ITS Untuk Jalan Bebas Hambatan

Erwin Kusnandar
au t h o r n a m e
ITS untuk Jalan Bebas

Hambatan
An InDesign template for books, eBooks, papers and
reports
This template is designed by Otto Coster and provided to you by Smashing Magazine

ITS UNTUK JALAN BEBAS HAMBATAN

Ir. Erwin Kusnandar
Cetakan Ke-1 Desember 2011

© Pemegang Hak Cipta Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan
No. ISBN:977-602-8256-57-5
Kode Kegiatan:PPK2-01-112-11
Kode Publikasi:
Koordinator Penelitian
Ir. Pantja Dharma Oetojo, M.Eng.Sc.
PUSLITBANG JALAN DAN JEMBATAN
Ketua Program Penelitian

Ir. Erwin Kusnandar
Editor
Ir. Sri Hendarto, M.Sc
.
Desain & Tata Letak
Andrian Roult, SE.
Diterbitkan oleh:
Kementerian Pekerjaan Umum
Badan Penelitian dan Pengembangan
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan
Jl. A.H. Nasution No. 264 Ujungberung – Bandung 40294
Pemesanan melalui:
Perpustakaan Puslitbang Jalan dan Jembatan
info@pusjatan.pu.go.id
KEANGGOTAAN SUB TIM TEKNIS

BALAI TEKNIK LALU LINTAS & LINGKUNGAN JALAN
Ketua:
Ir. Agus Bari Sailendra, MT.
Sekretaris:
Ir. Nanny Kusminingrum
Anggota:
Ir. Gandhi Harahap, M.Eng.
Dr. Ir. IF Poernomosidhi, M.Sc.
Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.
Ir. Sri Hendarto, M.Sc.
Dr. Ir. Tri Basuki Juwono, M.Sc.
Nara Sumber:
Dr.Ir. Anastasia Caroline, M. Sc
Dr. Eng. Fergyanto E. Gunawan, MS.BS
.
i I T S U nt u k J a l a n B e b a s H a m b ata n

© PUSJATAN 2011
Naskah ini disusun dengan sumber dana APBN Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2011, pada paket pekerjaan
Penyusunan Naskah Ilmiah Litbang Intelegent Transportation System DIPA Puslitbang Jalan dan Jembatan.. Pandangan-
pandangan yang disampaikan di dalam publikasi ini merupakan pandangan penulis dan tidak selalu menggambarkan
pandangan dan kebijakan Kementerian Pekerjaan Umum maupun institusi pemerintah lainnya. Penggunaan data dan
informasi yang dimuat di dalam publikasi ini sepenuhnya merupakan tanggung jawab penulis..
Kementerian Pekerjaan Umum mendorong percetakan dan memperbanyak informasi secara eklusif untuk perorangan
dan pemanfaatan nonkomersil dengan pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum. Tulisan
ini dapat digunakan secara bebas sebagai bahan referensi, pengutipan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seijin
pemegang HAKI dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya.
Buku ini dibuat juga dalam versi e-book dapat diunduh dari website pusjatan.pu.go.id serta untuk keperluan pencetakan
bagi perorangan dan pemanfaatan non-komersial dapat dilakukan melalui pemberitahuan yang memadai kepada
Kementerian Pekerjaan Umum.
I T S U nt u k J a l a n B e b a s H a m b ata n
ii

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) adalah lembaga riset yang berada di bawah Badan Litbang Kementerian
Pekerjaan Umum Republik Indonesia. Lembaga ini memiliki peranan yang sangat strategis di dalam mendukung tugas
dan fungsi Kementerian Pekerjaan Umum dalam menyelenggarakan jalan di Indonesia. Sebagai lembaga riset, Pusjatan
memiliki visi sebagai lembaga penelitian dan pengembangan yang terkemuka dan terpercaya, dalam menyediakan jasa
keahlian dan teknologi bidang jalan dan jembatan yang berkelanjutan, dan dengan misi sebagai berikut :
• Meneliti dan mengembangkan teknologi bidang jalan dan jembatan yang inovatif, aplikatif, dan berdaya saing;
• Memberikan pelayanan teknologi dalam rangka mewujudkan jalan dan jembatan yang handal; dan
• Menyebarluaskan dan mendorong penerapan hasil litbang bidang jalan dan jembatan.
Pusjatan memfokuskan dukungan kepada penyelenggara jalan di Indonesia, melalui penyelenggaraan litbang terapan
untuk menghasilkan inovasi teknologi bidang jalan dan jembatan yang bermuara pada standar, pedoman, dan manual.
Selain itu, Pusjatan mengemban misi untuk melakukan advis teknik, pendampingan teknologi, dan alih teknologi
yang memungkinkan infrastruktur Indonesia menggunakan teknologi yang tepat guna. Kemudian Pusjatan memilliki
fungsi untuk memastikan keberlanjutan keahlian, pengembangan inovasi, dan nilai-nilai baru dalam pengembangan
infrastruktur.
iii I T S U nt u k J a l a n B e b a s H a m b ata n

Pengantar
N
Sistem transportasi cerdas atau biasa disebut dengan intelligent transportation
system (ITS), adalah salah satu cara pengaturan lalu lintas yang bisa mengefisienkan
sistem transportasi jalan, seperti yang dilakukan di negara-negara maju. Untuk
memahami dan mengetahui bagai mana penerapan ITS pada jaringan jalan bebas
hambatan, telah dilakukan studi literatur. Studi literatur tersebut didapat dari buku-buku
yang merupakan substansi penyusunan buku ini.
Bahan substansi penyusunan buku ini, dengan mengadop sebagian besar dari buku
“Robert Gordon, 2009, Intelligent Freeway Transportation Systems, Functional Design,
Springer Dordrecht Heidelberg London New York’’, substansi lainnya dikembangkan dari
referensi lain, peraturan, dan landasan teori, serta fotret kondisi permasalahan eksisting
yang sering ditemui di lapangan.
iv

Ringkasan
T
eknologi informasi (TI) telah mengubah banyak proses dalam segala kegiatan sekarang
ini, pada tahap awal mulai masuk pada bidang transformasi sistem transportasi.
Masa depan permasalahan transportasi jalan tidak selalu dijawab dengan
pembangunan fisik atau penambahan kapasitas saja, tetapi semakin membutuhkan TI. TI
memungkinkan elemen dalam sistem transportasi jalan seperti, jalan, lampu lalu lintas,
tanda-tanda pesan, dll, untuk menjadi cerdas dengan dukungan teknologi computer
(microchip dan sensor) untuk saling berkomunikasi satu dengan lainnya melalui teknologi
nirkabel. Di negara-negara terkemuka, penerapan TI dengan Intelligent Transportation
System (ITS) membawa perbaikan yang signifikan pada kinerja sistem transportasi jalan,
termasuk kemacetan bisa berkurang, keamanan meningkat, dan kenyamanan, serta
ramah terhadap lingkungan.
Keberhasilan setiap lingkupm layanan informasi dalam sistem ITS, sangat tergantung
kondisi wilayah, seperti perkotaan, jalan bebas hambatan, dan jalan antara kota/nasional,
yang mempunyai ciri-ciri yang berbeda, baik infrastruktur maupun lalu litas. Jalan bebas
hambatan, mempunya ciri persyaratan teknis lebih tinggi dan pengggunanya diharuskan
membayar sejumlah uang tertentu, jalan tersebut seyogyanya harus memberikan tingkat
pelayanan lebih tinggi disbanding dengan jalan lainnya. Namun demikian tidak bisa
dipungkiri bahwa kejadian kemacetan/hambatan, dan kecelakaan bisa terjadi dimana
saja dan kapan saja di jalan bebas hambatan. ITS pada dasarnya memberikan informasi
tentang kondisi infrastruktur dan lalu lintas lebih awal kepada pengguna jalan, sehingga
pengguna jalan bisa mengantisifasi hal-hal yang perlu dilakukan. Dari proses tersebut
bisa berdampak pada perbaikan kinerja lalu lintas jalan.
Atas dasar persoalan tersebut buku Naskah Ilmiah ITS Untuk Jalan Bebas hambatan ini,
difokuskan pada penerapan sistem ITS pada jaringan jalan bebas hambatan. Buku ini,
menguraikan mengenai sitem ITS secara umum, permasalahan lingkup ITS dijalan bebas
hambatan, konsep dasar aplikasi ITS di jalan bebas hambatan.

v I T S U nt u k J a l a n B e b a s H a m b ata n
DAFTAR ISI
Bab I Pendahuluan 3
1.1. Latar Belakang 3
1.2. Tujuan Pembahasan 4
1.3. Metoda Pembahasan 4
Bab II Prasarana Transportasi Jalan 5
2.1. Jalan Secara Umum 5
2.2. Manajemen Lalu Lintas 6
2.3. Hubungan Arus LaluLintas Dengan Sistem ITS 7
2.3.1. Hubungan Volume Kecepatan dan Kepadatan lalu Lintas 7
2.3.2. Kapasitas Jalan 8
2.3.3. Tingkat Pelayanan Jalan 8
2.3.4. Gelombang Kejut 10
2.3.5. enis Fasilitas 11
2.4. Kondisi Sarana dan Prasarana Transportasi 11
Bab III Intelligent Transportation Systems 20
3.1. Manfaat Sistem ITS 20
3.2. Lingkup Layanan Teknologi Informasi ITS 21
Bab IV ITS di Jalan Bebas Hambatan 23
4.1. Jalan Bebas Hambatan 23
4.2. Isu Desain Sistem ITS 24
4.2.1. Proses Sistem Informasi 24
4.2.2. Proses Desain 24
4.2.3. Pengembangan Proyek ITS 26
4.3. Alternatif Desain Fungsional 28
4.3.1. Hambatan Desain 28
4.3.2. Hubungan Konsep Manajemen ITS dengan Kinerja Lalu Lintas 28
4.4. Variabel Hambatan Lalu Lintas 32
4.4.1. Kemacetan Lalu Lintas 32
4.4.2. Pengalihan Kemacetan 32
4.5. Gambaran Kecelakaan Untuk Tujuan Rancangan ITS 32
4.5.1. Pengaruh Insiden Terhadap Kapasitas 33
4.5.2. Kecelakaan Sekunder 33
4.6. Ramp Metering 33
4.6.1. Pengenalan 33
4.6.2. Persyaratan Remp Metering 35
4.6.3. Strategi Remp Metering 35
4.8. Informasi Lalu Lintas Kepada Pengguna Jalan 37
4.8.1. Penentuan dan Pengelolaan Rute Tanggap Utama 37
4.8.2. Ekor Dari Deteksi Antrian 38
4.8.3. Model Evaluasi Efektifitas Penanggulangan Insiden 39
4.9. Pengalihan Pengguna Jalan 39
4.9.1. Teknik Pesan Untuk Pengguna jalan 39
4.9.2. Pesan Pengalihan 41
4.9.2.1. Kebijakan dan Strategi Operasi Pengalihan 41
4.9.3. Pertimbangan Lokasi VMS 41
1
4.11. Standar Komunikasi 42
4.12. Pertimbangan Desain Sistem Komunikasi Umum 43
4.13.Sistem Komunikasi Pusat dan Lapangan 44
4.13.1. Kumunikasi Berbasis Kabel 44
4.13.2. Komunikasi Berbasis Jaringan Publik 44
4.14. Koleksi Informasi 44
4.15. Traffic Management Center 45
4.15.1. Pusat Manajemen Transportasi Jalan 45
4.16. Data Lalu Lintas 46
Bab V Kesimpulan 47
DAFTAR GAMBAR
Gambar 21 Kecepatan vs. Arus lalu Lintas 8
Gambar 22 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS A 9
Gambar 23 Situasi aliran lalulintas pada kondisi LOS B 9
Gambar 24 Situasi aliran lalu intas pada kondisi LOS C 9
Gambar 25 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS D 9
Gambar 26 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS E 10
Gambar 27 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS E 10
Gambar 28 Penggabungan arus lalu lintas (weaving segment & ramp joint) 11
Gambar 31 Sistem informasi ITS dalam lingkup unsur lalu lintas 22
Gambar 41 Proses Informasi dari Sistem ITS Jalan Bebas Hambatan 24
Gambar 42 Model pengembangan teknis Vee 25
Gambar 44 Manfaat dan biaya perluasan ITS 31
Gambar 45 Tahap penanggulangan insiden 33
Gambar 46 Tampilan rambu ramp metering 34
Gambar 47 Bentuk lain dari tampilan ramp metering 34
Gambar 48 Layout sistem ramp metering masuk lajur tunggal 35
Gambar 49 Kemacetan lalu lintas di pintu tol 36
Gambar 410 Kemacetan lalu lintas di pintu tol 36
Gambar 411 Sistem pembayaran dengan smart card 37
Gambar 412 System ETC On Board Equipment (OBQ) 37
Gambar 413 Pengalihan arus selama jam senggang 41
Gambar 414 (a) Changeable message sign yang menampilkan informasi konstruksi , (b) Changeable message sign
kecil yang menampilkan informasi insiden , (c) Changeable message sign yang menampilkan informasi cuaca dan
pengendalian kecepatan 42
Gambar 415 Alat sensor data lalu lintas (AVDS dan CCTV) 45
2 I T S U nt u k J a l a n B e b a s H a m b ata n
Pendahuluan
BAB I
Pendahuluan
1.1. Latar Belakang yang lebih baik. Permasalahan tersebut menjadi
Belum efisiennya sistem transportasi jalan yang semakin komplek terutama dihadapi kawasan
ditunjukkan dengan masih banyaknya lokasi ruas perkotaan di negara-negara berkembang seperti
jalan dan persimpangan dalam kondisi lalu lintas Indonesia, dimana perkembangan kota yang pesat,
macet dan atau disertai dengan kejadian kecelakaan. seperti penduduk semakin banyak, terbatasnya
Dampak kemacetan lalu lintas bagi pengguna jalan lahan, terbatasnya dana, dan kondisi infrastruktur
merupakan kerugian besar baik dalam bentuk jalan dan lalu lintas yang spesifik (Sutandi, 2007,
materi maupun social, yang diperkirakan sudah Dia, 2000).
melebihi 17,2 triliun rupiah setiap tahunnya, Kecelakaan lalu lintas di Indonesia, sudah menjadi
sebagai akibat dari biaya pemborosan nilai waktu masalah serius, dengan jatuhnya korban mencapai
produktif yang hilang dan biaya operasi kendaraan 40.000 jiwa pertahun akibat tabrakan. Salah satu
terutama bahan bakar, dan belum lagi dari hasil studi, menyatakan bahwa diperkirakan total
aspek emisi gas buang yang diperkirakan sudah biaya yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas
mencapai 25 ribu ton pertahun (Teddy L, 2007). sudah mencapai 2,9% dari PDB Indonesia (IndII,
Kondisi tersebut secara neraca keuangan nasional, 2010).
negara juga merugi. Alangkah lebih bijak jika biaya Kemacetan dan kecelakaan juga terjadi pada
tersebut bisa dimanfaatkan untuk pembangunan jalan bebas hambatan yang ditolkan, jalan bebas
infrastruktur dan/atau manajemen lalu lintas hambatan pada awalnya dipahami dan dirancang
3
Bab V Kesimpulan 47
dengan spesifikasi teknis lebih tinggi karena untuk transportasi jalan di Indonesia, sehingga dalam
pengguna jalan tertentu dan bisa memberikan penerapan nanti akan didapat sistem ITS yang
kelancaran lalu lintas. Namun, karena daerah dudah sesuai dengan kondisi sistem transportasi
perkotaan terus tumbuh, akibatnya jaringan jalan di Indonesia.
jalan bebas hambatan kena imbasnya mendapat Penyelenggara jalan menyadari bahwa penerapan
pembebanan lalu lintas yang tinggi. sistem ITS diperlukan, karena teknologi informasi
Kondisi lalu lintas sperti diuraikan tersebut, akan sebagai dasar dari sistem ITS merupakan kebutuhan
berdampak pada mobilitas pergerakan orang dan masa depan, termasuk dalam sistem transportasi
barang, yang pada akhirnya berdampak pula pada jalan.
penurunan tingkat pertumbuhan perekonomian Dengan melihat spesifikasi teknis jalan bebas
nasional. Otoritas penyelenggara jalan menyadari, hambatan lebih tinggi dibanding kelas jalan
bahwa masalah kemacetan, kecelakaan, lainnya, dan jalan bebas hambatan untuk sekarang
lingkungan, dan isu-isu produktivitas, tidak selalu ini masih di-tol-kan, yang tentunya jalan tol harus
harus ditangani dengan cara konvensional saja, bisa memberikan layanan lebih baik kepada
yaitu melalui penambahan kapasitas dengan cara penggunanya. Atas dasar tersebut, penulis
melebarkan atau penambahan panjang jalan. mencoba merumuskan naskah ilmiah tentan ITS
Cara tersebut akan semakin sulit terutama untuk dengan judul “Transportasi Jalan Cerdas di Jalan
kawasan perkotaan, karena akan terbentur dengan Bebas Hambatan”.
aspek ekonomi, social, dan politik menjadi tinggi
dan sulit. 1.2. Tujuan Pembahasan
Salah satu solusi untuk mengatasi masalah Buku transportasi jalan cerdas di jalan bebas
sistem transportasi jalan seperti diuraikan di hambatan ini, bertujuan untuk memperkenalkan
atas, seperti apa yang dilakukan di Negara- Sistem Transportasi Jalan Cerdas (ITS), dalam
negara maju, yaitu dengan menerapkan sistem upaya meningkatkan kinerja pelayanan jalan bebas
transportasi yang cerdas, yang disebut dengan hambatan, agar terbebas dari adanya kemacetan
“Intelligent Transportation Systems” (ITS). ITS dan/atau kecelakaan, serta ramah terhadap
adalah teknologi informasi dan telekuminasi yang lingkungan.
mengintegrasikan unsur lalu lintas, yaitu pengguna Buku ini juga bisa digunakan sebagai bahan
jalan/orang, infrastruktur jalan, dan kendaraan pertimbangan para prakstis jalan dalam mengambil
yang saling berkomunikasi. Implementasi ITS di keputusan untuk penanganan, perancangan, dan
Negara maju tersebut, terbukti bisa memberikan juga untuk meningkatkan kesadaran pengguna
hasil yang cukup signifikan terhadap peningkatan jalan berkaitan dengan manfaat layanan yang
kinrja sistem jaringan transportasi jalan, seperti disediakan sistem ITS.
peningkatan akan hal; mobilitas, aksesibilitas, dan
pengurangan kecelakaan, serta ramah terhadap
lingkungan (Vanderschuren, 2006).
1.3. Metoda Pembahasan
Untuk mencapai tujuan dari penulisan naskah
Keberhasilan penerapan sistem ITS di negara-negara
ilmiah ini, metoda yang digunakan meliputi
maju, tentunya dengan dukungan infrastruktur,
langkah-langkah seperti; me-review dari beberapa
manajemen, dan dana, serta perilaku pengguna
literatur terkait, mengidentifikasi permaslahan
jalan yang relatif lebih bagus dibanding dengan
kondisi eksisting sistem transportasi jalan bebas
negara-negara berkembang, seperti mIndonesia.
hambatan yang ada di Indonesia, dan melakukan
Untuk itu penerapan sistem ITS di Indonesia,
diskusi dengan pihak lain (nara sumber) dari dalam
perlunya adanya kajian awal berkaitan dengan
dan luar negeri.
pemahaman akan peran dan fungsi yang ada pada
sistem ITS, serta pemahaman akan kondisi sistem
Prasarana Transportasi Jalan
BAB II
Prasarana Transportasi
Jalan
2.1. Jalan Secara Umum tersebut harus dilayani dengan klasifikasi fungsi
Jalan sebagai prasarana transportasi orang dan arteri primer, artinya jalan dengan ciri-ciri lalu
barang di daratan dalam menghubungkan simpul- lintas berkecepatan tinggi dan perjalanan berjarak
simpul kegiatan, simpul tersebut bisa berupa pusat jauh. Untuk itu persyaratan teknis jalan harus
kegiatan kota atau desa, jadi jalan mempumnyai disesuaikan dengan klasifikasi fungsi jalan, seperti
peran yang sangat strategis dalam berkembang jalan dengan klasifikasi tinggi, maka jalan tersebut
tingkat sosial ekonomi pada simpul tersebut. Selain dengan spesifikasi teknis semua elemen jalan lebih
itu jalan berperan juga dalam menjaga stabiltas tinggi dibanding dengan di bawahnya.
keamanan dan ketahanan pertahanan nasional.
Untuk itu layanan prasarana transportasi jalan Jalan bebas hambatan yang di-tol-kan sesuai
yang diberikan harus sesuai dengan peran jalan peran, fungsi, dan status harus bisa memberikan
tersebut sesuai simpul yang dihubungkannya. pelayanan yang lebih baik terhadap pengguna jalan,
Sebagai contoh, jalan yang menghubungkan yaitu meliputi aspek; keselamatan, ketertiban,
simpul utama, seperti ibu kota provinsi, maka jalan dan kelancaran lalu lintas dengan mobilitas tinggi.
5
Untuk itu, persyaratan teknis dan spesifikasi jalan pertolongan dengan segera sampai ke tempat
tol baik infrastruktur dan pengoperasian harus kejadian serta upaya pengamanan terhadap
lebih tinggi dibanding kelas jalan lainnya. pelanggaran, kecelakaan dan gangguan
Berikut ini, dalam penyelenggaraan jalan tol keamanan lainnya;
persyaratan berkaitan dengan keselamatan, 12) Pada jalan tol antar kota harus tersedia tempat
ketertiban, dan kelancaran lalu lintas mengacu istirahat dan pelayanan untuk kepentingan
pada: pengguna jalan tol;
• Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006, 13) Tempat istirahat dan pelayanan disediakan
tentang Jalan. paling sedikit satu untuk setiap jarak 50
• Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 2009, kilometer pada setiap jurusan;
tentang Jalan Tol. 14) Setiap tempat istirahat dan pelayanan dilarang
Diantaranya adalah sebagai berikut, dihubungkan dengan akses apapun dari luar
1) Jalan tol yang digunakan untuk lalu lintas antar jalan tol.
kota didesain berdasarkan kecepatan rencana 15) Persyaratan fisik elemen-elemen infrastruktur
paling rendah 80 km/jam dan untuk jalan tol jalan dan bangunan pelengkap jalan, dapat
di area perkotaan didesain dengan kecepatan dilihat dalam persyaratan teknis jalan.
rencana paling rendah 60 km/jam;
2) Jalan tol didesain untuk mampu menahan 2.2. Manajemen Lalu Lintas
muatan sumbu terberat (MST) paling rendah Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan
8 ton; pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan
3) Setiap ruas jalan tol harus dilakukan pemagaran optimasi penggunaan prasarana yang ada, untuk
dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan membeirkan kemudahan kepada unsur lalu lintas
jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan; (kendaraan dan pejalan kaki) yang efisien dalam
4) Pada tempat-tempat yang dapat penggunaan ruang jalan serta memperlancar
membahayakan pengguna jalan tol, harus sistem pergerakan lalu lintas.
diberi bangunan pengaman yang mempunyai Manajemen lalu lintas berdasarkan Undang-
kekuatan dan struktur yang dapat menyerap undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
energi benturan kendaraan; Angkutan Jalan didefinisikan sebagai serangkaian
5) Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan,
perintah dan larangan yang dinyatakan dengan pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan
rambu lalu lintas, marka jalan dan/atau alat pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan dalam
pemberi isyarat lalu lintas lainnya; rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara
6) Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
jalan lain atau dengan prasarana transportasi kelancaran Lalu Lintas. Usaha-usaha yang dilakukan
lainnya; dalam manajemen lalu lintas meliputi:
7) Jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan • Usaha dalam meningkatkan kapasitas
dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua infrastruktur jalan secara fisik, baik ruas jalan
jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali maupun persimpangan;
secara penuh; • Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau
8) Jarak antar simpang susun, paling rendah 5 pemakai jalan tertentu dalam menggunakan
kilometer untuk jalan tol luar perkotaan dan lajur, jalur dan/atau akses jalan;
paling rendah 2 kilometer untuk jalan tol • Penyesuaian antara permintaan perjalanan
dalam perkotaan; dengan tingkat pelayanan tertentu dengan
9) Jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur mempertimbangkan keterpaduan intra dan
per arah, menggunakan pemisah tengah atau antar moda;
median; • Penetapan sirkulasi pola lalu lintas, larangan
10) Lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dan/atau perintah bagi pemakai jalan.
dipergunakan sebagai jalur lalu lintas Maka tujuan dari diadakannya manajemen lalu
sementara dalam keadaan darurat; lintas dengan perangkat pengaturannya adalah
11) Sarana komunikasi, sarana deteksi untuk:
pengamanan lainnya yang memungkinkan • Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan
lalu lintas secara menyeluruh dengan Keterangan:

tingkat aksesibilitas yang tinggi dengan q = volume (kendaraan per jam per lajur).
menyeimbangkan pemiintaan dengan sarana k = kepadatan atau konsentrasi (kendaraan
penunjang yang tersedia. per mil per lajur).
• Meningkatkan tingkat keselamatan dari u = kecepatan rata-rata jarak (mil per jam).
pengguna yang dapat diterima oleh semua
pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan Kecepatan rata-rata adalah kecepatan rata
tersebut sebaik mungkin. kendaraan yang diukur berdasarkan jarak pendek,
• Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi sebagai contoh melalui komputasi kemacetan
Iingkungan di mana arus lalu lintas tersebut kendaraan rata-rata dari waktu travel kendaraan
berada. yang diukur dengan jarak. Teknik deteksi lalu-lintas
• Mempromosikan penggunaan energi secara mengukur kecepatan rata-rata jarak. Kecapatan
eifsien ataupun pengguna energi lain yang rata-rata waktu (UT) adalah kecepatan rata-rata
dampak negatirfiya Iebih kecil dari pada energy. kendaraan diukur pada suatu titik, dan dapat
diukur dengan detektor titik. Jumlah ini secara
2.3. Hubungan Arus LaluLintas Dengan statistik terkait. Hubungan empirisnya adalah:
Sistem ITS u=1.026
∙u_T-1.89 (4.2)
Fungsi dan desain ITS harus sesuai dengan prinsip
perencanaan rekayasa lalu-lintas dan transportasi
Dimana; u dan UT diukur dalam mil per jam.
umum. Bagian-bagian berikut menjelaskan
Kecepatan rata-rata waktu melebihi kecepatan
beberapa prinsip yang mempengaruhi desain
rata-rata jarak dengan perbedaan paling menonjol
konsep ITS.
pada kecepatan rendah.
2.3.1. Hubungan Volume Kecepatan dan Kepadatan (konsentrasi) adalah jumlah kendaraan
Kepadatan lalu Lintas per satuan panjang jalan. Hubungan empiris
Ada tiga komponen utama yang mempengaruhi adalah:
mengemudi, yaitu kendaraan, jalan /lingkungan,
dan pengemudi. Kendaraan dan pengemudi dan k= N/L (4.3)
bagaimana mereka dipengaruhi oleh lingkungan Keterangan:
dan sifat fisik jalan. Volume, kecepatan, dan N = jumlah kendaraan yang melewati satu titik
kerapatan lalu lintas memainkan peran utama tertentu di jalan.
dalam mendefinisikan dasar-dasar arus lalu lintas L = panjang jalan.
dan kapasitas. K = kepadatan.
Perilaku manusia juga memberikan kontribusi
terhadap karakteristik aliran lalu lintas pada Hubungan antara besarnya volume lalu lintas
fasilitas jalan. Pertimbangan utama adalah dengan kecepatan (dalam hal ini kecepatan sesaat)
jenis kendaraan dan dimensi, jari-jari putar dengan kepadatan lalu lintas secara grafis bisa
kendaraan dan offtracking, ketahanan terhadap dimodelkan. Dimana hubungan variable tersebut
gerak, kebutuhan daya, kinerja percepatan, dan dapat diartikan sebagai berikut:
perlambatan. Kendaraan bermotor meliputi mobil • Hubungan kecepatan dan kepadatan, adalah
penumpang, truk, van, bus, kendaraan rekreasi, linier yang berarti bahwa semakin tinggi
dan sepeda motor. Untuk menyamakan satuan kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang
jumlah kendaraan dalam satuan yang sama, maka bebas yang lebih besar antar kendaraan
jenis kendaraan tersebut dikonversikan pada yang mengakibatkan jumlah kendaraan
ekivalen kendaraan penumpang, maka satuan perkilometer menjadi lebih kecil.
tersebut menjadi satuan mobil penumpang (SMP). • Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik
yang menunjukkan bahwa semakin besar arus
Hubungan volume, kecepatan, dan kepadatan kecepatan akan turun sampai suatu titik yang
disajikan dalam bentuk persamaan seperti: menjadi puncak parabola tercapai kapasitas
q=k ∙u setelah itu kecepatan akan semakin rendah
(4.1)
7
lagi dan arus juga akan semakin mengecil. melebihi kapasitas dasar, karena pada volume
• Hubungan antara arus dengan kepadatan juga tersebut sulit untuk mempertahankan kondisi yang
parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan stabil selama satu jam. Arus melebihi arus jenuh
semakin tinggi sampai suatu titik di mana dipengaruhi oleh kemacetan ke arah hilir (arus
kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat yang menuju kondisi macet). Kecepatan rendah
maka arus akan semakin kecil. dan nilai kepadatan tinggi adalah karakteristik
kemacetan dalam rejim ini.
2.3.2. Kapasitas Jalan Referensi memberikan hubungan antara arus dan
Kapasitas (c), adalah laju arus dalam satuan waktu, kecepatan yang disarankan, seperti ditunjukan
biasanya maksimal per-15-menit, yang dinyatakan dalam Gambar 4-4. Gambar tersebut menunjukkan
dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam adanya tiga rejim arus untuk segmen jalan dan
per lajur (smp/jam), yang dapat ditampung oleh kendaraan dasar. Dengan kondisi rejim jenuh, pada
segmen jalan yang seragam dengan kondisi jalan saat volume lalu lintas meningkat, kecepatan akan
dan lalu lintas dalam satu arah aliran. Kapasitas sedikit berkurang sampai mencapai kapasitasnya.
jalan terdiri atas dua kondisi, yaitu kapasitas dasar Untuk jalan empat lajur terbagi kapasitas per
(co) dan kapasitas actual (c), secara teoritis untuk lajur 1650 (smp/jam), kondisi ini tergantung pada
keamanan suatu lajur disarankan tidak dibebani kecepatan arus bebas.
Gambar 21 Kecepatan vs. Arus lalu Lintas

Sumber: Panduan Kapasitas Jalan Raya 2000. Hak Cipta, National Academy of Sciences, Washington, D.C., Ekshibit 13-
4, hal. 13-5. Dibuat ulang dengan ijin dari Transportation Research Board.
2.3.3. Tingkat Pelayanan Jalan Derajat kejenuhan, merupakan rasio dari volume
Tingkat pelayanan (level of service/los) merupakan (v) lalu lintas actual dan kapasitas (c) jalan (V/C).
ukuran kualitatif dari persepsi pengemudi Kondisi rasio V/C mecapai nilai satu (1) sudah
terhadap situasi lalu lintas yang terjadi yang bisa mencapai melebihi kapasitasnya, sedangkan saat
mempengaruhi kualitas dalam mengemudi, dan mencapai kondisi rasio V/C melebihi nilai 0,8
itu merupakan indicator tingkat kinerja lalu lintas kondisi mendekati macet (saturated).
suatu prasarana jalan. Dalam buku Indonesia Highway capacity manual (HCM 2000), Transport
Higway Capacity Manual (IHCM), Ditjen Bina Marga Research Board-US, untuk menyatakan LOS suatu
1997, bahwa di Indonesia tidak secara langsung fasilitas jalan, membagi dalam enam tingkatan
menggunakan tingkat pelayanan, di Indonesia yaitu A, B, C, D, E, dan F.
untuk menilai kinerja lalu lintas dinyatakan dalam Dimana dimulai dari kondisi LOS-A, yang
indicator kecepatan dan derajat kejenuhan (degree menyatakan situasi lalu lintas hampir tidak
of saturation). ada hambatan yang diakibat oleh pergerakan
kendaraan lain, sedangkang sampai pada kondisi LOS C, menggambarkan situasi aliran lalu lintas
LOS F yang sudah menyatakan situasi lalu lintas yang masih bisa mendekati aliran bebas (free flow
secara keseluruhan sudah dalam buruk/kritis. speed), kebebasan untuk bermanuver dalam aliran
lalu lintas terasa mulai dibatasi, dan perubahan jalur
LOS A, menggambarkan situasi aliran lalu lintas memerlukan perawatan lebih serta kewaspadaan
hampir tidak ada, hambatan yang diakibatkan bagi pengemudi. Kecelakaan kecil masih dapat
oleh pergerakan kendaraan lain, efek terhadap terjadi, tetapi kejadian kemacetan akan sangat
kejadian kecelakaan atau kemacetan mudah untuk besar. Antrian dapat terjadi di belakangnya
direndam. manakala ada penyumbatan.
Gambar 22 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS A Gambar 24 Situasi aliran lalu intas pada kondisi LOS C
Sumber: HCM 2000, Transport Research Board-US Sumber: HCM 2000, Transport Research Board-US
LOS B, menggambarkan situasi aliran lalu litas cukup LOS D, menggambarkan situasi aliran lalu lintas,
bebas dan kecepatan aliran bisa dipertahankan, dimana kecepatan mulai menurun sedikit dengan
dalam kebebasan bermanuver dalam aliran lalu volume lalu lintas mulai meningkat dan kepadatan
lintas hanya sedikit dibatasi dan secara psikologis mulai meningkat agak lebih cepat. Kebebasan
yang dirasakan oleh pengemudi masih tinggi. Efek untuk bermanuver dalam aliran lalu lintas lebih
terhadap kecelakaan kecil dan kejadian terhadap terasa terbatas, dan kenyamanan yang diberikan
kemacetan masih mudah direndam. pengemudi secara fisik dan psikologis mulai
berkurang. Bahkan kejadian kecelakaan kecil
dapat terjadi serta dapat menciptakan antrian,
karena aliran lalu lintas tersebut memiliki sedikit
ruang untuk meredam gangguan.
Gambar 23 Situasi aliran lalulintas pada kondisi LOS B

Sumber: HCM 2000, Transport Research Board-US
Gambar 25 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS D

9
Pada tingkat kerapatan tertinggi, LOS E jumlah kendaraan yang ke luar.

menggambarkan situasi aliran lalu lintas pada • Dalam situasi peramalan, dimana volume
kapasitasnya. Operasi pada tingkat yang tidak lalu lintas direncanakan pada jam puncak (atau
stabil, karena hampir tidak ada celah yang dapat lainnya) tetapi yang terjadi melebihi perkiraan
digunakan dalam aliran lalu lintas. Kendaraan kapasitasnya di tempat itu.
dengan jarak dekat dan sedikit ruang untuk
bermanuver dalam aliran lalu lintas, serta
kecepatan yang masih melebihi 49 mil /jam.
Setiap gangguan dalam aliran lalu lintas, seperti
kendaraan yang masuk dari sebuah jalan atau
kendaraan mengubah lajur, dapat membuat
gelombang gangguan yang menyebar di seluruh
arus lalu lintas di hulu. Aliran lalu lintas dalam
kapasitasnya tidak memiliki kemampuan untuk
menghindari gangguan/kejadian apapun dan bisa
menghasilkan gangguan serius dengan antrian
yang panjang. Kemampuan untuk bermanuver
dalam aliran lalu lintas sangat terbatas, dan tingkat
kenyamanan fisik dan psikologis yang diberikan
pengemudi buruk. Gambar 27 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS E
Perhatikan bahwa dalam semua kasus LOS,

kerusakan terjadi ketika rasio permintaan yang ada
untuk kapasitas aktual atau peramalan permintaan
untuk kapasitas diperkirakan melebihi 1,0. Operasi
segera dilakukan dibagian hilir, (dengan asumsi
bahwa tidak ada kemacetan hilir tambahan), maka
agan segera terjadi sebagai dari kendaraan bisa
bergerak menjauh dari kemacetan.
LOS F operasi dalam antrian adalah hasil dari
gangguan atau hambatan pada titik hilir. LOS F juga
digunakan untuk menggambarkan kondisi pada
titik kerusakan atau hambatan dan debit aliran
antrian yang terjadi pada kecepatan yang lebih
Gambar 26 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS E rendah dari kecepatan terendah untuk LOS E, serta
Sumber: HCM 2000, Transport Research Board-US antrian akan membentuk dihulu. Setiap kali LOS F
terjadi, memiliki potensi untuk memperpanjang
LOS F menggambarkan situasi aliran lalu lintas waktu tempuh.
dalam kerusakan/memburuk, kondisi seperti ini
biasanya terbentuk antrian panjang. Kerusakan 2.3.4. Gelombang Kejut
terjadi karena sejumlah alas an seperti: Gelombang kejut (shock wave) adalah kondisi
• Adanya kejadian kecelakaan lalu lintas dapat batas dalam domain waktu-jarak yang membatasi
menyebabkan pengurangan kapasitas pada diskontinuitas kondisi kepadatan-arus. Pengendara
segmen jalan yang pendek, sehingga jumlah kendaraan bermotor mungkin mengalami
kendaraan tiba di tempat lebih besar dari perubahan kecepatan signifikan di batas
jumlah kendaraan yang bisa menggerakkan gelombang kejut. Kecepatan rambat gelombang
keluar dari segmen jalan tadi. kejut menentukan waktu yang diperlukan untuk
• Pada kemacetan berulang, seperti pada mendeteksi insiden dengan perangkat ITS.
fasilitas jalan menggabungkan (merger) atau
jalinan (weaving) dan turun jalur, di mana
jumlah kendaraan yang datang lebih besar dari
J2.3.5. enis Fasilitas lajur atau lajur, mereka biasanya terbentuk

Kebutuhan keterhubungan dari pusat-pusat karena adanya pertemuan dua buah ruas jalan
aktifitas yang senantiasa menjadikan bangkitan yang berbeda atau terjadi manakala adanya jalan
dan tarikan lalu lintas, untuk itulah jaringan masuk dan keluar (on- and off-ramps join). Wujud
jalan sebagai prasarana transportasi jalan untuk fisik untuk fasilitas pertemuan jalan yang berbeda
mengalirkan barang dan orang dibuat. Fasilitas tersebut, bisa berupa persimpangan, perpindahan
jalan untuk kepentingan aksesibilitas, maka pada lajur (weaving segment) lihat Gambar 4-8, dan
segmen jalan tertentu adanyan dua atau lebih akses jalan untuk masuk atau keluar (ramp joint).
arus lalu lintas yang akan melakukan perpindahan
Gambar 28 Penggabungan arus lalu lintas (weaving segment & ramp joint)
2.4. Kondisi Sarana dan Prasarana dimensi lebar jalur/lajur mengecil atau jumlah
Transportasi berkurang.
Dengan berjalannya waktu, permasalahan lalu • Akibat adanya kecelakaan pada titik-titik
lintas biasanya tumbuh lebih cepat dari upaya tertentu, dimana frekwensi kejadian sering
untuk melakukan peningkatan atau pemecahan terjadi, sperti lokasi yang sudah dikatagorikan
permasalahan transportasi jalan (umur rencana sebagai blackspot.
yang premature), sehingga mengakibatkan • Akibta adanya bencana alam seperti banjir
permasalahan menjadi bertambah parah. atau longsor.
Kemacetan lalu lintas sekarang ini, hampir sering • Akibat adanya pekerjaan jalan.
kita jumpai begitu juga kecelakaan. • Yang khas dijalan tol adalah saat transaaksi
Kejadian kemacetan dan kecelakaan tidak terbatas pembayaran tol, yaitu di pintu gerbang tol.
pada jalan tertentu pada waktu tertentu, tetapi Hal tersebut, sifatnya bisa sangat lokal, atau bisa
dapat terjadi pada setiap saat sepanjang hari. juga melibatkan jaringan jalan lebih luas yang
Namun pada beberapa tempat pada bagian jaringan strategis, dengan konteks yang berbeda serta
jalan tertentu, potensi yang bisa mengkakibatkan memerlukan strategi yang berbeda.
terjadinya kemacetan bisa diprediksi lebih awal, Fanomena dan tipikel penyebab permasalahan
seperti pada titik-titik sebagai berikut: sistem transportasi jalan di Indonesia (kemacetan
• Pertemuan dua ruas jalan yang sebidang dan kecelakaan, dan seperti umumnya juga terjadi
(persimpangan). di negara-negara berkembang, yaitu menyangkut:
• Penggabungan dua lajur (Merging), seperti • Kurangnya koordinasi diantara pemangku
pada bagian ramp (Rampmetering). kepentingan (Stakeholders) berkaitan dengan
• Badan jalan yang tiba-tiba menjadi lebih lalu lintas;
kecil (Bottleneck), hal tersebut bisa karena • Keterbatasan sumber daya yang ada, baik
aspek manusia maupun aspek biaya;
11
• Tingginya pertumbuhan penduduk dengan lalu lintas, diantaranya adalah:

lapangan pekerjaan yang kurang; • Ciri-ciri infrastruktur/fisik dan lalu lintas tidak
• Terbatasnya lahan untuk pengembangan dan sesuai dengan klasifikasi fungsi jalannya,
mahal harganya, terutama untuk kawasan seperti dalam aspek ketentuan teknis geometri
perkotaan. jalan, kapasitas, dan bercampurnya lalu lintas
• Kurangnya pelayanan sistem transportasi yang (mixtraffic);
terpadu; • Lalu lintas yang ada melebihi kapasitas yang
• Pengelolaan transportasi umum yang kurang disediakan;
efisien, seperti rendahnya kualitas informasi • Penerapan sistem rekayasa dan manajemen
untuk penumpang termasuk informasi waktu lalu lintas yang tidak optimal;
perjalanannya; • Tata guna lahan sisi jalan yang tidak sesuai
• Rendahnya pengawasan dalam penegakan dengan klasifikasi fungsi jalannya, ini berakibat
hukum; pada tingginya factor hambatan samping
• Menurunnya tingkat kompetisi angkutan umum terhadap pergerakan lalu lintas. Faktor
dengan kendaraan pribadi, dimana pelaku hambatan samping seperti; parkir di badan
perjalanan masih lebih memilih angkutan jalan, pejalan kaki, kaki lima, naik turun
pribadi dibandingkan dengan angkutan umum penumpang kendaraan, akses jalan, dan
dalam melakukan perjalanannya; alinnya;
Atas dasar persoalan tersebut di atas, beberapa • Lemahnya penegakan hukum; dan
kondisi dan kejadian yang sering terjadi pada • Kejadian alam, seperti banjir dan longsor.
sistem transpoprtasi di permukaan jalan yang Berikut ini beberapa kejadian permasalahan
khas di Indonesia. Beberapa tipikel permasalahan transportasi jalan yang ada dipermukaan, yang
kondisi infrastruktur jalan dan lalu lintas yang diilustrasikan dalam foto-foto seperti tercantum
berpotensi terjadinya kecelakaan dan kemacetan dalam Tabel 4-5:
Tabel 21 Kejadian di Jalan Berakibat Kemacetan Lalu Lintas
13
15
17
19
Intelligent Transportation Systems
BAB III
Intelligent
Transportation Systems
3.1. Manfaat Sistem ITS digunakan seperti pada:
Intelligent Transportation Systems (ITS), adalah 1) Jalur informasi radio, yang dapat diakses dari
sistem yang menerapkan teknologi informasi rumah, kantor, atau dalam kendaraan selama
dan komunikasi secara elektronik melalui perjalanan.
software dan hardware computer. Informasi 2) Jalur informasi telepon, yang juga dapat
tersebut sebagai hasil integrasi dari unsur lalu diakses dari berbagai lokasi.
lintas seperti, infrastruktur jalan, kendaraan, dan 3) Jalur informasi sistem navigasi (GPS atau
orang/pengemudi. Dengan berbagi informasi panduan rute dinamik) di dalam kendaraan.
tersebut, memungkinkan pengguna jalan untuk 4) Dynamic message signs (VMS) yang
mendapatkan lebih banyak tentang permasalahan diinformasikan kepada pengguna selama
transportasi jalan lebih luas dengan dampak yang perjalanan.
ditimbulkan terhadap lingkungan lebih kecil. 5) Jalur informasi internet, yang dapat diakses
Penerapan teknologi informasi (Traveler dari berbagai lokasi. Informasi melalui internet
Information Systems) yang umum sekarang banyak yang dapat disajikan lebih luas lagi, yang antara
lain menyangkut: kepadatan dan kemacetan yang harus dilakukannya;

lalu lintas, jadwal perjalanan, rute perjalanan,  Memberi tahu kepada pengemudi akan tanda-
alternative rute perjalanan, harga tiket, tanda kelelahan dan sekaligus memberitahukan
tundaan perjalanan, polusi udara, dan cuaca. sudah waktunya untuk mengambil istirahat;
Tujuan utama dari ITS adalah, untuk mengefisienkan  Informasi lalu lintas bagi pelaku perjalanan,
sistem transportasi permukaan jalan, yang bisa didapat secara real time yang dapat diandalkan,
berdampak pada variable kinerja lalu lintas, seperti; di mana saja kapan saja.
pengurangan kepadatan lalu lintas, peningkatan Dari mekanisma lojik dan manfaat yang didapat
kecepatan, pengurangan waktu tempuh (travel dari penerapan ITS, adanya suatu potensi yang
time), peningkatan keselamatan dan keamanan, bisa meningkatkan kinerja sistem transportasi
peningkatan produktivitas ekonomi/mobilitas, permukaan jalan, yang tentunya harus dikelola
peningkatan kualitas lingkungan hidup pada ruang dengan baik dan benar. Untuk itu pengorganisasian
jalan. ITS di negara-negara maju dilaksanakan secara
Beberapa manfaat dari adanya aplikasi informasi bersama oleh pemerintah/kepolisian, operator
melalui sistem ITS pada lingkup sistem transportasi transportasi, dan kalangan industri. Industri
jalan, yang diantaranya adalah: selain masalah kebijakan, industri juga terkait
• Pengguna jalan/pengemudi, sebelum dalam mendukung penelitian dan pengembangan
melakukan perjalanan bisa merencanakan teknolog automotive menyangkut; elektronika,
atau mementukan pilihan-pilihan apa yang komputer, telekomunikasi. Ini dilakukan agar
harus dilakukan; potensi dari stakeholder yang terlibat bisa
• Manajemen dan pengguna angkutan umum, dimaksimalkan. Karena itu ITS menjadi primadona
bisa mengatur waktu pelayanan (berangkat, dan dianggap sebagai teknologi manajemen
tiba, dan hambatan), serta penyediaan tiket; transportasi permukaan jalan untuk masa depan.
• Mengintegrasikan transportasi publik ke
dalam sistem manajemen lalu lintas, melalui 3.2. Lingkup Layanan Teknologi
pemberian prioritas, seperti untuk bis dan
trem;
Informasi ITS
Potensi teknologi layanan informasi yang ada dalam
• Memungkinkan operator angkutan umum
sistem ITS dari hasil sinergi unsur jalan, kendaraan,
dan otoritas bea cukai untuk mendapatkan
dan pengguna/orang. Sistem ITS merupakan
informasi tentang kiriman barang dan sekaligus
proses gabungan dengan prinsip manajemen lalu
melacak posisi, status, dan memberikan
lintas (traffic engineering) secara fundamental.
informasi mengenai rute yang paling efisien
Ada tigabelas (13) jenis lingkup layanan teknologi
(ekonomis dan aman untuk pengangkutan);
informasi secara umum yang mencirikan sistem ITS
• Meningkatkan efisiensi angkutan penumpang
yaitu;
dan barang serta mengurangi kemacetan pada
1) Traffic Management Center (TMC)
jaringan dengan manfaat/mengoptimalkan
2) Advanced Traffic Control (ATC).
jaringan jalan yang ada, termasuk antrian di
3) Automatic Vehicle Control (AVC).
gerbang tol;
4) Driver Information Systems (DIS).
• Lebih lanjut atau secara teknis manfaat yang
5) Environment and Pollution Monitoring (EPM).
dirasakan oleh pengemudi di lapangan
6) Electronic Toll Collection (ETC).
meliputi:
7) Freight Management Systems (FMS).
 Menjaga kendaraan pada jarak yang aman dari
8) Incident Management Systems (INM).
satu sama lain (Gap);
9) Public Transport Information (PTI).
 Memungkinkan kendaraan untuk
10) Public Transport Management Systems (PTM).
berkomunikasi langsung dengan infrastruktur
11) Route Guidance (ROG).
di sekitar dan/atau dengan kendaraan satu
12) Road Safety Enhancement (RSE).
sama lainnya. Memungkinkan pengemudi
13) Telecommunications Applications (TEL).
untuk membuat keputusan lebih baik tentang
Keterhubungan setiap jenis teknologi layanan
rute mereka dan bisa menanggapi peringatan
informasi dalam unsur lalu lintas yang paling
dari suatu kondisi kemacetan dan kecelakaan
signifikan hubungan manfaatnya, oleh Garrett dan
lalu lintas yang terjadi;
Booz Allen (1998), adalah seperti diilustrasikan
 Pengemudi diberitahu tentang batas kecepatan
21
pada Gambar 3-1 di bawah ini: 1) Traffic Management Center (TMC)

2) Advanced Traffic Control (ATC).
3) Automatic Vehicle Control (AVC).
4) Electronic Toll Collection (ETC).
5) Incident Management Systems (INM).
6) Route Guidance (ROG).
7) Road Safety Enhancement (RSE).
Manfaat dari setiap layanan teknologi ITS dalam

berbagai kasus seperti dilakukan oleh Garrett dan
Booz Allen (1998) hasil mengutip dari beberapa
penelitian yang dilakukan di Eropa menunjukkan
adanya peningkatan kinerja sistem transportasi
jalan. Hasil yang ditunjukkan tersebut, masih
Gambar 31 Sistem informasi ITS dalam lingkup unsur
lalu lintas tergantung akan karakteristik masyarakat
perkotaan dan wilayah serta kombinasi dari faktor
teknologi yang digunakan. Manfaat teknologi
Dalam tulisan ini, berkaitan dengan penerapan tersebut, seperti diuraikan pada Tabel 3-1. di
sistem ITS di jalan bebas hambatan, untuk itu bawah ini
lingkup layanan difokuskan pada tujuh elemen inti
ITS, yaitu:
Tabel 31 Manfaat potensial pada setiap lingkup teknologi informasi sistem ITS
Better Utilisation of Infra-
Reduced Environmental
Better Public Transport
Improved Traffic Flow
Lower Freight Cost

Enhanced Safety
structure
Impact
Benefit
Technology
Advanced Traffic Control (ATC) √ √ √ √ √ √

Route Guidance (ROG) √ √ √ √ √ √
Driver Information System (DIS) √ √ √ √ √ √
Incident Management System (INM) √ √ √ √ √ √
Electronic Toll Collection (ETC) √ √ √ ? √
Automatic Vehicle Control (AVC) √ √ √ √ √
Public Transportation Information (PTI) √ √
Public Transportation Management System
√ √
(PTM)
Road Safety Enhancement (RSE) √
Freight Management System (FMS) √
Environment and Pollution Monitoring (EPM) √
Telecommunications Applications (TEL) √ √ √
ITS di Jalan Bebas Hambatan
BAB IV
ITS di Jalan Bebas

Hambatan
4.1. Jalan Bebas Hambatan
Klasifikasi jalan di Indonesia, terbagi atas kelas jalan Selainitu jalan di tol-kan mengharuskan bisa
bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan memberikan tingkat pelayanan yang lebih bagus
kecil. Jalan bebas hambatan dalam operasionalnya dibanding jalan lainnya, maka jalan tol diharuskan
masih selalu di tol kan. Artinya para pengguna memenuhi “standar pelayanan minimal” (SPM)
jalan tol diharuskan membayar sejumlah uang tertentu.
yang disesuaikan atas jenis kendaraan dan jarak Untuk mewujudkan tingkat pelayanan jalan bebas
yang ditempuh, karena beberapa pertimbangan hambatan kepada pengguna jalan, maka operator
tertentu, terutama keterbatasan biaya untuk jalan bebas hambatan/tol harus senantiasa
pembangunan. Jalan tersebu sebagai jalan menjalankan fungsi-fungsi seperti berikut ini:
alternatif pilihan untuk mempersingkat waktu atau • Mengelola dan memberikan informasi kepada
jarak tempuh dari suatu tempat ke tempat lain. pengguna jalan, tentang segala sesuatu yang
Jalan yang di-tol-kan, dengan persyaratan teknis bisa menghambat perjalanan atau kejadian
lebih tinggi dibandingkan kelas jalan lainnya. kecelakaan.
23
• Mendukung cepat tanggap bagi para petugas, (Information Management dan Process). Peralatan
dalam mengurangi terjadinya antrian TMC umumnya dipasang di kantor.
kendaraan yang berdampak pada penurunan • Ketiga; Sub-sistem ITS, yang disebut dengan
waktu tunda lebih lama. penyebaran/penyampaian informasi kepada
• Mengelola lajur utama dan gerbang tol dengan pengguna jalan (Information Dissemination).
okupansi tinggi. Banyak media untuk menyampaikan informasi
• Pengendalian akses jalan atau pemakaian lajur, tersebut, seperti variable massage sign (VMS)
seperti kemampuan kapasitas ramp (Ramp dan broadcast serta internet.
Metering). Proses penyampaian informasi dari ketiga sub-
• Meningkatkan fungsi rambu rambu kendali sistem ITS tersebut, disampaikan secara real-tuime
utama dan sementara. melalui kabel atau nirkabel (wireless), dan juga
• Menyediakan layanan darurat. bisa menggunakan media lain seperti, website
atau hotline. Untuk jelasnya proses mekanisme
penyampaian informasi tersebut, lihat pada
Gambar 4-1 di bawah ini.
4.2. Isu Desain Sistem ITS
INFORMATION
4.2.1. Proses Sistem Informasi INFORMATION DISSEMINATION
COLLECTION
Proses informasi yang umum terjadi pada jaringan INFORMATION Police /

GPS
jalan bebas hambatan yang di tol-kan, sesuai Satellite
MANAGEMENT &
PROCESS
Ambulance
Tracking
tujuan utama manajemen lalu lintas, yaitu untuk
Officers
mereduksi tingkat kemacetan dan kecelakaan
sesuai kondisi setempat/local. Manajemen atau Radio Station
rekayasa lalu lintas yang digunakan, dengan Emergency
Telephone
prinsif bahwa, jika informasi segala sesuatu yang
berpotensi terhadap penurunan kinerja lalu lintas, AVDS
ExpressWay
CCTV
seperti kejadian kecelakaan, kemacetan, konflik Users
lalu lintas bisa disampaikan lebih awal kepada
pengguna jalan. Dengan informasi tersebut paling
tida pengguna jalan sudah bisa mengantisifasi SITES TMC
apa-apa yang harus dilakukan, sebelum memasuki

lokasi bermasalah. Dari proses informasi itu,
Gambar 41 Proses Informasi dari Sistem ITS Jalan Bebas
permasalahan lalu lintas tidak terlalu signifikan Hambatan
terhadap semakin buruk lagi kinerja lalu lintas.
Sistem ITS, merupakan salah satu jawaban untuk 4.2.2. Proses Desain
permasalah kinerja lalu lintas tersebut. Sistem ITS
jika diterapkan di jalan bebas hambatan, adanya Proses informasi yang ada pada sistem ITS,
tiga bagian proses utama sistem ITS, dimulai dari merupakan proses inter disiplin. Di awal desain
awal sampai dengan akhir, adalah sebagai berikut: sistem ITS, International Council on Systems
• Pertama; Sub-sistem ITS, menjalankan Engineering (INCOSE) di Amerika tahun 1960,
fungsi sebagai pengumpul data informasi menganalogkan pada pengembangan sistem
(Information Collection), bisa berupa data militer di Amerika. NCOSE mencoba merealisasikan
infrastruktur jalan dan lalu lintas, ini dilakukan sistem yang berjalan tersebut pada sistem ITS
dengan peralatan sensor (Traffic Data Collection dengan mengintegrasikan semua disiplin dan
Devices). Peralatan tersebut dipasang di titik kelompok spesialis menjadi sebuah usaha tim,
tertentu di jalan, data yang didapat disesuaikan untuk membentuk sebuah proses pengembangan
dengan dengan kebutuhan untuk mengidentifikasi yang terstruktur, yang berjalan dari mulai konsep
karakteristik lalu lintas pada daerah/lokasi tertentu. menjadi produksi dan selanjutnya menjadi operasi.
Data dikirim ke pusat pengolahan, yang disebut Teknis sistem mempertimbangkan kebutuhan
Traffic Management Center (TMC). bisnis semua konsumen dengan tujuan untuk
• Kedua; Sub-sistem ITS, yang disebut TMC, menyediakan sebuah produk berkualitas yang
menjalankan fungsi mengatur dan mengolah data memenuhi kebutuhan pengguna.
Panduan Teknis Aplikasi Sistem ITS, menyediakan Konsep” hingga “Kebutuhan Sistem” dipengaruhi
panduan kegiatan untuk implementasi dengan oleh arsitektur ITS regional. Elemen kunci pada
mengaplikasikan model pengembangan teknis diagram Vee adalah Konsep Operasi (the Concept
Vee (Gambar 4-2). Panduan tersebut banyak of Operations/CONOPS). Tujuan CONOPS adalah
digunakan oleh para pengguna, cara metoda untuk mendokumentasikan total lingkungan dan
Vee tersebut mengindikasikan bahwa bagian- penggunaan sistem dari sudut pandang pemegang
bagian dalam diagram, mulai dari “Eksplorasi kepentingan
Gambar 42 Model pengembangan teknis Vee
25
4.2.3. Pengembangan Proyek ITS
Pengembangan sistem ITS dengan Model Vee yang diringkan seperti diilustrasikan pada Gambar 4-3 dan
berkorespondensi dengan Tabel 4.1 menunjukkan hubungan tahap-tahap operasi.
Tabel 41 Hubungan pengembangan dan operasi proyek NYSDOT dengan siklus hidup teknis
sistem
Fungsin Operasi dan Pengembangan Kegiatan Teknis NYSDOT

Proses
Diagram VEE Operasi
Desain Desain
FHWA Pelingkupan Konstruksi & Per-
Awal Detil
awatan
Konsep Op- Kondisi lalu lintas
erasi dan inventarisasi
keamanan (1)
Pemegang kepent-
ingan, badan-badan
yang berpartisipasi
(3)
Tujuan (4)
Ukuran efektivitas (4)
Kehidupan layanan
mendatang (2)
Batasan (5)
Pemilihan fungsi un-
tuk peningkatan (6)
Kebutuhan Pengembangan
Tingkat alternatif (7)
Tinggi Pertimbangan lain
(8)
Keuntungan (9)
Rekomendasi
pengembangan
proyek (10)
Kebutuhan
Detil
Desain
Tingkat
Tinggi
Desain Detil
Implemen-
tasi
Integrasi dan
Tes
Verifikasi
SubsisTem
Verifikasi
Sistem
Operasi dan
Perawatan
Penguku-
ran kin-
Penilaian
erja dari
Langkah 4
27
4.3. Alternatif Desain Fungsional • Persyaratan peralatan baru harus kompatibel

Metodologi rekayasa sistem biasanya memerlukan dengan peralatan yang ada lainnya.
analisa alternatif untuk memastikan bahwa opsi
desain dipertimbangkan dalam konteks yang Apabila identifikasi hambatan dini, akan
objektif dan hambatan pelaksanaan. Alternatif memberikan manfaat lebih baik, seperti:
jika “tidak melakukan apa-apa” biasanya • Manfaat potensial pendekatan kegiatan proyek
dipertimbangkan dan seringkali merupakan dasar atau desain, bisa mengindikasikan bahwa
manfaat untuk berbagai alternatif desain lainnya. upaya keras pada bagian tertentu harus bisa
dilakukan, agar bisa meminimalisir hambatan.
• Kegiatan proyek harus tunduk pada hambatan.
4.3.1. Hambatan Desain
Hambatan ini bisa menghilangkan beberapa
Hambatan desain membatasi pemilihan elternatif dari pertimbangan untuk tahapan
komponen dan pengoperasian yang sesuai selanjutnya.
untuk kegiatan proyek. Pemenuhan tujuan
dan pendekatan agar memenuhi persyaratan 4.3.2. Hubungan Konsep Manajemen ITS
fungsional tertentu, seringkali terhambat oleh dengan Kinerja Lalu Lintas
permasalahan terutama dari sumber daya, institusi
dan legalisasi. Dalam beberapa kasus, perlunya Adanya suatu hubungan yang signifikan antara
mengatasi permasalahan yang dapat menjamin varian konsep manajemn ITS dengan variable
pengurangan hambatan. Dalam hal tidak adanya kinerja lalu lintas yang utama, seperti diuraikan
situasi tersebut, pemakaian analisa hambatan pada Tabel 4-2 menunjukkan bagaimana tujuan ini
berpotensi mempermudah pemilihan alternatif dihubungkan dengan sejumlah konsep manajemen
desain dengan mengesampingkan alternatif diluar ITS di jalan bebas hambatan. Ini sebagai dasar
batas hambatan. Beberapa hambatan umum pegangan untuk memudahkan pengembangan
terjadi, antara lain: kandidat konsep dan alternatif untuk setiap
1) Hambatan Sumber Daya, menyangkut: kegiataan proyek. Kriteria dasar yang digunakan
• Pendanaan modal investasi. dari setiap hubungan, yaitu menggunakan prinsip-
• Dana untuk pengoperasian. prinsip analisa kinerja lalulintas, seperti kecepatan
• Dana untuk pemeliharaan. dan derajat kejenuhan.
• Level dan kapabilitas personil/staf. Referensi lain mendeskripsikan pendekatan
Referensi menunjukkan hambatan sebagai bagian kategorisasi level kinerja lalu lintas sehingga
dari proses pengembangan kegiatan proyek. intensitas perluasan ITS dapat dipilih untuk
Kebijakan pemerintah pusat berkomitmen mengimplementasikan konsep, Gambar 4-4,
terhadap hambatan financial, baik untuk jangka bisa digunakan sebagai gambaran pendekatan
pendek maupun panjang. kondisi lalu lintas, sebagai hasil dari biaya yang
2) Hambatan Institusional, menyangkut: diinvestasikan dan keuntungan yang bisa didapat,
• Pendanaan melalui proses perencanaan jangka adanya tiga level kondisi, yaitu:
panjang. • Level 3 - Bagian roadway searah dalam satu
• Persyaratan penggunaan spesifikasi standar arah yang meliputi level jam sibuk layanan D
tertentu lembaga. atau lalu-lintas yang lebih buruk minimal untuk
• Persyaratan penggunaan standar dan protokol satu setengah bagian.
Arsitektur ITS Nasional. • Level 2 - Bagian roadway searah dalam satu
• Persyaratan menyediakan interoperabilitas arah yang meliputi level jam sibuk layanan C
dengan ITS lainnya di wilayah hukum yang atau lalu-lintas yang lebih buruk minimal untuk
sama atau wilayah hukum yang berbeda. satu setengah bagian. Kondisi yang lebih buruk
3) Hambatan Desain Umum: dibandingkan dengan level layanan C bisa
• Pemeliharaan utilitas yang ada. terjadi di lokasi titik tersebar atau untuk bagian
• Hambatan hak-atas-jalan. kecil. Dalam hal ini, adalah tepat meningkatkan
• Pertimbangan ekonomi, sosial, lingkungan, konsentrasi peralatan lapangan di lokasi-lokasi
dan masyarakat. tersebut.
4) Hambatan Legalisasi, menyangkut: • Level 1 - kondisi lalu-lintas lebih baik
• Persyaratan menggunakan peralatan yang ada. dibandingkan dengan level
Konsep Manajemen
Jalan
Kinerja
Insiden
etan Berulang
Ramp Metering
Informasi Traveler
Kinerja Lalu Lintas Yang Terjadi
ITS dan Manajemen
nanaan dan Evaluasi

Manajemen Perenca-
Bantuan Pengendara
Monitoring Peralatan
Teknik Deteksi Kemac-

Deteksi Kemacetan tak-
Sistem Informasi Cuaca
Pengumpulan Data dan
Berulang dan Pelacakan

1. Mengurangi kemacetan / meningkatkan waktu Inventarisasi, Keamanan
travel √ √ √ √
a. Kemacetan berulang – bagian signifikan
b. Kemacetan berulang – spot √ √ √ √ √ √
c. Kemacetan tak-berulang (bagian signifikan) √
d. Kemacetan tak-berulang (spot) √ √ √
2. Mengurangi tingkat kecelakaan √ √ √ √ √

a. Sekitar bagian signifikan √ √ √ √ √ √ √
b. Spot
3. Mengurangi emisi dan konsumsi bahan bakar √ √ √ √ √ √
4. Berfungsi sebagai link koridor dalam sistem jalan √ √ √ √ √
raya area luas
5. Berfungsi sebagai rute pengalihan di koridor lokal √ √ √ √ √
6. Fungsi manajement lalu-lintas khusus
a. Rekonstruksi jalan utama √ √ √ √ √ √
b. Konstruksi jalan minor √ √ √ √ √
29
c. Kendaraan okupansi tinggi √ √ √ √ √ √
f. Informasi lalu-lintas mengenai konstruksi √
jalan √ √ √ √
g. Informasi mengenai kondisi cuaca, parkir,
peristiwa khusus, cuaca jalan √ √ √ √
j. Manajemen lalu-lintas untuk konstruksi jalan
Tabel 42 Hubungan konsep manajemen ITS dengan kinerja lalu lintas yang terjadi
utama masa mendatang √ √ √ √

k. Informasi pengendara mengenai rute pemu-
taran
Konsep Manajemen
Jalan
Kinerja
Insiden
etan Berulang
Ramp Metering
Informasi Traveler
Kinerja Lalu Lintas Yang Terjadi
ITS dan Manajemen
nanaan dan Evaluasi

Manajemen Perenca-
Bantuan Pengendara
Monitoring Peralatan
Teknik Deteksi Kemac-

Deteksi Kemacetan tak-
Sistem Informasi Cuaca
Pengumpulan Data dan
Berulang dan Pelacakan

Inventarisasi, Keamanan
30
7. Interoperability ITS √ √ √ √
a. Efisiensi operator √ √ √ √ √ √ √
√
b. Keterlibatan stakeholder
8. Peningkatan pengoperasian NYSDOT
a. Perencanaan dan/atau pengumpulan data √ √ √ √ √
evaluasi √ √ √
b. Monitoring peralatan ITS √
c. Efisiensi pengoperasian √ √
d. Penurunan biaya operasional dan/atau peme-
liharaan
9. Menyediakan bantuan kepada pengendara yang √ √
mogok
10. Memberikan informasi travel terkait pariwisata √ √
11. Meningkatkan keamanan
a. Keamanan sistem transportasi √ √ √ √
b. Operasi darurat √
c. Keamanan sistem informasi √
12. Meningkatkan operasi kendaraan komersial √ √ √ √
Gambar 44 Manfaat dan biaya perluasan ITS
Rasio manfaat – kapasitas = AB/OA Pada Tabel 4-3, menguraikan suatu hubungan dari
Manfaat fasilitas layanan dengan kondisi lalu lintas di jalan
Biaya bebas ahambatan.
Volume/kapasitas jam puncak tinggi
Volume/kapasitas jam puncak rendah.
Tabel 43 Karakteristik implementasi representatif untuk ITS jalan bebas hambatan
Kapabilitas Level 1 – minimal Level 2 – sedang Level 3 – intensif

Biaya lokasi minimal.
Biaya lokasi sedang.
Lokasi dan penstafan Bisa staf paruh waktu
Bisa staf paruh waktu Staf penuh waktu
TMC atau staf permanen
atau penuh waktu
parsial
Bisa berupa computer
Sistem computer untuk
untuk menyediakan
manajemen pusat Biasanya Ya
level rendah kapabilitas
fungsi ITS utama
manajemen
Jangkauan CCTV Minimal Signifikan Penuh
Pelengkap detektor
arus utama jalan kenda-
Tidak ada Tidak terus-menerus Biasanya terus-menerus
raan (detektor titik atau
kuar)
Lokasi yang tepat, Lokasi pengalihan, inter-
Changeable message Lokasi pengalihan dan
kemungkinan di titik val berkala, kemungkinan
sign lokasi penting lainnya
pengalihan utama di lokasi masuk penting
Patroli layanan Kadang-kadang Sering Ya
Ramp metering Tidak Jarang Sering
31
4.4. Variabel Hambatan Lalu Lintas dalam sistem ITS, dengan kejadian seperti itu,
harus menurunkan pengaruh kemacetan tak-
4.4.1. Kemacetan Lalu Lintas
berulang tersebut, yaitu meliputi penurunan
Kemacetan lalu lintas adalah, suatu kejadian waktu pembersihan kejadian/insiden dan
pergerakan lalu lintas dengan adanya waktu tunda pengalihan penggunaan jalur lain bagi
perjalanan yang berlebih daripada biasanya yang pengendara.
terjadi, dengan kondisi travel ringan atau arus-
bebas. Kemacetan yang tidak diterima, jika waktu 4.4.2. Pengalihan Kemacetan
atau penundaan perjalanan yang berlebih dari
keadaan norma yang telah ditetapkan. Normal 1.1.1.1 Keputusan Pengalihan Oleh Pengendara
yang telah ditetapkan bisa berbeda-beda, itu Pengendara biasanya memilih rute berdasarkan
sangat tergantung pada tipe fasilitas transportasi kegunaan komparatif (waktu travel dan faktor
jalan, moda travel, lokasi geografis, dan waktu/ lainnya) atau rute alternatif. Pada jalan bebas
hari, dan harus mempertimbangkan ekspektasi hambatan dipilih oleh kebanyakan pengguna
tiap bagian sistem transportasi yang dipengaruhi berdasarkan kondisi normal.
oleh input komunitas dan pertimbangan Ketika suatu insiden terjadi di jalan bebas hambatan
teknis. Banyak lembaga transportasi jalan yang dan para pengendara mengetahui permasalahan
mempertimbangkan dengan ukuran tingkat tersebut, sebagian pengendara yang menggunakan
layanan (level service), seperti level D sebagai yang jalan akan memilih untuk beralih ke rute alternatif.
bisa diterima, dan level tersebut menggunakannya
sebagai baseline dalam menentukan waktu tunda 1.1.1.2 Dampak Pengalihan
yang tidak layak. Jika informasi lalu lintas mengenai kecelakaan/
Kemacetan lalu lintas seringkali diklasifikasikan insiden diberikan sebelum mulai perjalanan
sebagai kejadian berulang atau tak-berulang. Jenis atau awal perjalanan, pengendara mungkin akan
kemacetan tergantung pada apakah kapasitas atau memilih:
faktor permintaan tidak bisa dimbangi. • Rute alternative.
Beberapa klasifikasi bentuk untuk menyatakan • Waktu alternatif melakukan perjalanan.
kemacetan lalu lintas, dengan melihat fluktuasi • Memilih jenis moda lainnya.
kejadian dan volume lalu lintas, seperti: Dalam hal terjadi kecelakaan, informasi yang
• Kemacetan berulang, kejadian ini terjadi sampai pada pengguna selama dalam perjalanan
ketika permintaan meningkat diluar kapasitas di jalan bebas hambatan, akan mendorong mereka
yang ada. Biasanya berhubungan dengan beralih sesuai jaringan jalan yang ada.
pergantian jam kerja pagi dan sore, ketika
permintaan mencapai puncaknya dan arus 4.5. Gambaran Kecelakaan Untuk
lalu-lintas semakin buruk hingga mencapai Tujuan Rancangan ITS
kondisi stop-and-go yang tak stabil. Insiden/kecelakaan lalu lintas termasuk dalam
• Kemacetan tak-berulang, kejadian ini aktifitas tak berulang, yang tidak direncanakan
diakibatkan oleh penurunan kapasitas yang menimbulkan penurunan kapasitas jalan atau
sementara pada saat permintaan tetap tidak peningkatan kondisi lalu lintas yang tidak normal.
berubah. Jenis kemacetan ini biasanya terjadi Kejadian tersebut meliputi kecelakaan lalu lintas,
ketika kapasitas jalan dibatasi oleh sesuatu kendaraan mogok, dan bahkan adanya barang
keadaan dan untuk semetara. Kendaraan yang muatan yang tumpah. Keadaan darurat lainnya,
dihentikan, misalnya bisa mengambil lajur yang seperti bencana alam dan serangan teroris juga
tidak dipakai, akan tetapi jumlah kendaraan yang tidak direncanakan, bisa mengakibatkan
yang sama memerlukan lintasan. Kecepatan penurunan kapasitas atau peningkatan kondisi lalu
dan volume turun hingga lajur dibuka kembali, lintas yang tidak normal.
dan jalan kembali ke kapasitasnya. Kapasitas Tahap penting yang harus dilakukan dalam
bisa juga berkurang dikarenakan cuaca dan penanggulangan kondisi / kejadian tersebut, antara
peristiwa di dekat jalan (rubber necking), lain:
sehingga mengakibatkan kemacetan tak- • Deteksi: Memastikan bahwa kejadian/insiden
berulang dan menurunnya reliabilitas sistem lalu-lintas telah terjadi.
transportasi secara menyeluruh. Teknik
Gambar 45 Tahap penanggulangan insiden

• Verifikasi: Menentukan lokasi yang tepat dan 4-5.
sifat kejadian/insiden, serta tampilan rekaman, 4.5.1. Pengaruh Insiden Terhadap Kapasitas
dan penyampaian informasi kepada lembaga/ Pengaruh penurunan kapasitas di jalan bebas
petugas yang tepat. hambatan jauh lebih besar dibandingkan
• Respon: Aktifaksi, koordinasi, dan manajemen dengan penurunan fisik lebar jalan. Pengaruh ini
personil yang tepat, peralatan, link komunikasi, ditunjukkan oleh Lindley dalam Tabel 5-4.
dan media informasi kepada pengguna secepat
mungkin, bahwa telah terjadi insiden lalu lintas. 4.5.2. Kecelakaan Sekunder
• Pembersihan: Menyingkirkan kendaraan Kecelakaan sekunder adalah kecelakaan yang
reruntuhan, puing, bahan tumpah, dan diakibatkan oleh insiden primer yang ada.
barang-barang lainnya dari jalan dan segera Kecelakaan seperti ini acapkali terjadi di akhir
memulihkan kapasitas jalan pada kondisi antrian akibat insiden primer. Raub mengestimasi
normal. bahwa lebih dari 15% tabrakan yang dilaporkan oleh
• Pemulihan: Mengembalikan arus lalu lintas polisi adalah kecelakaan sekunder. Mengurangi
seperti semula di lokasi kejadian/insiden lalu durasi antrian akibat insiden tidak hanya dapat
lintas; mencegah lebih banyak lalu lintas yang mengurangi waktu tunda untuk pengendara mobil
masuk ke area dan terjebak dalam antrian, dikarenakan insiden tapi juga menurunkan tingkat
mencegah kemacetan lalu lintas di sepanjang kecelakaan sekunder, dan akhirnya mengurangi
jaringan jalan. tingkat kecelakaan.
Tahap-tahap tersebut ditunjukkan dalam Gambar
Tabel 44 Fraksi kapasitas bagian jalan bebas hambatan dengan kondisi insiden
Jumlah lajur jalan bebas hambatan Kemacetan Kecelakaan bahu Jalur yang diblokade
di tiap arah bahu jalan jalan Satu Dua Tiga
2 0,95 0,81 0,35 0 N/A
3 0,99 0,83 0,49 0,17 0
4 0,99 0,85 0,58 0,25 0,13
5 0,99 0,87 0,65 0,40 0,20
6 0,99 0,89 0,71 0,50 0,25
7 0,99 0,91 0,75 0,57 0,36
8 0,99 0,93 0,78 0,63 0,41
Sumber: Dari Transportation Research Record 1132, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC,
1987, Tabel 4-12 P.6. Diproduksi atas ijin Transportation Research Board.
4.6. Ramp Metering dalam penerapan sistem ITS. Sistem ramp

4.6.1. Pengenalan metering tersebut bisa mengurangi keterlambatan
perjalanan.
Ramp metering telah banyak dipakai dalam Sistem kerjanya ramp metering adalah sebagai
perlakuan fasilitas jalan, seperti keluar-masul berikut:
lalu lintas dari jalur utama jalan bebas hambatan 1) Melancarkan arus lalu lintas yang disatukan
(on and off ramp). Pada jalan bebas hambatan (merging), sehingga bisa meningkatkan
permasalahan pada ramp, menjadi topik utama kapasitas jalan bebas hambatan secara efektif.
33
dan di rampa (ramp metering terbatas), antrian akan

2) Mengurangi volume lalu lintas yang berkembang di ramp sehingga menyebabkan
memasuki jalur utama jalan bebas hambatan penundaan tambahan terhadap kendaraan yang
sehingga mengurangi rasio volume per kapasitas. tiba. Akibatnya, beberapa kendaraan ini akan
Perlakuan dan implementasinya ramp metering mencari rute alternatif, sehingga mengurangi
meliputi: volume permintaan di ramp masuk yang bersatu
Ram metering diimplementasikan dalam bentuk dengan arus utama. Pada akhirnya mengurangi
rambu-rambu lalu lintas di ramp masuk jalan rasio volume-kapasitas di pengabungan dan
utama, lihat Gambar. 4-6 dan 4-7. Dengan pengabungan kehilir dan menurunkan waktu tunda
melancarkan arus lalu lintas yang disatukan untuk kendaraan yang berada di arus utama jalan
dengan arus utama, tingkat layanan (kapasitas) bebas hambatan. Laju metering yang sama dengan
arus utama stabil/meningkat, dan mengurangi tingkat kedatangan rata-rata (ramp metering tak-
tingkat kecelakaan. Jika laju metering ditetapkan terbatas) membentuk antrian yang jauh lebih kecil
pada nilai dibawah tingkat kedatangan rata-rata dan biasanya tidak menimbulkan volume lalu-lintas
signifikan untuk mencari rute alternatif.
Gambar 46 Tampilan rambu ramp metering

Sumber: San Diego Intermodal Transportation Management System (IMTMS) Deployment
Gambar 47 Bentuk lain dari tampilan ramp metering

Sumber: Richmond Management Consulting (RMC)
4.6.2. Persyaratan Remp Metering pole-mounted. Rambu atau suar sering dipakai
untuk mengindikasikan bahwa metering sedang
Beberapa jenis instalasi metering yang dipakai bekerja.
tergantung pada metering rate dan konfigurasi Untuk meter kendaraan tunggal, laju metering
daya tampung kendaraan pada rampa. Sebagai ditetapkan dengan menentukan siklus metering
contoh, lajur tunggal atau beberapa lajur dapat sama dengan timbal balik laju metering yang
diukur. Metering mengijinkan hanya satu mobil diperlukan. Jika siklus sebelumnya waktunya
untuk melalui stop line per siklus rambu-rambu habis (mengubah rambu-rambu ke merah),
atau memperbolehkan beberapa kendaraan untuk rambu-rambu akan berubah menjadi hijau ketika
lewat (platoon metering). kendaraan terdeteksi oleh detektor check-in
Gambar 4-8 mengilustrasikan penyebaran umum (atau permintaan). Ketika kendaraan dideteksi
lajur tunggal, meter kendaraan tunggal. Tampilan oleh detektor check-out atau jalur, interval hijau
rambu-rambu 3-bagian (merah-kuning-hijau), atau kemudian berhenti. Rambu-rambu akan tetap
rambu-rambu 2-bagian (merah-hijau) disajikan. merah hingga siklus lalu-lintas berakhir dimana ini
Rambu-rambu bisa berupa mast-arm maupun akan merespon kendaraan yang tiba berikutnya
yang dideteksi oleh detektor check-in.
Lajur Untuk Berhenti

Rambu Ramp Metering
Rambu Tanda Peringatan Pengendalian Ramp
Detektor Arus Masuk (Beberapa ditektor bisa dipakai)
Detektor Arus Keluar
Kontrol Antrian
Pengendali
Detektor Arus Utama
Detektor Operasional Penggabungan.
Gambar 48 Layout sistem ramp metering masuk lajur tunggal

Sumber: Robert Gordon, Intelligent Freeway Transportation Systems, Functional Design
4.6.3. Strategi Remp Metering • Ketidak puasan pengendara akibat hal-hal

tersebut diatas.
Bagian sebelumnya menyajikan latarbelakang Keberhasilan proyek ramp metering sebagian
ramp metering dan menjelaskan mekanisme bergantung pada upaya perencanaan dalam
ramp metering dalam memberikan penurunan menentukan apakah metering telah layak, dan
kemacetan. Akan tetapi, ada beberapa pengaruh memilih strategi metering yang paling tepat dengan
buruk dari ramp metering, antara lain: persoalan yang ada. Simulasi bisa menjadi sarana
• Waktu tunda tambahan bagi para pengendara yang berguna dalam mengestimasi pengaruhnya
yang biasanya memasuki ramp, meskipun terhadap rute alternatif, sistem jalan di sekitar
mereka memilih menggunakan rute alternatif. metered ramp, dan terhadap waktu tempuh
• Waktu tunda tambahan bagi para pengendara tambahan yang akan dialami oleh pengguna
yang biasanya tidak menggunakan rampa rampa dan yang dialihkan. Dan juga memudahkan
melainkan rute alternatif. pemilihan strategi ramp metering yang ingin
• Kemungkinan tumpahan balik lalu lintas di dipakai.
jaringan jalan utama.
35
Berikut pada Tabel 4-5 beberapa petunjuk dalam penggunaan ramp metering di jalan bebas hambatan.
Tabel 45 Petunjuk ramp metering di jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan
• Pertimbangkan lokasi dimana kemacetan berulang sering terjadi atau dimana pengalihan rute dilakukan.
• Pertimbangkan pengalihan hanya jika terdapat rute alternatif yang tepat.
• Hindari dua kali metering dalam jarak terlalu pendek.
• Hindari rampa jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan lajur tunggal metering yang mengumpan lalu
lintas ke lajur tambahan.
• Jangan menginstal meter di rampa jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan, kecuali jika analisa memas-
tikan bahwa arus arus utama akan ditingkatkan sehingga pengguna rampa jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas
hambatan bisa mendapatkan manfaatnya.
• Instal meter di rampa jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan dimana lebih dari satu rampa bersatu
sebelum masuk ke arus utama dan kemacetan di rampa biasa terjadi (empat kali atau lebih selama seminggu
selama periode puncak).
• Jika antrian lalu lintas menghambat berkembangnya lalu lintas arus-utama di arus-utama kehulu dikarenakan
ramp meter jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan, maka nilai metering harus ditingkatkan untuk me-
minimalisir antrian di arus-utama kehulu, atau kapasitas pengumpulan tambahan harus disediakan.
• Ramp meter jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan harus dimonitor dan dikendalikan oleh pusat pen-
gendalian lalu-lintas yang tepat.
• Jika dimungkinkan, instal meter di lokasi jalan yang sama atau yang memiliki sedikit penurunan peringkat, se-
hingga kendaraan berat bisa dengan mudah berakselerasi. Sebagai tambahan, instal meter dimana jarak pan-
dang mencukupi bagi pengemudi yang mendekati meter agar bisa melihat antrian tepat waktu untuk berhenti
dengan selamat.
1.1 Gerbang Pintu Jalan Tol

Gerbang pintu jalan tol, merupakan titik point untuk menentukan jumlah yang harus dibayar oleh pengguna
jalan bebas hambatan yang di-tol-kan. Titik point tersebut, pada sistem pembayaran masih cara konvensional
(lihat Gambar 4-9) apabila kapasitas pintu tolnya tidak tidak mampu melayani permintaan (lalu lintas
yang ada), maka berpotensi terjadinya kemacetan lalu lintas. Contoh pada Gambar 4-10 memperlihatkan
keterbatasan kapasitas kemampuan pintu tol, yang pada akhirnya terjadi antrian yang panjang.
Banyak cara untuk mengatasi antrian kendaraan yang terjadi di pintu tol, mulai dari semi otomatis sampai
yang ful otomatis, yang disebut dengan electronic toll collection (ETC).
Gambar 49 Kemacetan lalu lintas di pintu tol Gambar 410 Kemacetan lalu lintas di pintu tol
Sumber: Traffic Technology Today.com (2007) Sumber: The Jakarta Post (2012)
Smart Card, dengan sebuah kartu contactless

smart berukuran kartu saku dengan dilengkapi
sirkuit terpadu tertanam yang dapat memproses
dan menyimpan data, dan berkomunikasi dengan
terminal melalui gelombang radio. Ada dua
kategori yang luas dari smart card contactless.
Kartu memori non-volatile mengandung komponen
penyimpanan memori, dan mungkin beberapa
logika keamanan tertentu. Contactless smart card
mengandung pencatatan ulang melalui microchip
cerdas yang dapat ditranskripsi melalui gelombang
radio. Berikut contoh snart card pada Gambar 11. Gambar 412 System ETC On Board Equipment (OBQ)
Sumber: The Jakarta Post (2012)
rute. Jika informasi tersebut diberikan oleh TMC

kepada penyedia jasa darurat (petugas), mereka
biasanya mampu mengubah rute akses ke insiden,
atau menggunakan kendaraan yang terletak lebih
tepat dengan pola kemacetan. Informasi yang
tepat diberikan dalam bentuk peta kecepatan
atau kemacetan, atau dengan petunjuk yang
menggambarkan rute tercepat. Informasi lalu
lintas yang diperbarui dapat diberikan kepada
pengemudi kendaraan tanggap darurat melalu
tampilan dalam-kendaraan. Provisi kemampuan
ini memerlukan pengetahuan waktu travel di
Gambar 411 Sistem pembayaran dengan smart card jalan bebas hambatan dan di rute alternatif yang
dapat dipakai untuk mengakses insiden. Tabel 4-6
ETC adalah sistem yang memungkinkan menunjukkan teknologi yang maju dan tersedia
pengemudi untuk secara otomatis membayar tol yang memberikan informasi tersebut.
tanpa kendaraan berhenti di pintu tol. Sistem ini
menggunakan komunikasi nirkabel antara ETC on- 4.8.1. Penentuan dan Pengelolaan Rute
board equipment (OBE) dipasang di kendaraan Tanggap Utama
dan perangkat ditempatkan di pinggir di tempat
pengumpulan, lihat Gambar 4-12. Pengelolaan rute darurat, yang akan memudahkan
Dengan demikian, pembayaran secara otomatis akses yang lebih cepat, deberikan untuk kondisi-
dibuat tanpa manusia untuk transaksi pembayaran. kondisi sepert:
Menggunakan sistem ETC, diperlukan kartu ETC • Rambu Mendahulukan Lalu Lintas Tertentu:
dan OBE, Tekniknya dengan menggunakan
kartu ETC dikeluarkan oleh perusahaan sebagai link komunikasi khusus nirkabel, optik, atau sonik
kartu kredit; OBE dijual di dealer mobil dan ke persimpangan di depanya. Rute yang bisa dilalui
-aksesori took mbil. Pengguna bisa membeli dan bisa yang sudah direncanakan sebelumnya, yang
menginstal OBE di dalam kendaraan dan mendaftar dikendailkan oleh pusat pengendalian. Yang bisa
untuk mendata kendaraan. mendapatkan prioritas rute darurat seperti divisi
pemadam kebakaran.
4.8. Informasi Lalu Lintas Kepada • Penentuan prioritas bagi unit pemeliharaan
Pengguna Jalan jalan dan pelaksanaan konstruksi jalan.
Informasi lalu lintas kepada pengguna jalan bebas Penutupan lajur untuk kegiatan tersebut yang
hambatan, umumnya menyangkut variable lalu bisa menurunkan kapasitas lainnya sepanjang
lintas seperti; kecepatan, waktu tempuh, atau rute yang biasa dipakai oleh komando tanggap
37
darurat dapat meningkatkan waktu tempuh konstruksi sehingga rute alternatif yang dipakai
di rute tersebut. Akses kendaraan darurat oleh kendaraan darurat tidak terkena dampak
yang baik dipermudah dengan merencanakan secara bersamaan.
kegiatan pemeliharaan sehingga waktu
penutupan lajur dapat diminimalisir, dan
dengan mengkoordinasi pemeliharaan dan
Tabel 46 Teknologi untuk menentukan waktu tempuh
Jalan Bebas Hambatan Jalan Permukiman
Deteksi kuar berbasis

Detektor titik (diperluas secara menyelu-
Teknologi Canggih teknologi koleksi tol elektron-
ruh)
ik atau pembaca pelat nomor
Detektor tambahan bisa
Detektor titik berhubungan dengan
dipakai untuk mendukung
sistem kendali rambu lalu-lintas adaptif.
sistem ini
Teknologi yang berkem- Surveilan lalu-lintas berbasis
Surveilan lalu-lintas berbasis kuar GPS
bang kuar GPS
Surveilan lalu-lintas kuar berbasis telepon Surveilan lalu-lintas kuar ber-
selular basis telepon selular
Teknik kuar berbasis teknolo-
Teknik kuar berbasis teknologi inisiatif
gi inisiatif infrastruktur
infrastruktur kendaraan (IntelliGuide)a
kendaraan (IntelliGuide)a
Model analisa dipakai ber-
hubungan dengan penguku-
ran detektor titik
a IntelliGuide dulu dikenal
dengan Inisiatif Infrastruktur
Kendaraan (VII)
• Perputaran kendaraan darurat di jalan 4.8.2. Ekor Dari Deteksi Antrian

bebas hambatan: Waktu tempuh dari lokasi Selama terjadi kejadian/insiden, ekor antrian
kendaraan darurat ke bagian jalan bebas berlangsung ke arah hulu. Ekor antrian ini bisa
hambatan rawan insiden dapat ditingkatkan sangat jauh dari lokasi kejadian/insiden, sehingga
dengan menggunakan perputaran kendaraan lokasinya sulit diidentifikasi oleh petugas
darurat yang ditempatkan dengan tepat. di lapangan. Detektor titik atau CCTV bisa
Akses perputaran ini bisa diproteksi, bila dipakai untuk memberikan informasi ini (CCTV
perlu, dengan menggunakan gerbang yang memberikan solusi intensif yang mungkin tidak
dioperasikan jarak jauh oleh kendaraan darurat. tepat ketika sejumlah insiden harus dimonitor
• Koordinasi rencana pemulihan lalu lintas secara bersamaan). Mendeteksi ekor antrian
dengan rute kendaraan darurat: Perlakuan memiliki fungsi sebagai berikut:
pemulihan lalu lintas seringkali berdampak • Membantu petugas di lapangan mengambil
buruk pada kecepatan dan aksesibilitas tindakan pengendalian lalu lintas dengan tepat
kendaraan layanan darurat. Maka, lembaga • Mambantu kendaraan darurat mencari rute
perlu terlibat dalam pengembangan rencana terbaik menuju ke tempat insiden.
pemulihan lalu lintas untuk berkoordinasi • Membantu memilih pesan informasi
dengan penyedia jasa darurat. pengendara mobil yang tepat dan rencana
rute. Pada saat ekor antrian terus berkembang
setelah insiden dibersihkan, fungsi ini berlanjut, 4.8.3. Model Evaluasi Efektifitas
bahkan setelah komando tanggap darurat Penanggulangan Insiden
telah meninggalkan lokasi kejadian. Bagian berikut membahas model evaluasi konsep
• Pengakhiran antrian, adalah penting rancangan sistem ITS, yang bisa diterapkan untuk
untuk mendeteksi peristiwa ini sehingga penanggulangan kejadian/insiden. Model ini
pesan informasi pengendara mobil tidak mengkomputasi parameter (H) yang berkisar
mengindikasikan adanya insiden setelah antara 0,0 sampai dengan 1,0 yang menunjukkan
antrian dibersihkan. Dalam hal ini detektor titik kemampuan potensial ITS untuk dapat secara
dan/atau CCTV bisa digunakan. efektif memberikan dukungan penanggulangan
insiden. Model ini diimplementasikan dalam model
peranti lunak Design ITS.
Tabel 47 Penilaian kinerja NTOC untuk penundaan perjalanan terkait insiden
Pengukuran Penentuan Unit sampel pengukuran
Waktu yang dibutuhkan dari pem-

Durasi insiden beritahuan insiden sampai dengan Menit rata-rata per insiden
semua bukti insiden telah dising-
kirkan dari lokasi insiden
Waktu tunda kendaraan yang
melebih waktu tunda berulang Kedaraan-jam
Waktu tunda tak-berulang
selama waktu dalam hari biasa,
hari dalam minggu, dan hari.
Waktu buffer adalah waktu
tambahan yang harus ditambah- Penilaian ini, waktu tunda dalam
kan pada trip untuk memastikan menit, juga bisa dikatakan sebagai
Reliabilitas waktu tempuh
bahwa 95% traveler yang melaku- persen total waktu perjalanan atau
(waktu buffer)
kan perjalanan akan tiba di lokasi sebuah indeks
tujuan sebelum waktu yang dike-
hendaki.
4.9. Pengalihan Pengguna Jalan Informasi lalu lintas bisa juga disajikan oleh jasa
swasta meliputi siaran lalu lintas stasiun radio
4.9.1. Teknik Pesan Untuk Pengguna jalan
komersial, radio satelit, laporan kondisi lalu lintas
Informasi lalu lintas seringkali dikembangkan oleh televisi, sistem navigasi berbasis GPS di dalam
lembaga yang bergerak dibidang fasilitas jalan. kendaraan yang memberikan informasi rute secara
Dalam beberapa kasus, lembaga melakukan kontrak real-time. Update informasi lalu lintas untuk sistem
dengan jasa swasta untuk menyediakan informasi navigasi disediakan oleh telepon selular atau radio
ini. Jasa swasta juga menyediakan informasi ini satelit.
langsung kepada para pengguna jalamn. Tabel 4-8 Komunikasi informasi lalu lintas dapat
menunjukkan beberapa teknologi yang menyajikan mengakibatkan pengguna jalan/pengendara
komunikasi dengan para pengguna jalan. merubah lajur, rute, moda atau waktu dimana dia
Teknik diseminasi informasi diberikan oleh lembaga memulai suatu perjalanan. Kebanyakan perubahan
yang beroperasi langsung kepada pengguna jalan, moda dan waktu permulaan perjalaan terjadi
melalui Changeable/variable message signs (VMS). sebelum memulai perjalanan.
39
Tabel 48 Teknik memberikan informasi kepada pengguna jalan
Kecepatan respon Biaya bagi peng-

Teknik Karakteristik jangkauan pesan Kelemahan
terhadap insiden endara
Jangkauan jalan kendaraan dan jalan

Panjang pesan ditentukan pertimban-
Variable message sign (VMS) kendaraan terdekat yang biasanya Baik Tidak ada
gan keterbacaan
dipakai
Radius jangkauan biasanya 3-5 mil.
Panjang pesan ditentukan berdasarkan
Highway advisory radio (HAR) Dalam beberapa kasus dapat dipakai Baik Tidak ada
jangkauan pemancaran
40
untuk perancanaan pra-perjalanan.
Kelengkapan jangkauan insiden radio
konvensional seringkali ditentukan
Radio komersial (radio konven- Area luas. Bisa dipakai untuk perenca-
oleh alokasi waktu siaran. (Radio satelit Cukup Tidak ada
sional dan radio satelit naan pra-perjalanan
biasanya memberikan jangkauan yang
lebih baik)
Sistem navigasi GPS dalam-
kendaraan (informasi real-time Berbeda-beda tergan-
Biaya peralatan awal
diberikan oleh radio satelit Area luas Tidak ada batasan panjang pesan tung sumber informasi
plus biaya jasa
atau jasa berbasis telepon lalu-lintas
selular)
Area luas. Banyak negara yang mem-
berikan informasi yang diorganisir oleh
Pemilihan informasi yang diinginkan Berbeda-beda tergan-
bagian jalan kendaraan atau cara lainnya Biaya jasa telepon
Jasa telepon E 511 bisa mengakibatkan pengendara bin- tung sumber informasi
untuk mendapatkan informasi tertentu. selular
gung. lalu-lintas.
Bisa dipakai untuk perencanaan pra-
perjalanan.
Peralatan dalam-
Lokasi dimana peralatan infrastruktur
IntelliDrivea Baik kendaraan plus biaya
dikembangkan
jasa
Berbeda-beda tergan-
Terutama berguna untuk perencanaan
Situs web Jasa 511 dan jasa lainnya tung sumber informasi Tidak ada
pra-perjalanan
lalu-lintas.
4.9.2. Pesan Pengalihan pengalihan jalan bebas hambatan. Selama jam-jam

“Dudek” berpendapat bahwa lembaga yang sibuk, kedua jenis fasilitas ini memiliki kapasitas
beroperasi menyampaikan pesan lalu lintas (VMS), yang terbatas.
seharusnya hanya menyediakan pesan yang berisi Selama jam-jam senggang, bahkan level pengalihan
informasi yang belum diketahui oleh pengendara/ yang paling rendah memiliki potensi memacetkan
pengguna jalan, akan tetapi, pesan waktu travel arteri jalan yang bisa berfungsi sebagai jalan
sangat dianjurkan, seperti oleh FHWA, dan semakin alternatif. Contoh sederhana yang mengilustrasikan
diminati/populer. Pesan lalu lintas, seharusnya pernyataan ini ditunjukkan dengan skenario pada
hanya mengenai kejadian yang tak-berulang, dan waktu siang hari, Gambar 4-13.
banyak lembaga yang telah mengimplementasikan
kebijakan tersebut.
Pesan informasi lalu lintas yang berisi kondisi lalu
lintas yang tidak normal seringkali mengakibatkan
pengendara beralih ke rute lainnya. Pesan
pengalihan bisa berupa:
• Pengalihan eksplisit; disebut juga dengan
pengalihan aktif, pesan ini mengindikasikan
perlunya pengalihan, dan menyarankan
rute alternatif. Dalam Tabel 4-4, pesan yang
berhubungan dengan kekuatan pesan pada
kolom 4, 5, 7, dan 8 merupakan pesan
pengalihan aktif, dan biasanya menandakan
level pengalihan yang lebih luas dibandingkan
dengan pengalihan implisit (atau pasif).
• Pengalihan implicit; pesan yang menjelaskan Gambar 413 Pengalihan arus
suatu kejadian di jalan /kecelakaan, blokade selama jam senggang
dan penutupan lajur, konstruksi, kejadian
khusus, dan waktu travel yang tidak diharapkan, 4.9.3. Pertimbangan Lokasi VMS
tergantung pada waktu tunda yang diprediksi Variable Message Sign (VMS), merupakan
oleh pengendara, bisa mengakibatkan displai yang terbuat LED yang berfungsi untuk
pengalihan.Kejadian tersebut adalah pesan menampilkan informasi di jalan umum, seperti
pengalihan implisit atau pasif. Pesan pada jalan bebas hambatan/tol, pada dasarnya itu
kolom 1, 2, 3 dan 6 dalam Tabel 4-4 merupakan adalah rambu-rambu lalu lintas secara elektronik.
pesan pengalihan implisit. VMS dapat dikendalikan dari pusat informasi jalan
melalui jaringan LAN/ WAN dan Internet.
Informasi yang dikirim merupakan hasil colekting
4.9.2.1. Kebijakan dan Strategi Operasi
data lalu lintas, bisa dari AVDS atau CCTV, lalu
Pengalihan diproses di Traffic Management Center (TMC)
yang selanjutnya dikirim ke VMS, prose itu semua
Pada saat terjadi kejadian/insiden di jalan bebas dilakukan secara real time.
hambatan, opsi pengalihan antara lain: VMS di jalan bebas habatan/tol ini memerlukan
• Pengalihan disekitar insiden dan kembali ke penanaman modal yang cukup besar, oleh sebab
hilir insiden jalan bebas hambatan. itu, kiranya penting agar jumlah dan lokasi VMS
• Pengalihan ke rute lokal alternatif ketika rute dipilih berdasarkan prinsip efektifitas biaya.
ini lebih bisa diakses ke tujuan pengendara. Lokasi VMS yang tepat harus didasarkan pada
Sementara dalam beberapa kasus pengalihan beberapa faktor seperti jarak pandang, hambatan
langsung ke jalan bebas hambatan lainnya instalasi dikarenakan sifat konstruksi jalan,
dimungkinkan, kebanyakan peluang pengalihan lingkungan sekitar, ketersediaan akses listrik, dan
perlu menggunakan permukaan jalan untuk pemeliharaan. Selain dari persoalan tempat dan
beberapa, atau semua, rute pengalihan. Rute matrial, pengaruh besarnya hurup dan redaksi
pengalihan jalan biasanya memiliki kapasitas ruang dalam misi memberitahukan bagi pengguna jalan
yang lebih terbatas dibandingkan dengan rute dan persoalan terkait lalu lintas lainnya.
41
Berikut ini beberapa ilustrasi redaksi dan 4.11. Standar Komunikasi

penempatan VMS, lihat Gambar 4.14 di bawah ini. Persyaratan komunikasi diperlukan fungsi
pendukung dari data tertentu yang dipancarkan ke
perangkat fisik yang dipakai untuk berkomunikasi.
Model Open System Interconnection (OSI)
merupakan struktur tujuh lapis yang dikenal
secara internasional yang menyediakan layanan
kepada lapisan diatasnya dan menerima layanan
dari lapisan dibawahnya. Tabel 4.9 menunjukkan
struktur ini.
Beberapa tahun yang lalu, ITS biasanya
memakai protokol komunikasi perorangan,
dan dalam beberapa kasus praktik ini terus
berlangsung. Pemakaian peralatan komunikasi
perorangan membatasi pemilihan supplier untuk
mengganti peralatan dan mengembangkan
sistem, dan menjadikannya sulit untuk diubah
atau mengekspansi sistem komunikasi tanpa
mempengaruhi kompatibilitas perangkat lapangan
yang ada. Untuk memberikan interoperability
(dukungan perangkat ITS lainnya di saluran
komunikasi yang umum) dan interchangeability
(kemampuan dalam menggunakan perangkat
dari beberapa pabrikan di saluran komunikasi
yang sama), sejumlah standar nasional telah
dikembangkan. Standar ini, berdasarkan model
OSI, disebut dengan National Transportation
Communication for ITS Protocol (NTCIP). Standar
ITS dan penerapannya dideskripsikan dalam
Panduan NTCIP yang mengetengahkan standar ITS
untuk Layer 1-4 dan Layer 7. Sementara pesan yang
dikembangkan untuk dipancarkan melalui protocol
layer stack, data lainnya dalam bentuk header
dan footer ditambahkan pada layer sebelumnya.
Overhead ini memang substansial, dan menambah
kuantitas data komunikasi yang dipancarkan.
Tradeoff, yang menggunakan standar untuk
mencapai interoperability dan interchangeability,
biasanya dianggap menguntungkan.
Gambar 414 (a) Changeable message sign yang
menampilkan informasi konstruksi (Sumber:Parsons
Brinckerhoff, Inc.), (b) Changeable message
sign kecil yang menampilkan informasi insiden
(Sumber:Daktronics, Inc.), (c) Changeable message sign
yang menampilkan informasi cuaca dan pengendalian
kecepatan (Sumber: Daktronics, Inc.)
Tabel 49 Komunikasi jaringan melalui model OSI
Layer Sifat
7 Aplikasi Menyediakan layanan langsung ke aplikasi pengguna. Dikarenakan banyaknya
aplikasi, layer ini harus memberikan banyak layanan. Diantaranya adalah layanan
menentukan mekanisma privasi, otentifikasi mitra komunikasi yang dikehendaki, dan
menentukan apakah sumbernya cukup
6 Presentasi Melakukan transformasi data untuk memberikan antarmuka umum untuk aplikasi
pengguna, termasuk layanan seperti reformatting, kompresi data, and enskripsi.
5 Sesi Membuat, mengelola, dan mengakhiri koneksi pengguna, dan mengelola interaksi
antara sistem akhir. Layanan meliputi hal-hal yang berkaitan dengan membangun
komunikasi seperti dupleks penuh atau sebagian dan pengelompokan data.
4 Transport Memisahkan tiga lapisan atas, 5 sampai 7, dari yang berkaitan dengan kompleksitas
Layer 1 sampai 3 dengan memberikan fungsi yang diperlukan untuk menjamin link
jaringan yang baik. Fungsi tersebut antara lain, layer ini dapat memperbaiki kesala-
han dan kendali arus antara dua titik ujung koneksi jaringan.
3 Jaringan Membuat, menjaga, dan mengakhiri koneksi jaringan. Fungsinya antara lain, standar
akan menentukan bagaimana perutenan dan relay data dihandel.
2 Data-Link Memastikan reliabilitas link fisik yang dibuat pada Layer 1. Standarnya menentukan
bagaimana bingkai data direkognisi dan memberikan kendali aliran yang diperlukan
dan penanganan kesalahan di level frame
1 Fisik Mengendalikan transmisi bitstream media transmisi. Standar layer ini menentukan
parameter seperti jumlah ayun tegangan sinyal, durasi tegangan (bits), dan sebagain-
ya.
Dengan sedikit pengecualian, NTCIP Layer 1 kendaraan transit, antara kendaraan transit
hingga 4 dan Layer 7 menggunakan standar yang dan lokasi tetap dan di fasilitas lokasi tetap.
biasa dipakai untuk komunikasi data. Kontribusi
khusus NTCIP adalah menentukan standar level 4.12. Pertimbangan Desain Sistem
informasi yang berada diatas level aplikasi. Level Komunikasi Umum
ini memberikan kamus data (definisi format data) Saluran komunikasi adalah jalur, media, atau
dan sejumlah pesan (yang terdiri dari unsur kamus teknologi yang memungkinkan informasi ditransfer
data) yang membedakan aplikasi ITS dengan dari pengirim ke penerima. Jenis saluran komunikasi
aplikasi lainnya. Kamus data dan sejumlah pesan yang dipakai dalam aplikasi ITS antara lain:
mendukung komunikasi perangkat pusat-dengan- • Saluran milik atau yang dioperasikan oleh
pusat dan pusat-dengan-lapangan. lembaga yang beroperasi termasuk jalur kabel
Tergantung pada fungsi TMC dan lembaga dengan dan teknologi nirkabel.
mana TMC melakukan komunikasi, standar lainnya • Jasa komunikasi berbasis jaringan publik. Jasa
juga bisa dipakai. Standar yang umum diterapkan ini menggunakan:
antara lain:  Teknologi nirkabel (biasanya disewakan
• Standar IEEE 1512. Kelompok standar ini berdasarkan skedul pembayaran per bulan).
seringkali dipakai oleh pusat penanggulangan Implementasi jasa ini mengharuskan
insiden dan TMC yang berkomunikasi dengan lembaga yang beroperasi menyediakan kabel
mereka. Standar ini menyajikan sejumlah penghubung dari titik terminasi penyedia jasa
pesan terkait dengan pengendalian lalu-lintas, ke perangkat lapangan.
keselamatan publik, bahan-bahan berbahaya,  Layanan data berbasis telepon selular (biasanya
dan tanggap insiden. dibebankan berdasarkan kuantitas basis data).
• Standar Transit Communications Interface Jenis layanan ini lebih murah untuk akses fisik
Profiles (TCIP). Kelompok standar ini dibandingkan dengan layanan jalur kabel.
menekankan persyaratan komunikasi
43
• Komunikasi pusat-dengan-pusat biasanya hemat biaya jika dipakai untuk ITS yang dilengkapi
disediakan oleh jaringan berbasis publik. Dalam dengan perluasan peralatan padat (sejumlah
beberapa kasus, jaringan milik pemerintah besar perangkat per mil). Karena biayanya instalasi
dapat dipakai. kabel optik fiber ketika jalan kendaraan sedang
dikonstruksi tidak terlalu, atau rekonstruksi utama
4.13.Sistem Komunikasi Pusat dan sedang dilakukan, penyediaan sistem konduit
untuk kabel optik fiber seringkali dimasukkan
Lapangan dalam proyek-proyek ini.
Bagian ini menghadirkan overview teknologi yang
banyak dipakai dalam komunikasi pusat-dengan-
4.13.2. Komunikasi Berbasis Jaringan Publik
lapangan di jalan bebas hambatan.
Jasa komunikasi jaringan publik yang paling umum
dipakai adalah layanan data telepon selular dan
4.13.1. Kumunikasi Berbasis Kabel kabel telepon sewa. Layanan pager kadang-kadang
Kabel optik fiber adalah teknologi kebal utama
dipakai untuk komunikasi dengan suar HAR.
yang saat ini diinstal untuk menerapkan ITS di jalan
Pembawa telepon selular biasanya menyediakan
bebas hambatan. Kadang-kadang kabel tembaga
layanan data berbasis CDMA (code division
dipakai. Kabel koaksial telah dipakai di masa lalu
multiple access) atau GSM (global system for
dan masih dipakai hingga saat ini untuk beberapa
mobile communication). Teknologi ini memiliki
ITS sederhana.
kemampuan layanan pesan pendek (pesan teks).
Optik fiber (atau “fiber optik”) adalah media dan
Layanan data telepon selular terutama dipakai
teknologi yang berhubungan dengan transmisi dan
untuk berkomunikasi dengan perangkat ITS
informasi dalam bentuk impuls cahaya sepanjang
kecepatan rendah seperti VMS, HAR, dan detektor
unting kaca. Seunting optik fiber membawa
lalu-lintas. Keefektifan biayanya meningkat ketika
lebih banyak informasi dibandingkan dengan
perangkat ini diletakkan sangat jauh (misalnya
kabel tembaga konvensional dan tidak mudah
beberapa mil) dari sistem komunikasi backbone
terganggu oleh gangguan elektromagnetik (EMI).
atau dari TMC. Beban layanan ini berdasarkan
Pemancaran melalui unting optik fiber memerlukan
kuantitas data yang dipancarkan. Biaya biasanya
pengulangan (atau regenerasi) dengan interval
meliputi biaya bulanan tetap untuk kuantitas data
yang berbeda-beda.
yang telah ditentukan dan biaya tambahan untuk
ITS jalan bebas hambatan biasanya menggunakan
kelebihan kuantitas data. Sementara dari segi
fiber optik moda-tunggal. Contoh fiber moda-
kuantitas biasanya cukup untuk melayani perangkat
tunggal ditunjukkan dalam Gambar 4.10. Fiber
kecepatan data rendah, komunikasi sinyal CCTV
ini sangat tipis (yakni, 8 mm). Dengan kabel optik
biasanya memerlukan kecepatan pemancaran data
fiber moda-tunggal, kombinasi panjang gelombang
yang lebih tinggi. Oleh karena itu, jumlah total data
pemancar, sifat optik core kabel fiber, dan diameter
yang diperlukan untuk memberikan gambar dengan
kecil core fiber menghasilkan perambatan cahaya
kualitas baik ke operator sistem akan memerlukan
sejajar dengan sumbu kabel. Dalam kabel fiber
biaya yang besar. Kadang-kadang, operator sistem
multi-moda, cahaya dipantulkan dari selubung
akan menggunakan kecepatan data rendah (yang
pada saat menuruni fiber sehingga mengakibatkan
memberikan kecepatan pengulangan dan resolusi
kerugian atau atenuasi yang lebih besar. Meskipun
rendah) tapi akan beralih ke kecepatan data tinggi
agak mahal dibandingkan dengan fiber multimoda,
ketika kondisi seperti insiden terjadi. Biaya pokok
fiber multimoda dapat memancarkan sinyal pada
instalasi di lapangan dan di TMC tidak terlalu mahal.
jarak yang lebih jauh dan kecepatan data yang lebih
Selama periode pemakaian tinggi oleh pelanggan
tinggi. Sejumlah unting fiber biasanya disatukan
lainnya, layanan telepon selular publik mengalami
menjadi sebuah kabel optik fiber.
kesulitan untuk dihubungkan dengan sistem dan
Biaya instalasi kabel optik fiber relatif tinggi dengan
menyediakan layanan kecapatan data penuh.
basis per mil. Karena biaya instalasi utama berasal
Reliabilitas layanan adalah suatu persoalan yang
dari perpartian dan penimbunan konduit, biaya
perlu dipertimbangkan dalam desain sistem.
tambahan lebih banyak fiber akan lebih murah.
Dengan penggabungan reliabilitas tinggi, kapasitas
pembawa data dan tanpa gangguan, akan lebih 4.14. Koleksi Informasi
Seperti telah diuraikan pada sub-bab sebelumnya,
berkaitan dengan kondisi fasilitas jalan dengan pengoperasian (CONOPS) yang dikembangkan
karakteristik lalu lintas yang terjadi yang bisa dari proses rekayasa sistem kegiatan proyek. TMC
berpotensi atau sedang terjadi kecelakaan atau sering menampung pengoperasian sejumlah
kemacetan di jalan. Kondisi itu semua bisa diditeksi lembaga terkait transportasi jalan dan penyedia
lewat besaran farameter karakteristik lalu lintas layanan darurat.
menggunakan sensor-sensor peralatan traffic data TMC menyediakan layanan manajemen
collecting devices yang di pasang di sisi jalan. umum untuk membantu fungsi yang terkait
Data variable karakteristik lalu lintas tersebut transportasi jalan yang disediakan oleh lembaga
seperti: yang bertanggung jawab atas pengoperasian
• kecepatan kendaraan. jalan bebas hambatan, pengoperasian jalan,
• volume lalu lintas. manajemen darurat, dan layanan petugas/polisi.
• kerapatan lalu lintas (density). TMC memfasilitasi komunikasi dan koordinasi
• jarak antara kendaraan (headway). antar-lembaga, mengimplementasikan pengadaan
• Waktu antara kedatangan kendaraan. informasi lalu lintas kepada media dan ke public
• Lebar celah antara kendaraan di belakangnya pengguna jalan, berkoordinasi dengan lembaga
(Gap). perjalanan dan memberikan poin kontak untuk
Dengan menggunakan software model tertentu publik dan perusahaaan yang memerlukan
akan didapat kondisi kinerja lalu lintas yang akan informasi khusus. Fungsi manajemen jalan bebas
terjadi di local dan/atau dibagian hulu, termasuk hambatan yang utama yang didukung oleh TMC
kondisi berkaitan dengan tingkat pelayanan/ adalah sebagai berikut.
kapasitas pintu tol. Ini sangat tergantung dengan
model yang kita definisikan terlebih dahulu. 1) Dukungan Layanan Manajemen Darurat
Peralatan Traffic data collection, seperti: TMC membantu penyedia layanan manajemen
1) Prototype Vehicle Classification (AVS). darurat yang tanggap dengan insiden terkait lalu
2) Prototype Aotomatic Vehicle Detection System lintas. Mereka menyediakan informasi dan kondisi
(AVDS). lalu lintas kepada pengguna jalan dan membantu
3) Prototype Closed Circuit Television (CCTV). mengidentifikasi kebutuhan layanan darurat.
Berikut pada Gambar 4-15 adalah peralatan sensor Mereka dapat mengidentifikasi rute tercepat
data lalu lintas yang dipasang di sisi jalan. untuk penyedia layanan darurat untuk sampai di
lokasi insiden. Informasi spesifik seperti citra CCTV,
lajur yang terganggu dan lokasi buntut antrian
dapat diupayakan dengan merespon permintaan
dari penyedia layanan darurat. TMC membuat,
menyimpan dan mengimplementasikan rencana
penanggulangan insiden dan memberikan layanan
bantuan insiden.
CCTV adalah peralatan penting untuk membantu
penanggulangan darurat karena dapat mendukung
fungsi berikut:
• Identifikasi tipe layanan tanggap yang
diperlukan.
Gambar 415 Alat sensor data lalu lintas (AVDS dan
CCTV) • Membantu pengguna jalan dalam mencari
rute tercepat ke insiden.
• Membantu pengguna jalan dalam mengelola
4.15. Traffic Management Center
lalu-lintas di sekitar insiden dan antriannya.
4.15.1. Pusat Manajemen Transportasi Jalan • Citra CCTV diberikan kepada TMC, lembaga
Pengendalian dan manajemen pengoperasian ITS
dan komando tanggap darurat lainnya.
dilakukan di pusat manajemen transportasi (TMC),
kadang disebut dengan pusat pengendalian lalu
2) Penyediaan Informasi Kepada Penegendara
lintas atau pusat pengoperasian lalu-lintas. TMC
TMC memberikan informasi kepada perangkat
memberikan fokus implementasi dari sistem
lapangan lembaga, seperti changeable/variable
arsitektur ITS secara regional dengan kKonsep
45
message signs (VMS), highway advisory radio,

suar HAR, dan mungkin kios-kios di lokasi
operasi lembaga dan tempat pribadi. Informasi
lalu lintas juga diberikan oleh lembaga swasta
seperti penyedia jasa independen dan media.
TMC memberikan pesan yang diminta oleh TMC
lain. Informasi yang dibuat oleh TMC khususnya
memberikan kontribusi besar terhadap basis 2) Web Cam
informasi untuk jasa informasi pengguna jalan. Alat dipasang di lokasi di mana kecelakaan sering
Jenis informasi yang diberikan kepada pengendara/ terjadi untuk memantau daerah. Memberikan
pengguna jalan, oleh TMC antara lain: informasi lalu lintas terus menerus dengan
• Kemacetan tak-berulang dan permasalahan menghubungkan Sistem Deteksi Video (VDS)
terkait seperti kegiatan petugas/polisi dan dengan Identifikasi Kendaraan Otomatis (AVI).
permasalahan terkait yang ada dipermukaan
jalan.
• Kemacetan berulang dalam bentuk waktu
travel dan informasi pergerakan travel
(tergantung kebijakan lembaga).
• Penjadwalan pelaksanaan konstruksi dan
dampak lalu lintas yang akan terjadi.
• Penjadwalan kejadian khusus dan dampak lalu
lintas yang akan terjadi. 3) Variable Massage Sign (VMS)
• Kejadian besar atau insiden di fasilitas lainnya. VMS dipasang di jalan-jalan utama, menyediakan
• Peringatan AMBER pada kondisi fasilitas data lalu lintas secara real-time dan taksiran waktu
tertentu. perjalanan sekitarnya, termasuk informasi tentang
• Kondisi jalan atau lalu-lintas terkait cuaca dan jalan ke depan dan setiap jalan yang relevan,
bencana alam. melalui teks dan grafis. Hal ini memungkinkan
• Informasi terkait transit dan koridor termasuk semua pengemudi untuk memilih rute mereka,
status fasilitas park-and-ride. meningkatkan kenyamanan bagi pengguna jalan
• Pesan terkait keselamatan pengendara/ serta efisiensi, dan dengan demikian memastikan
penggna jalan (tergantung kebijakan lembaga/ kelancaran untuk jalan-jalan utama.
operatot tol). Dengan saling terintegrasinya sistem informasi
secara real time antara sistem:
4.16. Data Lalu Lintas Traffic Data Collecting meliputi karakteristik data
Peningkatan volume lalu lintas dengan mobilitas lalu lintas dan situasi kondisi setempat;
yang tinggi, untuk keperluan manajemen dan Traffic Management Center, yang menjalankan funsi
pelayanan lalu lintas diperlukan pencatatan mengatur data dan mengolah untuk selanjutnya
data karakteristik lalu lintas yang operasional. menginformasikan;
Perkembangan terakhir hampir di seluruh dunia Variable Massage Sign, yang menjalankan fungsi
mengenai pencatatan data lalu lintas sudah sebagai perambuan, untuk memberitahu apa
menggunakan deteksi kendaraan dengan cara yang harus dilakukan/disarankan dan member
nirkabel (vehicle detection for wireless). Sistem bimbingan kepada pengemudi.
tersebut menggunakan proses video perangkat
pengumpulan informasi, seperti CCTV, web cam,
VDS, AVI.
1) CCTV
CCTV adalah perangkat koleksi informasi video.
Alat tersebut dipasang di jalan utama untuk tujuan
mengamati berbagai kejadian tak terduga dan
kondisi lalu lintas dengan kamera resolusi tinggi.
Kesimpulan
BAB IV
Kesimpulan
Naskah ilmiah bejudul ”ITS Jalan Bebas Hambatan” ini, mencoba untuk menunjukkan bahwa sistem ITS
merupakan komponen penting dalam pengembangan sistem transportasi jalan di jalan bebas hambatan. ITS
menawarkan potensi yang signifikan akan manfaat dalam pengguna jalan yang lebih luas.
Manfaat ITS di jalan bebas hambatan antara lain:
• Peningkatan mobilitas pergerakan lalu lintas;
• Peningkatan kapasitas jalan utama, ramp, dan pintu tol;
• Efisiensi penggunaan tenaga operator;
• Mempercepat waktu tanggap petugas atas kejadian bermasalah di jalan;
• Berkurangnya lokasi tempat dan kadar kemacetan lalu lintas;
• Kompatibilitas lebih besar dalam sistem transportasi jalan dengan lingkungannya;
• Mengurangi kejadian kematian dan fatalitas cedera terkait kecelakaan lalu lintas;
• Sebuah sistem transportasi jalan yang lebih baik dan logis.
ITS juga menawarkan berbagai manfaat langsung dan nyata kepada operator dalam mengoperasikan dan
menggunakan sistem transportasi jalan dengan menambahkan stabilitas, visibilitas, informasi, dan kontrol.
Manfaat dari meningkatkan kehandalan dan efisiensi ITS usaha tersebut meliputi:
• Mengurangi ketidak pastian dalam perjalanan, yang meliputi akses ke; jadwal, dan rute, memungkinkan
untuk lebih terencana, perjalanan lebih cepat, dan lebih murah;
• Lebih baiknya aspek keamanan untuk pergerakan barang dan penumpang yang bisa dikontrol;
• Meningkatkan efisiensi untuk operator dari sistem transportasi jalan yang ada;
• Meningkatkan efisiensi bagi pengguna sistem transportasi jalan, termasuk para pengguna dan operator
angkutan umum;
Ada beberapa catatan yang harus diperhatikan dan dilaksnakan dalam membangun ITS di jalan bebas
hambatan, seperti:
Catatan (1); Penerapan sistem ITS di jalan bebas hambatan, sudah merupakan keharusan, karena
ditunjang oleh infrastruktur dan biaya yang lebih memadai dibanding dengan jalan lainnya;
Catatan (2); Jaringan jalan tol perkotaan, dengan karakteristik pembebanan lalu lintas besar, yang selalu
dihadapkan pada terjadinya kemacetan, terutama saat transaksi di pintu tol. Sistem ETC merupakan suatu
keharusan;
Catatan (3); Menyediakan serangkaian pendekatan inovatif untuk membantu mengembangkan aplikasi
ITS
47
Kesimpulan
DAFTAR PUSTAKA
Robert Gordon, 2009, Intelligent Freeway Transportation Systems, Functional Design, Springer Dordrecht
Heidelberg London New York
Adler, Jeffrey, 2000, Introducton to Telecommunications, Proceedings of Short course on Intelligent
Transportation Systems, 2-3 November 2000, The University of Queensland, Brisbane, Australia.
AWA Plessey, 1996, Bandung Area Traffic Control, Final System Design, Directorate General of Land Transport,
Ministri of Communications, Government of Republic of Indonesia.
AWA Plessey, 1997, Bandung “After” Traffic Study, Supply and Installation of An Area Traffic Control ATC,
System Bandung, Volume I.
Dia, Hussein, 1998, A Client Server Architecture for A Real Time Traffic Information System on the Internet,
Proceedings of the 19th ARRB Transport Research Conference, Roads 98: Investing in Transport, Sydney,
Australia, December 7-11, 1998, pp. 50-70.
Dia, Hussein, 2000, Introduction of ITS, Proceedings of Short course on Intelligent Transportation Systems,
2-3 November 2000, The University of Queensland, Brisbane, Australia.
Giannakodakis, G., 1995, ‘The Strategic Application of Intelligent Transport Systems ITS’, Technical Note,
Road and Transport Research, Volume 4, no. 4, pp. 56-63.
Hendrickson, C & Ritchie, S., 1998, ‘Applications of Advanced Technologies in Transportation’, 5th International
Conference of American Society of Civil Engineers, ASCE, proceedings, April 1998, 1801 Alexander Bell Drive
Reston, Virginia 20191 - 4400, USA. ITS Australia, Intelligent Transportation System Australia [online] available
from http://www.its-australia.com.au/, access 2005.
Karl, Charles A Jr dan Trayford, Roslyn, 2000, Deliver of Real Time and Predictive Travel Time Information:
Experiences from a Melbourne Trial, 7th ITS World Congress, Turin, 6-9 November, paper no. 3513.
Lees, John, 2000, STREAMS- Queensland’s Intelligent Transport System, Proceedings of Short course on
Intelligent Transportation Systems, 2-3 November 2000, The University of Queensland, Brisbane, Australia.
Michalopoulos, P.G., Jacobson, R.D., Anderson, C.A. and DeBruyker, B., 1993, Automatic Incident Detection
Through Video Image Processing, Traffic Engineering and Control, 34(2),66-75.
Ogden, KW & Taylor, SY., 1999, Traffic Engineering and Management, Institute of Transport Studies,
Department of Civil Engineering, Monash University, Clayton Vic 3168, Australia.
PATH, ITS., 2005, The Intelligent Transportation Systems Decision Support System Web site [online] available
from http://www.path.berkeley.edu/ Signal Control System.
Midenet, S, Boillot, F & Pierrela, J-C., 2004, ‘Signalised Intersection with Real-time adaptive Control on
Field Assessment of CO2 and Pollutant Emission Reduction’, Transportation Research Part D, Transport and
Environment, volume 9, issue 1, pp. 29 – 47, January 2004, available from http://www.sciencedirect.com/
science/article
Reid, P. and Pymont, B., 1997, SAFE-T-CAM Benefits of Using This AVI System to Regulate Fetigue, Improve
Road and Vehicle Safety and Driver Behaviour, Proceedings of the Third International Conference of ITS
Australia, Brisbane, Australia.
Sutandi, AC & Dia, H., 2005, ‘Evaluation of the Impacts of Traffic Signal Control Parameters on Network
Performance’, the 27th Conference of the Australian Institutes of Transport Research, proceedings, December
2005, Queensland University of Technology, Brisbane, Australia.
Sutandi, A. Caroline (2006) Performance Evaluation of Advanced Traffic Control Systems In A Developing
Country, PhD Dissertation, Department of Civil Engineering, The University of Queensland, Brisbane, Australia.
Sutandi, A. Caroline. (2007) Advanced Traffic Control Systems Impacts On Environmental Quality In A Large
City In A Developing Country, Journals of Eastern Asia Society of Transportation Studies, Volume 7, 2007,
ISSN: 1881-1124, pp. 1169 – 1179.
Sutandi, A. Caroline, 2010, Green Transport Using Advanced Technologies In Large City In Developing Country,
Proceeding of 1st International Conference of Sustainnable Building and Infrastructure, July 2010, Kuala
Lumpur, Malaysia.
Kesimpulan
Toshiyuki Yokota NRI, 2004, ITS Technical Note For Developing Countries, World Bank.
Taylor, JC, Mc Kenna, PG, Young, PC, Chotai, A & Mackinon, M., 2004, ‘Macroscopic Traffic Flow Modelling
and Ramp Metering Control Using Matlab / Simulink’, Environmental Modelling and Software, volume 19,
issue 10, pp 975 – 988, October 2004.
Warnock, Chris, 2000, ITS Application in QR City Train, Proceedings of Short course on Intelligent Transportation
Systems, 2-3 November 2000, The University of Queensland, Brisbane, Australia.
Webb, Adrian, 2000, Integrated Ticketing: Smartcard Based Ticketing Systems for Public Transport,
Proceedings of Short course on Intelligent Transportation Systems, 2-3 November 2000, The University of
Queensland, Brisbane, Australia.
49

ITS Untuk Jalan Bebas Hambatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ITS Untuk Jalan Bebas Hambatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Erwin Kusnandar

ITS untuk Jalan Bebas

ITS UNTUK JALAN BEBAS HAMBATAN

Cetakan Ke-1 Desember 2011

Ketua Program Penelitian

KEANGGOTAAN SUB TIM TEKNIS

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN

lalu lintas secara menyeluruh dengan Keterangan:

Gambar 21 Kecepatan vs. Arus lalu Lintas

Gambar 23 Situasi aliran lalulintas pada kondisi LOS B

Gambar 25 Situasi aliran lalu lintas pada kondisi LOS D

Pada tingkat kerapatan tertinggi, LOS E jumlah kendaraan yang ke luar.

Perhatikan bahwa dalam semua kasus LOS,

J2.3.5. enis Fasilitas lajur atau lajur, mereka biasanya terbentuk

• Tingginya pertumbuhan penduduk dengan lalu lintas, diantaranya adalah:

Tabel 21 Kejadian di Jalan Berakibat Kemacetan Lalu Lintas

lain menyangkut: kepadatan dan kemacetan yang harus dilakukannya;

pada Gambar 3-1 di bawah ini: 1) Traffic Management Center (TMC)

Manfaat dari setiap layanan teknologi ITS dalam

Lower Freight Cost

Advanced Traffic Control (ATC) √ √ √ √ √ √

Freight Management System (FMS) √

Environment and Pollution Monitoring (EPM) √

Telecommunications Applications (TEL) √ √ √

ITS di Jalan Bebas

Proses informasi yang umum terjadi pada jaringan INFORMATION Police /

apa-apa yang harus dilakukan, sebelum memasuki

Gambar 42 Model pengembangan teknis Vee

4.2.3. Pengembangan Proyek ITS

Fungsin Operasi dan Pengembangan Kegiatan Teknis NYSDOT

4.3. Alternatif Desain Fungsional • Persyaratan peralatan baru harus kompatibel

ITS dan Manajemen

nanaan dan Evaluasi

Teknik Deteksi Kemac-

Berulang dan Pelacakan

2. Mengurangi tingkat kecelakaan √ √ √ √ √

utama masa mendatang √ √ √ √

nanaan dan Evaluasi

Teknik Deteksi Kemac-

Berulang dan Pelacakan

Gambar 44 Manfaat dan biaya perluasan ITS

Tabel 43 Karakteristik implementasi representatif untuk ITS jalan bebas hambatan

Kapabilitas Level 1 – minimal Level 2 – sedang Level 3 – intensif

Gambar 45 Tahap penanggulangan insiden

4.6. Ramp Metering dalam penerapan sistem ITS. Sistem ramp

dan di rampa (ramp metering terbatas), antrian akan

Gambar 46 Tampilan rambu ramp metering

Gambar 47 Bentuk lain dari tampilan ramp metering

Lajur Untuk Berhenti

Gambar 48 Layout sistem ramp metering masuk lajur tunggal

4.6.3. Strategi Remp Metering • Ketidak puasan pengendara akibat hal-hal

Tabel 45 Petunjuk ramp metering di jalan bebas hambatan-ke-jalan bebas hambatan

1.1 Gerbang Pintu Jalan Tol

Smart Card, dengan sebuah kartu contactless

rute. Jika informasi tersebut diberikan oleh TMC

Tabel 46 Teknologi untuk menentukan waktu tempuh

Jalan Bebas Hambatan Jalan Permukiman

Deteksi kuar berbasis

• Perputaran kendaraan darurat di jalan 4.8.2. Ekor Dari Deteksi Antrian

Tabel 47 Penilaian kinerja NTOC untuk penundaan perjalanan terkait insiden

Pengukuran Penentuan Unit sampel pengukuran

Waktu yang dibutuhkan dari pem-

Kecepatan respon Biaya bagi peng-