Evaluasi Geometri Jalan Pada Jalur Pelabuhan Untuk Mencapai Target Produksi Alat Angkut Batubara 120.000 Ton Per Bulan

SKRIPSI
EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN

UNTUK MENCAPAI TARGET PRODUKSI ALAT ANGKUT
BATUBARA 120.000 TON PER BULAN PADA PT. BATURONA
ADIMULYA MUSI BANYUASIN
Oleh :
Teddy
NIM :03121402004
JURUSAN TENIK PERTAMBANGAN

UNIVERSITAS SRIWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
2016
i Universitas Sriwijaya
SKRIPSI

BATUBARA 120.000TON PER BULAN PADA PT. BATURONA
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memeperoleh Gelar Sarjana

Teknik Pada Jurusan Teknik Pertambangan Fakultas Teknik
Universitas Sriwijaya
Oleh :
Teddy
NIM :03121402004
JURUSAN TENIK PERTAMBANGAN

UNIVERSITAS SRIWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
2016
ii
HALAMAN PENGESAHAN

SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar

Sarjana Teknik pada Jurusan Teknik Pertambangan
Fakultas Teknik Universitas Sriwijaya
Oleh:
TEDDY
03121402004
Disetujui untuk Jurusan Teknik Pertambangan

Oleh:
Pembimbing I
Prof. Ir. H. Machmud Hasjim, MME

NIP. 194112181965091001
Pembimbing II
Diana Purbasari S.T., M.T.

NIP. 198204172008122002
ii Universitas Sriwijaya
Yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : Teddy
NIM : 03121402004
Judul : EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN
Memberikan izin kepada Pembimbing dan Universitas Sriwijaya untuk

mempublikasikan hasil penelitian saya untuk kepentingan akademik apabila
dalam waktu 1 (satu) tahun tidak mempublikasikan karya penelitian saya. Dalam
kasus ini saya setuju untuk menempatkan Pembimbing sebagai penulis
korespondensi (Corresponding author).
Demikian, pernyataan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tanpa ada
paksaan dari siapapun.
Palembang, Oktober 2016
Teddy
NIM.03121402004
iii Universitas Sriwijaya

HALAMAN PERNYATAAN INTEGRITAS
Yang bertanda tangan dibawah ini:
Nama : Teddy
NIM : 03121402004
Judul : EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN
Menyatakan bahwa skipsi saya merupakan hasil karya sendiri didampingi

tim pembimbing dan bukan hasil penjiplakan/plagiat. Apabila ditemukan unsur
penjiplakan/plagiat dalam skripsi ini, maka saya bersedia menerima sanksi
akademik dari Universitas Sriwijaya sesuai aturan yang berlaku.
Demikian, aturan ini saya buat dalam keadaan sadar dan tanpa ada paksaan
dari siapapun.
FOTO 4X6 Palembang, Oktober 2016
BEWARNA
LATAR BIRU
Teddy
NIM.03121402004
iv Universitas Sriwijaya
KATA PENGANTAR
Puji Syukur Penulis Panjatkan atas Kehadirat Tuhan YME karena atas
Berkat dan Rahmat-Nya sehingga Penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas
Akhir yang “Evaluasi Teknis Geometri Jalan pada Jalur Pelabuhan untuk
Meningkatkan Produktivitas Alat Angkut Batubara di PT. Baturona Adimulya
Musi Banyuasin” yang dilaksanakan mulai tanggal 1 Juni sampai dengan 1 Juli
2016.
Pada kesempatan ini Penulis mengucapkan terima kasih kepada Prof. Ir. H.
Machmud Hasjim, MME dan Diana Purbasari S.T., M.T. selaku pembimbing
pertama dan kedua yang telah banyak membimbing penulis dalam penyusunan
Laporan skripsi ini, serta tidak lupa juga penulis haturkan ucapan terimakasih
kepada semua pihak yang telah membantu dalam pelaksanaan dan penyusunan
Skripsi ini kepada:
1. Prof. Ir. Subriyer Nasir, M.S., Ph.D, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Sriwijaya.
2. Hj. RR. Harminuke Eko Handayani, S.T, M.T. dan Bochori, S.T, M.T.,
selaku Ketua dan Sekertaris Jurusan Teknik Pertambangan Universitas
Sriwijaya.
3. Bapak dan Ibu dosen, serta seluruh karyawan pada Jurusan Teknik
Pertambangan Fakultas Teknik Universitas Sriwijaya yang telah memberikan
banyak ilmu pengetahuan.
4. Bapak Kuswantoro selaku pembimbing Laporan Tugas Akhir di PT. Baturona
Adimulya yang telah banyak memberikan masukan dalam penyusunan
laporan akhir ini.
5. Bapak Sutardo selaku pembimbing lapangan yang telah membantu dalam
memberikan saran dan tempat dalam penyusunan Tugas Akhir.
6. Seluruh pihak yang telah membantu selama Tugas Akhir ini berlangsung.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan tulisan ini masih terdapat
kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang
bersifat membangun dari pembaca untuk kemajuan kita bersama dan semoga
v Universitas Sriwijaya
tulisan ini dapat berguna dan mampu menunjang perkembangan ilmu
pengetahuan serta dapat bermanfaat bagi para pembaca pada umumnya.
Palembang, Oktober 2016 Penulis
vi Universitas Sriwijaya
RINGKASAN
EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN UNTUK

MENCAPAI TARGET PRODUKSI ALAT ANGKUT BATUBARA 120.000
TON PER BULAN PADA PT. BATURONA ADIMULYA MUSI
BANYUASIN
Karya tulis ilmiah berupa Skripsi, 1 Oktober 2016
Teddy; Dibimbing oleh Prof. Ir. H. Machmud Hasjim, MME dan Diana
Purbasari S.T., M.T.
Evaluation of road geometry on port lane to achieve production target 120.000

ton per month of coal hauler machine at PT. Baturona Adimulya Musi
Banyuasin
Xi + 37 halaman, 10 gambar, 51 Tabel, 14 lampiran
RINGKASAN
Kegiatan penambangan batubara di PT. Baturona Adimulya menggunakan

system tambang terbuka (strip mining) dengan peralatan backhoe dan dump
truck sebagai alat gali – muat dan alat angkut. Salah satu kegiatan pertambangan
yaitu hauling atau proses pengangkutan batubara. Dalam proses pengangkutan
batubara dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor, dan salah satunya adalah
geometri jalan.
Yang perlu diketahui dalam melakukan evaluasi geometri jalan terhadap
pencapaian target produksi batubara pada jalur pelabuhan PT. Baturona
Adimulya, Kendala target produksi penambangan batubara tidak tercapai, antara
lain: keadaan material, waktu edar, daya dukung tanah, serta faktor lain.
Berdasarkan hasil perhitungan produksi aktual pada alat angkut PT. Baturona
Adimulya didapatkan bahwa pencapaian produktivitas batubara bulan mei 2016
adalah 77.881 ton dengan target produksi 120.000 ton per bulan.
Ketidaktercapaian produktivitas batubara disebabkan karena tingginya waktu
hambatan terhadap jam jalan alat yang disebabkan karena perbaikan alat,
perawatan jalan setelah hujan, dan juga perawatan alat pada saat jam
operasional, serta geometri jalan yang kurang baik.
Evaluasi terhadap kendala pada PT. Baturona Adimulya yang menyebabkan
ketidaktercapaian produksi batubara, memberikan potensi peningkatan
produktivitas batubara agar target produksi meningkat sebesar 64,6 % atau
49.559 ton batubara per bulan menjadi 131.827 ton per bulan.
Kata kunci : Produktivitas , Geometri Jalan, Batubara, Hauling, evaluasi

Kepustakaan : 10 (1984-2008)
vii Universitas Sriwijaya

SUMMARY
EVALUATION OF ROAD GEOMETRY ON PORT LANE TO ACHIEVE

PRODUCTION TARGET 120.000 TON PER MONTH OF COAL HAULER
MACHINE AT PT. BATURONA ADIMULYA MUSI BANYUASIN
Scientific Paper in the form of Skripsi, 1 Oktober 2016
Teddy; supervised by Prof. Ir. H. Machmud Hasjim, MME and Diana Purbasari
S.T., M.T.
Evaluasi geometri jalan pada jalur pelabuhan untuk mencapai target produksi
alat angkut batubara 120.000 ton per bulan pada PT. Baturona Adimulya Musi
Banyuasin
Xi + 37 page, 8 gambar, 14 Tabel, 14 lampiran
Coal mining activity in PT. Baturona Adimulya use the strip mining system with
the backhoe and dump truck as the haul-load tools and loader. One of the mining
activites in mining is hauling or known as coal hauling process. Coal hauling
process can be affected by many factors, such as road geometry.
We have to know what kind of factors that can make the coal stripping process
not achieved in evaluating the geometry of the road against the achievement of
coal production in PT. Baturona Adimulya’s lane ports, the factors is material’s
condition, time distribution, soil bearing capacity, and other factor.
From the result of the actual production’s calculations on the hauling tools in
PT. Baturona Adimulya, found that the coal productivity achievement in May
2016 is 77.881 ton with the production target 120.000 ton per month. The failure
of coal’s productivity target can be caused by delay against the operational time
that caused by the tool’s maintenance, maintance after the rain, and also the
tool’s maintenance in the operational time and poor road geometry.
Evaluation against the problem in PT. BaturonaAdimulya which led to the
failure of coal production target, provides the gains potential of coal production
so that the target production can be increased by 65,4% or 49.599 ton coals per
month to 131.827 ton per month.
Keyword : Production, Geometry , Coal, Hauling, evaluating

Citations : 10 (1984-2008)
viii Universitas Sriwijaya

DAFTAR ISI
Halaman
Halaman Pengesahan ii
Halamam Persetujuan Publikasi iii
Halaman Pernyataan Integritas iv
Kata Pengantar v
Ringkasan vii
Summary viii
Daftar Isi ix
Daftar Gambar xi
Daftar Tabel xii
Daftar Lampiran xiii
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................... 2
1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................ 2
1.4. Pembatasan Masalah ........................................................................... 2
1.5. Manfaat Penelitian .............................................................................. 3
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Definisi Jalan ....................................................................................... 4
2.2. Geometri Jalan Angkut ....................................................................... 4
2.2.1. Lebar Jalan ................................................................................ 4
2.2.2. Grade ......................................................................................... 7
2.2.3. Superelevasi ............................................................................... 7
2.2.4. Cross slope ................................................................................ 8
2.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produksi Dump truck .................. 8
2.4. Produkivitas Alat Angkut .................................................................... 13
2.5. Daya Dukung Tanah Terhadap Beban yang Melintas ........................ 14
2.6. Pemeliharaan dan Perawatan Jalan Angkut ........................................ 14
2.7. Fasilitas Pendukung Kelancaran dan Keselamatan ............................. 14
2.8. Distribusi Frekuensi ............................................................................ 16
BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi dan Kesampaian Daerah ........................................................... 18
3.2. Topografi .............................................................................................. 19
3.3. Studi Literatur ...................................................................................... 20
3.4. Metode Penelitian................................................................................. 20
3.5. Pengolahan dan Analisis Data.............................................................. 21
3.6. Kerangka Pemikiran ............................................................................. 21
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Produksi Aktual Alat Angkut .............................................................. 23
4.2. Kondisi Jalan Angkut pada jalur Pelabuhan PT. Baturona Adimulya . 24
4.2.1. Geometri Jalan angkut .............................................................. 24
ix Universitas Sriwijaya
Halaman
4.2.2. Keadaan permukaan tanah ........................................................ 28
4.3. Produksi Alat Angkut Teoritis ............................................................. 28
4.3.1. Perbandingan waktu edar alat angkut sebelum dan sesudah
perbaikan jalan. .......................................................................... 29
4.3.2. Produktivitas dan Waktu Edar Alat Angkut Setelah Perbaikan . 29
4.3.3. Perbandingan Produksi Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan . 31
BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ......................................................................................... 36
5.2. Saran ................................................................................................... 36
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
x Universitas Sriwijaya
DAFTAR GAMBAR
Halaman
2.1. Lebar Angkut pada Kondisi Lurus .................................................... 5
2.2. Lebar jalan angkut dua jalur pada tikungan ....................................... 6
3.1. Peta lokasi PT Baturona Adimulya – Musi Banyuasin .................... 18
3.2. Peta geologi Pit Blok Keluang Selatan –Subblok Supat ................... 19
3.3. Kerangka Pemikiran Penelitian ........................................................ 22
4.1. Kondisi Permukaan Jalan Angkut Pada Jalur Pelabuhan ................. 28
4.2. Grafik perbandingan produksi alat angkut batubara ......................... 32
xi Universitas Sriwijaya
DAFTAR TABEL
Halaman
2.1. Angka Rolling Resistance Untuk Kondisi Jalan ................................ 9
2.2. Koefisien Traksi Berdasarkan Tipe dan Keadaan Tanah, dan Jenis
Roda ................................................................................................... 11
3.1. Rincian Waktu Kegiatan Penelitian ................................................... 19
4.1. Produksi Aktual Alat Angkut Batubara ............................................. 23
4.2. Profil per Segmen Jalan Angkut Jalur Pebaluhan.............................. 24
4.3. Rencana pelebaran jalan per segmen pada jalur pelabuhan............... 25
4.4. Perbandingan waktu edar sebelum dan sesudah dilakukan
perbaikan jalan ................................................................................... 29
4.5. Produktivitas Alat Angkut per Jam Setelah Perbaikan ..................... 30
4.6. Produksi Alat Angkut Per bulan Setelah Perbaikan ......................... 30
4.7. Peningkatan Produksi Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan ......... 31
4.8. Produksi Batubara Aktual dan Teoritis ............................................. 32
4.9. Matriks Hasil Penelitian ................................................................... 33
xii Universitas Sriwijaya

DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Peta Kesampaian Daerah. .................................................................... 38
1.a. Peta Kesampaian Daerah ............................................................ 38
2. Waktu Edar Alat Angkut .................................................................... 39
2.a. Waktu Edar Alat Angkut Aktual Hino 500 FM 260 TI.............. 39
2.b. Waktu Edar Aktual Alat Angkut Hino Dutro 130 HD ............... 41
2.c. Waktu Edar Alat Angkut Teoritis Hino 500 FM 260 TI Setelah
Perbaikan Jalan ........................................................................... 43
2.d. Waktu Edar Teoritis Alat Angkut Hino Dutro 130 HD Setelah
Perbaikan Jalan ........................................................................... 45
3. Waktu Kerja Efektif Penambangan ..................................................... 48
4. Produksi Nyata Alat ............................................................................ 50
4.a. Produksi nyata batubara PT. Baturona Adimulya ...................... 50
5. Spesifikasi Alat Angkut . ..................................................................... 51
5.a. Spesifikasi Dump truck HINO 500 FM 260 TI .......................... 51
5.b. Spesifikasi Alat Angkut Hino DUTRO 130 HD ........................ 51
6. Daya Dukung Tanah Alat Angkut ....................................................... 53
6.a. Daya Dukung Material ............................................................... 54
7. Distribusi Frekuensi Alat ..................................................................... 55
7.a. Distribusi Frekuensi Alat Angkut Dump truck HINO 500 FM
260 TI ......................................................................................... 55
7.b. Distribusi Frekuensi Alat Angkut Dump truck Dutro 130 HD .. 56
7.c. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck HINO
500 FM 260 TI............................................................................ 58
7.d. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck Dutro
130 HD ....................................................................................... 59
7.e. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck HINO
500 FM 260 TI............................................................................ 60
7.f. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck Dutro
130 HD Setelah Perbaikan Jalan. ............................................... 62
8. Faktor Efisiensi Alat Mekanis ............................................................ 63
8.a. Faktor Efesiensi Kerja Exavator ................................................. 63
8.b. Faktor Efisiensi Kerja Dump truck ............................................. 63
8.c. Faktor koreksi Bucket ................................................................. 63
9. Swell Faktor ......................................................................................... 64
9.a. Swell Faktor Material ................................................................. 64
10. Produksi Aktual Alat Mekanis ............................................................ 65
10.a. Produktivitas Alat Angkut Aktual Per bulan .............................. 66
10.b. Produktivitas Teoritis Alat Angkut per Jam Setelah Perbaikan . 66
10.c. Produktivitas Teoritis Alat Angkut Aktual Per bulan Setelah
Perbaikan .................................................................................... 67
11. Perhitungan Waktu Tempuh Teoritis Alat Angkut .............................. 68
11.a. Total Rimpull dump truck Hino 500 FM 260 TI ........................ 68
xiii Universitas Sriwijaya

Halaman
11.b. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump
truck Hino 500 FM 260 TI Bermuatan ...................................... 69
11.c. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump
truck Hino 500 FM 260 TI Kosong ........................................... 70
11.d. Total Rimpull dump truck Hino 500 FM 260 TI 80 ................... 71
11.e. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump
truck Hino Dutro 130 HD Bermuatan ....................................... 71
11.f. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump
truck Hino Dutro 130 HD Tanpa muatan .................................. 72
11.g. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump
truck Hino 500 FM 260 TI Bermuatan ...................................... 73
11.h. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump
truck Hino 500 FM 260 TI Kosong ........................................... 74
11.i. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump
truck Hino Dutro 130 HD Bermuatan ....................................... 75
11.j. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump
truck Hino Dutro 130 HD Tanpa muatan .................................. 75
12. Profil Jalan Angkut .............................................................................. 77
12.a. Profil Jalan Angkut Jalur Pelabuhan PT. Baturona Adimulya .... 77
13. Perhitungan Geometri Jalan ................................................................. 78
14. Kemiringan Melintang ......................................................................... 80
15. Kemiringan jalan .................................................................................. 81
16. Superelevasi ......................................................................................... 83
xiv Universitas Sriwijaya

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

PT. Baturona Adimulya yang berlokasi di Kecamatan Sungai Lilin,
Kabupaten Musi Banyuasin, Provinsi Sumatera Selatan merupakan suatu
perusahaan batubara yang memproduksi keperluan akan batubara untuk
memenuhi kebutuhan para konsumen. PT. Baturona Adimulya berada dibawah
naungan Bina Surya Group (BSG) Corporation. Setelah didirikan, PT. Baturona
Adimulya melakukan kegiatan penyelidikan umum, eksplorasi dan
penambangan batubara di daerah Musi Banyuasin dan bekerjasama dengan
kontraktor PT. Alas Watu Utama.
Metode penambangan yang dilakukan oleh PT. Baturona Adimulya adalah
metode tambang terbuka (surface mining) yang meliputi pembersihan lahan
(Land Clearing), pengupasan tanah penutup (stripping overburden), pemuatan
(loading), pengangkutan (hauling), penimbunan (dumping), dan kegiatan
pendukung lainnya.
Kondisi jalan pada jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya termasuk
dalam kategori yang kurang baik, dikarenakan lebar pada jalan lurus dan
tikungan kurang memenuhi standar, kurang maksimalnya superelevasi dan tidak
adanya cross slope pada jalur pelabuhan. Dengan adanya perencanaan geometri
jalan yang baik akan memperlancar proses pengangkutan dan memberikan rasa
nyaman kepada operator , sehingga alat angkut dapat berjalan dengan lancar dan
mempercepat waktu edar alat angkut yang juga berujung pada meningkatnya
jumlah produksi batubara untuk mencapai target produksi pada PT. Baturona
Adimulya. Salah satu kegiatan penambangan yang dapat mempengaruhi hasil
produksi pertambangan adalah geometri jalan. Kondisi jalan dapat
mempengaruhi produksi alat angkut, terutama produksi batubara dan tanah
penutup (overburden). Oleh karena itu, perlu di buat suatu perencanaan yang
baik guna menjadi penunjang peningkatan produksi alat angkut batubara pada
PT. Baturona Adimulya agar dapat mencapai target produksi yang diinginkan.
1 Universitas sriwijaya
2
1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang dibahas antara lain:
1. Berapa jumlah produksi alat angkut aktual batubara ke stockpile pada PT.
Baturona Adimulya?
2. Bagaimana realisasi geometri jalan yang dibutuhkan untuk dilalui alat
angkut pada PT. Baturona Adimulya untuk mencapai target produksi yang
diinginkan?
3. Berapa produksi alat angkut batubara setelah jalan pada jalur pelabuhan PT.
Baturona Adimulya di evaluasi?
1.3. Pembatasan Masalah

Batasan-batasan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan jalan pelabuhan PT. Baturona Adimulya.
2. Parameter yang difokuskan pada penelitian ini adalah dengan
membandingkan produksi yang dihasilkan alat angkut antara sebelum
perbaikan dengan sesudah dilakukan perbaikan.
3. Penelitian difokuskan kajian teknis.
1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukan penelitian ini antara lain:
1. Mengetahui jumlah produksi aktual alat angkut batubara ke stockpile pada
PT. Baturona Adimulya.
2. Mengetahui geometri jalan yang dibutuhkan untuk dilalui alat angkut pada
PT. Baturona Adimulya untuk mencapai target produksi yang diinginkan.
3. Menentukan produksi alat angkut batubara pada bulan setelah jalan pada
jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya di evaluasi.
1.5. Manfaat Penelitian.

Beberapa manfaat yang dapat diperoleh dari perusahaan ataupun dari ilmu
pengetahuan, antara lain:
3
2.1. Perusahaan dapat melakukan perbaikan dengan menerapkan geometri jalan

yang baik guna meningkatkan target produksi.
2.2. Laporan penelitian ini dapat dijadikan rekomendasi bagi PT. Baturona
Adimulya mengenai jalan angkut batubara, sehingga dapat mengoptimalkan
proses pengangkutan batubara guna meningkatkan target produksi.
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Definisi Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 1980
Menjelaskan bahwa jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam
bentuk apapun meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu lintas. Bangunan pelengkap dan
perlengkapan jalan yaitu bangunan atau aksesoris jalan, misalnya lampu jalan,
rambu-rambu lalu lintas, tangga penyeberangan dan lain-lain. Keadaan jalan
angkut juga meliputi lebar jalan angkut lurus dan belokan. Keadaan jalan angkut
yang baik akan memaksimalkan produktivitas alat angkut (Hasan.H, 2008).
2.2. Gemoteri Jalan Angkut

Jalan angkut dapat menunjang kelancaran operasi penambangan terutama
dalam kegiatan pengangkutan. Geometri jalan perlu diperhatikan agar tidak
menimbulkan hambatan yang dapat mempengaruhi keberhasilan kegiatan
penambangan. Medan berat pada rute perjalanan harus dapat diatasi dengan
mengubah rancangan jalan untuk meningkatkan aspek manfaat dan keselamatan
kerja (Sukirman, 1999).
Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama dengan konstruksi
jalan angkut pada daerah perkotaan. Perbedaan yang khas terihat pada
permukaan jalannya (road surface) yang jarang sekali dilapisi oleh aspal, karena
di jalan tambang sering dilalui oleh jalan mekanis yang menggunakan crawler,
seperti bulldozer, loader (Sukirman,1999).
Beberapa macam geometri jalan menurut Rochman Hadi (1984), antara
lain:
2.2.1. Lebar jalan

Lebar jalan angkut di tambang pada umumnya dibuat untuk pemakaian
jalur ganda dengan lalu lintas satu arah atau dua arah.
5
a. Lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus.

Lebar jalan angkut minimum yang dipakai sebagai jalur ganda pada jalur
lurus dapat dilihat pada (Gambar 2.1). Penentuan lebar jalan lurus didasarkan
pada rule of thumb menurut Silvia Sukirman (1999) yaitu jumlah jalur dikali
dengan lebar dump truck ditambah setengah lebar dump truck untuk masing-
masing tepi kiri, kanan dan jarak antara dua dump truck yang sedang
bersilangan.
Persamaan yang digunakan adalah:
L = (n x Wt) + (n +1) x (0,5 x Wt) ...... (2.1)
Keterangan:
L = Lebar jalan angkut minimum (meter)
n = Jumlah jalur yang digunakan
Wt = Lebar truk.
Gambar 2.1. Lebar Angkut pada Kondisi Lurus (Hartman, 1987).
b. Lebar Jalan angkut minimum tikungan

Menurut Silvia Sukirman (1999), lebar jalan angkut minimum pada
tikungan selalu lebih besar daripada jalan angkut pada jalan lurus. Hal ini
6
dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar jalan angkut

yang disebabkan oleh sudut yang dibentuk oleh roda depan dengan badan dump
truck saat melintasi tikungan. Hal ini digambarkan pada (Gambar 2.2).
Gambar 2.2. Lebar jalan angkut dua jalur pada tikungan (Hartman, 1987).
Persamaan yang digunakan pada tikungan untuk dua jalur sebagai berikut:
Wmin = 2 (U + Fa + Fb + Z) + C ...... (2.2)
C = (U + Fa +Fb) / 2 ...... (2.3)
Keterangan:
W = Lebar jalan angkut minimum pada tikungan (meter)
U = Jarak jejak terluar roda depan dengan jejak terluar roda belakang
kendaraan (meter)
Fa = Jarak roda depan dengan isi samping terluar truck dikalikan sinus sudut
penyimpangan roda (meter)
Z = Jarak sisi luar truk ke tepi jalan (meter)
Fb = Jarak roda belakang dengan sisi samping terluar dikalikan sinus sudut
penyimpangan roda (meter)
C = Jarak antara dua truck yang bersimpangan (meter).
7
2.2.2. Grade
Kemiringan jalan angkut dapat berupa jalan menanjak ataupun jalan
menurun, yang disebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan. Kemiringan
jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut, baik dalam
pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemampuan dalam mengatasi
tanjakan untuk setiap alat angkut tidak sama, tergantung pada jenis alat angkut
ini sendiri. Sudut kemiringan jalan biasanya diaktualkan dalam persen, yaitu
beda tinggi setiap seratus satuan panjang jarak mendatar (Widi Hartono, 2005).
Tahanan kemiringan adalah tahanan yang akan diderita oleh setiap alat
yang mendaki dikarenakan pengaruh gravitasi bumi. Tahanan ini akan berubah
menjadi bantuan apabila alat menuruni suatu turunan (Tenriajeng, 2003).
Kemiringan suatu jalan biasanya diaktualkan dalam persentase, dimana
kemiringan 1% merupakan kemiringan permukaan menanjak atau menurun satu
meter secara vertical dalam jarak horizontal 100 meter (Kaufman, 1977)
Menurut Kaufman (1977), untuk menghitung kemiringan jalan dapat digunakan
rumus
...... (2.4)
Dimana :
∆h = Beda tinggi antara dua titik yang diukur (meter)
∆x = Jarak datar antara dua titik yang diukur (meter)
2.2.3. Superelevasi
Superevelasi merupakan kemiringan melintang jalan pada tikungan, ini
merupakan hal yang sangat penting. Dengan adanya superelevasi maka alat
angkut dapat mempertahankan kecepatan pada saat melewati tikungan.
Superelevasi maksimum yang dapat digunakan pada suatu jalan dibatasi oleh
beberapa keadaan, seperti keadaan cuaca, keadaan medan, keadaan lingkungan,
dan komposisi jenis kendaraan.
Perhitungan superelevasi digunakan untuk mencari beda tinggi antara sisi
luar tikungan dan sisi dalam tikungan. Angka superelevasi yang umum digunakan
8
adalah 0,04 karena lebih variatif untuk berbagai macam jari-jari tikungan dan
tingkat kecepatan (Kauffman, 1977). Maka rumus yang digunakan untuk mencari
superelevasi adalah
Tg α = 0,04, maka α = 2,29o
a = r x sin α ...... (2.5)
Keterangan:
a = Beda tinggi (meter)
r = Lebar Jalan tikungan (meter)
2.2.4. Cross slope

Cross slope adalah bentuk yang dibuat oleh dua sisi permukaan jalan
terhadap bidang horizontal pada umumnya jalan angkut mempunyai bentuk
penampang melintang cembung. Dibuat dengan tujuan untuk memperlancar
penyaliran. Nilai umum dari kemiringan melintang (cross slope) yang
direkomendasikan adalah 40 mm/m (Hustrulid, 1995).
2.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produksi Dump truck

Produksi dari alat berat dan alat angkut adalah kemampuan optimal yang
dapat dicapai oleh alat-alat tersebut setelah memperhitungkan factor-faktor yang
ikut mempengaruhi pencapaian tersebut. Adapun faktor-faktor yang
mempengaruhi produksi antara lain:
2.3.1. Cycle Time Dump truck

Dump truck merupakan alat utama dalam kegiatan pengangkutan sangat
berperan dalam pencapaian target produksi pada tambang terbuka yang
menerapkan sistem Back hoe–Dump truck. Waktu edar Dump truck merupakan
faktor yang sangat mempengaruhi produktivitas (Indonesianto, 2005).
Semakin kecil waktu edar maka produktivitas alat tersebut semakin baik,
begitu juga dengan sebaliknya. Menurut Widi Hartono (2005), Waktu edar
9
Dump truck terdiri dari enam bagian yaitu, loading time (waktu isi), dumping
time (waktu membongkar muatan), hauling time (waktu angkut), return time
(waktu kembali dalam kondisi kosong), dan delay time (waktu tunggu dump
truck sebelum diisi oleh alat muat).
2.3.2. Tahanan Gulir (Rolling Resistence)

Menurut Peurifoy (1956), faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya
rolling resistance adalah :
1. Tire flexing yaitu tahanan gelinding yang terjadi pada roda ban dikarenakan
kondisi ban.
2. Internal friction yaitu gesekan yang terjadi karena putaran engine flywheel
sampai ke velg roda
3. Tire penetration yaitu amblasnya ban pada permukaan jalan, Nilai rolling
resistance ditentukan dalam persen berat, seperti pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Angka Rolling Resistance Untuk Kondisi Jalan (Peurifoy, 1956).
RR
Kondisi Jalan Angkut
Ban Karet (lb/ton)
Jalan yang diaspal 45-60
Jalan keras dengan permukaan terpelihara baik 45-70
Jalan yang sedang diperbaiki dan terpelihara 85-100
Jalan yang kurang terpelihara 80-100
Jalan berlumpur dan tidak terpelihara 165-210
Jalan berpasir dan berkerikil 240-275
Jalan berlumpur dan sangat lunak 290-370
Sumber: Tenriajeng, Pemindahan Tanah Mekanis
Scara teoritis nilai dari tahanan gelinding dapat dilakukan dengan

persamaan berikut (Peurifoy, 1956):
10
RR = W x CT …(2.6)
Keterangan:
RR = Rolling Resistance (lb/ton)
W = Berat Kendaraan (ton)
CT = Coeficient of Tracktion (CT)
2.3.3. Grade Resistance

Grade resistance adalah besarnya gaya berat yang melawan atau
membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan yang dilewati oleh
kendaraan tersebut. Pengaruh kemiringan adalah naik untuk kemiringan positif
(akan memperbesar rimpul) dan turun untuk kemiringan negatif (akan
memperkecil rimpul) (Tenriajeng, 2003).
Tahanan kemiringan rata-rata dinyatakan dalam 20 lb dari rimpul untuk
setiap gross ton berat kendaraan beserta isinya pada setiap kemiringan 1%.
Kemiringan jalan biasanya dinyatakan dalam persentase, kemiringan 1%
merupakan kemiringan permukaan yang menanjak atau menurun 1 meter secara
vertikal dalam jarak horizontal 100 meter (Tenriajeng, 2003).
2.3.4. Koefisien Tarik (Coeficient of Tracktion)

Koefisien Tarik merupakan kemampuan dari suatu alat mekanis untuk
mendorong atau menggerakan alat itu sendiri. Tenaga yang terpakai sebenarnya
dibatasi oleh kemampuan mendorong/menarik (Traction) ini (Nabar, 1998).
Harga koefisien tarik ini dipengaruhi oleh beberapa faktor, misalnya keadaan
ban atau track seperti keadaan dan bentuk kembangan ban, keadaan jalan yang
dilalui (basah, kering, keras, lunak, rata, bergelombang), dan berat kendaraan
yang diterima oleh roda (Tenriajeng, 2003).
Menurut Tenrianjeng (2003), Traksi merupakan daya cengkram suatu alat
akibat adanya adhesi antara roda penggerak dari alat tersebut dengan permukaan
tanah. Batas kritis dari daya cengkram ini disebut traksi kritis, sebab alat tidak
mungkin dapat melebihi daya cengkram melebihi batas ini, sekalipun tenaga alat
11
ditingkatkan. Koefisien traksi menurut Tenrianjeng telah dibagi menjadi

beberapa tipe untuk keadaan tanah dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Koefisien Traksi Berdasarkan Tipe dan Keadaan Tanah, dan Jenis
Roda (Tenriajeng, 2003)
Jenis roda
Tipe dan Keadaan Tanah
Roda Ban Track
Beton kering 0,95 0,45
Jalan kering berbatu, ditumbuk 0,70 -
Jalan basah berbatu, ditumbuk 0,65 -
Jalan datar kering, tidak dipadatkan 0,60 0,90
Tanah kering 0,55 0,90
Tanah basah 0,45 0,85
Tanah gembur kering 0,40 0,60
Kerikil lepas/gembur 0,36 0,25
Pasir lepas 0,25 0,25
Tanah berlumpur 0,20 0,15
2.3.5. Rimpull
Rimpull (RP) merupakan besarnya kekuatan Tarik yang dapat diberikan
oleh mesin atau alat tersebut kepada permukaan roda atau ban penggeraknya
yang menyentuh permukaan jalan angkut. Bila koefisien traksi cukup tinggi
untuk menghindari slip, maka rimpull maksimum adalah fungsi dari horse power
(tenaga mesin) dan versenelling (gear ratio) antara mesin dan roda-rodanya.
Tetapi jika terjadi slip, maka rimpull maksimum akan sama dengan
besarnya tenaga penggerak dikalikan koefisien traksi (Hartono, 2005). Besarnya
harga rimpull menurut Peurifoy (1956) dapat dihitung dengan persamaan
berikut:
RP = HP x 375 x ef.m …. (2.7)

V
12
Keterangan:
RP = Rimpull
HP = Horse Power / Tenaga Mesin
ef. m = Efisiensi mekanis
v = Kecepatan (mph)
2.3.6. Faktor effisiensi

Menurut Widi Hartono (2005), Nilai keberhasilan dari suatu pekerjaan
dipengaruhi oleh effisiensi waktu, effisiensi kerja atau ketersediaan alat untuk
dioperasikan dan effisiensi operator.
a. Efisiensi Kerja
Penilaian terhadap pelaksanaan suatu pekerjaan atau dengan
membandingkan antara waktu yang digunakan untuk bekerja dengan waktu yang
tersedia (Specfication & Application Handbook Komatsu Edition 28, 2007).
Waktu kerja efektif menurut Komatsu (2008), dapat dihitung dengan rumus:
Wke = Wkt – ( Whd + Whdt) …. (2.8)
Sedangkan effisiensi kerja …. (2.9)
Keterangan:
Wke = Waktu kerja efektif (s)
Wkt = Waktu kerja tersedia (s)
Whd = Waktu hambatan yang dapat dihindari
Whdt = Waktu hambatan yang tidak dapat dihindari
b. Efisiensi Operator
Efisiensi operator merupakan faktor manusia yang menggerakan alat-alat
yang sangat sukar untuk ditentukan effisiensinya secara tepat, karena berubah-
13
ubah setiap harinya dikarenakan berbagai faktor, seperti kondisi kerja, kedaan
alat, dan lain-lain.
2.3.7. Pengembangan Material (Swell Faktor)

Pengembangan material adalah perubahan volume material berupa
penambahan ataupun pengurangan yang diganggu dari bentuk aslinya sedangkan
berat materialnya tetap. Material padat yang telah digali akan terberai menjadi
ukuran yang kecil dan memiliki rongga udara pada material tersebut sehingga
meningkatkan volume dari material tersebut (Tenriajeng, 2003).
2.3.8. Massa Jenis (Density)

Massa jenis merupakan berat suatu material per satuan volume. Massa
jenis material berbeda-beda tergantung ukuran patikel, kelembaban, dan variasi
kandungannya. Oleh karena itu, massa jenis satu material dapat berubah apabila
terikat air seperti hujan, atau dikeringkan seperti musim kemarau. Selain itu
apabila material tersebut digemburkan, massa jenis tersebut dapat berubah.
Massa jenis biasanya menggunakan satuan internasional (SI) dalam
perhitungannya dengan satuan kilogram per meter kubik (kg/m3).
2.4. Produksivitas Alat Angkut

Perhitungan produksi alat-alat berat dan alat mekanis secara teoritis
maupun aktual harus dikalikan dengan faktor koreksi, hal ini bertujuan untuk
mengetahui kesalahan yang terjadi akibat beberapa faktor seperti, effisiensi
waktu, effisiensi kerja alat, dan effisiensi operator (Widi Hartanto, 2005).
Menurut Widi Hartanto (2005), Dump truck merupakan alat angkut yang
digunakan untuk mengangkut material dalam jumlah yang besar dari front
penambangan ke daerah penimbunan material penambangan.
Produktifitas alat angkut ini dapat dihitung dengan persamaan (Peurifoy,
1956):
KP = Q x Jumlah Jam Kerja x Hari Kerja Efektif ... (2.10)
14
Q=qx x E x M x SF ... (2.11)
Keterangan:
KP = Kemampuan Produksi (ton/bulan)
Q = Produktivitas atau produksi perjam (ton/jam)
q = Produksi per-cycle dump truck (ton)
Cm = Cycle Time Alat angkut (menit)
E = Job efficiency atau faktor effisiensi
M = Jumlah dump truck yang beroperasi
SF = Faktor Pengembangan
2.5. Daya Dukung Material Terhadap Beban yang Melintas

Daya dukung material adalah kemampuan jalan untuk menopang beban
yang berada di atasnya atau melintasinya. Menentukan daya dukung material
secara tepat hanya dapat dilakukan oleh seorang ahli mekanika tanah yang telah
berkualifikasi (Hartono, 2005). Walaupun demikian, informasi secara umum
daya dukung material untuk berbagai jenis tanah dapat dilakukan. Persamaan
untuk mengetahui besarnya tekanan alat angkut terhadap tanah atau ground
pressure (GP) dapat digunakan persamaan di bawah ini (Hustrulid, 1995) :
GP = Berat kendaraan(kosong + muatan) (Kg) . ....(2.12)

n x Luas Permukaan ban yang menyentuh permukaan tanah (cm2)
Keterangan:
n = Jumlah roda belakang dump truck
2.6. Perawatan dan Pemeliharaan Jalan Angkut

Perawatan dan pemeliharaan jalan merupakan suatu pekerjaan yang perlu
mendapatkan perhatian khusus, hal ini dikarenakan agar tidak mengganggu
kegiatan operasional penambangan yang akhirnya akan mengganggu kelancaran
produksi. Pemeliharaan jalan produksi ditekankan pada kondisi jalan dan
pemeliharaan saluran air.
15
Pada musim kemarau, lapisan permukaan akan menjadi debu dan

mengganggu kesehatan para pekerja, sedangkan pada musim hujan, debu akan
menjadi lumpur dan membuat jalan licin sehingga menurunkan kelancaran
hauling yang sekaligus mengganggu produksi.
2.7. Fasilitas Pendukung Kelancaran dan Keselamatan.

Menurut Rochman Hadi (1984), ada beberapa hal yang memiliki peran
penting dalam menunjang operasi pengangkutan yang lancer dan aman, yaitu:
2.7.1. Rambu-rambu pada Jalan Angkut

Untuk menjamin keamanan sehubungan dengan dipergunakannya suatu
jalan angkut, maka perlu kiranya dipasang rambu-rambu sepanjang jalan angkut
tersebut. Pemasangan rambu-rambu ini diutamakan pada tempat-tempat yang
diperkirakan cukup rawan dan berbahaya.
2.7.2. Lampu Penerangan

Lampu penerangan mutlak harus dipasang apabila jalan angkut digunakan pada
malam hari. Biasanya pemasangan sarana penerangan dilakukan berdasarkan
interval jarak dan tingkat bahayanya. Lampu-lampu tersebut dipasang pada
tikungan atau persimpangan jalan, tanjakan dan turunan tajam, jalan yang
berbatasan langsung dengan tebing
2.7.3. Safety Berm (tanggul pengaman)

Tujuan tangul pengaman adalah untuk menghindari kecelakaan yang
mungkin terjadi karena kendaraan slip atau kerusakan rem atau juga karena
sebab lain, maka pada jalan angkut tersebut perlu dibuat tanggul jalan di kedua
sisinya. Hal ini terutama bila jalan berbatasan langsung dengan daerah curam,
sehingga bila terjadi hal-hal yang tidak di inginkan alat angkut tidak terperosok
ke daerah yang curam.
16
2.7.4. Drainage dan Culvert (Gorong-gorong)

Dalam rancangan pembuatan jalan diperlukan adanya saluran air untuk
mengalirkan air dari permukaan jalan yang dapat memberikan pengaruh buruk
terhadap jalan angkut. Air hujan yang jatuh ke permukaan jalan harus
diantisipasi sehingga jalan angkut dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
2.8. Distribusi Frekuensi

Menurut Sudjana (1986), untuk menghitung nilai rata-rata dari data
pengamatan waktu edar alat alat angkut, dapat dilakukan dengan membuat Tabel
distribusi frekuensi (Lampiran 7) untuk setiap kelas interval dari data
pengamatan. Adapun ketentuannya adalah sebagai berikut:
a. Jumlah kelas interval.
k = 1 + 3,3 log n ... (2.13)
Keterangan:
k = Jumlah kelas interval
n = Jumlah pengamatan
b. Lebar kelas interval.
l= ... (2.14)
Keterangan:
l = Lebar kelas interval
Xmax = Nilai data terbesar
Xmin = Nilai data terkecil
17
c. Rata-rata nilai
x= ... (2.15)
Keterangan
x = Nilai rata-rata dari pengamatan
xi = Nilai tengah dari lebar interval kelas
fi = Frekuensi dari data lebar kelas interval
Dari data nilai rata-rata dan interval dari waktu edar alat angkut yang
didapatkan digunakan untuk menghitung nilai rata-rata produktivitas alat angkut
yang dihasilkan tersebut.
18
BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi dan Kesampaian Daerah.

PT. Baturona Adimulya merupakan salah satu perusahaan pertambangan
batubara yang teretak pada Kabupaten Musi Banyuasin, Propinsi Sumatera
Selatan dengan koordinat geografis paling selatan adalah 2°47’00” LS, paling
utara 2°36’17” LS, paling timur 104°13’00” BT, dan paling barat 103°50’00”
BT (Gambar 3.1). Lokasi Tambang PT. Baturona Adimulya dapat dicapai
dengan kendaraan darat dengan menempuh sekitar 2 jam dari palembang menuju
Kabupaten Musi Banyuasin dengan jarak tempuh 110 km dan selanjutnya
menuju lokasi proses penambangan dengan menempuh jarak sekitar 15 km ke
Blok Bedeng Genteng – Supat dan lokasi penimbunan Overburden yang tidak
jauh dari lokasi tambang yang terletak di Kecamatan Babat Supat dengan waktu
tempuh sekitar 20-30 menit dengan kendaraan bermotor.
Gambar 3.1. Peta lokasi PT Baturona Adimulya – Musi Banyuasin (Studi

Kelayakan PT. Baturona Adimulya, 2006).
19
3.2 Topografi.
Secara regional kondisi geologi area rencana penambangan batubara PT.
Baturona Adimulya memiliki bentuk morfologi cekungan Sumatera Selatan.
Cekungan tersebut tersusun oleh formasi antara lain Formasi Alluvium (Biru),
Formasi Air Benakat (Hijau) , Formasi Muara Enim (Kuning) dan Formasi
Kasai (Ungu), dimana lokasi daerah tambang terletak di Formasi Muara Enim
(Gambar 3.2.).
PT. Baturona Adimulya
Gambar 3.2. Peta geologi Pit Blok Keluang Selatan –Subblok Supat (Studi
Kelayakan PT. Baturona Adimulya, 2006).
Waktu penelitian dimulai dari Tanggal 1 Juni 2016 hingga 31 Juni 2016.
Tahapan kegiatan selama 1 bulan lebih dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Rincian Waktu Kegiatan Penelitian
Jadwal Penelitian
N
Kegiatan Minggu
o
1 2 3 4 5
1 Safety Induction dan Orientasi Lapangan
2 Pengumpulan Data
3 Pengolahan Data
4 Penyusunan Laporan
20
3.3 Studi Literatur

Studi literatur dilakukan dengan mencari bahan-bahan pustaka yang
berkaitan dengan penelitian yang dilakukan. Studi ini dilakukan untuk
mempelajari teori-teori yang berhubungan dengan evaluasi kemampuan produksi
alat angkut pada pencapaian target produksi tanah dan batubara , pemindahan
tanah mekanis dan ketersediaan alat mekanis yang didperoleh dari:
1. Perpustakaan Jurusan Teknik Pertambangan Universitas Sriwijaya.
2. Buku-buku dan jurnal-jurnal ilmiah.
3.4. Metode Penelitian

Metode Penelitian yang dilakukan untuk mengevaluasi geometri jalan
angkut batubara sehingga didapatkan hasil yang optimal, antara lain:
3.4.1. Orientasi Lapangan

Kegiatan orientasi lapangan dilakukan dengan mengamati secara langsung
aktifitas penambangan serta mencari informasi yang berkaitan dengan
permasalahan yang dibahas melalui wawancara langsung terhadap orang-orang
baik itu yang ada di kantor dan yang ada dilapangan, terkait dengan kemampuan
alat angkut dan kegiatan operasi produksi tanah dan batubara.Wawancara dapat
dilakukan kepada mine engineer, administrasi, surveyor, manager operasional
dan operator.
3.4.2. Pengambilan Data

Pengambilan data yang dilakukan pada lokasi pengamatan dengan
mengambil data yang berkaitan dengan penelitian. Pengambilan data yang
dilakukan berupa data sekunder dan data primer. Adapun data-data yang
diperlukan adalah sebagai berikut:
1. Data Primer
Data yang diambil dari pengamatan dilapangan dengan mencatat secara
sistematis, data tersebut meliputi data cycle time alat alat angkut dan geometri
jalan angkut batubara pada jalur pelabuhan.
21
a. Data Cycle time Alat Angkut

Data ini didapat dari hasil pengukuran dengan stopwatch di lapangan
secara langsung pada satu alat gali dan dua Dump truck. Data cycle time alat
angkut yang didapat berjumlah 30 untuk setiap fleetnya,. Dalam mengambil data
cycle time alat loading, tahapan variabel yang digunakan adalah digging, swing
full, loading, swing empty, sedangkan tahapan yang digunakan pada alat angkut
adalah antri, delay, loading, hauling, dumping dan return.
b. Geometri Jalan Angkut Batubara Pada Jalur Pelabuhan
Geometri jalan didapat dengan menghitung ukuran panjang dan lebar jalan
pada jalan lurus maupun tikungan pada setiap segmen, pengukuran dilakukan
secara manual dengan menggunakan meteran.
2. Data Sekunder
Data sekunder yaitu data yang dikumpulkan berdasarkan referensi dari
perusahaan dan buku-buku handbook atau laporan perusahaan yang mendukung:
a. Data Curah Hujan.
Data curah hujan yang diambil adalah data curah hujan Bulan Mei 2016.
b. Data Spesifikasi Alat
Data spesifikasi alat ini berupa data lebar alat, tenaga penggerak, berat
kosong alat, kapasitas bahan bakar, jarak antar roda dan sebagainya. Data
ini didapatkan dari handbook alat.
3.5 Pengolahan dan Analisa Data

Melakukan pengolahan terhadap data mentah yang diambil di lapangan,
disusun berdasarkan urutan, kemudian dihitung nilai rata-rata dengan rumusan
statistik degan bantuan Microsoft Excel kemudian hasilnya nanti digunakan
sebagai masukan dalam perhitungan selanjutnya. Kemudian dilakukan proses
pengurutan data, yang mana data yang sudah didapat dari lapangan dikumpulkan
dan dianalisa seperti grade jalan, jam kerja effektif alat mekanis, dan
produktifitas aktual dari masing masing alat mekanis, Kemudian hasil
selanjutnya dapat diketahui tercapai tidaknya target produksi batubara selama
bulan juni 2016.
22
3.6. Bagan Alir Penelitian

Bagan alir penelitian ini menunjukkan secara garis besar alur dari
penelitian dimulai dari awal hingga akhirnya didapatkan suatu kesimpulan dapat
dilihat pada Gambar 3.3.
Evaluasi Geometri Jalan Angkut Batubara pada Jalur Pebaluhan PT. Baturona Adimulya
Untuk Meningkatkan Produktivias Alat Angkut.
Permasalahan
1. Berapa jumlah produksi alat angkut aktual batubara ke stockpile pada PT. Baturona
Adimulya?
2. Bagaimana realisasi geometri jalan yang dibutuhkan untuk dilalui alat angkut pada PT.
Baturona Adimulya untuk mencapai target produksi yang diinginkan?
3. Berapa produksi alat angkut batubara setelah jalan pada jalur pelabuhan PT. Baturona
Adimulya di evaluasi?
Studi Literatur
Data Primer Pengambilan Data Data Sekunder
1. Geometri aktual jalan angkut 1. Spesifikasi alat angkut dan muat

2. Waktu edar alat angkut batubara
2. Curah Hujan
3. Produksi Per Bulan PT. Baturona
Adimulya
Pengolahan dan Analisis Data
Hasil dan Pembahasan
Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian
23
BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN
Penelitian tugas akhir ini dilakukan dengan cara pengamatan dan

pengukuran secara langsung di lapangan. Pengamatan dilakukan dengan
membandingkan produksi alat angkut per bulan berdasarkan waktu edar atau
cycle time secara aktual dan teoritis sehingga didapat evaluasi produksi alat
angkut batubara untuk mencapai target 120.000 ton per bulan.
4.1. Produktivitas Aktual Alat Angkut

Dari hasil pengamatan yang dilakukan pada jalur hauling batubara dari
tambang sampai dengan stockpile (pelabuhan), jarak yang ditempuh cukup jauh
yaitu 27,5 km. Alat angkut yang digunakan PT. Baturona Adimulya ada 2 jenis
yaitu Hino 500 FM 260 TI bermuatan 26 ton dan Hino Dutro 130 HD bermuatan
8 ton.
Dari hasil pengamatan yang dilakukan pada jalur pelabuhan PT. Baturona
Adimulya. Didapatkan waktu edar rata-rata alat angkut Hino 500 FM 260 TI
adalah sekitar 15.154 detik dan waktu edar Hino Dutro 130 HD 9980 detik.
Waktu edar untuk satu kali angkut cukup lama dikarenakan kondisi jalan yang
kurang baik, sehingga memperlambat laju alat angkut.
Tabel 4.1. Produksi Aktual Alat Angkut Batubara
Waktu Edar Produksi

Alat Angkut
(detik) (ton/bulan)
Hino 500 FM 260 TI 15.154 73008
Hino Dutro 130 HD 9980 37296
Total 110.304
Perhitungan produksi masing-masing alat angkut dump truck, dengan

mengansumsikan faktor efisiensi 75% secara normal (Lampiran 9), Effisiensi
operator 80% (Lampiran 8), swell faktor 74% untuk batubara (Lampiran 9), serta
24
efisiensi kerja 78,29% (Lampiran 3), maka dapat dilakukan perhitungan

produksi alat angkut beroperasi adalah sebesar 110.304 ton per bulan pada tabel
4.1.
Jika dibandingkan dengan hasil produksi di lapangan pada bulan mei 2016
yaitu 72.881,55 ton, kehilangan hasil produksi yang terjadi cukup besar yaitu
sekitar 37.442 ton per bulan. Hasil produksi aktual ini juga belum mencapai
target produksi yang ditetapkan oleh PT. Baturona Adimulya yaitu sekitar
120.000 ton per bulan. Oleh karena itu perlu dilakukan evaluasi pada kondisi
jalan agar waktu edar alat angkut dapat berkurang.
4.2. Kondisi Jalan Angkut pada jalur Pelabuhan PT. Baturona Adimulya
Jalan angkut batubara pada jalur pelabuhan dibahas menjadi beberapa
bagian antara lain:
4.2.1. Geometri Jalan Angkut

Dari Lampiran 12. dapat dilihat bahwa total panjang jalan hauling batubara
pada jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya adalah 4,369 km yang dibagi
menjadi 13 segmen. Pembagian dilakukan dengan menentukan titik-titik pada
jalur pelabuhan yang dihubungkan, menjadi 13 segmen dengan jarak tempuh
adalah 4.369 meter. Adapun pembagian segmen didasarkan pada kondisi jalan,
dimulai dari segmen A-B sampai dengan segmen M-N. Pembagian geometri
jalan per segmen dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2. Profil per Segmen Jalan Angkut Jalur Pebaluhan
Panjang Lebar Jalan Lebar jalan Keminringan

Segmen
(meter) lurus (m) tikungan (m) (%)
A-B 374 8.2 - - 0,267
B-C 351 8.4 - 1,139
C-D 28 - 10 -
D-E 379 6.9 - -0,792
25
E-F 729 7.5 - 0,137

F-G 358 7.1 - -0,279
G-H 343 7 - -
H-I 21 - 10 -
I-J 356 7.2 - -
J-K 367 6.5 - 0,272
K-L 349 6.7 - -
L-M 334 7.2 - -
M-N 380 7 - 0,263
Total 4369
Jalur yang digunakan oleh dump truck yang bermuatan dan dump truck
tanpa muatan adalah sama. Lebar jalan lurus yang ada pada kondisi aktual
adalah 6,5 meter dengan lebar terbesar adalah 8,4 meter. Sedangkan pada
kondisi tikungan lebar jalan adalah 10 meter.
a. Lebar Jalan
Jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya merupakan jalan yang dapat
dilalui oleh 2 dump truck sekaligus atau dua jalur tanpa pemisah. Berdasarkan
perhitungan geometri jalan (Lampiran 12) dapat diketahui lebar jalan angkut
masih belum memenuhi standar lebar minimum yaitu 9 meter pada jalan lurus
dan 16 meter pada jalan tikungan.
Tabel 4.3. Rencana pelebaran jalan per segmen pada jalur pelabuhan
Lebar aktual Lebar jalan Pelebaran yang

Segmen Keterangan
(m) minimum (m) disarankan (m)
A-B Lurus 8.2 9 0,8
B-C Lurus 8.4 9 0,6
C-D Tikungan 10 16 6
D-E Lurus 6.9 9 2,1
26
E-F Lurus 7.5 9 1,5

F-G Lurus 7.1 9 1,9
G-H Lurus 7 9 2
H-I Tikungan 10 16 6
I-J Lurus 7.2 9 1,8
J-K Lurus 6.5 9 2,5
K-L Lurus 6.7 9 2,3
L-M Lurus 7.2 9 1,8
M-N Lurus 7 9 2
Perhitungan lebar jalan angkut didasarkan pada alat angkut terbesar yang
melewatinya yatu Hino 500 FM 260 TI. Dalam proses pengangkutannya terjadi
kehilangan waktu berupa waktu tunggu pada saat dua dump truck akan bertemu.
Oleh karena itu, perlunya penambahan lebar jalan angkut pada jalur pelabuhan
agar dapat meningkatkan produksi batubara.
Setelah dilakukan analisis berdasarkan geometri jalan yang baik, jadi
didapatkan hasil yaitu semua segmen pada jalur pelabuhan perlu dilakukan
pelebaran jalan. Pada Tabel 4.3. memperlihatkan semua segmen dengan kondisi
aktual dan segmen secara teoritis. Semua segmen pada jalur pelabuhan perlu
dilakukan pelebaran jalan. Untuk pelebaran jalan yang kurang dari 1 meter
seperti pada segmen A-B dan segmen B-C cukup memaksimalkan material yang
ada dilapangan untuk melebarkan jalan, sedangkan untuk pelebaran lebih dari 1
meter perlu ditambahkan material baru untuk melebarkan jalan.
b. Kemiringan Jalan
Menurut Silvia Sukirman (1999), kemiringan (grade) jalan maksimum
berkisar 8% - 10%. Berdasarkan perhitungan pada lampiran 14, grade jalan
angkut batubara saat ini sebagian besar telah ideal yakni memiliki kemiringan
jalan (grade) dibawah kurang dari 8%. Oleh karena itu grade jalan tidak perlu
dilakukan perbaikan dikarenakan telah memenuhi standar grade yang baik.
c. Superelevasi
Superelevasi dibuat untuk menghindari kendaraan tergelincir ke luar jalan
atau terguling. Jalur Pelabuhan PT. Baturona adimulya belum memiliki
27
superelevasi. Berdasarkan perhitungan pada Lampiran 15 superelevasi yang

harus dimiliki jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya adalah 0,64 meter.
Bagian tikungan jalan perlu diberi superelevasi yakni dengan cara meninggikan
jalan pada sisi luar tikungan. Hal tersebut bertujuan untuk
menghindari/mencegah kendaraan tergelincir ke luar jalan atau terguling
(Tenriajeng, 2003).
d. Cross slope
Pada pengamatan kali ini, jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya belum
mempunyai cross slope. Berdasarkan hasil perhitungan cross slope yang baik
menurut sukirman untuk jalan produksi adalah 40 mm/m dengan
mengasumsikan lebar jalan pada jalan lurus adalah 9 meter, maka cross slope
yang didapat adalah 18 cm (Lampiran 13).
4.2.2. Keadaan Permukaan Jalan

Kondisi permukaan jalan angkut pada jalur pelabuhan PT. Baturona
Adimulya termasuk ke dalam kategori yang kurang baik, dikarenakan tanah
dasar material tidak mampu untuk menahan beban dari dump truck (Lampiran
6), kurangnya perawatan jalan yang dilakukan sehingga hampir di setiap segmen
ditemukan jalan yang bergelombang dan material yang berserakan di permukaan
jalan angkut. Kondisi ini juga diperparah pada musim hujan yang
mengakibatkan jalan berlumpur. Kondisi Jalan dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Kondisi permukaan jalan angkut yang terdapat pada jalur pelabuhan PT.
Baturona Adimulya ini memiliki material dasar adalah tanah. Berdasarkan teori
daya dukung tanah pada jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya termasuk ke
dalam kategori tanah sedang, dikarenakan material penyusun nya adalah tanah
liat dengan kekuatan tanah menurut Widi Hartono adalah 1,75 kg/cm2 (Lampiran
6). Dari hasil pengamatan di lapangan dan perhitungan terhadap jumlah beban
yang melintas, dengan spesifikasi alat angkut terbesar adalah Hino 500 FM 260
TI yaitu berat kendaraan saat bermuatan adalah 26 ton (Lampiran 5), Panjang
Ban 27,94 cm (Lampiran 5), Tebal ban 50,8 cm (Lampiran 5), dan jumlah ban
belakang sebanyak 8 buah (Lampiran 5), maka ground pressure yang diterima
oleh tanah sebesar 3,52 kg/m2 (Lampiran 6).
28
Gambar 4.1. Kondisi Permukaan Jalan Angkut Pada Jalur Pelabuhan
Dibandingkan dengan besarnya daya dukung material pada jalur pelabuhan

PT. Baturona Adimulya dengan material dasar tanah adalah sebesar 1,75 kg/m2
(Lampiran 6). Hal ini menunjukan bahwa daya dukung material lebih rendah
dibandingkan tekanan yang diberikan oleh alat angkut yang membuat jalan tidak
dapat menahan beban alat angkut yang melintas. Oleh karena itu perlu
perencanaan jalan yang baik yang sesuai dengan kondisi alat angkut.
4.3. Produksi Alat Angkut Teoritis

Perhitungan teoritis sebelum perbaikan jalan dilakukan dengan analisis
rimpul dari alat angkut (Lampiran 11) sehingga menghasilkan waktu edar ideal
bagi alat angkut. Dalam perhitungan teoritis waktu edar alat angkut dibagi
menjadi 2 yaitu fixed time (waktu tetap) yang dicatat manual di lapangan,
sedangkan variable time (waktu berubah) yaitu travel time yang terdiri dari
waktu bermuatan dan waktu kembali kosong pada jalur pelabuhan PT. Baturona
Adimulya.
29
4.3.1. Perbandingan waktu edar alat angkut sebelum dan sesudah

perbaikan jalan.
Berdasarkan perhitungan dan analisis pada Lampiran 11, didapat waktu edar
alat angkut sebelum dan sesudah dilakukan perbaikan jalan, dilakukan
perbandingan waktu edar alat angkut aktual sebelum perbaikan jalan secara
teoritis dan sesudah perbaikan jalan secara teoritis pada PT. Baturona adimulya,
untuk perbandingan waktu edar dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4. Perbandingan waktu edar sebelum dan sesudah dilakukan perbaikan
jalan.
Waktu Edar
Alat Angkut Sebelum Perbaikan Setelah Perbaikan
(detik) (detik)
Hino 500 FM 260 TI 15.154 12.847
Hino Dutro 130 HD 9.980 8.073
Waktu edar alat angkut mengalami penurunan antara yang berada di

lapangan sebelum perbaikan dan setelah perbaikan. Hal ini dikarenakan dengan
menggunakan analisis rimpul kita mengumpamakan kondisi jalan telah diperbaiki
sehingga membuat tenaga yang harus dikeluarkan oleh alat angkut menjadi kecil
yang mempercepat kecepatan alat angkut dalam mengangkut batubara.
4.3.2. Produktivitas dan Waktu Edar Alat Angkut Setelah Perbaikan

Dari hasil perhitungan teoritis pada lampiran 11, diperoleh waktu teoritis
setelah dilakukan perbaikan jalan pada jalur pelabuhan adalah 346,2 detik untuk
alat angkut Hino 500 FM 260 TI (Lampiran 11) dan 192 detik untuk alat angkut
Hino Dutro 130 HD (Lampiran 11), serta mengacu pada perhitungan fixed time
alat angkut pada lampiran 2, maka waktu edar dari alat angkut untuk Hino 500
30
FM 260 TI adalah 12847 detik (Lampiran 7) dan waktu edar alat angkut untuk
Hino Dutro 130 HD adalah 8073 detik (Lampiran 7).
Setelah dilakukan perbaikan jalan (Lampiran 12), membuat ketahanan
gulir yang dialami alat angkut juga mengalami penurunan dari 100-150 lb/ton
(Lampiran 11), menjadi jalan keras dengan permukaan yang terpelihara baik
yaitu 60 lb/ton (Lampiran 11). Hal ini membuat travel time dari alat angkut
menjadi lebih singkat atau lebih cepat dari sebelumnya, dengan
mengansumsikan efisiensi operator 80% (Lampiran 8), swell faktor 0,74
(Lampiran 9), dan effisiensi waktu kerja 0,7429 (Lampiran 3), produksi teoritis
alat angkut setelah dilakukan perbaikan jalan dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Produksi alat angkut yang telah didapat disesuaikan dengan jumlah alat
angkut pada perusahaan agar didapatkan total produksi selama satu bulan pada
alat angkut Hino 500 FM 260 TI yaitu sebesar 3,99 ton/jam dan alat angkut Hino
Dutro 130 HD sebesar 3,17 ton/jam. Total produksi perbulan dapat dilihat pada
Tabel 4.5.
Tabel 4.5. Produktivitas Alat Angkut per Jam Setelah Perbaikan
Produksi
Alat Angkut N Kap 3600 Ff SF Ct D W.efektif
(ton/jam)
Hino 500 FM 8 3.2 3600 0,8 0,74 12847 1,2 0,7829 3,99
260 TI
Hino Dutro 4 3.2 3600 0,8 0,74 8073 1,2 0,7829 3,17
130 HD
Tabel 4.6. Produksi Alat Angkut Per bulan Setelah Perbaikan
Produksi Produksi Jumlah Total Produksi

Jenis DT
(ton/jam) (ton/bulan) DT (ton/bulan)
Hino 500 FM 260 TI 3,99 2.872,6 30 86.179
Hino Dutro 130 HD 3,17 2.282.4 20 45.648
Total 131.827
31
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, produksi setelah dilakukan perbaikan

jalan oleh seluruh alat angkut yang beroperasi dalam hauling batubara pada PT.
Baturona Adimulya adalah 131.827 ton/bulan (Tabel 4.6) sehingga target
produksi tercapai yaitu 120.000 ton per bulan.
4.3.3. Perbandingan Produksi Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan

Dari hasil perhitungan produksi batubara di atas, penurunan waktu edar dari
alat angkut yang juga berpengaruh pada peningkatan jumlah produksi dari alat
angkut tersebut. Perbedaan nilai produksi teoritis alat angkut berdasarkan waktu
edar antara sebelum perbaikan jalan dan sesudah perbaikan jalan pada kedua jenis
alat angkut yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 4.6. Dari tabel tersebut juga
membuktikan bahwa penurunan waktu edar mempengaruhi kenaikan produksi alat
angkut, terlihat produksi alat angkut sebelum dilakukan perbaikan dengan
produksi setelah dilakukan perbaikan jalan pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7. Peningkatan Produksi Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan
Alat Angkut Produksi (ton/bulan) Peningkatan

Sebelum Setelah Produksi
Perbaikan Perbaikan (ton/bulan)
Hino 500 FM
73008 86.179 13.171
260 TI
Hino Dutro
37296 45.648 8352
130 HD
Total 110,304 131.827 21.523
Terjadi kenaikan 21.523 ton per bulan (Tabel 4.7) setelah dilakukan
perbaikan jalan, hal ini membuktikan bahwa dengan memperbaiki perbaikan jalan
dapat meningkatkan jumlah produksi dari alat angkut sebesar 19.51% dari
110.304 ton per bulan menjadi 131.827 ton per bulan.
32
Tabel 4.8. Produksi Batubara Aktual dan Teoritis.
Produksi Produksi Setelah

Aktual
Batubara Bulan Mei 2016 Perbaikan
Total 77.881 110.304 131.827
Jika dibandingkan dengan produksi aktual di lapangan dengan produksi

teoritis banyak terjadi kenaikan cukup besar jika dibandingkan dengan total
produksi pada bulan mei yaitu sebesar 53,946 ton per bulan (Tabel 4.8) atau
sekitar 69,3 %. Hal ini membuktikan jika dilakukan perbaikan jalan dan
mengefektifkan kinerja dari operator yang berada di lapangan, maka produksi
akan dapat mencapai target produksi yaitu 120000 ton per bulan (Gambar 4.2.).
140000
120000
100000
80000 Produksi per bulan

Target Produksi
60000
Produksi Teoritis
40000
20000
0
Februari Maret April Mei
Gambar 4.2. Grafik perbandingan produksi alat angkut batubara
33
Dari grafik di atas kita dapat lihat dari bulan februari sampai bulan mei
terjadi penurunan produksi pada PT. Baturona Adimulya. Terjadinya penurunan
disebabkan berbagai faktor yang dijelaskan pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9. Matriks Hasil Penelitian
Rumusan
No Hasil Penelitian Deskripsi
Masalah
Hasil produksi yang dihasilkan

adalah 110.304 ton per bulan
masih kurang dari target
produksi yang diinginkan yaitu
Berapa jumlah 120.000 ton per bulan. Hal ini
produksi alat diakibatkan karena jalan pada
angkut aktual Produksi aktual alat jalur pelabuhan PT. BAturona
1 batubara ke angkut pada PT. Adimulya belum memenuhi
stockpile pada PT. Baturona Adimulya standar sehingga
Baturona mengakibatkan banyak
Adimulya? kehilangan waktu. Oleh karena
itu perlu dilakukan evaluasi
jalan pada jalur pelabuhan agar
dapat mencapai target produksi
yang dinginkan.
1. Jalan yang digunakan untuk

alat angkut bermuatan dan
kosong adalah sama.
Bagaimana 2. Geometri jalan belum

realisasi geometri memenuhi standar minimal
jalan yang Geometri jalan standar lebar pada jalan lurus adalah 9
dibutuhkan untuk berdasarkan para ahli, meter dan pada tikungan
dilalui alat angkut dan menganalisis adalah 16 meter. Jadi Semua
2.
pada PT. Baturona kondisi jalan jalur Segmen jalan harus dilakukan
Adimulya untuk pelabuhan PT. Baturona perbaikan jalan agar dapat
mencapai target Adimulya meminimalkan kehilangan
produksi yang waktu dan meningkatkan
diinginkan? produksi. Untuk perbaikan
lebar jalan kurang dari 1 meter
dapat memaksimalkan material
yang ada di lapangan, tetapi
jika lebih dari 1 meter perlu
ditambahkan material baru.
34
3. Kemiringan jalan yang ada

telah memenuhi standar
kemiringan jalan yang baik
yaitu kurang dari 8%
4. Belum memiliki cross

slope, berdasarkan perhitungan
cross slope yang baik utuk
lebar jalan 9 meter adalah 18
cm.
5. Kondisi jalan yang kurang

baik, dikarenakan material
dasar tanah hanya mampu
menahan beban 1,75kg/m2
dengan mengasumsikan alat
angkut terbesar yaitu Hino 500
FM 260 TI maka ground
preasure yang diterima adalah
3,52 kg/m2 yang membuat
jalan menjadi cepat rusak. Oleh
karena itu perlu dilakukan
perawatan jalan yang baik agar
meminimalisir kerusakan jalan.
1. Evaluasi dilakukan dengan

memperbaiki geometri jalan
pada PT. Baturona Adimulya
sesuai dengan standar menurut
para ahli sehingga dapat
meminimalisir kehilangan
waktu hauling yang
Berapa produksi dikarenakan dump truck tidak
Produksi alat angkut
alat angkut dapat meelaju ketik berpas-
batubara pada jalur
batubara setelah pasan pada jalur pelabuhan,
pelabuhan PT. Baturona
3. jalan pada jalur dan meningkatkan kenyamanan
Adimulya setelah
pelabuhan PT. serta kecepatan dump truck
diperbaiki secara
Baturona Adimulya apabila jalan yang digunakan
teoritis.
di evaluasi? baik.
2. Terjadi kenaikan produksi

alat angkut sebesar 21.523 ton
per bulan atau 19.51% dari
110.304 ton per bulan menjadi
131.827 ton per bulan sehingga
mencapai target produksi yang
diinginkan
35
Berdasarkan analisis yang dilakukan, terdapat banyak faktor yang

mempengaruhi tidak tercapainya target produksi batubara pada PT. Baturona
Adimulya yang dijelaskan pada Tabel 4.9. Berdasarkan analisis tersebut juga
diperoleh solusi yang bermanfaat untuk meningkatkan produksi alat angkut
batubara sehingga dapat mencapai target produksi yang diinginkan.
36
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil pembahasan pada bab-bab sebelumnya, maka kesimpulan yang
dapat diambil dari penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut.
1. Produksi aktual pada PT. Baturona adimulya yaitu 110.304 ton per bulan
belum mencapai target produksi yang diinginkan yaitu 120.000 ton/bulan.
2. Hampir di semua segmen jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya belum
memenuhi standar geometri jalan yang baik dan perlu dilakukan perbaikan
jalan antara lain lebar jalan pada jalan lurus sebesar 9 meter dan pada jalan
tikungan sebesar 16 meter dan merancang cross slope sebesar 18 cm.
3. Terjadi kenaikan produksi setelah dilakukan perbaikan jalan pada jalur
pelabuhan menjadi 131.827 per bulan dan telah mencapai target produksi
yang diinginkan PT. Baturona Adimulya. Secara aktual terjadi kenaikan
sebesar 21.523 ton per bulan atau 19,51 % dan jika dibandingkan dengan
produksi PT. Baturona Adimulya bulan Mei 2016 maka terjadi kenaikan
53,946 ton per bulan atau sekitar 69,3 %.
5.2. Saran
Berdasarkan kesimpulan di atas, maka saran-saran yang dapat diberikan
penulis antara lain:
1. Dilakukan penerapan geometri jalan yang baik, bukan hanya pada jalur
pelabuhan, tetapi pada semua jalur termasuk dari front penambangan sampai
menuju stockpile.
2. Melakukan perawatan jalan dengan baik, dengan melakukan perawatan atau
pemeliharaan jalan secara berkala, dapat membuat jalan pada kondisi yang
baik sehingga dapat memperlancar alat angkut dalam proses pengangkutan.
3. Dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai evaluasi teknis geometri jalan
pada jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya untuk meningkatkan
produktivitas alat angkut. Hal ini dikarenakan penulis hanya membatasi pada
37
hauling jalur pelabuhan. Penulis menyarankan untuk penelitian yang akan

datang agar menganalisis semua jalur hauling dari front penambangan menuju
stockpile (pelabuhan) pada PT. Baturona Adimulya. Sehingga produktivitas
alat angkut dapat lebih maksimal.
38
Lapmpiran 1. Peta Kesampaian Daerah
Gambar 1.a. Peta Kesampaian Daerah
39
Lampiran 2. Waktu Edar Alat Angkut
Tabel 2.a. Waktu Edar Alat Angkut Aktual Hino 500 FM 260 TI (detik).
Hauling Return Waktu

No Delay Loading Dumping
Tambang Aspal Pelabuhan Tambang Aspal Pelabuhan Edar
1 5176 204 2581 581 1514 212 2574 536 1212 14590
2 2218 245 2292 601 1454 185 2401 671 1354 11421
3 6588 256 2751 489 1231 138 2555 653 1432 16093
4 7122 189 2123 709 1471 195 2345 594 1472 16220
5 4950 305 3372 607 1389 254 3145 679 1641 16342
6 7643 219 2353 589 1567 213 2432 664 1312 16992
7 8670 217 2505 467 1529 175 2467 581 1145 17756
8 3279 234 3372 856 1612 165 2657 592 1498 14265
9 2252 276 2593 715 1841 147 2511 575 1423 12333
10 3820 180 2194 613 1621 187 2514 459 1456 13044
11 8184 315 3001 409 1542 165 2567 571 1315 18069
12 6686 212 2905 541 1781 137 2687 684 1532 17165
39 Universitas Sriwijaya
40
13 2000 232 3023 501 1415 189 2981 614 1298 12253
14 2132 220 2987 654 1398 209 2764 634 1356 12354
15 2128 219 2756 754 1314 215 2451 654 1421 11912
16 8142 209 2654 623 1524 187 2598 613 1398 17948
17 4140 201 2632 549 1612 201 2745 451 1271 13802
18 2638 276 2405 783 1499 176 2456 462 1672 12367
19 5863 286 2986 498 1487 154 2598 789 1421 16082
20 5603 254 3156 591 1371 187 2765 564 1562 16053
21 5895 274 2576 698 1411 196 2412 743 1421 15626
22 6376 237 2861 643 1409 164 2576 615 1461 16342
23 5329 287 2309 671 1517 157 2487 519 1298 14574
24 6462 264 2987 613 1298 168 2514 649 1276 16231
25 4984 186 2614 698 1265 149 2143 548 1511 14098
26 6319 254 2456 591 1456 219 2543 678 1273 15789
27 5297 231 2789 587 1261 176 2654 652 1651 15298
28 7063 212 2910 676 1245 209 2823 589 1182 16909
29 7854 211 2174 617 1211 187 2561 587 1712 17114
30 6113 222 2983 590 1271 206 2671 762 1731 16549
41
Total 160926 7127 81300 18514 43516 5522 77597 18382 42707 455591
Tabel 2.b. Waktu Edar Aktual Alat Angkut Hino Dutro 130 HD (Detik)
Hauling Return Waktu Edar

Tambang Aspal Pelabuhan Tambang Aspal Pelabuhan Detik
1 2489 209 2205 377 1053 179 2253 377 1125 10267
2 2485 236 2027 326 1052 125 2218 335 1091 9895
3 2549 231 1970 357 1167 175 2035 416 1184 10084
4 2106 232 1804 371 1192 176 2265 590 1327 10063
5 1883 246 1834 329 1048 145 1949 390 1059 8883
6 2651 238 1924 409 1033 158 1928 486 1052 9879
7 1914 237 1897 419 1059 153 1986 420 1253 9338
8 1831 214 1805 525 1234 140 2002 548 1448 9747
9 2870 237 1818 331 1225 169 1947 340 1343 10280
10 2933 229 1801 537 1149 140 2021 576 1367 10753
11 2171 203 1998 328 1130 152 2193 340 1166 9681
42
12 2099 211 1860 313 1001 161 2014 313 1006 8978
13 2043 227 1821 390 1095 179 1945 483 1147 9330
14 1869 212 1846 305 1006 132 1865 531 1307 9073
15 2894 225 1888 383 1414 129 2114 442 1441 10930
16 2480 224 2043 514 1228 145 2260 516 1320 10730
17 2162 243 1893 380 1035 151 2330 394 1267 9855
18 1969 241 1820 333 1274 127 1939 470 1315 9488
19 2689 201 1931 340 1318 178 1971 347 1463 10438
20 2386 251 1831 560 1042 139 2148 567 1100 10024
21 1907 237 1817 461 1157 151 1962 496 1275 9463
22 2302 233 2012 310 1125 123 2148 343 1474 10070
23 2592 227 2244 339 1155 146 2372 515 1177 10767
24 2480 236 2034 447 1097 141 2191 550 1293 10469
25 2494 231 1804 440 1024 165 2053 487 1085 9783
26 1861 256 1994 433 1404 141 2364 500 1444 10397
27 2515 241 1800 308 1091 154 1931 517 1115 9672
28 1956 207 1823 487 1316 131 1960 597 1394 9871
29 2429 226 1943 397 1307 176 2249 517 1475 10719
43
30 2766 211 2055 325 1016 166 2312 325 1248 10424
Total 69775 6852 57542 11774 34447 4547 62925 13728 37761 299351
Tabel 2.c. Waktu Edar Alat Angkut Teoritis Hino 500 FM 260 TI Setelah Perbaikan Jalan (detik).
Hauling Return Waktu

Tambang Aspal Pelabuhan Tambang Aspal Pelabuhan Edar
1 5176 204 2581 581 346 212 2574 536 182 14590
2 2218 245 2292 601 346 185 2401 671 182 11421
3 6588 256 2751 489 346 138 2555 653 182 16093
4 7122 189 2123 709 346 195 2345 594 182 16220
5 4950 305 3372 607 346 254 3145 679 182 16342
6 7643 219 2353 589 346 213 2432 664 182 16992
7 8670 217 2505 467 346 175 2467 581 182 17756
8 3279 234 3372 856 346 165 2657 592 182 14265
9 2252 276 2593 715 346 147 2511 575 182 12333
44
10 3820 180 2194 613 346 187 2514 459 182 13044
11 8184 315 3001 409 346 165 2567 571 182 18069
12 6686 212 2905 541 346 137 2687 684 182 17165
13 2000 232 3023 501 346 189 2981 614 182 12253
14 2132 220 2987 654 346 209 2764 634 182 12354
15 2128 219 2756 754 346 215 2451 654 182 11912
16 8142 209 2654 623 346 187 2598 613 182 17948
17 4140 201 2632 549 346 201 2745 451 182 13802
18 2638 276 2405 783 346 176 2456 462 182 12367
19 5863 286 2986 498 346 154 2598 789 182 16082
20 5603 254 3156 591 346 187 2765 564 182 16053
21 5895 274 2576 698 346 196 2412 743 182 15626
22 6376 237 2861 643 346 164 2576 615 182 16342
23 5329 287 2309 671 346 157 2487 519 182 14574
24 6462 264 2987 613 346 168 2514 649 182 16231
25 4984 186 2614 698 346 149 2143 548 182 14098
26 6319 254 2456 591 346 219 2543 678 182 15789
27 5297 231 2789 587 346 176 2654 652 182 15298
45
28 7063 212 2910 676 346 209 2823 589 182 16909
29 7854 211 2174 617 346 187 2561 587 182 17114
30 6113 222 2983 590 346 206 2671 762 182 16549
Total 160926 7127 81300 18514 10380 5522 77597 18382 5472 455591
Tabel 2.d. Waktu Edar Teoritis Alat Angkut Hino Dutro 130 HD Setelah Perbaikan Jalan (Detik)
Hauling Return Waktu Edar

Tambang Aspal Pelabuhan Tambang Aspal Pelabuhan Detik
1 2489 209 2205 377 262.8 179 2253 377 192 10267
2 2485 236 2027 326 262.8 125 2218 335 192 9895
3 2549 231 1970 357 262.8 175 2035 416 192 10084
4 2106 232 1804 371 262.8 176 2265 590 192 10063
5 1883 246 1834 329 262.8 145 1949 390 192 8883
6 2651 238 1924 409 262.8 158 1928 486 192 9879
7 1914 237 1897 419 262.8 153 1986 420 192 9338
8 1831 214 1805 525 262.8 140 2002 548 192 9747
46
9 2870 237 1818 331 262.8 169 1947 340 192 10280
10 2933 229 1801 537 262.8 140 2021 576 192 10753
11 2171 203 1998 328 262.8 152 2193 340 192 9681
12 2099 211 1860 313 262.8 161 2014 313 192 8978
13 2043 227 1821 390 262.8 179 1945 483 192 9330
14 1869 212 1846 305 262.8 132 1865 531 192 9073
15 2894 225 1888 383 262.8 129 2114 442 192 10930
16 2480 224 2043 514 262.8 145 2260 516 192 10730
17 2162 243 1893 380 262.8 151 2330 394 192 9855
18 1969 241 1820 333 262.8 127 1939 470 192 9488
19 2689 201 1931 340 262.8 178 1971 347 192 10438
20 2386 251 1831 560 262.8 139 2148 567 192 10024
21 1907 237 1817 461 262.8 151 1962 496 192 9463
22 2302 233 2012 310 262.8 123 2148 343 192 10070
23 2592 227 2244 339 262.8 146 2372 515 192 10767
24 2480 236 2034 447 262.8 141 2191 550 192 10469
25 2494 231 1804 440 262.8 165 2053 487 192 9783
26 1861 256 1994 433 262.8 141 2364 500 192 10397
47
27 2515 241 1800 308 262.8 154 1931 517 192 9672
28 1956 207 1823 487 262.8 131 1960 597 192 9871
29 2429 226 1943 397 262.8 176 2249 517 192 10719
30 2766 211 2055 325 262.8 166 2312 325 192 10424
Total 69775 6852 57542 11774 7884 4547 62925 13728 5760 299351
48
Lampiran 3. Waktu Kerja Efektif Penambangan
1. Waktu kerja yang tersedia

a. Jumlah hari dalam 1 bulan = 31 hari/bulan
b. Jumlah shift kerja dalam 1 hari = 2 shift / hari
c. Jumlah jam dalam 1 shift = 8 Jam / shift
d. Jumlah Jam Lembur = 2 jam / hari
2. Waktu hambatan utama

a. Jumlah jam makan dalam 1 hari = 2 jam/hari
b. Jumlah jam sholat jumat dalam 1 minggu = 2 jam/minggu
3. Waktu hambatan yang dapat dihindari

a. Terlambat kerja = 10 menit/hari
b. Berhenti kerja lebih awal = 10 menit/hari
Total = 20 menit/hari
4. Waktu hambatan yang tidak dapat dihindari

a. Pemanasan mesin = 5 menit/hari
b. Pemeriksaan peralatan (P2H) = 15 menit/hari
c. Pengisian bahan bakar = 10 menit/hari
d. Keperluan operator = 5 menit/hari
e. Pindah lokasi kerja = 10 menit/hari
Total = 45 menit/hari
5. Lama Hujan = 1981 menit/bulan
Jumlah kerja yang tersedia

= (31 hari/bulan) x (2 shift/hari) x (8 jam/hari + 2 jam/hari) = 620 jam/bulan
49
Total waktu hambatan

= (Waktu hambatan utama) + (Waktu hambatan yang dapat dihindari) +
(Waktu hambatan yang tidak dapat dihindari) + Lama Hujan
= ( (2jam/hari x 30 hari/bulan) + (2jam/minggu x 4 minggu/bulan) + (20
menit/hari x 31 hari/bulan / 60 menit/jam) + (45 menit/hari x 31 hari.bulan / 60
menit/jam) + (1981 menit/bulan / 60 menit/jam)
= (60 jam/bulan + 8 jam/bulan + 10.33 jam/bulan + 23.25 jam/bulan + 33.01
jam/bulan)
= 134.59 jam/bulan
Diperoleh waktu kerja efektif

We = Wt – Wh
Dimana :
Wt = Waktu Tersedia
Wh = Waktu hambatan
We = masuki data
We = dijadikan per hari
We = 620 jam/bulan – 134.59 jam/bulan

= 485.41 jam/bulan
Effisiensi Kerja (Eff) = x 100%
= x 100%
= 78.29 %
50
Lampiran 4. Produksi Nyata Alat Periode Januari 2016 – Mei 2016
Produksi nyata alat merupakan suatu hasil dari suatu rangkaian kerja yang
dilakukan dalam operasi kerjanya. Dan dengan dilakukan pengamatan terhadap
data yang ada, maka didapatkan data produksi batubara sebagai berikut.
Tabel 4.a. Produksi nyata batubara PT. Baturona Adimulya

Periode
Januari 2016 – Mei 2016
Bulan Produksi Batubara

Januari 140.106,38
Februari 100.254,65
Maret 110.208,13
April 49.686,11
Mei 72.881,55
Universitas sriwijaya
51
Lampiran 5. Spesifikasi Alat Gali-Muat dan Alat Angkut
5.1. Spesifikasi Alat Angkut Dump truck HINO 500 FM 260 TI
Tabel 5.a. Spesifikasi Dump truck HINO 500 FM 260 TI
Kasifikasi Unit FM 260 JD

Radius putar m 8,5
Berat chasis depan Kg 3280
Berat chasis belakang Kg 4220
Berat chasis kosong Kg 7500
GVWR Kg 26000
Diameter cakram Mm 380
Tenaga maksimum Ps/rpm 260 / 2500
Torsi maksimum Kgm / rpm 76 / 1500
Jumlah silinder Buah 6
Kapasitas tangki Lt 200
Total panjang Mm 8645
Total lebar Mm 2490
Total tinggi Mm 2770
Jumlah ban depan Buah 2
Jumlah ban belakang Buah 8
Kapasitas Bucket M3 20
5.3. Spesifikasi Alat Angkut Hino Dutro 130 HD
Tabel 5.b. Spesifikasi Alat Angkut Hino DUTRO 130 HD
Klasifikasi Unit Hino Dutro 130 HD

Tenaga Maksimum PS/rpm 130 / 2700
52
Ukuran Ban inch 7.50-16-14PR

Jumlah Ban Buah 6
Kapasitas tanki Lt 100
Total panjang mm 6026
Total lebar mm 1945
Total tinggi mm 2165
Berat Kosong Kg 2355
GVWR Kg 8250
Kapasitas m3 7
53
Lampiran 6. Daya Dukung Tanah Alat Angkut
Persamaan untuk menghitung besarnya daya dukung tanah atau ground

pressure (GP) dapat menggunakan persamaan berikut:
GP =
Dimana spesifikasi alat angkut yang digunakan adalah sebagai berikut:

a. Jenis Alat Angkut : Hino 500 FM 260 TI
b. Berat Kendaraan kosong : 7500 kg
c. GVWR : 26.000 kg
d. Panjang ban : 27.94 cm
e. Tebal Ban : 50.8 cm
f. Jumlah Ban Belakang : 8 buah
Maka ground pressure untuk dump truck Hino 500 FM 260 TI adalah :
GP =
= 3,52 Kg/cm2
Berdasarkan Tabel 6.1, daya dukung tanah dasar pada lajur pelabuhan PT.
Baturona Adimulya termasuk ke dalam tanah dasar sedang dengan menggunakan
tanah liat yang dikompakkan, yang dicampur dengan batu-batu krikil ukuran
kecil. Dari hasil perhitungan yang didapat dengan GP dari Dump truck Hino 500
FM 260 TI adalah 3,52 Kg/cm2. Secara umum tanah liat tidak mampu menahan
beban dari dump truck, namun kekuatan tanah dapat dipengaruhi dengan
perawatan dan pemeliharaan jalan sehingga jalan yang digunakan sekarang masih
dapat dilalui dengan dump truck, namun dengan kondisi yang kurang baik
54
Tabel 6.a. Daya Dukung Material
Klasifikasi Kekuatan tanah

No Jenis Tanah
Tanah Dasar minimum (kg/m2)
1 Tanah Bagus Tanah pasir, berbatu dan berkerikil 9
2 Tanah Baik Tanah pasir 2,75
3 Tanah Sedang Tanah liat atau silt 1,75
4 Tanah Jelek Tanah liat atau silt (tanah organik) 1,25
5 Tanah Jelek Sekali Tanah rawa atau tanah berlumpur -
55
Lampiran 7. Distribusi Frekuensi Waktu Edar Alat Angkut
7.1. Distribusi Frekuensi Alat Angkut Dump truck HINO 500 FM 260 TI
a. Jumlah kelas interval
n = 30
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log 30
= 5,87 ~ 6
b. Lebar kelas interval

X max = 18069 detik
X min = 11421 detik
I=
= detik
= 1108 detik
Tabel 7.a. Distribusi Frekuensi Alat Angkut Dump truck HINO 500 FM 260 TI
Interval Kelas Frekuensi

No Nilai Tengah (xi) xi.fi
x1 x2 fi
1 11421 12529 11975 6 71850
2 12530 13638 13084 1 13084
3 13639 14747 14193 5 70965
4 14748 15856 15302 3 45906
5 15857 16965 16411 9 147699
6 16966 18074 17520 6 105120
Jumlah 30 454624
rata-rata 15154
56
c. Rata-rata
∑ (xi.fi) = 454624 detik
∑ fi = 30
X =
= 15154 detik
7.2. Distribusi Frekuensi Alat Angkut Dump truck Hino Dutro 130 HD
n = 30
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log 30
= 5,87 ~ 6

X max = 10930 detik
X min = 8883 detik
I=
= detik
= 342 detik
Tabel 7.b. Distribusi Frekuensi Alat Angkut Dump truck Dutro 130 HD
Interval Kelas
No Nilai Tengah (xi) Frekuensi fi xi.fi
x1 x2
1 8883 9225 9054 3 27162
2 9226 9568 9397 4 37588
57
3 9569 9911 9740 8 77920

4 9912 10254 10083 4 40332
5 10255 10597 10426 6 62556
6 10598 10940 10769 5 53845
Jumlah 30 299403
rata-rata 9980
c. Rata-rata
∑ (xi.fi) = 299403 detik
∑ fi = 30
X =
= 9980 detik
7.3. Dstribusi Frekuensi Waktu Edar Teoritis Alat Angkut Hino 500 FM 260 TI
Sebelum perbaikian jalan

n = 30
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log 30
= 5,87 ~ 6

X max = 16113 detik
X min = 9514 detik
I=
58
= detik
= 1100 detik
Tabel 7.c. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck HINO 500 FM
260 TI

x1 x2 fi
1 9514 10614 10064 6 60384
2 10615 11715 11165 1 11165
3 11716 12816 12266 5 61330
4 12817 13917 13367 2 26734
5 13918 15018 14468 11 159148
6 15019 16119 15569 5 77845
Jumlah 30 396606
rata-rata 13220
c. Rata-rata
∑ (xi.fi) = 396606 detik
∑ fi = 30
X =
= 13220 detik
7.4. Dstribusi Frekuensi Waktu Edar Teoritis Alat Angkut Hino Dutro 130 HD

n = 30
k = 1 + 3,3 log n
59
= 1 + 3,3 log 30
= 5,87 ~ 6

X max = 9380 detik
X min = 7705 detik
I=
= detik
= 279 detik
c. Rata-rata
∑ (xi.fi) = 253540 detik
∑ fi = 30
X = =
= 8451 detik
Tabel 7.d. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck Dutro 130 HD

x1 x2 fi
1 7705 7984 7845 6 47068
2 7985 8264 8125 3 24374
3 8265 8544 8405 9 75642
4 8545 8824 8685 5 43423
5 8825 9104 8965 6 53788
6 9105 9384 9245 1 9245
Jumlah 30 253540
rata-rata 8451
60
7.5. Distribusi Frekuensi Waktu Edar Teoritis Alat Angkut Hino 500 FM 260 TI
Setelah perbaikian jalan

n = 30
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log 30
= 5,87 ~ 6

X max = 16113 detik
X min = 9514 detik
I=
= detik
= 1100 detik
Tabel 7.e. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck HINO 500
FM 260 TI

x1 x2 fi
1 9141 10241 9691 6 58148
2 10242 11342 10792 1 10792
3 11343 12443 11893 5 59466
4 12444 13544 12994 2 25988
5 13545 14645 14095 11 155048
6 14646 15746 15196 5 75981
Jumlah 30 385424
rata-rata 12847
61
c. Rata-rata
∑ (xi.fi) = 385424 detik
∑ fi = 30
X =
= 12847 detik
7.6. Dstribusi Frekuensi Waktu Edar Teoritis Alat Angkut Hino Dutro 130 HD
n = 30
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log 30
= 5,87 ~ 6

X max = 8890 detik
X min = 7215 detik
I=
= detik
= 279 detik
c. Rata-rata
∑ (xi.fi) = 242194 detik
∑ fi = 30
X = =
62
= 8073 detik
Tabel 7.f. Distribusi Frekuensi Teoritis Alat Angkut Dump truck Dutro 130 HD
Setelah Perbaikan Jalan.

x1 x2 fi
1 7215 7494 7354 5 36772
2 7495 7774 7634 3 22903
3 7775 8054 7914 6 47487
4 8055 8334 8194 6 49167
5 8335 8614 8474 6 50847
6 8615 8894 8754 4 35018
Jumlah 30 242194
rata-rata 8073
63
Lampiran 8. Faktor Efisiensi Alat Mekanis
Berikut ini adalah faktor-faktor efisiensi alat yang digunakan dalam pengamatan
Tabel 8.a. Faktor Efesiensi Kerja Exavator

Kondisi Medan Effisiensi Kerja
Baik 0.83
Sedang 0.75
Agak Buruk 0.67
Buruk 0.58
Sumber : Prodjosumarto, P, 1993, Pemindahan tanah mekanis
Tabel 8.b. Faktor Efisiensi Kerja Dump truck

Kondisi Medan Effisiensi Kerja
Baik 0.83
Sedang 0.80
Agak Buruk 0.75
Buruk 0.70
Tabek 8.c. Faktor koreksi Bucket

Pemuatan Jenis bahan diangkut Bucket
Sedang Pasir, tanah dan 0.70 – 0.90
Agak Sulit Batu halus, lempung 0.69 – 0.70
Agak Sulit lempung
Sulit Bongkah, kerikil 0.60
Sulit keras
64
Lampiran 9. Swell Faktor
Berikut adalah Tabel swell faktor untuk setiap material yang digunakan untuk
perhitungan produktivitas alat:
Tabel 9.a. Swell Faktor Material
Macam Material Swell Faktor

Bauksit 0.75
Tanah liat, kering 0.85
Tanah liat, basah 0.80-0.82
Batubara (antrasit –bituminus) 0.74
Bijih Tembaga 0.74
Tanah Biasa, kering 0.85
Tanah biasa, basah 0.85
Tanah biasa bercampur kerikil 0.90
Kerikil kering 0.89
Kerikil basah 0.88
Granit, pecah-pecah 0.56-0.67
Hematite, pecah-pecah 0.45
Bijih besi, pecah-pecah 0.45
Batu kapur, pecah-pecah 0.57-0.60
Lumpur 0.83
Lumpur, sudah ditekan 0.83
Pasir kering 0.89
Pasir basah 0.88
Serpih (shale) 0.75
Batu sabak 0.77
65
Lampiran 10. Produksi Aktual Alat Mekanis
10.1. Produktivitas Dump truck Hino 500 FM 260 TI

Jumlah Pengisian (n) = 8 kali
Kapasitas Bucket (Kb) = 3,2 m3 (Lampiran 5)
Fill Faktor (Ff) = 0,8 (Lampiran 8)
Effisiensi Kerja (Eff) = 0,7829 (Lampiran 3)
Cycle Time (CT) = 15154 detik (Lampiran 7)
Swell Faktor (Sf) = 0,74 (Lampiran 9)
Density (D) = 1,2 ton/m3
Produktivitas dump truck Hino 500 FM 260 TI
Q =
Q =
Q = 3,38 ton/jam
Jadi, produktivitas 1 unit dump truck Hino 500 FM 260 TI untuk mengangkut
batubara adalah sebanyak 3,38 ton/jam.
10.2. Produktivitas Dump truck Hino Dutro 130 HD

Jumlah Pengisian (n) = 7 kali
Kapasitas Bucket (Kb) = 3,2 m3 (Lampiran 5)
Fill Faktor (Ff) = 0,8 (Lampiran 8)
Effisiensi Kerja (Eff) = 0,7829 (Lampiran 3)
Cycle Time (CT) = 9980 detik (Lampiran 7)
Swell Faktor (Sf) = 0,74 (Lampiran 9)
Density (D) = 1,2 ton/m3
Produktivitas dump truck Hino Dutro 130 HD
Q =
66
Q =
Q = 2,59 ton/jam
Jadi, produktivitas 1 unit dump truck Hino Dutro 130 HD untuk mengangkut
batubara adalah sebanyak 2,59 ton/jam.
Tabel 10.a. Produktivitas Alat Angkut Aktual Per bulan

Produksi Produksi Jumlah Total
Jenis DT
(ton/jam) (ton/bulan) DT Produksi
Hino 500 FM 260 TI 3,38 2.433,6 30 73.308
Hino Dutro 130 HD 2,59 1.864,8 20 37.296
Total 110.604
Berdasarkan perhitungan di atas didapatkan produksi aktual alat angkut per bulan
secara aktual adalah 110.604
10.4. Produktivitas Teoritis Alat Angkut Setelah Dilakukan Perbaikan Jalan

Dengan menggunakan metode yang sama seperti mencari produktivitas
aktual alat angkut, namun hanya dengan menggantikan waktu edar alat angkut
berdasarkan ketahanan gulir dan rimpul dari alat angkut, maka didapat hasil
seperti berikut:
Tabel. 10.b. Produktivitas Teoritis Alat Angkut per Jam Setelah Perbaikan
Produksi
Alat Angkut n Kap 3600 Ff SF Ct D W.efektif
(ton/jam)
Hino 500 FM 8 3.2 3600 0,8 0,74 12847 1,2 0,7829 3,99
260 TI
Hino Dutro 4 3.2 3600 0,8 0,74 8073 1,2 0,7829 3,17
130 HD
67
Tabel 10.c. Produktivitas Teoritis Alat Angkut Aktual Per bulan Setelah
Perbaikan
Produksi Produksi Jumlah Total

Jenis DT
(ton/jam) (ton/bulan) DT Produksi
Hino 500 FM 260 TI 3,99 2.872,6 30 86.179
Hino Dutro 130 HD 3,17 2.282.4 20 45.648
Total 131.827
68
Lampiran 11. Perhitungan Waktu Tempuh Teoritis Alat Angkut
11.1. Perhitungan waktu tempuh teoritis sebelum perbaikan jalan

1. Data Teknis Dump truck Hino 500 FM 260 TI
a. Tenaga Penggerak = 254,8 HP
b. Efisiensi Mekanis = 80 %
c. Rolling Resistance = 100-150 lb/ton
d. Koefisien Traksi (Tanah Liat Kering-Basah) = 0,50
e. Beban yang diterima roda saat bermuatan = 67 %
f. Beban yang diterima roda saatt kosong = 50 %
Tabel 11.a. Total Rimpull dump truck Hino 500 FM 260 TI
Hino 500 FM 260 TI

Kec. Max Kec.Max
Gear HP Rimpull
(kph) (mph)
1 254,8 12.8 8 9647
2 254,8 17.6 11 6993
3 254,8 24 15 5021
4 254,8 33.6 21 3636
5 254,8 46.4 29 2653
6 254,8 64 40 1923
7 254,8 88 55 1380
8 254,8 121.6 76 1000
Untuk setiap segmen jalan angkut dump truck dihitung dengan

menjumlahkan rimpull yang ada dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
RP = (RR + a) x Berat Muatan
Dengan mengabaikan perbedaan ketinggian dari jalan yang digunakan
dikarenakan jalur pelabuhan merupakan jalur datar, sehinggan tidak terlalu
mempengaruhi rimpull, dan kurangnya alat yang memadai untuk mengukur
69
ketinggian daerah pada jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya, maka total
rimpul dihitung dari ketahanan gulir roda. Selanjutnya menghitung jumlah waktu
yang dibutuhkan pada setiap segmen dengan rumus seperti berikut :
Waktu angkut =
Dengan cara perhitungan diatas, maka diperoleh perhitungan waktu yang

diperlukan alat angkut untuk melewati jalur pelabuhan secara teoritis untuk setiap
segmen jalan yang dapat dilihat seperti di bawah ini (Tabel K.2).
a. Dump truck Hino 500 FM 260 TI
Tabel 11.b. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump truck
Hino 500 FM 260 TI Bermuatan
Segmen Panjang RR + a RP untuk RR Kecepatan Waktu
No Gear
Jalan Jalan (m) (lbs) dan a (lbs) (km/jam) (menit)
1 A-B 374 120 3120 4 33.6 0.67
2 B-C 351 170 4420 3 24 0.8775
3 C-D 98 170 4420 3 24 0.245
4 D-E 379 170 4420 3 24 0.9475
5 E-F 729 170 4420 3 24 1.8225
6 F-G 358 170 4420 3 24 0.895
7 G-H 343 170 4420 3 24 0.8575
8 H-I 41 170 4420 3 24 0.1025
9 I-J 356 170 4420 3 24 0.89
10 J-K 367 170 4420 3 24 0.9175
11 K-L 349 170 4420 3 24 0.8725
12 L-M 334 170 4420 3 24 0.835
13 M-N 380 120 3120 4 33.6 0.68
Total waktu tempuh bermuatan 10.61
Dengan menggunakan metode yang sama untuk mencari waktu tempuh alat
angkut pada jalur pelabuhan tanpa muatan (Tabel K.3.). Dengan demikian didapat
70
waktu tempuh alat angkut sebelum dilakukan perbaikan jalan pada jalur
pelabuhan PT. Baturona Adimulya.
Tabel 11.c. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump truck
Hino 500 FM 260 TI Kosong
Segmen Panjang RR + RP untuk Kecepatan Waktu

No Gear
Jalan Jalan (m) a RR dan a (km/jam) (menit)
1 A-B 374 120 1320 7 88 0.255
2 B-C 351 170 1870 6 64 0.329063
3 C-D 98 170 1870 6 64 0.091875
4 D-E 379 170 1870 6 64 0.355313
5 E-F 729 170 1870 6 64 0.683438
6 F-G 358 170 1870 6 64 0.335625
7 G-H 343 170 1870 6 64 0.321563
8 H-I 41 170 1870 6 64 0.038438
9 I-J 356 170 1870 6 64 0.33375
10 J-K 367 170 1870 6 64 0.344063
11 K-L 349 170 1870 6 64 0.327188
12 L-M 334 170 1870 6 64 0.313125
13 M-N 380 120 1320 7 88 0.259091
Total waktu tempuh kosong 3,99
Jadi berdasarkan hasil analisis rimpull dengan ketahanan gulir, waktu

tempuh yang dibutuhkan dump truck Hino 500 FM 260 TI bermuatan adalah
10,61 menit dan tanpa muatan atau kosong adalah 6,69 menit.
b. Hino Dutro 130 HD

Selain Dump truck berjenis tronton yang mampu menampung muatan dalam
jumlah besar, dalam perusahaan baturona juga memiliki dump truck dengan
muatan yang sedikit lebih kecil yaitu dump truck Hino Dutro 130 HD dengan
71
muatan berkisar 8 ton. Berikut ini merupakan data teknis dari alat angkut hino
dutro 130 HD
a. Tenaga Penggerak = 127,4 HP
b. Efisiensi Mekanis = 80 %
c. Rolling Resistance = 100-150 lb/ton
d. Koefisien Traksi (Tanah Liat Kering-Basah) = 0,50
e. Beban yang diterima roda saat bermuatan = 67 %
f. Beban yang diterima roda saatt kosong = 50 %
Tabel 11.d. Total Rimpull dump truck Dutro 130 HD
Hino 500 FM 260 TI

Kec. Max Kec.Max
Gear HP Rimpull
(kph) (mph)
1 127.4 1 7,7 4981
2 127.4 21 13 2911
3 127.4 39 25 1556
4 127.4 61 38 1000
5 127.4 83 52 0.738
Setelah didapat analisis total rimpull, dengan menggunakan metode yang sama
untuk mencari waktu tempuh yang diperlukan alat angkut, sehingga didapat hasil
seperti berikut:
Tabel 11.e. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump truck
Hino Dutro 130 HD Bermuatan
No Gear
1 A-B 374 120 1200 4 39 0.575385
2 B-C 351 170 1700 3 21 1.002857
72
3 C-D 98 170 1700 3 21 0.28

4 D-E 379 170 1700 3 21 1.082857
5 E-F 729 170 1700 3 21 2.082857
6 F-G 358 170 1700 3 21 1.022857
7 G-H 343 170 1700 3 21 0.98
8 H-I 41 170 1700 3 21 0.117143
9 I-J 356 170 1700 3 21 1.017143
10 J-K 367 170 1700 3 21 1.048571
11 K-L 349 170 1700 3 21 0.997143
12 L-M 334 170 1700 3 21 0.954286
13 M-N 380 120 1200 4 39 0.584615
Total waktu tempuh DT Hino 130 HD Bermuatan 11,75
Tabel 11.f. Perhitungan Waktu Teoritis Sebelum Perbaikan untuk Dump truck
Hino Dutro 130 HD Tanpa muatan
No Gear
1 A-B 374 120 360 4 61 0.367869
2 B-C 351 170 510 4 61 0.345246
3 C-D 98 170 510 4 61 0.096393
4 D-E 379 170 510 4 61 0.372787
5 E-F 729 170 510 4 61 0.717049
6 F-G 358 170 510 4 61 0.352131
7 G-H 343 170 510 4 61 0.337377
8 H-I 41 170 510 4 61 0.040328
9 I-J 356 170 510 4 61 0.350164
10 J-K 367 170 510 4 61 0.360984
11 K-L 349 170 510 4 61 0.343279
12 L-M 334 170 510 4 61 0.328525
13 M-N 380 120 360 4 61 0.37377
Total 4,39
73
Setelah dilakukan perhitungan berdasarkan analisis rimpull terhadap alat angkut

dump truck hino 130 HD, sehingga diketahui waktu edar teoritis dump truck
bermuatan sebelum dilakukan perbaikan jalan adalah 11,75 menit, sedangkan
untuk waktu edar tanpa muatan adalah 6,69 menit.
11.2. Waktu Tempuh Setelah dilakukan Perbaikan Jalan

Untuk perhitungan waktu tempuh setelah dilakukan perbaikan jalan
dilakukan dengan memperbaiki geometri jalan dan struktur jalan dengan
menggunakan dasar materil yang lebih baik, dari jalan yang kurang terpelihara,
menjadi jalan yang keras dan terpelihara dengan baik, dengan kriteria sebagai
berikut:
a. Tenaga Penggerak DT Hino 500 FM 260 TI = 254,8 HP
b. Tenaga Penggerak DT Hino Dutro 130 HD = 127,4 HP
c. Efisiensi Mekanis = 80 %
d. Rolling Resistance = 80 lb/ton
e. Koefisien Traksi (Tanah Liat Kering-Basah) = 0,50
Tabel 11.g. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump truck
Hino 500 FM 260 TI Bermuatan
Segmen Panjang RR + RP untuk RR Kecepatan Waktu

No Gear
Jalan Jalan (m) a (lbs) dan a (lbs) (km/jam) (menit)
1 A-B 374 80 2080 5 46.4 0.483621
2 B-C 351 80 2080 5 46.4 0.453879
3 C-D 98 80 2080 5 46.4 0.126724
4 D-E 379 80 2080 5 46.4 0.490086
5 E-F 729 80 2080 5 46.4 0.942672
6 F-G 358 80 2080 5 46.4 0.462931
7 G-H 343 80 2080 5 46.4 0.443534
8 H-I 41 80 2080 5 46.4 0.053017
9 I-J 356 80 2080 5 46.4 0.460345
74
10 J-K 367 80 2080 5 46.4 0.474569

11 K-L 349 80 2080 5 46.4 0.451293
12 L-M 334 80 2080 5 46.4 0.431897
13 M-N 380 80 2080 5 46.4 0.491379
Total waktu tempuh bermuatan 5,77
Tabel 11.h. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump truck
Hino 500 FM 260 TI Kosong
Segmen Panjang RR + RP untuk Kecepatan Waktu

No Gear
Jalan Jalan (m) a RR dan a (km/jam) (menit)
1 A-B 374 80 880 7 88 0.255
2 B-C 351 80 880 7 88 0.239318
3 C-D 98 80 880 7 88 0.066818
4 D-E 379 80 880 7 88 0.258409
5 E-F 729 80 880 7 88 0.497045
6 F-G 358 80 880 7 88 0.244091
7 G-H 343 80 880 7 88 0.233864
8 H-I 41 80 880 7 88 0.027955
9 I-J 356 80 880 7 88 0.242727
10 J-K 367 80 880 7 88 0.250227
11 K-L 349 80 880 7 88 0.237955
12 L-M 334 80 880 7 88 0.227727
13 M-N 380 80 880 7 88 0.259091
Total waktu tempuh kosong 3,04
Jadi berdasarkan hasil analisis rimpull dengan ketahanan gulir, waktu tempuh
yang dibutuhkan dump truck Hino 500 FM 260 TI bermuatan adalah 5,77 menit
dan tanpa muatan atau kosong adalah 3,04 menit.
75
Tabel 11.i. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump truck
Hino Dutro 130 HD Bermuatan
No Gear
1 A-B 374 80 800 4 61 0.367869
2 B-C 351 80 800 4 61 0.345246
3 C-D 98 80 800 4 61 0.096393
4 D-E 379 80 800 4 61 0.372787
5 E-F 729 80 800 4 61 0.717049
6 F-G 358 80 800 4 61 0.352131
7 G-H 343 80 800 4 61 0.337377
8 H-I 41 80 800 4 61 0.040328
9 I-J 356 80 800 4 61 0.350164
10 J-K 367 80 800 4 61 0.360984
11 K-L 349 80 800 4 61 0.343279
12 L-M 334 80 800 4 61 0.328525
13 M-N 380 80 800 4 61 0.37377
Total waktu tempuh DT Hino 130 HD Bermuatan 4,38
Tabel 11.j. Perhitungan Waktu Teoritis Setelah Perbaikan untuk Dump truck
Hino Dutro 130 HD Tanpa muatan
No Gear
1 A-B 374 80 240 5 83 0.270361
2 B-C 351 80 240 5 83 0.253735
3 C-D 98 80 240 5 83 0.070843
4 D-E 379 80 240 5 83 0.273976
5 E-F 729 80 240 5 83 0.526988
6 F-G 358 80 240 5 83 0.258795
7 G-H 343 80 240 5 83 0.247952
8 H-I 41 80 240 5 83 0.029639
76
9 I-J 356 80 240 5 83 0.257349

10 J-K 367 80 240 5 83 0.265301
11 K-L 349 80 240 5 83 0.252289
12 L-M 334 80 240 5 83 0.241446
13 M-N 380 80 240 5 83 0.274699
Total waktu tempuh tanpa muatan 3.2
Setelah dilakukan perhitungan berdasarkan analisis rimpull terhadap alat angkut

dump truck hino 130 HD, sehingga diketahui waktu edar teoritis dump truck
bermuatan sebelum dilakukan perbaikan jalan adalah 4,38 menit, sedangkan untuk
waktu edar tanpa muatan adalah 3,2 menit.
77
Lampiran 12. Profil Jalan Angkut Jalur Pelabuhan PT. Baturona Adimulya
Gambar 12.a. Profil Jalan Angkut Batubara Jalur Pelabuhan
78
Lampiran 13. Perhitungan Geometri Jalan
13.1. Perhitungan Lebar Minimum Jalan Angkut pada Jalur Lurus

Menurut AASHTO, berdasarkan Manual Rural Highway Design (1990),
dalam menentukan lebar minimum dari jalan angkut pada kondisi lurus dapat
ditentukan dengan persamaan sebagai berikut:
L = (n x Wt) + (n + 1) x (1/2 Wt)
Keterangan
L = Lebar minimum jalan angkut pada kondisi lurus (meter)
n = Jumlah jalur
Wt = Lebar alat angkut (meter)
Jalan angkut produksi jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya dilalui oleh 2
jenis alat angkut, yaitu Alat angkut Hino 500 FM 260 TI dan alat angkut Hino
Dutro 130HD. Oleh karena itu, untuk memperlancar sehingga tidak adanya
antrian dalam pengangkutan batubara pada jalur pelabuhan, maka dalam
perhitungan digunakan alat angkut dengan lebar paling besar.
Keterangan:
Lebar alat angkut = 2,49 m
Jumlah Jalur =2
Maka lebar minimum jalan angkut produksi :
L = (n x Wt) + (n + 1) x (1/2 Wt)
= (2 x 2,49) m + (2 + 1) x (1/2 x 2,49) m
= 4,98 + 3.735
= 8,715 ~ 9 m
13.2. Perhitungan Lebar Minimum Jalan Angkut pada Jalur Tikungan

Persamaan lebar minimum pada jalur angkut pada tikungan untuk dua jalur
berdasarkan rule of thumb yang dikemukakan oleh AAHSTO Manual Rural
Highway Design (1990) adalah sebagai berikut :
79
W = 2 (U + Fa + Fb + Z) + C
C = Z = ½ (U + Fa + Fb)
Keterangan:
W = Lebar jalan angkut pada tikungan (meter)
U = Jarak jejak roda (meter)
Fa = Lebar juntai depan (meter)
Fb = Lebar juntai belakang (meter
Z = Lebar bagian tepi jalan (meter)
C = Jarak antara alat angkut saat bersimpangan (meter)
Keterangan:
U = 1,35 m
Fa = 1.28 m
Fb = 1,985 m
Maka lebar minimum jalan ankut produksi pada kondisi tikungan untuk dua jalur:
C = Z = ½ (U + Fa + Fb)
= ½ (1,35 + 1,28 + 1,985) m
= 2.3075 m
Jadi, W = 2 (U + Fa + Fb + Z) + C
= 2 (1,35 + 1,28 + 1,985 + 2,3075) + 2,3075
=16,15 meter ~ 16 meter
80
Lampiran 14. Kemiringan Melintang
Jalan angkut harus memiliki kemiringan melintang, yang bertujuan untuk

mengalirkan air agar tidak terjadi genangan. Menurut Silvia Sukirman, jalan
produksi yang baik memiliki kemiringn 40 mm/m. Sehingga untuk jalan angkut
dengan lebar 9 meter dan dua jalur jalan, maka beda ketinggian yang disarankan
adalah
P = ½ x 9 meter = 4,5 meter
Sehingga beda tinggi yang harus dimuat:
q = 4,5 x 40 mm/m
= 18 cm
Jadi agar jalan angkut memiliki kemiringan melintang yang baik, makan
jalan angkut untuk 2 jalur jalan harus memiliki cross slope 18 cm
.
81
Lampiran 15. Kemiringan jalan
Kemiringan suatu jalan biasanya dinyatakan dalam persentase, dimana

kemiringan 1 % merupakan kemiringan permukaan yang menanjak atau
menurun 1 meter secara vertikal dalam jarak horizontal 100 meter. Kemiringan
dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Δh
Grade(%)  x100%
Δx
h
B x A
Gambar 15.1. Penampang Perhitungan Grade
Dimana:
h = Beda tinggi antara dua titik yang diukur (meter)
x = Jarak datar antara dua titik yang diukur (meter)
Tabel F.1. Beda Tinggi Tiap Segmen
Beda Tinggi
Segmen Elevasi A (m) Elevasi C (m)
(m)
A-B 6 5 - 0,267
B-C 5 9 1,139
C-D 9 9 -
D-E 9 6 -0,792
E-F 6 7 0,137
F-G 7 6 -0,279
G-H 6 6 -
H-I 6 6 -
82
I-J 6 6 -
J-K 6 5 0,272
K-L 5 5 -
L-M 5 5 -
M-N 5 5 0,263
83
Lampiran 16. Superelevasi
Perhitungan superelevasi digunakan untuk mencari beda tinggi antara sisi

luar tikungan dan sisi dalam tikungan. Angka superelevasi yang umum digunakan
adalah 0,04 karena lebih variatif untuk berbagai macam jari-jari tikungan dan
tingkat kecepatan (Kauffman, 1977). Maka rumus yang digunakan untuk mencari
superelevasi pada jalan jalur pelabuhan PT. Baturona Adimulya adalah
Tg α = 0,04, maka α = 2,29o
a = r x sin α ...... (2.5)
Keterangan:
a = Beda tinggi (meter)
r = Lebar Jalan tikungan (meter)
a = 16 meter x sin 2,29o

a = 0,64 meter
84
DAFTAR PUSTAKA
Febrianto, Ardyan. (2015). Kajian Teknis Produksi Alat Gali-Muat dan Alat
Angkut Pada Pengupasan Overburden Di Tambang Batubara PT Rian
Pratama Mandiri Kabupaten Tanah Laut Provinsi Kalimantan Selatan.
Skripsi, Fakultas Teknik: Universitas Pembangunan Nasional “Veteran”
Yogyakarta
Hadi, Rochman. (1984). “Alat-Alat Berat dan Penggunaannya”. Badan
Penerbitan Pekerjaan Umum, Bandung
Hartman, H.,L. (1987). “Introductory Mining Engineering”. New York: A Willey
Intersciene Publication, John Willey & Sons.
Hartono, Widi (2005). “Pemindahan Tanah Mekanis (Alat-alat berat)”. cetakan
pertama. Lembaga Pengembangan Pendidikan (LPP) UNS dan UPT
Penerbitan dan Percetakan UNS (UNS Press), Surakarta
Hasan, H. (2008). “Penggunaan Ripper dalam Membantu Excavator pada
Pengupasan Overburden Tanpa Peledakan”. Aplika, Volume 8 November.
Teknik Universitas Mulawarman.
Indonesianto, Y. (2005). “Pemindahan Tanah Mekanis”. Jurusan Teknik
Pertambangan – FTM, Universitas Pembangunan Nasional Veteran
Yogyakarta.
Prodjosumarto, P.,(1993), “Pemindahan Tanah Mekanis”, Jurusan Teknik
Pertambangan, ITB, Bandung.
Silvia, S. (1999). “Dasar-Dasar Perencanaan Geometri Jalan”. Bandung: Nova
Sudjana. (1986). “Metode Statistik”, Edisi IV. Bandung:Trito
Suwandi, Y. (2004). “ Perencanaan Jalan Tambang” . Diklat Perencanaan
Tambang Terbuka. Unisba.
Tenriajeng, TA. (2003). “Pemindahan Tanah Mekanis”. Gunadarma, Jakarta
Winarko, Ady. (2014). Evaluasi Teknis Geometri Jalan Angkut Overburden
Untuk Mencapai Target Produksi 240.000 BCM / Bulan di Site Project Mas
Lahat PT Ulima Nitra Sumatera Selatan. Skripsi, Fakultas Teknik:

Evaluasi Geometri Jalan Pada Jalur Pelabuhan Untuk Mencapai Target Produksi Alat Angkut Batubara 120.000 Ton Per Bulan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Evaluasi Geometri Jalan Pada Jalur Pelabuhan Untuk Mencapai Target Produksi Alat Angkut Batubara 120.000 Ton Per Bulan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI

EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN

JURUSAN TENIK PERTAMBANGAN

EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memeperoleh Gelar Sarjana

JURUSAN TENIK PERTAMBANGAN

EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar

Disetujui untuk Jurusan Teknik Pertambangan

Prof. Ir. H. Machmud Hasjim, MME

Diana Purbasari S.T., M.T.

Memberikan izin kepada Pembimbing dan Universitas Sriwijaya untuk

Palembang, Oktober 2016

iii Universitas Sriwijaya

Yang bertanda tangan dibawah ini:

Menyatakan bahwa skipsi saya merupakan hasil karya sendiri didampingi

FOTO 4X6 Palembang, Oktober 2016

Palembang, Oktober 2016 Penulis

EVALUASI GEOMETRI JALAN PADA JALUR PELABUHAN UNTUK

Evaluation of road geometry on port lane to achieve production target 120.000

Xi + 37 halaman, 10 gambar, 51 Tabel, 14 lampiran

Kegiatan penambangan batubara di PT. Baturona Adimulya menggunakan

Kata kunci : Produktivitas , Geometri Jalan, Batubara, Hauling, evaluasi

vii Universitas Sriwijaya

EVALUATION OF ROAD GEOMETRY ON PORT LANE TO ACHIEVE

Xi + 37 page, 8 gambar, 14 Tabel, 14 lampiran

Keyword : Production, Geometry , Coal, Hauling, evaluating

viii Universitas Sriwijaya

BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

BAB 3. METODOLOGI PENELITIAN

BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN

xii Universitas Sriwijaya

xiii Universitas Sriwijaya

xiv Universitas Sriwijaya

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Pembatasan Masalah

1.4. Tujuan Penelitian

1.5. Manfaat Penelitian.

2.1. Perusahaan dapat melakukan perbaikan dengan menerapkan geometri jalan

2.1. Definisi Jalan

2.2. Gemoteri Jalan Angkut

2.2.1. Lebar jalan

a. Lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus.

L = (n x Wt) + (n +1) x (0,5 x Wt) ...... (2.1)

Gambar 2.1. Lebar Angkut pada Kondisi Lurus (Hartman, 1987).

b. Lebar Jalan angkut minimum tikungan

dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar jalan angkut

Wmin = 2 (U + Fa + Fb + Z) + C ...... (2.2)

C = (U + Fa +Fb) / 2 ...... (2.3)

Tg α = 0,04, maka α = 2,29o

a = r x sin α ...... (2.5)

2.2.4. Cross slope

2.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produksi Dump truck

2.3.1. Cycle Time Dump truck

2.3.2. Tahanan Gulir (Rolling Resistence)

Scara teoritis nilai dari tahanan gelinding dapat dilakukan dengan

2.3.3. Grade Resistance

2.3.4. Koefisien Tarik (Coeficient of Tracktion)

ditingkatkan. Koefisien traksi menurut Tenrianjeng telah dibagi menjadi

RP = HP x 375 x ef.m …. (2.7)