Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut

Propinsi Kalimantan Utara

BAB-7
Permintaan Jasa
Angkutan Laut

7.1 Pola Pergerakan

Pola pergerakan yang dibahas dalam bagian ini difokuskan pada analisis terhadap
pola pergerakan barang dan barang atas hasil survei ATTN (Asal Tujuan Transportasi
Nasional) yang dilakukan oleh Balitbanghub Tahun 2011 (atau selanjutnya disebut sebagai
ATTN 2011). Data survei ATTN tersebut untuk selanjutnya divalidasi dan dikalibrasi lebih
lanjut menggunakan data lalu lintas dan angkutan semua moda pada Tahun 2016 untuk
mendapatkan MAT (Matriks Asal Tujuan) Tahun 2016 (sebagai base year dari analisis
permintaan perjalanan untuk kajian ini).

Dalam melakukan kajian pola pergerakan langah awal yang dilakukan adalah
menentukan sistem zona baik internal maupun eksternal yang secara umum telah
dijelaskan dalam bagian sebelumnya. Penentuan sistem zona ini didasarkan pada wilayah
administratif di Provinsi Kalimantan Utara dan potensi pergerakan menuju zona eksternal
ke wilayah sekitar, seperti Provinsi Kalimantan Timur, Pulau Sulawesi, Pulau Jawa dan Luar
Negeri. Berikut pembagian sistem zona dalam kajian pola pergerakan Kalimantan Utara
seperti disampaikan pada tabel berikut.

7.1.1 Interaksi Antar Wilayah

Keterhubungan antar wilayah merupakan salah satu komponen penting dalam
perkembangan dan pertumbuhan wilayah, perpindahan arus barang dan arus orang

LAPORAN AKHIR 7-1

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

mengindikasikan aktifnya kegiatan perekonomian masyarakat, terutama perpindahan yang

terjadi merupakan pertukaran sumberdaya dalam rangka memenuhi kebutuhan antar
wilayah baik sumber daya manusia maupun kebutuhan logistik. Dalam konteks
pengembangan wilayah, maka diperlukan interaksi antar pusat-pusat permukiman (kota)
baik yang internal Provinsi maupun yang lintas Provinsi . Ketersediaan pelayanan sarana dan
prasarana terutama transportasi jalan raya, sungai, laut, dan udara merupakan gambaran
interaksi wilayah sehingga memungkinkan adanya pergerakan barang maupun penumpang
(orang).

Dalam mengembangkan keterhubungan sistem transportasi tentunya

mengembangkanketerhubungan sistem pusat kegiatan yang merupakan simpul dari sistem
jaringantransportasi tersebut. Adapun dalam rencana pengembangan wilayah terkait
dengan sistem pusat kegiatan dijelaskan bahwa yang termasuk kedalam Pusat Kawasan
Nasional (PKN) adalah wilayah kota Tarakan (I/C/1) yang merupakan pengembangan/
peningkatan fungsi tahap pertama sebagai Revitalisasi dan Percepatan Pengembangan
Kota-Kota Pusat Pertumbuhan Nasional.

Pada pengembangan wilayah yang tergolong kedalam Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)
adalah sebagai berikut ; Tanjung Selor dan Malinau (II/C/1) merupakan pengembangan/
peningkatan fungsi tahap selanjutnya (tahapan kedua) sebagai Revitalisasi dan Percepatan
Pengembangan Kota-Kota Pusat Pertumbuhan Nasional. Tanlumbis (II/B) merupakan
pendorong Pengembangan Kota-Kota Sentra Produksi tahap selanjutnya (Tahap kedua)
sedangkan Sendawar (II/C/2) merupakan pengembangan baru tahap selanjutnya (tahapan
kedua) sebagai Revitalisasi dan Percepatan Pengembangan Kota-Kota Pusat Pertumbuhan
Nasional.

Dan wilayah yang tergolong kedalam PKSN (Pusat Kawasan Strategis Nasional)
adalah sebagai berikut ; Nunukan (I/A/1) merupakan Pengembangan/Peningkatan fungsi
tahap pertama sebagai Percepatan Pengembangan kota-kota utama kawasan Perbatasan,
Simanggaris dan Long Midang (I/A/2) merupakan pengembangan Baru tahapan pertama
sebagai Percepatan Pengembangan kota-kota utama kawasan Perbatasan sedangkan Long
Pahangai dan Long Nawan (II/A/2) merupakan pengembangan baru tahapan selanjutnya
sebagai Percepatan Pengembangan kota-kota utama kawasan Perbatasan. Sebagai provinsi
baru, pembangunan infrastruktur dasar di Kalimantan utara harus diprioritaskan.

LAPORAN AKHIR 7-2

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

7.1.2 Pergerakan Internal

Pergerakan internal di Provinsi Kalimantan Utara ini digambarkan oleh ketersediaan
pelayanan sarana dan prasarana transportasi yang menghubungkan antar pusat-pusat
kegiatan untuk tiap-tiap Kabupaten/Kota dalam Provinsi Kalimantan Utara baik yang berada
di wilayah kepulauan maupun wilayah daratan. Sebaran wilayah ini dapat dibedakan
menjadi wilayah berada di sekitar pesisir, pulau dan di daerah pedalaman. Wilayah yang
berada disekitar pesisir meliputi; Tanjung Redep dan Kota Tanjung Selor. Wilayah dalam
bentuk pulau meliputi; Kota Tarakan dan Nunukan. Sedangkan wilayah di daerah
pedalaman meliputi Malinau Tana Tidung.

Wilayah yang berada disekitar pesisir dihubungkan oleh jaringan jalan nasional
dengan lebar jalan 8 – 10 meter dan kondisi relatif baik. Wilayah yang berada dalam pulau
moda utamanya adalah Kapal Motor dan moda udara (komersil dan perintis). Sedangkan
wilayah yang menghubungkan yang berada di pedalaman dihubungkan oleh jalan Provinsi
yang lebar jalannya antara 6 – 8 m dengan kondisi relatif kurang baik dan moda sungai.
Wilayah yang berada disekitar pesisir memiliki interaksi yang lebih baik dibandingkan
wilayah yang berada dalam pulau dan pedalaman.

7.1.3 Interaksi luas wilayah

Keterhubungan antar Wilayah yang dimaksudkan disini adalah ketersediaan
pelayanan sarana dan prasarana transportasi yang menghubungkan Provinsi Kalimantan
Utara dengan Provinsi lainnya dan juga interaksinya ke luar negeri. Sebaran wilayah (simpul)
ini dapat dibedakan menjadi wilayah (simpul) yang menghubungkan lintas Provinsi sebagai
daerah perbatasan dan non perbatasan. Simpul-simpul di perbatasan adalah Long
Pahanghai, Long Nawang di Kab. Malinau, Long Midang di Kab. Nunukan, Simanggaris di
Kab. Nunukan, dan Kota Nunukan. Untuk keterhubungan lintas Provinsi, merupakan
interaksi dengan simpul-simpul di Provinsi terdekat yaitu Provinsi Kalimantan Timur dengan
jaringan jalan, dan keterhubungan Provinsi lainnya yang merupakan simpul-simpul yang
dihubungkan oleh ketersediaan jaringan jalan, sungai, laut, maupun udara.

LAPORAN AKHIR 7-3

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

7.2 Pola Pergerakan Barang di Kalimantan Utara

7.2.1 Pola Pergerakan Barang

Pola pergerakan yang dibahas dalam bagian ini difokuskan pada analisis terhadap
pola pergerakan barang atas hasil survei ATTN (Asal Tujuan Transportasi Nasional) yang
dilakukan oleh Balitbanghub Tahun 2011 (atau selanjutnya disebut sebagai ATTN 2011). Data
survei ATTN tersebut untuk selanjutnya divalidasi dan dikalibrasi lebih lanjut menggunakan
data lalu lintas dan angkutan semua moda pada Tahun 2016 untuk mendapatkan MAT
(Matriks Asal Tujuan) Tahun 2016 (sebagai base year dari analisis permintaan perjalanan
untuk kajian ini).

Dalam melakukan kajian pola pergerakan langkah awal yang dilakukan adalah
menentukan sistem zona baik internal maupun eksternal yang secara umum telah
dijelaskan dalam bagian sebelumnya. Penentuan sistem zona ini didasarkan pada wilayah
administratif di Provinsi Kalimantan Utara dan potensi pergerakan menuju zona eksternal
ke wilayah sekitar, seperti Pulau Sulawesi, dan Pulau Jawa. Berikut pembagian sistem zona
dalam kajian pola pergerakan Kalimantan Utara seperti disampaikan pada tabel berikut.

LAPORAN AKHIR 7-4

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

Tabel 7-1
Pembagian Zona
Lingkup Zona No Zona Zona/Wilayah
Internal 1 Bulungan
2 Nunukan
3 Malinau
4 Tana Tidung
5 Tarakan
Eksternal 11 Jawa
12 Sulawesi

Pada tabel berikut disampaikan data pola pergerakan penumpang antar Kab/Kota di
Kalimantan Utara berdasarkan hasil survei ATTN Tahun 2011 dan pengolahan berdasarkan
hasil analisis.

Tabel 7-2
Pola Pergerakan Barang Di Provinsi Kalimantan Utara Tahun 2016
Tana
Bulungan Nunukan Malinau Tarakan Jawa Sulawesi Oi
Tidung
1 2 3 4 5 11 12
Bulungan 1 0 14,784 10,340 2,907 58,966 7,208 10,588 104,792
Nunukan 2 14,768 0 10,652 1,285 57,346 9,308 10,250 103,609
Malinau 3 12,860 15,671 0 1,118 29,009 5,859 5,517 70,034
Tana Tidung 4 1,286 1,140 798 0 4,549 556 817 9,146
Tarakan 5 62,292 51,052 13,945 5,418 0 9,659 14,005 156,371
Jawa 11 31,315 28,745 13,815 2,724 53,937 0 341,659 472,195
Sulawesi 12 14,706 16,936 7,365 1,279 23,825 1,594,991 0 1,659,102
Dj 137,228 128,328 56,915 14,731 227,631 1,627,581 382,835
Sumber : ATTN 2011 Balitbanghub, Hasil Analisis 2016

Memperhatikan data tersebut, terlihat bahwa mayoritas pergerakan adalah antar

wilayah melalui simpul transportasi nasional di Pulau Tarakan. Hal ini disebabkan hirarki
Pelabuhan Tarakan yang lebih tinggi dari pelabuhan lainnya di Wilayah Kalimantan Utara
serta rute angkutan laut yang mayoritas berakhir di Tarakan.

1. Mengembangkan keterhubungan antara Tarakan dengan wilayah lain di wilayah

daratan Kalimantan Utara, keterhubungan jaringan transportasi dapat memanfaatkan
sistem jaringan eksisting yaitu jaringan transportasi perairan, dan melalui jaringan
transportasi darat dengan memanfaatkan rencana pengembangan jembatan antara
Bulungan hingga Tarakan yang kemudian dilakukan peningkatan sistem jaringan

LAPORAN AKHIR 7-5

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

transportasi antara Bulungan (Tanjung Selor) sebagai Ibukota Provinsi dengan wilayah
Kabupaten/Kota lain di Provinsi Kalimantan Utara.
2. Mengembangkan sistem jaringan transportasi untuk mengakses wilayah perbatasan,
untuk perbatasan di wilayah daratan Provinsi Kalimantan Utara dilakukan dengan
mengembangkan sistem jaringan transportasi koridor Bulungan – Malinau – Nunukan,
sementara untuk mengakses wilayah perbatasan di kepulauan dilakukan dengan
mengembangkan transportasi perairan dan udara terutama dalam menghubungkan
koridor Bulungan – Nunukan, dan Tarakan – Nunukan.
3. Mengembangkan simpul transportasi skala nasional di wilayah ibukota Provinsi
Kalimantan Utara, selain untuk meningkatkan konektivitas PKN Tanjung Selor sebagai
Ibukota Provinsi dengan wilayah lain, juga untuk meningkatkan konektivitas sistem
transportasi wilayah daratan Provinsi Kalimantan Utara dengan wilayah lain di luar
Provinsi, karena selama ini Provinsi Kalimantan Utara memiliki simpul transportasi skala
nasional di wilayah kepulauan yaitu di Pulau Tarakan.

7.2.2 Model Trip Generation Untuk Prediksi Produksi Pergerakan di Masa

Datang
Tujuan model bangkitan perjalanan (trip generation) pada suatu studi kajian
transportasi ialah untuk memperkirakan jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh zona-
zona perjalanan yang ada di daerah studi. Dalam terminologi pemodelan transportasi,
bangkitan perjalanan atau trip generation adalah total jumlah perjalanan yang berasal (Oi)
dan/atau bertujuan (Dj) ke setiap zona yang ada di daerah studi.

Untuk mengestimasi atau memprediksi bangkitan perjalanan di masa datang

diperlukan model bangkitan perjalanan yang mengaitkan antara jumlah bangkitan/tarikan
dengan faktor sosial ekonomi atau faktor penentu pertumbuhan perjalanan di setiap zona
(misalnya: jumlah penduduk, PDRB, penggunaan lahan, dan sebagainya).

Model bangkitan perjalanan barang yang digunakan dalam kegiatan ini adalah model
regresi multi linier dengan rumusan pokok sebagai berikut:

Yei = a + b1ix1i + b2ix2i + b3ix3i+ ..... + bnixni + ui

LAPORAN AKHIR 7-6

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

Dalam kasus ini, Yei mewakili jumlah perjalanan (yang lebih tepat dipandang sebagai
hasil pemodelan) yang terbangkit atau tertarik dari dan ke zona i sebagai variabel terikat
pada model yang bersangkutan. Sedangkan xni adalah besarnya variabel bebas ke-n yang
diamati dari zona i, misalnya: tingkat kepadatan zona industri, jumlah penduduk atau kondisi
ekonimi dan lain sebagainya. Selanjutnya a adalah konstanta yang akan diperoleh dari
perhitungan dan bni adalah koefisien yang menyatakan efek perubahan setiap satuan
variabel xni terhadap jumlah perjalanan. Dalam ilmu statistik koefisien bni biasa disebut
dengan koefisien regresi parsial. Sedangkan ui menyatakan besarnya residu yang akan
diperoleh dari estimasi.

Secara umum metodologi pemodelan menggunakan regresi multi linear dalam

kegiatan ini disajikan melalui Gambar 5.18, dan prosedurnya adalah sebagai berikut:

a) Asumsikan data trip ends angkutan barang sebagai variabel terikat (Y) dan data-data
sosio-ekonomi/ tata ruang setiap zona sebagai alternatif variabel bebas (X);
b) Lakukan analisis korelasi antar variabel bebas (rXnXm) dan antara variabel bebas dengan
variabel terikat (rXnYn) dan susun tabel korelasinya;
c) Jika antara variabel bebas dengan variabel terikat diperoleh nilai r yang besar
(mendekati – 1 atau 1) maka variabel bebas tersebut layak dijadikan nominator variabel
bebas, jika nilainya kecil variabel tersebut dapat diabaikan;
d) Namun meskipun antara variabel bebas dengan variabel terikat diperoleh nilai r yang
besar, namun nilainya tidak logis, katakanlah jika jumlah penduduk dan PDRB memiliki r
negatif terhadap jumlah perjalanan di mana logikanya positif, maka variabel tersebut
sebaiknya tidak digunakan sebagai nominator variabel bebas;
e) Jika terdapat dua variabel bebas yang memiliki r besar maka sebaiknya kedua variabel
bebas tersebut tidak dimasukkan dalam satu alternatif persamaan;
f) Selanjutnya dipilih beberapa alternatif persamaan yang akan digunakan (sebaiknya
diambil alternatif persamaan linear, namun jika tidak memungkinkan maka baru diambil
alternatif persamaan lainnya);
g) Alternatif persamaan yang dikembangkan untuk diperiksa kualitasnya dapat terdiri dari
satu nominator variabel bebas atau dengan mengkombinasikan beberapa nominator
variabel bebas dalam satu persamaan (multi variable);
h) Periksa kualitas alternatif persamaan regresi adalah dengan mengukur besarnya
koefisien determinasi (R2) dari persamaan;

LAPORAN AKHIR 7-7

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

i) Alternatif persamaan regresi yang terpilih adalah yang memiliki nilai R2 yang paling
besar, namun demikian masih ada beberapa kriteria yang lain, yakni:
 Usahakan nilai konstanta atau intercept (a) dari persamaan regresi adalah yang
mendekati nol, sehingga secara umum besarnya bangkitan akan lebih ditentukan
oleh variabel bebasnya.
 Pilihlah alternatif yang sebanyak mungkin melibatkan variabel bebas, sehingga
model bangkitan perjalanan akan lebih sensitif terhadap perubahan berbagai
variabel sosio-ekonomi.
 Jika alternatif persamaan memiliki R2 yang besar namun nilai parameter (bn) untuk
salah satu atau beberapa variabel yang tidak sesuai dengan logika sebaiknya dipilih
alternatif persamaan yang lain.

Data trip ends

Variabel terikat (Y)
zona

Data sosio-ekonomi / Kandidat variabel Seleksi variabel bebas

tata ruang zona bebas (X1, X2, X3) (tes korelasi dan logika)

Seleksi alternatif persamaan Kombinasi variabel bebas

regresi yang mungkin

Pengujian kualitas persamaan (tes Alternatif persamaan

R2) yang terpilih

Gambar 7-1
Prosedur Penyusunan Model Bangkitan Perjalanan Dengan Menggunakan Analisis Regresi
Multi Linier

Model bangkitan/ tarikan dikembangkan dari data OD yang diperoleh berdasarkan

studi terdahulu yang telah dilakukan dan data sosio-ekonomi pada tahun yang sama.
Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi (yang
terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/ tarikan. Bentuk persamaan yang
dipilih adalah persamaan regresi linier berganda. Dan sesuai dengan metoda step-wise,

LAPORAN AKHIR 7-8

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

maka untuk model bangkitan/ tarikan adalah persamaan yang memiliki nilai parameter-
parameter statistik tertinggi (dari alternatif yang ada) dan persamaan konsisten dengan
hipotesa umum (misalnya semakin tinggi jumlah penduduk, semakin tinggi pula jumlah
bangkitan/ tarikan).

Tabel 7-3
Bangkitan dan Tarikan Barang di Kalimantan Utara Tahun 2016
No No Zona Oi Dj
1 01 104,792 137,228
2 02 103,609 128,328
3 03 70,034 56,915
4 04 9,146 14,731
5 05 156,371 227,631
6 11 472,195 1,627,581
7 12 1,659,102 382,835
2,575,249 2,575,249
Sumber : ATTN 2011 Balitbanghub, Hasil Analisis 2016

7.2.3 Peramalan Bangkitan Angkutan Barang

Dari hasil pemodelan transportasi, diperoleh bahwa parameter yang mempengaruhi
bangkitan angkutan barang di Kalimantan Utara adalah jumlah penduduk, dan luas wilayah
masing-masing zona. Persamaan bangkitan angkutan barang adalah:

Oi = - 4.4037 X1 + 10.2076 X2 + 0.6267 X3 R2 = 0.827

Dj = - 2.5631 X1 + 11.1050 X2 + 0.4654 X3 R2 = 0.768

Dimana:
Oi = Bangkitan angkutan barang (ton/tahun)
X1 = Jumlah penduduk (orang)
X2 = Luas (Km2)
X3 = PDRB (juta rupiah)

Mengacu pada beberapa asumsi, yaitu dengan menggabungkan pergerakan eksternal

(Kalimantan Timur, Jawa dan Sulawesi) ke Zona Tarakan, hal ini disebabkan pergerakan dari
dan menuju zona eksternal ini mayoritas menggunakan transportasi udara yang berada di

LAPORAN AKHIR 7-9

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

Kota Tarakan. Sedangkan prediksi bangkitan dan tarikan barang tiap zona setiap tahun
rencana di Kalimantan Utara dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 7-4
Proyeksi Bangkitan dan Tarikan Barang di Kalimantan Utara
No 2021 2026 2031 2036
Zona Oi Dj Oi Dj Oi Dj Oi Dj
1 147,747 193,479 203,619 266,645 287,084 375,944 404,762 530,047
2 146,079 180,930 201,320 249,350 283,842 351,561 400,191 495,668
3 98,741 80,244 136,081 110,590 191,862 155,921 270,508 219,834
4 12,895 20,770 17,771 28,624 25,056 40,357 35,327 56,900
5 220,468 320,939 303,840 442,305 428,387 623,609 603,985 879,231
Sumber: Hasil Analisis, 2016

7.2.4 Model Trip Distribution Untuk Prediksi MAT dan Desire Line Angkutan di
Masa Datang

MATdasar Bebankan MAT dasar secara Data arus lalu lintas

(prior matrix) equilibrium aktual

simpan data arus lalu lintas hasil

pembebanan (ijra)

Perbarui MAT (Tij)n

Bebankan MAT (Tij)n secara

equilibrium

(ijra) - <
kriteria
konvergensi ?

Selesai

Gambar 7-2
Proses Kalibrasi MAT dengan Metode ME2

LAPORAN AKHIR 7-10

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

Sebelum menyebarkan bangkitan tarikan perjalanan di masa datang hasil prediksi

model bangkitan perjalanan, perlu didapatkan matriks eksisting yang nanti digunakan
sebagai acuan model trip distribution. Matriks tersebut didapatkan dengan melakukan
kalibrasi dengan Model Estimasi Matriks Maksimum (EMME2). Proses estimasi dapat dilihat
pada Gambar 7-2. MAT Dasar sebagai pegangan awal pola distribusi pergerakan diperoleh
dari survey primer yang dilakukan.

Prosedur estimasi matriks dilakukan secara iterasi dengan langkah-langkah:

1. Matrik prior dibebankan pada jaringan dengan teknik yang tepat;

2. Pertama-tama traffic counts arus pada ruas dibandingkan dengan gambaran traffic
counts dan faktor update dihitung;
3. Faktor update diaplikasikan pada tiap sel yang relevan dalam matriks prior. Sel-sel akan
relevan hanya jika perjalanan antar zona asal-tujuan menggunakan ruas-ruas yang
disurvai;
4. Matriks yang dimodifikasi kemudian dibebankan pada jaringan dan faktor update
berdasarkan pada kedua traffic yang dihitung.

Berdasarkan hasil prediksi bangkitan tarikan perjalanan sebelumnya dapat diestimasi

MAT perjalanan di masa datang. Dalam studi ini digunakan pendekatan model prediksi
sebaran perjalanan Metoda Furness yang mengasumsikan pola sebaran perjalanan di
wilayah studi dan faktor-faktor pengaruhnya di masa yang akan datang mirip dengan pola
dan faktor pengaruh saat ini. Dengan demikian besarnya permintaan perjalanan yang
terdistribusi dari/ke suatu zona akan lebih ditentukan oleh besaran bangkitan dan tarikan
perjalanan yang diproduksi oleh setiap zona di wilayah studi. Proses kalibrasi matriks
dengan Model Furness disajikan pada Gambar 7-3.

Asumsi pendekatan model Furness ini cocok untuk wilayah kajian. Dalam kondisi tata
ruang seperti yang ada di Provinsi Kalimantan Utara, pola perjalanan lebih ditentukan oleh
setting tata ruang yang menyebarkan lokasi permukiman dan kegiatan pada lokasi-lokasi
yang berlainan, sehingga pola pergerakannya akan lebih ditentukan oleh besar sistem
zonanya, bukan dari besaran biaya perjalanan yang digunakan dalam pendekatan model
Gravity.

Selanjutnya bangkitan dan tarikan tahun 2016 akan disebar ke setiap zona di wilayah
studi, yaitu dalam bentuk Matriks Asal Tujuan Pergerakan barang (MAT). MAT 2016 di atas

LAPORAN AKHIR 7-11

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

akan menjadi dasar untuk memprediksi MAT beberapa tahun mendatang. Dalam studi ini
prediksi lalu lintas dilakukan dalam empat jangka waktu yaitu tahun 2021, 2026, 2031, dan
2036 yang dapat dilihat pada Tabel 7-5 s.d Tabel 7-8.

Total bangkitan Prediksi bangkitan perjalanan di

MAT saat ini perjalanan saat ini tahun ke-n
(Oi (0)dan dd (0)) (Oi (n) dan Dd (n))

Jumlah perjalanan antar zona

saat ini (Tid (0)) Tingkat pertumbuhan
perjalanan (Ei dan Ed)

Iterasi (1): T id (1) = T id (0) x Ei

Iterasi (2): T id (2) = T id (1) x Ei

Jumlahkan Tid (2) untuk setiap asal dan

tujuan sehingga diperoleh
Oi (2) dan Dd (2)

Oi (2) = Oi (n) tidak

Dd (2) = Dd (n) Anggap Tid (2) = T id (0)
?

ya

Selesai

Gambar 7-3
Metodologi Perhitungan MAT Dengan Metode Furness

LAPORAN AKHIR 7-12

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

Tabel 7-5
Pola Pergerakan Barang di Provinsi Kalimantan Utara Tahun 2021
Tana
Bulungan Nunukan Malinau Tarakan Jawa Sulawesi
Tidung
1 2 3 4 5 11 12
Bulungan 1 0 20,844 14,578 4,099 83,136 10,162 14,928
Nunukan 2 20,822 0 15,018 1,811 80,852 13,124 14,452
Malinau 3 18,131 22,095 0 1,577 40,900 8,261 7,778
Tana Tidung 4 1,814 1,608 1,125 0 6,413 784 1,152
Tarakan 5 87,826 71,978 19,662 7,639 0 13,618 19,745
Jawa 11 44,151 40,527 19,478 3,840 76,047 0 481,708
Sulawesi 12 20,735 23,878 10,384 1,803 33,591 2,248,790 0
Sumber: Hasil Analisis, 2016

Tabel 7-6
Pola Pergerakan Barang di Provinsi Kalimantan Utara Tahun 2026
Tana
Bulungan Nunukan Malinau Tarakan Jawa Sulawesi
Tidung
1 2 3 4 5 11 12
Bulungan 1 0 28,726 20,091 5,649 114,575 14,005 20,573
Nunukan 2 28,696 0 20,698 2,496 111,427 18,086 19,917
Malinau 3 24,987 30,451 0 2,173 56,366 11,385 10,719
Tana Tidung 4 2,500 2,216 1,550 0 8,839 1,080 1,587
Tarakan 5 121,038 99,198 27,097 10,528 0 18,768 27,212
Jawa 11 60,848 55,853 26,843 5,292 104,804 0 663,870
Sulawesi 12 28,576 32,907 14,310 2,485 46,294 3,099,190 0
Sumber: Hasil Analisis, 2016

Tabel 7-7
Pola Pergerakan Barang di Provinsi Kalimantan Utara Tahun 2031
Tana
Bulungan Nunukan Malinau Tarakan Jawa Sulawesi
Tidung
1 2 3 4 5 11 12
Bulungan 1 0 40,501 28,327 7,965 161,540 19,746 29,006
Nunukan 2 40,459 0 29,182 3,519 157,102 25,500 28,080
Malinau 3 35,230 42,932 0 3,064 79,471 16,051 15,113
Tana Tidung 4 3,524 3,124 2,185 0 12,462 1,523 2,238
Tarakan 5 170,653 139,859 38,204 14,843 0 26,461 38,367
Jawa 11 85,790 78,748 37,847 7,462 147,764 0 935,995
Sulawesi 12 40,289 46,396 20,176 3,504 65,270 4,369,571 0
Sumber: Hasil Analisis, 2016

LAPORAN AKHIR 7-13

 Studi Perencanaan Master Plan Angkutan Laut
Propinsi Kalimantan Utara

Tabel 7-8
Pola Pergerakan Barang di Provinsi Kalimantan Utara Tahun 2036
Tana
Bulungan Nunukan Malinau Tarakan Jawa Sulawesi
Tidung
1 2 3 4 5 11 12
Bulungan 1 0 57,103 39,939 11,230 227,756 27,839 40,896
Nunukan 2 57,043 0 41,143 4,961 221,499 35,953 39,591
Malinau 3 49,671 60,531 0 4,320 112,047 22,631 21,309
Tana Tidung 4 4,969 4,405 3,081 0 17,570 2,148 3,155
Tarakan 5 240,605 197,189 53,864 20,927 0 37,307 54,094
Jawa 11 120,956 111,027 53,360 10,520 208,334 0 1,319,666
Sulawesi 12 56,804 65,414 28,447 4,941 92,025 6,160,692 0
Sumber: Hasil Analisis, 2016

LAPORAN AKHIR 7-14