Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

BAB I
PENDAHULUAN

I.1 LATAR BELAKANG

Jalan raya merupakan jalur lalu-lintas utama pergerakan transportasi darat dengan karakter
yang spesifik, dimana selain dilintasi oleh jumlah kendaraan yang sangat banyak juga
dibebani oleh kendaraan yang sangat berat. Selama ini perkerasan rigid konvensional yang
diaplikasikan belum dapat memenuhi kebutuhan sesuai dengan yang direncanakan dan
sering mengalami kerusakan yang signifikan sehingga perlu dilakukan inovasi atau terobosan
terhadap desain perkerasan dan pembebanan.

Laporan ini memberikan alternatif penggunaan sistem perkerasan rigid Prestressed-Precast

Concrete Pavement (PPCP) dimana perkerasan beton diberi tegangan prestress yang searah
maupun tegak lurus terhadap arah lalu-lintas. Teknologi prestress sebenarnya merupakan
rekayasa teknologi beton yang sudah sangat dikenal dan digunakan untuk perencanaan
jembatan, gedung maupun pondasi, tetapi sangat jarang diaplikasikan untuk perkerasan jalan
raya. Selama ini sistem perkerasan yang umum dikenal adalah sistem perkerasan lentur dan
sistem perkerasan rigid konvensional. Sistem perkerasan rigid konvensional hanya
memanfaatkan kuat tarik dari beton, walaupun sudah menjadi pengetahuan umum bahwa
beton bukan merupakan material yang dapat diandalkan untuk memikul tegangan tarik.
Karena itu diperlukan perkerasan beton yang tebal untuk menghindari terjadinya tegangan
tarik yang besar yang dapat mengurangi Umur Fatigue dari suatu perkerasan. Walaupun
demikian, hasil penelitian memperlihatkan bahwa beton yang tebal mempunyai perilaku yang
tidak menguntungkan karena akan mempunyai Kuat Lentur (Modulus of Rupture, MOR) yang
lebih kecil dibandingkan dengan MOR beton yang lebih tipis. MOR bukan hanya merupakan
sifat material beton tetapi juga merupakan sifat struktur. Selain itu, beton yang lebih tebal
akan mempunyai Temperatur Gradien yang lebih besar dibandingkan dengan beton yang
lebih tipis untuk temperatur ambien yang sama.

Analisis pemodelan sistem perkerasan dilakukan dengan dua cara, yaitu perhitungan analitis
dengan menggunakan formula Westergaard dan metoda elemen hingga menggunakan
program EverFE untuk menghitung tegangan dan lendutan pada perkerasan kaku. Hasil
analisa pembebanan ini akan menentukan kebutuhan stressing tendon sehingga kuat lentur
perkerasan beton yang diingankan tercapai.

I.1
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

I.2 PRINSIP DASAR PERENCANAAN

Berbeda dengan sistem perkerasan rigid konvensional, sistem PPCP memanfaatkan kuat
tekan beton dengan cara memberikan tegangan tekan awal yang memadai sehingga
tegangan tarik maksimum yang terjadi yang menyebabkan keruntuhan tarik beton dapat
ditingkatkan. Dengan demikian, kita dapat merencanakan PPCP dengan ketebalan yang lebih
tipis dibandingkan dengan perkerasan konvensional untuk beban kendaraan yang sama.
Selain itu, sistem PPCP ini mempunyai keunggulan yaitu dapat dipasang dalam waktu yang
cukup singkat sehingga dapat mencegah timbulnya kemacetan.

Pada perencanaan perkerasan beton dengan Metode Mekanistik diperlukan model numerik
untuk mendapatkan hubungan antara tebal perkerasan dengan tegangan tarik maksimum
yang terjadi akibat beban kendaraan, beban temperatur serta beban yang timbul akibat
rangkak dan susut (creep dan shrinkage) pada beton. Tegangan tarik tersebut diperlukan
untuk mengestimasi akumulasi kerusakan yang terjadi selama masa layan perkerasan, dimana
hubungan antara tegangan tarik yang terjadi dengan Umur Fatigue dari perkerasan beton
dapat diperoleh dengan memanfaatkan Model Kegagalan Fatigue yang diperoleh
berdasarkan hasil percobaan di laboratorium. Selain direncanakan agar mempunyai Umur
Lelah yang cukup, perkerasan kaku juga harus direncanakan agar mempunyai Joint dan Load
Transfer Efficiency yang baik sehingga tidak terjadi kegagalan akibat adanya erosi pada Sub-
Base yang dapat menyebabkan terjadinya pumping.

Pada dasarnya perkerasan kaku memiliki kelebihan utama dari perkerasan lentur adalah pada
perataan beban yang lebih baik sehingga bidang kontaknya lebih luas yang akan
mengakibatkan tegangan pada pondasi akan menjadi lebih kecil. Dengan kondisi tersebut
akan memberikan hasil bahwa dengan perkerasan kaku, konstruksi jalan akan lebih kuat dan
tahan lama. Namun dibalik kelebihannya tersebut ada beberapa kelemahan yang pada
akhirnya akan mengurangi kekuatan strutktur jalan tersebut. Untuk perkerasan kaku dengan
cor ditempat ada beberapa kelemahan yang mungkin terjadi, yaitu :
a. Susut pada beton
b. Rangkak pada beton
c. Curly pada beton
d. Panas yang tidak terkontrol hingga akan timbul micro cracking. Panas pada beton ini
bisa mencapai 70o C pada saat beton baru di cor. Bila beton di cor di tempat, adanya
panas di awal ini tidak bisa dikontrol, sehingga akan mengakibatkan retak permanen
pada perkerasan.
e. Lemah terhadap kemampuan menahan gaya tarik. Dengan adanya micro cracking +
beban kendaraan + perubahan suhu, maka akan timbul retakan yang menyebabkan
umur perkerasan akan berkurang.

I-2
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

f. Adanya “water pumping effect” yang terjadi akibat adanya rembesan pada joint yang
ditambal dengan sealant, dimana tambalan tersebut tidak sempurna hingga
menyebabkan kerusakan pada perkerasan. Hal ini juga akan mengakibatkan
berkurangnya umur perkerasan.
g. Karena dikerjakan manual di lapangan, pekerjaan sangat tergantung pada cuaca,
tenaga kerja dan mutu beton yang bervariasi.
h. Permukaan perkerasan pada umumnya tidak merata, karena dikerjakan secara
manual di lapangan, sehingga tidak ada kontrol yang baik untuk menjaga agar hasil
permukaan serata mungkin. Perkerasan kaku dengan cara konvensional ini juga
memerlukan construction joint di beberapa bagian. Hal ini juga akan mengurangi
kerataan permukaan.
i. Pekerjaan dengan cara cor di tempat untuk lalu lintas yang harus segera dilalui akan
memberikan beban yang cukup besar untuk pengguna jalan. Karena dengan waktu
tunggu umur beton yang cukup lama agar bisa dilalui akan menimbulkan
penumpukan kendaraan pada lajur jalan yang tidak sedang dikerjakan perkerasan
kaku.

Untuk mengatasi adanya kelemahan-kelemahan tersebut, maka di rencanakan suatu struktur

yang lebih banyak bisa mengantisipasi hal-hal yang mengakibatkan berkurangnya umur
perkerasan. PPCP merupakan pilihan yang diperkirakan mampu mengatasi permasalahan
tersebut. Walaupun tidak luput dari beberapa kelemahan, namun pemilihan ini merupakan
pilihan yang terbaik untuk kondisi saat ini. Secara lebih detail, beberapa keuntungan yang
didapat bila menggunakan PPCP ini adalah :
a. Memiliki keuntungan yang dimiliki oleh perkerasan pracetak pada umumnya, yaitu:
kecepatan dalam konstruksi, memungkinkan produksi secara massal di lokasi yang
terlindungi sehingga kontrol hasil produksi akan lebih baik
b. Pelaksanaan konstruksi yang seolah-olah tidak terlihat karena dilaksanakan tidak
bersamaan dengan pekerjaan persiapan lapangan lainnya
c. Dapat membangun beberapa lajur jalan dalam waktu yang bersamaan
d. Mengurangi waktu konstruksi
e. Penampilan yang lebih baik dan ketebalan yang bisa dikurangi dari perkerasan kaku
biasa
f. Memberikan kenyamanan berkendaraan dengan tebal pelat yang tipis
g. Mengurangi atau bahkan menghilangkan kesulitan untuk mengatur posisi-posisi
aksesoris dan perlengkapan jalan seperti inlet drainase, guardrail, lampu jalan, karena
semua dapat diatur dengan mudah di casting yard
h. Dapat mengontrol kondisi pada saat pabrikasi, yang meliputi: peningkatan durabilitas
beton (campuran yang konsisten, proses curing yang sesuai, penyerapan air yang
sesuai, dll), memungkinkan untuk dilakukan di cuaca buruk sekalipun karena
dilakukan di areal yang terlindungi
i. Pemakaian post-tension akan memberikan keuntungan tambahan: meningkatkan
durabilitas, dapat mempertipis tebal pelat karena dengan adanya post-tension,

I-3
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

kekuatan tarik beton menjadi jauh bertambah besar yang setara dengan penebalan
beton pada nilai tertentu.

j. Dengan cara pengecoran dan pengerjaan di casting yard, kontrol terhadap volume
beton akan lebih terjaga, sehingga penggunaan materialnya akan maksimal
k. Dengan pengecoran di casting yard, curing pada beton dapat dipercepat dengan
steam, sehingga kekuatan beton yang diperlukan dapat lebih cepat dicapai
l. PPCP mempunyai kemampuan mendistribusikan gaya dengan lebih efisien dari pada
perkerasan kaku dengan cara konvensional. Kemampuan mentransfer beban ini akan
memperlambat/meniadakan penambahan lebar retak
m. Gaya prestress akan membantu untuk mengontrol lebar retak karena dapat
berperilaku sebagai confinement pada beton
n. Secara umum, keuntungan tersebut akan memberikan hasil sebagai berikut :
 Konstruksi yang baik
 Umur layan yang lebih panjang
 Durabilitas yang sangat tinggi dan maintenance yang minimal
 Penggunaan material yang lebih efisien
 Kualitas yang lebih baik
 Nilai ekonomis yang maksimum dapat tercapai dengan maksimum
pengulangan pada pencetakan panel.

Disamping banyak kelebihan dari PPCP ini, ada juga beberapa kelemahan yang harus menjadi
perhatian dalam pelaksanaannya nanti. Kelemahan-kelemahan tersebut antara lain:

a. Lebih sulit dalam hal perhitungan, penyiapan area casting yard, pengoperasian pada
saat pabrikasi. Yang secara umum lebih rumit daripada perkerasan kaku yang
konvensional
b. Memerlukan beberapa peralatan khusus, misalnya alat untuk mengangkat dan
menyimpan panel, dan sebagainya
c. Belum merupakan sistem yang umum untuk perkerasan pracetak
d. Karena lebih tipis, lebih rentan terhadap kebakaran
e. Perlengkapan yang mahal untuk pengoperasian di lokasi pracetak
f. Data survey yang tidak akurat akan mengakibatkan kegagalan dalam penyusunan
panel pracetak di lapangan. Atau pada dasarnya tidak dapat dilakukan pengaturan
yang lebih fleksibel di lapangan.

Kekurangan-kekurangan tersebut harus diperhitungkan terutama dalam penyusunan

anggaran biaya. Dari hal tersebut pula dapat ditarik suatu kesimpulan bahwa untuk
pelaksanaan konstruksi jalan yang cukup panjang dan seragam, penggunaan PPCP akan lebih
ekonomis.

I-4
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

BAB II
KONSEP PERENCANAAN

I.3 SISTEM PERKERASAN PRESTRESSED-PRECAST CONCRETE PAVEMENT

Penggunaan prestress pada perkerasan kaku akan memberikan umur layan yang lebih lama
dan mampu mengurangi tebal beton yang diperlukan. Dengan adanya prestress ini pelat
beton akan dikenai tegangan tekan tambahan sehingga struktur beton yang mengalami tarik
akibat beban sendiri, beban kendaraan, beban suhu maupun rangkak-susut dapat
diminimalisir.

Secara umum panel PPCP terdiri dari 3 panel utama, yaitu:

1. Base Panel
Panel ini merupakan panel dasar tipikal dan terbanyak yang terdapat di hampir seluruh
badan jalan. Bentuk Base Panel adalah sebagai berikut:

Gambar 2.1 Konfigurasi Base Panel

2. Central Panel
Panel ini merupakan panel yang terdapat di tengah dari panjang tiap segmen yang
direncanakan. Di lokasi ini, beberapa Base Panel akan disatukan dalam arah longitudinal
dengan prestress. Bentuk panel ini disesuaikan dengan lokasi kabel prategang yang akan
ditarik. Terdapat lubang-lubang yang merupakan lokasi penarikan kabel prategang dalam
arah longitudinal. Lubang-lubang ini selanjutnya akan ditutup dengan beton yang sesuai
setelah dilakukan penarikan. Secara umum bentuk dari central stressing panel adalah
sebagai berikut:

I-5
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

Gambar 2.2 Konfigurasi Central Stressing Panel

3. Joint Panel
Panel ini merupakan susunan panel expansion joint dimana terdapat dowel dan detailing.
Panel ini juga merupakan panel angkur untuk tendon post-tension. Expansion joint panel
ini mampu mengakomodir pergerakan panel akibat siklus perubahan suhu harian
ataupun musiman. Joint Panel ini terdiri dari dua buah “setengah bagian” panel yang
terpisah. Masing-masing “setengah bagian” ini tersambung ke base panel di kedua sisi
expansion joint. Sambungan expansion joint sendiri di hubungkan dengan dowel dan
dilem agar tetap tersambung paralel.

Gambar 2.3 Konfigurasi Expansion Joint Panel

I-6
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

4. Segmen
Dari kedua panel tersebut, disusun beberapa base panel dan satu central panel pada
setiap ujung segmen sehingga terbentuk satu segmen panjang yang akan dihubungkan
dengan segmen yang lainnya hingga tercapai suatu panjang jalan yang dikehendaki.
Secara umum, rangkaian panel tersebut akan dibentuk seperti berikut:

Gambar 2.4 Rangkaian Panel dalam Satu Segmen

I.4 KRITERIA DESAIN

Terdapat beberapa faktor yang harus diperhatikan untuk melakukan desain Prestressed-
Precast Concrete Pavement (PPCP). Kriteria yang mempengaruhinya adalah sebagai berikut:

1. Repetisi Beban Kendaraan

Repetisi beban kendaraan pada perkerasan beton akan memberikan tegangan tarik yang
utamanya terjadi pada serat bawah dari pelat. Karena beton merupakan material yang
lemah terhadap kekuatan tarik, tegangan ini akan mempengaruhi kekuatan beton dan
merupakan suatu hal yang harus diantisipasi dengan penggunaan prategang. Repetisi
beban ini korelasinya adalah pada nilai ekivalen untuk 18 kip single axle load (ESAL).
Nilai ESAL ini sendiri berkorelasi langsung dengan umur perkerasan beton.

2. Temperatur

Temperatur akan memberikan efek yang cukup signifikan pada prestress concrete
pavement. Karena secara umum, prestressed pavement ini merupakan pelat yang cukup
panjang yang dihubungkan dengan closure atau expansion joint. Pergerakan yang cukup
besar akibat perubahan suhu akan berinteraksi dengan gaya friksi antara pelat dengan
material dasarnya. Resistensi akibat friksi ini akan menyebabkan adanya tegangan tarik
dan tekan yang harus diperhitungkan. Pergerakan horizontal akibat suhu ini juga akan

I-7
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

mempengaruhi seberapa besar celah yang harus dipersiapkan untuk pertemuan dengan
segmen berikutnya. Pergantian siang dan malam akan mempengaruhi pergerakan arah
vertikal pada pelat. Bila siang hari, sisi atas pelat akan lebih panas daripada sisi
bawahnya, sehingga pelat bagian atas akan memuai dan mengakibatkan serat atas
tertarik dan serat bawah tertekan. Sedangkan pada waktu malam, suhu di pelat bagian
bawah akan lebih panas, sehingga sisi tersebut akan mengalami tarik. Perhitungan untuk
kondisi ini harus diperhitungkan dengan seksama. Maka semua kondisi akibat perubahan
temperatur harus diperhitungkan.

3. Rangkak dan Susut

Adanya kelembaban dan tarikan kabel prategang akan berpengaruh pada kondisi
rangkak dan susut beton. Untuk kondisi tanpa restraint akibat interaksi dengan panel-
panel yang lain maupun dengan material dasar, efek akibat rangkak dan susut ini tidak
akan memberikan efek tarik yang besar pada beton. Namun yang harus dipertimbangkan
adalah pada saat panel-panel sudah terhubung dengan kabel prategang arah
longitudinal dan berinteraksi dengan material dasar. Interaksi ini akan memberikan
restraint pada pelat yang akan memberikan efek tarik tekan pada pelat sisi atas dan
bawah secara bergantian. Hal ini harus dipertimbangkan dalam perhitungan.

4. Interaksi Pelat dengan Material Dasar

Dari beberapa kondisi yang mengakibatkan tarik pada beton, kebanyakan diakibatkan
adanya friksi yang terjadi karena adanya interaksi antara pelat dengan material dasar.
Sehingga interaksi ini perlu mendapatkan perhatian khusus. Untuk mengantisipasi
adanya interaksi arah horizontal yang merupakan friksi antara material, digunakan plastik
pada lapis teratas material dasar pondari perkerasan. Hal ini akan banyak mengurangi
friksi yang terjadi bila material dasar dan pelat bersinggungan secara langsung.

5. Kehilangan Gaya Prategang

Kehilangan gaya prategang akan terjadi akibat panjangnya segmen yang menyatukan
beberapa panel dan juga adanya interaksi panel dengan material dasar. Kehilangan gaya
ini akan mengurangi efek tekan dari tendon itu sendiri. Sehingga dalam
memperhitungkan kemampuan prategangnya harus mempertimbangkan adanya efek
kehilangan gaya prategang tersebut.

I-8
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

I.5 KRITERIA PEMBEBANAN

Secara umum, ada tiga macam beban utama yang mempengaruhi daya layan perkerasan
beton, yaitu:
 Beban akibat Kendaraan
 Beban akibat Temperatur
 Beban akibat Rangkak maupun Susut (Friksi)

Ketiga beban utama ini akan menyebabkan timbulnya tegangan tarik pada perkerasan rigid
dan karena itu akan menentukan tebal perkerasan yang diperlukan agar perkerasan dapat
berfungsi dengan baik selama masa layannya.

Karena material perkerasan terbuat dari beton, maka perkerasan akan selalu mengalami
shrinkage yang terjadi baik selama masa konstruksi maupun selama masa layannya. Beton
juga akan mengalami susut akibat temperatur yang sama besarnya, baik pada masa
konstruksi maupun pada masa layannya. Susut pada masa konstruksi merupakan penyebab
utama terjadinya initial cracking pada beton karena tegangan friksi yang terjadi cukup besar
sedangkan beton belum mempunyai Kuat Tarik yang memadai untuk memikul tegangan
friksi tersebut.

a. Tegangan Akibat Beban Kendaraan

Ada dua cara yang dapat digunakan untuk menghitung tegangan tarik yang terjadi akibat
beban kendaraan, yaitu dengan menggunakan 1) Cara Analitis dan 2) Metode Elemen
Hingga. Pada studi ini cara analitis yang akan digunakan adalah Metode Westergaard
[Ioannides, 1987], sedangkan program Metoda Elemen Hingga yang akan dilakukan dengan
menggunakan program EverFE [Davids, 2003].

Perhitungan Metode Westergaard

Westergaard mengasumsikan bahwa pelat perkerasan berada di atas lapisan pondasi cair
yang padat (dense liquid foundation model). Pada model ini pondasi direpresentasikan
sebagai pegas yang linear
Karena pegas hanya mampu memikul gaya aksial dan tidak mampu menyalurkan gaya geser
berarti bahwa pondasi diluar tapak pelat tidak akan mengalami lendutan. Lendutan hanya
terjadi dibawah pelat saja dan pada tepi pelat ada diskontinuitas lendutan.

I-9
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

Westergaard memberikan solusi untuk tiga kasus pembebanan kendaraan, yaitu beban di
tengah (Internal Loading Condition), beban di tepi (Edge Loading Condition), dan beban di
sudut pelat (Corner Loading Condition) .

Perhitungan Metode Elemen

Pada Metode Elemen Hingga pondasi diperlakukan sebagai material elastik linear, isotropik
dan homogen. Karena itu model ini lebih realistik untuk merepresentasikan perilaku pondasi
dibandingkan dengan Dense Liquid Model karena dapat memodelkan adanya distribusi
tegangan dari suatu elemen ke elemen-elemen disekitarnya, seperti terlihat pada Gambar
2.9. Akibatnya lendutan yang terjadi akan kontinu dan lendutan pada suatu titik bukan
hanya disebabkan oleh beban yang bekerja pada titik tersebut tetapi juga dipengaruhi oleh
beban yang bekerja pada titik-titik yang lain.

Pada studi ini perhitungan tegangan dan defleksi dengan Metode Elemen Hingga dilakukan
menggunakan program EverFE yang mampu mensimulasikan respon perkerasan rigid
akibat beban kendaraan dan beban suhu. Program ini juga dapat memodelkan friksi (dalam
bentuk suhu) yang terjadi antara pelat dengan Sub-Base sehingga dapat memprediksi
besarnya tegangan tarik yang terjadi jika pelat beton mengalami perpendekan akibat
shrinkage, creep maupun akibat perubahan temperatur.

b. Tegangan Akibat Temperatur

Perbedaan temperatur antara siang dan malam hari pada pelat akan menyebabkan
terjadinya lenting (curling) pada perkerasan beton. Pada siang hari temperatur serat atas
pelat beton lebih tinggi daripada serat bawah pelat. Karena itu serat atas akan memuai
sedangkan serat bawah akan menyusut dan menyebabkan terjadinya tegangan tekan pada
serat atas dan tegangan tarik serat bawah. Hal yang berlawanan akan terjadi pada malam
hari, dimana temperatur serat atas pelat beton lebih rendah daripada serat bawah pelat.
Karena itu serat atas akan menyusut sedangkan serat bawah akan memuai yang
menyebabkan terjadinya tegangan tarik pada serat atas dan tegangan tekan pada serat
bawah.

I-10
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

Gambar 2.10 Distribusi Tegangan Akibat Temperatur pada Penampang Beton

Gambar 2.10 memperlihatkan distribusi tegangan akibat temperatur pada suatu

penampang dimana tegangan akibat temperatur dapat dipilah menjadi tiga kelompok
sebagai berikut:
1. Tegangan akibat perubahan temperatur yang uniform Tu.
2. Tegangan akibat perubahan temperatur gradien Tg.
3. Tegangan akibat perubahan temperatur yang nonlinear Tnl.

c. Tegangan Akibat Friksi

Kontraksi yang terjadi pada pelat akibat terjadinya efek susut atau perubahan suhu yang
cukup signifikan menyebabkan tegangan tarik yang cukup besar pada pelat. Karena itu
jarak antara joint pada perkerasan beton konvensional harus diatur sedemikian rupa
sehingga tegangan friksi yang terjadi tidak menimbulkan retak pada beton.

I.6 KRITERIA KEGAGALAN FATIGUE

Kriteria utama pada perencanaan perkerasan beton dengan cara mekanistik adalah
mencegah terjadinya Cummulative Damage atau Fatigue Failure akibat adanya penjalaran
retak akibat beban yang bekerja. Percobaan di laboratorium menunjukkan bahwa kekuatan
beton terhadap fatigue dipengaruhi oleh:
1. Kuat Tekan Beton
2. Tipe Agregat
3. Frekwensi dari Repetisi Beban
4. Resting Time
5. Tegangan Minimum dan Maksimum

I.7 TAHAPAN PERENCANAAN PPCP SECARA MEKANISTIK

Tahapan perencanaan PPCP secara mekanistik dilakukan untuk memperoleh kebutuhan

jumlah strand pada struktur PPCP secara cepat.

I-11
 Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

BAB III
ANALISIS PEMBEBANAN
I.8 Pemodelan Struktur
Struktur dimodelkan dengan menggunakan program elemen hingga untuk mensimulasikan
perkerasan beton yaitu EverFE v2.24 (Davids, 2003). Struktur dimodelkan sebagai pelat beton
dengan tebal 200 mm. Pelat panel PPCP memiliki lebar sebesar 8200 mm dengan panjang panel
sebesar 2500 mm.

Properties dari panel PPCP adalah sebagai berikut:

Material : Beton K-400
E : 27,081 MPa
E(dynamic) : 34,500 MPa
nu : 0.15
α : 0.000006/ ⁰C
density : 2400 kg/m3

Pemodelan kabel tendon prategang pada pelat dianggap sebagai dowel dengan kemampuan
Load Transfer Efficiency diambil mendekati 100%. Dengan demikian, kemampuan transfer beban
dari satu panel ke panel yang lainnya dapat dianggap kontinu.

I.9 Analisis Beban Kendaraan

a. Konfigurasi Pembebanan
Pembebanan roda kendaraan dimodelkan sebagai roda dengan luas kontak area sebesar 200 x 200
mm2. Luas kontak area ini dikenai beban yang besarnya sesuai dengan tipe kendaraannya. Diasumsikan
roda kendaraan ditempatkan pada jarak 1 meter dari as tengah masing-masing ruas jalan.

Beban kendaraan dimodelkan sebagai beban roda dengan beberapa kombinasi. Beberapa kombinasi
pembebanan roda kendaraan yang cukup ekstrim adalah ketika roda berada di tengah pelat (interior
loading), di tepi pelat (edge loading), dan di sudut pelat (corner loading). Untuk perencanaan ini, beban
roda yang digunakan adalah sebuah single steering wheel axle sebesar 40 kN.

a. Interior Loading

I-12
 Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

Pembebanan interior loading pada panel PPCP digambarkan pada pemodelan berikut ini. Beban
ditempatkan tepat di tengah panel.

b. Edge Loading
Pembebanan edge loading pada panel memberikan kontribusi terhadap retaknya beton pada
tepi. Sehingga kegagalan retak pada kasus-kasus pemebanan tepi perlu diperhatikan akan
perkuatan di tepi pelatnya. Umumnya, kasus pembebanan tepi memberikan nilai tegangan yang
cukup besar dibandingkan dengan kasus lainnya.

c. Corner Loading
Kasus pembebanan di sudut memberikan kontribusi terhadap retak di sudut pelat. Besarnya
tegangan pada pembebanan sudut ini umumnya tidak lebih besar daripada tegangan pada tepi
pelat. Akan tetapi, perlu diperhatikan pondasi dan pemasangan dowel pada sudut pelat ini.

Diperoleh nilai tegangan pada pembebanan sudut merupakan nilai tegangan terbesar jika
dibandingkan kedua kasus pembebanan lainnya. Besarnya tegangan akibat pembebanan sudut
adalah sebesar 1.56 MPa.

I.10 Analisis Beban Temperatur

a. Data Temperatur
Beban temperatur merupakan beban yang paling mempengaruhi tegangan yang terjadi pada Panel
PPCP. Pada perencanaan ini, diambil besarnya gradient temperatur pada siang hari sebesar 4 ⁰C
sedangkan pada malam hari sebesar 2⁰C.

b. Metode Analitik Bradbury

Untuk menganalisis beban temperatur secara analitik dapat digunakan formula simplifikasi dari
Bradbury (1983).
c. Metode Elemen Hingga
Dengan menggunakan program EverFE, beban temperatur dapat dimodelkan. Pada
perencanaan ini dilakukan tinjauan terhadap beban temperatur dengan gradien 4 ⁰C pada siang
hari dan -2⁰C pada malam hari. Perubahan temperatur diasumsikan bilinier.

Diperoleh tegangan dari temperatur pada siang hari adalah sebesar 0.470 MPa sedangkan pada
malam hari sebesar -0.228 MPa.

I.11 Analisis Beban Friksi

I-13
 Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

Beban friksi dimodelkan dari pengaruh shrinkage yang terjadi pada perkerasan beton. Besarnya
shrinkage untuk PPCP (28-day) nilainya diambil sebesar 135 x 10 -6 sedangkan untuk PPCP (14-
day) diambil sebesar 166 x 10-6.

Pada pemodelan ini, beban friksi diturunkan sebagai beban temperatur untuk dihitung
tegangannya. Dengan nilai α = 0.000006/⁰C maka diperoleh besarnya beban shrinkage sebesar:
-27.5⁰C untuk PPCP (28-day) dan -22.5⁰C untuk PPCP (14-day).

Maka, akibat beban friksi untuk pemasangan PPCP sepanjang 50 m tegangan yang terjadi
diambil sebesar 0.38 MPa.

a. Metode Elemen
Dari hasil analisa dengan menggunakan program EverFE, untuk PPCP (14-day) dengan beban
shrinkage sebesar -22.5⁰C yang seragam pada seluruh ketebalan pelat. Pengaruh shrinkage ini
dianalisis sepanjang bentang 50 meter.

BAB IV
I-14
 Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

DESAIN STRUKTUR PPCP

I.12 PERHITUNGAN NILAI ESAL

a. Data Pembebanan WIM Jalan raya

b. Perhitungan ESAL Number

Dari data WIM yang diperoleh, dapat dihitung lamanya umur perkerasan beton dengan terlebih
dahulu menghitung nilai ESAL kendaraan.
IV.2 TEGANGAN TARIK YANG DIIZINKAN
Kuat lentur perkerasan beton dapat diambil sesuai dengan menggunakan Model Fatigue dari
Vesic .
Dengan menggunakan beton K-400, maka nilai MOR (Modulus of Rupture) beton diambil sebesar 4,5
MPa. Untuk mendesain perkerasan dengan umur layan 20 tahun,
IV.3 TEGANGAN TARIK MAKSIMUM
Tegangan tarik yang terjadi akibat kombinasi beban kendaraan, temperatur dan friksi adalah sebagai
berikut.

1. Tegangan Akibat Beban Kendaraan

Tegangan akibat beban kendaraan diambil pada tegangan maksimumnya yaitu saat kondisi pembebanan
di sudut. Besarnya tegangan ini adalah 1.59 MPa.

2. Tegangan Akibat Beban Temperatur

Tegangan akibat beban temperatur diambil saat siang hari, yaitu sebesar 0.46 MPa

IV.4 TEGANGAN EFEKTIF PRATEGANG DAN JACKING STRESS

Tegangan efektif prategang diambil sebagai tegangan tarik maksimum dari beban luar dikurangi dengan
tegangan tarik maksimum yang diizinkan.
Untuk memenuhi tegangan efektif prategang, perlu dihitung efek kehilangan dari prategang (prestress
loss) agar diperoleh jacking force yang sesuai.

BAB V
KESIMPULAN

I-15
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

I.13 KESIMPULAN

Dari perencanaan desain mekanistik ini diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Jalan Raya dengan menggunakan PPCP tanpa bahu jalan direncanakan menggunakan
panel berukuran 8200 mm x 2500 mm dengan tebal sebesar 200 mm.
2. Lebar ruas jalan diambil selebar 3375 mm untuk 2 jalur.
3. Perlu dipasang dowel yang rapat dan Lean-Concrete-Base setebal 150 mm untuk
menghindari terjadinya pumping.
4. Perlu dipasang strand sebanyak 20 buah pada panel tersebut.
5. Pemasangan panel lebih cepat praktis dan efesien
6. Struktur yang sangat sederhana dan mudah untuk difahami.

I.14 ACUAN DAN REFERENSI

Acuan dan referensi yang digunakan dalam perencanaan PPCP ini adalah sebagai berikut:

I-16
Desain Prestressed-Precast Concrete Pavement (PPCP)

 Report No. FHWA/TX-01/1517-1; The Feasibility of Using Precast Concrete Panels to

Expedite Highway Pavement Construction; February 2000.
 Griffiths, Geoffrey and Nick Thom. Concrete Pavement Design Guidance Notes. 2007.
 Delatte, Norbert. Concrete Pavement Design, Construction and Performance. 2008.
 NCHRP: Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures, Appendix QQ – Structural Response Models for Rigid Pavement. July 2003.
 Davids, Bill Ph.D., P.E., EverFE Theory Manual. University of Maine, February 2003.
(EverFE version 2.24)

I-17