RENCANA TEKNIK AKHIR JALAN TOL CIKAMPEK – PADALARANG

(PAKET I : RUAS PURWAKARTA UTARA – PURWAKARTA SELATAN)

BAB IV
CONTOH
PERHITUNGAN TEBAL RIGID PAVEMENT
DENGAN METODE AASHTO

KU[AH PERKERASAN JALAN TOL, 28-04-2020

4.1 UMUM
Perencanaan untuk tebal perkerasan Rigid pavement
mengacu pada AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures 1993, sedangkan prosedur, parameter
perencanaan maupun hasil analisisnya disajikan dalam
bab ini.

4.2 TRAFFIC
Data traffic yang digunakan untuk perhitungan
perencanaan diambil dari hasil perhitungan di Bab II,
dimana nilai ESAL didapat untuk 20 tahun adalah:
148.303.766
Data yang digunakan untuk perencanaan traffic adalah:
 Umur rencana : 20 tahun
 Factor distribusi arah : 0,50

Factor distribusi lajur (DL) mengacu pada Tabel 4.1

dibawah ini:
4.3. RELIABILITY
Penetapan angka Reliability menurut AASHTO th.1993
mempunyai range antara 80% s/d 99,99% yang emrupakan
tingkat keandalan desain untuk mengatasi dan
mengakomodasi kemungkinan terjadinya ketidaktepatan
dalam desain yang dipakai, dimana semakin tinggi
mengatasi kemungkinan terjadinya deviasi antara desain
dengan di lapangan.

Adapun besaran di dalam desain yang terkait dengan

reability antara lain:
A. Peramalan kiinerja perkerasan

Dicerminkan pada angka desain Terminal Serviceability,

(pt) = 2,5 serta initial Serviceability, (po) = 4,5, dimana
angka ini bergerak antara 0 – 5.
Pendekatan kinerja awal bernilai 4,5 (angka maksimum
8) sedangkan pada akhir kinerja yang masih bisa
diterima oleh pengguna jalan sebelum dilakukan
perbaikan lapis perkerasannnya adalah = 2,5.
Dalam buku AASHTO th. 1993 halaman I-8 nilai range
terminal serviceability index (Pt) antara 2,0 – 3,0 dan
ditentukan mengambil nilai Pt = 2,5, sedangkan untuk
Initial serviceability index (Po) disarankan mengambil
nilai Po = 4,5.

B. Peramalan lalu lintas

Dilakukan dengan melalui studi tersendiri dan tidak
hanya berdasarkan rumus empiris saja sehingga
tingkat akurasinya akan lebih baik dibandingkan
dengan pendekatan empiris. Survai lalu lintas telah
dilakukan oleh Konsultan PT. Cipta Strada & Ass. Pada
bulan januari 2004 (lihat tabel 2.1 pada bab II).
C. Perkiraan tekanan gandar
Karena jalan tol ini merupakan jalan baru, maka hanya dapat
diambil dari data ruas jalan yang berhubungan langsung dengan
jalan ini. Adapun data tekanan gander diperoleh melalui data
primer yaitu dari Wim Survey, yang dilakukan oleh Konsultan PT.
Cipta Strada & Ass. Pada bulan januari / February 2002.

D. Pelaksanaan konstruksi
Dalam tahap pelaksanaan konstruksi telah disiapkan Spesifikasi
teknik untuk membatasi dan mengotrol kualitas dari pelaksanaan
di lapangan agar perkerasan yang dihasilkan sesuai atau lebih baik
dari apa yang direkomendasikan oleh konsultan.

Nilai reliability (R) untuk perencanaan perkerasan ini dapat dilihat

dalam tabel 4.2 (diambil dari AASHTO tahun 1993 halaman II-9)
dan pada halaman I-60 disebutkan bahwa nilai R untuk rigid
diambil = 90%, sedangkan untuk standar normal deviation (Z)
mengacu pada tabel 4.3 (diambil dari AASHTO tahun 1993 halaman
I-62)
 Standard deviation untuk rigid pavement
diambil:
So = 0.30 – 0.40 (AASHTO 1993 halaman I-62)
 Berdasarkan uraian diatas maka konsultan meggunakan
parameter reliability sebagai berikut:
Parameter klasifikasi fungsi jalan : jalan tol
Status lokasi jalan urban/rural : rural
Tingkat reliability (R) : 90
Standard normal deviation (ZR) : -1.282
Standard deviation : 0,30

4.4 SERVICEABILITY
Terminal serviceability index (pt) mengacu pada tabel 4.4
dibawah ini (AASHTO 1993 halaman II-10) dimana pada halaman
I-8 maupun II-10 ditetapkan untuk major highways nilai: Pt =
2,5 dan untuk Initial Serviceability diambil nilai : po = 4,5.

Total loss of serviceability: ∆ PSI = po - pt

 Penetapan parameter serviceability:
Terminal serviceability index jalur utama (major highways) : pt = 2,5
Initial serviceability index jalur utama (major highways) : po = 4,5;
sehingga:
Total loss of serviceability : ∆ PSI = po - pt = 4,5 – 2,5 = 2.
4.5 MODULUS REAKSI TANAH DASAR
Modulus of Subgrade reaction (k) menggunakan gabungan
antara formula dan grafik, penentuan modulus reaksi tanah
dasar berdasrkan ketentuan CBR tanah dasar:

Rumus:
MR = 1.500 x CBR……..(AASHTO 1993, halaman I-14)
k = MR / 19.4…………..(AASHTO 1993, halaman II-44)

dimana:
MR = Resilient modulus
k = modulus reaksi tanah dasar
factor loss of support (LS) mengacu pada tabel 4.5 dibawah
ini (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-27).
Penetapan parameter modulus reaksi tanah dasar
(k):
Persyaratan: CBR Subgrade (design) = 6%
k = MR = (1.500 x CBR)/19.4 =
(1.500 x 6)/19.4 = 464 pci

Lapis sub base : cement aggregate mixture

Loss of support : LS = 1

Koreksi Effecyive Modulus of subgrade reaction menggunakan

grafik Figure 3.6 (AASHTO 1993 halaman II-42), didapat:
 k = 160 pci
4.6 MODULUS ELASTISITAS BETON
Ec = 57.000√f’c………………(AASHTO 1993, halaman II-16)
Dimana:
Ec = modulus elastisitas beton (psi)
F’c = kuat tekan beton (psi)

Penetapan parameter modulus elastisitas beton:

Berdasarkan spesifikasi umum volume II, ditetapkan bahwa:
F’c = 375 kg/cm2, dimana : 1 kg/cm2 = 14.22 psi
F’c = 5.333 psi
Ec = 57.000√5.333 = 4.162.366 psi, dibulatkan menjadi Ec = 4.200.000 psi, atau
Ec = 292.712 kg/cm2, dibulatkan menjadi : Ec = 300.000 kg/cm2.

4.7 FLEXURAL STRENGTH

Berdasarkan spesifikasi umum volume II, ditetapkan bahwa:
Flexural strength (modulus of rupture): Sc = 45 kg/cm2 = 640 psi.

4.8 LOAD TRANSFER

Load transfer coefficient (J) mengacu pada tabel 4.6 dibawah ini (AASHTO
1993, halaman II-26)
Penetapan parameter load transfer:
 joint pavement (JCP) : J = 3.2 (AASHTO 1993, halaman II-26)
 overlay design : J = 2,2 – 2,6 (AASHTO 1993, halaman III-132)

Berdasarkan ke-2 hal di atas serta range dari nilai J, maka parameter
load transfer diambil : J = 3,2.
 4.9 DRAINAGE COEFFICIENT
4.9.1 variabel factor drainase
Dalam buku AASHTO diberikan 2 variabel untuk
menentukan nilai drainase yaitu:
variable I:
mutu drainase dengan variasi : Excelent, good, fair,
poor, dan very poor, yang mutunya ditentukan oleh
berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi
perkerasan jalan.

variable II:
prosentase struktur perkerasan dalam satu tahun
terkena air sampai tingkat mendekati jenuh air
(saturated) dengan variasi angka yaitu < 1%; 1 –
5%; 5 – 25% dan > 25%.

Koefisien drainase semakin besar menunjukan bahwa

sistim drainasenya semakin baik.
4.9.2 Penetapan variable mutu drainase
Untuk menetapkan variable I mengacu pada
tabel 4.7 (diambil dari AASHTO 1993, halaman II-22)
yang didasarkan pada kecepatan pengaliran dari
perbedaan slope (cross fall) dari stuktur
perkerasan, dengan pendekatan sebagai
berikut:
 air hujan atau air dari permukaan jalan yang akan masuk
ke dalam pondasi jalan relative kecil berdasrkan
hidrologi, yaitu berkisar antara 70 – 95% volume air yang
jatuh di permukaan jalan akan mengalir ke side ditches
(saluran tepi).
 Air dari samping jalan yang mungkin akan masuk ke
pondasi jalan relative kecil karena telah dibuatkan side
ditches (saluran tepi) di kanan dan kiri jalan maupun
saluran melintang (cross drain).
 Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan dengan
rata-rata terjadi hujan selama 3 (tiga) jam per hari, serta
jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 (satu)
minggu.
Dengan lamanya waktu pemutusan yaitu 3 (tiga)
jam atau biasanya kurang, maka dapat diambil
sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas
drainase sehingga pemilihan mutu drainase
adalah antara Good – Excellent.
 4.9.3 Penetapan variable prosen perkerasn terkena air

Penetapan variable ke-2 relatif sulit dan belum ada

data rekaman pembanding dari jalan tol lain,
namun dengan beberapa pendekatan,
pengamatan dan perkiraan seperti berikut,
nilai factor tersebut dapat didekati.

Penetapan CBR subgrade untuk tanah jelek harus

diganti dengan material suitable (borrow) setebal
minimum 100 cm baik pada daerah galian maupun
timbunan akan dapat mencegah infiltrasi air ke
badan jalan relative kecil, dan kalaupun ada
sebatas perembesan dari soft shoulder pada sisi
luarnya saja dimana hal tersebut sudah diantisipasi
dengan membuat kemiringan permukaan subgrade
2% kearah luar (side ditches).
Prosentase struktur perkerasan jlan dalam waktu 1 tahun terendam air
dapat dilakukan dengan pendekatan asumsi sebagai berikut:

Pheff = Tjam / 24 x Thari / 365 x WL x 100

Dimana:
Pheff = prosen hari effective hujan dalam 1 tahun yang akan berpengaruh
terhadap perkerasan (%).
Tjam = rata-rata hujan per hari (jam)
Thari = rata-rata jumlah hujan per tahun (hari)
WL = factor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)

Pendekatan dan asumsi:

Tjam = 3 jam per hari
Thari = 40% x 365 hari = 146 hari hujan dalam 1 tahun
WL = diambil 17.50%, sehingga:
Pheff = 3 / 24 x 146 / 365 x 0.175 x 100%, atau < 1%

Dari angka diatas kemudian digunakan untuk menentukan dranage

coefficient (cd) pada tabel 4.8 dibawah ini (AASHTO 1993, halaman II-26)
Penetapan parameter drainage coefficient
Berdasar kualitas drainase: Good –Exellent
Kondisi time pavement structure is exposed to
moisture levels approaching saturation dalam
setahun : < 1%
Dengan melihat mutu drainase antara Good –
Excellent, maka pengambilan angka drainase
coefficient, Cd = 1,20 pada kolom < 1% dapat
diterima.
 PARAMETER DESAIN DAN DATA
Parameter desain dan data untuk perencanaan
perkerasan jalan rigid pavement dapat dilihat dalam tabel 4.9
dibawah ini.
4.12 HASIL DESAIN TEBAL PERKERASAN KAKU
Dari perhitungan perkerasan kaku yang dilakukan dengan
menggunakan parameter deain di atas maka didapat konstruksi
perkerasan seperti di bawah ini:
 Tebal pelat beton = 34 cm
 Tebal lean concrete = 10 cm

Adapun detail perhitungannya dapat dilihat pada Lampiran

1.
CONTOH SOAL
PERKERASAN JALAN RAYA
BALIK PAPAN – SAMBOJA
DENGAN ESAL 20 TAHUN = 51.795.760
HITUNG TEBAL PERKERASANNYA