing pengikat.
girder melalui jalan atau menyeberangi bangunan
jembatan yang hampir jadi. Penulis:
Firman Budi Prihartono S.T
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
budifirman177@gmail.com
Sumber:
_, 2012, Metode Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Jembatan.
http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/metode pelaksanaanpekerjaan-
konstruksi-jembatan. Diakses pada 27 Mei 2019
_, 2015, Pelakasanaan Ericrtion Girder.
https://kangdarukanti11januari.blogspot.co.id/2015/01/pelakasanaanericrtion-
girder.html. Diakses pada 27 Mei 2019
Yudami Tias P. 2017. Metode Pelaksanaan Erection Girder dengan Launching Gantry
pada Pemasangan Box Girder Proyek MRT CP103 Blok. Yogyakarta: UGM
Yogyakarta
Akbar A., Larasati B. Ayu. 2013. Perencanaan Metode Kerja, Waktu Pelaksanaan, dan
Anggaran Biaya Pembuatan Box Girder dengan Metode Launching Gantry dan
Traveller pada Proyek Pembangunan Jalan Layang Non-Tol Antasari-Blok M
 30
TOL CISUMDAWU: Pemilik Terowongan
Bawah Bukit Pertama di Indonesia Dengan
New Austrian Tunneling Methods (NATM)
K
emajuan dan kekuatan ekonomi suatu negara
dipengaruhi oleh banyak hal, salah satunya
adalah aksesibilitas yang memadai. Sebagai
negara dengan bentuk geografis kepulauan, Indonesia
memiliki tantangan tersendiri untuk dapat menjawab
persoalan keadilan dan pemerataan. Dibidang
infrastruktur, pembangunan jalan adalah yang paling
mutlak pertama kali dilakukan untuk membangun suatu
wilayah, menekan biaya logistik, mengikis disparitas
antar wilayah, membuka akses, membangun koneksi
antar wilayah dan lain-lain. Terlepas dari apapun latar
belakang pembangunan jalan, yang paling penting
adalah menumbuhkan dan menstimulan perekonomian
suatu wilayah.
Peta Indonesia
(Sumber: https://nusantaranews.co)
Menyadari pentingnya konektivitas antar daerah,
pemerintah melakukan pembangunan cukup masif
dibidang infrastruktur jalan, baik itu jalan daerah, jalan
trans jembatan dan jalan bebas hambatan. Salah
satunya adalah pembangunan Tol Cileunyi-Sumedang-
Dawuan (Cisumdawu) sepanjang 61,675 km yang
dimulai dari tahun 2009. Tol ini bertujuan untuk
menghubungkan tiga pusat pertumbuhan ekonomi, yaitu
Jakarta-Bandung-Cirebon. Adapun Tol yang sudah ada
dan terhubung adalah Jakarta-Bandung via Tol Jakarta-
Cikampek-Cipularang (Cipularang) dan Jakarta–
Cirebon via Jakarta-Cikampek-Palimanan (Cipali) di KM
152. Sedangkan Cisumdawu akan menghubungkan
Bandung-Cirebon via Sumedang, sehingga
pembangunan jalan Tol Cisumdawu ini sangat
diharapkan akan mengangkat perekonomian Jawa Barat
khususnya Jawa Barat Selatan.
Proses Pembangunan Tol Cisumdawu
(Sumber: https://wikipedia.org)
Pembangunan jalan Tol yang dibiayai dengan investasi
sekitar Rp.14 triliun ini terbagi dalam beberapa seksi,
yakni seksi I Cileunyi-Rancakalong sepanjang 12,025
km, seksi II Rancakalong-Sumedang sepanjang 17,05
km, Seksi III Sumedang-Cimalaka sepanjang 3,7 km,
seksi IV Cimalaka-Legok sepanjang 8,2 km, seksi V
Legok-Ujung Jaya sepanjang 16,42 km dan seksi VI
Ujung Jaya-Dawuan sepanjang 4,23 km.
Tol Cisumdawu diyakini dapat memangkas waktu
tempuh Bandung ke Sumedang, dan juga mengurangi
beban lalu lintas di Jalan Cadas Pangeran yang selalu
padat. Ruas ini juga akan terkoneksi dengan Tol
Cikampek-Palimanan (Cipali) yang merupakan bagian
dari Tol Trans Jawa. Selain itu juga, keberadaan Tol ini
diharapkan dapat meningkatkan konektivitas antara
wilayah Jawa Barat bagian selatan dengan Jawa Barat
bagian utara karena Tol ini akan menghubungkan dua
Tol yang telah beroperasi sebelumnya yakni Tol
Purbaleunyi dengan Tol Cikopo-Palimanan (Cipali).
Tol Cisumdawu ini didesain untuk menampung beban
lalu lintas hariannya diatas 20.000 kendaraan dengan
cukup banyak waktu yang dipangkas. Ada satu hal yang
menarik dari proses pembangunan Tol cisumdawu ini,
dimana pembangunan justru dimulai dari seksi II karena
pada seksi inilah seluruh tanah sudah dibebaskan.
Bentuk topografi dilokasi yang merupakan medan
berbukit-bukit menjadi tantangan tersendiri untuk

pembangunan Tol Cisumdawu, tidak heran jika diruas
Tol ini dibangun beberapa jembatan bahkan terowongan
yang dibangun untuk menyiasati dan merekayasa kontur
yang ada.
Salah satu terowongan yang dibangun adalah
terowongan sepanjang 472 meter yang menembus bukit
Cilengsar di Sumedang. Terowongan ini berada di seksi
II Rancakalong-Sumedang, Fase 1 dan 2 sta.12+628-
13+100, tepatnya berada diperbatasan Desa Cigendel,
Kecamatan Sumedang Selatan dan Desa Pemulihan,
Kecamatan Pemulihan, Kabupaten Sumedang.
Terowongan ini dibangun dengan diameter 12.5 meter
dengan metode NATM (New Austrian Tunneling
Method) yang memiliki system kerja cut and cover.
Terowongan ini menambah epik Tol Cisumdawu, selain
penampakannya yang mirip dengan track mainan “Hot
Wheels”, terowongan ini menjadikan Tol Cisumdawu
sebagai Tol pertama di Indonesia yang memiliki
terowongan dibawah bukit.
Ruas Tol Cisumdawu Mirip Track “Hot Wheels”
(Sumber: https://economy.okezone.com)
Terowongan Sebagai Alternatif
Terowongan adalah salah satu konstruksi yang hampir
selalu ditemui dalam pembangunan jalan khususnya
jalan Tol, di Indonesia sendiri pembangunan terowongan
atau bukaan bawah tanah (underground opening) ini
dilatarbelakangi untuk menyiasati kondisi dilapangan.
Semisal ketika suatu proyek pembangunan terowongan
dilakukan untuk menghindari pembangunan jalan yang
mengikuti alur perbukitan dan pegunungan. Hanya saja,
kebutuhan biaya yang lebih mahal untuk membangun
suatu terowongan adalah konsekuensinya. Selain
persoalan biaya, pembangunan terowongan khususnya
di Indonesia memiliki kendala lain yaitu fakta bahwa
kondisi geografis Indonesia yang berada dijalur gempa
utama, yakni lempeng India-Australia, lempeng Eurasia,
31
dan lempeng pasifik juga menjadi tantangan tersendiri
bagi pembangunan terowongan di Indonesia.
Dalam pembangunan terowongan, ada beberapa
metode yang bisa dipakai seperti Pipa Jacking System
(Micro Tunneling), Tunneling Bor Machine (TBM), New
Austrian Tunneling Method (NATM), Cut and Cover
System dan Immersed-Tube Tunneling System. Masing-
masing metode memiliki kelebihan dan kekurangannya
tersendiri, dan itu dipengaruhi oleh kontur proyek.
Ilustrasi Terowongan
(Sumber: http://www.jogja.com)
New Austrian Tunneling Method (NATM)
Dari beberapa metode pembangunan terowongan yang
ada, New Austrian Tunnel Method (NATM) dipilih untuk
membangun terowongan di Tol Cisumdawu. Metode ini
adalah hasil pengembangan dari Soil Nailing yang
pertama kali diaplikasikan sebagai perkuatan untuk
sebuah dinding penahan tanah di Perancis (1961),
dikembangkan menjadi New Austrian Tunneling Method
(NATM) oleh Prof. L.V. Rabcewicz pada tahun 1964-
1965. Prinsip dari metode ini adalah suatu sistem
pembuatan tunnel dengan menggunakan shotcrete
(beton yang disemprot) dan rock bolt sebagai
penyangga sementara tunnel sebelum lining concrete
yang memiliki gagasan utama menggunakan massa
batuan di sekitarnya untuk menstabilkan terowongan itu
sendiri, pada masa lalu digunakan kayu atau baja
sebagai konstruksi penyangga sementara.
Menurut Prof.L.V.Rabcewlkcz dalam bukunya
(N.A.T.M), akibat merenggangnya batuan sering kali
terjadi penurunan bagian atas terowongan, kayu
khususnya dalam keadaan lembab akan sangat mudah
mengalami keruntuhan. Meskipun baja memiliki sifat
fisik yang lebih baik, efisiensi kerja busur baja sangat
 32
tergantung dari kualitas pengganjalan (kontak baja dan beban yang relatif besar dalam tempo yang singkat,
batuan) dengan kekakuan yang cukup dan tidak runtuh.

New Austrian Tunnel Method

(Sumber: https://www.researchgate.net)

Oleh karena itu NATM atau biasa juga disebut dengan

Sequental Excavation Method (SEM) sangat cocok
New Austrian Tunnel Method
digunakan di wilayah Indonesia, tidak terkecuali dengan
(Sumber: http://www.tph-bausysteme.com/)
pembangunan terowongan Tol Cisumdawu.
Sudah sejak lama sekali “rock bolting” dan “shotcreting”
diperkenalkan dalam konstruksi terowongan.
Pengenalan metode penyangga dan perlindungan
permukaan (“support” dan “surface protection”) tersebut
diatas dianggap sebagai peristiwa penting, khususnya
pada batuan lunak dan tanah. Metode ini memiliki
kelebihan yaitu membandingkan mekanika batuan yang
dilapisi dengan shotcrete dengan batuan yang tidak
dishotcrete. Selain itu, kelebihan lain dari shotcrete
adalah interaksinya dengan batuan sekeliling. Suatu
lapisan shotcrete yang diberikan pada permukaan
batuan yang baru saja digali akan membentuk
permukaan keras dan dengan demikian batuan yang
Terowongan Bawah Bukit Tol Cisumdawu
keras ditransformasikan menjadi suatu permukaan yang
(Sumber: https://finance.detik.com/infrastruktur)
stabil dan keras.
Tahapan pertama dalam metode ini adalah proses
“Shotcrete” menyerap tegangan-tegangan tangensial
excavation pada area tunnel yang dapat dilakukan
yang terjadi dan mempunyai nilai maksimum
dengan menggunakan alat twin header. Pembuangan
dipermukaan terowongan setelah proses penggalian.
tanah kerukan dapat menggunakan loader tertentu
Dalam hal ini tegangan tarik akibat kelenturan mengecil
disesuaikan dengan diameter tunnel. Setelah itu proses
dan tegangan tekan diserap oleh batuan sekeliling.
excavation dilanjutkan dengan pekerjaan temporary
Kemampuan “shotcrete” memperoleh kekuatannya support menggunakan rock bolt, wire mesh dan steel rib.
dalam tempo yang relatif singkat akan sangat Lalu dilakukan proses proteksi pada area dinding
menguntungkan untuk pelaksanaan proyek, terutama dengan menggunakan shotcrete. Selanjutnya untuk ring
karena kekuatan tarik lenturnya/regangan akan building, dilakukan secara cast in situ, didahului dengan
mencapai kira-kira 30-50% dari “compressive strength” pembesian dinding struktur dan pengecoran. Pada
setelah 1-2 hari. Kemudian shotcrete sebagai tahapan akhir dilakukan back fill grout untuk
penyangga sementara yang direncanakan untuk memperbaiki retak-retak yang terjadi pada dinding
mencegah lepasan (loosening) haruslah dapat memikul tunnel.

Selain proyek Tol Cisumdawu, NATM juga dipakai
dalam beberapa pembangunan infrastruktur lain di
Indonesia, salah satunya adalah proyek terowongan
Notog di Purwokerto. Terowongan yang dibangun oleh
Kementerian Perhubungan ini juga dikatakan sebagai
terowongan jalur kereta api double track pertama di
Indonesia.
Perbedaan yang mendasar dari metode NATM dengan
metode lainnya adalah NATM tidak menggunakan
boring machine. Excavation pada terowongan dilakukan
secara manual dan bertahap.
33
Tol Cisumdawu akan memiliki peran yang cukup
strategis dalam membangun konektivitas di Pulau Jawa.
Seperti keberadaan Bandara Internasional Kertajati
yang menjadi tambahan tugas untuk Tol Cisumdawu,
Tol ini akan menjadi akses alternatif menuju bandara
kebanggaan Majalengka ini. Melalui Tol Cisumdawu
kemudian melanjutkan ke Tol Cipali dan keluar di
Kertajati. Maka dari itu, tidak berlebihan kiranya apabila
pemerintah menargetkan tambahan penumpang
sebesar 30-50% dengan adanya Tol Cisumdawu ini.
Lebih jauh lagi, Tol Cisumdawu akan menjadi satu-
satunya akses ketika terjadi bencana yang memutuskan
Cadas Pangeran.

Typical NATM Excavation

(Sumber: https://nabilalaras.wordpress.com)
Bandara Internasional Kertajati
Infrastruktur Membangun Kepercayaan Diri Bangsa (Sumber: https://tirto.id/)

Proyek terowongan Tol Cisumdawu ini bukan tanpa
kendala dimana ada beberapa bongkahan batu didalam
terowongan yang terpaksa harus di potong. Selain itu,
kondisi tanah yang berair juga menjadi pekerjaan rumah
dan perlu rekayasa yang serius untuk mencegah hal-hal
yang tidak di inginkan terjadi di suatu hari nanti.
Hadirnya Tol Cisumdawu dengan terowongan dibawah
bukitnya yang pertama di Indonesia adalah bukti bahwa
kita punya kemampuan untuk lebih aplikatif terhadap
perkembangan teknologi. Harapan kedepan adalah
infrastruktur akan lebih kuat lagi peranannya dalam
mendorong pertumbuhan ekonomi dengan penerapan
teknologi yang sesuai dan tepat sasaran.

Dengan penguasaan dan pengembangan teknologi,

ditambah dengan kreatifitas dan inovasi, maka kualitas
infrastruktur akan semakin baik dan muaranya adalah
kepercayaan diri bangsa Indonesia.

Penulis:
Purbaya Bagus Panuntun, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Bagian Dalam Struktur Terowongan Cisumdawu Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
(Sumber: https://properti.kompas.com) Purbayabaguspanuntun27@gmail.com

Sumber:
_.2012. New Austrian Tunnel Method (Natm), Rock Support & Reinforcements, And
Blasting In Underground [Online] Tersedia di:
http://kodokngesoot.blogspot.com/2012/08/new-austrian-tunnel-method-natm-
rock.html.[diakses 9 Mei 2019]
_2018. 5 Metode Pelaksanaan Konstruksi Terowongan [Online] Tersedia di:
http://ruangsipil.blogspot.com/2018/03/5-metode-pelaksanaan-
konstruksi.html.[diakses 9 Mei 2019]
Rika Puspita. 2016. New Austrian Tunneling Method (NATM). [Online] Tersedia di:
https://hellorikapuspita.wordpress.com/2016/03/19/new-austrian-tunneling-method/.
[diakses 9 Mei 2019]
 34
PENGARUH RECLAIMED ASPHALT
PAVEMENT DALAM WARM MIX ASPHALT
PADA LASTON LAPIS ANTARA
MENGGUNAKAN RETONA BLEND 55
erkerasan lentur adalah jenis perkerasan
P yang paling banyak digunakan. Pada 2016
panjang jalan beraspal di Indonesia adalah
287.926 km (www.bps.go.id) dan hampir
setiap tahun panjang jalan di Indonesia
meningkat. Banyaknya penggunaan perkerasan lentur
ini menyebabkan kebutuhan akan bahan yang
digunakan dalam campuran aspal, agregat dan aspal.
Agregat diperoleh dari alam dengan pengerukan dan
aspal diperoleh dengan memurnikan minyak bumi.
Kedua bahan tersebut adalah sumber daya yang tidak
terbarukan. Penggunaan material baru akan terus
membuat pasokan dua sumber daya ini berkurang. Oleh
karena itu, sumber alternatif diperlukan untuk
mengurangi penggunaan bahan baru dengan mendaur
ulang aspal.
Reclaimed Asphalt Pavement
Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) adalah lapisan
aspal yang dikupas dari perkerasan untuk memperbaiki
jalan atau mengakses utilitas di bawah jalan. RAP berisi
aspal dan agregat yang dapat digunakan kembali dalam
konstruksi jalan baru. Mengupas aspal ini dapat
dilakukan dengan cold milling atau crushing. RAP telah
banyak digunakan sebagai bahan untuk pembuatan
perkerasan lentur di Amerika dan Eropa. Lebih dari 99%
aspal didaur ulang di Amerika (NAPA, 2015).
Penggunaan RAP tidak hanya mengurangi penggunaan
material baru dan mencegah polusi dari pembuangan
aspal, tetapi juga menghemat biaya konstruksi.
Karakteristik aspal dan agregat yang terkandung dalam
RAP sangat bergantung pada bahan yang sebelumnya
digunakan dalam campuran aspal dan jenis lapisan.
Warm Mix Asphalt
Warm Mix Asphalt adalah teknologi yang
memungkinkan pencampuran dan pemrosesan
campuran aspal dengan suhu hingga 30 0 C
dibandingkan dengan Hot Mix Asphalt (Balitbang
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat).
Dengan suhu pencampuran yang lebih rendah, bahan
bakar yang digunakan juga lebih sedikit, sehingga
mengurangi emisi gas rumah kaca yang dihasilkan
dalam proses produksi campuran aspal. Sebuah studi
yang dilakukan oleh Universitas Ohio pada September
2009, menunjukkan bahwa menggunakan metode WMA
dengan suhu pencampuran 36,5 0 C lebih rendah dari
HMA, emisi SO2 turun 83%, NOX 31%, CO 62% dan
VOC 63%.
Selain penghematan bahan bakar dan pengurangan
emisi, WMA memiliki banyak manfaat lain seperti
kemudahan bekerja karena suhu yang lebih rendah
yang meningkatkan produktivitas pekerja. Temperatur
yang lebih rendah juga memungkinkan waktu
pemrosesan lebih lama. Dan WMA menggunakan
peralatan pencampuran dan pemadatan yang sama
seperti HMA sehingga teknologi WMA sangat mudah
diimplementasikan.
Suhu pencampuran yang lebih rendah diperoleh dengan
menambahkan aditif ke campuran aspal. Aditif ini
berfungsi untuk mengurangi viskositas aspal atau
meningkatkan volume aspal sehingga aspal dapat
membungkus agregat dengan baik pada suhu yang lebih
rendah. Dalam penelitian ini aditif yang digunakan
adalah zeolit. Zeolit adalah mineral non-logam yang
terbentuk dari sedimentasi vulkanik dan ditemukan di
Indonesia. Zeolit adalah mineral yang merupakan kristal
silikat berpori alumina terhidrasi yang memiliki struktur
kerangka tiga dimensi yang terbentuk dari tetrahedral
[SiO4] 4- dan [AlO4] 5-. Zeolit mengurangi viskositas
aspal dengan memberikan efek busa pada aspal.
Material dan Metode Penelitian
Penelitian ini adalah penelitian kuantitatif dengan
metode eksperimen. Data yang digunakan dalam
penelitian ini diperoleh dari hasil tes laboratorium.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh
persentase Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) dan
kadar aspal dalam campuran pada hasil Uji Marshall dari
campuran WMA-RAP dalam lapisan AC-BC.
 35
Bahan utama yang digunakan dalam campuran aspal terkandung dalam RAP adalah 94,193%. Hasil
adalah Reclaimed Apshalt Pavement. RAP yang telah pengujian karakteristik aspal yang terkandung dalam
dikupas dari jalan dibawa ke laboratorium untuk RAP dapat dilihat pada Tabel 1 di bawah ini. Selama
diekstraksi dan diuji kandungan aspal dan gradasi masa layannya, aspal RAP kehilangan minyak yang
agregatnya. Setelah mengetahui kadar aspal dan terkandung dalam aspal sehingga aspal RAP itu keras
gradasi agregat dalam RAP, diketahui berapa banyak dan getas.
aspal baru yang harus ditambahkan sehingga kadar
aspal sesuai dengan kadar aspal yang direncanakan
Gradasi Agregat RAP
dan berapa banyak agregat baru yang harus
Ekstraksi 1-12
ditambahkan sehingga gradasi sesuai dengan standar
gradasi yang ditentukan dalam Spesifikasi Umum Bina 100

Persen Lolos (%)

Marga (Revisi 3), 2010. 80

Setelah mengetahui berapa persentase masing-masing 60

bahan yang digunakan dalam desain campuran, 40
pencampuran dilakukan pada suhu hangat dengan
20 Spesifikasi Bina
penambahan zeolit. Dibuat sebanyak 27 spesimen Marga untuk AC-BC
dengan persentase agregat RAP total agregat adalah 0
51,55%, 45%, dan 35% dan kadar aspal dalam 0.01 0.1 1 10 100
campuran adalah 5%, 6%, dan 7%. Kemudian pada Diameter Saringan (mm)
benda uji akan dilakukan Uji Marshall. Data Uji Marshall
Gradasi Agregat RAP
yang diperoleh akan dianalisis menggunakan desain
(Sumber: Analisis Penulis)
faktorial. Desain faktorial digunakan dalam metode
eksperimen dengan dua atau lebih faktor. Dalam Agregat RAP banyak mengandung agregat halus.
penelitian ini kedua faktor tersebut adalah persentase Gradasi agregat RAP tidak memenuhi standar Laston
agregat RAP dalam total agregat dan kadar aspal dalam AC-BC. Maka dari itu dilakukan penambahan agregat
campuran total. baru sehingga gradasi agregat campuran memenuhi
standar yang ditetapkan oleh Spesifikasi Umum Bina
HASIL DAN ANALISIS Marga tahun 2010.

Reclaimed Asphalt Pavement Hasil Uji Marshall

Reclaimed Asphalt Test Methods Results
1. Stabilitas
Penetrasi pada 25 0CTest
Pavement (0.1 mm) SNI 2456-2011 8.73
Titik Lembek (0C) SNI 2434-2011 72
Daktilitas pada 25 0C (mm) SNI 2432-2011 42
0
Titik Nyala ( C) SNI 2433-2011 240
Berat Jenis SNI 2441-2011 1.061
Hasil Uji Karakteristik Aspal RAP
(Sumber: Uji Laboratorium)

Grafik Stabilitas Vs Kadar Aspal

(Sumber: Analisis Penulis)

Dari grafik diketahui bahwa pada sampel dengan

Hasil Uji Karakteristik Aspal RAP
(Sumber: Uji Laboratorium)
Dalam penelitian ini dilakukan 12 ekstraksi. Dari 12
ekstraksi yang diperoleh kadar aspal yang terkandung
dalam RAP adalah 5,807% dan kadar agregat yang
persentase RAP 51,55% dan 45% agregat nilai stabilitas
tertinggi diperoleh dari sampel dengan kadar aspal 6%.
Sedangkan pada sampel dengan 35% agregat RAP,
nilai stabilitas tertinggi diperoleh dari sampel dengan
kadar aspal 7%. Ini bisa jadi karena campuran aspal
 36
dengan persentase 35% RAP agregat, terdapat lebih
banyak agregat baru dalam campuran. Agregat RAP
telah dicampur dengan aspal, sedangkan agregat baru
belum dicampur dengan aspal. Dengan lebih banyak
agregat baru, permukaan agregat lebih banyak belum
ditutup dengan aspal sehingga dibutuhkan lebih banyak
aspal. Oleh karena itu campuran aspal 7% dalam
sampel dengan 35% persentase agregat RAP memiliki
stabilitas lebih tinggi daripada sampel dengan kadar
aspal 5% dan 6%.
2. Kelelehan
Grafik Kelelehaan Vs Kadar Aspal
(Sumber: Analisis Penulis)
Dari grafik diketahui dalam sampel dengan persentase
agregat RAP 45% dan kadar aspal 35% tidak terlalu
banyak mengalir. Sedangkan pada sampel dengan
kadar agregat RAP 51,55%, aliran tertinggi diperoleh
dari sampel dengan kadar aspal 6%.
3. Marshal Quotient
Grafik Marshal Quotient Vs Kadar Aspal
(Sumber: Analisis Penulis)
Dari grafik, dapat dilihat bahwa pada sampel dengan
persentase agregat RAP 51,55% dan 45%, MQ tertinggi
terjadi pada sampel dengan kadar aspal 6%. Hal ini
karena pada sampel dengan persentase agregat RAP
51,55% dan 45% stabilitas tertinggi terjadi pada sampel
dengan kadar aspal 6%, sedangkan alirannya tidak jauh
berbeda dengan sampel 5%, 6% dan 7%. Sedangkan
sampel dengan persentase agregat RAP 35% stabilitas
tertinggi terjadi pada sampel dengan kadar aspal 7% dan
tidak ada perbedaan kelelehan sampel dengan kadar
aspal 5%, 6% dan 7%.
4. Void in Mineral Aggregates (VMA)
Grafik VMA Vs Kadar Aspal
(Sumber: Analisis Penulis)
Dari grafik dapat dilihat dalam sampel bahwa persentase
agregat RAP adalah 51,55% dan 45% semakin besar
kadar aspal, semakin kecil nilai VMA. Dalam sampel
dengan kadar aspal 5% dan 7%, semakin besar
persentase RAP agregat dalam campuran, semakin
besar nilai VMA. Karena semakin besar persentase
agregat RAP, semakin besar kandungan aspal RAP dari
total aspal yang digunakan dalam campuran. Aspal RAP
keras dan rapuh dan memiliki kemampuan kerja yang
lebih rendah. Dengan lebih banyak kemampuan kerja,
itu menyebabkan lebih banyak rongga dalam partikel
agregat.
5. Void in Mix (VIM)
Grafik VIM Vs Kadar Aspal
(Sumber: Analisis Penulis)
Dari grafik dapat dilihat bahwa untuk tiga persentase
agregat RAP, nilai VIM menurun dengan meningkatnya
kadar aspal dalam campuran. Ini karena semakin

banyak aspal yang digunakan, semakin banyak rongga
yang diisi dengan aspal sehingga total udara dalam
campuran berkurang. Dalam sampel dengan kadar
aspal 5% dan 7%, sampel dengan persentase agregat
RAP yang lebih tinggi memiliki VIM yang lebih tinggi. Ini
karena sifat aspal RAP yang keras sehingga lebih sulit
untuk menutupi permukaan agregat dan menyebabkan
lebih sedikit rongga yang diisi dengan aspal. Oleh
karena itu, semakin tinggi kandungan aspal RAP dalam
campuran, semakin besar rongga dalam campuran.
6. Void Filled with Asphalt (VFA)
37
Uji Anova Dua Arah
Untuk menentukan signifikansi dari pengaruh faktor
persentase RAP, kadar aspal dan interaksi persentase
RAP dan kadar aspal dilakukan uji anova 2 arah. Faktor
mempunyai pengaruh yang signifikan jika nilai α kurang
dari 0,05. Hasil uji anova 2 arah menunjukkan variasi
persentase RAP dalam campuran tidak mempunyai
pengaruh signifikan terhadap stabilitas, flow dan
marshall quotient campuran aspal. Tetapi persentase
RAP dalam campuran mempunyai pengaruh signifikan
terhadap VMA, VIM dan VFA dengan korelasi masing-
masing sebesar 97.5%, 80% dan 95.1%. Semakin besar
persetase RAP dalam campuran semakin besar VMA
dan VIM dan semakin kecil VFA. Interaksi antara
persentase RAP dan kadar aspal tidak mempunyai
pengaruh signifikan terhadap hasil Uji Marshall.

α
Persentase RAP Stabilitas 0,460
Kelelehan 0,207
MQ 0,146
VMA 0,025
VIM 0,020
VFA 0,021
Grafik VMA Vs Kadar Aspal
Kadar Aspal Stabilitas 0,000
(Sumber: Analisis Penulis)
Kelelehan 0,337
Grafik menunjukkan semakin besar kandungan aspal MQ 0,000
dalam campuran, semakin besar VFA. Ini karena VMA 0,176
VIM 0,005
semakin banyak aspal yang digunakan, semakin banyak
VFA 0,000
rongga dalam campuran yang diisi dengan aspal.
Persentase RAP * Stabilitas 0,083
Karenanya VFA berbanding terbalik dengan VIM. Untuk
Kadar Aspal Kelelehan 0,127
sampel dengan kadar aspal 5% dan 7%, semakin besar
MQ 0,172
persentase agregat RAP, semakin kecil nilai VFA. VMA 0,352
Semakin besar persentase agregat RAP dalam VIM 0,079
campuran, semakin besar kadar aspal RAP dari total VFA 0,250
aspal sehingga campuran aspal semakin sulit. Oleh
karena itu dengan kandungan aspal yang sama,
campuran aspal dengan kadar aspal RAP yang lebih
Penulis:
tinggi lebih sulit untuk menutupi permukaan agregat
Raudhah, ST.
sehingga lebih sedikit rongga yang harus diisi aspal. Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
raudhah.ors@gmail.com

Sumber:
_. 2009. Performance Assessment of Warm Mix Asphalt (WMA) Pavements. Ohio
Research Institute for Transportation and the Environment.
_. 2011. Reclaimed Asphalt Pavement in Asphalt Mixtures: State of The Practice.
Federal Highway Administration.
_. 2015. 6th Annual Survey: Recycled Materials and Warm Mix Asphalt Usage 2015.
National Asphalt Pavement Association.
L.X. Dai. 2016. Evaluation of Warm Mix Asphalt Performance Incorporating High
Reclaimed Asphalt Pavement Content. University of Canterbury.
M. Zaumanis, V. Haritonov. 2010. Research on Properties of Warm Mix Asphalt,
Scientific Journal of Riga Technical University, Construction Science, Vol 11, 77–84.
Sumber
Daya Air
 40

TEKNOLOGI FEROSEMEN
UNTUK SALURAN IRIGASI

P
ertanian merupakan salah satu sektor yang kebutuhan tanaman. Menurut Sudjarwadi (1979), istilah
memberikan kontribusi positif bagi irigasi diartikan sebagai kegiatan-kegiatan yang
perekonomian nasional. Pendapatan Domestik bertalian dengan usaha mendapatkan air untuk sawah,
Bruto (PDB) Pertanian pada tahun 2018 tumbuh sebesar ladang, perkebunan dan lain-lain usaha pertanian.
3,7% dan mampu melebihi target yang ditetapkan Menurut PP No. 20 Tahun 2016, irigasi adalah usaha
pemerintah sebesar 3,5%. penyediaan, pengaturan dan pembuangan air irigasi
untuk menunjang pertanian yang jenisnya meliputi irigasi
Sejak tahun 2013 – 2018 PDB sektor pertanian secara permukaan, irigasi rawa, irigasi air bawah tanah, irigasi
konsisten menunjukkan tren positif. Berdasarkan harga pompa, dan irigasi tambak.
konstan 2010 (BPS), pada tahun 2013 PDB sektor
pertanian sebesar Rp847,8 triliun dan terus meningkat
masing-masing menjadi Rp880,4 triliun pada 2014 dan
Rp906,8 trilliun pada 2015. Pada tahun 2016 dan 2017,
PDB sektor pertanian kembali meningkat menjadi
Rp936,4 triliun dan Rp969,8 triliun. Hal serupa juga
terjadi pada tahun 2018, dimana PDB sektor pertanian
meningkat menjadi Rp1.005,4 triliun (detik finance,
2019).

Untuk terus meningkatkan hasil pertanian di Indonesia,

pemerintah memiliki kebijakan berdasarkan hasil
NAWACITA. Isi dari kebijakan itu adalah perbaikan
irigasi rusak dan jaringan irigasi di 3 juta hektar sawah
dan pembangunan 1 juta hektar sawah baru di luar Jawa
dan optimalisasi layanan irigasi melalui operasi dan
pemeliharaan jaringan irigasi 8,8 juta hektar,
pengelolaan lahan rawa yang berkelanjutan serta
peningkatan efisiensi pemanfaatan air melalui teknologi
pertanian. Potensi air permukaan di Indonesia sebesar
2,7 triliun m³/tahun, dapat dimanfaatkan 691,3 milyar
m³/tahun. Dari potensi tersebut saat ini sudah
termanfaatkan sebesar 222,6 milyar m³/tahun
diantaranya untuk sektor irigasi sebesar 177,1 milyar
m³/tahun.
Irigasi
Irigasi berarti mengalirkan air dari sumber air yang
tersedia pada sebidang lahan untuk memenuhi
Irigasi Pertanian di Indonesia
(Sumber: www.beritasatu.com)
Jaringan irigasi adalah saluran, bangunan dan
bangunan pelengkapnya yang merupakan satu
kesatuan yang diperlukan untuk penyediaan,
pembagian, pemberian, penggunaan dan pembuangan
air irigasi. Jaringan irigasi dibagi menjadi 3 berdasarkan
salurannya, yaitu:
 Jaringan Irigasi Primer
Jaringan irigasi yang terdiri dari bangunan utama,
saluran induk/primer, saluran pembuangannya,
bangunan bagi, bangunan bagi-sadap, bangunan
sadap dan bangunan pelengkapnya.
 Jaringan Irigasi Sekunder
Jaringan irigasi yang terdiri dari saluran sekunder,
saluran pembuangannya, bangunan bagi, bangunan

bagi-sadap, bangunan sadap dan bangunan
pelengkapnya.
 Jaringan Irigasi Tersier
Jaringan irigasi yang berfungsi sebagai prasarana
pelayanan air irigasi dalam petak tersier yang terdiri
dari saluran tersier, saluran kuarter dan saluran
pembuang, boks tersier, boks kuarter serta bangunan
pelengkapnya.
Konsep Jaringan Irigasi Berdasarkan Saluran
(Sumber: www.tekniksipilcecepmahmudin.blogspot.com)
Selain itu pengelompokan jaringan irigasi berdasarkan
pengaturan, pengukuran serta kelengkapan fasilitas.
Jaringan irigasi dibagi menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu:
1. Jaringan Irigasi Sederhana
Jaringan irigasi sederhana biasanya diusahakan
secara mandiri oleh suatu kelompok petani pemakai
air, sehingga kelengkapan maupun kemampuan
dalam mengukur dan mengatur masih sangat
terbatas. Ketersediaan air biasanya melimpah dan
mempunyai kemiringan yang sedang sampai curam,
sehingga mudah untuk mengalirkan dan membagi
air. Jaringan irigasi sederhana masih memiliki
beberapa kelamahan, yaitu:
 Terjadi pemborosan air karena banyak air
terbuang;
 Air yang terbuang tidak selalu mencapai lahan di
sebelah bawah yang lebih subur;
 Bangunan penyadap bersifat sementara,
sehingga sering tidak bertahan lama.
2. Jaringan Irigasi Semi Teknis
Jaringan semi teknis memiliki bangunan sadap yang
permanen ataupun semi permanen. Bangunan sadap
pada umumnya telah dilengkapi dengan bangunan
pengambil dan pengukur. Jaringan saluran sudah
terdapat beberapa bangunan permanen, namun
sistem pembagiannya belum sepenuhnya mampu
mengatur dan mengukur. Karena belum mampu
mengatur dan mengukur dengan baik, sistem
pengorganisasiannya biasanya lebih rumit.
41
3. Jaringan Irigasi Teknis
Jaringan irigasi teknis memiliki bangunan sadap yang
pemanen. Bangunan sadap serta bangunan bagi
mampu mangatur dan mengukur. Disamping itu
terdapat pemisahan antara saluran pemberi dan
pembuang. Pengaturan dan pengukuran dari
bangunan penyadap sampai petak tersier.
Klasifikasi Jaringan Irigasi
(Sumber: www.tekniksipilcecepmahmudin.blogspot.com)
Teknologi Ferosemen
Ferosemen adalah beton tipis yang dibentuk dari mortar
yang diberi tulangan pengaku dan kawat jala sebagai
tulangan utamanya. Definisi ferosemen menurut ACI
Committee 549 yang disetujui oleh Ferrosemen Model
Code yang dikeluarkan oleh Intrenational Forrecement
Society (TFS). Kawat pada ferosemen terbuat dari
logam atau bahan lain yang cocok digunakan.
Kehalusan dan komposisi mortar harus sebanding
dengan jarak dan kekencangan dari sistem kawat yang
digunakan.
Profil Penulangan dan Pemasangan Kawat pada Ferosemen
(Sumber: www.tebeceria09.blogspot.com)
Ferosemen tidak jauh berbeda dengan beton bertulang,
Perbedaan yang paling mendasar adalah ferosemen
hanya menggunakan agregat halus tanpa agregat kasar
dan penulangan kawat yang lebih halus (0,0005 m –
0,025 m) dengan bukaan rapat. Dari beberapa
percobaan menunjukkan bahwa ferosemen dengan
penulangan lapisan kawat jala yang halus dan bukaan
 42
kecil menghasilkan bahan yang lebih menyatu g. Mudah dioperasikan oleh petani, karena proses
(homogen) dan ketahanan yang lebih tinggi konstruksi dan pemeliharaannya yang mudah.
dibandingkan beton bertulang. Perbedaan lainnya dapat
Pelaksanaan Konstruksi Ferosemen
dilihat dari berbagai aspek, yaitu ketahanan retak,
Konstruksi pembuatan foresemen bisa dilakukan
ketahanan tarik, ketahanan lentur, ketahanan tekan dan
menggunakan 2 cara yaitu insitu (langsung di tempat
sifat kedap air.
saluran) dan precast (dicetak di tempat lain).

Foresemen Insitu (langsung di tempat saluran)

Pembuatan foresemen ini disarankan sebaiknya untuk
jaringan irigasi baru dikarenakan posisinya yang masih
belum teraliri oleh air. Cara pembuatan foresemen
dengan metode insitu, yaitu:
1. Pembuatan Kerangka Tulangan
Merakit tulangan utama dan kemudian memasang
kawat ayam ataupun lapisan kawat jala yang halus
Karakter Ferosemen Terhadap Lentur (Naaman et. Al. 2001)
sesuai dengan bentuk tulangan yang telah didesain.
(Sumber: www.tebeceria09.blogspot.com)

Di Indonesia, ferosemen sudah dikenal dan

dikembangkan sejak tahun 1977 melalui program
pengembangan desa oleh Institut Teknologi Bandung.
Penerapan yang dilakukan pada masa itu berupa
pembangunan tangki air, perahu untuk memancing dan
saluran irigasi. Selanjutnya pada tahun 1980-an,
teknologi ferosemen mulai digunakan pada beberapa
proyek di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum.
Aplikasi ferosemen dengan mengandalkan sifat kedap Perakitan Tulangan pada Ferosemen
airnya cukup luas baik dari terapan maupun dari (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)
kapasitas yang dimungkinkan. Ferosemen sangat cocok
2. Membuat Cetakan (Bekisting)
digunakan untuk pembuatan saluran irigasi tersier
Membuat bekisting dengan tujuan untuk membentuk
mengingat teknologi ferosemen untuk bangunan irigasi
foresemen sesuai dengan desain rencana
(saluran, lining saluran dan boks tersier), dapat dibuat
menggunakan kayu dengan ketebalan susuai dengan
dengan relatif lebih mudah, tepat guna dan kompetitif,
dimensi rencana.
disamping operasi dan pemeliharaan lebih mudah,
sehingga bisa dilaksanakan oleh Dinas dan petani atau
petugas operasi jaringan.
Terdapat beberapa keunggulan dari penerapan
teknologi ferosemen ini, yaitu:
a. Teknologi sederhana sehingga mudah diaplikasikan;
b. Biaya konstruksi lebih rendah dibandingkan bahan
konvensional lainnya;
c. Mudah diadaptasikan ke dalam prinsip fisik, mekanik
maupun hidrolik;
d. Dinding ferosemen memiliki kekuatan, kelenturan Pemasangan Bekisting
dan tahan lama dibandingkan dengan teknologi (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)
konvensional;
e. Dapat dibuat secara insitu atau dicetak di tempat lain 3. Pengadukan Mortar
untuk kemudian dirangkai di lapangan; Mortar harus diaduk sesuai dengan rencana adukan
f. Ringan, sehingga dapat dipakai untuk tahan dengan yang telah ditentukan. Perbandingan semen dan
daya dukung rendah sehingga dapat diadaptasi di pasir campuran adalah 1 : 2 yang dicampur dalam
semua lokasi; kondisi kering setelah rata baru ditambahkan air
bersih secukupnya.
 43
4. Pemasangan Kerangka air. Pembasahan dilakukan sejak 3-4 jam setelah
Saluran harus dalam keadaan kering dan bagian selesai pengecoran.
bawah dipastikan sudah rata. Sebelum pemasangan
dimulai, pasang anyaman bambu (gedhek) pada
bagian bawah saluran untuk membantu perataan dan
mencegah rembesan air. Setelah anyaman bambu
terpasang, tulangan yang sudah dirakit baru
dipasang.
Proses Pengeringan (kiri) dan Proses Curing dan
Finishing (kanan)
(Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

Foresemen Precast (dicetak di tempat lain)

Pemasangan Kerangka Tulangan
(Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)
Ferosemen precast disarankan untuk jaringan irigasi
yang sudah tersedia, karena proses pemasangan
ferosemen dapat dilakukan dalam kondisi saluran
beroperasi. Namun pada waktu pemasangan aliran air
tetap harus dihentikan. Secara garis besar pelaksanaan
konstruksi dibagi menjadi pembuatan cetakan dan
perancah, pengadukan mortar dan pengecoran dan
pemasangan beton ferosemen.

5. Pelepasan/pengecoran
Pelepaan saluran dilakukan mulai dari bagian bawah
terlebih dahulu, kemudian dilanjutkan ke bagian
samping yang sudah dipasang bekisting sebelumnya.

Pembuatan Cetakan dan Perancah

(Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

Pelepasan/pengecoran Saluran Irigasi

(Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

6. Pengeringan dan Pelepasan

Setelah pengecoran selesai dilakukan pengeringan
selama 2-3 hari. Setelah ferosemen mengering
selanjutnya dilakukan pelepasan bekisting dan Pengecoran (kiri) dan Pemasangan Ferosemen pada Saluran
finishing saluran. Irigasi (kanan)
7. Perawatan (Curing) (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)
Perawatan ferosemen ini adalah untuk mendapatkan
mutu pengerasan yang baik dengan cara Penulis:
pembasahan selama pengerasan awal, untuk tetap Firman Budi Prihartono ST
Penelaah Jasa Konstruksi
menjaga mortar dalam keadaan jenuh. Pembasahan Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
juga untuk mengontrol suhu dan menjaga penguapan budifirman177@gmail.com

Sumber:
Djausal, Anshori. (2004), Pengantar Ferosemen, Bandar Lampung: Pusat
Pengembangan Ferosemen Indonesia
Sudjarwadi, 1979, Pengantar Teknik Irigasi, Jurusan Teknik sipil dan Lingkungan,
Fakultas teknik, Universitas Gadjah Mada.
Paparan Irigasi Ferosemen. Jakarta : Badan Penelitian dan Pengembangan
Kementerian PUPR
 44

PENERAPAN SISTEM TELEMETRI

Dalam Pemantauan Bendungan

N
egara Indonesia adalah negara yang rawan menewaskan sekitar 200 orang dan menghancurkan
gempa, karena tiga lempeng besar dunia dan 400 bangunan, diperkirakan akibat degradasi atau
sembilan lempeng kecil lainnya saling bertemu rusaknya lingkungan hidup akibat alih guna (konversi)
di wilayah Indonesia dan membentuk jalur-jalur lahan, penebangan liar dan pembangunan/proyek Ladia
pertemuan lempeng yang kompleks. Keberadaan Galaksa. Keadaan ekosistem TN Gunung Leuser, yang
interaksi antar lempeng-lempeng ini menempatkan luasnya 788 ribu hektar, pada saat itu sekitar 22 persen
wilayah Indonesia sebaga wilayah yang sangat rawan atau 170 ribu hektar dalam kondisi rusak (Tempo, 2003).
terhadap gempa bumi. Hal ini dapat dibuktikan dengan
banyaknya kejadian gempa yang terjadi di Indonesia Selain itu pada januari 2019 terjadi banjir di Sulawesi
yang memakan banyak korban jiwa, contohnya gempa Selatan yang mengakibatkan 79 orang meninggal dunia,
Andaman (gempa Aceh) pada tanggal 26 Desember 48 jiwa luka-luka. Selain terdapat infrastruktur yang
2004, yang memiliki kekuatan 9,1-9,3 Skala Ritcher. terdampak dari banjir tersebut yaitu 56 unit jembatan
Gempa bumi ini berdampak korban jiwa serta kerusakan rusak (CNN Indonesia, 2019).
infrastruktur, baik retak maupun hancur pada saat
gempa terjadi. Menurut data statistik dari Data dan
Informasi Bencana Indonesia (DIBI) yang dikeluarkan
oleh Badan Nasional Penanggulangan Bencana
(BNPB), gempa di Aceh mengakibatkan 322.821 rumah
rusak berat, 96.576 rumah rusak ringan, 250 fasilitas
kesehatan rusak dan 1248 fasilitas pendidikan rusak
(BNPB, 2014).

Selain itu di Indonesia juga sering terjadi banjir sebagai

contoh banjir yang terjadi di Jakarta, banjir telah terjadi
dari tahun 1959, ketika jumlah penduduk masih relatif
sedikit (Kompasiana, 2012; Fitriindrawardhono, 2012).
Kondisi Banjir di Kecamatan Manggala, Makassar,
Banjir bandang yang terjadi di Bukit Selawang, Bahorok Sulawesi Selatan
(Langkat, Sumatera Utara) pada 3 November 2003, dan (Sumber www.cnnindonesia.com)

Bendungan
Bendung adalah bangunan melintang sungai yang
berfungsi meninggikan muka air sungai agar bisa di
sadap. Bendung merupakan salah satu dari bagian
bangunan utama. Bangunan utama adalah bangunan air
(hydraulic structure) yang terdiri dari bagian-bagian:
bendung (weir structure), bangunan pengelak (diversion
structure), bangunan pengambilan (intake structure),
bangunan pembilas (flushing structure) dan bangunan
kantong lumpur (sediment trapstructure).
Sedangkan berdasarkan Permen PUPR Nomor
27/PRT/M/2015 tentang Bendungan, disebutkan bahwa
bendungan adalah bangunan yang berupa urukan
tanah, urukan batu, dan beton, yang dibangun selain
untuk menahan dan menampung air, dapat pula
dibangun untuk menahan dan menampung limbah
tambang, atau menampung lumpur sehingga terbentuk
waduk.
Setelah bendungan terbangun, maka perlulah
memperhatikan aspek keamanan dari bendungan
tersebut. Ada beberapa unsur pokok yang perlu
diperhatikan oleh pemilik/pengelola bendungan selain
dari aspek konstruksinya, yaitu kegiatan operasi,
pemeliharaan, pemantauan dan pengamatan
bendungan.
Pada keadaan yang sangat ekstrim, kesalahan dalam
pengoperasian bendungan/waduk bisa berakibat fatal.
Bendungan bisa runtuh ataupun jebol dan menimbulkan
banjir besar yang dapat merusak prasarana dan sarana,
bahkan korban jiwa yang terdapat di daerah hilir dari
bendungan (Pedoman Operasi, Pemeliharaan, dan
Pengamatan Bendungan, Maret 2003).
Pemeliharaan Bendungan Wonogiri
(Sumber: www.properti.kompas.com)
Dengan melihat kondisi geografis dan fungsi dari
bendungan maka perlu dilakukan mitigasi/penurunan
resiko yang ada dan dapat berakibat fatal bagi
masyarakat sekitar. Perlu adanya penerapan sistem
45
teknologi terbarukan di seluruh bendungan di Indonesia
salah satu teknologi itu adalah teknologi telemetri.
Telemetri adalah sebuah atau serangkaian proses
dimana sebuah karakteristik fisis sebuah objek dapat
diukur dan hasilnya kemudian ditransmisikan secara
elektronis dimana data pengukuran tersebut ditampilkan
dengan menggunakan media kabel maupun wireless.
Untuk lebih jelas ada 4 tahapan umum dalam proses
pembacaan alat telemtri agar data yang diperoleh tidak
mengalami kesalahan ataupun file corrupt yaitu:
 akusisi data, pada proses ini ditentukan bagaimana
besaran fisika dapat diukur dengan menggunakan
sensor yang sesuai sehingga menjadi sinyal-sinyal
listrik yang merepresentasikannya.
 pengkondisian sinyal, pada proses ini ditentukan
bagaimana mengurangi noise pada sinyal
pengukuran, konversi ke digital jika diperlukan
ataupun proses lainya sehingga sedemikian rupa
data terjaga akurasinya.
 transmisi data, pada proses ini ditentukan metode
pengiriman data baik data analog maupun digital.
 penerimaan data, proses terakhir dimana data yang
berhasil diterima dapat ditampilkan secara
informatif.
Proses Pembacaan Alat Telemeteri
(Sumber: www.andritechnindo.com)
Sistem telemetri ini merupakan metode pengukuran
yang ditujukan untuk mengukur debit air, tekanan air dan
kondisi struktur bangunan. Data yang dikumpulkan
secara digital akan langsung melaporkan informasinya
kepada operator pengendali. Metode ini adalah salah
satu pengembangan teknologi tepat guna untuk
mengutangi resiko kegagalan struktur. Selain itu
telemetri juga dapat memberikan early warning jika akan
terjadi banjir.
Pemasangan telemetri juga dapat berfungsi sebagai alat
bantu pengukuran yang dapat digunakan sebagai acuan
 46
dalam perencanaan infrastruktur sumber daya yang
akan dibangun di daerah sekitar bendungan.

Salah satu bentuk alat telemetri untuk bendungan

ataupun bangunan Sumber Daya Air (SDA) yang
digunakan untuk mengukur tinggi permukaan air adalah
AWLR (Automatic Water Level Recorder).

AWLR (Automatic Water Level Recorder) dapat

mengukur ketinggian muka air secara terus menerus
dengan hasil pengukuran hidrograf. Hidrograf adalah
diagram yang menggambarkan variasi debit air sesuai
waktu pencatatan pada alat tersebut. Hidragraf akan
selalu berubah-ubah sesuai dengan debit air yang
terdapat pada bendungan tersebut pada saat itu.

Posisi Alat Pengamatan, Deformasi, Data Komunikasi

Nirkabel Sermo – JTETI UGM – BBWS SO
(sumber: 2016. Jurnal Infrastruktur Vol.2 No.2. Jakarta:
Sistem Telemetri AWLR (Automatic Water Level Recorder) Kementerian PUPR )
(Sumber: www.picbear.org/tag/beaconengineering)

Dari hasil pembacaan hidrograf selain mengetahui
ketinggian permukaan air di bendungan pada setiap
waktunya juga dapat memprediksi ketinggian air 10
hingga 20 tahun berikutnya dengan menggunakan data
hasil pembacaan hidrograf secara berkala.
Contoh hasil pembacaan hidrograf
(sumber:www.sihlsda.sda.pu.go.id)
Selain AWLR (Automatic Water Level Recorder) masih
banyak jenis alat telemetri dan pada satu bendungan
tidak hanya terdapat satu buah alat telemetri sebagai
contoh pada bendungan sermo
Untuk tiap peralatan telemetri yang terpasang pada
bendungan memiliki fungsi masing- masing seperti:
 AWLR (Automatic Water Level Recorder)
AWLR adalah alat pengukur ketinggian muka air
pada sungai, danau ataupun aliran irigasi. AWLR
merupakan pengganti sistem pengukur ketinggian
muka air secara konvensional. Dengan AWLR kita
dapat melakukan berbagai aplikasi dibidang hidrologi
seperti dapat mengetahui kondisi suatu DAS. Alat ini
digunakan sebagai sistem peringatan dini terhadap
banjir di suatu sungai
 Choke Ring Antenna
Choke ring antenna adalah antena yang digunakan
untuk frekuensi jaringan yang tinggi. Dengan
bentuknya yang seperti lapisan-lapisan silinder,
kekuatan frekuensi dari antena itu ditentukan
berdasarkan jumlah silinder yang mengelilingi intinya.
Fungsi dari antena ini adalah untuk menangkap
sinyal data dalam bentuk GPS dan radar. Antena ini
sering digunakan sebagai alat pengukuran survei dan
aplikasi pengukuran geologi karena alat ini memiliki
tingkat presisi yang mencapai milimeter
 47

IP camera dengan fungsi pengawasan bendungan

Choke Ring Antenna
(Sumber: www.cctv21.com)
(Sumber:www.en.wikipedia.org)

 GPS GNSS Monitoring Station  Prisma

Global Navigation Satellite System (GNSS) adalah
sistem satelit yang digunakan untuk kepentingan
penentuan posisi dan navigasi. Sedangkan dalam
GNSS Monitoring Station agar sistem satelit dapat
ditangkap dengan baik harus memiliki stasiun sensor
jaringan, jaringan komunikasi dan pusat fasilitas
pemrosesan. Stasiun sensor jaringan berfungsi untuk
menangkat sinyal dalam bentuk Global Navigation
(GN) dan setelah itu akan ditransmisikan ke pusat
fasilitas pemrosesan dengan menggunakan jaringan
internet.
Berfungsi sebagai alat bantu untuk
memantau/mengetahui elevasi bendungan. Sistem
kerja untuk mengetahuinya yakni prisma target di
tempatkan di dinding bendungan. Tiap prisma
memiliki posisi yang berbeda-beda. Logikanya jika
dinding bendungan tidak bergeser maka prisma akan
tetap pada posisi awal, namun jika bendungan
bergeser maka posisi prisma juga akan berubah.
Perubahan posisi prisma target itulah kemudian yang
dapat dipantau dan dianalisis. Dengan Total Station
Robotic, seluruh pergerakan prisma target dapat
dipantau secara otomatis. Pergerakan prisma akan
secara otomatis muncul dalam sistem dan dapat
diakses melalui internet.

Proses Pengolahan Data Yang Ditangkap oleh Global

Navigation Satellite System (GNSS)
(Sumber: www.sensorsandsystems.com)

 IP Camera Lokasi Prisma Pada Bendungan

IP camera adalah kamera pengawas yang berfungsi (Sumber:www.en.wikipedia.org)
untuk memantau kondisi keaman. Pada bendungan
IP camera dipasang pada saluran intake untuk Penulis:
mengetahui secara visual kondisi muka air pada Firman Budi Prihartono ST
bendungan. Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
budifirman177@gmail.com

Sumber:
_.2016. Jurnal Infrastruktur Vol.2 No.2. Jakarta : Kementerian PUPR
2003. Pedoman Inspeksi dan Evaluasi Keamanan Bendungan. Jakarta : Direktorat
Jenderal Sumber Daya Air
Badan Nasional Penanggulangan Bencana, 2014, Data dan Informasi Bencana
Indonesia, Jakarta.
Suwantono, A., Sutopo, B., Litasari., Perancangan Jaringan Nirkabel untuk Infrastruktur
Monitoring Deformasi Bendungan Sermo. JNTETI Vol 1 No.3 November 2012
[Permen] Peraturan Menteri Nomor 27/PRT/M/2015 Tentang Bendungan
Perumahan &
Pemukiman
 50
RUMAH TRADISIONAL YANG LEBIH SIAP
MENGHADAPI GEMPA
I
ndonesia berada pada jalur Ring Of Fire atau cincin
api pasifik, merupakan daerah yang sering
mengalami bencana alam gempa bumi dan letusan
gunung berapi yang mengelilingi cekungan samudera
pasifik. Sekitar 90% dari gempa bumi yang terjadi dan
81% dari gempa bumi terbesar terjadi di sepanjang
Cincin Api ini. Daerah gempa berikutnya (5-6% dari
seluruh gempa dan 17% dari gempa terbesar) adalah
sabuk Alpide yang membentang dari Jawa ke Sumatra,
Himalaya, Mediterania hingga ke Atlantika.
Indonesia Pada Jalur Ring Of Fire
(Sumber: https://id.wikipedia.org)
Gempa adalah bencana alam yang paling sering terjadi
di Indonesia, bahkan beberapa ada yang mencapai
hingga 7 Magnitudo dan menimbulkan Tsunami seperti
Gempa dan Tsunami Aceh (9.3), Gempa Nias (8.7),
Gempa dan Tsunami Pangandaran (7.7), Gempa
Bengkulu (7.9), Gempa Mentawai (7.8), Gempa Lombok
(7.0) dan Gempa serta Tsunami Palu-Donggala (7.4).
Peta Sumber dan Bahaya Gempa
(Sumber: http://litbang.pu.go.id)
Bencana alam sudah pasti diikuti dengan kerugian yang
tidak sedikit dari mulai korban jiwa sampai dengan
kerusakan infrastruktur dalam jumlah yang masif.
 51
yang sebelumnya antara 3-5 meter menjadi 1.5-2.5
meter dengan diameter tiang-tiang tersebut menjadi
lebih kecil yakni 30 cm.

Dampak Gempa & Tsunami Palu

(Sumber: https://news.detik.com)

Rumah Panggung Wuloan Minahasa

(Sumber: https://www.pedomanwisata.com)

Saat ini rumah panggung Wuloan di Minahasa

merupakan rumah panggung tahan gempa pada semua
struktur pondasi, dinding dan balok rangka utama dari
kayu besi memenuhi syarat sebagai konstruksi gempa.
Setiap balok saling kait mengait dan dinding dari papan
maka tidak mudah retak atau pecah.

Jembatan Kuning Palu Pasca Gempa & Tsunami
(Sumber: https://economy.okezone.com)
Dengan fakta geologis yang demikian, Indonesia terus
belajar dan bersiap untuk menghadapi semua resiko dan
kemungkinan yang diakibatkan oleh bencana alam
khususnya gempa. Menghadapi situasi seperti itu, sejak
dulu penduduk Nusantara telah mencoba melakukan
mitigasi bencana dengan membangun rumah-rumah
tradisional yang tahan gempa.
Memodifikasi Tiang-Tiang Penyangga
Pengurangan tinggi tiang-tiang penyangga rumah
tersebut dimaksudkan untuk untuk memaksimalkan
fungsi suspensi sehingga rumah tidak mudah roboh
ketika ada getaran hebat.
Fenomena tersebut juga terjadi pada rumah-rumah di
sejumlah kampung tradisional di Jawa Barat yang jarak
antara tanah dengan lantai rumah sangat pendek. Yang
dimaksudkan untuk meredam guncangan ketika terjadi
gempa.

Minasaha di Sulawesi Utara pernah mengalami gempa

besar pada tahun 1845, akibatnya ribuan rumah hancur.
Belajar dari peristiwa itu, masyarakat di Minahasa mulai
membangun rumah dengan rancangan yang
meminimalkan kerusakan jika terjadi bencana serupa.

Sebelum terjadi gempa, konstruksi rumah tradisional

Minahasa berbahan kayu dan bambu batangan. Bahan-
bahan tersebut disambungkan dengan sistem
sambungan pen dan diikat dengan tali ijuk pada usuk
dari bambu. Sementara kolong bangunan terdiri dari 16-
18 tiang penyangga dengan ukuran diameter 80-200 cm.

Setelah gempa masyarakat melakukan modifikasi untuk

bisa bertahan jika bencana kembali terjadi, salah satu Rumah Adat Jawa Barat
modifikasi yang dilakukan adalah tiang-tiang penyangga (Sumber: https://perpustakaan.id)
 52
Keanekaragaman budaya Indonesia, berdampak juga
pada desain rumah adat masyarakatnya, Jika di
masyarakat Sunda tiang-tiang rumah dibuat rendah, lain
halnya dengan masyarakat di Sumatera yang rata-rata
memiliki tiang-tiang penyangga yang tinggi seperti
rumah tradisional Nias.
Rumah Adat Nias (Omo Hada)
(Sumber: https://tirto.id)
Rumah tradisional ini dibangun dengan menggunakan
material lokal, yakni kayu yang kualitasnya dipilih
sedemikian rupa sehingga mempunyai ketahanan yang
berumur panjang. Sama halnya dengan kebanyak
rumah adat lain di Indonesia, rumah ini tidak
menggunakan paku dan sepenuhnya bertumpu pada
sistem sambungan pasak.
Tiang-tiang penyangga tidak ditanam kedalam tanah
melainkan diletakan diatas batu sebagai pondasi. Hal ini
dimaksudkan agar ketika terjadi guncangan, tiang-tiang
bisa lebih fleksibel bergerak dan bergeser.
Dengan konstruksi yang demikian, rumah adat Omo
Hada ini membuktikan ketangguhannya dalam
menghadapi gempa. Ketika Nias mengalami gempa
pada tahun 2010, banyak rumah Omo Hada yang tidak
mengalami kerusakan berarti kecuali hanya pergeseran
diantara banyaknya rumah modern yang hancur.
Walaupun ada beberapa perbedaan dalam
konstruksinya, tapi secara prinsip rumah adat di
Indonesia hampir sama. Semua rincian konstruksi
diselesaikan dengan prinsip-prinsip ikatan, tumpuan,
pasak, tumpuan berpaut dan sambungan berkait. Untuk
pengikat umumnya digunakan rotan dan bambu, atau
dengan teknik pasak. Dengan ini rumah menjadi lebih
adaptif ketika terjadi gempa dengan bergerak dinamis.
Selain rumah panggung Woluan Minahasa, rumah adat
Sunda di Jawa Barat dan rumah Omo Hada di Nias. Ada
rumah adat lain yang juga tercatat memiliki teknologi
tahan gempa seperti rumah adat Baghi yakni rumah
masyarakat Besemah di Pagar Alam, Sumatra Selatan
yang menggunakan konstruksi sambung ikat dan
memanfaatkan bahan-bahan bangunan ringan
Rumah Adat Baghi (Sumatera Selatan)
(Sumber: https://www.indonesiakaya.com)
Selanjutnya ada rumah Gadang-Minangkabau,
Sumatera Barat. Rumah ini memperlihatkan
ketahanannya saat terjadi gempa di Padang pada 30
September 2009, banyak dari rumah Gadang tidak
mengalami kerusakan yang berarti. Selain kokoh, rumah
Gadang juga dikenal dengan estetikanya yang tinggi,
yaitu kekhasan atapnya yang melengkung kedalam dan
berbahan ijuk.
Rumah Gadang Minangkabau (Sumatera Barat)
(Sumber: https://blog.rumahdewi.com)
Selain rumah-rumah adat diatas, masih banyak lagi
rumah-rumah adat Indonesia yang di desain dengan
mengadaptasi geografisnya yaitu beradaptasi terhadap
gempa. Bahkan banyak diantaranya yang sudah teruji
oleh gempa, dimana rumah-rumah ini tidak mengalami
kerusakan yang berarti. Ada rumah adat Laheik dari
Provinsi Riau, Rumoh Aceh dari Nangroe Aceh
Darussalam, Rumah Tua Bali Utara, rumah Joglo,
rumah Nuwou Sesat milik suku asli Sumatera, rumah
adat Bengkulu dan masih banyak lagi.
Kenyataan bahwa hampir semua rumah tradisional di
Indonesia tahan terhadap gempa. Bangunan rumah
tradisional lebih fleksibel dan stabil terhadap gempa. Hal

ini dikarenakan struktur kayu yang ada pada rumah
tradisional tidak sekaku dengan struktur beton. Jika
mengalami getaran atau gempa, ikatan antara balok dan
kolom pada rumah tradisional mampu bergerak elastis.
53
Selain tangguh, banyak dari rumah-rumah adat
Indonesia yang memiliki nilai estetika yang tinggi. Selain
rumah Gadang Minangkabau, ada rumah adat Dayak
yang memiliki seni ukir yang sangat kayak akan corak
dan makna.

Rumah Adat Laheik, Riau Rumah Adat Dayak

(Sumber: https://blog.rumahdewi.com) (Sumber: https://pesona.travel)

Selain memiliki ketahanan terhadap gempa dan memiliki

nilai estetika yang tinggi, rumah-rumah adat di Indonesia
juga menjadi konstruksi yang ramah lingkungan dengan
penggunaan material yang didominasi kayu dan bahan-
bahan lainnya yang semuanya berasal dari alam. Maka
dari itu, rumah-rumah ini patut untuk menjadi rujukan
pembangunan rumah tahan gempa dan green Housing,
kedepan perlu adanya kajian mendalam bagaimana
perkembangan teknologi bisa berkolaborasi dengan
budaya dan kearifan lokal warisan nenek moyang.

Rumah Adat Bali Utara
(Sumber: https://blog.rumahdewi.com)
Rumah-rumah ini telah membuktikan bahwa nenek
moyang atau pendahulu kita adalah satu bangsa yang
cerdas, dimana mereka sudah memikirkan konstruksi
rumahnya untuk bisa bertahan dari bencana seperti
gempa yang memang cukup akrab dengan Indonesia.

Penulis:
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya
vkusumawardhani@gmail.com

Purbaya Bagus Panuntun, ST.

Rumah Adat Joglo Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
(Sumber: https://thegorbalsla.com) Purbayabaguspanuntun27@gmail.com

Sumber:
_2017. 8 Rumah Adat Tahan Gempa di Indonesia. [Online] Tersedia:diunduh:
https://blog.rumahdewi.com/8-rumah-adat-tahan-gempa-di-indonesia/ [28 Mei 2019]
Irfan Teguh. 2018 9 Agustus. Rumah Tradisional Nusantara Lebih Tahan Gempa. Tirto Id.
[Online] Tersedia:diunduh: https://tirto.id/rumah-tradisional-nusantara-lebih-tahan-
gempa-cQPU [28 Mei 2019]
Marwati. 2014. Studi Rumah Panggung Tahan Gempa Woloan di Minahasa Manado.
Jurnal Teknosains. 8 (1), Januari 2014: 95-108.
Jasa Konstruksi
& Energi Alternatif
 56

SISTEM INJEKSI BETON

PERBAIKAN BETON DAN TEMBOK RETAK

Sistem injeksi beton pada dinding yang retak

(Sumber: niagaartha.blogspot.com)

truktur beton bertulang merupakan salah berupa lendutan yang berlebihan, retak - retak dan

S satu materi pokok yang digunakan sebagai

struktur bangunan baik gedung, jalan,
jembatan dan bendungan.
pentingnya beton bertulang sehingga
Begitu

semua aspek teknisnya diatur dalam peraturan dan telah

menjadi suatu standar (SNI). Beton yang baik sangat
pengelupasan lapisan selimut beton.

penting untuk mendapatkan struktur yang aman,

nyaman dan tahan lama. Aman dalam arti mampu
menerima beban yang bekerja baik beban mati maupun
beban hidup termasuk gempa sesuai fungsinya.
Nyaman digunakan oleh pengguna artinya mampu
menghilangkan rasa khawatir apakah kuat atau tidak. Keretakan beton pada jalan layang tandean
(Sumber: http:// megapolitan.kompas.com)
Dari kedua aspek tersebut yang tak kalah pentingnya
adalah memiliki umur pemakaian yang lama sesuai Penyebab kerusakan dapat bermacam-macam
dengan perencanaannya. diantaranya:
 Kelebihan tegangan akibat beban yang bekerja lebih
Dalam pelaksanaan konstruksi bangunan, pekerjaan
besar dari kemampuan beton.
beton mendapat perhatian yang sangat besar. Hal ini
 Beton yang belum cukup umur untuk menerima
tidak berlebihan karena pelaksanaan dan pengawasan
beban.
yang baik diharapkan memberikan hasil beton yang baik
sesuai yang diharapkan. Suatu struktur yang sudah jadi  Peralihan fungsi bangunan.
dan masih digunakan juga dapat mengalami kerusakan,  Kejadian alam seperti gempa bumi, longsor, terpaan
pada beberapa kejadian dapat menyebabkan beton angin kencang, dll.
mengalami kerusakan. Kerusakan yang terjadi biasanya

Salah satu kerusakan yang dapat terjadi adalah retak.
Keretakan yang terjadi pada tembok, beton ataupun
pada lantai adalah suatu kondisi yang tidak bisa
dianggap remeh. Hal ini tidak bisa kita abaikan begitu
saja dan harus dicari solusi pemecahan masalahnya dan
peyebabnya. Kondisi keretakan yang sering kita temui
antara lain tembok retak, lantai retak, kolom dan gedung
ataupun kolom rumah, keretakan pada dinding atau
dasar kolam renang dan ditempat atau bagian lain
bangunan.
Keretakan Beton pada Kolom
(Sumber: http:// ikons.id)
Kondisi keretakan ini pasti akan menimbulkan beberapa
masalah. Apabila kondisi tidak segera kita atasi atau
selesaikan maka akibat yang muncul akan sangat fatal,
misalnya kerusakan struktur bangunan, rembesan,
kebocoran air pada daerah tertentu, rusaknya pondasi
bangunan, rusaknya plat beton atau lantai bangunan
dan akhirnya akan merusak dari nilai bangunan itu
sendiri, bahkan bisa mengakibatkan keruntuhan
bangunan.
Salah satu penyelesaian masalah tentang beton retak
dan pecah dapat menggunakan metode injeksi beton
dan dengan menggunakan material Epoxy Resin Grout.
Metode ini relatif murah atau tidak harus mengeluarkan
banyak biaya yang mahal tanpa harus membangun
ulang gedung atau rumah yang retak.
Metode Injeksi Beton dengan Material Epoxy Resin Grout
(Sumber: niagaartha.blogspot.com)
57
Sistem epoxy injection terdiri dari dua komponen yaitu
resin dan hardener. Setelah dicampur, zat tersebut akan
mengisi keretakan mulai celah yang agak halus (retak
pada beton) hingga keretakan agak besar (maksimal 10
mm) antara beton dasar dan material lain seperti baja,
plat mesin dan lainnya.
Perbaikan beton retak dan pecah ini, yaitu dengan
bantuan tekanan rendah dan secara perlahan
memasukan material epoxy resin grout ke dalam jalur
retakan sehingga beton yang telah terpisah akibat retak
dan pecah dapat saling mengikat kembali sehingga
mengembalikan kekuatan struktur beton dan terhindar
dari kerusakan yang lebih besar.
Keunggulan material sistem epoxy injeksi ini adalah:
 Kuat tekan awal dan akhir yang tinggi menjamin
keamanan yang tinggi.
 Kuat tarik dan kuat lentur yang tinggi mampu
meredam getaran dan gerakan dari komponen yang
diikatnya.
 Daya lekat yang baik.
 Ketahanan kimia yang baik, aman untuk digunakan
pada daerah yang terpapar bahan kimia.
 Tidak susut dan stabil untuk jangka waktu yang
panjang.
 Memiliki viscositas yang rendah sehingga dapat
mengisi celah retakan yang kecil sekalipun.
Beberapa material yang digunakan untuk metode injeksi
dengan material epoxy resin grout diantaranya adalah
Conbextra EP10TG ex Fosroc, Sikadur 752 ex Sika,
Deltagrout EP Injection ex Deltacrete, Estorex EP10 ex
Estop dan material lainnya yang setara.
Material untuk metode injeksi Epoxy Resin Grout
(Sumber: redwopchemical.in)
Metode Kerja Pelaksanaan Pekerjaan Perbaikan
Beton Retak
 Pekerjaan Persiapan
Marking jalur retakan yang akan diperbaiki dan
ditandai dengan menggunakan spidol atau kapur
tulis. Selanjutnya bersihkan jalur retakan dari debu,
lumut dan kotoran lainnya yang menempel di
 58
permukaan beton dengan menggunakan sikat kawat
sehingga mendapatkan permukaan beton yang
bersih.
 Pemasangan Napple atau Injektor
Pada bagian bawah napple diberi perekat berbahan
dasar epoxy (epoxy adhesive). Tempatkan napple
pada jalur retakan dengan bantuan pointer agar
posisi lubang napple berada ditengah jalur retakan
dan lubang napple tersebut tidak tersumbat.

Pemasangan selang dan koneksi antar napple

(Sumber: niagaartha.blogspot.com)

 Proses Injeksi
Aduk 2 komponen matrial epoxy resin (Hardener &
Base). Masukan material ke dalam tabung. Lakukan
proses tekanan dengan perlahan dan dengan
tekanan rendah agar material epoxy resin dapat
mengisi celah dengan sempurna dan mendorong
udara kosong yang terjebak di dalam celah retakan.
Perekat pada Napple
(Sumber: niagaartha.blogspot.com) Proses injeksi dihentikan apabila seluruh jalur
retakan telah terisi penuh epoxy resin. Selang
Pasang napple setiap jarak 20 cm antar napple konektor dilepas dan napple ditutup agar material
memanjang pada jalur retakan dan apabila terdapat yang telah mengisi celah tidak kembali keluar.
retakan bercabang maka setiap pertemuan jalur
retakan harus tetap dipasang napple. Aplikasikan
sealer dengan menggunakan epoxy adhesive (putty)
pada jalur retakan antar napple agar pada saat
proses injeksi tidak ada material yang keluar dari
celah retakan.

Alat kerja untuk proses injeksi

(Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Pemberian sealer pada jalur retakan

(Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Pasang selang dan koneksikan antar napple, pada

kasus tertentu tidak diperlukan pemasangan selang
berantai antar napple (misal posisi vertikal) dan
dapat menggunakan sistem injeksi dari naple ke
naple. Proses injeksi pada keretakan
(Sumber: niagaartha.blogspot.com)

 Finishing
Setelah pekerjaan berumur 24 jam, seluruh napple
dan selang yang menempel di permukaan beton
dilepas dengan menggunakan gerinda. Selanjutnya
dirapikan agar terlihat lebih estetis.
59
analisis injeksi epoxy pada perbaikan retak terhadap
beban lentur. Pada penelitian itu menjelaskan bahwa
berdasarkan uji UPV, injeksi epoxy mampu mengisi
retak yang terjadi pada benda uji balok beton ditandai
dengan meningkatnya kecepatan gelombang ultrasonic
pada benda uji yang telah diinjeksi dibandingkan saat
retak belum diinjeksi namun injeksi tersebut tidak dapat
memenuhi seluruh area retak dengan sempurna yang
ditandai dengan nilai kecepatan rambat gelombang yang
lebih kecil dibandingkan saat benda uji belum
mengalami retak.

Proses Finishing
(Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Kecepatan rambat gelombang ultrasonic pada beberapa

kondisi
(Sumber: Jurnal Teknik Sipil Politeknik Negeri Bali)

Berdasarkan hasil uji beban dengan metode uji kuat

Pelepasan napple dengan gerinda
(Sumber: niagaartha.blogspot.com)
Sistem perbaikan dengan cara injeksi ini selain praktis
dan tidak memerlukan waktu yang lama dalam
pengerjaannya, biaya yang dikeluarkan pun terbilang
sedikit karena kita tidak perlu melakukan pembongkaran
bangunan. Hasilnya juga lebih bagus dan kualitasnya
bisa diandalkan asalkan menggunakan cairan injeksi
yang kualitasnya juga baik.
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan oleh
mahasiswa teknik sipil Politeknik Negeri Bali tentang
lentur, injeksi epoxy ini mampu mengembalikan
kekuatan lentur balok hingga 50% yang ditandai dengan
pencapaian nilai beban setelah diinjeksi. Proses injeksi
epoxy sangat berperan besar dalam keberhasilan
perbaikan beton yang mengalami retak. Hal-hal yang
sangat perlu diberi perhatian pada proses injeksi adalah
viskositas, tekanan injeksi dan upaya memastikan
semua retak terisi epoxy.
Penulis:
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya
vkusumawardhani@gmail.com
Rifka Yastian, S.T.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com

Sumber:
PT. Niagara Artha Chemcons. 2007. Injeksi Beton untuk Perbaikan Beton Pecah dan
Retak. [Online] Tersedia di: https://niagaartha.blogspot.com/p/injeksi-beton.html.
[diakses 16 Mei 2019]
PT. Abadi Prima Gemilang. 2017. Perbaikan Beton dan Tembok Rusak. [Online]
Tersedia di: https://www.strength-construction.biz/perbaikan-beton-dan-tembok-
retak/. [diakses 17 Mei 2019]
Surya Herlambang, Fajar, Evin Yudhi Setyono. 2018. Analisis Injeksi Epoxy pada
Perbaikan Retak Terhadap Beban Lentur Analis. [Online] Tersedia di:
fajarjtspnb@gmail.com. [diakses 17 Mei 2019]
 60
PENERAPAN TEKNOLOGI BLOK BETON
3B DI MOROTAI
I
ndonesia merupakan negara kepulauan dengan luas
wilayah perairan laut lebih dari 75% yang mencapai
5,8 juta kilometer persegi, terdapat lebih dari 17.500
pulau dengan garis pantai terpanjang kedua di dunia
setelah Kanada, yaitu sekitar 81.000 km (Murdianto,
2004). Secara geologi, kepulauan termasuk kepulauan
Indonesia terbentuk oleh berbagai proses geologi yang
sangat kuat sehingga berpengaruh pada pembentukan
pantai disana.
Kawasan pantai merupakan kawasan yang sangat
dinamis dengan berbagai ekosistem hidup disana dan
saling mempunyai keterkaitan satu dengan yang
lainnya. Perubahan garis pantai merupakan salah satu
bentuk dinamisasi kawasan pantai yang terjadi secara
terus menerus. Perubahan garis pantai yang terjadi di
kawasan pantai berupa pengikisan badan pantai (abrasi)
dan penambahan badan pantai (sedimentasi atau
akresi).
Mengingat potensi tersebut di Kepulauan Maluku
memiliki kategori tinggi karena merupakan provinsi
dengan sistem kepulauan di Indonesia, pemerintah telah
membangunan infrastruktur untuk meminimalisir dan
menanggulangi potensi daya rusak air baik berupa
banjir, abrasi maupun lahar dingin akibat letusan gunung
berapi. Beberapa kegiatan yang dilakukan penanganan
abrasi pantai juga dilakukan berbagai penanganan oleh
pemerintah antara lain dengan pembangunan
pengaman pantai Pulau Morotai, pembangunan tanggul
pantai Jailolo, Daruma di Halmahera Barat dan Sanana
di Kepulauan Sula. Kegiatan pengaman pantai dilakukan
oleh BWS Maluku Utara.
Dengan rencana dari Kepala Badan Perencanaan
Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kabupaten Pulau
Morotai, Dr. Ir. Abjan Sofyan MT., memaparkan soal
pembangunan Water Front City (WFC) di Pulau Morotai
untuk meningkatkan potensi wisata, maka perlu juga
diperhatikan keselamatan masyarakat disana. Salah
satu bahaya yang mungkin terjadi adalah abrasi pantai,
untuk menghindari hal tersebut maka perlu dibangun
revetment/struktur pelindung pantai yang dibuat sejajar
pantai dan biasanya memiliki permukaan miring.
Konsep Pengembangan Waterfront City
(Sumber: www.samawarea.com)
Menurut Bambang Triatmojo pada buku Teknik Pantai
tahun 1999, bangunan pelindung pantai adalah suatu
bangunan yang digunakan untuk melindungi pantai dari
kerusakan karena serangan gelombang laut, arus,
mengurangi energi gelombang yang sampai ke pantai
serta merubah laju sedimen sepanjang pantai.
Bangunan pelindung pantai bisa berupa pasangan batu,
beton, turap dan kayu. Permukaan bangunan dapat
berupa sisi tegak, miring, lengkung atau bertangga.
Salah satu contoh bangunan pelindung pantai adalah
 61
revetment. Revetment adalah struktur bangunan
pelindung pantai yang memisahkan daratan dan
perairan pantai yang berfungsi untuk melindungi pantai
dari erosi dan limpasan gelombang. Revetment
ditempatkan sejajar atau hampir sejajar garis pantai
dengan bagian depan menghadap ke arah datangnya
gelombang dan bagian belakang melindungi wilayah
belakang bangunan atau daratan.

Struktur Blok Beton 3B

(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

Blok Beton 3B merupakan bangunan pengaman pantai

Bagian Dari Pantai Yang Biasanya Mengalami Abrasi
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)
Blok Beton 3B (Berkait, Berongga, Bertangga)
Dengan berkembangnya teknologi revetment yang
tadinya bahan yang dipakai berupa batu alam yang
beratnya >200 kg sudah jarang ditemui di lapangan,
sementara kebutuhan di lapangan berat batu tersebut
masih dibutuhkan sehingga para Peneliti (Ahli Teknik
Pantai) berupaya untuk memenuhi kebutuhan bahan
tersebut dengan membuat model yang terbuat dari blok
beton bertulang dengan berat disesuaikan dengan
kebutuhan di lapangan, namun pemodelan tidak
sekedar memenuhi berat betonnya saja melainkan
ditinjau dari beberapa faktor sehingga bahan tersebut
dapat berfungsi dan awet untuk beberapa tahun sesuai
dengan rencana dan karakteristik gelombang pada
pantai yang diteliti.
Revetment 3B adalah salah satu teknologi pengaman
pantai yang mempunyai stabilitas tinggi, estetis dan
dapat dipasang secara manual atau dengan alat berat.
Penggunaan blok beton tipe ini sebagai pengganti batu
besar dengan berat tertentu dan setelah tersusun akan
membentuk tangga sehingga akan mempermudah
akses dari dan ke laut. Hal-hal yang harus diperhatikan
dalam pelaksanaan pembangunan revetment 3B ini
adalah syarat teknis revetment, spesifikasi teknis,
perhitungan harga perkiraan sendiri, hal tersebut didapat
dari hasil perencanaan dan dalam pelaksanaan harus
diperhatikan dalam pengawasan pekerjaan.
yang ringan dibandingkan dengan bangunan pantai
lainnya. Blok beton ini berfungsi untuk mencegah
longsor serta melindungi pergeseran garis pantai akibat
erosi, blok beton ini dapat diterapkan di daerah yang
mempunyai kondisi gelombang yang moderat (dengan
ketinggian gelombang 1,5 m).
Revetment 3B ini disarankan untuk digunakan pada
jenis pantai berpasir dan tidak berbatu (mengandung
gravel). Jika material jenis dipantai berpasir bisa
dilakukan tanpa perlakuan khusus, namun jika tanah
berlumpur maka dilakukan perkuatan pondasi
diantaranya dengan menggunakan cerucuk bambu dan
kedalaman diperkirakan daya dukung tanah mampu
menahan beban 200 kg/cm².
Blok beton ini memiliki spesifikasi teknik sebagai berikut:
 Bahan dari beton K 222;
 Berat blok beton per unit = 230 kg;
 Koefisien stabilitas lapis lindung ( K ) = 34,63;
 Mampu menahan gelombang setinggi 2 meter;
 Menggunakan tulangan praktis = 115 kg/m.
Komponen Blok Beton 3B
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)
 62
Proses Konstruksi Blok Beton 3B 5. Pekerjaan Pondasi
Dalam penerapan teknologi blok beton 3B dilakukan Pekerjaan Pondasi revetment blok beton 3B adalah
dengan beberapa tahapan yang perlu dilakukan, yaitu: pondasi dengan tujuan sebagai penahan geseran
1. Pekerjaan Persiapan struktur. Pondasi terbuat dari beton bertulang
Dalam pekerjaan persiapan ada beberapa dengan penahan skoor dari tiang beton (mini pile).
pekerjaan yang dilakukan seperti sosialisasi kepada
masyarakat, kegiatan mobilisasi pekerja, alat dan
bahan. Jika diperlukan dapat dilakukan pembuatan
jalan masuk untuk keperluan mobilisasi, penyiapan
petugas K3, pengukuran dan penggambaran.
2. Pembuatan Cetakan
Cetakan Blok Beton 3B dibuat dengan bahan pelat
baja dengan ketebalan 0,6 cm sampai dengan 1 cm
dan diperkuat dengan besi siku pada bagian yang
dianggap dapat berubah bentuk. Pembuatan
cetakan dirancang mudah dibongkar pasang
dengan sistem baut.
Pekerjaan Pondasi Revetment
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

6. Pemasangan Cerucuk Bambu

Bila struktur pondasi dipasang di tanah yang lunak
maka pada bagian dasar tanah perlu dipasang
cerucuk bambu dengan kedalaman yang telah
Cetakan Beton 3B ditentukan dan jarak antar bambu ±0,5 meter
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR) dipasang secara zigzag. Bambu yang telah
dipancang diratakan bagian atasnya untuk dudukan
3. Penggalian Tanah
gedeg/rakit bambu sebagai penahan beban merata
Semua galian harus dilaksanakan sesuai dengan
dan dipasang pada daerah berlumpur.
yang dinyatakan dalam gambar rencana dan syarat-
syarat yang ditentukan menurut keperluan seperti
gambar atau ditentukan lain sesuai kondisi
lapangan. Dasar dari semua lubang galian fondasi
harus diukur dengan waterpass atau alat lain yang
lebih baik.

Proses Penggalian Tanah untuk Beton 3B

(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

4. Penimbunan dan Pemadatan Tanah Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu

Bagian-bagian tertentu, harus diurug dengan tanah
bekas galian serta dipadatkan dengan stamper atau
alat berat lainnya. Urugan tanah peninggian lantai
harus dipadatkan lapis demi lapis dengan
menggunakan alat stamper dan setiap lapis dengan
tinggi tidak lebih dari 20 cm. Hasil dari pemadatan
urugan haruslah mencapai kepadatan maksimum
95% standar kepadatan.
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)
7. Pencetakan Blok Beton 3B
Pencetakan blok beton dikerjakan secara pabrikasi.
Seluruh beton struktur harus mempunyai tegangan
tekan minimal fc’ = 26,4 Mpa (K.300) dengan
dibuktikan hasil kuat tekan beton dari laboratorium
yang terakreditasi.
 63

Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu

(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

8. Pemasangan Geotextile
Geotextile dipasang menempel pada tebing dan
dasar bangunan sebagai filter penahan butiran
tanah bagian tebing maupun dasar yang
kemungkinan akan terbawa oleh air pada saat banjir
dari lahan di atasnya, pasang surut maupun run-up
run-down akibat gelombang.
9. Pemasangan Blok Beton 3B dan Pemasangan
Frame Beton Pengunci
Blok Beton 3B dipasang per unit dikaitkan satu sama
lain dari bawah ke atas dengan cara zigzag lalu
dilanjutkan ke deret berikutnya dan diulangi dari
bawah ke atas. Pemasangan bisa dilakukan dengan
cara manual atau dengan bantuan alat berat. Beton
pengunci (frame) dibuat di belakang dan kiri kanan
bangunan revetment sehingga rangkaian beton
tetap terjaga. Beton pengunci disarankan dipasang
setiap 5 m.
Pekerjaan Pelindung Kaki dengan Batu Kosong
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)
11. Pekerjaan Lain-lain
a. Pembuatan Jalur Pejalan Kaki (walkway)
Pembuatan jalur pejalan kaki (walkway)
dibangun untuk menambah estetika dan
keperluan perawatan. Jalur pejalan kaki dibuat
di belakang bangunan.
b. Saluran Drainase
Bila limpasan (overtopping) diijinkan, maka
saluran drainase harus dibangun di belakang
bangunan revetment. Saluran drainase
diarahkan ke pantai di lokasi-lokasi tertentu agar
air limpasan dapat kembali lagi ke pantai.

Pekerjaan Jalur Pejalan Kaki (Walkway) dan Drainase untuk

Penyalur Limpasan
Pekerjaan Pemasangan Blok Beton 3B (Kiri) dan (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)
Pemasangan Frame Beton Pengunci (Kanan)
(Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

10. Pekerjaan Pelindung Kaki Penulis:

Pekerjaan pelindung kaki dilakukan guna Firman Budi Prihartono S.T.
Penelaah Jasa Konstruksi
melindungi struktur 3B dari longsor, berupa Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
pasangan batu kosong. budifirman177@gmail.com

Sumber:
Puslitbang SDA. Revetmen (Pelindung Pantai) Tipe Blok Beton Bergigi.Bandung:
Puslitbang SDA, Balitbang Departemen PU, 2007
Puslitbang SDA. Teknologi Penanggulangan Erosi Pantai dengan Revetmen
Blok Beton Berkait (3B).Jakarta: Kementerian PU, 2011.

Rancangan 3 Pedoman Pelaksanaan dan Spesifikasi teknis Struktur Revetmen

Blok Beton Berkait (3B)
Triatmodjo, Bambang.1999. Teknik Pantai, Betta Offset, Yogyakarta
 64

NON DESTRUCTIVE TEST (NDT)

PENGUJIAN TANPA MERUSAK MATERIAL

Pengujian NDT
(Sumber: https://www.insinyoer.com)

unia konstruksi tidak jauh dari penggunaan membahas lebih dalam terkait Non Destructive Test

D berbagai peralatan dan perlengkapan.

Diantaranya mesin, alat berat, rangka pipa
dan material lainnya. Peralatan tersebut
akan membahayakan bila keadaannya
tidak sesuai standar. Untuk itu demi keamanan kerja,
perlu dilakukan NDT (Non Destructive Test) atau
(NDT).

pengujian tanpa merusak pada peralatan tersebut.

Pada dunia industri banyak terjadi kegagalan yang

disebabkan oleh cacat material. Dan banyak peneliti
mencari cara bagaimana untuk mengetahui ada
tidaknya cacat pada suatu material. Secara garis besar,
terdapat dua jenis pengujian material, yaitu pengujian
merusak (Destructive Test) dan pengujian tidak merusak
(Non Destructive Test). Terlihat dari namanya, pengujian
ini dibedakan atas bagaimana kondisi terakhir dari Pengujian dengan Destructive Test
material setelah pengujian. (Sumber: http://www.mintecabadi.com)

Biasanya pengujian ini digunakan untuk mengukur sifat
mekanik suatu material, seperti: kekuatan, kekerasan,
fatigue dan sebagainya. Sedangkan pengujian tidak
merusak (Non Destructive Test) lebih condong untuk
mengetahui ada tidaknya cacat, struktur mikro dan
estimasi sifat mekanik pada material. Kali ini kita akan
Non destrtructive testing (NDT) adalah aktivitas tes atau
inspeksi terhadap suatu benda untuk mengetahui
adanya cacat, retak atau discontinuity lain tanpa
merusak benda yang kita tes atau inspeksi. Pada
dasarnya, tes ini dilakukan untuk menjamin bahwa
material yang kita gunakan masih aman dan belum
melewati damage tolerance. NDT dilakukan paling tidak
 65
sebanyak dua kali. Pertama, selama dan diakhir proses Jenis Non Destructive Test apa yang digunakan dapat
fabrikasi, untuk menentukan suatu komponen dapat didasarkan pada beberapa kriteria yang seringkali
diterima setelah melalui tahap-tahap fabrikasi. NDT ini dijadikan acuan bagaimana penentuan dari tujuan
dijadikan sebagai bagian dari kendali mutu komponen. pengujian antara lain:
Kedua, NDT dilakukan setelah komponen digunakan
dalam jangka waktu tertentu. Tujuannya adalah  Jenis Material
menemukan kegagalan parsial sebelum melampaui  Jenis Cacat
damage tolerance-nya. Berikut adalah contoh gambar  Lokasi Cacat
penggunaan NDT pada rel kereta.  Ukuran cacat

Terdapat banyak jenis dari NDT yang telah

dikembangkan tergantung pada tujuan pengujian
tersebut. Berikut ini akan dijelaskan lebih dalam terkait
jenis-jenis pengujian tidak merusak. Jenis NDT yang
akan dijelaskan didasarkan pada metode pengujian
volumetrik, permukaan, keutuhan dan pengawasan
kondisi.

Pengujian Ultrasonik (Ultrasonic Testing-UT)

Pengujian Ultrasonik merupakan pengujian NDT yang
memanfaatkan gelombang suara frekuensi tinggi untuk
mendeteksi cacat atau perubahan dari sifat material.
Pengujian ini juga dapat digunakan untuk mengukur
ketebalan dari berbagai jenis material logam maupun
non logam dimana cukup memeriksa dari satu sisi.

Pengujian NDT pada rel kereta api Prinsip yang digunakan adalah prinsip gelombang
(Sumber: http://www.crecso.com) suara. Gelombang suara yang dirambatkan pada
spesimen uji dan sinyal yang ditransmisi atau
Dalam industri material Non Destructive Test (NDT)
dipantulkan diamati dan interpretasikan. Gelombang
dapat diaplikasikan untuk hal antara lain:
ultrasonik yang digunakan memiliki frekuensi 0.5 – 20
 Sebagai kontrol kualitas dari unit-unit pra-cor atau MHz. Gelombang suara akan terpengaruh jika ada void,
konstruksi in site. retak atau delaminasi pada material. Gelombang
ultrasonik ini dibangkitkan oleh tranducer dari bahan
 Menghilangkan keraguan tentang penerimaan
piezoelektri yang dapat merubah energi listrik menjadi
material dari supplier terkait spesifikasi yang telah
energi getaran mekanik kemudian menjadi energi listrik
disepakati.
lagi.
 Menghilangkan keraguan terkait proses pembuatan
yang meliputi batching, mixing, placing, compacting
maupun curing.
 Menentukan lokasi dari crack, void, honeycombing
maupun cacat yang lain
 Menentukan posisi, kuantitas atau kondisi dari
reinforcement.
 Memprediksi perubahan jangka panjang dari
karakteristik material.
 Menyediakan informasi untuk berbagai pengusulan
perubahan dari penggunaan sebuah struktur untuk
asuransi atau untuk penggantian kepemilikan.

Dapat disimpulkan bahwa NDT dapat digunakan untuk

memastikan kualitas dari berbagai tahap mulai dari
bahan mentah (raw material), fabrikasi, pra-penggunaan Prinsip kerja pengujian ultrasonik
dan saat digunakan. (Sumber: http://nondestes.blogspot.com)
 66
Prinsipnya, sinar-x dipancarkan menembus material
yang diperiksa. Saat menembus objek, sebagian sinar
akan diserap sehingga intensitasnya berkurang.
Intensitas akhir kemudian direkam pada film yang
sensitif. Jika ada cacat pada material maka intensitas
yang terekam pada film tentu akan bervariasi. Hasil
rekaman pada film ini lah yang akan memeprlihatkan
bagian material yang mengalami cacat.

Pengujian NDT dengan ultrasonik

(Sumber: http://www.qualitymag.com)

Kelebihan Ultrasonik:
 Cukup menggunakan satu sisi dari material.
 Persiapan pengujian terkait benda uji relatif mudah.
 Dalam mendeteksi cacat, ultrasonik memiliki
kedalaman penetrasi yang sangat baik dari jenis
Non Destructive Test yang lain. Prinsip kerja pengujian dengan radiografi
 Hasil pengujian dapat terekam pada layar CRT, jadi (Sumber: https://www.axt.com.au)
informasi cepat diterima.
Kelebihan Pengujian dengan Radiografi:
 Dapat digunakan untuk mengukur ketebalan
material.  Persiapan pengujian yang relatif mudah.
 Dapat mendetekasi cacat pada surface dan
Kekurangan Ultrasonik: subsurface.
 Kurang sesuai untuk material yang tipis.  Dapat diaplikasikan untuk segala jenis material.
 Tidak mudah dalam mengoperasikan dan membaca  Dapat diaplikasikan untuk bentuk yang rumit dan
data CRT, butuh keahlian khusus. struktur yang berlapis tanpa harus membongkar
 Permukaan harus terjangkau oleh probe dan struktur tersebut.
couplant.
 Kekasaran permukaan juga akan mempengaruhi
hasil inspeksi, sehingga proses finishing dan
polishing sangat berpengaruh.

Pengujian Radiografi (Radiography Testing-RT)

Radiography Test adalah bagian dari pengujian dengan
teknik Non Destructive Testing dimana pengujian
dilakukan dengan menggunakan sinar-x atau sinar
gamma yang dapat menembus hampir semua logam
kecuali timbal dan beberapa material padat, sehingga
dapat digunakan untuk menemukan cacat atau
ketidaksesuain dibalik dinding metal atau di dalam
bahan itu sendiri.

Pengujian ini menggunakan sebuah peralatan sinar-x
atau isotope radioaktif sebagai sumber radiasi yang
dilewatkan melalui material dan ditangkap oleh film atau
peralatan digital. Setelah film tercetak, maka akan
diperoleh variasi densitas (gelap terang) pada film.
Cacat dapat teridentifikasi dari perubahan densitas pada
film.
Pengujian NDT dengan metode radiografi
(Sumber: http://www.arihantndt.com)
Kekurangan Pengujian dengan Radiografi:
 Tidak mudah untuk dioperasikan, butuh keahlian
khusus.
 Peralatan yang relatif mahal.
 Waktu operasi yang lama untuk material yang tebal.

 Butuh kedua sisi yang berlawanan dari material.
 Sangat dipengaruhi oleh arah radiasi yang
dipancarkan dan yang diterima.
 Terdapat resiko efek radiasi pada pengguna.
Pengujian dengan Metode Liquid Penetrant Test
Penetrant Test (PT) atau dapat disebut juga dengan
istilah Dye Penetrant Check adalah teknik Non
Destructive Testing yang berfungsi untuk mencari
keretakan pada sebuah material yang diuji. Ada dua
metode yang bisa digunakan pada Penetrant Test yaitu
menggunakan perbedaan warna atau menggunakan
fluoresensi. Metode yang paling umum digunakan
adalah Penetrant Test menggunakan metode
perbedaan warna.
67
sedikit tenaga kerja, cara kerja yang mudah dan
membutuhkan waktu yang cepat agar mengerti ketika
dipelajari.
Pengujian dengan Magnetic Particles
Metode ini menggunakan serbuk magnetik yang
disebarkan di permukaan benda uji atau material. Pada
saat crack ada dalam permukaan benda uji, maka akan
terjadi kebocoran medan magnit di sekitar posisi crack,
sehingga dengan mudah akan bisa dilihat oleh mata.
Setelah pengujian magnetik, maka benda uji akan
menjadi bersifat magnet, karena pengaruh serbuk
magnet tersebut, maka untuk menghilangkan effek itu
digunakan metode demagnetization (proses
menghilangkan medan magnet pada benda uji), salah
satu caranya dengan menggunakan hammering (benda
uji dipikul dengan hammer, sehingga timbul getaran
yang akan melepaskan partikel magnet).
Kelemahannya, metode ini hanya bisa diterapkan untuk
material ferromagnetik. Selain itu, medan magnet yang
dibangkitkan harus tegak lurus atau memotong daerah
retak.

Prinsip kerja metode liquid penetrant

(Sumber: http://apiexam.com)

Metode ini sangat sederhana dimana saat melakukan

pengujian dilakukan penyemprotan dengan cairan
berwarna terang yang tujuannya untuk mengetahui
keretakan atau kerusakan pada material solid baik
logam maupun non logam. Cairan ini harus memiliki
daya penetrasi yang baik dan viskousitas yang rendah
agar dapat masuk pada cacat di permukaan material.
Selanjutnya, penetrant yang tersisa di permukaan
material disingkirkan. Cacat akan nampak jelas jika
perbedaan warna penetrant dengan latar belakang
cukup kontras. Seusai inspeksi, penetrant yang Prinsip kerja metode magnetic particles
(Sumber: http://ndt-indonesia.com)
tertinggal dibersihkan dengan penerapan developer.
Penulis:
Kelemahan dari metode ini antara lain adalah bahwa Rifka Yastian, S.T.
metode ini hanya bisa diterapkan pada permukaan Penelaah Jasa Konstruksi
terbuka. Metode ini tidak dapat diterapkan pada Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
komponen dengan permukaan kasar, berpelapis atau ryastian@gmail.com
berpori. Untuk Kelebihan metode ini adalah
membutuhkan biaya yang kecil, bisa dilakukan oleh
Sumber:
_. 2007. Non destrtructive testing (NDT). [Online] Tersedia di:
https://aeroblog.wordpress.com/2007/01/12/non-destrtructive-testing-ndt/.[diakses 27
Mei 2019]

Dzulqornain, Fitroh. 2017. Prinsip Kerja Non Destructive Test (NDT). [Online]
https://www.insinyoer.com/prinsip-kerja-non-destructive-test-ndt/.[diakses 27 Mei
2019]
Sutarwan, Fajar. 2010. NDT (Non Destructive Testing). [Online] Tersedia di:
http://fajarsutarwan.blogspot.com/2010/05/ndt-non-destructive-testing.html [diakses
 68

PERKERASAN BERPORI SEBAGAI

SOLUSI GENANGAN

Peta Trans Papua

(Sumber: https://assets-a2.kompasiana.com)

D
alam Kehidupan di Indonesia, sudah tak asing perkerasan. Salah satu alternatif dalam pengendalian air
lagi bagi Indonesia yang marak akan banjir pada permukaan perkerasan ini adalah dengan
terutama di kawasan perkotaan. Meningkatnya menggunakan Beton GeoPori.
luas daerah yang ditutupi oleh perkerasan dengan
pembangunan permukiman seperti halnya di perkotaan
dapat mengakibatkan waktu berkurangnya kesempatan
air hujan untuk berinfiltrasi ke dalam tanah. Tertutupnya
daerah resapan air mengakibatkan terakumulasinya air
hujan sehingga melampaui kapasitas drainase yang
ada. Ketika drainase melebihi kapasitas, limpasan
permukaan (Surface Runoff) akibat air hujan yang tidak
tertampung akan menimbulkan genangan bahkan banjir.

Beton dan aspal merupakan perkerasan jalan yang

umum digunakan namun kekurangannya adalah kedap
air. Permasalahan utama dari perkerasan jalan yang
kedap air adalah rentan rusak jika terendam air dalam
jangka waktu yang lama. Maka jika genangan di jalanan Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori
dalam jangka waktu yang lama dan secara terus (Sumber: https://3.bp.blogspot.com)
menerus lambat laun akan menyebabkan jalanan
Perkerasan berpori merupakan aspal atau beton yang
berlubang. Selain dapat mengganggu kelancaran lalu
berpori memiliki sifat permeabel yang berarti dapat
lintas, juga akan sangat membahayakan bagi para
dilewati oleh air. Berbeda dari kebanyakan beton yang
pengguna jalan. Berbagai usaha telah coba dilakukan
sering dijumpai banyak orang. Beton satu ini dirancang
agar masalah ini dapat diatasi. Banjir dan kerusakan
untuk menjadi penutup permukaan dengan penyerap
jalan yang disebabkan oleh genangan air dapat dicegah
super yang memungkinkan air merembes melaluinya.
dengan cara mengendalikan aliran air pada permukaan
Hal itu menghindari air menggenang di atasnya

sehingga bisa menjadi upaya memerangi banjir. Beton
berpori adalah suatu elemen bahan bangunan yang
dibuat dari campuran agregat kasar, semen, air, dan
sedikit agregat halus dengan atau tanpa bahan tambah
lainnya yang tidak mengurangi mutu beton tersebut,
campuran ini menciptakan suatu sel terbuka struktur,
membiarkan air hujan untuk menembus mendasari
lahan. Konsep perkerasan berpori (porous pavement)
ditemukan pada tahun 1968 oleh Fanklin Institute
Research Laboratorium dan dikembangkan oleh U.S.
Environmental Protection Agency selama tahun 1970 –
1971. Selanjutnya, perkerasan berpori dikembangkan
oleh sejumlah negara dan telah banyak dipakai di
sejumlah negara.
Kelebihan lain dari perkerasan porous diantaranya
adalah mengurangi pembuatan saluran drainase,
mengurangi limpasan di atas perkerasan yang berisiko
menyebabkan kecelakan lalu lintas, mengurangi
sedimen pada limpasan yang dapat mencemari kualitas
air, mempermudah transfer air dan oksigen pada akar-
akar tanaman, dan sebagainya. Jadi dapat dikatakan
porous pavemet merupakan perkerasan yang ramah
lingkungan. Konstruksi jalan dengan teknologi geopori
tersebut dianggap solusi tepat mencegah banjir, di
tengah buruknya drainase khususnya di perkotaan.
Lapisan perkerasan berpori di paling atas
permukaannya memungkinkan air mengalir melalui
matriks kerikil yang relatif besar ke puing lebih longgar di
bawahnya. Adapun saluran drainase di bagian paling
bawahnya akan membantu meningkatkan jumlah air
yang dapat diserap. Selain itu, beton tersebut bukan
hanya bisa membantu mengatasi banjir bandang di
daerah perkotaan, tetapi juga membantu mengurangi
pemanasan aspal dalam cuaca panas. Jadi geopori ini
tidak hanya menyerap air tapi multifungsi, baik itu
sanitasi, aspal jalan, paving blok, trotoar, biopori dan
sumur resapan.
Kekurangan beton berpori ini sebelum disempurnakan
ialah kurangnya kekuatan dan kerekatan antar
campuran agregat dari beton sehingga tidak awet dan
mudah rusak. Namun, kini teknologi sudah semakin
maju dan para insinyur sudah menyempurnakan
campuran beton berpori ini. Konsep yang digunakan
dalam beton berpori ini adalah menggunakan agregat
yang agak besar dan direkatkan dengan bahan perekat
berupa Geo-Polimer sehingga ada rongga-rongga di
dalam jalan yang membuat air dapat mengalir melalui
jalan menuju ke tanah.
Konstruksi menggunakan teknologi geopori dengan
bantuan geopolimer ini pernah dilakukan oleh Profesor
69
Bambang Sunendar Purwasasmita, Guru Besar Institut
Teknologi Bandung (ITB), yang disebut memiliki daya
serap air yang tinggi, ampuh mencegah banjir, dan
diprediksi tahan hingga 40 tahun. Itulah sebabnya,
jalanan selama ini banyak rusak karena genangan air
hingga banjir dari konstruksi jalan tergerus air
Keunggulannya bisa menjadi pengganti beton atau
aspal dengan menyerap air lebih cepat karena memiliki
pori-pori, yaitu 1.000 liter per menit per meter persegi.
Untuk pemakaian sebagai bahu jalan, geopori mampu
menahan beban sekitar 1.5 ton per meter. Biaya yang
digunakan untuk pembuatannya tidak jauh berbeda
dengan beton berpenyangga, yaitu Rp. 300 ribu per
meter persegi.
Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori
(Sumber: https://asset.kompas.com)
Jenis beton ini sudah diterapkan di lahan parkir kampus
ITB. Selain itu, di Jakarta, Holcim telah menerapkan
ThruCrete pada trotoar di Jalan Rasuna Said, yang
terluas berada di landasan pacu Bandara Juanda,
Surabaya dan pada area taxi way seluas 3.500 meter
persegi.
Perkerasan berpori cocok digunakan untuk jalan dengan
volume rendah, tempat parkir, jalur sepeda, trotoar,
taman bermain, lapangan tenis, dan jalan lain yang
menahan beban yang tidak terlalu besar. Pada
perkerasan ini, terdapat ruang kosong untuk aliran air
dan udara. Adanya ruang kosong inilah yang
menyebabkan air hujan dapat masuk ke dalam
perkerasan dan meresap ke dalam tanah sehingga
porous pavement limpasan air hujan yang dihasilkan
lebih sedikit dari pada perkerasan konvensional. Proses
pembuatan jalan berpori pun lebih cepat dari jalan beton.
Jika jalan beton membutuhkan waktu selama 14 hari
agar bisa dilewati kendaraan, jalan berpori hanya butuh
beberapa jam saja karena materialnya cepat kering.
 70
Geopolimer yang ramah lingkungan dapat mengurangi
jumlah energi yang diperlukan karena berkurangnya
pemakaian semen. Selain fly ash lebih awet dan lebih
murah, geopolymer ini dapat menunjukan hasil mekanik
yang lebih memuaskan. Fly ash dapat saja bereaksi
secara kimia dengan cairan alkalin pada temperatur
tertentu untuk membentuk material campuran yang
memilki sifat seperti semen. Material ini digabungkan
dengan agregat batuan kemudian menghasilkan beton
geopolymer tanpa menggunakan semen lagi.
Proses pembuatan perkerasan geopori terkendala dari
ketersediaan bahan baku, karena limbah tersebut
dikategorikan sebagai limbah beracun dan berbahaya
(B3). Pembuatan teknologi geopori memanfaatkan batu
kerikil, limbah industri seperti slag dan limbah batu bara.
Penggunaan limbah industri dalam pembuatan
konstruksi jalan tersebut sudah melalui berbagai
tahapan. Padahal memanfaatkan limbah industri jadi
bahan baku pembuatan konstruksi memiliki nilai lebih.
Bahkan memanfaatkan limbah termasuk dalam suatu
gerakan green environmental, green process, dan yang
penting green product.
Harapannya, penggunaan limbah B3 bisa dikaji kembali
dalam undang-undang jika bermanfaat untuk
kepentingan lingkungan. Karena menurut Prof.
Bambang bukan dilihat sebagai limbah, melainkan
sumber (yang bisa dimanfaatkan) untuk menyelesaikan
segelintir masalah untuk kebaikan masyarakat dalam
pengembangan inovasi geopori
Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori
(Sumber: https://www.youtube.com/watch?v=HVcppcNq0Kg)
Perkerasan beton berpori sangat jarang digunakan
dalam pembangunan infrastruktur. Tetapi apabila
melihat kegunaan dari beton berpori sebagai beton
multifungsi terutama untuk menanggapi isu green
engineering, maka beton berpori dapat dianggap layak
dijadikan salah satu bahan konstruksi ringan yang
memegang peranan penting di masa depan. Oleh
karena itu, dibutuhkan penelitian tentang cara
pembuatan, komposisi, dan daya tahan dari beton
berpori sebagai bahan konstruksi yang ramah
lingkungan terutama untuk aplikasi konstruksi dengan
beban yang relatif ringan. Tatacara pembuatan beton
berpori dalam penelitian ini adalah:
1. Menentukan kuat tekan beton berpori yaitu 150 -
180kg/cm
2. Memilih jenis semen, yaitu semen portland
komposit, dan menentukan berat jenis semen
dalam campuran beton, yaitu 325 kg/m
3. Menentukan nilai faktor air semen yang digunakan,
yaitu sebesar 0,4 (menurut ACI 522R-10 Report on
Pervious Concrete)
4. Menentukan berat jenis agregat kasar yang
digunakan dalam campuran. Dalam. hal ini
digunakan berat jenis agregat kasar 1.300 kg/m
(berdasarkan penelitian Bagus H.P.). Ukuran
agregat kasar yang digunakan adalah dengan
persentase 30% agregat 2-3 cm (lolos saringan 38
mm dan tertahan pada saringan 19mm), 40%
agregat 1-2 cm (lolos saringan 19 mm dan tertahan
pada saringan 9,6 mm) dan 30% agregat 0,5-1 cm
(lolos saringan 9,6 mm dan tertahan pada saringan
4,8 mm).
5. Admixture yang digunakan adalah Fly Ash dengan
kadar 10, 15, 20% dari berat semen dalam setiap
campuran beton berpori dan produk Sika Air
Entraining dengan kadar 1, 2, 3% dari berat air
dalam setiap campuran beton berpori.
6. Nilai slump diabaikan, karena nilai slump yang
terbentuk dari campuran beton berpori sangat
besar. Hal ini disebabkan karena tidak adanya
pemakaian agregat halus dalam campuran beton
berpori.
7. Mencari kadar air dan penyerapan dari agregat
kasar, yang bertujuan untuk mencari hasil koreksi
persentase jumlah air dalam campuran agar
didapatkan campuran pasta semen yang dapat
mengikat agregat secara kuat.
8. Koreksi proporsi jumlah air dalam campuran beton
berdasarkan kadar air dan penyerapan pada
agregat kasar.
9. Pengadukan dilakukan secara manual dan terdiri
dari dua tahap, yaitu pertama mencampur agregat
dengan sebagian bubuk semen selama kurang
lebih 2 menit agar semen dapat menyelimuti
keseluruhan permukaan agregat. Setelah itu
dilanjutkan pengadukan dengan campuran air dan
seluruh semen sampai terbentuk campuran beton
yang siap dicetak.

Pada dasarnya, perkerasan porus terdiri atas lapisan –
lapisan sebagai berikut:
Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori
(Sumber: http://rumahdiy.com)
71
melewatkan air hingga meresap dalam tanah.
Lapisan base disebut juga lapisan reservoir. Saat air
berinfiltrasi kedalam tanah, limpasan air akan berkurang
dan dapat mempertahankan akuifer air tanah. Lapisan
reservoir juga berfungsi untuk menyimpan air sebelum
mengalir menuju pipa drainase atau kedalam tanah.
Volume penyimpanan air merupakan pori-pori udara
antara partikel-partikel agregat. Semakin besar volume
pori udara, semakin besar volume air yang dapat
ditampung. Lapisan base reservoir memberikan
ketebalan perkerasan jalan dengan bahan yang relatif
murah untuk menyebarkan beban lalu lintas. Agregat
penyusun jalan terdiri dari dua macam, yaitu asli dalam
bentuk pasir, kerikil atau batu sungai dan buatan pabrik
meliputi letusan bara api dan berbagai produk dari tanah
lempung, atau batuan gunung.

Permukaan. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Perkerasan porous memiliki lapisan permukaan yang
terdiri atas ikatan antar agregat seragam diantara
terdapat rongga antar agregat tersebut. Lapisan
permukaan ini merupakan lapisan yang mengalami
kontak langsung dengan ban kendaraan dan berfungsi
untuk menahan beban roda serta menyebarkan beban
ke lapisan di bawah nya sehingga beban beban tersebut
dapat dipikul oleh lapisan lain. Lapisan permukaan ini
merupakan lapisan yang mengalami kontak langsung
dengan ban kendaraan.
Lapisan Base
Lapisan pondasi (base) terletak tepat dibawah lapisan
permukaan sehingga berfungsi menahan beban yang
berat sehingga dibutuhkan material yang berkualitas
tinggi dan pelaksanaan yang benar. Lapisan base juga
berfungsi untuk menyebarkan gaya dari beban roda ke
lapisan bawahnya dan sebagai bantalan lapisan
permukaan. Pada perkerasan konvensional, lapisan
pondasi (base) terdiri atas bantuan pecah, pasir, dan
pertikel halus yang saling terikat dan didesain untuk
menahan dan mentransfer beban kendaraan menuju
tanah dasar. Namun,pada perkerasan porus lapisan
pondasi terdiri atas batu pecah dengan gradasi yang
seragam dan memiliki rongga hanya pengurangan
gregat halus, karena lapisan ini tidak hanya didesain
untuk menahan beban kendaraan, tetapi juga mampu
Sumber:
Adetia, El-Kapitan. 2015. Penggunaan Beton Berpori Sebagi Solusi Perkerasan Kaku
Yang Ramah Lingkungan. [Online] Tersedia: https://dokumen.tips/documents/
penggunaan-beton-berpori-sebagai-solusi-perkerasan-kaku-yangramahlingkungan
.html
Tanah dasar perkerasan porus harus memiliki
permeabilitas yang tingggi dan tidak bersifat ekspansif
sehingga kadar air dalam tanah akan tetap terjaga
walaupun dalam keadaan basah. Tanah dasar harus
dapat mengalirkan air dengan cepat sehingga tetap
dapat menahan beban kendaraan yang melintas.
Kekuatan tanah dalam menahan beban berkaitan
dengan daya dukungnya. Daya dukung tanah dapat
diketahui dengan pengujian California Bearing Ratio
(CBR). CBR merupakan suatu perbandingan antara
beban percobaan (test load) dengan beban (Standart
Load) dan dinyatakan dalam presentasi.
Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah
dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100 % dalam
memikul beban. Nilai CBR dikembalikan untuk
mengukur kapasitas daya dukung beban tanah yang
digunakan sebagai jalan. CBR juga dapat digunakan
untuk mengukur kapasitas daya dukung beban
perkerasan jalan. Semakin keras suatu material,
semakin tinggi rating CBR.
Penulis :
Muhammad Yandri, S.T.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
yandrijustam@gmail.com

Erikania, Julie. 2016. Beton Penyerap Air Bisa Jadi Solusi Banjir. National Geographic.
[Online] Tersedia: https://nationalgeographic.grid.id/read/13303033/beton-penyerap-
air-bisa-jadi-solusi-banjir

Nurtanto, Dwi & Hasanuddin, Akhmad. 2013. Desain Pelat Beton Berpori dengan
Polikarbonat. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember. [Online]
Tersedia: [1 Mei 2013] https://jurnal.unej.ac.id/index.php/PFSTPT/article/view/2978
 72

SOIL NAILING
PERKUATAN TEBING ANTI LONGSOR

Perkuatan Tebing dengan Teknik Soil Nailing

(Sumber: www.haywardbaker.com)

ndonesia memiliki kondisi geologis dan geografis Perbandingan antara kedua metode ini ditunjukkan

I yang beragam. Kondisi yang beragam tersebut

membuat daerah berbukit dan lereng banyak
digunakan sebagai tempat tinggal. Banyak kondisi
tanah dan lereng di Indonesia yang tidak stabil.
Analisis stabilitas lereng dan kecocokan terhadap
metode perkuatan lereng agar tidak terjadi longsor
secara skematis pada gambar di bawah.

mempunyai peranan penting pada perencanaan

konstruksi sipil. Salah satu metode yang dapat
digunakan untuk menjadikan tebing lebih stabil terhadap
tekanan tanah adalah dengan pemakuan tanah “soil
nailing”. Soil nailing termasuk teknik untuk stabilitas
lereng dinding penahan tanah yang paling ekonomis
karena sistem pekerjaan yang cepat dan tidak
membutuhkan tempat yang luas.
Perbandingan Skematis Antara Austrian Tunneling Method
dan Metode Konvensional
Soil nailing pertama kali diaplikasikan sebagai perkuatan
(Sumber: ceritaengineer.com)
untuk sebuah dinding penahan tanah di Perancis (1961).
Kemudian dikembangkan oleh Rabcewicz (1964, 1965), Salah satu dinding tanah yang menggunakan perkuatan
untuk digunakan dalam galian terowongan yang dikenal soil nailing ditemukan pada proyek pelebaran jalan
dengan “The New Austrian Tunneling Method” (NATM). kereta api dekat Versailles, Perancis (1972), dengan
Metode ini mengkombinasikan perkuatan pasif dari lereng setinggi 18 meter dengan kemiringan 70°. Metode
batangan baja dan shotcrete (adukan beton yang ini dipilih karena dianggap lebih efektif dari segi biaya
ditembakkan dengan tekanan tinggi pada suatu dan proses konstruksinya lebih cepat dibandingkan
permukaan). Adanya perkuatan pasif dari batangan besi dengan metode konvensional lain. Dengan berbagai
pada sekeliling dinding terowongan, sangat mengurangi kelebihannya, kemudian metode ini berkembang pesat
beban yang harus diterima struktur terowongan jika di Eropa dan sekitarnya terutama di Perancis dan
dibandingkan dengan metode konvensional. Jerman. Pada saat ini, dinding soil nailing banyak
 73

digunakan sebagai struktur perkuatan pada tanah

galian, baik sebagai struktur sementara maupun sebagai
struktur permanen. Seiring perkembangan teknik
perencanaan dan teknik konstruksi, aplikasi soil nailing
akan terus berkembang.

Elemen Pada Soil Nailing

 Nail Head
Komponen nail head terdiri dari bearing plate (pelat
penahan), hex nut (mur persegi enam), washer
(cincin yang terbuat dari karet atau logam) dan
headed stud. Nut dan washer yang digunakan harus
memiliki kuat leleh yang sama dengan batangan Elemen pada Soil Nailing
(Sumber: http://link.springer.com)
bajanya.

Bagian Soil Nail Head Permanent Facing untuk kesan estetika

(Sumber: http://deepexcavation.com) (Sumber: http://ceritaengineer.com)

 Grout (Cor Beton) Metode Pelaksanaan Soil Nailing

Cor beton untuk soil nailing dapat berupa adukan
semen pasir. Semen yang digunakan adalah semen
tipe I, II, dan III.
 Centralizers (Penengah)
Centralizers adalah alat yang dipasang pada
sepanjang batangan baja dengan jarak tertentu (0.5
– 2.5 m) untuk memastikan tebal selimut beton
sesuai dengan rencana, alat ini terbuat dari PVC
atau material sintetik lainnya.
 Wall Facing (Muka/Tampilan Dinding)
Pembuatan muka/tampilan dinding terbagi menjadi
dua tahap. Tahap pertama, muka/tampilan
sementara (temporary facing) yang dibuat dari
shotcrete, berfungsi sebagai penghubung antar
batangan-batangan baja (nail bars) dan sebagai
proteksi permukaan galian tanah terhadap erosi.
Tahap berikutnya adalah pembuatan muka/tampilan
permanen (permanent facing). Muka permanen
memiliki fungsi yang sama dengan muka sementara,
tetapi dengan fungsi proteksi terhadap erosi yang
lebih baik, dan sebagai penambah keindahan
(fungsi estetika).
Tahap 1 Galian Tanah
Galian tanah dilakukan secara bertahap dengan
kedalaman galian tertentu hingga mencapai rencana
kedalaman galian. Kedalaman galian tiap tahap harus
disesuaikan dengan kemampuan tanah, sehingga muka
galian dapat berdiri tanpa perkuatan, dalam periode
waktu yang singkat (24 – 48 jam). Dalam kasus tertentu,
pada tanah yang tidak dapat berdiri tanpa perkuatan
selama galian, dapat diberikan timbunan menerus
(continuous berm) atau timbunan segmental. Timbunan
tersebut dapat dipindahkan setelah nail bars terpasang
dan beton cor cukup keras.
Perkuatan sementara dengan timbunan segmental
(Sumber: http://ceritaengineer.com)
 74
Tahap 2 Pengeboran Lubang Nail
Dalam pekerjaan soil nailing, metode pengeboran auger
dengan lubang terbuka (tanpa casing/selubung) paling
banyak digunakan karena pekerjaannya relatif lebih
cepat dan biaya yang relatif lebih rendah. Namun, untuk
tanah yang kurang stabil, pengeboran berdiameter
besar harus dihindari dan pengeboran dengan drill
casing/selubung bor sangat dianjurkan untuk
menghindari keruntuhan tanah dalam lubang bor.
Pengeboran lubang nail pada lereng
(Sumber: http://digilib.uns.ac.id)
Tahap 3 Pemasangan Nail Bar
Batangan baja yang sudah terpasang dengan
centralizers dimasukkan ke dalam lubang bor dan
kemudian dicor dengan beton. Secara umum,
pengecoran dengan menuangkan adukan beton
menghasilkan ikatan yang cukup baik antara tanah
dengan hasil pengecoran. Namun, untuk kasus tertentu
pada tanah yang lemah memerlukan daya ikatan yang
lebih tinggi, ini dapat dihasilkan dengan melakukan
pengecoran dengan tekanan tinggi (jet grouting).
Adanya tekanan juga dapat menghasilkan beton yang
lebih padat dan diameter efektif pengecoran
mengembung menjadi lebih besar, dengan demikian
kemampuan menahan gaya cabut juga menjadi lebih
baik.
Pemasangan Nail Bar
(Sumber: http://ceritaengineer.com)
Tahap 4 Pemasangan Sistem Drainase
Aliran air ke dalam dinding galian harus dicegah. Oleh
karena itu, metode konvensional dalam pengendalian air
permukaan dan drainase diperlukan selama masa
konstruksi. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya,
penambahan lembaran geokomposit vertikal dapat
membantu mencegah peningkatan tekanan air tanah
pada muka lereng.
Pemasangan Sistem Drainase
(Sumber: http://ceritaengineer.com)
Tahap 5 Pembuatan Muka Sementara (Temporary
Wall Facing)
Muka sementara dari sebuah dinding soil nailing
umumnya terbuat dari shotcrete dengan ketebalan
antara 75 sampai 100 mm. Lapisan shotcrete akan
menjadi perkuatan sementara dan melindungi
permukaan galian dari erosi serta sebagai pengisi
rongga-rongga yang terbentuk akibat keretakan tanah.
Pelaksanaan konstruksi muka sementara dengan
shotcrete.
Pemasangan Nail Bar
(Sumber: http://dsicanada.ca)
Dalam pembuatan adukan untuk shotcrete ada dua
syarat yang saling berlawanan dan harus dipenuhi, yaitu
kemampuan ditembakkan (shootability), dan
kemampuan dipompa (pumpability). Shootability adalah
kemampuan adukan utuk menempel pada permukaan
hingga ketebalan tertentu dan tidak mengelupas.
Pumpability adalah kemampuan adukan untuk mengalir
seperti cairan, sehingga mudah dipompa. Untuk

memenuhi syarat shootability, adukan yang ideal adalah
adukan dengan kekentalan tinggi, sedangkan untuk
pumpability membutuhkan adukan yang berkemampuan
alir baik dan kekentalan rendah. Oleh karena itu,
kontraktor harus memperhatikan kedua syarat tersebut
dalam membuat adukan sehingga mudah dalam
pelaksanaannya dan menghasilkan dinding shotcrete
yang baik.
Tahap 6 Pembuatan Muka Permanen (Permanent
Wall Facing)
Pemasangan permanent wall facing dengan beton
(Sumber: http://allanblock.pl)
75
umumnya berkisar antara 150 dan 300 mm, belum
termasuk ketebalan dari dinding sementara.
Pengecoran dilakukan secara berlapis dengan
ketebalan tiap lapisan antara 50 hingga 100 mm. Muka
permanen dengan beton pracetak digunakan untuk
menyesuaikan keindahan yang diinginkan atau
durabilitas yang diinginkan.
Kelebihan Soil Nail
Memberikan biaya yang lebih ekonomis daripada bentuk
penahan tanah yang lain. Karena memiliki bentuk yang
sederhana dan penggunaan tenaga kerja sedikit serta
pelaksanaannya menggunakan alat berat sehingga
waktu bisa dipersingkat. Berlaku di hampir semua jenis
tanah, konstruksi soil nailing dapat dilakukan pada
semua jenis tanah di Indonesia. Membutuhkan peralatan
konstruksi yang sedikit dan relatif mudah dalam
mendapatkannya dan luas area yang dibutuhkan dalam
masa konstruksi soil nail relatif lebih sempit daripada
dengan teknik sehingga cocok untuk area pekerjaan
yang terbatas. Kemampuan soil nail dalam kestabilan
lereng dapat diandalkan. Konstruksi dapat dimodifikasi
sesuai kondisi tanah yang ada. Dalam pertimbangan
estetis dan lingkungan tidak terlihat kaku dan masiv,
karena ujung – ujung tendon dapat ditutup dengan
bahan alami maupun rigid.

Kelemahan Soil Nailing

Soil nailing tidak cocok diaplikasikan pada struktur yang
membutuhkan kontrol ketat terhadap deformasi. Hal ini
dapat diatasi dengan menggunakan post tension nail,
namun langkah tersebut dapat meningkatkan biaya
konstruksi. Selanjutnya adalah metode ini tidak cocok
untuk diaplikasikan pada daerah dengan muka air tanah
yang tinggi contoh ketika konstruksi berada di bawah
permukaan air tanah. Tidak cocok jika diperlukan
penggalian di tanah lempung lunak. Pelaksanaan
konstruksi soil nailing lebih sulit sehingga membutuhkan
kontraktor yang ahli dan berpengalaman.
Pemasangan permanent wall facing dengan hollow bar soil Penulis:
(Sumber: http://scimag.news) Rifka Yastian, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Pembuatan muka permanen dari shotcrete sama Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
dengan yang dilakukan dalam pembuatan muka ryastian@gmail.com
sementara. Ketebalan muka permanen dari shotcrete

Sumber:
Sinarta, I Nengah. 2014. Metode Penanganan Tanah Longsor dengan Pemakuan
Tanah. [Online] Tersedia di:
https://ejournal.warmadewa.ac.id/index.php/paduraksa/article/view/259. [diakses 20
Mei 2019]
_. 2015. Perkuatan Tanah menggunakan Soil Nailing. [Online] Tersedia di:
https://ceritaengineer.com/perkuatan-tanah-menggunakan-soil-nailing/. [diakses 20
Mei 2019]
Yufitra, Tatag, Widodo Suyadi. 2013. Analisis Stabilitas Lereng Memakai Perkuatan Soil
Nailing dengan Bantuan Perangkat Lunak Slope/w. [Online] Tersedia di:
http://sipil.studentjournal.ub.ac.id/index.php/jmts/article/view/155. [diakses 20 Mei
2019]
 76

MENCEGAH ABRASI DENGAN TEKNOLOGI PEGAR

Abrasi
(Sumber: https://1. bp.blogspot.com)

A
abrasi pantai di Indonesia merupakan salah satu pesisir di Indonesia. Penyebab utama tingginya tingkat
permasalahan utama dalam upaya perlindungan erosi pantai adalah semakin menipisnya sabuk hijau
pesisir pantai. Fenomena ini dapat berdampak (yaitu hutan mangrove) yang juga berfungsi sebagai
pada tergerusnya garis pantai yang dapat mengganggu pelindung dan maraknya konversi lahan di kawasan
permukiman, infrastruktur, serta fasilitas umum lainnya. sempa dan pantai. Penanganan erosi dan abrasi pantai
Sedikitnya 40% dari 81 ribu km pantai di Indonesia, telah banyak dilakukan oleh pemerintah dengan
rusak akibat abrasi. Dalam beberapa tahun terakhir, menggunakan struktur keras (hard structure), seperti:
garis pantai di beberapa daerah di Indonesia mengalami revetmen, pemecah gelombang, tembok laut, groin atau
penyempitan yang cukup memprihatinkan. Abrasi yang kombinasi dari jenis pelindung pantai tersebut.
terjadi mampu menenggelamkan daratan antara 2 Walaupun struktur keras terbukti berhasil mengatasi
hingga 10 m per tahun. Kondisi tersebut sangat erosi pantai berpasir atau berkarang, namun
memprihatinkan kenyataannya kurang efektif dalam mengatasi erosi
khususnya pada pantai berlumpur. Selain itu, struktur ini
Abrasi yang biasa disebut dengan erosi gelombang laut juga berbiaya relatif mahal.
atau erosi marin adalah proses pengikisan pantai oleh
gelombang laut. Penyebab abrasi adalah permukaan air
laut yang naik, dikarenakan mencairnya es di kutub.
Sehingga berdampak pada pengikisan daerah
permukaan yang lebih rendah. Sementara yang
dimaksud dengan erosi adalah proses pengikisan
batuan, tanah, maupun padatan lainnya yang
disebabkan oleh gerakan air, es, atau angin. Perbedaan
abrasi dan erosi adalah daerah yang mengalami
pengikisan dan penyebab terkikis daerah tersebut.

Tingginya tingkat erosi dan abrasi pantai akibat adanya

pasang surut dan gelombang laut merupakan salah satu Cara Kerja PEGAR
permasalahan utama yang dihadapi oleh kawasan (Sumber: https://encrypted-tbn0.gstatic.com)

PEGAR atau Pemecah Gelombang Ambang Rendah,
adalah teknologi perlindungan pantai yang dimaksudkan
sebagai solusi atas permasalahan erosi dan abrasi
pantai yang disebabkan oleh adanya pasang surut dan
gelombang laut. Dengan menggunakan teknologi ini
maka akan makin banyak ruas pantai yang bisa
diselamatkan dari terjadinya erosi dan abrasi. Struktur
pelindung pantai yang efektif dan stabil dengan material
yang mudah dan murah merupakan bangunan pantai
yang tengah dikembangkan untuk pantai berlumpur.
Dalam beberapa hal jenis pantai ini termasuk yang
memiliki tingkat kepentingan yang rendah dan tak masuk
dalam skala prioritas penanganan (PERMEN PUPR,
2015).
Fungsi PEGAR adalah sebagai peredam dan pemecah
energi gelombang. Tinggi gelombang akan berkurang
setelah melewati puncak PEGAR sebelum gelombang
mencapai pantai, gelombang akan pecah bersamaan
dengan melemahnya energi gelombang. Selain itu,
PEGAR dapat berfungsi sebagai penangkap dan
pengendap sedimen, sedimen yang dibawa gelombang
yang pecah akan mengendap di belakang PEGAR
karena lapisan geobag yang menempel ke dasar pantai,
sedimen yang telah mengendap di belakang struktur dan
di pantai, akan tertahan dan tidak hanyut kembali ke laut
karena ada lapisan geobag yang kedap.
Cara Kerja PEGAR
(Sumber: http://www.pusjatan.pu.go.id)
. 600 Gr dengan ukuran panjang dan lebar sesuai dengan
Terdapat beberapa material yang dapat digunakan
untuk membangun PEGAR, yaitu yang telah diterapkan
adalah Geotube (karung geotekstil panjang) dan
Geobag (karung geotekstil kecil). PEGAR Geobag
Rangka Bambu adalah struktur pemecah gelombang
ambang rendah berbahan karung geo-tekstil kecil
dengan bambu sebagai rangka PEGAR. Struktur
PEGAR berupa kombinasi tiang-tiang bambu dengan
bagian tengah struktur diisi karung pasir (geobag)
77
ukuran 0,4 x 0,6 x 0,8 m dengan tinggi puncak struktur
di atas muka air rata rata (MSL) dan di bawah muka air
tertinggi (HWL). Puncak struktur PEGAR muncul ke
permukaan saat air rendah atau surut, namun
tenggelam saat air laut pasang.
Keunggulan dan Kekurangan PEGAR
Biaya pembuatannya lebih murah dan terjangkau oleh
masyarakat pesisir dibandingkan dengan biaya
pembuatan bangunan pelindung pantai konvensional.
Dalam pengerjaannya juga tidak terlalu sulit dan bersifat
partisipatif karena perlu melibatkan masyarakat
setempat. Selain memberikan perlindungan pantai dari
terjadinya erosi dan abrasi pantai yang dapat
menggerus ekosistem bakau dan fasilitas publik akibat
dari adanya gelombang pasang surut dan gelombang
laut yang ekstrim, PEGAR juga dapat meningkatkan
potensi penambahan sedimentasi melalui proses
overtopping pada saat gelombang tinggi. PEGAR
memberikan perlindungan terhadap upaya reboisasi
bakau. Bahan yang mudah di dapat seperti geotube
tersedia di pasaran dengan berbagai ukuran dan
geotekstil relatif ringan yang memungkinkan ongkos
angkut ke lokasi relatif murah
Kekurangan yang dimiliki PEGAR apabila elevasi
PEGAR lebih rendah dari penahan gelombang
konvensional, proses perubahan garis pantai dan
terbentuknya tombolo atau salien akan lebih lambat dari
pada pemecah gelombang konvensional. Geotekstil
masih dianggap sebagai solusi sementara. Masa pakai
geotube hanya sampai 25 tahun
Geotekstil Sebagai Bahan PEGAR
Geotekstil sebagai Bahan PEGAR mulai dari Geobag
yaitu sebauah kain yang mempunyai struktur dan pola
seperti karung dengan benang yang di jahit di mana
sebagai wadah untuk diisi pasir untuk ukuran volume
isian pasir kurang lebih sekitar 2 kubik , adapun geobag
terdiri dari Non-Woven Geobag dan Woven Geobag
dimana biasanya pada umumnya geobag di bentuk dan
dipesan dengan bahan yang berbentuk Non-Woven
Geotekstil dengan ukuran berat standar antara 500 dan
pesanan (made by custom) dengan memakai bahan
polypropelene (PP) atau pun dapat juga di pakai dengan
menggunakan bahan polyester (PET). Peran geobag
apabila digunakan sebagai PEGAR yaitu sebagai
pemecah ombak di pantai, tahan lama dari segi
kekuatan dan penampilan yang terbaik, tidak ada unsur
korosi (berkarat) di dalam geobag, karena bahan yang di
pakai berbentuk kain, penahan abrasi pantai drainase,
dan sebagai tanggul di sungai
 78
Geotube didefinisikan sebagai lembaran–lembaran
geotekstil yang dilem, dipanaskan maupun dijahit pada
sisi–sisinya sehingga menjadi berbentuk tabung yang
kemudian diisi penuh dengan campuran (slurry). Ukuran
tube juga sangat bervariasi dengan panjang berkisar
antara 10 – 150 meter dan diameter rata–rata 1 – 3
meter dalam kondisi bulat sempurna. Instalasi dapat
dilakukan di daerah kering maupun pada kedalaman air
hingga 5 meter.
. dengan gedeg bambu sehingga terbentuk struktur yang
Geocontainer mempunyai ukuran diameter yang lebih
besar. Pasir diisikan ke dalam container yang dilapisi
geotekstil kemudian dijahit. Geocontainer dijatuhkan ke
dasar laut dengan hooper. Penggunaan geocontainer
umumnya untuk kedalaman air > 5 meter. Geobag
adalah pemodelan geotube dengan ukuran yang lebih
kecil, umumnya diisi di tempat yang kering kemudian
geobag diangkut ke lokasi konstruksi maupun dijatuhkan
ke air (geobag dapat digunakan pada kedalaman air
yang cukup tinggi).
Ilustrasi Pemasangan Geotube
(Sumber: https://www.pu.go.id)
Bambu sebagai Bahan PEGAR 3B
Struktur pemecah gelombang tiang pancang dari
material bambu bulat bersekat (selanjutnya disebut
PEGAR 3B) ini merupakan bangunan pemecah
gelombang ambang rendah dari rangkaian tiang bambu
bulat yang dipasang vertikal yang ditancapkan ke dasar
laut dengan sekat yang disisipkan pada lajur yang
terdekat ke pantai. Material yang digunakan adalah
bambu bulat yang merupakan bahan bangunan lokal
yang mudah diperoleh dan secara ekonomis terjangkau
masyarakat. Di beberapa lokasi bisa dapat diganti
dengan kayu dolken, pipa PVC, atau pipa besi yang
disesuaikan dengan ketersediaan.
Pengembangan PEGAR 3B ini merupakan respon dari
tantangan perlunya struktur pelindung pantai yang stabil,
efektif dalam meredam gelombang
mudah pembangunannya, ramah lingkungan, dan
menggunakan material setempat. PEGAR 3B
merupakan tipe pemecah gelombang tiang pancang
yang tersusun dari rangkaian bambu bulat dipasang
vertikal yang ditaman ke dasar laut, sangat disarankan
diterapkan pada pantai berlumpur dan pantai berpasir.
Inovasi lain dilakukan dengan memasang sekat
atau penutup pada sisi lajur yang terdekat ke pantai
impermeable yang tingginya sampai elevasi permukaan
air laut rata-rata (MSL).
Sekat gedeg bambu ini diperlukan sebagai penahan
sedimen yang telah mengendap di belakang struktur,
supaya tidak terbawa arus balik ke lepas pantai. Dalam
upaya reboisasi hutan mangrove, saat mangrove muda
yang baru ditanam belum memiliki sistem akar yang kuat
menahan gempuran gelombang diperlukan struktur
pelindung sementara yang mampu menahan gelombang
besar sampai tumbuhan tersebut bertahan mandiri
secara alami. PEGAR 3B mampu meredam dan
mereduksi energi gelombang sehingga tercipta kondisi
perairan pantai yang lebih tenang yang memungkinkan
tumbuh kembangnya mangrove.
Pegar 3B
(Sumberhttp: //alihteknologi.net)
Biaya Pembuatan PEGAR
Penanganan erosi pantai secara struktur yaitu dengan
memasang bangunan pelindung pantai, baik
menggunakan unit armor batu alam maupun
menggunakan batu buatan seperti blok beton
memerlukan biaya yang tidak murah. Mahalnya
penanganan erosi pantai dapat dilihat dari harga per m
mulai dari yang termahal seperti armor dari beton
(sekitar Rp.40-50 juta/m); PEGAR geotube (Rp. 5
juta/m); dan PEGAR geobag rangka bambu sekitar Rp.2
juta/m (Sulaiman, 2012). Sedangkan untuk PEGAR 3B

dengan seluruh bahan terbuat dari bambu, biayanya
jauh lebih murah yaitu sekitar Rp. 0.5 juta/m.
Kombinasi Bambu dan Geotekstil untuk PEGAR di
Indonesia.
Teknologi PEGAR Geobag Rangka Bambu telah
diujicobakan di Desa Timbulsloko, Kecamatan Sayung,
Kabupaten Demak. Desa ini merupakan desa dengan
pantai sepanjang 2 km yang cukup parah terkena
dampak erosi. Erosi mulai terjadi tahun 2000. Pada
tahun 2013 desa ini telah kehilangan sekitar 400 - 1300
meter daerah pesisirnya. Penyebab tingginya erosi
sementara diduga karena meningkatnya intensitas
gelombang pasang dan hilangnya mangrove.
Setelah dilakukan pemasangan, pada tanggal 19
November 2017 atau sebulan setelah kegiatan
konstruksi selesai, dilakukan monitoring terhadap
bangunan fisik PEGAR. Hasil monitoring menunjukkan
bahwa tanah dasar di bagian belakang struktur telah
mengalami sedimentasi juga telah terjadi penambahan
ketinggian tanah adalah sebesar 30 cm. Asumsi
sedimentasi yang terjadi adalah sebesar 20% dari area
seluas 50 ha, atau 500.000 m2 sehingga volume
sedimentasi adalah sebesar 30.000 m3. Masyarakat
Timbulsloko sangat antusias dalam menyambut
teknologi Pemecah Gelombang Ambang Rendah
(PEGAR) sebagai solusi untuk mengatasi masalah
abrasi yang terjadi pada Desa Timbulsoko
PEGAR dengan Geobag Rangka Bambu
(Sumber: https://1.bp.blogspot.com/)
Sumber:
Sulaiman, Dede.M. 2017. Perencanaan Pegar. Balai Litbang Pantai Kementerian PUPR.
Bali.
Sulaiman, Dede.M dan Larasati, Agustia Arum.2017.Rehabilitasi Pantai Dengan
Pemecah Gelombang Tiang Pancang Dari Bambu Bulat Bersekat. Balai Litbang
Pantai Kementrian PUPR.Bali. [Online] Tersedia:
https://www.academia.edu/36333384/Rehabilitasi_Pantai_dengan_Pemecah_Gelom
bang_Tiang_Pancang_dari_Bambu_Bulat_Bersekat [2017]
79
Pelaksanaan Konstruksi PEGAR
Pelaksanaan diawali dengan pemancangan bambu
sepanjang 3 meter untuk 1 segmen tiang utama dan
bambu sepanjang 2 meter untuk pelindung kaki. Setelah
bambu terpasang dilanjutkan dengan pemasangan
lapisan kain sebagai pelindung dari hama dan
pemasangan matras bambu yang diletakan diatas
cerucuk yang menempel di dasar pantai sebagai
landasan untuk memasang geotekstil. Setelah matras
terpasang, letakan karung geotekstil di atasnya sesuai
dengan gambar rencana. Pemasangan karung
geotekstil untuk pelindung utama terdiri dari 2 segmen
dan untuk pelindung 1 lapis. Bambu pengait dapat
dipasang setelah lubang intake geotekstil dijahit untuk
mencegah pasir keluar. Pemasangan bambu pengait
setiap 3 tiang utama. Bambu pengait dipasang
horizontal menghubungkan dua tiang utama yang
berhadapan dengan posisi tegak lurus dengan arah
memanjang PEGAR. Pemasangan bambu palang pada
tiang utama mengelilingi karung geotekstil utama.
Pemasangan Pegar Dengan Rangka Bambu
(Sumber: http://www.clapeyronmedia.com)
Setelah konstruksi PEGAR selesai dipasang, perlu
dilakukan monitoring atau pemantauan lebih lanjut
terhadap teknologi ini. Pemantauan ini bertujuan untuk
mendapatkan informasi selengkapnya mengenai kondisi
bangunan dan pantai serta mempelajari perubahan yang
terjadi pada bangunan yang perlu ditangani dalam tindak
pemeliharaan selanjutnya. Pemantauan terhadap pegar
perlu dilakukan sedikitnya 6 bulan sekali.
Penulis:
Muhammad Yandri, S.T.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
yandrijustam@gmail.com
 80

TECOREP (TAISEI ECOLOGYCAL REPRODUCTION SYSTEM)

METODE ROBOHKAN GEDUNG YANG LEBIH EFEKTIF

MetodeTecorep untuk Perobohan Gedung

(Sumber: 99percentinvisible.org)

okyo adalah kota yang menjadi pusat aktifitas

T perekonomian di negara Jepang. Jika Anda

pernah pergi ke sana atau sekedar
melihatnya lewat media, maka Anda akan
terkesan dengan banyaknya gedung
pencakar langit yang menjulang ke langit biru. Ada
beberapa gedung pencakar langit yang sudah
kadaluwarsa alias tidak layak pakai sehingga perlu untuk
dibongkar. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 28
Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung (UU No. 28
Tahun 2002), pembongkaran adalah kegiatan
membongkar atau merobohkan seluruh atau sebagian
bangunan gedung, komponen, bahan bangunan
dan/atau prasarana dan sarananya. Sedangkan
bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan Bangunan gedung yang pemanfaatannya menimbulkan
bahaya bagi pengguna, masyarakat, dan lingkungannya
konstruksi yang menyatu dengan tempat dan
(Sumber: http:// lecturer.ppns.ac.id)
kedudukannya yang berfungsi sebagai tempat untuk
beraktivitas manusia.

Pembongkaran bangunan adalah tindakan merusak

struktur yang sudah ada dalam rangka untuk membuat
ruang untuk konstruksi baru. Pembongkaran bangunan
disimpulkan sebagai tindakan menghancurkan struktur
dengan atap dan dinding. Alasan dilakukannya
pembongkaran menurut UU No. 28 Tahun 2002 adalah:

 Bangunan gedung yang tidak layak fungsi dan tidak

dapat diperbaiki lagi.
 Bangunan gedung yang pemanfaatannya
menimbulkan bahaya bagi pengguna, masyarakat,
dan lingkungannya. Bangunan yang sudah tidak layak
 Bangunan yang tidak memiliki izin mendirikan (Sumber: http:// archive.nytimes.com)
bangunan.
 81
Tahapan Pembongkaran Bangunan pikir perlu ada cara yang sangat efektif untuk
 Tahap Penetapan merobohkan gedung pencakar langit yang tingginya
Mengidentifikasi apakah bangunan tersebut masih lebih dari 100 meter” kata Hideki Ichihara, dia sekarang
layak fungsi dan tidak dapat diperbaiki lagi, bertugas mengawasi pengembangan teknologi untuk
pemanfaatannya menimbulkan bahaya bagi perusahaan konstruksi Taisei yang berpusat di Tokyo.
pengguna, masyarakat dan lingkungan, tidak Sistem Reproduksi Ekologi Taisei, atau dikenal dengan
memiliki izin mendirikan gedung. Semua instalasi, “Tecorep” yang dapat membuat lingkungan kerja yang
listrik, gas, air dan uap harus dimatikan, kecuali lebih aman, mengurangi kebisingan dan debu pada
apabila diperlukan sepanjang tidak membahayakan. proses pekerjaan pembongkaran di dalam gedung.
Semua bagian-bagian kaca, bagian-bagian yang
lepas, bagian-bagian yang mencuat harus Metode ini menarik perhatian publik ketika perusahaan
disingkirkan sebelum pekerjaan pembongkaran kontraktor itu mulai meruntuhkan Grand Prince Hotel
dimulai. Tindakan-tindakan pencegahan harus Akasaka yang memiliki ketinggian 138,9 meter, salah
dilakukan untuk menghindarkan bahaya rubuhnya satu hotel Tokyo tertinggi yang ditutup pada Maret 2011.
bangunan. Secara umum, ketika sebuah bangunan tinggi
dirobohkan maka sisi-sisinya akan dilindungi,
 Tahap Pelaksanaan
sedangkan bagian atas menjadi tempat dimana alat-alat
Menyiapkan peralatan baik berat maupun ringan
berat yang melakukan pekerjaan pembongkaran akan
untuk pembongkaran suatu gedung atau bangunan.
dibuka. Mesin derek digunakan untuk mengambil puing-
Mematikan seluruh aliran seperti air, listrik, gas,
puing bangunan dari atas dan membawanya ke tanah.
kabel optik dan lain-lain yang dianggap berbahaya
Tapi mesin kerek tidak bisa dipakai pada posisi yang
dan mengganggu proses pekerjaan pembongkaran.
sangat tinggi karena banyak faktor, sehingga Taisei
Memulai pembongkaran mulai dari atap hingga
menganggap metode tersebut tidak bisa dijalankan
pondasi jika menggunakan alat berat seperti
dengan bangunan lebih dari 100 meter, kata Ichihara.
excavator. Jika menggunakan peledak, mengatur
peletakan bom/dinamit pada gedung serta waktu
peledakan agar bisa sesuai dengan yang
direncanakan. Memastikan pekerjaan
pembongkaran dilakukan oleh yang ahli dan tidak
diberikan kepada orang yang berbeda secara
bergantian acak dalam melaksanakan tugas.
Melakukan proses pengangkutan terhadap material
sisa puing-puing bangunan dan pengangkutan
dengan alat berat harus sesuai dengan SOP yang
berlaku. Pelaksanaan pembongkaran mengikuti
prinsip-prinsip K3.
 Tahap Pengawasan
Pengawasan pelaksanaan pembongkaran
bangunan gedung dilakukan oleh penyedia jasa
pengawasan yang memiliki sertifikat sesuai dengan
peraturan perundang-undangan. Hasil pengawasan
pelaksanaan pembongkaran bangunan gedung
dilaporkan secara berkala kepada pemerintah
daerah. Pemerintah daerah melakukan
pengawasan secara berkala atas kesesuaian Hotel Grand Prince Tokyo
laporan pelaksanaan pembongkaran dengan (Sumber: http://link.springer.com)
rencana teknis pembongkaran.
Jepang memiliki 797 bangunan yang lebih dari 100
Proses penghancuran gedung pencakar langit sering meter dan 99 dari mereka akan berusia 30 sampai 40
terjadi di Jepang. Proses merobohkan gedung pencakar tahun dalam 10 tahun mendatang sehingga proses
langit membutuhkan teknologi dan seni tingkat tinggi, perobohan gedung akan sering terjadi pada 1 dekade ke
terutama jika struktur itu berdiri lebih dari 100 meter. depan. Ide utama dari sistem Tecorep adalah untuk
Selama beberapa dekade mendatang, semakin banyak membongkar struktur dalam ruang tertutup, tidak seperti
bangunan tinggi di Jepang yang akan dirobohkan. “Kami cara tradisional bekerja di udara terbuka, kata Ichihara.
 82
Taisei menggunakan atap bangunan untuk membuat
pengerjaan pembokaran bangunan dalam keadaan
tertutup dan membawa mesin derek ke bagian dalam
gedung. “Metode Tecorep ini ibarat sebuah pabrik di
atas pembongkaran bangunan dan menempatkan topi
besar di sana, dan kemudian menyusutkan bangunan
tersebut secara efektif dari atas ,” kata Ichihara.
Proses Pembongkaran dari Dalam Gedung
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
Dengan bekerja dalam ruang tertutup, maka kebisingan
akibat suara pembongkaran gedung akan dikurangi 17
sampai 23 desibel, sementara debu yang menjadi polusi
akan berkurang hingga 90 persen. Terlebih lagi, itu lebih
aman bagi para pekerja daripada bekerja berada di
udara terbuka. Metode ini juga dapat mempercepat
waktu penyelesaian karena gangguan cuaca seperti
hujan dan salju. Metode Tecorep lebih ramah lingkungan
dan lebih hemat energi menurut Ichihara. Seperti halnya
mobil hibrida yang menghasilkan energi saat mobil
dalam keadaan melaju, mesin derek juga dapat
melakukan hal yang sama ketika menurunkan puing-
puing di dalam gedung. Kekuatan mesin derek akan
membuat pemakain energi untuk merobohkan gedung
lebih efesien.
Metode Kerja Tecorep
 Ada 2 metode kerja dari Tecorep ini, yang pertama
yaitu pada lantai atap dipasang balok baja dan hoist
crane selanjutnya dipasang alat strand jacks pada
kolom sementara, strand jacks ini berfungsi
menahan dan menurunkan lantai yang berada di
atas area pembongkaran. Excavator berada di
dalam gedung untuk membongkar bagian dalam
gedung.
Pemasangan balok baja dan hoist crane
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
Alat Strand Jacks
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
Berikutnya adalah proses pembongkaran di dalam
gedung menggunakan mesin Excavator, skema
teknis dari proses pembongkaran intinya adalah
dengan membuat kolom sementara untuk
menyangga lantai yang berada diatas area
pembongkaran. Pada metode ini diperlukan
ketelitian dan seorang yang ahli dalam
melakukannya, setelah kolom sementara terpasang
maka kolom dan balok dari gedung tersebut dapat
dibongkar.

Pemasangan kolom hidrolik sementara
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
Menurunkan lantai atas dari kolom hidrolik
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
 Metode lainnya adalah dengan menggunakan jack
hidrolik dan beberapa teknologi lain sehingga bisa
membongkar 1 lantai sekaligus dengan waktu yang
lebih cepat. Pada metode ini dengan membongkar
satu persatu kolom dan balok dari lantai bawah,
sedangkan lantai yang ada diatasnya akan ditahan
oleh alat yang bernama jack. Setelah jack
Terpasang dengan baik maka kolom, balok dan plat
lantai siap untuk dibongkar. Kelebihan dari metode
ini adalah lebih mudah untuk dilaksanakan karena
semua pengerjaan pembongkaran hanya dilakukan
di lantai bawah sehingga tidak perlu membawa alat
berat menuju ke atas gedung. Pekerjaan ini sangat
efisien untuk mengurangi polusi udara dan polusi
suara, sangat cocok dilaksanakan pada area sempit.
Berikut adalah urutan pekerjaan dengan metode
Tecorep dengan tipe pengerjaan areal bawah.
Sumber:
_. 2016. Tecorep System – High Tech Demolition Systems For High-Rises. [Online]
Tersedia di: https://sipilpedia.com/tecorep-system-high-tech-demolition-systems-
for-high-rises/. [diakses 21 Mei 2019]
Grondahl, Mika. 2013. Undoing a Skyscraper. [Online] Tersedia di:
https://archive.nytimes.com/www.nytimes.com/interactive/2013/06/18/science/061
8-demolition.html?ref=science. [diakses 21 Mei 2019]
[UU] Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 28 Tahun 2002 Tentang
Bangunan Gedung
83
Pemasangan Jack
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
Pembongkaran kolom, balok dan plat lantai
(Sumber: http:// archive.nytimes.com)
Banyak sekali manfaat yang didapatkan dengan
menggunakan metode Tecorep ini, selain mudah dan
efisien, metode ini juga dapat mengurangi efek polusi
udara dan suara untuk daerah sekitar. Metode Tecorep
juga sangat cocok untuk dilakukan di daerah yang
sempit dan tidak ada ruang untuk alat berat bekerja.
Sayangnya, di Indonesia sangat kurang sekali tenaga
ahli yang menguasai metode Tecorep ini. Sehinggga
perlu adanya pelatihan–pelatihan lebih lanjut demi
kemajuan konstruksi Indonesia.
Penulis:
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama
Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya
vkusumawardhani@gmail.com
Rifka Yastian, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com
Sosial, Ekonomi
& Lingkungan
 86

BANDARA BANYUWANGI:
INDONESIAN STYLE AIRPORT

I
ndonesia adalah negara besar yang memiliki 17.500
lebih pulau dengan lima diantaranya adalah pulau
besar, maka dari itu Indonesia disebut dengan
negara kepulauan (Archipelago Country). Bentuk
geografis ini menjadi potensi sekaligus mengandung
tantangan yang besar dalam pengelolaannya,
khususnya dalam mewujudkan keadilan sosial bagi
seluruh rakyat. Pembangunan infrastruktur menjadi
faktor penting dalam rangka menghadirkan rasa
keadilan untuk seluruh rakyat Indonesia dari Sabang
sampai Merauke.
untuk perjalanan antar pulau yang hanya bisa dilewati
melalui laut atau udara, maka lintas udara akan dipilih
karena lebih cepat waktu tempuhnya. Ini dibuktikan
dengan tercatatnya beberapa bandar udara di Indonesia
dengan intensitas yang terbilang padat, bahkan Dewan
Bandara Internasioanl (ACI) mencatat bandara
Soekarno-Hatta menjadi bandara terpadat ke-17 di
dunia.

Pembangunan infrastruktur yang baik dan tepat sasaran

akan mampu menekan disparitas harga, mengikis
kesenjangan wilayah dan muaranya adalah
terbangunnya rasa kesatuan dan persatuan.
Infrastruktur yang menunjang konektivitas menjadi salah
satu kunci untuk membangun keadilan sosial di negara
kepulauan, baik itu konektivitas darat, di laut maupun di
udara.

Dalam hal ini membangun infrastruktur konektivitas

udara dirasa paling efektif dan efisien untuk membangun Bandara Soekarno-Hatta terpadat ke-17 di dunia
transportasi lintas daerah di negara kepulauan. Khusus (Sumber: https://id.wikipedia.org)

Pembangunan bandara di Indonesia cukup pesat dan
semakin baik dari segi pelayanan maupun teknologinya.
Banyak inovasi-inovasi baru yang diterapkan dalam
dunia konstruksi kedirgantaraan yang mendukung
infrastruktur konektivitas udara nasional yang kuat.
Selain itu bandara di Indonesia juga semakin baik dari
segi fasilitas, baik itu sisi udara (Air Side) yang meliputi
landas pacu (Runway), Apron, ATC dan lain-lain.
Maupun sisi darat (Land Side) yang meliputi terminal
penumpang, tempat parkir dan lain-lain. Salah satu
bandara yang cukup menarik perhatian adalah bandar
udara Banyuwangi di Jawa Timur. Bandara yang
sebelumnya bernama bandara Blimbingsari ini dikenal
sebagai bandara dengan konsep green airport pertama
di Indonesia.
Bandara Hijau Banyuwangi
Bandar Udara Banyuwangi
(Sumber: https://www.shutterstock.com)
Bandar udara ini awalnya bernama bandar udara
Blimbingsari, hal ini terkait dengan lokasi bandara yang
berada di Desa Blimbingsari, Kecamatan Rogojampi,
Kabupaten Banyuwangi. Namun pada tahun 2017
berganti nama menjadi bandar udara Banyuwangi,
sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia dengan nomor KP 308 tahun 2017
dengan alasan nama baru lebih familiar sehingga cepat
dalam promosinya.
Aksesibilitas menjadi faktor utama yang
melatarbelakangi pembangunan bandara kebanggaan
masyarakat Banyuwangi ini. Alasan ini rasional
mengingat lokasi Banyuwangi yang merupakan
Kabupaten terluas di Jawa Timur ini hanya menjadi
transit untuk lalu lintas Jawa–Bali, jaraknya dari
Surabaya (bandara Juanda) cukup jauh yakni 300 km
dan membutuhkan waktu tempuh sekitar 7 hingga 8 jam
dari Surabaya. Ini yang menyebabkan wisatawan
berpikir dua kali untuk berkunjung ke Banyuwangi,
sehingga dengan adanya bandara ini diharapkan dapat
secara signifikan mampu menaikan minat kunjungan ke
87
Banyuwangi, dengan demikian perekonomian akan
menggeliat dan muaranya adalah kesejahteraan
masyarakat di Kabupaten Banyuwangi.
Lokasi Kabupaten Banyuwangi
(Sumber: https://www.youtube.com)
Landasan pacu bandara ini dibangun dengan beberapa
tahap sampai kepada kondisi eksisting sekarang, yaitu
2.500 meter x 45 meter. Pada awalnya bandara ini
hanya memiliki Runway sepanjang 900 meter x 23 meter
pada tahun 2005, peningkatan pertama kali dilakukan
pada tahun 2007 menjadi 1.400 meter dan setahun
kemudian dilakukan pelebaran runway dari 23 meter
menjadi 30 meter.
Selanjutnya pada tahun 2012 ditambah lagi menjadi
1.800 meter dan meningkat lagi menjadi 2.225 meter
pada tahun 2015. Terakhir tingkatkan pada eksisting di
tahun 2018 guna mengantisipasi kepadatan jumlah
penumpang. Selain peningkatan pada panjang dan
lebar, tebal landasan juga ditingkatkan menjadi PCN
(Pavement Classification Number) 56, sehingga
bandara ini siap untuk mengakomodir pesawat jenis
Boeing.
Selain landasan pacu, apron juga mendapat perhatian
dengan peningkatan kapasitas, saat ini apron bandara
Banyuwangi mampu menampung 9 pesawat sekelas
Boeing 737. Selanjutnya adalah taxiway yang dimiliki
bandara ini adalah sepanjang 177,5 meter x 23 meter (2
buah).
Bandara kebanggaan ini terletak pada ketinggian +20
sampai dengan 30 m di atas permukaan air laut rata-rata
(Mean Sea Level), dengan kondisi topografi yang relatif
datar, dengan kemiringan kurang dari 1% dengan batas
wilayah sebagai berikut:
• Sebelah Utara: Kabupaten Situbondo dan
Kabupaten Bondowoso
• Sebelah Selatan: Samudra Indonesia
• Sebelah Timur: Selat dan Pulau Bali
• Sebelah Barat: Kabupaten Jember
 88
Runway Bandar Udara Banyuwangi
(Sumber: https://mywiskul.blogspot.com)
Dengan panjang landasan pacu mencapai 2.500 meter
tersebut memungkinkan bandara ini untuk menampung
pesawat tipe Boeing dan Airbus yang biasa digunakan
untuk rute internasional yang diharapkan mampu
meningkatkan ketertarikan wisatawan mancanegara
pada destinasi wisata di sekitar daerah tersebut.
Bandara Banyuwangi mengusung konsep Green Airport
pertama di Indonesia, sehingga fungsinya bukan hanya
sebagai sarana aksesibilitas tapi juga sebagai landmark
baru yang akan mendongkrak pariwisata di Banyuwangi.
Untuk bangunan terminal, bandara ini sangat berbeda
dengan bandara pada umumnya yang banyak dipenuhi
kaca, namun di bandara ini sebagian besarnya adalah
kayu.
Terminal bandara dibangun dengan konsep tropis
dimana penghawaannya alami sampai nyaris tanpa AC,
ditambah dengan desain interior yang minim sekat
sehingga sirkulasi udara dan sinar matahari menjadi
semakin baik.
Desain Interior yang minim sekat
(Sumber: https://news.detik.com)
Untuk menambah kesejukan ruangan, sudut terrminal
bandara ini hampir dikelilingi oleh kolam ikan dan
tanaman yang hijau yang akan membuatnya terasa asri
dan natural selain menambah kesejukan ruangan.
Sedangkan untuk pencahayaan yang maksimal
didapatkan dari permainan sekat pada interior ruangan
dengan material Kayu Ulin dengan tekstur yang khas.
Yang menarik adalah kayu yang digunakan tidak hanya
kayu baru, melainkan juga kayu bekas dengan kualitas
yang masih baik.
Taman Tanaman Hijau Didalam Gedung Terminal
(Sumber: http://www.banyuwangibagus.com)
Untuk pekerjaan atap gedung terminal, digunakan roof
garden yang ditanami rumput gajah mini, begitupun
sepanjang ventilasi atap dimana tanaman hias
merambat berjenis Lee Kwan Yew dipilih untuk
mempercantiknya.
Konsep arsitektur hijau yang diterapkan pada bangunan
bandara Banyuwangi ini dirasa telah sesuai dengan iklim
tropis di Indonesia, dengan arsitektur ini diklaim cukup
efisien dalam pengelolaan dan pemeliharaannya,
mengoptimalkan sumber daya dan material ramah
lingkungan. Selain itu konsep bandara ini memanfaatkan
vegetasi sekitar untuk meminimalisir panas dan
mengelola limbah untuk keberlanjutan sumberdaya.
Bandara Banyuwangi Bangga Kearifan Lokal
Selain mengusung konsep bandara hijau, bandara
Banyuwangi juga diberi corak kearifan lokal dalam
desain arsitekturnya. Kearifan lokal yang dijadikan corak
bandara ini adalah atap terminalnya berbentuk atau
mengadopsi atap rumah Suku Osing, suku asli
Banyuwangi. Dua atap terminal khas Suku Osing ini
dibuat dengan arah berlawanan sebagai simbol dari
keberangkatan dan kedatangan.
 89

Atap Terminal Khas Atap Rumah Suku Osing

Salah Satu Sudut Bandara
(Sumber: https://strategi.id/)
(Sumber: http://www.detakberita.com)

Selain dari atap rumah suku Osing, kearifan lokal lainnya
yang diangkat adalah Killing, yaitu kincir angin khas
Suku Osing yang ada dibagian depan bandara. Yang tak
kalah istimewa adalah ruang anjungan di lantai dua yang
mengarah langsung ke landasan, disebut-sebut ini
adalah fasilitas yang memfasilitasi budaya masyarakat
yang kebiasaannya ingin mengantar kerabatnya
bepergian, sungguh kearifan luhur yang diterapkan pada
bangunan modern terlihat sangat menawan.
Indonesian Style Airport
Dengan desainnya yang sangat futuristik dan memiliki
makna, banyak tokoh nasional, wisatawan dan publik
pada umumnya memuji bandara ini. Karena unik dan
stylish, Kementerian Perhubungan sampai menetapkan
bandara Banyuwangi sebagai Indonesian Style Airport
pada tahun 2016, diklaim satu-satunya di Indonesia.
Arsitektur bandara yang mengadopsi kebudayaan dan
kearifan lokal patut menjadi contoh bagi bandara lain,
terlebih Indonesia sebagai negara yang kaya akan corak
budaya tentu akan menjadi daya tarik tersendiri bagi
industri kepariwisataan Indonesia. Dengan konsep
Green Airport yang padu padan dengan kearifan lokal,
bandara ini menjadikan Banyuwangi peraih juara dunia
inovasi kebijakan pariwisata dari Badan Pariwisata
Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNWTO).
Dalam hal pembiayaan, bandara ini dibangun dengan
dana sebesar 45 M yang diklaim 4 kali lebih murah
daripada pembangunan bandara lainnya yang bisa
menelan biaya ratusan miliar rupiah. Hal lain yang juga
harus diapresiasi adalah dana yang digunakan tidak
bersumber dari APBN melainkan dari APBD, yang
artinya bandara ini dibangun dengan kekuatan
Banyuwangi sendiri.
Seiring dengan berjalannya waktu, bandara hijau terus
berbenah diri dan pada akhirnya bandara Banyuwangi
melakukan penerbangan internasional. Penerbangan
perdana dengan rute internasioanl ini dilakukan oleh
masakapai Citilink dengan rute Banyuwangi – Kuala
Lumpur. Penerbangan ini bertambah istimewa karena
dilaksanakan tepat pada tanggal 19 Desember 2018
yang merupakan hari jadi Kabupaten Banyuwangi ke-
247. Bisa jadi ini adalah kado spesial untuk seluruh
masyarakat Banyuwangi khususnya, dan Indonesia
pada umumnya.
Penulis:
Purbaya Bagus Panuntun, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Purbayabaguspanuntun27@gmail.com

Sumber:
_. 2018. 15 Fakta Tentang Keunikan Bandara Banyuwangi. [Online] Tersedia:
http://www.banyuwangibagus.com/2018/12/15-fakta-tentang-keunikan-bandara-
banyuwangi.html. [diakses 20 Mei 2019]
Akmal, Putri. 2017. Begini Tampilan 'Jeroan' Green Bandara Blimbingsari Banyuwangi
[Online] Tersedia: https://news.detik.com/berita/d-3385387/begini-tampilan-jeroan-
green-bandara-blimbingsari-banyuwangi. [diakses 20 Mei 2019]
Wicaksono, Achmad, Asril Kurniadi, Ika Rahmawati. 2010. Studi Alternatif Perencanaan
Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara Blimbingsari di Kabupaten Banyuwangi . Rekayasa
Sipil 4(1), 29-36.
 PEKAN SDM AHLI JASA KONSTRUKSI, ICE BSD CITY 20-24/03/2019

BPTK MENERIMA PENGHARGAAN DARI TRIMBLE,JAKARTA 4/03/2019

PENYERAHAN SERTIFIKAT & PELUNCURAN SERTIFIKAT ELEKTRONIK TENAGA
KERJA KONSTRUKSI, JAKARTA 12/03/2019

KULIAH UMUM & DL- SIBIMA SE-SUMATERA BARAT, 27/03/2019

DL- SIBIMA, UNIVERSITAS LAMPUNG 12/04/2019

PEKAN BIM, UNHAS-MAKASSAR, 24/04/2019

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Jl. Sapta Taruna Raya Komplek PU Pasar Jum’at No. 28, Jakarta Selatan
Tlp/Fax. 021-7661556
e-mail: balaiptk@gmail.com; sibimakonstruksi@gmail.com; sibimakonstruksi@pu.go.id
website: sibima.pu.go.id