ANALISIS PENGARUH KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP

UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN METODE

ANALITIS
(STUDI KASUS JALAN TOL SEMARANG)

Naskah Publikasi Ilmiah

untuk memenuhi sebagian persyaratan

mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil

Diajukan oleh :

HIMAWAN KRESNA PREMANA

NIM : D 100 070 008
NIRM : 07 6 106 03010 50008

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2012
 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISIS PENG
NGARUH KECEPATAN KENDARAAN TETERHADAP
UMUR RENCACANA PERKERASAN JALAN DENGAN M METODE
ANALITIS
(STU
TUDI KASUS JALAN TOL SEMARANG))

Tugas Akhir

ajukan dan dipertahankan pada Ujian Pendadaran

Diaju an
Tugas Akhir di hadapan Dewan Penguji
Pada Tanggal: …………..

diajukan oleh :
Himawan Kresna Premana
NIM : D 100 070 008
NIRM : 07 6 106 03010 50008

Susunan Dewan Penguji

Pertama
Pembimbing P Pembimbi
bing Kedua

di S
(H. Muslich Hartadi ST, M.T., Ph.D) (Senja Rum Ha
Harnaeni, ST, MT)
NIK. 815 NIK.
K. 795
Dewan Penguji

(Ir. Agus Riyanto SR, MT.)

NIK. 483
 ANALISIS PENGARUH KECEPATAN KENDARAAN TERHADAP
UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN METODE
ANALITIS
(STUDI KASUS JALAN TOL SEMARANG)

Himawan Kresna Premana (d 100 070 008)

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Surakarta

ABSTRAKSI
Dalam merencanakan perkerasan jalan harus memenuhi beberapa faktor,
salah satunya yaitu loading time yang dipengaruhi oleh kecepatan. Material aspal
yang bersifat viscoelastic menjadikan karakteristik lapisan beraspal sangat sensitif
terhadap lama pembebanan. Oleh karena itu, pengetahuan mengenai nilai
kekakuan (stiffness) dan hubungannya dengan kecepatan kendaraan untuk
mengetahui pengaruhnya terhadap perubahan umur rencana jalan perlu
dikembangkan.
Data yang digunakan dalam penelitian Tugas Akhir ini adalah data sekunder
yang diperoleh dari Dinas Jasa Marga Jawa Tengah. Data-data tersebut adalah
kecepatan rata-rata dari kendaraan, suhu udara rata-rata tahunan, lalu lintas harian
rata-rata, tebal, jenis dan karakteristik material perkerasan, dan sebagainya. Data
tersebut kemudian diolah menjadi data masukan dalam analisis menggunakan
Nottingham Design Method untuk mencari nilai yang dibutuhkan sebagai input ke
Program Bisar 3.0. kemudian menganalisis stress dan strain yang dipakai untuk
menghitung besarnya umur rencana perkerasan jalan.
Berdasarkan hasil perhitungan dapat disimpulkan bahwa semakin tinggi
kecepatan kendaraan yang melewati suatu jalan, maka umur pelayanannya (N)
semakin lama, pada kondisi fatigue cracking (retak lelah) maupun deformasi
permanen dapat dikatakan bahwa semakin tinggi kecepatan, maka daya rusak
yang ditimbulkan terhadap jalan tersebut akan lebih rendah sehingga kemampuan
jalan untuk melayani lalu lintas akan semakin lama. Untuk hubungan kecepatan
kendaraan dengan umur perkerasan jalan, dapat dirumuskan sebagai berikut,
Fatigue kritis : y = 1,824ln(x) + 122,3; Fatigue gagal : y = 1,826ln(x) + 158,2;
Deformasi kritis : y = 1,775ln(x) + 57,18; Deformasi gagal : y = 1,779ln(x) +
95,13; Dimana y adalah umur pelayanan jalan dan x adalah kecepatan kendaraan.

Kata kunci: Loading Time, Nottingham Design Method, Umur Rencana.

PENDAHULUAN
Ketersediaan ruas jalan raya yang nyaman merupakan suatu hal yang
mutlak dipenuhi, maka dalam perencanaan dan pelaksanaannya harus
mempertimbangkan beberapa faktor. Salah satunya adalah faktor loading time
yaitu lama waktu pembebanan yang dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan.
Karena perkerasan jalan bersifat viscoelastis maka loading time yang tinggi akan
menyebabkan regangan yang terjadi menjadi besar dan mengakibatkan
berkurangnya nilai stiffness lapis perkerasan jalan, dan hal ini juga akan
berpengaruh pada umur rencana jalan. Oleh karena itu, pengetahuan mengenai
loading time dan hubungannya dengan kecepatan kendaraan untuk mengetahui
pengaruhnya terhadap umur rencana jalan perlu dikembangkan.
Penelitian ini mempunyai tujuan menganalisis pengaruh kecepatan
kendaraan terhadap kinerja struktur perkerasan jalan dengan metode analitis
menggunakan alat bantu program Bisar dan juga mengembangkan hubungan
antara kecepatan kendaraan dan umur rencana jalan.

LANDASAN TEORI
A. Konsep Metode Analitis
Prinsip utama dari metode analitis adalah mengasumsikan perkerasan jalan
menjadi suatu struktur “multi-layer (elastic) structure” untuk perkerasan lentur
dan suatu struktur “beam on elastic foundation” untuk perkerasan kaku. Akibat
beban kendaraan yang bekerja di atasnya, yang dalam hal ini dianggap sebagai
beban statis merata, maka akan timbul tegangan (stress) dan regangan (strain)
pada struktur tersebut. Lokasi tempat bekerjanya tegangan/regangan maksimum
akan menjadi kriteria perancangan tebal struktur perkerasan. Sehingga dapat
dikatakan bahwa filosofi pendekatan analitis dari desain perkerasan adalah
mengasumsikan struktur perkerasan seperti struktur teknik sipil yang lain.
B. BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads)
Penelitian ini menggunakan software BISAR (Bitumen Stress Analysis in
Road) 3.0 produk Shell untuk menganalisis stress, strain dan displacement pada
tiap posisi pada multi layer system. Beban yang bekerja adalah beban vertikal
pada area yang berbentuk lingkaran. Pengaruh dari pembebanan tersebut akan
dihitung dan resultan dari beban tersebut akan digunakan untuk penghitungan
angka stress dan strain. Pada penghitungan ini, tiap lapisan mempunyai ketebalan
yang beragam akan merespon pembebanan tersebut sesuai dengan
karakteristiknya masing-masing. Untuk setiap lapis perkerasan data ketebalan,
modulus elastisitas, angka poisson ratio harus diketahui terlebih dahulu.
C. Rumus-Rumus Yang Digunakan
1. Beban gandar standar
Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat
18.000 pon (8,16 ton). Semua beban kendaraan lain dengan sumbu berbeda
diekivalenkan ke beban sumbu standar dengan menggunakan angka ekivalen
beban sumbu ( Sukirman, 1993 ).
2. Kekakuan tanah dasar (E3 = Ss)
Nilai kekakuan tanah dasar dapat dikorelasikan secara kasar dengan nilai
CBR (California Bearing Ratio) maupun nilai IP (Index Plastisitas) tanah dasar
dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Ss = 10 x CBR
Ss = 70 – IP
Dimana Ss = kekakuan tanah dasar (MPa)
3. Kekakuan lapis pondasi atas (CTB)
Nilai kekakuan CTB (Cement Treated Base) dapat diketahui dengan
membuat grafik hubungan kuat tekan & modulus lapis pondasi bersemen
berdasarkan nomograph Bina Marga 2002, sehingga didapatkan persamaan linier
sebagai berikut:
y = 0.005x + 4.02
dengan, y = modulus stiffness (E) lapis pondasi bersemen (Psi)
x = kuat tekan 7 hari lapis pondasi bersemen (Psi)
4. Temperatur desain
Secara umum temperatur desain dapat dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut :
a). Untuk kriteria retak lelah
 Temperatur desain = 1,92 T
b). Untuk kriteria deformasi permanen
Temperatur desain = 1,47 T
Dengan T = suhu udara rerata tahunan (°C)
5. Kekakuan bitumen (Sb)
Persamaan berikut diturunkan oleh Ullidtz dapat digunakan untuk
menghitung kekakuan bitumen pada sebuah kondisi yang terbatas tapi praktis.
Sb = 1,157 x 10-7 x t -0.368 x 2,718–PIr (SPr – T)5
Dengan : PIr = recovered penetration index
Sb = kekakuan bitumen SPr = recovered softening point
t = waktu pembebanan (detik) T = temperatur Desain (°C)
Waktu pembebanan dapat ditentukan dengan persamaan berikut :
log t = 5 x 10-4 h – 0,2 - 0,94 log v
Dengan :
t = waktu pembebanan (detik) v = kecepatan kenderaan (km/jam)
h = ketebalan lapisan (mm)
Recovered Penetration Index dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
, ,
PI =
, ,
Recovered Softening Point (SPr) dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
SP = 98,4 26,35 x log (0,65 x P )
Dimana Pi = penetrasi aspal awal (0.1 mm)
6. Kekakuan campuran aspal
Dalam analisis perkerasan, jika nilai yang diukur tak tersedia maka
kekakuan campuran elastik (Sme) dapat dihitung dari kekakuan aspal (Sb)..
Persamaan yang sesuai adalah sebagai berikut :
,
Sme = Sb 1 +

n = 0,83 log

Cv =
Dengan :
Sme = kekakuan campuran elastik Cv = konsentrasi volume agregat (%)
(MPa) VA= volume of aggregate (%)
Sb = kekakuan bitumen (MPa) VB= volume of binder (%)
Untuk kepadatan dengan volume rongga lebih besar dari 3% digunakan
rumus sebagai berikut :

Cv’ =
( , . , )

Dengan :
Cv’ = modifikasi konsentrasi volume agregat (%)
VIM = voids in mix/volume rongga udara dalam campuran (%)
7. Prediksi Umur Rencana (N)
Akhir suatu umur rencana perkerasan dapat ditandai dengan adanya salah
satu kondisi yang berupa "kegagalan" atau "kondisi kritis". Kegagalan
menyiratkan bahwa perkerasan sudah tidak lagi layak untuk digunakan. Keadaan
ini ditandai dengan adanya rutting sedalam 20 mm atau keretakan yang luas
akibat jejak roda. Sehingga pada rute tersebut perlu diberi lapis tambahan atau
direkonstruksi. Sedangkan kondisi kritis dapat digambarkan dengan adanya
rutting sedalam 10 mm atau awal dari terjadinya retak jejak roda. Kondisi kritis
merupakan awal kemunduran struktural yang dapat semakin cepat terjadi. Berikut
rumus yang dapat digunakan untuk menghitung umur pelayanan pada kriteria
retak lelah :
log N = 15,8 log ε t – k – (5,13 log ε t – 14,39) log VB – (8,63 log ε t – 24,2) log SPi
Dengan : k = 46,82 untuk kondisi kritis
N = umur pelayanan k = 46,06 untuk kegagalan
ε t = asphalt mix tensile strain VB = volume of binder
k = konstanta retak lelah SPr = recovered softening point
Sedangkan pada kriteria deformasi permanen untuk menghitung umur
pelayanan dapat digunakan rumus sebagai berikut :
a). Untuk kondisi kritis
 ,
N = fr ,

b). Untuk kegagalan

N = fr ,

Dengan :
N = umur pelayanan
ε t = asphalt mix vertical strain
fr = rut factor
Berikut besarnya nilai rut factor untuk beberapa tipe material :
Hot rolled asphalt : 1,00
Dense bitumen macadam : 1,56
Modified rolled asphalt : 1,37
Modified dense bitumen macadam : 1,52
8. Faktor Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)
Konfigurasi sumbu kendaraan merupakan salah satu faktor penting untuk
menentukan faktor ekivalen sumbu kendaraan (E). Beban sumbu dan konfigurasi
beban kendaraan dapat dilihat pada tabel 1. di bawah ini.

Tabel 1 Konfigurasi beban sumbu kendaraan.

Jenis Golongan Konfigurasi Roda Kendaraan Keterangan

Sedan, Jeep,
I + DINAS 3+5T Pick Up, Bus,
Angkutan Umum
II 5+8T Truck 2 Gandar
III 6+7.7T Truck 3 Gandar
IV 5+7+7.7T Truck 4 Gandar
V 6+7.7+5.5T Truck 5 Gandar

Menurut Pd T-05-2005-B, faktor ekivalen tiap beban gandar (E)

dirumuskan sebagai berikut:
1. Sumbu tunggal roda tunggal

ESTRT = ,
2. Sumbu tunggal roda ganda

ESTRG = ,

3. Sumbu ganda roda ganda

ESDRG = ,

9. Beban Gandar Kendaraan

Beban lalu lintas dinyatakan dalam lintas ekivalen gandar standar (W18).
Prosedur untuk menentukan lintas ekivalen gandar standar (W18) digunakan
persamaan sebagai berikut.
w18 = DD x DL x LHR x E
dengan:
w18= Beban gandar standar DL= Faktor distribusi lajur
kumulatif E = Angka ekivalen beban gandar
DD= Faktor distribusi arah sumbu kendaraan
Pada umumnya faktor distribusi arah (DD) di ambil 50% atau 0,5.
Sedangkan faktor distribusi lajur (DL) dapat dilihat pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2. Faktor Distribusi Lajur (DL).
Jumlah lajur % beban gandar standar
per arah dalam lajur rencana

1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Sumber: Pt T-01-2002-B

Dalam perencanaan tebal perkerasan menurut metode Bina Marga (Pt T

01-2002-B), lalu lintas yang digunakan yaitu lalu lintas kumulatif selama
umur rencana dengan cara mengalikan beban gandar kumulatif pada lajur
rencana (w18) dengan pertumbuhan lalu lintas (traffic growth). Secara
numerik, rumusan lalu lintas kumulatif adalah sebagai berikut.
 (1+ ) 1
Wt =

dengan :
Wt = N = Jumlah gandar standar kumulatif (MSA)
w18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun
g = Pertumbuhan lalu lintas (%)
n = Umur Pelayanan (tahun)

METODE PENELITIAN
Data yang digunakan dalam penelitian Tugas Akhir ini adalah data
sekunder. Data sekunder atau data yang didapat tidak langsung diperoleh dari
instansi terkait yaitu Dinas Jasa Marga Jawa Tengah.
Data tersebut kemudian diolah menjadi data siap pakai, data yang sudah
diolah kemudian menjadi data masukan dalam analisis selanjutnya. Data-data
tersebut adalah sebagai berikut :
1. Suhu udara rata-rata tahunan.
2. Kecepatan rata-rata dari kendaraan.
3. Lalu lintas harian rata-rata.
4. Tebal, jenis dan karakteristik material perkerasan.
5. Banyaknya lapisan perkerasan.
6. Nilai CBR (California Bearing Ratio) material berbutir.
7. Nilai IP (Index Plastisitas) atau CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar.

ANALISA DAN PERHITUNGAN

Tabel 3. Data LHR Tahunan Jalan Tol Semarang Seksi A Tahun 2011
Jenis Golongan Total Kendaraan Satuan
I + DINAS 947.422 kendaraan/tahun/2 arah
II 256.061 kendaraan/tahun/2 arah
III 50.274 kendaraan/tahun/2 arah
IV 20.794 kendaraan/tahun/2 arah
V 6.325 kendaraan/tahun/2 arah
 Menghitung faktor ekivalen masing-masing kendaraan:
- Golongan I+DINAS (3+5)T = 0,09526+0,73503 = 0,83029
- Golongan II (5+8) = 0,73503+0,92385 = 1,65888
- Golongan III (6+7.7) = 1,52416+1,07161 = 2,59577
- Golongan IV (5+7+7.7) = 0,73503+0,54154+1,07161 = 2,34819
- Golongan V (6+7.7+5.5) = 1,52416+ 1,0716 +0,27859 = 2,87472
Perhitungan kumulatif beban gandar standar (w18) per hari adalah
sebagai berikut.
- w18 per hari = LHR x E :
- Golongan I+Dinas : 2596 x 0,83029 = 2155,16
- Golongan II : 702 x 1,65888 = 1163,77
- Golongan III : 138 x 2,59577 = 357,53
- Golongan IV : 57 x 2,34819 = 133,78
- Golongan V : 17 x 2,87472 = 49,82
w18 = 3860,06 gandar/hari/2 arah
- w18 per hari = w18 x DD x DL
= 3860,06 x 0,5 x 1
= 1930 gandar standar/hari/arah
Jadi terdapat 1930 gandar standard yang membebani jalan tol Semarang seksi A
per hari satu arah.

Analisa perhitungan dengan menggunakan Nottingham Design Method dapat

dilihat pada Tabel 4 dibawah ini.Tabel 4. Rekapitulasi Hasil Analisis Perhitungan
Angka Kekakuan
T desain Retak Lelah (Fatigue Cracking)
No T retak deformasi V T Sme
Sb n
lelah permanen AC - WC AC - BC
°C °C °C km/jam Detik Mpa Mpa Mpa
1 27 51.84 39.69 30 0.0258 0.10 4.65 364.827 464.080
2 27 51.84 39.69 40 0.0197 0.15 4.50 476.555 602.377
3 27 51.84 39.69 58.75 0.0137 0.20 4.40 574.872 723.364
4 27 51.84 39.69 70 0.0116 0.23 4.35 629.330 790.137
5 27 51.84 39.69 80 0.0103 0.25 4.32 664.117 832.708
lanjutan
Deformasi Permanen
No Sme SCTB Sg Ss
Sb n
AC - WC AC - BC
Mpa Mpa Mpa Mpa Mpa Mpa
1 0.50 4.07 1032.654 1280.466 9900.3 126.6 159
2 0.60 4.00 1157.718 1431.297 9900.3 126.6 159
3 0.90 3.86 1488.655 1828.259 9900.3 126.6 159
4 0.93 3.85 1518.969 1864.482 9900.3 126.6 159
5 0.95 3.84 1538.948 1888.342 9900.3 126.6 159

Tabel 5. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Umur Pelayanan dalam MSA

Retak Lelah (Fatigue Deformasi Permanen
Cracking) (Permanent Deformation)
No kecepatan N (msa) N (msa)
Kritis Gagal Kritis Gagal
1 30 7439.07 42807.37 292.55 1940.39
2 40 7678.73 44186.46 299.86 1987.14
3 58.75 7911.07 45523.43 318.51 2106.23
4 70 8030.49 46210.65 320.07 2116.20
5 80 8117.16 46709.37 321.42 2124.80

Tabel 6. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Umur Pelayanan dalam Tahun

Kecepatan N g w18 tahun W18

kondisi Gandar
km/jam MSA standar (solver) MSA
/tahun
30 7439 0.05 704450 128.53 7439
Fatigue Kritis

40 7679 0.05 704450 129.18 7679

58.75 7911 0.05 704450 129.79 7911
70 8030 0.05 704450 130.10 8030
80 8117 0.05 704450 130.31 8117
30 42807 0.05 704450 164.37 42807
Fatigue Gagal

40 44186 0.05 704450 165.01 44186

58.75 45523 0.05 704450 165.63 45523
70 46211 0.05 704450 165.93 46211
80 46709 0.05 704450 166.15 46709
 30 293 0.05 704450 63.13 293

Deformasi Kritis
40 300 0.05 704450 63.62 300
58.75 319 0.05 704450 64.80 319
70 320 0.05 704450 64.89 320
80 321 0.05 704450 64.98 321
30 1940 0.05 704450 101.10 1940
Deformasi Gagal

40 1987 0.05 704450 101.58 1987

58.75 2106 0.05 704450 102.77 2106
70 2116 0.05 704450 102.86 2116
80 2125 0.05 704450 102.94 2125
Pembahasan
Dari hasil analisis yang ditunjukkan oleh Tabel 6 diperoleh hubungan antara
kecepatan dengan umur pelayanan jalan seperti Grafikberikut,
130.50 130.31
130.10
129.79
Umur Pelayanan (

130.00
129.50 129.18
Tahun )

129.00
128.53y = 1.784ln(x) + 122.5
128.50
128.00 R² = 0.995

0 20 40 60 80 100
Kecepatan (km/jam)

Grafik V.1. Hubungan Antara Kecepatan Kendaraan dengan Umur Pelayanan (N)
Jalan ( Kondisi Fatigue Kritis ).

166.50 166.15
165.93
Umur pelayanan ( tahun

166.00
165.63
165.50
165.01
165.00
y = 1.787ln(x) + 158.3
164.50 164.37
)

R² = 0.995
164.00
0 50 100
Kecepatan (Km/jam)

Grafik V.2. Hubungan Antara Kecepatan Kendaraan dengan Umur Pelayanan (N)
Jalan ( Kondisi Fatigue gagal ).
 66.00
65.00 64.8064.8964.98

Umur Pelayanan
64.00
63.62

(Tahun)
63.00 63.13y = 2.047ln(x) + 56.17
62.00 R² = 0.957
61.00
60.00
0 50 100
Kecepatan (km/jam)

Grafik V.3. Hubungan Antara Kecepatan Kendaraan dengan Umur Pelayanan (N)
Jalan ( Kondisi Deformasi Kritis ).

106.00
105.00
Umur Pelayanan

104.00
(Tahun)

103.00 102.94
102.86
102.77
102.00
101.58
101.00 101.10y = 2.051ln(x) + 94.12
100.00 R² = 0.957
0 20 40 60 80 100
Kecepatan (km/jam)

Grafik V.4. Hubungan Antara Kecepatan Kendaraan dengan Umur Pelayanan (N)
Jalan ( Kondisi Deformasi Gagal ).
Dari grafik di atas sangat jelas bahwa semakin tinggi kecepatan kendaraan
yang melewati suatu jalan, maka umur pelayanannya (N) semakin lama, pada
kondisi fatigue cracking (retak lelah) maupun deformasi permanen dapat
dikatakan bahwa semakin tinggi kecepatan, maka daya rusak yang ditimbulkan
terhadap jalan tersebut akan lebih rendah sehingga kemampuan jalan untuk
melayani lalu lintas akan semakin lama. Hal ini terkait dengan sifat viscoelastis
aspal yang dimana semakin kecil kecepatan (loading time tinggi) menyebabkan
regangan yang terjadi menjadi besar dan mengakibatkan berkurangnya nilai
stiffness lapis perkerasan jalan.
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari analisis pengaruh kecepatan terhadap umur perkerasan jalan dapat
disimpulkan bahwa :
 1. Kecepatan mempunyai pengaruh terhadap umur perkerasan, semakin tinggi
kecepatan maka umur perkerasan juga semakin tinggi.
2. Untuk hubungan kecepatan kendaraan dengan umur perkerasan jalan, dapat
dirumuskan sebagai berikut
a. Fatigue kritis : y = 1,784ln(x) + 122,5
b. Fatigue gagal : y = 1,787ln(x) + 158,3
c. Deformasi kritis : y = 2,047ln(x) + 56,17
d. Deformasi gagal : y = 2,051ln(x) + 94,12
Dimana y adalah umur pelayanan jalan dan x adalah kecepatan kendaraan.
B. Saran
1. Perlu pemahaman lebih lanjut tentang program BISAR, agar tidak terjadi
kesulitan atau kesalahan dalam penelitian penelitian berikutnya.
2. Dalam penelitian dengan metode Nottingham Design Methods, sebaiknya
didukung dengan metode-metode yang ada di Indonesia.
3. Perlu kecermatan dalan membaca Nomograph Van Der Poel.
4. Selain kecepatan, perlu adanya pengembangan variasi analisis untuk
menyusun laporan selanjutnya, yaitu variasi beban kendaraan dan juga suhu
DAFTAR PUSTAKA
______, 2001, Pedoman Penyusun Laporan Kerja Praktek, Usulan Tugas Akhir
dan Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Universitas
Muhammadiyah Surakarta, Surakarta
Brown et al.,1977, Nottingham Design Method, Inggris
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah
Perkerasan Lentur dengan Metoda Lendutan, No.Pd T-05-2002-B,
Dep.PU, Jakarta
Hikmat Iskandar, 2008, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan
Jalan.
Kementrian Pekerjaan Umum, 2008, PAKET 11 – PERENCANAAN TEKNIK
JALAN DAN JEMBATAN, Direktorat Jenderal Bina Marga, Semarang
Pardosi, R, 2010, Studi Pengaruh Beban Belebih (overload) Terhadap
Pengurangan Umur Rencana Perkerasan Jalan. Tugas Akhir. Universitas
Sumatera Utara.
Peraturan Pemerintah No.43 (1993), Tentang Prasarana dan Lalu-Lintas Jalan.
Sukirman, S, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Bandung
Untung Soedarsono, Djoko, 1979, Kontruksi Jalan Raya, Pekerjaan Umum,
Jakarta