EVALUASI TENGAH SEMESTER REKAYASA PERKERASAN

JALAN

Nama : Conrad Esguerra Jordy Beoang

Kelas :B
NBI : 1432000057

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 SURABAYA
2023
 KATA PENGANTAR

Puji serta syukur semoga selalu tercurahkan, atas kehadirat Allah SWT dan juga atas limpahan
nikmat serta rahmat-Nya sehingga Evaluasi Tengah Semester Rekayasa Perkerasan Jalan ini bisa
terlesesaikan sesuai dengan waktu yang telah di tentukan. Penyusunan Evaluasi Tengah Semester
Rekayasa Perkerasan Jalan ini bertujuan untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan Mata Kuliah
Rekayasa Perkerasan Jalan dan juga agar mahasiswa dapat memahami dengan baik terkait ilmu
perancangan suatu jalan. Dalam hal ini kami menyadari bahwa tanpa adanya bimbingan, pengarahan, dan
bantuan dari semua pihak tentunya Evaluasi Tengah Semester ini tidak akan dapat terselesaikan. Untuk
itu, kami ucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu, khususnya kepada Bapak Dr.
Ir. Siswoyo, M.T. selaku dosen pembimbing dalam Evaluasi Tengah Semester ini. Evaluasi Tengah
Semester ini berisi mengenai perancangan suatu jalan serta perhitungan yang berhubungan dengan jalan
dalam bidang Teknik Sipil. Menyadari adanya banyak kekurangan dalam penyusunan Evaluasi Tengah
Semester Rekayasa Perkerasan Jalan ini, maka kritik dan saran yang bersifat membangun dari berbagai
pihak sangat dibutuhkan demi Penyusunan Evaluasi Tengah Semester berikutnya. Semoga Evaluasi
Tengah Semester Rekayasa Perkerasan Jalan ini dapat bermanfaat serta menambah pengetahuan dan
wawasan kita semua.

Surabaya, 1 November 2023

Penyusun
 BAB I
PENDAHULUAN

1. LATAR BELAKANG
Dalam perencanaan konstruksi perkerasan jalan, telah dikenal 3 (tiga) jenis konstruksi
perkerasan yaitu: konstruksi perkerasan lentur, konstruksi perkerasan kaku, dan konstruksi
perkerasan komposit. Pada penelitian ini akan dibahas mengenai perencanaan konstruksi
perkerasan lentur dari segi ketebalan lapis perkerasan, stabilitas konstruksi maupun kekuatannya
dengan membandingkan antara Metode Bina Marga dan Metode American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO). Kedua metode diatas, didasarkan pada hasil-hasil
empiris yang kemudian dikembangkan serta disederhanakan lebih lanjut, sehingga proses
perencanaan dapat dilakukan dengan mudah, seperti halnya Metode Bina Marga ini adalah hasil
modifikasi dari Metode AASHTO, Metode NAASRA dan Metode Road Note. Sedangkan Metode
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) timbul karena
kebutuhan akan standar dan spesifikasi untuk dijadikan acuan dalam merencanakan atau mendesain
jalan baik itu pada transportasi udara, rel, air dan transportasi umum. Metode perencanaan
perkerasan jalan raya dengan American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) berdasarkan analisa volume lalu lintas, besarnya beban roda yang bekerja, serta harga
CBR dari tanah dasar dan perkerasan

2. RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan latar belakang diatas maka direncanakan tebal perkerasan dengan
menggunakan metode BINA MARGA dan AASHTO ’01 dengan memperhatikan faktor-faktor
desain yang berpengaruh pada masing-masing metode yang digunakan, kemudian membandingkan
hasil tebal perkerasan dari metode BINA MARGA dan AASHTO ’01

3. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud laporan ini adalah untuk memberikan alternatif lain dalam menentukan tebal
perkerasan lentur yang sesuai dengan kondisi jalan yang direncanakan, serta membantu dalam
memilih parameter-para meter perencanaan perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina
Marga dan American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Adapun tujuannya yakni untuk membandingkan efisiensi dari hasil perencanaan dengan
menggunakan kedua metode tersebut baik dilihat dari segi ketebalan lapis perkerasan, stabilitas
konstruksi maupun kekuatannya

4. BATASAN MASALAH
Untuk menghindari pembahasan masalah yang terlalu luas sehingga dapat merancukan
tujuan pembahasan. Maka, yang diambil pada evaluasi tengah semester ini, akan dibahas mengenai
parameter-parameter perencanaan perkerasan lentur dengan disertai perhitunganperencanaan tebal
perkerasan berdasarkan kedua metode yang akan dibandingkan
 BAB II
TEORI-TEORI

Secara teoritis, klasifikasi jalan menurut jalan klasik dapat dibagi sebagai berikut:
 Kelas atau Fungsi jalan
1. Jalan arteri: Jalan yang melayani jalan utama, dengan ciri lalu lintas jarak
jauh, kecepatan rata-rata kecepatan tinggi, dan pintu masuk yang terpisah
secara efisien.
2. Jalan Kolektor: Jalan yang digunakan untuk mengumpulkan pengumpul,
dengan jarak tempuh sederhana, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah
pintu masuk terbatas
3. Jalan lokal: Digunakan untuk lalu lintas lokal yang menampilkan perjalanan
jarak pendek, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah pintu masuk yang tidak
terbatas
 Klasifikasi berdasarkan kelas jalan Mengklasifikasikan dinamika, dinamika
lapangan (MST), dan beberapa nada.
 Klasifikas berdasarkan permukaan jalan, medan jalan dapat dikategorikan
berdasarkan kesesuaian lapangan.

Klasifikasi berdasarkan medan jalan adalah sebagai berikut:

No Tipe Medan Notasi Kemiringan(%)

1 Datar D <3
2 Perbukitan B 3-25
3 Pegunungan G >25
Tabel 1. Klasifikasi berdasarkan Topografi jalan

Perhitungan Analisis Kapasitas Jalan

Analisis Perhitungan Kapasitas Jalan
Kapasitas adalah Volume lalu lintas maksimal(Smp/jam) dalam kondisi tertentu yang dapat
dipertahankan sepanjang jalan. Analisis inisangat berpengaruh dalam menentukan lebar ruas jalan.
Tingkat analisis yang digunakan adalah analisis operasional dan terencana, yaitu penentuan kinerja
ruas jalan berdasarkan kebutuhan lalu lintas. Beberapa parameter dalam menentukan lebar jalan
berdasarkan analisis kapasitas jalan adalah:
1. Kapasitas Dasar Kapasitas dasar adalah kapasitas ruas jalan untuk suatu kondisi tertentu (geometri,
pola arus lalu lintas, koefisien kelengkungan). Pengaruh jenis pelurusan pada kekuatan luluh adalah
signifikan bahkan dengan kapasitas beban dasar
2. Faktorpenyesuaian kapasitas lebar lajur Lebar lajur efektif adalah lebar rata-rata yang dapat
digunakan untuk pergerakan lalu lintas setelah permukaan jalan dikurangi
3. Faktor penyesuaian kapasitansi oleh pemisah arah Pemisah arah adalah pemisahan satu arah dalam
arah arus dan dinyatakan sebagai persentase dari total dalam arah arus
4. Faktor penyesuaian kapasitas berdasarkan hambatan samping adalah dampak kegiatan sekunder
kinerja lalu lintas, seperti pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum, dan kendaraan yang dating.
5. Lebar Jalur
Lebar jalur dipengaruhi oleh ukuran dan kecepatan kendaraan. Tabel berikut menjelaskan
pembagian lebar lajur menurut kelas jalan

Tabel 2. Lebar Lajur

6. PenentuanKapasitasdalam kondisi lapanganKapasitas adalah arus maksimum yang dapat

dipertahankan per jam ketika melewati suatu titik di jalan. Rumus ini dapat digunakan untuk
menentukan kapasitas di bawah kondisi lapangan
C = C 0 x FCw xFCsp x FCsf (smp / jam)
di mana;
C = kapasitas C0 = kapasitas dasar (smp / jam)
FCW= koefisien karena lebar jalur penyesuaian
FCSP = penyesuaian melalui pemisah arah Koefisien
FCSF = Penyetelan faktor melalui penghalang samping

Rencana Ketebalan Jalan Lentur

a) Perkerasan Lentur Perkerasan disebut lapisan permukaan, bersentuhan langsung dengan
kendaraan dan rentan aus. Aspal bertindak sebagai pengikat dengan kemampuan untuk
menyebarkan beban lalu lintas di tanah. Secara umum, lapisan jalan fleksibel terdiri dari tiga
lapisan: lapisan dasar jalan, lapisan dasar, lapisan dasar atas, dan lapisan atas
b) Rencana Tebal Perkerasan Lentur/Fleksibel
Rencana tebal perkerasan yang dilakukan pada perencanaan Jln.Trans Larantuka-Maumere
menggunakan jenis perkerasan lentur . Perkerasan lentur Perkerasan lentur adalah jenis
konstruksi perkerasan bidang permukaan jalan dengan bahan aspal sebagai lapis
permukaan, serta bahan berbutir atau agregat di bawahnya. Parameter yang digunakan
dalam perencanaan tebal perkerasan lentur untuk jalan Jln.Trans Larantuka-Maumere antara
lain:
 Lalu Lintas -Angka
 Ekivalen (E)
 Beban Sumbu Kendaraan
 Faktor Regional (FR)
 c) Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditetapkan
berdasarkan grafik korelasi. Yang dimaksud dengan data CBR disini adalah harga CBR
lapangan atau CBR labratorium. Bila nilai CBR rencana diketahui.

Gambar 1. Grafik Kolerasi DDT dan CBR

d) IndeksPermukaan (IP) Indeks Permukaan adalah nilai kehalusan dan kekuatan permukaan
jalan relatif terhadap tingkat pelayanan transportasi. Indeks permukaan akhir (IPt) dapat
dihasilkan dari jenis lapisan permukaan dan nilai indeks permukaan awal (IPo) dari nilai
LER
e) Indek Tebal PerkerasanCarihasil nilai ITP yang diperoleh dengan nomogram Road
Thickness Index (ITP). Jumlah tersebut diketahui terlebih dahulu dalam bentuk LER, DDT,
dan FR selama masa manfaatnya.
f) Tebal Minimum Lapisan Perkerasan Hal tersebut dapat diperoleh dari tabel nilai batas
minimum lapisan permukaan dan lapisan pondasi berdasarkan tebal minimum

Bentuk jalan
Rencana perkerasan jalan ialah rencana perkerasan lengkap yang memuat beberapa faktor yang
telah disesuaikan dan dianalisis kelengkapan datanya dari hasil survey lapangan pada peraturan
yang berlaku
Data Perencanaan Jalan
 Klasifikasi Jalan : Lokal
 Jenis Permukaan: Aspal
 Lebar Perkerasan = 6.00 m
 Bahu Jalan = 2x2.00 m
 Panjang ruas jalan = 10.00 m
 Umur Rencana (UR) = 10 Tahun, (i)= 5%
 Umur Rencana (UR) = 20 Tahun, (i)= 4%
 Mulai dibangun pada tahun 2024 (i)= 3.5%

Data CBR (California Bearing Ratio)

Tabel 4. Data CBR Lapangan
CBR (%)
2,757
5,514
3,068
5,359
3,495
2,589
3,961
2,680
Total= 24,064
Penghitungan Nilai CBR Dengan Metode Analisis:
 CBR rata-rata = Jumlah total CBR / Jumlah titik
 =24,064/8
=3.008%
 CBR max = 3.010%
 CBR min = 3%
(CBR max − CBR min )
 CBR Segmen = CBR rata-rata-{ }
R
(3.010 % − 3 % )
= 3.008%- { }
8
= 3.00675%

BAB III PEMBAHASAN

Data Lalu Lintas

Data -data hasil survey lalu lintas sbb:
Jum’at, 07 Oktober 2023
Truk 2 Truk 3 Truk Truk
WAKTU MC MP Bus Kecil Bus Besar
Sumbu Sumbu Gandeng Trailer
06.00 - 07.00 200 132 8 5 48 7 6 5
07.00 - 08.00 179 185 7 4 32 4 4 4
08.00 - 09.00 184 161 3 0 28 4 5 4
09.00 - 10.00 231 200 7 6 20 3 4 4
10.00 - 11.00 87 115 2 5 24 3 19 18
11.00 - 12.00 122 128 2 6 25 3 11 10
12.00 - 13.00 115 127 3 6 23 3 8 7
13.00 - 14.00 95 109 2 1 29 4 15 14
14.00 - 15.00 119 96 0 5 36 5 7 7
15.00 - 16.00 104 104 0 0 28 4 6 5
16.00 - 17.00 200 108 5 2 103 14 4 4
17.00 - 18.00 167 159 6 2 99 14 2 1
JUMLAH 1804 1623 45 42 495 69 91 82
LHR 2280 1907 51 29 386 53 102 91

Perkembangan Lalu Lintas

Tabel 3. Data Lalu Lintas
Hari MC MP Bus Bus Truk 2 Truk 3 Truk Truk
Kecil Besar sumbu sumbu gandeng trailer
Senin 2813 2451 60 13 430 60 136 116
Selasa 2294 1883 59 22 330 42 47 40
Rabu 2416 1663 61 17 355 51 146 134
Kamis 2072 1915 30 50 320 45 89 81
Jumat 1804 1623 45 42 495 69 91 82
LHR 2280 1907 51 29 386 53 102 91
Contoh Bus kecil
 Untuk umur rencana 2 tahun, n=2 tahun i= 3.5%. Maka LHR=51 (1 + 3.5 % )2 = 54,6
kendaraan
 Untuk umur rencana 10 tahun, n=10 tahun i= 5%. Maka LHR=54,6 (1 + 5 % )10 = 88,9
kendaraan
 Untuk umur rencana 20 tahun, n=20 tahun i= 4%. Maka LHR=88,9 (1 + 4 % )20 = 194,7
kendaraan
Tabel 4. LHR pada umur rencana (tahun 2024). Umur rencana 5 tahun, 10 tahun
Kendaraan Jumlah LHR rencana
kendaraan
2026 2036 2046
MC 2280 2442,4 3978,4 8717,1
MP 1907 2042,8 3327,5 7290,9
Bus Kecil 51 54,6 88,9 194,7
Bus Besar 29 31,06 50,59 110,8
Truk 2 sumbu 386 413,4 673,4 1475,5
 Truk 3 sumbu 53 56,7 92,3 202,2
Truk Gandeng 102 109,2 177,9 389,8
Truk Trailer 91 97,5 158,9 348,1

Tabel 5 . Nilai Ekuivalensi

Tabel 6. Hitungan Lintasan Ekuivalen Permulaan (LEP)

Kendaraan LHR E Koefisien Distribusi Kendaraan(c)
2026
1 jalur 2 arah 2 jalur 2 1 jalur 2 2 jalur 2
arah arah arah
Bus Kecil 54,6 − 4 1,0 0,5 0,012 0,0061
2,255x10
Bus Besar 31,06 4,511x10 − 4 1,0 0,5 0,014 0,0070
Truk 2 sumbu 413,4 1,592x10 − 1 1,0 0,5 6,58 3,29
Truk 3 sumbu 56,7 1,06481 1,0 0,5 60,37 30,18
Truk Gandeng 109,2 1,03747 1,0 0,5 113,29 56,64
Truk Trailer 97,5 1,31941 1,0 0,5 128,64 64,32
Jumlah kendaraan /hari /2 arah 308,906 154,44

Tabel 7. Hitungan Lintasan Ekuivalen Akhir (LEA) untuk umur rencana 10 tahun
Kendaraan LHR E Koefisien Distribusi Kendaraan(c)
2036
1 jalur 2 arah 2 jalur 2 1 jalur 2 2 jalur 2
arah arah arah
Bus Kecil 88,9 − 4 1,0 0,5 0,0200 0,0100
2,255x10
Bus Besar 50,59 4,511x10 − 4 1,0 0,5 0,0222 0,0114
Truk 2 sumbu 673,4 − 1 1,0 0,5 107,2 53,60
1,592x10
Truk 3 sumbu 92,3 1,06481 1,0 0,5 98,28 49,14
Truk Gandeng 177,9 1,03747 1,0 0,5 184,56 92,28
Truk Trailer 158,9 1,31941 1,0 0,5 209,65 104,82
 Jumlah kendaraan /hari /2 arah 599,73 299,86

Tabel 8. Hitungan Lintasan Ekuivalen Akhir (LEA) untuk umur rencana 20 tahun
Kendaraan LHR E Koefisien Distribusi Kendaraan(c)
2046
1 jalur 2 arah 2 jalur 2 1 jalur 2 2 jalur 2
arah arah arah
Bus Kecil 194,7 − 4 1,0 0,5 0,0439 0,0219
2,255x10
Bus Besar 110,8 4,511x10 − 4 1,0 0,5 0,0499 0,0249
Truk 2 sumbu 1475,5 1,592x10 − 1 1,0 0,5 234,8 117,4
Truk 3 sumbu 202,2 1,06481 1,0 0,5 215,3 107,6
Truk Gandeng 389,8 1,03747 1,0 0,5 404,4 202,2
Truk Trailer 348,1 1,31941 1,0 0,5 459,28 229,6
Jumlah kendaraan /hari /2 arah 1313,87 656,84

Lintasan Ekivalen Tengah (LET) umur rencana 10 tahun dihitung menggunakan persamaan Tabel 7.
 Jalan 1 jalur 2 Arah
LEP + (LEA)10 308,906 + 599,73
(LET)10 = = = 454,318 kend/hari/2 arah
2 2
 Jalan 2 jalur 2 Arah
LEP + (LEA)10 154,44 + 299,86
(LET)10 = = = 227,15 kend/hari/2 arah
2 2
Lintasan Ekivalen Tengah (LET) umur rencana 20 tahun dihitung menggunakan persamaan Tabel 8.
 Jalan 1 jalur 2 Arah
LEP + (LEA)20 308,906 + 1313,87
(LET)20 = = = 811,38 kend/hari/2 arah
2 2
 Jalan 2 jalur 2 Arah
LEP + (LEA)20 154,44 + 656,84
(LET)20 = = = 405,64 kend/hari/2 arah
2 2
Lintasan Ekivalen Rencana (LER) umur rencana 20 tahun dihitung menggunakan persamaan Tabel 8.
 (FP) N 10
dan (FP) N 20
10 = = = 1, 20 = = = 2, sehingga
10 10 10 10

Jalan 1 Jalur 2 arah untuk rencana umur 10 tahun:

(LER)10 = (LET)10 (FP)10 = (454,318)(1)= 454,318 kend/hari/2 arah

Jalan 2 Jalur 2 arah untuk rencana umur 10 tahun:

(LER)10 = (LET)10 (FP)10 = (227,15 )(1)= 227,15 kend/hari/2 arah

Jalan 1 Jalur 2 arah untuk rencana umur 20 tahun:

(LER)20 = (LET)20 (FP)20 = (811,38)(2)= 1622,76 kend/hari/2 arah

Jalan 2 Jalur 2 arah untuk rencana umur 20 tahun:

(LER)20 = (LET)20 (FP)20 = (405,64 )(2)= 811,28 kend/hari/2 arah

 MENGHITUNG TEBAL PERKERASAN

 Menggunakan Lalu lintas tinggi dengan lebar 6 meter, Panjang 10 km, dan Bahu jalan 2 x 2meter.
Dengan memakai jalan 2 jalur 2 arah, dengan menggunakan bahan :
 Lapis permukaan dengan asbuton (MS 744)
 Lapis pondasi atas batu pecah dengan CBR 100%
 Lapis pondasi bawah pasir batu atau sirtu dengan CBR 50%
 Menentukan Faktor Regional (FR) dimana I = 1200 mm/tahun, Kelandaian jalan rata-
 rata kurang dari 6% dan prosentase kendaraan berat sebesar (117 × 100 = 17,54% <
667
30%). Untuk iklim II (intensitas Curah Hujan, I > 900 mm/tahun, Kelandaian rata- rata
kurang dari 6%, dan prosentase kendaraan berat kurang dari 30%, didapatkan FR
= 1,5
 CBR tanah dasar sebesar 2,8% didapatkan DDT = 3,6
 Menentukan ITP
IP0 = 3,5 untuk umur rencana 10 tahun IPt = 2,0 dengan tingkat pelayanan rendah dengan jalan yang
masih mantap, dengan DDT = 3,6, FR = 1,5 dan LER20 = 1622,76 menggunakan Nomogram 4
didapat ITP20 = 11 seperti gambar dibawah
:

 IP0 = 3,75 untuk umur rencana 20 tahun IPt = 1,5 dengan akhir umur rencana
diperkirakan tingkat pelayanan rendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus),
dengan DDT = 3,6, FR = 1,5 dan LER20 = 811,28menggunakan Nomogram 4
didapat ITP20 = 11,2 seperti gambar dibawah :

Berdasarkan bahan-bahan perkerasan yang direncanakan didapatkan, koefisien kekuatan

relatif (a), unutk
 Lapis permukaan dengan asbuton (MS 744) didapatkan a1 = 0,35
 Lapis pondasi batu pecah dengan CBR 100% didapatkan a2 = 0,14
 Lapis pondasi bawah pasir batu atau sirtu dengan CBR 50% didapatkan a3 = 0,12
 ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3
Batas – batas minimum tebal lapis pondasi untuk ITP10 = 11 dan ITP20 = 11,2 tebalminimum 20 cm
untuk bahan batu pecah. Untuk lapis pondasi bawah minimum 10cm.
Umur rencana 10 tahun ITP10 = 11 dan D2 = 20cm serta D3 = 10cm
11 = 0,35D1 + (0,14)(20) + (0,12)(10) D1= 20 cm
Jadi digunakan untuk umur rencana 10 tahun
Tanah Dasar CBR 3,6%
Lapis permukaan dengan asbuton (MS 744) tebal 20 cm Lapis
pondasi atas batu pecah dengan CBR 100% tebal 20 cm
Lapis pondasi bawah pasir batu atau sirtu dengan CBR 50% tebal 10 cm

Umur rencana 20 tahun ITP20 = 11,2 dan D2 = 20cm serta D3 = 10cm

11,2 = 0,35D1 + (0,14)(20) + (0,12)(10) D1 = 20,57 cm
Jadi digunakan untuk umur rencana 20 tahunTanah Dasar CBR 3,6%
Lapis permukaan dengan asbuton (MS 744) tebal 20,57 cm Lapis pondasi atas batu pecah dengan
CBR 100% tebal 20 cm, Lapis pondasi bawah pasir batu atau sirtu dengan CBR 50% tebal 10 cm

BAB IV
KESIMPULAN

Jadi pada umur rencana 10 tahun digunakan Tanah Dasar CBR 3,6%, Lapis permukaan dengan asbuton
(MS 744) tebal 20 cm, Lapis pondasi atas batu pecah dengan CBR 100% tebal 20 cm, Lapis pondasi
bawah pasir batu atau sirtu dengan CBR 50% tebal 10 cm. Sedangkan pada umur rencana 20 tahun
digunakan Tanah Dasar CBR 3,6%, Lapis permukaan dengan asbuton (MS 744) tebal 20,57 cm, Lapis
pondasi atas batu pecah dengan CBR 100% tebal 20 cm, Lapis pondasi bawah pasir batu atau sirtu dengan
CBR 50% tebal 10 cm.
 DAFTAR PUSTAKA

1. https://ejournal.unp.ac.id/index.php/cived/article/view/116122/106283

2. http://e-journal.uajy.ac.id/22381/4/bab%203%20fauzan.pdf