KRITERIA PERANCANAGAN

GEOMETRIK JALAN

Standar Perancanagan didasarkan atas

pemahaman
sejumlah
kriteria
dan
pembatasan yang mempengaruhi aspek
penggunaan jalan oleh kendaraan, termasuk
lalu lintasnya, Aspek tersebut antara lain:
Karakteristik lalu lintas
Kontrol hubung (access control)
Medan (terrain)
Masa pelayanan jalan, performance dan
kapasitas
Prilaku pengendara dan kinerja kendaraan

PROSEDUR UMUM PERANCANAGAN

GEOMETRIK/JALUR JALAN
Analisis Jaringan Jalan
(Studi perencanaan Transportasi

Fungsi Jalan (kelas jalan)

Dan kebutuhan damija

Analisis Lalu Lintas

Standar design kelas

(Dimensi pot. Melintang jalan,
Kecepatan rencana, landai max.
Standara desain Alinemen)

Survey Tofografi
Proses desain Alinemen
Cek Konsistensi dan Jarak
Pandang
Cek Volume Pek. Tanah
Tidak

Alinemen
Memuaskan

Ya

Gambar desain jalan

Data Pematokan
Volume Pekerjaan Tanah
Mass Haul Diagram

STANDAR DESAIN

Standar Perancanagan Geometrik /JALUR

Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya ,No.

13/1970, Dir. Jed. Bina Marga
Spesifikasi Standar utk Perencanaan Geometrik
Jalan luar Kota, BiPran Bina Marga, desember
1992
Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan,
Dir. Jend. Bina Marga, Maret 1992
Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota
No.038/T/BM/1997, Dir. Jend. Bina Marga,
Sep.1997

KRITERIA PERANCANGAN

Kriteria desain merupakan batasan-batasan desain utk kelas

jalan yang akan direncanakan
Secara konsep, jalan yang efektif dan efisien adalah yang
dirancang utk dapat melayani pengguna secara optimum.
Perancangan harus memperhitungkan karakteristik
komponen-komponen yang ada dalam sistem jalan
Komponen-komponen yang ada didalamnya adalah :

Pengguna jalan (pengemudi dan pejalan kaki)

Kendaraan dan jalan

Komponen-komponen tersebut terjadi interaksi diantaranya

adalah lalu lintas, jarak pandang, dan lalu lintasnya

KARAKTERISTIK PENGGUNA JALAN

Karakteristik Pengguna Jalan yg biasanya mempengaruhi Kinerja

sistem jalan diantaranya:

Penglihatan (Vision)
Waktu reaksi (Reaction time)
Kemampuan utk medeteksi warna
Pendengaran (Hearing)
Perasaan (Feel and Touch)
Tinggi mata pengemudi (Driver Eye height)
Kecepatan berjalan (Walking Speed)
Tinggi pejalan Kaki (Pedestrian height)
Usia (Age)
Lebar utk pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya
Jarak kebebasan antara dua pengguna jalan

Masalah utama dalam memperhitungkan karakteristik pengguna

jalan utk perancangan jalan adalah sangat bervariasinya
kecakapan dan kemampuan bereaksi, dan kemampuan dasar yang
berbeda-beda serta kondisinya

KARAKTERISTIK KENDARAAN

Karakteristik Kendaraan untuk Keperluan

Perancangan jalan di Kelompokkan menjadi :

Karakteristik statis : Dimensi, Berat, dan kemampuan

Manuver kendaraan
Karakteristik Kinematis: Percepatan dan Perlambatan
Karakteristik Dinamis: Tahanan udara, Tahanan
tanjakan, Tahanan gerak, Tahanan menikung, Tenaga
yang tersedia, dan Pengereman

DESAIN GEOMETRIK/JALUR
JALAN PERKOTAAN

Pengelompokan Kendaraan Rencana adalah:

1.
2.
3.

1.
2.
3.

Jalan Perkotaan
Kendaraan Penumpang
Truk/Bus tanpa gandengan
Kombinasi
Jalan antar Kota
Kendaraan Kecil (Mobil Penumpang)
Kendaraan sedang (Truk 3 As tandem/Bus besar 2 As)
Kendaraan Besar (Truk semi trailer)

Tabel : Dimensi Kend. Rencana utk Standar Desain Jalan Kota

SKETSA DIMENSI KENDARAAN

RENCANA ANTAR KOTA
90

580
140

150

170

210

KENDARAAN KECIL (UKURAN DALAM CM)

1210
210

760

240

200

KENDARAAN SEDANG (UKURAN DALAM CM)

280

KENDARAAN UKURAN BESAR

2100
120

610

1280

90

200

KENDARAAN BESAR (UKURAN DALAM CM

260

TERIMA KASIH SAMPAI

KETEMU KULIAH KE II
BERIKUTNYA DAN SELAMAT
BELAJAR

KENDARAAN MANUVER

Umumnya kemampuan manuver

kendaraan sebagai masukan bagi
perancangan geometrik jalan adalah
diungkapkan dalam bentuk radius
putar minimum dan jalur putaran
(turning path) kendaraan

KLASIFIKASI JALAN

Klasifikasi Jalan merupakan aspek penting

yang pertama kali harus diidentifikasi sebelum
melakukan perancangan jalan dan didasarkan
kepada klasifikasi jalan menururt undangundang dan peraturan pemerintah yang berlaku
Perbedaan Klasifikasi yang menurut desain
jalan perkotaan dan luar kota dapat dilihat
pada tabel berikut ini

Tabel : Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota

Tabel : Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Desain

Jalan Antar Kota

Tabel : Klasifikasi Medan Menurut Standar Desain Jalan

Antar Kota

LALU - LINTAS

Jalan direncanakan agar dapat menampung lalu

lintas yang melewatinya selama umur rencana,
dengan kata lain lalu lintas merupakan pembebanan
yang harus dapat dipikul oleh konstruksi jalan
Besarnya arus lalu lintas yang melewati suatu jalan
tidaklah konstan tetapi berfluktuasi sesuai dengan
pola kegiatan pemakai jalan

VOLUME JAM PERENCANAAN

(VJP)

VJP umumnya diturunkan dari volume lalu lintas

hariannya (LHR), bervariasi menurut minggu, bulan dan
tahun, sedangkan yang digunakan untuk perencanaan
adalah LHR tahunan (Annual Average Daily Traffic
/AADT), yaitu rata-rata tahunan volume lalu lintas per
hari, Satuan LHR biasanya adalah kendaraan/hari untuk
total dua arah
Volume Lalu lintas untuk perencanaan Geometrik
umumnya ditetapkan dalam satuan Mobil
Penumpang/satuan waktu

Tabel : Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

VOLUME JAM PERENCAAAN (VJP)

Besarnya volume jam perencanaan diturunkan

menggunakan persamaan sebagai berikut :
VJP = VLHR X K/F
Dmana :
VJP : Vol. Jam Perencana (smp/jam)
VLHR : Vol. Lintas Harian Rata-rata
(smp/tahun)
K

Tahunan

: Faktor Vol. Lalu Lintas jam tersibuk dalam setahun

F
: Faktor Variasi Vol. lalu Lintas dalam satu jam
tersibuk (PHF)

Faktor K dan F, utk Jalan Perkotaaan biasanya

diambail nilai 0,1 dan 0,9

Faktor K dan F Utk Jalan Antar Kota disesuaikan dengan

VLHR, Lihat tabel berikut:

VJP ini terutama berguna

sebagai dasar :
Penentuan lebar jalan
Jumlah lajur
Dan untuk klasifikasi jalan

KECEPATAN

Kecepatan rencana (design speed) adalah kecepatan yang

ditentukan untuk perencanaan dan korelasi dari bentuk fisik
jalan yang mempengaruhi operasi dari kendaraan, dan
merupakan kecepatan maksimum yang masih aman
dilakukan sepanjang jalan
Kecepatan rencana harus sesuai dengan :

Kelas jalan
Fungsi jalan
Dan jenis medan

Komposisi lalu lintas harus diketahui utk tujuan perencanaan,

volume mobil penumpang, truk dan bis diperlukan karena
setiap klasifikasi kendaraan mempunyai karakteristik
pengoperasian yang berbeda khususnya dalam ukuran dan
berat/tenaga mesin selama jam perencanaan

KECEPATAN OPERASIONAL

Aspek ekonomi, waktu perjalanan dan

kemudahan terkait langsung pada kecepatan,
kecepatan dijalan raya umumnya tergantung
pada 6 kondisi :

Kemampuan pengemudi menggunakan jalan raya

Karakteristik kendaraan yang menggunakan jalan
Karakteristik fisik jalan raya dan bahunya
Kondisi cuaca
Keberadaan kendaraan lain (kepadatan)
Dan batasan kecepatan sesuai peraturan dan UU.

Kecepatan Operasional adalah kecepatan

tertinggi yang diambil dalam perencanaan

KECEPATAN PERJALANAN

Kecepatan perjalanan adalah kecepatan aktual

kendaraan sama dengan jarak yang ditempuh
oleh sebuah kendaraan dibagi dengan waktu
bergerak kendaraan tersebut

KECEPATAN ARUS BEBAS

Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan

dimana pengemudi aman dan bebas melakukan
perjalanan pada kondisi fisik, lingkungan,
cuaca, dan lalu lintas yang terkontrol.
Kecepatan arus bebas adalah kecepatan yang
diambil langsung dilapangan tanpa hambatan,
sedangkan secara teoritis kecepatan arus bebas
sama dengan kecepatan operasional (kecepatan
tertinggi perencanaan)

HUBUNGAN KECEPATAN DAN VOLUME

Untuk kebutuhan prediksi kecepatan,

berdasarkan perkiraan volume lalu lintas
yang terjadi, biasanya dibuat suatu Model
Hubungan Kecepatan-Volume yang berupa
suatu kurve atau persamaan
Agar model hubungan kecepatan-volume
bisa berlaku umum, maka dipergunakan
unit Derajat Kejenuhan (Q/C), yaitu rasio
Volume-Kapasitas

KAPASITAS JALAN

Kapasitas Jalan adalah volume maksimum

kendaraan dimana lalu lintas masih lewat
sepanjang jalan tersebut pada keadaan tertentu
Hal ini berguna untuk sebagai tolok ukur dalam
penetapan keadaan lalu lintas sekarang atau
pengaruh dari usulan pengembangan baru
Kapasitas jalan bergantung pada kondisi :

Fisik jalan (lebar, tipe persimpangan, alinemen, dan

permukaan jalan
Komposisi lalu lintas dan kemampuan kendaraan
Kondisi lingkungan dan operasi

KAPASITAS JALAN (MKJI)

Kapasitas jalan antar kota menggunakan rumus
C = C0 . FCw . FCsp . FCsf
Dimana :
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw : faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp : faktor penyesuaian distribusi arah
FCsf : faktor penyesuaian gangguan samping
Kapasitas jalan ditentukan oleh :

Tipe jalan
Jumlah lajur
Terpisah atau tidaknya lajur yang ada

TERIMA KASIH SAMPAI JUMPA

KULIAH Ke 3 BERIKUTNYA
DAN SELAMAT BELAJAR

JARAK PANDANG

Jarak pandang adalah panjang jalan yang terlihat

oleh seorang pengemudi, ke arah depan
Panjang jarak pandang tergantung dari kecepatan
rencana yang digunakan :

Jarak Pandang Henti (Jh) adalah jarak yang

diperlukan untuk menghentikan kendaraan bila ada
sesuatu halangan ditengah jalan, jarak ini terdiri dari
dua elemen jarak, yaitu :
o
o

Jarak tanggap/sadar (Jht)

Jarak pengereman (Jhr)

Jarak pandang henti dihitung dengan rumus :

Jh = Vr

3,6

Dimanan :

Vr
3,6
2 gf

Jh : Jarak henti
Vr : Kecepatan rencana
T : Waktu tanggap (2,5 detik)
g : Percepatan gravitasi (9,8 m/det2)
f : Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan
aspal (0,35 0,55 )

Dengan memasukkan nilai T

dan g maka persamaan
menjadi sbb:

JARAK PANDANG MENYIAP

Ketentuan pengukuran adalah dengan ketinggian mata
pengemudi 105 cm dan objek penghalang atau ketinggian
kendaraan yang berlawanan 105 cm, jarak tersebut
ditentukan berdasarkan assumsi :

1.
2.

3.

4.

5.

Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan tetap

Daerah penyiapan, kecepatan kendaraan yang akan menyiap =
kendaraan yang akan disiap
Penyiap perlu waktu untuk melihat/memikirkan keamanan
didaerah penyiapan
Penyiapan dilakukan dengan star terlambat dan mempercepat
kendaraannya lebih tinggi dari kendaraan yang disiap
Pada saat kembali kejalurnya masih ada jarak antara dengan
kendaraan dijalur lawan

KOMPONEN JARAK PANDANG MENYIAP

d1 : jarak tempuh selama pengamatan + waktu
reaksi + waktu memakai jalur lain
: 1,47 t1 (V + m + at/2)
Dimana :
t1 : waktu ( 3,7 s/d 4,3 detik)
a : percepatan rata-rata ( 1,4 s/d 1,5 mphps)
V : Kecepatan rata-rata kend. Penyusul (mph)
m : Selisih kec. Yg menyusuldan disusul (mph)

d2 : jarak tempuh kend. Penyusul dijalur lawan

: 1,47 . V.t2
Dimana : t2 : waktu dijalur lawan
V : kec. Kendaraan penyusul (mph)

d3 : jarak kend. penyusul diakhir gerakan dg kend. Diarah lawan

: 100 300 ft

d4 : jarak tempuh kend. Arah lawan, jalur lalulintas terpakai kend. Penyusul
: 2/3 d2

ILLUSTRASI PENENTUAN JARAK PANDANG MENYIAP

Tahap pertama
A

d1

Tahap kedua

1/3 d2

2/3 d2

A
d1

d2

d3

d4

Pengaruh Kelandaian Terhadap Jarak yang

dibutuhkan utk menyiap :
Pada pendakian, percepatan kendaraan lebih
lambat shg jarak menyiap yang diperlukan menjadi
lebih panjang, sementara itu kendaraan lawan
melaju lebih cepat. Hal ini sangat berbahaya
Pada penurunan, percepatan kendaraan bisa lebih
cepat, namun kendaraan yang disusul juga bisa
lebih cepat, shg tetap diperlukan jarak pandang
yang lebih panjang juga

Tabel : Jarak Pandang Henti dan

Jarak Pandang mendahului Minimum
Vr (km/jam) 120 100 80

60

50

40

30

20

Jh min. (m)

250 175 120 75

55

40

27

16

Jd min. (m)

800 670 550 350 250 200 150 100

Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen PU, Dirjen Bina Marga,1997

TERIMA KASIH SAMPAI

JUMPA KULIAH BERIKUTNYA
DAN SELAMAT BELAJAR

ELEMEN PERANCANGAN GEOMETRIK/JALUR JALAN

1.

2.

3.

4.

Alinemen Horisontal
Alinemen sebaiknya sependek dan selangsung mungkin
tapi serasi dengan keadaan topography (mengikuti
countours yang ada) namun juga jangan berkelok-kelok
trasenya ( tikungan diusahakan seminimal mungkin)
Jari-jari tikungan yang digunakan diusahakan lebih
besar dari jari-jari minimum (batas standar)
Alinemen sebaiknya konsisten, jangan memberikan
perubahan yang tiba-tiba
Perencanaan Alinemen Horizontal sebaiknya
dikoordinasikan dengan Alinemen Vertikal

DASAR-DASAR PERENCANAAN
ALINEMEN HORIZONTAL
1.

2.

3.

Hubungan antara kecepatan (V), jari-jari (R),

kemiringan melintang/superelevasi (e) dan gaya
gesek samping antara ban dan permukaan jalan (f),
didapat dari hukum mekanika F = m . A (Hukum
Newton II)
Gaya sentrifugal yang terjadi saat kendaraan
bergerak ditikungan, dengan persamaan GV2/gR,
dimana G : berat kendaraan dan
g : percepatan gravitasi
Dalam hal ini terdapat tiga keadaan keseimbangan :

STADIUM I

Gaya Sentrifugal diimbangi

gesekan ban vs perkerasan :
Gv2/g.R

R
f

gv 2
V
f .G f
gR
gR

Jadi f = V2/127.R

G
2

g = 9,8 m/det2
V : km/jam

STADIUM II
GV2/gR.cos
GV2/gR

G sin
G cos a

gV 2
Cos GSin
2R

G Sin
kecil Cos = 1, Sin = tan = e

V
V
e e
2R
127 R

STADIUM III
GV 2
gR

GV 2
Cos
gR

R
G sin

G
G cos

G cos

gV 2
Cos fG cos G sin
2R

kecil Cos = 1, Sin = tan = e

V2
V2
f e e f
2R
127 R

Untuk kemiringan maks. (e Maks) dan Nilai f maks. (f maks),

maka kecepatan tertentu, jari-jari menjadi minimum (R min)

V2
R min .
127(emaks f maks)
Hubungan jari-jari (R) dan derajad kelengkungan (D) adalah:
25 meter

R
D

D
250

360
2 R
360 . 25 1432,4 1432
D

2 R
R
R
1432
R
D

Dari hubungan tersebut maka jika R min. maka D maks

127 (e max f max) x 1432 181864 (e max f max)

D max

2
V
V2
Dalam satuan feet dan mil per jam, rumus tersebut adalah :

V
e f
15 R

Untuk hubungan R dan D adalah

100 ft

D 100

360 2 R
360 x 100 5729,6 5730
D

2 R
R
R

D
5730
R
D

Dalam satuan feet

Untk R min dan D maks.

V2
R min
15 ( e max f max)

Dan

85950 (e max f max)

D max
V2

Penentuan Gaya/Koef. Gesekan samping (f) umumnya dilakukan dengan pendekatan ssb :
Dilakukan secara empiris (berdasarkan hasil penelitian)
Tergantung kecepatan kondisi ban dan perkerasan
Pengambilan nilai-nilai (f) ditentukan oleh faktor kenyamanan dan keamanan
Penentuan kemiringan melintang (e) tergantung kondisi pertimbangan praktis, didasarkan pada:
Kondisi iklim: frekwensi hujan
Kondisi terrain/topografi : datar, bukit-bukit, dan gunung
Kondisi daerah: urban atau rural
Kondisi lalu lintas : frekwensi lalu lintas berkecepatan rendah
Untuk keperluan praktis, maka diindonesia digunakan empat jenis nilai e maximum : 6 %, 8 %, 10
% dan 12 %, Utk jalan dalam kota (urban) e max. 6 8 %, Antar kota e max : 10 12 %

NILAI-NILAI BATAS PERENCANAAN

ALINEMEN HORIZONTAL

Utk panjang bagian lurus, dengan pertimbangan faktor keselamatan, dan kelelahan
pengemudi maka panjang maximum bagian jalan yang lurus (antar kota) ditempuh
tidak lebih dari 2,5 menit, sesuai dengan kecepatan rencana, dpt dilihat tabel :
Tabel : Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi

Datar

Bukit

Pegunungan

Ateri

3000

2500

2000

Kolektor

2000

1750

1500

Sumber : Tata Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota, Dep. PU, Ditjen Bina Marga 1997

PERENCANAAN DAN PERHITUNGAN TIKUNGAN

Perancangan tikungan dapat digunakan tiga kriteria utama sebagai dasar
dan kontrol perancangan yaitu :

1.
2.
3.

Panjang tagens (T) yang tersedia

Panjang offset (E)
Dan jari-jari tikungan (R)

Ada tiga tikungan yang umum digunakan dalam perancangan geometrik

jalan yaitu

1.
2.
3.

Tikungan lingkaran penuh (full circle)

Tikungan spiral-lingkaran (Spiral-circle-spiral)
Dan tikungan spiral (Spral-spiral)

PROSES UMUM PERANCANGAN TIKUNGAN

Jari-jari tikungan
Pemilihan Jenis Tikungan
Perhitungan Komponen-komponen
Tikungan

T*),E*) dan R yang

Dihasilkan sesuai
Kriteria ?

Tidak

Sesuaikan R

*) Utk tikungan Lingkaran, Tdan E

Ya
Jari-Jari (R) desain

Tc dan Ec

*)Untuk tikungan spiral, T dan E

Ts dan Es

ADA TIGA JENIS TIKUNGAN YANG UMUM DIGUNAKAN DALAM

PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

Tikungan lingkaran penuh (full circle)

Tikungan spiral-lingkaran-spiral (spiralcircle-spiral
Tikungan spiral-spiral (spiral-spiral)

TERMAH KASIH SAMPAI

KETEMU KULIAH Ke 4
BERIKUTNYA DAN SELAMAT
BELAJAR

TATA PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

ANTAR KOTA DITJEN BINA MARGA 1997 :

Untuk kecepatan rencana 70 km/jam diambil re-max = 0,035

m/m/detik

Untuk kecepatan rencana 80 km/jam diambil

re-max = 0,025
m/m/detik
Dengan ketetapan diatas maka dapat disusun beberapa pendekatan
utk menghitung panjang lengkung peralihan adalah sebagai
berikut :
Berdasarkan waktu tempuh dilengkung peralihan :

Vrencana
LS
T
3,6

Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal :

LS 0,022

Vrencana
V
.e
2,727 rencana
R.C
C

Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian :

em en .Vrencana
LS
3.6 . re

Dimana :
Vrencana = kecepatan rencana (km/jam)

lengkung

Ls
= panjang
peralihan (m)
T
= waktu tempuh di LS, diambil 3 detik
em
= superelepasi maximum (%)
en
= superelevasi normal (umumnya 2 %)
re
= tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan
Vrencana 70 km/jam re-maks. = 0,035 m/m/detik
Vrencana 80 km/jam re-maks. = 0,025 m/m/detik

ALUR PEMILIHAN TIKUNGAN YG

DISARANKAN BINA MARGA ADALAH :
TIKUNGAN SPIRAL-LINGKARAN-SPIRAL
Lc < 25 m
?
tidak
P < 0,10 m
?
tidak
E < 0,04 atau
1,5 en

ya

Tikungan Spiral-Spiral

ya

Tikungan Lingkaran

ya
Tikungan Lingkaran

tidak
Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral

ALINEMEN VERTIKAL

Diadakan pada setiap pergantian kelandaian

Syarat utk memenuhi kriteria keamanan,
kenyemanan, drainase, dan keindahan (estetis)
Lengkung yang bisa digunakan bisa lingkaran,
parabola tingkat 2 dll
Lengkung vertikal dapat berupa lengkung
vertikal cembung, dan cekung

KONTROL DAN BATASAN PERENCANAAN

Kelandaian diusahakan mengikuti bentuk

permukaan tanah asli sebanyak mungkin
mengurangi galian dan timbunan
Perencanaan dilakukan sebaik mungkin karena
sulit dan mahal utk memperbaiki kelandaian
jalan dikemudian hari
Penggunaan landai maksimum sebaiknya
dihindari, jika terpaksa perlu ditambahkan
pendakian khusus
Perencanaan alinemen vertikal dikoordinasikan
dengan alinemen horizontal

PERSAMAAN LENGKUNG
VERTIKAL

Lengkung vertikal mengikuti persamaan

parabola sederhana , seperti dapat dilihat pada
gambar berikut ini :

TERIMAH KASIH SAMPAI

JUMPA KULIAH Ke 5
BERIKUTNYA DAN SELAMAT
BELAJAR

LAJUR PENDAKIAN

Ketentuan lain dalam menyediakan lajur

pendakian adalah sebagai berikut :

Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan

dengan kelandaian besar, menerus, dan volume lalu
lintas (VLHR>15000 smp/hari dengan prosentase
berat/truk > 15%)
Penempatan lajur pendakian, terutama pada jalan arteri
atau kolektor
Lebar lajur pendakian sama dengan lajur rencana

KOORDINASI PERENCANAAN ALINEMEN

HORIZONTAL DAN VERTIKAL

Panduannya adalah sebagai berikut :

Alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan

alinemen vertikal dan idealnya alinemen horizontal
lebih panjang dan melingkupi alinemen vertikal
Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung
vertikal cekung atau cembung harus dihindari
Lengkung vertikal cembung pada kelandaian jalan
yang lurus dan panjang harus dihindari
Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung
horizontal harus dihindari
Tikungan tajam diantara dua bagian jalan yang lurus
dan panjang harus dihindari (contoh lihat gambar )

Pelebaran di Tikungan
Pelebaran perkerasan atau jalur lalu
lintas ditikungan dilakukan untuk
mempertahankan kendaraan tetap pada
lintasannya (lajurnya), hal ini terjadi
karena pada kecepatan tertentu
kendaraan pada tikungan cendrung
untuk keluar lajur akibat posisi roda
depan dan roda belakang yang tidak
sama (tergantung dari ukuran
kendaraan).

PELEBARAN JALUR LALU LINTAS

(PERKERASAN)

Besar lebar perkerasan total yang diperlukan (B) adalah sebagai

berikut :

B = n (b + C) + (n 1) Td + z
Dimana :
n = Jumlah lajur lalu lintas
b= lebar lintasan truk ditikungan
T = lebar melintang akibat tonjolan depan
z = lebar tambahan akibat kelainan pengemudi
C = kebebasan samping (0,8 m)
Cara pelebaran : dibagian dalam tikungan dan bagian luar diperkeras

Tabel 5.9.Pelebaran ditikungan per-lajur (m) untuk lebar jalur 2 x (B) m, 2 arah atau 1 arah
R
(m)

KECEPATAN RENCANA , VR (KM/JAM)

50

60

70

80

90

100

110

120

1500

0,3

0,0

0,4

0,0

0,4

0,0

0,4

0,0

0,4

0,0

0,5

0,0

0,6

0,0

0,1

1000

0,4

0,0

0,4

0,0

0,4

0,0

0,5

0,1

0,5

0,1

0,5

0,1

0,6

0,2

0,2

750

0,6

0,0

0,6

0,0

0,7

0,1

0,7

0,1

0,7

0,1

0,8

0,2

0,8

0,3

0,3

500

0,8

0,2

0,9

0,3

0,9

0,3

1,0

0,4

1,0

0,4

1,1

0,5

1,0

0,5

400

0,9

0,3

0,9

0,3

1,0

0,4

1,0

0,4

1,1

0,5

1,1

0,5

300

0,9

0,3

1,0

0,4

1,0

0,4

1,1

0,5

--

0,5

250

1,0

0,4

1,1

0,5

1,1

0,5

1,2

0,6

200

1,2

0,6

1,3

0,7

1,3

0,8

1,4

150

1,3

0,7

1,4

0,8

140

1,3

0,7

1,4

0,8

130

1,3

0,7

1,4

0,8

120

1,3

0,7

1,4

0,8

110

1,3

0,7

100

1,4

0,8

90

1,4

0,8

80

1,6

1,0

70

1,7

1,0

 Daerah bebas samping ditikungan adalah

ruang untuk menjamin kebebasan
pandang ditikungan sehingga Jh dipenuhi
Daerah bebas samping dimaksudkan
untuk memberikan kemudahan ditikungan
dengan membebaskan obyek-obyek
penghalang sejauh E (m), diukur dari garis
tengah lajur sampai obyek penghalang
pandangan sehingga persyaratan Jh
dipenuhi (lihat gambar -5.10 dan 5.11)
Daerah bebas samping ditikungan
dihitung berdasarkan Rumus-rumus
sebagai berikut :

berdasarkan Rumus-rumus sebagai berikut :

Lt
Lajur Luar

Jh

Lajur Dalam

Garis Pandang
R
R
R
Penghalang
Pandangan
Gambar 5.10 : Daerah bebas samping ditikungan ( Jh <
Lt ).

1.Jika Jh < Lt :

E = R 1 Cos

28,65.Jh

R'

Lt
Lajur Luar

Jh
E
R Garis Pandang

Lajur Dalam

Penghalang
Pandangan
Gambar 5.11. Daerah bebas samping ditikungan ( Jh > Lt ).

1.Jika Jh > Lt :
E = R

1 Cos

28,65.Jh Jh Lt 28,65.Jh
Sin

R' 2
R'

Dimana :
R = jari-jari tikungan (m)
R = jari-jari sumbu lajur dalam (m)
Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = panjang tikungan (m).
Untuk menampilkan nilai E dengan menggunakan
Rumus-rumus diatas dapat dilihat pada tabel-tabel
berikut ini :

Tikungan Gabungan, pada perencanaan alinemen

horisontal kemungkinan akan ada/ditemui perencanaan
tikungan gabungan karena kondisi topografi pada route
jalan yang akan direncanakan sedemikian rupa
sehingga terpaksa (tidak dapat dihindari) harus
dilakukan rencana tikungan gabungan yang terdiri dari :
Tikungan gabungan searah, R1 > 1,5 R2
Tikungan gabungan searah yang harus dihindari, jika
terpaksa dibuat tikungan gabungan dari dua busur
lingkaran (FC), disarankan seperti pada gamabr
berikut ini:

R2
R1
R1 > R2
Gambar 5.12a : Tikungan gabungan searah, R1 R2w
Sisipan bagian lurus
> 20 m
R1

R2

R1 > R2
Gambar 5.12b : Tikungan gabungan searah dengan sisipan
garis lurus

Spiral 1 Spiral 2
R=
R2
R1
R1 > R2
Gambar 5.12 c: Tikungan gabungan searah dengan sisipan
Spiral

Tikungan Gabungan Berbalik, Tikungan gabungan

yang berbalik secara tiba-tiba harus dihindari, karena
dalam kondisi ini pengemudi sangat sulit untuk
mempertahankan kendaraan pada lajurnya. Jika
terpaksa dibuat tikungan gabungan dari dua busur
lingkaran (FC), disarankan seperti pada gambar
dibawah :
a)
R1
R1

R1 > R2

R2
R2

Gambar 5.13a: Tikungan gabungan berbalik, R1 1,5 R2

Tabel 5.12. Kelandaian maksimum yang diijinkan

VR (km/jam)
Kelandaian Max. (%)

120

110

100

80

60

50 40 <40

10

10

Tabel5.13. Panjang Kritis (m)

Kelandaian ( % )
Kecepatan pada awal
tanjakan (km/jam)

10

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80

Lajur Pendakian pada Kelandaian Khusus, pada jalur jalan

dengan volume lalu-lintas yang tinggi, terutama pada tipe jalan 2/2
TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian
dengan kecepatan dibawah VR, sedangkan kendaraan lain masih
dapat bergerak dengan kecepatan rencana VR, sebaiknya
dipertimbangkan untuk dibuat laur tambahan pada bagian kiri
dengan ketentuan untuk jalan baru menurut MKJI didasarkan pada
BSH (biaya siklus hidup). Dengan ketentuan sebagai berikut :
1.Berdasarkan MKJI (1997). Lihat tabel berikut ini :
Panjang
(km)

Ambang arus LL (kend./jam) thn 1, Jam puncak

Kelandaian ( % )
3%

5%

7%

0,5 km

500

400

300

1 km

325

300

300

Lengkung Vertikal Cembung : Ketentuan tinggi

menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung
cembung seperti pada tabel dibawah :
Tabel 5.15. Ketentuan tinggi untuk jenis jarak
pandang
Tinggi Mata h1 (m)

Tinggi Obyek h2(m)

Untuk jarak Pandang

Jarak henti (Jh)

1,05

Jarak mendahului (Jd)

1,05

0,15
1,05

Jh

10
60 cm
L
Gambar 5.19 a : Untuk Jh < L
Jh
10

L
Gambar 5.19 b : Untuk Jh > L

KOORDINASI ALINEMEN
Maksud koordinasi Alinemen yaitu
penggabungan beberapa elemen dalam
perencanaan Geometrik jalan yang terdiri dari :
Alinemen horizontal, Alinemen vertikal dan
potongan melintang dalam suatu paduan
sehingga menghasilkan produk perencanaan
teknik sedemikian yang memenuhi unsur
aman, nyaman, dan ekonomis.

 Tikungan tajam yang terletak diatas lengkung

vertikal cembung atau dibawah lengkung vertikal
cekung harus dihindarkan, hal ini akan
menghalangi pandangan mata pengemudi saat
memasuki tikungan pertama dan juga jalan
terkesan terputus.

ALINEMEN HORIZONTAL
ALINEMEN VERTIKAL

 Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang,

sebaiknya tidak dibuat lengkung vertikal cekung,
karena pandangan pengemudi akan terhalang oleh
puncak alinemen vertikal, sehingga sulit untuk
memperkirakan alinemen dibalik puncak tersebut.
ALINEMEN HORIZONTAL
YANG DIPILIH

ALINEMEN VERTIKAL
Lengkung vertikal dua atau lebih pada satu
lengkung horizontal, sebaiknya dihindarkan.
Tikungan tajam yang terletak diantara bagian jalan
yang lurus dan panjang, harus dihindarkan.

CONTOH PERHITUNGAN (I).

Diketahui :
Akan direncanakan jalan seperti pada gambar di bawah :
BM
Sta
X=
Y=
Z=

0
0+000
10.000
10.000
100

PI

x = 10.216
Y = 10.085

B
X = 10.472
Y = 10.009

Titik A dianggap berimpit dengan BM 0 sebagai awal proyek

Sta 0 + 000, dengan koordinat seperti digambar diatas.
Titik PI dengan koordinat seperti gambar diatas merupakan
tikungan pertama yang akan direncanakan.
Titik B adalah titik akhir (sembarang) yang ditinjau, terletak
pada sumbu jalan rencana.
Jalan yang akan direncanakan : Jalan Arteri pada daerah
perbukitan.

PERENCANAAN TIKUNGAN :
1. Mencari jarak lurus (A ---- PI) dan (PI --- B).
d API

Xpi XA 2 YPI YA 2

= 10,216 10,00 10,085 10,000 = 232,13 meter

2

d PI-B = XB XPI YB YPI

2

10,472 10,216 2 10,009 10,083 2 = 267,04 meter.

2. Mencari besar sudut tikungan ? :

Sudut Azimuth = arc tan

X
Y

Dimana : X dan Y = koordinat azimuth

? : sdt tikungan = sdt azimuth B sdt azimuth PI

Dari data yang ada, maka diperoleh sebagai berikut :

A

PI

Titik
X
Y
X
Y
Arc tan
Azimuth

10.000,000
10.000,000
0
0
0
-

10.216,000
10.085,000
216,000
85,000
68,519
68,519
38,015

10.472,000
10.009,000
256,000
- 76,000
- 73,465
106,535
-

3. PERHITUNGAN :
ALTERNATIF 1
Menggunakan tikungan jenis S-C-S dengan :
R = 150 m > Rmin = 115 m
1) Menghitung Komponen Tikungan :
dimana : R = 150 m, ? = 38,0150
Dari tabel 5.7 diperoleh Ls = 60 m
Dari Rumus
Dari rumus
Dari Rumus
Dari Rumus

Xs = Ls
Ys =
s =
p

Ls 2
602

59,76m

60 1
2
40.Rc 2

40
150

Ls 2
60 2

4,00m
6.Rc 6150
90 Ls 90 60

11,4590
Rc 150

Ls 2
60 2
=
Rc.1 coss
1501 cos11,4590 1,010m
6.Rc
6.150

Dari Rumus

k = Ls -

Ls 3
603
Rc.sin .s 60
150.sin .11,4590
2
2
40.Rc
40150

k = 29,9600
Dari Rumus

Ts = (Rc + p) tan 1/2? + k

= (150 + 1,010). tan .(38,015)+ 29,960
= 81,979 m

Dari rumus

Es = (Rc + p).sec1/2 ? - Rc
= (150 + 1,010).sec.1/2.(38,015) 150
= 9,7185 m

Dari Rumus
Jadi

Lc = 2.s . .Rc 38,015 211,459 . .150 39,524m

180

180

Ltot = Lc + 2.Ls = 39,524 + 2(60) = 159,524 m

2). Mencari posisi titik-titik tikungan:

Jika titik A adalah awal Proyek, maka :
Sta.A = 0 + 000
Sta PI = Sta A + d A-PI = (0 + 000)+232,13 = 0+232,13
Sta TS = Sta A + d A-PI Ts = (0+000) + 232.13 81,979
= 0 + 150,151
Sta SC = Sta Ts + Ls = (0+150,151) + 60 = 0 + 210,151
Sta CS = Sta SC + Lc = (0+210,151)+39,524 =0+249,675
Sta ST = Sta CS + Ls = (0+249,675)+60 = 0 + 309,675
Sta B = Sta ST Ts + d

PI-B

= (0 + 309,675) 81,979 + 267,04 = 0 + 494,736

JADI PANJANGJALAN RENCANA DARI A B
ADALAH = 494,736 METER.

ALTERNATIF-2
Menggunakan tikungan FC dengan R = 700>Rmin (tabel 5.5)
1). Menghitung Komponen Tikungan :
Rc = 600 m, ? = 38,0170
Dari Rumus

Tc = Rc tan 1/2? = 600 tan (38,017)

= 206,696 m

Dari Rumus

Ec = Tc tan ? = 206,696. tan (38,017)

= 34,605 m

Dari Rumus

Lc =

.2. .Rc 38,017.2.1,34.600

398,113m
3600
3600

2). Mencari Posisi titik-titik Tikungan :

Sta A = 0 + 000
Sta TC = Sta A + d A-PI Tc
= (0+000) + 232,13 206,696 = 0 + 25,434
Sta CT = Sta TC + Lc = (0+025,434) + 398,113 = 0 + 423,547
Sta B = Sta CT Tc + d

PI-B

= (0+423547)- 206,696 + 267,04

= 0 + 483,891
Jadi panjang jalan rencana dari A B adalah = 483,891 m.

PERENCANAAN LENGKUNG VERTIKAL:

1). Menghitung kelandaian rencana
g1 =

84 73
3,67%,
300

g2 =

84 81
1,0%
300

2). Mencari panjang L

a). Berdasarkan jarak pandang henti
Dari Rumus

L=

A..Jh 2 3,67 1,0 .752

65,836m
399
399

Jh < L ; 75 < 65,836 m

Dari Rumus

tidak memenuhi

L = 2 . Jh -

Jh > L : 75 > 64,836 m

399
399
2(75)
64,56m
A
4,67

memenuhi

b). Berdasarkan jarak pandang mendahului

Dari Rumus

L=

A.Jd 2 4,67.(350) 2

681,04m
840
840

Jd < L : 350 < 681,04

Dari Rumus

memenuhi

L = 2. Jd -

Jd > L : 350 > 520,128 m

840
840
2.(350)
520,128m
A
4,67

tidak memenuhi.

BAB VI.
GALIAN TIMBUNAN

Pada konstruksi jalan, volume galian dan

timbunan (dalam pekerjaan tanah) merupakan
salah satu faktor yang penting, jumlah galian
dan timbunan akan menentukan harga
pekerjaan pembangunan jalan secara
keseluruhan, sehingga pekerjaan galian dan
timbunan harus dilaksanakan secara
keseluruhan.
Banyaknya dan biaya pekerjaan ini dihitung
dengan meter kubik (m3) pada keadaan asalnya
dan sudah termasuk dipindahkannya pada
tempat dan bentuk yang dikehendaki.

Pekerjaan galian timbunan tanah meliputi :

Perhitungan galian dan timbunan di kantor pada jalur-jalur

yang direncanakan.
Pekerjaan dilapangan dengan mengambil cross-sections
sepanjang as jalan.
Pekerjaan di kantor berdasarkan hasil dari sub b, dengan
menghitung volume yang lebih tepat dari pada sub a.
Pekerjaan lapangan dengan memasang patok-patok untuk
menentukan hitungan-hitungan pembayaran tahap-tahap biaya.
Hitungan-hitungan terakhir dari semua pekerjaan.

Tanah yang diperhitungkan diklasifikasikan

sebagai berikut :
Tanah biasa: terdiri dari tanah dan batu-batu
kecil
Berbatu-batu; batu yang bisa
terlepas/dilepaskan dengan linggis
Cadas; yang hanya bisa dilepaskan dengan
bor dan bahan peledak

Perhitungan volume yang tidak teliti akan membawa

akibat yang tidak menguntungkan. Dengan
perencanaan pada peta strip berskala 1 : 1000, ketelitian
penentuan volume adalah 20 % yang sering dianggap
cukup memadai. Metode perhitungan volume galiantimbunan sederhanan yang dapat digunakan adalah
Avarage End Area Method (lihat gambar 6.1). Dengan
metode ini ditentukan luas galian dan timbunan pada
penampang-penampang melintang berjarak (d) 25 50
meter. Volume galian (G) adalah luas galian rata-rata
dari dua penampang berurutan dikalikan dengan jarak
antara kedua penampang tersebut (0,5 [ G1 + G2 ].d).
Volume timbunan adalah rata-rata dari dua penampang
tersebut dikalikan dengan jaraknya (0,5 [ T1 + T2].d).

Mass Diagram.
Suatu massa diagram berupa suatu lengkungan yang
menunjukkan penjumlahan aljabar dari volume
galian dan timbunan, mulai dari suatu stasiun
tertentu sampai stasiun berikutnya. Pada gambar
lengkungan volume (mass) ini, stasiun ditempatkan
pada absis dan volume pada ordinatnya. Skala
diabsis sama dengan skala horizontal dari profil
memanjang. Sebelum menggambar lengkungan
volume sebaiknya disusun terlebih dahulu dalam
tabel, penjumlahan dari galian (+) dan timbunan (-).
Skala dari ordinat disesuaikan dengan volume dalam
m3, misalnya 1 cm = 100 m3, Berikut adalah contoh
dari suatu tabel:

a.
b.

c.

d.

e.

Ordinat tiap titik di diagram menyatakan jumlah volume

galian dan timbunan di titik bersangkutan.
Dari titik O sampai b pada gambar profil terdapat galian,
jadi pada diagram lengkungan naik terus seperti dari titik
O sampai B. Dari b sampai c terdapat timbunan, jadi
garis-garis turun terus.
Titik b, dimana galian menjadi timbunan, merupakan
maksimum pada diagram (titik B) dan dimana timbunan
menjadi galian (titik e) merupakan minimum dari
diagram (titik E). Pada gambar profil titik b dan e
terdapat diatas atau dekat garis landai.
Tiap garis horizontal yang memotong suatu loop dari
lengkungan seperti garis AC disebut garis keseimbangan
(balance line), Antara titik dan c galian sama dengan
timbunan yang telah dikoreksi dengan susutan.
Pada lengkungan cembung, berarti pemindahan tanah
dari galian ketimbunan dan cekung, arah yang terbalik.

Pemindahan atau Haul dan Overhaul.

Dengan mass diagram kita dapat menentukan pembagian galian dan

timbunan dengan sebaik mungkin:
Andaikan AC adalah jarak free haul artinya pemindahan tanah
dari A sampai C tidak perlu membayar ekstra untuk angkutan. Kalau
kita sebut free haul = 150 m, kita bisa cari diagram sampai dapat
suatu garis horizontas AC yang menyatakan panjangnya 150 m.
Banyaknya tanah yang akan dipindah dinyatakan dengan ordinat
BB.
Kalau kita tinjau volume diatas OD, berarti galian dan tibunan antara
dua titik ini sudah menutup. Tetapi disini ada dimasukkan bagian
free haul AC. Jadi bagian antara OD dan AC yang dinyatakan
dengan ordinat AA harus diangkut untuk timbunan dibagian CD. Ini
disebut over Haul. jarak Over haul adalah jarak antara titik-titik
berat dari OAA dan CCD dan dinyatakan dalam station. Jarak over
haul diperbanyak dengan volume dinamakan over haul volumestation.
Misalnya g dan h adalah titik berat, jarak over haul = GH-AC. Over
haul- volume statsion = AA (GH AC) atau CC (GH AC).

Dengan membuat mass diagram dapat kita

lihat pemindahan tanah dengan Over haul bisa
menguntungkan atau tidak. Makinmendekati
lengkungan pada garis absis atau makin
banyak lengkungan berpotongan dengan absis,
makin kecil over haul-volume stasiun.
Dengan membuat mass diagram untuk
beberapa alternatif route, bisa kita bandingkan
dan memilih yang paling ekonomis.

TERIMA KASIH SEMOGA SUKSES

BAB VII
DASAR-DASAR PERENCANAAN SIMPANG

Persimpangan adalah lokasi/daerah dimana dua

atau lebih jalan bergabung atau berpotongan
/bersilang. Menurut jenisnya simpang dapat
dibedakan menjadi :
Simpang sebidang (At Grade)
Simpang tidak sebidang/simpang susun (grade
separated) :
o
o

Simpang susun dengan ramp

Simpang susun tanpa ramp (Fly Over).

Persimpangan khususnya untuk simpang sebidang

merupakan salah satu komponen jaringan jalan yang
memberikan pengaruh terbesar pada efisiensi dari
sistem transportasi jalan khususnya dalam ukuran
kapasitas dan keselamatan. Simpang sebidang secara
langsung mempengaruhi kemampuan (Capability)
jalan melayani volume kendaraan dan volume pejalan
kaki sebab gangguan kepada lalu lintas sering terjadi
di persimpangan. Pada perinsipnya simpang harus
dirancang sedemikian rupa, sehingga mencukupi
pergerakan lalu lintas yang melaluinya dengan aman
dan nyaman. Untuk mencapai hal tersebut secara
umum semua tipe simpang harus direncanakan dan
diopersikan dengan baik, sederhana dan seragam.

Simpag Sebidang
Sesuai dengan kondisi lalu lintasnya dimana terdapat
pertemuan jalan dengan arah pergerakan yang berbeda,
maka simpang sebidang merupakan lokasi yang potensial
untuk menjadi :

Titik pusat komflik lalu lintas yang bertemu.

Penyebab kemacetan/congestion akibat perobahan kapasitas
Tempat sering terjadi kecelakaan
Konsentrasi pada penyeberangan jalan/pedestrian.

Simpang sebidang dapat dibedakan menjadi tipe

persimpangan sebagai simpang T atau Y (3 kaki),
simpang empat kaki/lengan, simpang banyak kaki/lengan
atau simpang kombinasi :

Komflik lalu lintas yang terjadi dipersimpangan

dibedakan menjadi empat macam yaitu :

Memencar (diverging).
Merapat (merging)
Menyilang (crossing).
Menjalin (weaving).

Jenis dan jumlah titik komflik yang potensial

terjadi tergantung kepada jumlah kaki
simpang/pergerakan yang ada.

Prinsip Perancangan Simpang Sebidang.

Tujuan Utama perancangan simpang adalah Sbb :
Mengurangi jumlah titik komflik
Jumlah titk komflik dapat dikurangi dengan
menggunakan kanalisasi (channelizing),
yaitu pembuatan pulau-pulau (baik dengan
kerb maupun marka), melarang pergerakan
tertentu dan mengurangi beberapa jalan (kaki
simpang).
Mengurangi daerah komflik

Memprioritaskan pergerakan pada jalan utama /

mayor (jalan yang memiliki fungsi/kelas lebih
tinggi)
Mengontrol Kecepatan:

Pengecilan lajur (funneling)

Pembelokan/pelekukan (bending)
Menyediakan lajur untuk perubahan kecepatan.

Menyediakan daerah perlindungan (refuge

area),
Menyediakan tempat untuk peralatan kontrol
lalu lintas
Menyediakan dimensi/kapasitas yang sesuai

Faktor Perencanaan

Faktor yang menjadi pertimbangan dalam

perencanaan simpang adalah sebagai berikut :

Lokasi serta Topografi; di perkotaan atau diluar

kota, tipe jalan.
Lalu lintas; Volume, komposisi, jenis kendaraan,
arus-arus belok, kapasitas, kecepatan, keamanan
(jarak pandang, kebiasaan pengemudi, efek
kejutan, dan jejak natural kendaraan).
Ekonomi; biaya pembebasan tanah/luas area yang
dibutuhkan, biaya pemasangan alat-alat pengontrol.

Elemen Perencanaan,

Elemen perencanaan untuk persimpangan sebidang adalah

termasuk :
Jari-jari minimum (R min) belokan termasuk pulau-pulau
Lebar-lebar belokan
Jarak-jarak pandang dan kebebasan samping
Penyediaan lajur-lajur tambahan
Superelevasi
Penyediaan pulau dan kanal, tempat masuk dan keluar
Bentuk-bentuk median
Drainase, perambuan, marka dan perlengkapan jalan lainnya.

Elemen Perencanaan
Untuk itu diperlukan data-data dasar sebagai berikut :

Data lalu lintas, termasuk didalamnya :

Volume lalu lintas, termasuk volume membelok untuk diagram arus tertentu.
Secara umum arus lalu lintas jaman untuk priode waktu 6.00 pagi sampai
18.00 sore harus dipenuhi. Pada jalan antar kota volume 12 jam atau 24 jam
total sering dianggap mencukupi, dan ditambah dengan faktor lain untuk
memperkirakan LHR dan VJP.

Karakteristik kendaraan, arus diklasifikasikan berdasarkan jenis

kendaraannya.

Kecepatan operasional kendaraan, untuk mengevaluasi kebutuhan jarak

pandang dan merancang jalur perubahan kecepatan (Speed change line) dan
jalan membelok .

Kondisi operasional kendaraan umum, untuk menentukan lokasi

pemberhentian, terutama untuk bus umum.

Dimensi kendaraan dan beratnya, juga kebutuhan untuk manuvernya ( turning

movement) terutama untuk penentuan jari-jari simpang dan pembangunan
pulau-pulau.

Catatan kecelakaan, jenis dan lokasi kecelakaan pada persimpangan

bersangkutan.

Parkir pada badan jalan (on-street parking).

Kondisi Lingkungan :

Topografi
Bangunan fisik atau situs sejarah yang penting
Alinemen jalan (kaki simpang)
Kemungkinan pemindahan dan penambahan fasilitas
jalan eksisting pada masa yang akan datang.
Kebutuhan jarak pandang pada simpang
Kelengkapan utilitas di permukaan maupun dibawah
tanah.
Lokasi dan kondisi eksisting sistim drainase (alamiah
atau buatan).
Ketersediaan jalan akses di sekitar persimpangan.
Kondisi perkerasan eksisting
Kegiatan masyarakat disekitar simpang/tata guna lahan.
Kebutuhan khusus bagi instansi/pihak yang terkait.

Simpang tak sebidang

Fungsi dari pembangunan simpang tak sebidang

adalah :

Memperbesar kapasitas, keamanan dan kenyamanan

Tuntutan topografi/lokasi dan volume lalu lintas dan
sudut pertemuan
Pengontrolan jalan-jalan masuk (jalan tol dan free
way)

Namun dilain sisi, hambatan pembangunan

simpang tak sebidang diantaranya adalah :
Biaya mahal karena memerlukan struktur
yang cukup rumit
Pola operasi bisa membingungkan
pengendara baru.
Standar perencanaan yang tinggi (tapi bisa
dikurangi karena keadaan topografi).

Jenis-jenis Simpang tak Sebidang

T (Trumpet) atau Y, untuk simpang susun tiga

kaki/lengan
Diamond untuk simpang susun empat
kaki/lengan dan arus mayor dan minor.
Clover Leaf atau semanggi
Directional atau langsung
Kombinasi, merupakan penggabungan dari
bentuk-bentuk dasar diatas.

Adapun contoh dari tipe simpang susun

tersebut (gambar 7.3.), Setiap tipe simpang
susun mempunyai kelebihan dan kekurangan
masing-masing, misalnya ditinjau dari segi
pengoperasian kendaran yang melaluinya, luas
daerah penguasaan jalan (ROW) yang
dibutuhkannya dan sebagainya :

Bagian-bagian Simpang Susun.

Jalur utama (Main Lane)
Jalur kolektor/ditributor
Jalur penghubung (Ramp);
Jalur perlambatan/percepatan
(Decelaration/Accelaration lane atau
Speed Change Lane)
Jalur penampung (Frontage road)

Bagian-bagian Simpang Susun.

Macam-Macam Jalur Penghubung (Ramp)

Ketentuan Umum Perancanagn Simpang tak Sebidang,

Jenis-Jenis Ramp (Direct, Indirect, Loop)

Jalur-jalur tambahan (Auxiliary Lane) yang terdiri dari lajur
percepatan dan perlambatan (Acceleration and deceleration lanes ).
Tempat keluar masuk simpang susun (Exit and Entry terminal)
Penggunaan sumbu acuan perancangan antara centre line di jalan
utama dengan base line di ramp.
Standar geometrik yang digunakan.
Landai ramp, bisa diizinkan sampai cukup besar, misalnya 6 8 %
untuk lajur percepatan dan perlambatan.
Ruang bebas berkaitan dengan tinggi minimum jembatan yang
berkisar antar 4,5 5,0 meter.
Konsistensi bentuk simpang susun dan jarak antara simpang susun
berturutan yang biasanya berkisar antara minimum 2 3 kilometer.
Pembangunan bisa dilakukan secara bertahap, sesuai dengan batasan
yang ada misalnya biaya, kondisi lalu lintas dan keterbatasan daerah.
Keseimbangan jalur dijalan utama dan simpang susun yang harus
mengikuti ketentuan seperti diperlihatkan pada gambar 7.5. berikut :

Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan

Faktor lalu lintas dan pengoperasiannya

Kondisi lapangan;
Tipe Jalan dan fasilitas persimpangan serta
keamanannya
Tahapan pembangunan
Faktor ekonomi;

Tahap Perencanaan Intersection and Interchange

Dapatkan dan analisis data lalu lintas untuk mendapatkan VJP utnuk semua
pergerakan, termasuk tingkat pertubuhannya (i).
Dapatkan data-data fisik lokasi, peta situasi dan rencana pengembangan
wilayah.
Dapatkan tentang data-data tipe jalan, rencana pengembangan dan lainlainnya.
Siapkan sketsa-sketsa permulaan tentang bentuk-bentuk yang mungkin ada.
Pilih 2 atau lebih alternatif yang memungkinkan.
Siapkan preliminary desain untuk alternatif yang terpilih dan meliputi
rancangan alinemen, dan lain-lain.
Evaluasi hasil desain terhadap aspek-aspek teknis (kapasitas, volume, pola
operasi, pengelolaan lalu lintas selama konstruksi, kemungkinan
pembangunan bertahap).
Hitung keperluan biaya (struktur, pembebas tanah, dan lain-lain)
Hitung B.O.K. dan keuntungan yang diperoleh pengemudi.
Siapkan final desain, spesifikasi, dan perkiraan-perkir